MARITIME LAW 

As  evidence  of  this “real” nature of the maritime 

law  we  have  (1)  the  limitation  of  the  liability  of 
the  agents  to  the  actual  value  of  the vessel and 
 
the  freight  money,  and  (2)  the  right  to  retain the 
Real and Hypothecary Nature  cargo  and  the  embargo  and  detention  of  the 
  vessel  even  cases  where  the  ordinary  civil  law 
INTERNATIONAL HARVESTER v. ARAGON  would  not  allow  more  than  a  personal  action 
It  is  now  settled  in  the  latter  country  that  "the  against  the  debtor  or  person  liable.  It  will  be 
jurisdiction  of  admiralty  in  matters  of  contract  observed  that  these  rights  are  correlative,  and 
depends  upon  the  subject-matter,  i.e.,  the  naturally  so,  because  if  the  agent  can  exempt 
nature  and  character  of  the  contract,  and  that  himself  from  liability  by  abandoning  the  vessel 
the  English  rule  which  conceded  jurisdiction  and  freight  money,  thus  avoiding  the  possibility 
(with  few  exceptions)  only  to  contracts  made  of  risking  his  whole  fortune  in  the  business, it is 
upon  and  the  to  be  performed  upon  navigable  also  just  that  his  maritime  creditor  may  for  any 
waters,  is  inadmissible,  the  true  criterion  being  reason  attach  the  vessel  itself  to  secure  his 
that  the  contract  has  reference  to  maritime  claim  without  waiting  for  a  settlement  of  his 
service  or  maritime  transaction."  (Benedict  on  rights  by  a  final  judgment,  even to the prejudice 
Admiralty,  6th  Ed., Vol. 1, p. 127.) We choose to  of  a  third  person.  This  repeals  the  civil  law  to 
adopt  the sound American rule. Even in England  such  an  extent  that,  in  certain  cases,  where the 
the  English  rule  was  not  without  protest.  Lord  mortgaged  property  is  lost  no  personal  action 
Kenyon,  in  Menetone  vs.  Gibbons, 3 Term, 269,  lies against the owner or agent of the vessel. 
had  expressed  the  following  criticism:  "if  the   
admiralty  has  jurisdiction  over  the  YANGCO v. LASERNA 
subject-matter, to say that it is necessary for the  It  is  the  real  and  hypothecary  nature  of  the 
parties  to  go  upon  the  sea  to  execute  the  maritime  law,  and  the  many  securities  of  a  real 
instrument borders upon absurdity."  nature  that  maritime  customs  from  time 
  immemorial,  the  laws,  the  codes,  and  the  later 
PHILIPPINE SHIPPING CO. v. VERGARA  jurisprudence,  have  provided  for  the  protection 
The  spirit  of  our  code is accurately set forth in a  of the various and conflicting interests which are 
treatise  on  maritime  law,  from  which  we  deem  ventured  and  risked  in  maritime  expeditions, 
proper to quote the following as the basis of this  such  as  the  interests  of  the  vessel  and  of  the 
decision:  That  which  distinguishes  the  maritime  agent,  those  of  the  owners  of  the  cargo  and 
from  the  civil  law  and  even  from  the  mercantile  consignees,  those  who  salvage  the  ship,  those 
law  in  general  is  the  real  and  hypothecary  who  make  loans  upon  the  cargo,  those  of  the 
nature  of  the  former,  and  the many securities of  sailors  and  members  of  the  crew  as  to  their 
a  real  nature  that  maritime  customs  from  time  wages,  and  those  of  a  constructor  as to repairs 
immemorial,  the  laws,  the  codes,  and  the  later  made to the vessel. 
jurisprudence,  have  provided  for  the  protection   
of  the  various  and  conflicting  interest  which are  CHUA YEK HONG v. IAC 
ventured  and  risked  in  maritime  expeditions,  The  limited  liability  rule,  however,  is  not without 
such  as  the  interests  of  the  vessel  and  of  the  exceptions,  namely:  (1)  where  the  injury  or 
agent,  those  of  the  owners  of  the  cargo  and  death  to  a passenger is due either to the fault of 
consignees,  those  who  salvage  the  ship,  those  the  ship  owner,  or  to  the  concurring negligence 
who  make  loans  upon  the  cargo,  those  of  the  of  the  ship  owner  and  the  captain  (Manila 
sailors  and  members  of  the  crew  as  to  their  Steamship  Co.,  Inc.  vs.  Abdulhaman  supra);  (2) 
wages,  and  those  of  a  constructor  as to repairs  where  the  vessel  is  insured;  and  (3)  in 
made to the vessel.  workmen's  compensation  claims Abueg vs. San 
  Diego,  supra).  In  this  case,  there  is  nothing  in 
the  records  to  show  that  the  loss  of  the  cargo  which  the  passengers  and  shippers  of  cargo 
was  due  to  the  fault  of  the  private  respondent  aboard the “Consuelo V” would be subjected. In 
as shipowners, or to their concurrent negligence  his  desire  to  reap  greater  benefits  in  the 
with the captain of the vessel.  maritime  trade,  Lim  Hong  To  willfully 
augmented  the  dangers  and  hazards  to  his 
 
vessel’s  unwarry  passengers,  who  would 
OHTA DEV’T CO. v. STEAMSHIP “POMPEY”  normally  assume  that  the  launch  officers 
This  argument  seems  to  be  based  upon  article  possessed  the  necessary  skill  and  experience 
587  of  the  Code of Commerce which authorizes  to  evade  the  perils  of  the  sea.  Hence,  the  his 
the  shipowner  to  abandon  the  ship  with  all  its  liability  cannot  be  the  identical  to  that  of  a 
tackle  and  freight  earned  during  the  voyage  in  shipowner  who  bears  in  mind  the  safety  of  the 
order  to  answer  for  his  liability  to  third persons.  passengers  and  cargo  by  employing  duly 
But  this  is  inapplicable,  for  the  reason  that  in  licensed officers. 
 
this  case  there  was  no  abandonment  of  the 
The  international  rule  is  to  the  effect  that  the 
ship.  We  do  not  believe  that  appellants  based  right  of  abandonment  of  vessels,  as  a  legal 
their  contention  upon  article 837 which refers to  limitation  of  a  shipowner’s  liability,  does  not 
collisions, because that is not the case here.  apply to cases where the injury or the average is 
  due to shipowner’s own fault. 
ABOITIZ  SHIPPING  v.  GENERAL  ACCIDENT   
FIRE AND LIFE INSURANCE  Lim  Hong  To  expressly  assumed  the  full  risk 
The real and hypothecary nature of maritime law  and responsibility of such a collision 
 
simply  means  that  the  liability  of  the  carrier  in 
ABUEG v. SAN DIEGO 
connection  with  losses  related  to  maritime  Claims under the Workmen’s Compensation Act 
contracts  is  confined  to  the  vessel,  which  is  is  one  of  the  exemptions  to  the  Real  and 
hypothecated  for  such  obligations  or  which  Hypothecary nature. 
stands  as  the  guaranty  for  their  settlement.  It   
has  its  origin  by  reason  of  the  conditions  and  PI v. INSULAR LIFE 
risks  attending  maritime  trade  in  its  earliest  The  rights  and  liabilities  of  owners  of  ships  are 
years  when  such  trade  was  replete  with  in  many  respects  essentially  the  same  as  in  the 
innumerable  and  unknown  hazards  since  case  of  other  owners  of  things.  ​As  a  general 
vessels  had  to  go  through  largely  uncharted  rule,  ​the  owners  of  a  vessel  and  the  vessel 
waters  to  ply  their  trade.  It  was  designed  to  itself  are  liable  for  necessary  repairs. 
offset  such  adverse  conditions  and  to  Naturally  the  total  destruction  of  the  vessel 
encourage  people  and  entities  to  venture  into  extinguishes  a  maritime  lien,  as  there  is  no 
maritime  commerce  despite  the  risks  and  the  longer  any  res  to  which  it  can  attach.  ​But  the 
prohibitive  cost  of  shipbuilding.  Thus,  the  total  destruction  of  the  vessel  does  not 
liability  of  the  vessel  owner  and  agent  arising  affect  the  liability  of  the  owners  for  repairs 
from  the operation of such vessel were confined  on the vessel completed before its loss. 
to  the  vessel  itself,  its  equipment,  freight,  and   
insurance,  if  any,  which  limitation  served  to  Vessels  
induce  capitalists  into  effectively  wagering  their   
resources  against  the  consideration  of the large  YU CON v. IPIL 
profits attainable in the trade.  Ipil  and  Solamo  were  the  carriers  of  the  P450 
  belonging  to  the  plaintiff,  and that they received 
Exceptions  this  sum  from  the  latter  for  the  purpose  of 
  delivering  it  to  the  store  of  the  town of Catmon, 
MANILA STEAMSHIP v. ABDULHAMAN  to  which  it  had  been  consigned.  Under  such 
By  operating  with  an  unlicensed  master,  Lim  circumstances,  said  defendants  were  the 
Hong  To  ​deliberately  increased  the  risk  to 
depositaries  of  the  money.  Liability  of  carriers.  passengers,  by  the  provisions  of  the  Civil  Code 
—  In  order  that  a  thing  may  be  transported,  it  or other appropriate special provisions of law. 
must  be  delivered  to  the  carrier,  as  the  Code   
says.  From  the  time  it  is  delivered  to  the carrier  In  the  case,  Jison  was  propelled  by  a 
second-hand  motor,  originally  used for a tractor 
or  shipper  until  it  is  received  by  the  consignee, 
plow;  and  it  had  a  capacity  for  only  eight 
the  carrier  has  it  in  his  possession,  as  a  persons.  It  was  used  for  carrying of passengers 
necessary condition for its transportation, and is  and  luggage  between  the  landing  and  ships  in 
obliged  to  preserve  and  guard  it;  ​wherefore  it  the  harbor.  This  was  not  such  a  boat  as  is 
is  but  natural  and  logical  that  he  should  be  contemplated  in  article  835  of  the  Code  of 
responsible for it.  Commerce,  requiring  protest  in  case  of 
  collision.  
Article  587  of  the  Code  of  Commerce  in   
The word "nave"(Ship) in Spanish, which is used 
force:The  agent  shall  be  civilly  liable  for  the 
interchangeably  with  "buque"(vessel)  in  the 
indemnities  in  favor  of third persons which arise  Code  of  Commerce,  means,  according  to  the 
from  the  conduct  of  the  captain  in  the  care  of  Spanish-English  Dictionary complied by Edward 
the  goods  which  the  vessel  carried;  but he may  R.  Bensley,  "Ship,  a  vessel  with  decks  and 
exempt  himself  therefrom  by  abandoning  the  sails."  A  deck  is  not  a  feature  of  the  smallest 
vessel with all her equipments and the freight he  types of watercraft. 
may have earned during the trip.   
  FUBISO v. RIVERA 
Captain:  govern  vessels  that  navigate  the  high  The  requisite  of  registration  on  the  registry,  of 
seas  or  ships  of  large  dimensions  and  the  purchase  of  a  vessel,  is  necessary  and 
importance,  although  they  be  engaged  in  the  indispensable  in  order  that  the  purchaser's 
coastwise trade.   rights  may  be  maintained  against  a  claim  filed 
Master:  are  those  who  command  smaller  ships  by a third person. 
engaged  exclusively  in  the  coastwise  trade. For 
 
maritime  commerce,  "captain"  and  "master" 
have  the  same  meaning;  both  being  chiefs  or  According  to  the  amendment,  the  Insular 
commanders of ships.  Collector  of  Customs,  as  at  present,  with  the 
  fulfillment  of  the  duties  of  the  commercial 
LOPEZ v. DURUELO  register  concerning  the  registering  of  vessels; 
Article 835 of the Code of Commerce is found in  so  that  the  registration  of  a  bill  of  sale  of  a 
the  section  dealing  with  collisions,  and  the  vessel  shall  be  made  in  the  office  of  the  Insular 
context  shows  the  collisions  intended  are  Collector  of  Customs  Rivera's  rights  cannot 
collisions  of  sea-going  vessels  and  cannot  be 
prevail  over  those  acquired  by  Rubiso  in  the 
applied  to  small  boats  engaged  in river and bay 
traffic.  The  3rd  Book of the Code of Commerce,  ownership  of  the  pilot  boat  Valentina,  on 
dealing  with  Maritime  Commerce,  of  which  the  grounds  that  the  acquisition  of  the  vessel  at 
section  of  Collisions  forms  a  part, was intended  public  auction,  on  January  23,  1915,  was 
to  define  the  law  relative  to  merchant  vessels  subsequent  to  its  purchase  by  the  defendant 
and  marine shipping; and run by masters having  Rivera,  Rubiso,  was  careful  to  record  his 
special  training,  with  the  elaborate  apparatus of  acquisition,  opportunely  and  on  prior  date,  has, 
crew and equipment indicated in the Code.   according  to  the  law,  a  better  right  than  Rivera 
 
who subsequently recorded his purchase. 
The  word  "vessel"  (Spanish  "buque,"  "nave") 
was  not  intended  to  include  minor  craft   
engaged  only  in  river  and  bay  traffic.  Other  ARROYO v. YU 
vessels  of  a  minor  nature  not  engaged  in   
maritime  commerce,  such  as  river  boats  and  MACONDRAY v. CIR 
those  carrying  passengers  from  ship  to  shore,  The  inclusion  of  the  unmanifested  cargoes  in 
must  be  governed,  as  to  their  liability  to  the  Bill  of  Lading  does  not  satisfy  the 
requirement  of  the  aforequoted  sections  of  the  him  to  obtain  recourse  (against  the  captain),  as 
Tariff  and  Customs  Code.  It  is  to  be  noted  that  it  is  very  easy  to  do,  from  other individuals who 
nowhere  in  the  said  section  is  the  presentation  have been drawn into the venture as shippers 
of  a  Bill  of  Lading  required,  but  only  the   
presentation  of  a  Manifest containing a true and   
accurate  description  of  the  cargoes.  This  is  for  VERZOSA v. LIM 
the  simple  reason  that  while  a  manifest  is  a  Upon  this  point  we  note  that  Silvino  Lim  is 
declaration  of  the  entire  cargo,  a bill of lading is  impleaded  as  owner;  and  Siy Cong Bieng & Co. 
but  a  declaration  of  a  specific  part  of  the  cargo  is  impleaded  as  the  shipping  agent  (casa 
and  is  a  matter  of  business  convenience  based  naviera),  or  person  in  responsible  control  of  the 
exclusively  on  a  contract.1  The  object  of  a  Ban  Yek  at  the  time  of  the  accident.  In  Art. 826 
manifest is to furnish the customs officers with a  of the Code of Commerce, it is declared that the 
list  to  check  against,  to  inform  our  revenue  owner  of  any  vessel  shall  be  liable  for  the 
officers  what  goods  are  being  brought  into  the  indemnity  due  to  any other vessel injured by the 
country,  and  to  provide  a  safeguard  against  fault, negligence, or lack of skill of the captain of 
goods  being  brought  into  this  country  on  a  the first. 
vessel and then smuggled ashore.   
  BEHN v. MCMICKING 
While  a  bill  of  lading  is  ordinarily  merely  a  Provisions  of  the  Civil  Code  and  those  of  the 
convenient  commercial  instrument  designed  to  Code  of Commerce agree in fixing the liability of 
protect  the  importer  or consignee, a manifest of  the  person  who,  being  at  the  head  of  an 
the  cargo  is  absolutely  essential  to  the  enterprise  or  business  establishment,  places  or 
exportation  or  importation  of  property  in  all  selects another to manage it.  
vessels,  the  evident  intent  and  object  of  which   
is  to  impose  upon  the  owners  and  officers  of  It  should  be  borne  in  mind  that  the  vessel 
such  vessel  an  imperative  obligation  to  submit  herself  is  liable  as  a  mortgaged  thing  for  the 
lists  of  the  entire  loading  of  the  ship  in  the  credits  of  the  shippers  or  owners  of  the  goods 
prescribed  form,  to  facilitate  the  labors  of  the  transported  by  her;  and that the naviero (agent), 
customs  and  immigration  officers  and  to  defeat  even though he is not the owner of the vessel, is 
any  attempt  to  make  use  of  such  vessels  to  in  every  way  liable  to  the  creditor  for  such 
secure  the  unlawful  entry  of  persons  or  things  losses  and  damages,  without  prejudice  to  his 
into the country.  rights  against  the  owner  on  the  value  of  the 
  same, its equipment and freight. 
Parties   
  Captains/  Masters  -  Articles  609-625,  Code 
of Commerce 
Shipowners/  Ship  Agents  -  Article  586-594, 
 
595-608, Code of Commerce 
YU CON v. IPIL (supra) 
 
Captain:  govern  vessels  that  navigate  the  high 
STANDARD OIL v. LOPEZ 
seas  or  ships  of  large  dimensions  and 
The  shipper  may,  in  the  court’s  opinion,  go  at  importance,  although  they  be  engaged  in  the 
once  upon  the  owner  and  the  latter,  if  so  coastwise trade.  
minded,  may  have  his  recourse  for  Master:  are  those  who  command  smaller  ships 
indemnization  against  his  captain.  Primary  engaged  exclusively  in  the  coastwise  trade. For 
liability  is  placed  upon  the  person  who  has  maritime  commerce,  "captain"  and  "master" 
actual  control  over  the  conduct  of  the  voyage  have  the  same  meaning;  both  being  chiefs  or 
and  who  has  most  capital  embarked  in  the  commanders of ships. 
 
venture,  namely,  the  owner  of  the  ship,  leaving 
INTER-ORIENT MARITIME v. CA 
The  negligence  on  the  part  of  Capt.  Gavino  is  carry  goods  aboard  and  deal  with  the  freight 
evident;  ​but  ​Capt.  Kabankov  is  no  less  earned,  agree upon rates and decide whether to 
responsible for the collison. His unconcerned  take  cargo.  The  ship  captain,  as  agent  of  the 
lethargy  as  master  of  the  ship  in  the  face  of  shipowner,  has  legal  authority  to  enter  into 
troublous exigence constitutes negligence.  contracts  with  respect  to  the  vessel  and  the 
The  master  is  not  wholly  absolved  from  his  trading  of  the  vessel,  subject  to  applicable 
duties  while  a  pilot  is  on  board  his  vessel,  and  limitations  established  by  statute,  contract  or 
may  advise  with  or  offer suggestions to him. He  instructions  and regulations of the shipowner.17 
is  still  in  command  of  the  vessel,  except  so  far  To  the  captain  is  committed  the  governance, 
as  her  navigation  is concerned, and must cause  care  and  management  of  the  vessel.18  Clearly, 
the  ordinary  work  of  the  vessel  to  be  properly  the  captain  is  vested  with  both  management 
carried on and the usual precaution taken. Thus,  and fiduciary functions. 
in  particular,  he  is  bound  to  see  that  there  is   
sufficient  watch  on  deck,  and  that  the  men  are  Officers/Crew  -  Article  648,  Code  of 
attentive  to  their  duties,  also  that  engines  are  Commerce 
stopped,  towlines  cast  off,  and  the  anchors   
clear and ready to go at the pilot's order.  Supercargoes  -Articles  649-651,  Code  of 
  Commerce 
Where  a  compulsory  pilot  is  in charge of a ship,   
the  master  being  required  to  permit  him  to  Charter Party 
navigate  it,  if  the  master  observes  that  the  pilot   
is  incompetent  or physically incapable, then it is  PHILAMGEN v. PKS 
the  duty  of  the  master  to  refuse  to  permit  the  Much  of  the  distinction  between  a  common  or 
pilot  to  act.  But  if  no  such  reasons  are  present,  public  carrier  and a private or special carrier lies 
then  the  master  is  justified  in  relying  upon  the  in  the  character  of  the  business, such that if the 
pilot, but not blindly.   undertaking is an isolated transaction, not a part 
  of  the  business  or  occupation,  and  the  carrier 
FAR EASTERN SHIPPING v. NLRC  does  not  hold  itself  out  to  carry  the  goods  for 
The  captain  of  a  vessel  is  a  confidential  and  the  general  public  or  to  a  limited  clientele, 
managerial  employee  within  the  meaning  of  the  although  involving  the  carriage  of  goods  for  a 
above  doctrine.  A  master  or  captain,  for  fee,  the  person  or  corporation  providing  such 
purposes  of  maritime  commerce,  is  one  who  service  could  very  well  be  just  a  private  carrier. 
has  command  of  a  vessel.  A  captain commonly  A  typical  case  is  that  of  a  charter  party  which 
performs  three  (3)  distinct  roles:  (1)  he  is  a  includes both the vessel and its crew, such as in 
general  agent  of  the  shipowner;  (2)  he  is  also  a  bareboat  or  demise,  where  the  charterer 
commander and technical director of the vessel;  obtains  the  use  and  service  of  all  or  some  part 
and  (3)  he  is  a  representative  of  the  country  of  a  ship  for  a  period  of  time  or  a  voyage  or 
under  whose  flag  he  navigates.16  Of  these  voyages  and  gets  the  control  of  the  vessel  and 
roles,  by  far  the  most  important  is  the  role  its  crew.  Contrary  to  the  conclusion  made  by 
performed  by  the  captain  as  commander  of  the  the  appellate  court,  its  factual  findings  indicate 
vessel;  for  such  role  (which,  to  our  mind,  is  that  PKS  Shipping  has  engaged  itself  in  the 
analogous  to  that  of  "Chief  Executive  Officer"  business  of  carrying  goods  for  others,  although 
[CEO]  of  a  present-day  corporate  enterprise)  for  a  limited  clientele,  undertaking  to carry such 
has  to do with the operation and preservation of  goods  for  a  fee.  The  regularity  of its activities in 
the  vessel  during  its  voyage  and  the  protection  this  area  indicates  more  than  just  a  casual 
of  the  passengers  (if  any)  and  crew  and  cargo.  activity  on  its  part.  Neither  can the concept of a 
In  his  role  as  general  agent  of  the  shipowner,  common  carrier  change  merely  because 
the  captain  has  authority  to  sign  bills  of  lading, 
individual  contracts  are  executed  or  entered   
into  with  patrons  of  the  carrier.  Such  restrictive    .  .  .  .  .  .  .  .  An owner who retains possession of 
interpretation  would  make  it easy for a common  the  ship  though  the  hold  is  the  property  of  the 
carrier  to  escape  liability  by  the  simple  charterer,  remains  liable  as  carrier  and  must 
expedient  of  entering  into  those  distinct  answer  for  any  breach  of  duty  as  to  the  care, 
agreements with clients.  loading and unloading of the cargo. . . . 
   
VALENZUELA HARDWOOD v. CA  LITONJUA v. NATIONAL SEAMEN BOARD 
In  the  instant  case,  it  is  undisputed  that VSI did  A  bareboat  or  demise  charter  is  a  demise  of  a 
not  offer  its  services  to  the  general  public.  As  vessel,  much  as  a  lease  of  an  unfurnished 
found  by  the  Regional  Trial  Court,  it  carried  house  is  a  demise  of  real  property.  The 
passengers  or  goods  only  for  those  it  chose  shipowner  turns  over  possession  of  his  vessel 
to  the  charterer,  who  then  undertakes  to 
under  a  “special  contract  of  charter  party.”  As 
provide  a  crew  and  victuals  and  supplies  and 
correctly  concluded  by  the  Court  of  Appeals,  fuel for her during the term of the charter.  
the  MV  Vlasons  I  “was  not  a  common  but  a   
private  carrier.”  Consequently,  the  rights  and  A  bareboat  or  demise  charter  is  a  demise  of  a 
obligations  of  VSI  and  NSC,  including  their  vessel,  much  as  a  lease  of  an  unfurnished 
respective  liability  for  damage  to  the  cargo,  are  house  is  a  demise  of  real  property.  The 
determined  primarily  by  stipulations  in  their  shipowner  turns  over  possession  of  his  vessel 
contract of private carriage or charter party.  to  the  charterer,  who  then  undertakes  to 
  provide  a  crew  and  victuals  and  supplies  and 
Bareboat/ Contract of Affreightment  fuel  for  her  during  the term of the charter.A time 
  charter,  upon  the  other  hand,  like  a  demise 
COASTWISE LIGHTERAGE v. CA  charter, is a contract for the use of a vessel for a 
Under  the  demise  or  bareboat  charter  of  the  specified  period  of  time  or  for  the  duration  of 
vessel,  the  charterer  will  generally  be  regarded  one  or  more  specified  voyages.  In  this  case, 
as  the  owner  for  the  voyage  or  service  however,  the  owner  of  a  time-chartered  vessel 
stipulated.  The  charterer  mans  the  vessel  with  (unlike  the  owner  of  a  vessel  under  a  demise or 
his own people and becomes the owner pro hac  bare-boat  charter),  retains  possession  and 
vice,  subject  to  liability  to  others  for  damages  control  through  the  master  and  crew  who 
caused  by  negligence.  To  create  a  demise,  the  remain his employees. 
owner  of  a  vessel  must  completely  and   
exclusively  relinquish  possession,  command  What  the  time  charterer  acquires  is  the  right  to 
and  navigation thereof to the charterer, anything  utilize  the  carrying  capacity  and  facilities  of  the 
short  of  such  a  complete  transfer  is  a  contract  vessel  and  to  designate  her  destinations  during 
of  affreightment  (time  or  voyage  charter  party)  the term of the charter.  
or not a charter party at all.    
  A  voyage  charter,  or  trip  charter,  is  simply  a 
On  the  other  hand  a contract of affreightment is  contract  of  affreightment,  that  is,  a  contract  for 
one  in  which the owner of the vessel leases part  the carriage of goods, from one or more ports of 
or all of its space to haul goods for others. It is a  loading  to  one  or  more  ports  of  unloading,  on 
contract  for  special  service  to  be  rendered  by  one  or  on  a  series  of  voyages.  In  a  voyage 
the owner of the vessel and under such contract  charter,  master  and  crew  remain  in  the  employ 
the  general  owner  retains  the  possession,  of the owner of the vessel. 
command  and  navigation  of  the  ship,  the   
charterer  or  freighter  merely  having  use  of  the  Freight  -  Articles  659-661,  Code  of 
space  in  the  vessel  in  return  for  his  payment  of  Commerce 
the charter hire. 
  Demurrage  is  the sum fixed in a charter party as 
COMPAGNIE  DE  COMMERCE  v.  HAMBURG  a  remuneration  to  the  owner  of  the  ship  for  the 
AMERICA  detention  of  his  vessel  beyond  the  number  of 
The  claim  advanced  on  behalf  of  the shipowner  days  allowed  by  the  charter  party  for loading or 
for  freights  is  wholly  without  merit.  Under  the  unloading or for sailing. 
terms  of  the  contract  of  affreightment,  the   
amount  of  the  freight  was  made  payable  on  Liability  for  demurrage,  using  the  word  in  its 
delivery  of  the  cargo  at  the  designated  port  of  strict  technical  sense,  exists  only  when 
destination.  It  is  clear then, that under the terms  expressly  stipulated  in  the  contract.[13] Shipper 
of  that  instrument  freight  never  became  or  charterer  is  liable  for  the  payment  of 
payable.  Carrying  the  cargo  from  Saigon  to  demurrage  claims  when  he  exceeds  the  period 
Manila  was  not  even  a  partial  performance  of  a  for  loading  or  unloading  as  agreed  upon  or  the 
contract  to  carry  it  from  Saigon  to  Europe;  and  agreed laydays. The period for such may or may 
even  it  if  could  be  treated  as  such,  the  not be stipulated in the contract. 
shipowner  would  have  no  claim  for  freight,  in   
the  absence  of  any  agreement,  express  or  A  charter  party  may  either  provide  for  a  fixed 
implied,  to  make  payment  for  a  partial  laydays  or  contain  general  or  indefinite  words 
performance of the contract.  such  as  customary  quick  dispatch  or  as  fast as 
  the steamer can load.  
Demurrage/ Deadfreight    
  In  the  case  under  scrutiny,  the  charter  party 
NATIONAL FOOD AUTHORITY v. CA  provides merely for a general or indefinite words 
Under  the  law,  the  cargo  not  loaded  is  of customary quick dispatch. 
considered  as  deadfreight.  It is the amount paid   
by  or  recoverable  from  a  charterer  of  a  ship  for  Averages  -  Articles  806-808,  Code  of 
the  portion  of  the  ships  capacity  the  latter  Commerce 
contracted for but failed to occupy.   
  Simple - Articles 732, 809-810 
In  fact,  it  is  further  disclosed  by  the  evidence  General - Articles 732, 811-818, 859-861 
that  there  was  a  communication  from  NFA   
Administrator  Emil  Ong  to  Oscar  Sanchez,  MAGSAYSAY v. AGAN 
Manager  of  Hongfil  Shipping  Corporation,  Requisites of General Average: 
stating  clearly  that  the  vessel  M/V   
CHARLIE/DIANE  was  chartered  to  load  our  First,  there  must  be  a  common  danger.  This 
200,000  bags  corn  grains  from Cagayan de Oro  means,  that  both  the  ship  and  the  cargo,  after 
to  Manila  at  P7.30  per  50 kg./bag. Therefrom, it  has  been  loaded,  are  subject  to  the  same 
can  be  gleaned  unerringly  that  the charter party  danger,  whether  during  the  voyage,  or  in  the 
was to transport 200,000 bags of corn grains.  port  of  loading  or  unloading;  that  the  danger 
  arises  from  the  accidents  of  the  sea, 
It  is  thus  decisively  clear  that  the  letter  of  dispositions  of  the  authority,  or  faults  of  men, 
agreement  covered 200,000 bags of corn grains  provided  that  the  circumstances  producing  the 
but  only  166,798  bags  were  unloaded  at  the  peril  should  be  ascertained  and  imminent  or 
Port  of  Manila.  Consequently,  shut-out  load  or  may  rationally  be  said  to  be  certain  and 
deadfreight  of  33,201  bags  at  P7.30  per  bag  or  imminent.  This  last  requirement  exclude 
P242,367.30  should  be  paid  by  NFA  to  Hongfil  measures undertaken against a distant peril.  
Shipping Corporation.   
 
Second,  that  for  the  common  safety  part  of  the  Hence,  plaintiff  is  entitled  to  recover  in  some 
vessel  or  of  the  cargo  or  both  is  sacrificed  way  and  from  somebody  an  amount  bearing 
deliberately.   such  proportion  to  its  total  loss  as  the  value  of 
  both  the  ship  and  the  saved  cargo  bears  to  the 
Third,  that  from  the  expenses  or  damages  value  of  the  ship  and  entire  cargo  before  the 
caused  follows  the  successful  saving  of  the  jettison was effected. 
vessel and cargo.    
Fourth,  that  the  expenses  or  damages  should  York Antwerp Rules 
have  been  incurred  or  inflicted  after  taking   
proper legal steps and authority.  EASTERN  SHIPPING  LINES  v. 
  MARGARINE-VERKAUFS-UNION 
Liquidation - Articles 846-869   
  The  Court  finds  no  error  and  upholds  the  lower 
STANDARD OIL v. LOPEZ  court's  ruling  sustaining  respondent's  damage 
ISSUE:  ​WON  the  loss  of  this  petroleum  was  a  claim  although  the  amount  thereof  did  not 
general  average  loss  or  a  particular  loss  to  be  exceed 5% of respondent's interest in the cargo 
borne solely by the owner of the cargo   and  would  have  been  barred by the cited article 
  of  the  Commerce  Code.  We  hold  that the lower 
HELD:  ​GENERAL  AVERAGE  LOSS  It  is  a  court  correctly ruled the cited codal article to be 
general  rule…  (xxx)  that  ordinarily  the  loss  of  "not  applicable  in  this  particular  case  for  the 
cargo  carried  on  deck shall not be considered a  reason  that  the  bill  of  lading  (Exhibit  "F") 
general  average  loss.  The  reason  for  this  rule is  contains  "an  agreement  to  the  contrary" for it is 
found  in  the  fact  that  deck  cargo  is  in  an  expressly  provided  in  the  last  sentence  of  the 
extra-hazardous  position  and,  if  on  a  sailing  first  paragraph  (Exhibit  "1-A")  that  "In  case  of 
vessel,  its  presence  is  likely  to  obstruct the free  average,  same  shall  be  adjusted  according  to 
action of the crew in managing the ship.   York-Antwerp  Rules  of  1950."  The  insertion  of 
  said  condition  is  expressly  authorized  by 
Moreover,  especially  in  the  case  of  small  Commonwealth  Act  No.  65  which  has  adopted 
vessels,  it  renders  the  boat  top-heavy  and  thus  in  toto  the  U.S.  Carriage  of  Goods  by  Sea  Act. 
may  have  to  be  cast  overboard  sooner  than  Now,  it  has  not  been  shown  that said rules limit 
would  be  necessary  if  it  were  in  the  hold;  and  the  recovery  of  damage  to  cases  within  a 
naturally  it  is  always  the first cargo to go over in  certain  percentage  or  proportion  that  said 
case  of  emergency.  Indeed,  in  Art  815  of  Code  damage  may bear to claimant's interest either in 
of  Commerce,  it  is expressly declared that deck  the  vessel  or  cargo  as provided in Article 848 of 
cargo  shall  be  cast  overboard  before  cargo  the  Code  of  Commerce  On  the  contrary, Rule 3 
stowed in the hold.   of  said  York-Antwerp  Rules  expressly  states 
  that  "Damage  done  to  a  ship  and  cargo,  or 
However,  with  the  advent  of  the  steamship  as  either  of  them,  by  water  or  otherwise,  including 
the  principal  conveyer  of  cargo  by  sea,  it  has  damage  by  breaching  or  scuttling  a  burning 
been  felt  that  the  reason  for  the  rule  has  ship,  in  extinguishing  a  fire  on  board  the  ship, 
become  less  weighty,  especially  with  reference  shall be made good as general average. ... " 
to  coastwise  trade;  and  it  is  now  generally  held   
that  jettisoned  goods  carried  on  deck,  Arrival  Under  Stress  -  Articles  819-825, 
according  to  the  custom  of  trade,  by  steam  840-845 
vessels  navigating  coastwise and inland waters,   
are  entitled  to  contribution as a general average  Collisions - Article 831 
loss.    
  G. URRUTIA v. BACO RIVER PLANTATION 
It  being  clear  from,  the  evidence  that  the  gross  the  damage  occasioned to their cargoes. As the 
negligence  of  those  managing  the  steamer  Isabel  was  a  total  loss  and  cannot  sustain  any 
brought  it  into  such  close  proximity  to  the  sail  part  of  this  liability,  the  burden of responding to 
vessel  that  a collision was apparently inevitable,  the  Government  of  the  Philippine  Islands,  as 
the  question  is  whether  or  not  the  sail  vessel  owner  of  the  rice  embarked  on  the  Isabel, must 
was  negligent  in  continuing  its  course  without  fall  wholly upon the owner of the other ship, that 
variation  up  to  the  moment  that  it found itself in  is,  upon  the  defendant,  the  Philippine 
extremis.  Steamship Company, Inc. 
   
Article  20  of  the  International  Rules  for  the  SARASOLA v. YU BIAO SONTUA  
Prevention  of  Collision  at  Sea  is  as  follows:  "If  Negligence  of  Y.  Sontua  was  the primary cause 
two  ships,  one  of  which is a sailing ship and the  of  collision  which would have never happened if 
other  a  steam  ship,  are  proceeding  in  such  it  stayed  true  to  its  course.  The  Supreme  Court 
directions  as  to  involve  risk  of  collision,  the  held  that  article  827  applies.  Both  parties 
steam  ship  shall  keep  out  of  the  way,  of  the  cannot recover. 
sailing ship."   
  International  Carriage  of  Goods  by  Sea 
Article  21  is  as  follows:  "where  by  any  of  these  (COGSA) 
rules  one  of  two  vessels  is  to  keep  out  of  the   
way,  the  other  shall  keep  her  course  and  NATIONAL DEV’T COMPANY v. CA 
speed."  In  a  previously  decided  case,  it  was  held  that 
  the  law  of the country to which the goods are to 
Generally  speaking,  in  collisions  between  be  transported  governs  the  liability  of  the 
vessels  there  exist  three  divisions  of  time,  or  common carrier in case of their loss, destruction 
zones;  The first division covers all the time up to  or  deterioration  pursuant  to  Article  1753  of  the 
the  moment  when  the  risk  of  collision  may  be  Civil  Code.  It  is  immaterial  that  the  collision 
said  to  have  begun.  Within  this  zone  no  rule  is  actually  occurred  in  foreign  waters,  such  as  Ise 
applicable  because  none  is  necessary.  Each  Bay,  Japan.  It  appears,  however,  that  collision 
vessel  is  free  to  direct  its  course  as  it  deems  falls among matters not specifically regulated by 
best  without  reference  to  the  movements of the  the  Civil  Code,  hence,  we  apply  Articles  826  to 
other  vessel.  The  second  division  covers  the  839,  Book  Three  of  the  Code  of  Commerce, 
time  between  the  moment  when  the  risk  of  which deal exclusively with collision of vessels. 
collision  begins  and  the  moment  when  it  has   
become  a  practical  certainty.  The  third  division  FH STEVENS v. NORDEUTSCHER 
covers  the  time  between  the  moment  when  According  to  Articles  1155  of  the  Civil  Code  of 
collision  has  become  a  practical  certainty  and  the  Philippines:  "The  prescription  of  actions  is 
the moment of actual contact.  interrupted  when  they  are  filed before the court, 
  when  there  is  a  written  extrajudicial  demand  by 
It  was  during  the  time  when  the  sail  vessel  was  the  creditors,  and  when  there  is  any  written 
passing  through  the  third  zone  that  it  changed  acknowledgment of the debt by the debtor."  
its  course  to  port  in  order  to  avoid,  if  possible,   
the  collision.  This  act  may  be said to have been  In  addition,  according  to  section  49  of  Act  No. 
done  in  extremis,  and,  even if wrong, the sailing  190:  "If,  in  an action commenced, in due time, a 
vessel is not responsible for the result.  judgment  for  the  plaintiff  be  reversed,  or  if  the 
  plaintiff  fail  otherwise  than  upon  the merits, and 
PI v. PHILIPPINE STEAMSHIP CO.  the  time  limited  for  the  commencement  of such 
I​​t  is  there  declared  that  where  both  vessels  are  action  has,  at  the  date  of  such  reversal  or 
to  blame,  both  shall be solidarily responsible for  failure,  expired,  the  plaintiff,  or, if he die and the 
cause  of  action survive, his representatives may  deterioration  of  goods  due  to  delay  in  their 
commence  a  new  action  within  one,  year  after  transportation  constitutes  loss  or  damage  to 
such  date,  and  this  provision  shall  apply  to  any  either  shipper  or  consignee  within  the  meaning 
claim asserted in any pleading by a defendant."   of  3(6),  so  that  as  suit  was  not  brought  within 
one  year  the  action  was  barred  losses  or 
The  action  commenced  by  Stevens  Inc.  in  the 
damages  due  to  arrival  in  damaged  or 
MTC,  on  April  27, 1960, was dismissed on June  deteriorated  condition  But  the  Court  allowed 
13,  1960,  or  over  twenty  (20)  days  after  the  that  damages  as  a  result  of  delay  are  not 
expiration  of  the  period  of  one  (1)  year  Under  covered  by  prescriptive  provision  of  COGSA  if 
said  section 49 of Act No. 190, the period within  damages  were  due,  not  to  deterioration  and 
which  Stevens  Inc.  could  initiate  the  present  decay  of  the  goods  while  in  transit, but to other 
case  was  renewed,  therefore,  for  another  year,  causes  independent  of  the  condition  of  the 
beginning from June 14, 1960  cargo  upon  arrival,  like  a  drop  in  their  market 
value. . . . 
 
 
DOLE PHIL. v. MARITIME CO.  Here,  there  is  neither  deterioration  nor 
ISSUE:  WON  Article  1155  of  the  Civil  Code  is  disappearance  nor  destruction of goods caused 
applicable  to  actions  brought  under  of  the  by  carriers  breach  of  contract.  Whatever 
provisions of the COGSA - ​NO   reduction  there  may  have  been  in  the  value  of 
Article  1155:  The  prescription  of  actions  is  the  goods  is  not  due  to  their  deterioration  or 
interrupted  when  they  are  filed before the court,  disappearance  because  they  had  been 
when  there  is  a  written  extrajudicial  demand  by  damaged in transit. 
the  creditors,  and  when  there  is  any  written   
acknowledgment of the debt by the debtor.  MARITIME  AGENCIES  &  SERVICES,  INC.  v. 
CA 
Sec  3  par.  6  of  COGSA:  ​The  ​carrier  and  the  As  a  mere  charterer's  agent,  it  cannot  be  held 
ship  shall  be  discharged  from  all  liability  in 
solidarily  liable  with  Transcontinental  for  the 
respect  of  loss  or  damage unless suit is brought 
losses/damages  to  the  cargo  outside  the 
within  one year after delivery of the good​s or the 
custody  of the vessel. Notably, Transcontinental 
date  when  the  goods  should  have  been 
delivered; Provided, That,  if  a  notice  of  loss  or  was  disclosed  as  the  charterer's  principal  and 
damage,  either  apparent  or  conceded,  is  not  there  is  no  question  that  Maritime  acted  within 
given  as  provided  for  in  this  section,  that  fact  the scope of its authority.  
shall  not  affect  or  prejudice  the  right  of  the   
shipper  to  bring  suit  within  one  year  after  the  FIL MERCHANTS v. ALEJANDRO 
delivery  of  the  goods  or  the  date  when  the  ISSUE:  WON  the  1-year  period  within  which  to 
goods should have been delivered.  file  a  suit  against  the  carrier  and  the  ship,  in 
  case  of  damage  or  loss  as  provided  for  in  the 
ANG v. AMERICAN STEAMSHIP  
Carriage  of  Goods  by  Sea  Act  applies  to  the 
As  defined  in  the  Civil  Code  and  as  applied  to 
insurer of the goods 
Section  3  (6)  paragraph  4  of  the  Carriage  of 
 
Goods  by  Sea  Act,  "loss"  contemplates  merely 
YES  HELD:  It  is  clear  from  the  coverage  of  the 
a  situation  where  no delivery at all was made by 
Act  that  it  includes  or also applies to the insurer 
the  shipper  of  the goods because the same had 
of  goods.  Otherwise,  what  the  Act  intends  to 
perished,  gone  out  of  commerce,  or 
prohibit  after  the  lapse  of  the  one  year 
disappeared  that  their  existence  is  unknown  or 
prescriptive period can be done indirectly by the 
they  cannot  be  recovered.  It  does  not  include a 
shipper  or  owner  of  the  goods by simply filing a 
situation  where there was indeed delivery — but 
claim  against  the  insurer  even  after  the lapse of 
delivery  to  the  wrong  person,  or  a  misdelivery, 
one year. 
as alleged in the complaint in this case. 
 
 
MITSUI v. CA 
Aviation Law 
list  of  passengers  for  the  Nov  24,  1981  PR  311 
flight  and,  consequently,  in  the  list  of  the 
replacement  flight  PR  307.  Since  he  had 
 
secured  confirmation  of  his  flight  --  not  only 
ALITALIA v. IAC 
once,  but  twice  --  by  personally  going  to  the 
In  the  case  at  bar,  no  bad  faith  or  otherwise 
carriers  offices  where  he  was  consistently 
improper  conduct  may  be  ascribed  to  the 
assured  of  a  seat  thereon  --  PALs  negligence 
employees  of  petitioner  airline;  and  Dr.  Pablo's 
was  so  gross  and  reckless  that  it  amounted  to 
luggage  was  eventually  returned  to  her, 
bad faith. 
belatedly,  it  is  true,  but  without  appreciable 
 
damage.  The  fact  is,  nevertheless,  that  some 
UNITED AIRLINES v. WILLIE UY 
species  of  injury  was  caused  to  Dr.  Pablo 
ISSUE:  ​Whether  or  not  the  action  for  damages 
because  petitioner  ALITALIA  misplaced  her 
is  barred  by  the  lapse  of  the 2-year prescriptive 
baggage  and  failed  to  deliver  it  to  her  at  the 
period under Art. 29 of the Warsaw Convention 
time  appointed  -  a  breach  of  its  contract  of 
 
carriage.  Certainly,  the  compensation  for  the 
Supreme  Court  held  that  although  the  2-year 
injury  suffered  by  Dr.  Pablo  cannot  under  the 
prescriptive  period  under  the  Warsaw 
circumstances  be  restricted  to  that  prescribed 
Convention  has  lapsed,  it  did  not  preclude  the 
by  the  Warsaw  Convention  for  delay  in  the 
application  of  other  pertinent  provisions  of  the 
transport of baggage. 
Civil Code.  
 
 
PAN AMERICAN v. IAC 
Thus,  the  action  for  damages  could  still be filed 
Petitioner's  liability  for  the  lost  baggage  is 
based  on  tort  which  can  be  filed  within  4  years 
limited  to  $20.00  per  kilo  or  $600.00,  as 
from  the  time  cause  of  action  accrued.  As  for 
stipulated  at  the  back  of  the  ticket,  as  stated in 
the  action  pertaining  to  the  loss  of  the contents 
the  airline  ticket  pursuant  to  the  Warsaw 
of  the  luggage,  while  it  was  well  within  the 
Convention. 
bounds  of  the  Warsaw  Convention,  the 
 
Supreme  Court  found  that  there  was  an 
CHINA AIRLINES v. DANIEL CHIOK  
exception  to  the  applicability  of  the  2-year 
ISSUE:  WON  CAL  and  PAL  are  liable  for  moral 
prescriptive  period  –  that  is  when  the  airline 
and exemplary damages. (YES)  
employed  delaying  tactics  and  gave  the 
 
passenger the run-around. 
Moral  damages  cannot  be awarded in breaches 
 
of  carriage  contracts,  except  in  the  two 
Exception  to  the  Application  of  the  2-year 
instances:  
prescriptive  period:  When  airline  employed 
Art  1764.  Xxx  death  of  a  passenger  caused  by 
delaying tactics. 
the breach of contract by a common carrier.  
Art  2220.  Willful  injury  to  property  may  be  a 
legal  ground  for  awarding  moral  damages  if the 
 
PUBLIC UTILITIES 
court  should  find that, under the circumstances, 
such damages are justly due.  
 
The  same  rule  applies  to  breaches  of  contract 
where  the  defendant  acted  fraudulently  or  in 
 
bad  faith.  Art  1764  doesn’t  apply.  We  must  ALBANO v. REYES 
therefore  determine  if  CAL  or  PAL  is  guilty  of  Even  if  the  MICT  is  considered  a  public  utility, 
bad  faith  resulting  from  negligence  of  PAL  was  its  operation  would  not  necessarily  need  a 
its  claim  that  his  name  was  not  included  in  its  franchise  from  the  legislature  because  the  law 
has  granted  certain  administrative  agencies  the  HELD:  ​YES.  It  is  not  necessary,  under  this 
power  to  grant  licenses  for  or  to  authorize  the  definition,  that  one  holds  himself  out  as  serving 
operation of public utilities. Reading E.O. 30 and  or  willing  to  serve  the  public  in  order  to  be 
P.D.  857  together,  it  is  clear  that  the  lawmaker  considered public service. 
has  empowered  the  PPA  to  undertake  by  itself   
the  operation  and  management  of  the  MICP  or  BAGATSING  v.  COMMITTEE  ON 
to  authorize  its  operation  and  management  by  PRIVATIZATION 
another  by  contract  or  other  means,  at  its  ISSUE:  WON  PETRON  (oil  refining  business)  is 
option  a  public  utility  within  the  purview  of  Sec  11,  Art 
  XII 1987 Constitution 
KILUSANG  MAYO  UNO  LABOR  CENTER  v.   
GARCIA JR.  HELD:  YES.  A  "public  utility"  under  the 
Service  Commission  the  power  of  fixing  the  Constitution  and  the  Public  Service  Law  is  one 
rates of public services as provided in ​Sec 16(c)  organized  "for  hire  or  compensation"  to  serve 
of the Public Service Act​​.  the  public,  which  is  given  the  right  to  demand 
  its  service.  PETRON  is  not  engaged  in  oil 
LTFRB  is  likewise  authorized  under  EO  202  to 
refining  for  hire  and  compensation  to  process 
determine,  prescribe,  approve  and  periodically 
review  and  adjust,  reasonable  fares,  rates  and  the oil of other parties. 
other  related  charges,  relative  to  the  operation   
of  public  land  transportation  services  provided  TADTAD v. GARCIA 
by motorized vehicles  ISSUE: ​Can respondent EDSA LRT Corporation, 
  Ltd.,  a  foreign  corporation  own  EDSA  LRT  III,  a 
However,  nowhere  under  the  provision  provide  public utility? 
that  PSC  and/or  LTFRB  are  authorized  to   
delegate  that  power  to  a  common  carrier,  a 
HELD:  ​What  private  respondent  owns  are  the 
transport operator, or other public service 
  rail  tracks,  rolling  stocks  like  the  coaches,  rail 
IN  THIS  CASE,  the  authority  given  by  the  stations,  terminals  and  the  power  plant,  not  a 
LTFRB  to  the  provincial  bus  operators  to  set  a  public  utility.  While  a  franchise  is  needed  to 
fare  range  over  and  above  the  authorized  operate  these  facilities  to  serve  the  public,  they 
existing  fare,  is  illegal  and  invalid  as  it  is  do  not  by  themselves  constitute  a  public  utility. 
tantamount  to an undue delegation of legislative  What  constitutes  a  public  utility  is  not  their 
authority.  ownership but their use to serve the public.  
 
 
The  policy  of  allowing  the  provincial  bus 
operators  to  change  and  increase  their  fares  at  In  law,  there  is  a  clear  distinction  between  the 
will  would  result  not  only  to  a  chaotic  situation  “operation”  of  a  public  utility and the ownership 
but  to  an  anarchic  state  of  affairs.  This  would  of  the  facilities and equipment used to serve the 
leave  the  riding  public  at  the  mercy of transport  public.  The  right  to  operate  a  public  utility  may 
operators  who  may  increase  fares  every  hour,  exist  independently  and  separately  from  the 
every  day,  every  month or every year, whenever  ownership of the facilities thereof.  
it  pleases  them  or  whenever  they  deem  it   
"necessary" to do so 
One  can  own  said  facilities  without  operating 
. 
them  as  a  public  utility,  or  conversely,  one  may 
LUZON  STEVEDORING  v.  PUBLIC  SERVICE 
operate  a  public  utility  without  owning  the 
COMMISSION 
facilities  used  to  serve  the  public.  The  devotion 
ISSUE:  ​WON  Petitioners  are  engaged  in  public 
of  property  to  serve  the  public  may  be  done by 
service or is considered as public utility 
the  owner  or  by  the  person  in  control  thereof 
 
who may not necessarily be the owner thereof. 
 
REPUBLIC  OF  THE  PHILIPPINES  v.  MANILA   
ELECTRIC CO.  IN  THIS  CASE,  ​there  is  no  pretense  that  it 
In  regulating  rates  charged  by  public  utilities,  actually  cost  more  to  handle  the  rice  for  the 
the  State  protects  the  public  against  arbitrary  province  than  it  did  for  the  merchants  with 
whom the special contracts were made. 
and  excessive  rates  while  maintaining  the 
 
efficiency  and  quality  of  services  rendered.  There  was  a  clear  discrimination  made  against 
However,  the  power  to  regulate  rates  does  not  the province. Discrimination is the thing which is 
give  the  State  the  right  to  prescribe rates which  specifically  prohibited  and  punished  under  the 
are  so  low  as  to  deprive  the  public  utility  of  a  law. 
reasonable  return  on  investment.  Thus,  the   
rates  prescribed  by  the  State  must  be  one  that  PADUA v. RANADA 
yields  a  fair  return  on  the  public  utility  upon  the  From  the  foregoing,  it  is  clear  that  a  hearing  is 
value  of the property performing the service and  not  necessary  for  the  grant  of  provisional  toll 
one  that  is  reasonable  to  the  public  for  the  rate  adjustment.  The  language  of  LOI  No. 
services  rendered.  While  the  power  to  fix  rates  1334-A  is  not  susceptible  of  equivocation.  It 
is  a  legislative  function,  whether  exercised  by  "directs,  orders  and  instructs"  the  TRB  to  issue 
the  legislature  itself  or  delegated  through  an  provisional  toll  rates  adjustment  ex-parte 
administrative  agency,  a  determination  of  without  the  need  of  notice,  hearing  and 
whether  the  rates  so  fixed  are  reasonable  and  publication. 
just  is  a  purely  judicial  question  and  is  subject   
to the review of the courts.  The  intent  of  P.D.  No.  1112  as  to  the  extent  of 
  the  TRBs  power,  Former  President  Marcos 
US v. QUINAJON  further  issued  LOI  No.  1334-A  expressly 
ISSUE:  ​WON  respondents  are  guilty  for  the  allowing  the  TRB  to  grant  ex-parte  provisional 
violation of Act No. 98  or temporary increase in toll rates. 
   
HELD:  YES​.  ​No common carrier shall directly or  PAL v. CAB 
indirectly,  by  any  special  rate,  rebate,  ISSUE:  Whether  or  not  the  CAB  can  issue  a 
drawback,  or  other  device,  charge,  demand  Certificate  of Public Convenience and Necessity 
collect,  or  receive  from  any  person  or  persons,  or  TOP  even  though  the  prospective  operator 
a  greater  or  less  compensation  for  any  service  does not have a legislative franchise?  
rendered  in  the  transportation  of  passengers  or   
property,  between  points  in  the  Philippine  HELD:  ​Yes,  as  mentioned  by  the CAB, it is duly 
Islands,  than  he  charges,  demands,  collects,  or  authorized  to  do so under Republic Act 776 and 
receives  from  any  other  person  or  persons,  for  a  legislative  franchise  is  not  necessary  before  it 
doing  a  like  or  contemporaneous service, under  may  do  so,  since  Congress  has  delegated  the 
substantially  similar  conditions  or  authority  to  authorize  the  operation  of domestic 
circumstances.  air  transport  services  to  the  CAB,  an 
  administrative  agency.  The  delegation  of  such 
The  law  prohibits  any  common  carrier  from  authority  is  not  without  limits  since  Congress 
making  or  giving  any  unnecessary  or  had  set  specific  standard  and  limitations  on 
unreasonable  preference  or  advantage  to  any  how  such  authority  should  be  exercised.  Public 
particular  person,  company, firm, corporation or  convenience  and  necessity  exists  when  the 
locality,  or  any  particular  kind  of  traffic,  or  to  proposed  facility  will  meet  a reasonable want of 
subject  any  particular  person,  company,  firm,  the  public  and  supply  a need which the existing 
corporation,  or  locality,  or  any  particular  kind of  facilities  do  not  adequately  afford.  Thus,  the 
traffic,  to  any  undue  or  unreasonable  prejudice  Board  should  be  allowed  to  continue  hearing 
or discrimination whatsoever.  the  application,  since  it  has  jurisdiction  over  it 
provided  that  the  applicant  meets  all  the  A  vested  right  is  some  right  or  interest  in  the 
requirements of the law.  property  which  has  become  fixed  and 
  established  and  is  no  longer  open  to  doubt  or 
ASSOCIATED COMMUNICATIONS v. NTC  controversy.  As  far  as  the  State is concerned, a 
A  textual  interpretation  of  Section  6  of  P.D.  No.  CPC  constitutes  neither  a  franchise  nor  a 
576-A  yields  the  same  interpretation  that  after  contract,  confers  no  property  right,  and  is  a 
December  31,  1981,  a  franchise  is  still  mere  license  or  privilege.  The  holder  does  not 
necessary  to  operate  radio  and  television  acquire  a  property  right  in  the  route  covered, 
stations.  Were  it  the  intention  of  the  law  to  do  nor  does  it  confer  upon  the  holder  any 
away  with  the  requirement  of  a  franchise  after  proprietary  right/interest/franchise  in  the  public 
said  date,  then  the  phrase  (t)hereafter,  highways. 
irrespective  of  any  franchise,  grant,  license,   
permit,  certificate  or  other  forms  of  authority  to  COGEO-CUBAO OPERATORS v. CA 
operate  granted by any office, agency or person  Insofar  as  the  interest  of  the State is involved, a 
(emphasis  supplied)  would  not  have  been  certificate  of  public  convenience  does  not 
necessary  because  the first sentence of Section  confer  upon  the  holder  any  proprietary  right  or 
6  already  states  that  (a)ll  franchises,  grants,  interest  or  franchise  in  the  route  covered 
licenses,  permits,  certificates  or  other  forms  of  thereby and in the public highways 
authority  to  operate  radio  or  television   
broadcasting  systems  shall  terminate  on  RAYMUNDO v. LUNETA 
December  31,  1981.  It  is  therefore  already  The  Public  Service  Law,  Act  No.  3108,  as 
understood  that  these  forms  of  authority  have  amended,  authorizes  certificates  of  public 
no  more  force  and  effect  after  December  31,  convenience  to  be  secured  by  public  service 
1981.  operators  from  the  Public  Service  Commission. 
  (Sec.  15  [i].)  A  certificate  of  public  convenience 
RADIO COMMUNICATION v. NTC  granted  to  the  owner  or  operator  of  public 
ISSUE:  ​Whether  or  not  petitioner  RCPI,  a  service  motor  vehicles,  it  has  been  held,  grants 
grantee  of  a  legislative  franchise  to  operate  a  a  right  in  the  nature  of  a  limited  franchise. 
radio  company,  is  required  to  secure  a  (Public  Utilities  Commission  vs.  Garviloch 
certificate  of  public  convenience  and  necessity  [1919], 54 Utah, 406.) 
before  it  can  validly  operate  its  radio  stations   
including  radio  telephone  services  in  the  BATANGAS TRANSPORTATION v. ORLANES  
aforementioned areas  The  PSC  has  ample  power  and  authority  to 
  make  any  and  all  reasonable  rules  and 
HELD:  ​YES.  Today,  a  franchise,  being  merely  a  regulations  for  the  operation  of any public utility 
privilege emanating from the sovereign power of  and  to  enforce  compliance  therewith,  failure  of 
the  state  and  owing  its  existence  to  a  grant,  is  which  permits  the  PSC  to  revoke  the  license.  It 
subject  to  regulation  by  the  state  itself by virtue  also  has  ample  power  to  specify  and  define 
of  its  police  power  through  its  administrative  what  a  reasonable  compensation  is  for  the 
agencies.  Pangasinan  transportation  Co.-  services rendered to the public. 
statutes  enacted  for  the  regulation  of  public   
utilities,  being  a  proper  exercise  by  the  State of  An  autobus  line  is  a  public  utility,  a  common 
its  police  power,  are  applicable  not  only  to  carrier,  and  an  important  factor  in  the  business 
those  public  utilities  coming  into existence after  conditions  of  the  Islands,  which  is  daily 
its  passage,  but  likewise  to  those  already  branching  out  and  growing  very  fast.  It  must 
established and in operation .  apply  for and obtain a license or permit from the 
  PSC,  and  comply  with  defined  terms  and 
LUQUE v. VILLEGAS  conditions  before  such  a  business  can  be 
operated.  When  license  is  granted, the operator  HELD:  Unquestionably,  the  parties  herein 
must  conform  to,  and  comply  with,  all  operated  under  an  arrangement,  commonly 
reasonable rules and regulations of the PSC.  known  as  the  "kabit  system"  whereby  a  person 
  who  has  been  granted  a  certificate  of  public 
he object and purpose of PSC, among others, is  convenience  allows  another  person  who  owns 
to  look  out  for,  and  protect,  the  interests  of  the  motor  vehicles  to  operate  under  such  franchise 
public,  and,  in  the  instant  case,  to  provide  it  for  a  fee. A certificate of public convenience is a 
with  safe  and  suitable  means  of  travel  over  the  special  privilege  conferred  by  the  government. 
highways  in  question,  in  like  manner  that  a  Abuse  of  this  privilege  by  the  grantees  thereof 
railroad  would  be operated under like terms and  cannot be countenanced.  
conditions.  For  many  and  different  reasons,  it   
has  never  been  the  policy  of  a  PSC  to  grant  a  The  "kabit  system"  has  been  identified  as  one 
license  for the operation of a new line of railroad  of  the root causes of the prevalence of graft and 
which  parallels  and  covers  the  same  field  and  corruption  in  the  government  transportation 
territory  of  another  old  established  line,  for  the  offices.  Although  not  out  rightly  penalized  as  a 
simple  reason  that  it  would  result  in  ruinous  criminal  offense,  the  kabit  system  is  invariably 
competition,  and  would  not  be  of any benefit or  recognized  as  being  contrary  to  public  policy 
convenience to the public.  and,  therefore,  void  and  inexistent  under Article 
  1409  of  the  Civil  Code.  It  is  a  fundamental 
SAN PABLO v. PANTRANCO  principle  that  the  court  will  not  aid  either  party 
Considering the environmental circumstances of  to  enforce  an  illegal contract, but will leave both 
the  case,  the  conveyance of passengers, trucks  where  it  finds  then.  Upon  this  premise  it  would 
and  cargo  from  Matnog  to  Allen  is  certainly  not  be  error  to  accord  the  parties  relief  from  their 
a  ferry  boat  service  but  a  coastwise  or  predicament. 
interisland  shipping  service.  Under  no   
circumstance  can  the  sea  between Matnog and  BENITEZ v. SANTOS 
Allen  be  considered  a  continuation  of  the   
highway.  While  a  ferry  boat  service  has  been  Y TRANSIT v. NLRC 
considered  as  a  continuation  of  the  highway  Conversely,  where  the  registered owner is liable 
when  crossing  rivers  or  even  lakes,  which  are  for  obligations  to  third  parties  and  vehicles 
small  body  of  waters  -  separating  the  land,  registered  under  his  name  are  levied  upon  to 
however,  when  as  in  this  case  the  two  satisfy  his  obligations,  the  transferee  of  such 
terminals,  Matnog  and  Allen  are  separated  by  vehicles  cannot  prevent  the  levy  by  asserting 
an  open  sea  it  can  not  be  considered  as  a  his  ownership  because  as  far  as  the  law  is 
continuation  of  the  highway.  Respondent  concerned,  the  one  in  whose  name  the  vehicle 
PANTRANCO  should secure a separate CPC for  is  registered  remains  to  be  the  owner  and  the 
the  operation  of  an  interisland  or  coastwise  transferee  merely  holds  the  vehicles  for  the 
shipping  service  in  accordance  with  the  registered  owner.  Thus,  "Y"  Transit  Co.,  Inc. 
provisions  of  law.  Its  CPC  as  a  bus  cannot  now  argue  that  the  buses  could  not  be 
transportation  cannot  be  merely  amended  to  levied  upon  to  satisfy  the  money  judgment  in 
include  this  water  service under the guise that it  favor  of  herein  private  respondents.  However, 
is a mere private ferry service.  this  does  not  deprive  the  transferee  of  the  right 
  to  recover  from  the  registered  owner  any 
TEJA v. IAC  damages  which  may  have  been  incurred  by the 
ISSUE:  Whether  the  defendant  can  recover  former  since  the  x  x  x  transfer  or  lease  is  valid 
damages against the plaintiff?   and  binding  between  the  parties  x  x  x.[7]  Thus, 
  had  there  been  any  real  contract  between  "Y" 
Transit  Co.,  Inc.  and  Yujuico  Transit Co., Inc. or 
"Y"  Transit  Co.,  Inc.  and  Jesus  Yujuico 
regarding  the  sale  or  transfer  of  the  buses,  the 
former  may  avail  of  its  remedies  to  recover 
damages. 
 
PECSON v. PECSON 
Whoever  is  the  registered  owner  of  a  certificate 
of  Public  Convenience  is  the  one  liable. 
Certificate  may  be  revoked  on  the  ground  of 
misrepresentation. 
 
Appellant's  right  are  furthermore  reinforced  by 
the  fact  that  the  transfer  to  it  by  Emerenciano 
was  expressly  approved  by  the  Commission. 
For  that  matter,  if  it  is  conceded  that 
Emerenciano  was  a  mere  dummy  of  his  sisters, 
the  Commission  could  properly  cancel  the 
certificates  of  Emerenciano  ​on  the  ground  of 
misrepresentation  (see  Commonwealth  Act 
No.  146, section 16 [m]), Emerenciano not being 
the  real  party  in interest. The Commission could 
then  proceed  to  award  to  the  Alatco  new 
certificates  of  public  convenience  for  the  same 
lines of Legaspi-Daraga and Legaspi-Malabog.