ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE

CHIMBORAZO

FACULTAD: MECÁNICA

CARRERA: INGENIERÍA AUTOMOTRÍZ

INFORME DE LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA I

PARALELO: “B”

PRÁCTICA NO.3- USO DEL OSCILOSCOPIO AUTOMOTRIZ

1. DATOS GENERALES:

NOMBRE: CÓDIGO:

Jefferson Anchatuña 1753

Omar Ortiz 1733

Jhonatan Hernández 1966

Eddy Huanca 1965

FECHA DE REALIZACIÓN: FECHA DE ENTREGA:

07/04/2019 14/04/2019

PRÁCTICA N°3
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2. OBJETIVO GENERAL:

Comprender el uso del osciloscopio Automotriz para con ayuda de las maquetas

comprender el funcionamiento mediante las señales de los sensores bobinas e

inyectores

3. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Analizar las señales del ckp y del cmp mediante el osciloscopio automotriz

 Verificar mediante cálculos las revoluciones en las que se encuentra el motor con

base en las señales

 Revisar el comportamiento de la bobina e inyector mediante el osciloscopio en

conjunto

4. PROCEDIMIENTO

MEDICION CON ESCANNER/OSILOSCOPIO

1. Ponemos en funcionamiento la maqueta demostrativa CAR TRAIN.

2. Una vez puesto en marcha el motor demostrativo, conectamos el escáner

pol5600 por medio de las diferentes conexiones.

3. Una vez conectado ingresamos al escáner por la entrada OBB para poder ver

los datos del motor.

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4. Por medio de la perilla de revoluciones que se encuentra en el CAR TRAIN

vamos regulando las revoluciones que nos pide, las mismas que nos va

generando en el escáner.

5. Luego de que las revoluciones están establecidas, ingresamos al osciloscopio

para poder ver las señales de los sensores.

6. Una vez conectado el escáner al sensor CKP y CMP, damos la escala de tiempo

para poder visualizar de mejor manera la señal, donde vamos a visualizar la

relación entre ambos sensores.

7. En el osciloscopio por medio de regletas vamos a visualizar los datos

requeridos para los cálculos correspondientes, como son los tiempos,

frecuencia.

8. Después de realizar la relación de las señales para los sensores, procedemos

a conectar el escáner en el inyector y de la misma forma en la bobina.

9. Una vez realizado esto medimos por medio del osciloscopio las señales tanto

para el salto de chispa como para el pulso de inyección.

10. Realizamos la relación y comparación de estas dos señales para

posteriormente realizar los cálculos respectivos.

A continuación, vamos a visualizar de mejor manera las señales dadas por medio del

osciloscopio a las diferentes revoluciones establecidas para la realización de esta

práctica de laboratorio:
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MEDICION POR MEDIO DE SCANNER (OSCILOSCOPIO), SENSOR CKP Y CMP EN

FUNCIÓN DEL TIEMPO, A REVOLUCIONES ESTABLECIDAS

 1000 RPM

Gráfico 1. Señal del sensor CKP y CMP en función del tiempo a 1000 RPM.

 2000 RPM

Gráfico 2. Señal del sensor CKP y CMP en función del tiempo a 2000 RPM.

 3000 RPM
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Gráfico 3. Señal del sensor CKP y CMP en función del tiempo a 3000 RPM.

 4000 RPM

Gráfico 4. Señal del sensor CKP y CMP en función del tiempo a 2000 RPM.

MEDICION POR MEDIO DE SCANNER (OSCILOSCOPIO), SALTO CHISPA Y

TIEMPO DE SALTO DE CHISPA DESPUÉS DE LA INYECCIÓN, TIEMPO EN QUE SE
DEMORA EN DAR EL PULSO DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE, A
REVOLUCIONES ESTABLECIDAS
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 1000 RPM

Gráfico 5. Señal de salto de chispa y pulso de inyección en función del tiempo a 1000 RPM.

 2000 RPM

Gráfico 6. Señal de salto de chispa y pulso de inyección en función del tiempo a 2000 RPM.

 3000 RPM
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Gráfico 7. Señal de salto de chispa y pulso de inyección en función del tiempo a 3000 RPM.

 4000 RPM

Gráfico 8. Señal de salto de chispa y pulso de inyección en función del tiempo a 4000 RPM.

 Resultados Obtenidos

En la presente práctica que se realizó, se obtuvo los siguientes resultados:

ÁNGULO ENTRE EL CKP Y CMP

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tiempo en 1 Tiempo entre CMP

rev CKP y CKP para el
Vel. Cigüeñal RPM [ms] ángulo [ms] Ángulo
1000 60,9 8 47,29
2000 29,36 3,78 46,35
3000 19,33 2,54 47,3
4000 14,97 1,96 47,13
Tabla 2. Datos obtenidos de scanner, sensor CKP y CMP en función del tiempo.

SALTO DE CHISPA
salto de chispa después de la
Vel. Cigüeñal Tiempo de inyección
RPM chispa
1000 2,01 81,4
2000 2,47 36,05
3000 2,91 23,55
4000 3,34 15,12
Tabla 3. Datos obtenidos de scanner. De salto chispa y tiempo de salto de chispa después de la
inyección

Vel. Cigüeñal pulso de

RPM inyección
1000 9,88
2000 9,4
3000 8,83
4000 7,37
Tabla 4. Datos obtenidos de scanner del tiempo en que se demora en dar el pulso de inyección de
combustible.

 Análisis de Resultados

Datos del ángulo en función de la velocidad

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ÁNGULO DE DESFAZ CMP Y CKP [ ° ] Ángulo vs Velocidad [RPM]

65
55
45
35
25
15
5
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
VELOCIDAD DEL MOTOR [RPM]

Fig. 9. Gráfica del ángulo en función del tiempo

En la Fig.1. se puede verificar que el ángulo de desface entre el cigüeñal y el árbol de

levas no va a variar si se le aumenta el número de revoluciones; es decir, el ángulo se
mantendrá constante independientemente de las revoluciones.

Datos del salto de chispa

Salto de chispa después de la inyección vs

RPM
Tiempo salto de chispa después

100
de la inyección [ms]

50

0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Velocidad del motor [RPM]

Fig. 10. Gráfica del salto de chispa después de generarse la inyección del combustible

En la Fig.2. se puede constatar que el salto de chispa luego de haberse generado la

inyección de combustible y se verifica que el tiempo de salto de chispa va a disminuir
de acuerdo con las RPM; es decir, a mayor RPM menor será el tiempo que se demore
el saltar la chispa luego de haberse generado la inyección del combustible.
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Tiempo de chispa vs RPM

4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0 1000 2000 3000 4000 5000

Fig.11. Gráfica del tiempo en que se demora la chispa en función de las RPM

En la Fig.3. se ve que el tiempo en que se demora la chispa encendida va a aumentar con

respecto a las RPM; es decir, es directamente proporcional.

Datos del pulso de inyección con respecto a las RPM

Pulso de inyección
12

10
Tiempo de inyección [ms]

0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Velocidad del motor [RPM]

Fig.12. Gráfica del tiempo en que se demora en inyectar combustible a la cámara con respecto a las
RPM.

EN la Fig.4. se puede ver claramente que el tiempo en que se demora en inyectar

combustible va a disminuir de acuerdo con las RPM; es decir, a mayores
revoluciones menor será el tiempo en que el inyector se demora en inyectar el
combustible a la cámara.

5. CONCLUSIONES

 la lectura en el osciloscopio dependerá siempre de la escala que se tome

mientras una escala sea mejor se evitará el error de medición

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 El ángulo entre el CMP y CKP no varía a pesar de las revoluciones en las que se

encuentren el motor

 de la sincronización entre el CKP y el CMP dependerá la inyección en el

vehículo

6. BIBLIOGRAFÍA