CAPITULO I 18

1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. 18

CARACTERIZACIÓN DE LA POBLACIÓN BAJO EL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL
PROYECTO.
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.
 OBJETIVOS DEL PROYECTO
 Objetivo general
 Objetivos específicos
 JUSTIFICACION DEL PROYECTO
 DELIMITACION
 Espacial
 Temporal
 De contenido
 Poblacional
 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.
 CAPITULO I

1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

La infraestructura vial se considera necesaria para la contribución al desarrollo de
una nación y al mejoramiento de los servicios y bienestar de sus ciudadanos. Así
mismo son consideradas obras destinadas a fortalecer la malla vial en las ciudades
para mejorar la seguridad, la interconexión terrestre entre los puertos y las
diferentes ciudades abarcando la construcción de calles, carreteras, autopistas,
puentes, viaductos, túneles y sus obras asociadas como señalización, alumbrado,
ventilación, puentes peatonales, sistemas masivos de transporte de pasajeros como
Transmilenio etc.1
De 120 países, Colombia ocupa del puesto 97 en la relación km/Hab y la densidad
de carreteras pavimentadas es de 0.013km/km2, siendo una de las menores de
América; en calidad de infraestructura, de 133 países, Colombia ocupa el puesto
101, siendo inferior a Chile (37), México (57), Brasil (67), Uruguay (75), Argentina
(89) y Ecuador (99) y con una calificación superior a la de algunos países de la
región como Bolivia (122), Venezuela (123) y Paraguay (138). (Indicadores
calculados por el Foro Económico Mundial FEM). (García, L. 2011).2
En Colombia se ha hecho un esfuerzo por mejorar hacia el fortalecimiento de una
infraestructura acorde con el crecimiento no solo económico sino social. Con la
incursión del país en la globalización de la economía, se dio una apertura comercial
que incrementó la capacidad de carga de los vehículos pesados por las carreteras
a cargo de la nación, dando paso al avanzado deterioro de las vías, ya que tanto las
carreteras como los puentes fueron construidos para soportar volúmenes de cargas
inferiores a las actuales. La red vial primaria se encuentra distribuida así:
11.463 km a cargo del Instituto Nacional de Vías INVIAS
5.680 km concesionados a diciembre 2010 (Instituto Nacional de Concesiones
INCO, ahora ANI)
Otros 111.364 km entre red secundaria y terciaria así:
36.618 km a cargo de los departamentos
34.918 km a cargo de los municipios
27.577 km de vías terciarias a cargo del INVIAS (antes Caminos Vecinales)
12.251 km de los privados
La red vial se ha construido de acuerdo a las necesidades que el mismo crecimiento
les va exigiendo, y con una planeación deficiente, dando soluciones que únicamente
satisfacen los requerimientos a corto plazo; misma que a medida que el tiempo
transcurre se vuelven insuficientes, traduciéndose en incrementos de costos tanto
para los usuarios como para el mismo gobierno nacional, al realizar trabajos de
mantenimiento o reforzamiento, considerando que éstos se efectúan en el área
urbana donde por la concentración de habitantes y las obras que éstos requieren
para satisfacer sus demandas, reducen los espacios y dificultan las labores para
corregir las anomalías de los pavimentos.3
Actualmente en Colombia, el gobierno Santos ha puesto en ejecución un plan de
mega obras viales de cuarta generación que se conocen como Vías 4G.La cifra de
inversión en las 4G será superior a los 50 billones de dólares. La adjudicación e
implementación de estas mega obras está planeada para realizarse en 3 etapas.

Sin embargo está visto que para el gobierno es prioridad mejorar considerablemente
la comunicación entre las diferentes regiones de la geografía nacional y generar la
infraestructura para la competitividad del país que permitirá una exitosa inserción
en los mercados internacionales, olvidándose un poco de la inversión en vías
locales urbanas.4 Por su parte, la construcción de vías urbanas tiene como objetivo
mejorar el tránsito vehicular en la zona urbana de un municipio, al disponer de la
infraestructura vial adecuada.5
La intervención a vías urbanas, es responsabilidad de los municipios, directa o
indirectamente, con recursos propios, del Sistema General de Participaciones u
otros recursos, promover, financiar o cofinanciar proyectos de interés municipal y
en especial construir y conservar la infraestructura municipal de transporte, y
aquellas que sean propiedad del municipio, conforme lo establecido en el Artículo
76 de la Ley 715 de 2001.5
Así mismo, en el artículo 17 de la Ley 105 de 1993, se hace claridad que hace parte
de la infraestructura distrital municipal de transporte, las vías urbanas, suburbanas
y aquellas que sean propiedad del Municipio, y adicionalmente establece en su
artículo 20, que corresponde al Ministerio de Transporte, a las entidades del Orden
Nacional con responsabilidad en la infraestructura de transporte y a las Entidades
Territoriales, la planeación de su respectiva infraestructura de transporte,
determinando las prioridades para su conservación y construcción.5
Las vías de la red urbana de toda ciudad representan la parte más importante de
las inversiones en infraestructura del transporte y es el activo físico de mayor
cuantía para la ciudad e incluso para el país. Por lo tanto, las decisiones respecto
al mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción de las vías no sólo tienen
incidencia en la parte económica sino también en el fortalecimiento del patrimonio
de la ciudad. 6
En vista de estas necesidades a nivel nacional, el gobierno ha implementado
diferentes estrategias realizando diversos acuerdos entre las alcaldías y el
departamento nacional de planeación aunando sus esfuerzos para trabajar de
manera conjunta en proyectos encaminados al desarrollo urbano y el mejoramiento
de la movilidad.7
La situación vial urbana de las principales ciudades del país, muestra que por
ejemplo Bogotá posee la malla vial más grande con 15.559 kilómetros-carril, de los
cuales 93 % (14.529) corresponden a las redes arterial, intermedia y local; y 7 %
(1.030) a las troncales de Transmilenio. Aunque las principales vías han sido
reconstruidas varias veces, son insuficientes para atender la gran demanda de
movilidad. Según el Registro Distrital Automotor (RDA), en la capital circulan más
de 1.500.000 automóviles (entre particulares, públicos, y oficiales) y 1.800.000
motocicletas. Además, el Índice de Condición de Pavimento reportado por el
Instituto de Desarrollo Urbano reveló que a diciembre de 2012, 44 % de la malla vial
de la ciudad se encuentra en mal estado, 19 % en regular estado, y solamente 37
% está en buen estado.7
Por su parte, Cali cuenta con una malla vial conformada por 2.350 kilómetros-carril,
de los cuales 2 % (47) se encuentra en buen estado, 76 % en regular estado (1.786)
y 22 % en mal estado (517). Según la Secretaría de Infraestructura Vial y
Valorización, para intervenir el conjunto de la malla vial y lograr que esté en
condiciones óptimas sería necesaria una inversión que puede superar los 600 mil
millones de pesos.
Así mismo, la infraestructura vial de Medellín está compuesta por 2.600 kilómetros-
carril, de los cuales 5 % (130) se encuentra en buen estado, 82 % en regular estado
(2.132) y 13 % en mal estado (338). Con el ingreso de 20.000 carros nuevos por
año (en 2007 se movilizaban 260.000 automóviles; y en 2012, unos 400.000), la
ciudad padece el problema de congestión vehicular, por lo cual se están
construyendo intersecciones viales a desnivel como túneles y puentes.7
La red vial del casco urbano de Riohacha tenía en el año 2011, una extensión de
335,75 kilómetros, cifra que representa una disponibilidad de 10,7 kilómetros de
vías por cada km2 del área urbana. Llama la atención que el 56,7% (190,4 km) de
estas vías están sin pavimentar como se muestra en la siguiente figura.8