Estabilidade e Controle Da Aeronave Beechcraft B200 King Air

DEMEC – DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA
GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA AEROESPACIAL

EMA 057 – ESTABILIDADE E CONTROLE DO AVIÃO
Beechcraft
Super King Air B200
Professor: Ricardo Luiz Utsch
Nome: Lucas Ramos e Silva

Matricula: 2014139630
BELO HORIZONTE – OUTUBRO 2018

Parte I – detalhamento da Aeronave
1. Introdução
O presente trabalho consiste no cálculo da estabilidade e
controle da aeronave da fabricante Beechcraft Corporation,
baseada na cidade de Wichita (Kansas – EUA), modelo B200 também
conhecido como Super King Air. A aeronave é um bimotor turboélice
famoso entre as empresas de táxi aéreo devido à sua economia,
facilidade de comandos, elegância, confiabilidade e conforto. Possui
capacidade para até 13 passageiros.
A família King Air está em produção contínua desde 1974, a mais
longa produção contínua de qualquer aeronave turboélice civil em
sua classe. Com mais de 3500 aeronaves vendidas nestes 44 anos
de produção é indiscutível o seu sucesso de vendas e um dos
grandes motivos para a escolha do mesmo como foco deste
trabalho.
2. Detalhamento da Aeronave
Vamos apresentar aqui as características geométricas e
aerodinâmicas obtidas através do manual operacional e o “Pilot
Training Manual” disponibilizado pelo fabricantes e/ou empresas
parceiras do mesmo. Em anexo apresentamos links para consulta.
2.1. Desenho das três Vistas da Aeronave
Figura 1 – As três vistas da aeronave retirada do manual de operação

A Figura 1 foi retirada do “Pilot Training Manual” e por isso,
apresenta medidas de vários modelos. O escolhido para este
trabalho é o “Standard Landing Gear” e “Hartzell Propeller” que
em português se traduz para Trem de Pouso Padrão e hélices da
fabricante Hartzell. Colocamos esta imagem no AutoCAd
Mechanical 2018 e cotamos grandezas geométricas importantes,
observe:
Figura 2 – Três vistas cotadas no AutoCad

2.2. Características Gerais da Aeronave
O AutoCad acabou retornando valores em escala. Logo foi
preciso empregar uma regra de três com as grandezas para
encontrar os valores reais. Pensando em diminuir os erros de
cálculo, usamos sempre 3 casas decimais de precisão. Como não é o
objetivo deste trabalho, não apresentaremos os cálculos aqui.
Tabela 1 – Dados Coletados Super King Air B200
Características Valor Unidade
Comprimento 13,361 m
Altura 4,573 m
Distância Entre Trem de pouso 4,560 m
Distância entre hélice e Piso 0,439 m
Distância entre motores 5,233 m
Envergadura 16,612 m
Velocidade de Cruzeiro 148,8 m/s
Velocidade de Manobra 61,7 m/s
Velocidade Máxima 151,4 m/s
Peso máximo de decolagem 5670 kg
Altitude Máxima de Operação 10670 m
2.3. Características da Asa

A asa analisada é bitrapezoidal e, portanto teremos 3 cordas
importantes para o análise: corda na raiz, corda na ponta e corda
no meio (corda na raiz do trapézio externo ou corda na ponta do
trapézio interno). Observe:
Figura 3 – Procedimento de estimativa dos dados da asa
Baseado na figura acima, conseguimos calcular:

Tabela 2 – Dados estimados e calculados
Corda na raiz 2,323 m
Corda no meio 2,094 m
Corda na ponta 0,929 m
Envergadura trapézio interno 6,344 m
Envergadura trapézio externo 10,268 m

Envergadura total 16,612 m
Diedro 5,5 °
Comprimento trapézio interno 3,187 m
Comprimento trapézio externo 5,157 m
Comprimento total 8,344 m
Área trapézio interno 7,038 m²
Área trapézio externo 7,795 m²
Área total 29,665 m²
Corda média geométrica trapézio interno 2,208 m
Corda média geométrica trapézio externo 1,512 m
Corda média geométrica da asa 1,778 m
Corda média aerodinâmica trapézio interno 2,211 m
Corda média aerodinâmica trapézio externo 1,586 m
Corda média aerodinâmica da asa 1,883 m
Afilamento trapézio interno 0,90 adm.
Afilamento trapézio externo 0,44 adm.
Alongamento trapézio interno 2,89 adm.
Alongamento trapézio externo 6,82 adm.
Ângulo de incidência geométrica estimado 3 °
Ângulo de enflechamento trapézio interno 3 °
Ângulo de enflechamento trapézio externo 1 °
Os dados da tabela acima até o diedro foram obtidos apenas

com o desenho das três vistas. Os demais foram calculados. Para
atestar a confiabilidade dos cálculos, comparamos a área total da
asa calculada com o que foi dado pelo fabricante:
Tabela 4 – Comparação do valor real com o calculado
Área total calculada 29,665 m²
Área total dada 28,150 m²
Erro 5,38 %
Após jogar estes dados no software XFLR5 6.43, podemos

confirmar também outros dados calculados de forma que a
confiança dos resultados está acima de 95%.
Figura 4 – Asa desenhada no software XFLR5

O perfil da corda na raiz é o NACA 23018 e o da corda na
ponta e no meio é o NACA 23012. Este dado foi encontrado no site
Airfoil tools cujo link está na seção referência.
2.4. Características da Empenagem Horizontal
A empenagem horizontal analisada possui um perfil estimado
NACA 0012 através da medição da espessura e da corda na vista
lateral do desenho técnico apresentado na seção 2.1. Como na
seção anterior, observe:
Figura 5 – Procedimento de estimativa dos dados da empenagem Horizontal
Novamente devemos utilizar regra de três para conseguir os

dados necessários. Como a empenagem horizontal não possui diedro,
não foi preciso corrigir os dados geométricos medidos.
Tabela 5 – Dados Estimados da Empenagem Horizontal
Corda na raiz 1,602 m
Corda na ponta 0,858 m
Envergadura 5,614 m
Área 6,905 m
Ângulo de enflechamento 19 °
Corda média geométrica 1,230 m
Corda média aerodinâmica 1,267 m
Afilamento 0,54 adm.
Alongamento 4,56 adm.
Distância até o bordo de ataque da asa 7,738 m
Altura até o bordo de ataque da asa 3,189 m
Ângulo de incidência geométrica 1 °
O valor da “distância até o bordo de ataque da asa” e “altura

até o bordo de ataque da asa” é um dado importante para compor no
software XFLR5 o conjunto empenagem-asa. Neste caso, a
referência inercial da asa e da empenagem é o ponto no bordo de
ataque da corda na raiz, ou seja, este valor enunciado é a distancia
entre os bordos de ataque da corda na raiz.

Novamente podemos confirmar os dados quando desenhamos a
empenagem horizontal no software XFLR5. Observe:
Figura 6 – Empenagem Horizontal desenhada no software XFLR5
2.5. Passeio estimado do centro de gravidade

O diagrama do passeio
do centro de gravidade foi
retirado de um tutorial de
cálculo de peso e balanço
para ser usado no software
de simulação de voo
Microsoft Flight Simulator
com link para consulta na
seção referências.
Comparamos com os valores
dado pelo manual
operacional para o peso
máximo de decolagem e
confirmamos os valores. A
referência usada é o bico da
fuselagem.
Figura 7 – Passeio do Centro de Gravidade dado

Tabela 6 – Dados encontrados do Passeio do Centro de Gravidade
Limite traseiro 4,989 m
Limite dianteiro (a 12500 lbs) 4,699 m
Limite dianteiro (a 11279 lbs) 4,597 m
Linha Datum 2,121 m
Corda média aerodinâmica 1,883 m
Distância da referência até o bordo de ataque da
corda média aerodinâmica
4,051 m
Limite traseiro em relação à Cma 0,938 m
Limite dianteiro em relação à Cma (a 12500 lbs) 0,648 m
Limite dianteiro em relação à Cma (a 11279 lbs) 0,546 m
Limite Traseiro porcentagem Cma 49,8 %
Limite dianteiro porcentagem Cma (a 12500 lbs) 34,4 %
Limite dianteiro porcentagem Cma (a 11279 lbs) 28,9 %
2.6. Diagrama V-N

Pelo manual operacional, as seguintes velocidades são dadas:
Tabela 7 – Velocidades encontradas no manual operacional
Velocidade Valor Unidade
De manobra com ângulo de ataque positivo (Va) 61,7 m/s
De mergulho (Vd) 151,4 m/s
De Cruzeiro (Vc) 121,1 m/s
Primeiro é importante calcular os

fatores de carga. Pelo
regulamento ao lado:
24000 24000
𝑛 = = = 3,17
𝑊 + 10000 12500 + 10000
Como observado, o valor de W é o
peso máximo de decolagem em
libras. Continuando pelo mesmo
regulamento ao lado:
𝑛 = −0,4 ∗ 𝑛 = −1,27
Além disso, pelo FAR §23.333:
 𝑛 =𝑛 para a velocidade de
mergulho (Vd);
𝑛 = 𝑛 para a velocidade de
cruzeiro (Vc).
Figura 8 – Regulamento Part 23
Para o cálculo das velocidades de stol com flaps para cima

com ângulos de ataque positivo e negativos, devemos considerar a
seguinte equação:
1
𝑛 𝑊= 𝜌𝑉 𝑆𝐶
2

Em que as forças verticais devem ser iguais ao peso, ou seja,
fator de carga igual a um. Agora precisamos encontrar o valor de
𝐶 . Levando em conta o seguinte diagrama de corpo livre:
Figura 9 – Diagrama 2D de Forças e momentos na aeronave
Para ângulos de ataque positivos podemos facilmente

expressar:
𝐹 = 𝐿 ∗ cos(𝛼) + 𝐷 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝛼)
Em que “L” e “D” são a sustentação e o arrasto do conjunto
asa-empenagem e “𝛼” é o ângulo de ataque da aeronave. Sabendo que:
1 1 1
𝐹 = 𝜌𝑉 𝑆𝐶 𝐿= 𝜌𝑉 𝑆𝐶 𝐷= 𝜌𝑉 𝑆𝐶
2 2 2
Chegamos a seguinte expressão:
𝐶 = 𝐶 ∗ cos(𝛼) + 𝐶 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝛼)
Analogamente, para ângulos de ataque negativo:
𝐶 = 𝐶 ∗ cos(𝛼) − 𝐶 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝛼)
Os valores do coeficiente de sustentação e coeficiente de
arrasto são retirados do programa XFLR5. Para o cálculo das
velocidades de stol, é interessantes pegarmos o maior e o menor
valor encontrado. O 𝐶 é facilmente obtido pela curva 𝐶 𝑥𝛼, e o 𝐶
pela curva 𝑥𝛼 Observe:
Dados Aeronave
1,5
0,5
Valor
0
-12 -7 -2 3 8 13
-0,5
-1
Alpha
Cl Cd Cz
Figura 10 – Gráfico coeficientes aerodinâmicos em função do ângulo de ataque

Figura 11 – Gráficos retirados do Software para o conjunto asa/e.h.
Com isto, encontramos os valores:

𝐶 = 1,30 𝐶 = −0,76
Substituindo na equação para a velocidade de stol enunciada
acima e calculando, temos:
𝑉 = 43,7 𝑚/𝑠 𝑉 = 57,2 𝑚/𝑠
E pelo regulamento:
𝑉 ≥𝑉 |𝑛 |
𝑉 = 64,5 𝑚/𝑠
Colocando no excel e traçando as curvas:
Figura 12 – Diagrama VxN calculado

Parte II – Estimativa dos Coeficientes
Aerodinâmicos
3. Estimativa dos valores dos coeficientes aerodinâmicos

necessários para o cálculo de estabilidade e controle
Os coeficiente aerodinâmicos serão estimados para a aeronave
na condição de voo de cruzeiro, na altitude máxima de voo e com
flaps recolhidos, de modo que seus efeitos não serão inclusos no
cálculo.
3.1. Inclinação da curva de sustentação da asa - 𝒂𝟎 – valor
bidimensional
Primeiramente devemos calcular o número de Reynolds na
situação de cruzeiro. Para isto, iremos considerar a altitude máxima
de operação (10700m) e temperatura nestas condições que, segundo
a Enciclopédia Britânia (link na referência), varia em média 6,5° para
cada quilômetro. Logo a temperatura utilizada foi de -50°C. Observe:
𝜌𝑉𝑐̿
𝑅𝑒 =
𝜇
Em que:
𝜌 = Densidade a 10700 metros e -50°C = 0,538055 𝑘𝑔/𝑚³
𝑉 = Velocidade de cruzeiro da aeronave = 121,1 𝑚/𝑠
𝑐̿ = Corda média aerodinâmica da asa = 1,883 𝑚
𝜇 = Viscosidade dinâmica do ar = 1,04 × 10 𝑚/𝑠²
Logo:
𝑅𝑒 = 12 × 10
E o Mach para estas condições:
121,1
𝑀= = 0,404
299,5
Assim, para este Reynolds, determinamos as curvas 𝐶 𝑥𝛼 dos
perfis usando o software XFLR5:

Figura 13 – Gráficos gerados pelo XFLR5 dos perfis
Levando em conta apenas o regime linear:
NACA 23012 NACA 23018

2,5 2,5
Coeficiente de Sustentação
2 2
1,5 1,5
1
1
0,5
0,5 y = 0,1237x + 0,1465 y = 0,122x + 0,1437
0
0 -15 -10 -5 -0,5 0 5 10 15 20
-10 -5 0 5 10 15 20
-0,5 -1
-1 -1,5
Alpha (Graus) Alpha (graus)
Figura 14 – Gráficos de regime linear da curva Clxalhpa dos perfis
Logo para o perfil NACA 23012:

180
𝑎 = 0,1237 ∗ = 7,087 𝑟𝑎𝑑
𝜋
E para o NACA 23018:
180
𝑎 = 0,122 ∗ = 6,990 𝑟𝑎𝑑
𝜋
Como a asa analisada é bitrapezoidal, considerando que o
trapézio externo possui apenas o perfil NACA 23012 e o trapézio
interno NACA 23018:
𝑆𝑎 15,59 ∗ 7,087 + 14,07 ∗ 6,990

𝑎 = = = 7,042 𝑟𝑎𝑑
𝑆 29,66

3.2. Inclinação da curva de sustentação da asa - 𝒂𝒘 – valor
tridimensional
O valor tridimensional da inclinação da curva de sustentação
da asa (𝑎 ) é dado por:
𝜋𝐴
𝑎 =
𝐴²
1+ 1 + 𝛽 + tan Λ ⁄
4𝑘²
Em que:
𝐴 = Alongamento da asa = 9,39
𝐶 = Velocidade do som à 10700 metros = 299,5 𝑚/𝑠
𝑀 = Número de Mach = 𝑉 /𝐶 = 0,404
Λ ⁄ = Enflechamento a 50% das cordas = −1,0°
𝑘 = 𝑎 ⁄2𝜋 = 1,121 𝑟𝑎𝑑
𝛽= 1 − 𝑀² = 0,915
Logo:
𝑎 = 5,946 𝑟𝑎𝑑
3.3. Cálculo do ângulo de sustentação nula da asa - 𝜶𝟎𝒘
O valor de 𝛼 é sugerido por Pinto (2012) e obtido por:
𝛼 =𝛼 + 𝐽𝜀
Como o valor de torção aerodinâmica da asa 𝜀 = 0° já que o
ângulo de incidência na ponta e na raiz são os mesmo, a equação
acima fica:
𝛼 =𝛼
Em que 𝑎 é o ângulo de ataque para sustentação nula em
relação à corda na raiz que, por sua vez, é calculado como:
𝛼 =𝛼 +𝛼
Onde 𝛼 é o ângulo de incidência geométrica nominal da asa e
𝛼 é o ângulo de sustenta do perfil da asa. O primeiro já foi dado
na seção 2.3 e vale 2°. Para o segundo, devemos analisar o gráfico:
Coeficiente Sustentação Asa

1,5
0,5 y = 0,0812x + 0,1933

CL
0
-12 -7 -2 3 8 13
-0,5
-1
Alpha (graus)
Figura 15 – Gráfico Clxalpha da asa da aeronave

Logo:
𝛼 ≅ −2,5°
𝛼 =𝛼 +𝛼 = −3° − 2,5° = −5,5°
O sinal negativo vem do fato de 𝛼 representar o ângulo que
a direção do vento faz com o perfil, como o perfil possui uma
incidência geométrica de 2°, somamos 2,5° a esse valor e colocamos
o sinal negativo representando a direção do vento para
sustentação nula em relação à corda na raiz. Concluindo:
𝛼 = −5,5°
3.4. Inclinação da curva de sustentação do conjunto asa
fuselagem - 𝒂𝒘𝒃
A partir do cálculo de 𝑎 , pode-se determinar o valor da

inclinação da curva de sustentação do conjunto asa fuselagem pela
equação:
𝑎 =𝑘 𝑎
Tabela 7 – Parâmetro de entrada 𝒂𝒘𝒃
Símbolo Valor Unidade Referência
𝒌𝒘𝒃 0,9975 𝒂𝒅𝒎 Calculado no item 3.4
𝒂𝒘 5,946 𝒓𝒂𝒅 𝟏 Calculado no item 3.2
𝒑𝒇 6,120 𝒎 Medição AutoCad
𝒃 12,028 𝒎 Medição AutoCad
𝒅 1,948 𝒎 Calculado no item 3.4
Observe os procedimentos de cálculo:
Figura 16 – Cálculos do 𝒂𝒘𝒃
Por fim:
𝑎 = 5,931 𝑟𝑎𝑑

3.5. Ângulo de sustentação nula do conjunto Asa Fuselagem -
𝜶𝟎𝒘𝒃
O valor de 𝛼 pode ser determinado por:
𝐾 𝐾
𝛼 = 𝑎 +𝛼 1−
𝐾 𝐾
Tabela 8 – Parâmetro de entrada 𝜶𝟎𝒘𝒃
𝑲𝟏 1,1389 𝒂𝒅𝒎 Calculado no item 3.5
𝑲𝟐 0,9489 𝒂𝒅𝒎 Calculado no item 3.5
𝜶𝟎𝒇 0 ° Calculado no item 3.5
𝜶𝟎𝒘 -5,5 ° Calculado no item 3.3
Figura 17 – Interpolação dos valores de 𝐾 e 𝐾
Figura 18 – Cálculo do 𝜶𝟎𝒘𝒃
Por fim:
𝛼 = −4,58° = −0,07997 𝑟𝑎𝑑

3.6. Posição do centro aerodinâmico do conjunto asa fuselagem
- 𝒉𝟎𝒘𝒃
3.6.1. Influência da asa - ℎ
A posição do centro aerodinâmico da asa ℎ , é obtida pela

Figura 4.4b de Pullin (1976), os dados de entrada são:
Tabela 9 – Parâmetro de entrada 𝒉𝟎𝒘
𝒄𝒕 0,929 𝒎 Medição AutoCad
𝒄𝒓 2,323 𝒎 Medição AutoCad
𝝀 0,40 𝒂𝒅𝒎 Calculado
𝚲𝒄⁄𝟒 2 ° Medição AutoCad
𝑨 9,39 𝒂𝒅𝒎 Calculado
Figura 19 – Estimativa do 𝒉𝟎𝒘
Figura 20 – Cálculos do 𝒉𝟎𝒘
Por fim, em função da corda aerodinâmica:

ℎ = 0,25452 = 25,45 %

3.6.2. Influência da fuselagem - ℎ
A posição do centro aerodinâmico da asa ℎ , é obtida pela

Figura 4.10 de Pullin (1976), os dados de entrada são:
Tabela 10 – Parâmetro de entrada 𝒉𝟎𝒃
𝒄𝒓 2,323 𝒎 Medição AutoCad
𝑳𝑵 4,322 𝒎 Medição AutoCad
𝑳 12,028 𝒎 Medição AutoCad
𝑺 29,665 𝒎² Manual de Operação
𝑾 1,575 𝒎 Medição AutoCad
𝒄 1,883 𝒎 Calculado
Figura 21 – Estimativa do valor da distância do nariz até 25% da corda da raiz
Figura 22 – Cálculos do 𝒉𝟎𝒃
Por fim, em função da corda aerodinâmica:

Δℎ = −0,07894
E calculando o centro aerodinâmico do conjunto asa
fuselagem:
ℎ =ℎ + Δℎ = 0,25452 − 0,07894 = 0,17558 = 17,56%

3.7. Coeficiente de momento para sustentação nula no
conjunto asa fuselagem - 𝑪𝑴𝟎𝒘𝒃
3.7.1. Cálculo da distribuição básica de sustentação - 𝐶

De acordo com a referência dada por Pinto (2012):
𝐶 = −𝐺𝜀𝐴𝑎 tan Λ ⁄
Como a torção geométrica é igual a 0°, temos:

𝐶 =0
3.7.2. Contribuição do coeficiente de momento do perfil - 𝐶
De acordo com Pinto (2012):
𝐶 = 𝐸𝐶 − 𝐸′Δ𝐶
Como estamos considerando a não utilização de flaps:
Δ𝐶 =0
Tabela 11 – Parâmetro de entrada 𝑪𝑴𝟎𝒔
𝑪𝑴𝑨𝑪 0,0427 𝒎 Calculado item 3.7.2
𝑬 1,0767 𝒎 Calculado item 3.7.2
𝚫𝑪𝑴𝑨𝑪 - - -
𝑬′ - - -
Figura 23 – Cálculos do 𝑪𝑴𝟎𝒔
Por fim:
𝐶 = 0,04595

3.7.3. Correção de 𝐶 devido à fuselagem - 𝐶
O incremento de 𝐶 devido à fuselagem é calculado através

da figura 4.9 de Pullin (1976) utilizando os seguintes dados de
entrada:
Tabela 12 – Parâmetro de entrada 𝑪𝑴𝟎𝒃
𝒍𝒃𝒇 4,322 𝒎 Medição no AutoCad
𝒍𝒃 12,028 𝒎 Medição no AutoCad
𝑺𝒃 15,153 𝒎² Medição no AutoCad
𝑺𝒃𝒇 5,411 𝒎² Medição no AutoCAd
𝑾 1,575 𝒎 Medição no AutoCad
𝒊𝒘 -0,096 𝒓𝒂𝒅 𝟏 Calculado no item 3.7.3
𝑺 29,665 𝒎² Manual de Operação
𝒄 1,883 𝒎 Calculado
Figura 24 – Cálculo dos coeficientes
Figura 25 – Cálculos do 𝑪𝑴𝟎𝒃
Por fim:
𝐶 = 0,07727

Assim:
𝐶 =𝐶 +𝐶 +𝐶 = 0,04595 + 0 + 0,03132 = 0,07727
3.8. Inclinação da curva de sustentação da empenagem

horizontal corrigida tridimensional - 𝒂𝟏
3.8.1. Cálculo de 𝑎
Para se calcular 𝑎 é necessário obter 𝑎 , o valor

bidimensional da inclinação da curva de sustentação da Empenagem
Horizontal (EH), o qual será determinado através da curva 𝐶 × α
para o perfil simétrico NACA 0012.
Pelo software XFLR5:
CL NACA 0012 Re 8e^6

2
0
CL
-15 -10 -5 0 5 10 15
-1
y = 0,1257x - 0,0027
-2
Alpha (Graus)
Figura 26 – Curva 𝑪𝑳 × 𝜶 do perfil NACA 0012
E pelos parâmetros de entrada:

Tabela 13 – Parâmetro de entrada 𝒂𝟏𝟎
𝝆 0,53805 𝒌𝒈⁄𝒎³ Calculado para condição de voo de cruzeiro
𝑽𝒄 121,12 𝒎⁄ 𝒔 Diagrama VN
𝒄𝑻 1,267 𝒎 Calculado
𝝁 1,04𝑥10 𝒎⁄𝒔² Calculado para condição de voo de cruzeiro
Para este trabalho, sempre utilizaremos a condição de voo de

cruzeiro (121,12 𝑚/𝑠) e teto de operação 35000 pés. A temperatura
foi estimada a -50°C de acordo com a Enciclopédia Britânica.
Segundo esta fonte, a temperatura cai 0,65°C para cama 100m de
altitude. Observe os procedimentos de cálculo:

Figura 27 – Estimativa do 𝒂𝟏𝟎
Por fim:
𝑎 = 7,202 𝑟𝑎𝑑
Feito o cálculo de 𝑎 , vamos determinar 𝑎 para situação de
cruzeiro, através da equação abaixo:
𝜋𝐴
𝑎 =
𝐴²
1+ 1 + 𝛽 + tan Λ ⁄
4𝑘²
Tabela 14 – Parâmetro de entrada 𝒂𝟏𝒕𝒓𝒊

𝑴 0,404 𝒂𝒅𝒎 Calculado
𝚲𝒄⁄𝟐 15 ° Medição no AutoCad
𝒌 1,146 𝒓𝒂𝒅 𝟏 Calculado no item 3.8.2

Figura 28 – Estimativa do 𝒂𝟏𝒕𝒓𝒊
Por fim:
𝑎 = 4,557 𝑟𝑎𝑑
3.8.3. Cálculo de 𝑎 – situação de cruzeiro
Para o cálculo de 𝑎 é necessário obter a correção (𝑎 ⁄𝑎 )

através da figura 4.11 de Pullin (1976). O valor de 𝑎 é calculado
como:
𝑎 =𝑎 𝑎 ⁄𝑎 ∗𝑓
Tabela 15 – Parâmetro de entrada 𝒂𝟏

𝒂𝟏𝒕𝒓𝒊 4,557 𝒓𝒂𝒅 𝟏 Calculado no item 3.8.2
𝒇 1,1 𝒂𝒅𝒎 Calculado no item 3.8.3
𝒂𝟏𝟎𝒈 ⁄𝒂𝟏𝟎𝒕 0,87721 𝒂𝒅𝒎 Estimado no item 3.8.3
Tipo de Nariz Blunt Nose - Admitido
Tamanho do Gap 0,005c - Admitido
Posição do Gap 0,5c - Admitido
𝒄𝑻 1,267 𝒎 Calculado
𝑪𝒇 0,492 𝒎 Calculado no item 3.8.3
% Balance (𝑪𝒇 /𝒄𝑻 ) 0,388 𝒂𝒅𝒎 Calculado no item 3.8.3
Figura 29 – Cálculo do balance

Figura 30 – Cálculos do 𝑪𝑴𝟎𝒃
Por fim:
𝑎 = 4,397 𝑟𝑎𝑑
3.9. Cálculo de (𝒂𝟏𝟎 ⁄𝒂𝟏𝟎𝒕 ) – situação de cruzeiro
Além disso, iremos determinar o parâmetro (𝒂𝟏𝟎 ⁄𝒂𝟏𝟎𝒕 ) que será
utilizado nos cálculos com os seguintes dados de entrada:
Tabela 15 – Parâmetro de entrada (𝒂𝟏𝟎 ⁄𝒂𝟏𝟎𝒕 )
𝒕/𝒄𝑻 0,12 𝒂𝒅𝒎 Manual de Operação
𝝉 11 ° Medição AutoCad
𝑹𝒆 8 × 10 𝒂𝒅𝒎 Calculado no item 3.8.1
Figura 31 – Interpolação dos valores de 𝐾 e 𝐾
Por fim:
𝑎 ⁄𝑎 = 0,878 𝑟𝑎𝑑

3.10. Variação da sustentação da empenagem horizontal com o
ângulo de deflexão do profundor - 𝒂𝟐
O valor de 𝑎 é obtido pela Figura 4.12a de Pullin (1976).

Os dados de entrada do gráfico são:
Tabela 16 – Parâmetro de entrada 𝒂𝟐𝟎𝒕
𝑪𝒇 ⁄𝒄𝒕 0,38832 𝒂𝒅𝒎 Calculado item 3.8.3
Pelo gráfico, temos:
𝑎 = 5,35 𝑟𝑎𝑑
Além disso, a partir da figura 4.12a de Pullin(1976), usando
o parâmetro 𝑎 ⁄𝑎 = 0,878 𝑟𝑎𝑑 obtido anteriormente, determina-se:
Figura 32 – Interpolação para o cálculo de 𝑎
E com isto:
𝑎 = 4,473 𝑟𝑎𝑑
Para o cálculo de 𝑎 , usa-se a figura 4.12b de Pullin (1976)

com os dados de entrada abaixo:
Tabela 17 – Parâmetro de entrada 𝒂𝟐
𝒂𝟐𝟎 4,473 𝒂𝒅𝒎 Calculado no item 3.10,2
𝒂𝟏𝟎 7,202 𝒂𝒅𝒎 Calculado no item 3.8.1
𝒂𝟏𝒎 4,397 𝒂𝒅𝒎 Calculado no item 3.8.3
𝑨 𝟏 − 𝑴² 4,171 𝒎𝒂𝒄𝒉 Calculado no item 3.10.3

Figura 33 – Interpolação para o cálculo de 𝑎
Figura 34 – Equação e cálculo de 𝑎
Por fim:
𝑎 = 2,949 𝑟𝑎𝑑
3.11. Variação da sustentação da empenagem horizontal com o

ângulo de deflexão do compensador 𝒂𝟑
O cálculos deste trabalho serão feitos considerando
deflexão nula do compensador, assim, não há necessidade de se
efetuar o cálculo de 𝑎 .
3.12. Cálculo da variação do coeficiente de momento da

articulação com o ângulo de ataque - 𝒃𝟏
3.12.1. Cálculo de 𝑏
O parâmetro 𝑏 representa o valor bidimensional e sem

correção para o balanceamento do profundor. Para calculá-lo,
deve-se obter 𝑏 através da figura 4.14a de Pullin (1976):
Tabela 18 – Parâmetro de entrada 𝒃𝟏𝟎𝒕

𝑏 = −0,64
Também pela figura 4.14a é possível obter a razão 𝑏 ⁄𝑏 .
Sendo necessário o valor da razão 𝑎 ⁄𝑎 = 0,878 𝑟𝑎𝑑 . Observe:

Figura 35 – Interpolação para o cálculo de 𝑏
Corrigindo para o balanceamento:
Figura 36 –Correção para balanceamento de 𝑏
Por fim, temos:
𝑏 = −0,470 𝑟𝑎𝑑
3.12.2. Correção para alongamento finito

O valor da correção de 𝑏 é sugerido por Pinto (2012) pela
seguinte equação:
𝑏 = 𝑏 (1 − 𝐹 ) + 𝐹 𝐹 𝑎

𝒂𝟏𝟎 7,202 𝒓𝒂𝒅 𝟏 Calculado no item 3.8.1
Balance 0 % Admitido
𝑭𝟏 0,33 𝒂𝒅𝒎 Calculado no item 3.12.2
𝑭𝟐 0,019 𝒂𝒅𝒎 Calculado no item 3.12.2
𝑭𝟑 1,22 𝒂𝒅𝒎 Calculado no item 3.12.2
𝒃𝟏𝟎 -0,470 𝒓𝒂𝒅 𝟏 Calculado no item 3.12.1

Com isto podemos efetuar os cálculos:
Figura 37 – cálculo da correção de 𝑏 (parte 1)
Figura 38 – cálculo da correção de 𝑏 (parte 2)
E com isto:
𝑏 = −0,148 𝑟𝑎𝑑
3.13. Cálculo da variação do coeficiente de momento da

articulação com a deflexão do profundor - 𝒃𝟐
3.13.1. Cálculo de 𝑏
O parâmetro 𝑏 representa o valor bidimensional e sem

correção para o balanceamento do profundor. Primeiro deve-se
obter 𝑏 através da figura 4.15 de Pullin (1976):
Tabela 20 – Parâmetro de entrada 𝒃𝟐𝟎𝒕
𝒂𝟐𝟎 ⁄𝒂𝟐𝟎𝒕 0,836 𝒂𝒅𝒎 Calculado no item 3.10.2
𝑪𝒇 ⁄𝒄𝒕 0,38832 𝒂𝒅𝒎 Calculado no item 3.8.3

𝑏 = −0,925
Também pela figura 4.15 é possível obter a razão 𝑏 ⁄𝑏 .
Sendo necessário o valor da razão 𝑎 ⁄𝑎 = 0,836 𝑟𝑎𝑑 . Observe:

Figura 39 – Interpolação para o cálculo de 𝑏
Corrigindo para o balanceamento:
Figura 40 –Correção para balanceamento de 𝑏
Por fim, temos:
𝑏 = −0,782 𝑟𝑎𝑑
3.13.2. Correção para alongamento finito

O valor da correção de 𝑏 é sugerido por Pinto (2012) pela
seguinte equação:
𝑎
𝑏 =𝑏 − (𝑏 ) + Δ𝑏 𝐹 𝑎
𝛿

𝒂𝟐𝟎 4,473 𝒓𝒂𝒅 𝟏 Calculado no item 3.10.2
Balance 0 % Admitido
𝒂𝟏 𝒂𝟐 0,33 𝒂𝒅𝒎 Calculado no item 3.13.2
𝜹 𝒂𝟐𝟎
𝚫𝒃𝟐 0,019 𝒂𝒅𝒎 Calculado no item 3.13.2
𝑭𝟑 1,22 𝒂𝒅𝒎 Calculado no item 3.12.2
𝒃𝟏𝟎 -0,470 𝒓𝒂𝒅 𝟏 Calculado no item 3.12.1
𝒃𝟐𝟎 -0,782 𝒓𝒂𝒅 𝟏 Calculado no item 3.13.1
𝒂𝟐 2,949 𝒓𝒂𝒅 𝟏 Calculado no item 3.10.3

Com isto podemos efetuar os cálculos:
Figura 41 – cálculo da correção de 𝑏
E com isto:
𝑏 = −0,443 𝑟𝑎𝑑
3.14. Cálculo da variação da coeficiente de momento da

articulação com a deflexão do compensador 𝒃𝟑
O cálculos deste trabalho serão feitos considerando
deflexão nula do compensador, assim, não há necessidade de se
efetuar o cálculo de 𝑏 .
3.15. Coeficiente de downwash da asa - 𝝏𝜺⁄𝝏𝜶

Devido a complexidade dos cálculos, optamos por mostrar uma
sequência de imagens para o cálculo do downwash da aeronave
analisada a mão. Observe:
Figura 42 – cálculo da distância entre os centros aerodinâmicos - 𝑋

Figura 43 – Entradas para o cálculo de "ℎ"
Figura 44 – Interpolação e cálculos do valor de ℎ
Figura 45 – Interpolação para o cálculo do 𝜕𝜀⁄𝜕𝛼

Figura 46 – Interpolação final e cálculos do valor de 𝜕𝜀⁄𝜕𝛼
Desta forma:
𝜀 = 0,744

Parte III – Cálculos de Estabilidade e
Controle
4. Tabela de coeficientes para os cálculos da estabilidade

e controle (inputs)
Tabela 22 – Coeficientes para o cálculo de Estabilidade Longitudinal

Símbolo Valor Unidade Descrição
5,931 𝟏 Inclinação (𝜕 𝐶 ⁄𝜕𝛼 ) do conjunto asa
𝒂𝒘𝒃 𝒓𝒂𝒅
fuselagem
Ângulo de sustentação nula do
𝒂𝟎𝒘𝒃 -0,096 𝒓𝒂𝒅 conjunto asa fuselagem
Coeficiente de momento do conjunto asa
𝑪𝑴𝟎𝒘𝒃 0,077 𝒂𝒅𝒎 fuselagem
Posição do centro aerodinâmico do
𝒉𝟎𝒘𝒃 0,1756 %
conjunto asa fuselagem
𝝏𝜺⁄𝝏𝜶 0,744 𝒂𝒅𝒎 Downwash da asa
4,937 𝟏 Inclinação (𝜕 𝐶 ⁄𝜕𝛼 ) da empenagem
𝒂𝟏 𝒓𝒂𝒅
horizontal
2,949 𝟏 Inclinação (𝜕 𝐶 ⁄𝜕𝜂 ) da empenagem
𝒂𝟐 𝒓𝒂𝒅
horizontal
- 𝟏 Inclinação (𝜕 𝐶 ⁄𝜕𝛿 ) da empenagem
𝒂𝟑 𝒓𝒂𝒅
horizontal
-0,148 𝟏 Inclinação (𝜕 𝐶 ⁄𝜕𝛼 ) da empenagem
𝒃𝟏 𝒓𝒂𝒅
horizontal
-0,443 𝟏 Inclinação (𝜕 𝐶 ⁄𝜕𝜂 ) da empenagem
𝒃𝟐 𝒓𝒂𝒅
horizontal
- 𝟏 Inclinação (𝜕 𝐶 ⁄𝜕𝛿 ) da empenagem
𝒃𝟑 𝒓𝒂𝒅
horizontal
5. Determinação dos pontos neutros e de manobra
5.1. Ponto neutro manche fixo (𝒉𝒏 )

Para a aeronave na condição de voo de cruzeiro, com manche
fixo, ou seja, deflexão nula do pronfundo (𝜂 = 0). A posição do ponto
neutro manche fixo é dada pela equação:
𝜀
ℎ =ℎ + 𝑉𝑎
𝑎
Tabela 23 – Parâmetro de entrada 𝒉𝒏

Símbolo Valor Unidade Símbolo Valor Unidade
𝑺 29,665 𝒎² 𝒂𝒘𝒃 5,931 𝒓𝒂𝒅 𝟏
𝒄 1,883 𝒎 𝑺𝒕 6,905 𝒎²
𝒂𝟏 4,397 𝒓𝒂𝒅 𝟏 𝑽 0,926 𝒂𝒅𝒎
𝒍𝒕 7,489 𝒎 𝜺𝜶 0,744 𝒂𝒅𝒎
𝒉𝟎𝒘𝒃 0,1756 𝒂𝒅𝒎

Assim:
𝒉𝒏 = 𝟎, 𝟔𝟖𝟔𝟑 = 𝟔𝟖, 𝟔𝟑%
5.2. Ponto neutro manche Livre (𝒉′𝒏 )

livre, o pronfundor é liberado para se alinhar ao escoamento ao
seu redor, assim o momento de articulação do profundor será nulo
(𝐶 = 0). Assim, a posição do ponto neutro manche livre é dada pela
equação:
𝜀
ℎ′ = ℎ + 𝑉𝑎
𝑎
Tabela 24 – Parâmetro de entrada 𝒉′𝒏

𝑺 29,665 𝒎² 𝑽 0,926 𝒂𝒅𝒎
𝒄 1,883 𝒎 𝜺𝜶 0,744 𝒂𝒅𝒎
𝒂𝟏 4,397 𝒓𝒂𝒅 𝟏 𝒂𝟏 3,952 𝒓𝒂𝒅 𝟏
𝒍𝒕 7,489 𝒎 𝒂𝟐 2,949 𝒓𝒂𝒅 𝟏
𝒉𝟎𝒘𝒃 0,1756 𝒂𝒅𝒎 𝒃𝟏 -0,148 𝒓𝒂𝒅 𝟏
𝒂𝒘𝒃 5,931 𝒓𝒂𝒅 𝟏 𝒃𝟏 -0,443 𝒓𝒂𝒅 𝟏
𝑺𝒕 6,905 𝒎²
Assim:
𝒉′𝒏 = 𝟎, 𝟔𝟑𝟒𝟕 = 𝟔𝟑, 𝟒𝟕%
5.3. Ponto de manobra manche fixo (𝒉𝒎 )

fixo, (deflexão nula do profundor 𝜂 = 0 ), esse o ponto representa a
posição do C.G. para o qual não é necessário defletir o profundor
para realizar manobra, dada pela seguinte equação:
𝜀 1
ℎ =ℎ + 𝑉𝑎 +
𝑎 2𝜇
Tabela 25 – Parâmetro de entrada 𝒉𝒎
𝑺 29,665 𝒎² 𝑽 0,926 𝒂𝒅𝒎
𝒄 1,883 𝒎 𝜺𝜶 0,744 𝒂𝒅𝒎
𝒂𝟏 4,397 𝒓𝒂𝒅 𝟏 𝑾𝒎𝒂𝒙 5670 𝒌𝒈
𝒍𝒕 7,489 𝒎 𝑾𝒎𝒊𝒏 3400 𝒌𝒈
𝒉𝟎𝒘𝒃 0,1756 𝒂𝒅𝒎 𝝁𝒎𝒂𝒙 50,531 𝒂𝒅𝒎
𝒂𝒘𝒃 5,931 𝒓𝒂𝒅 𝟏 𝝁𝒎𝒊𝒏 28,700 𝒂𝒅𝒎
𝑺𝒕 6,905 𝒎²

Observe os cálculos:
Figura 47 – Cálculo do ponto de manobra manche fixo (parte 1)
Figura 48 – Cálculo do ponto de manobra manche fixo (parte 2)
Assim:
𝒑𝒂𝒓𝒂 𝝁𝒎𝒂𝒙 → 𝒉𝒎 = 𝟎, 𝟕𝟗𝟒𝟑 = 𝟕𝟗, 𝟒𝟑%
𝒑𝒂𝒓𝒂 𝝁𝒎𝒊𝒏 → 𝒉𝒎 = 𝟎, 𝟖𝟐𝟖𝟕 = 𝟖𝟐, 𝟖𝟕%

5.4. Ponto de manobra manche livre (𝒉′𝒎 )
livre, o ℎ′ representa a posição do C.G. para o qual não é
necessário acréscimo na força no manche para realizar manobra,
dada pela equação:
𝜀 1
ℎ =ℎ + 𝑉𝑎 +
𝑎 2𝜇
Tabela 26 – Parâmetro de entrada 𝒉′𝒎
𝑺 29,665 𝒎² 𝑾𝒎𝒂𝒙 5670 𝒌𝒈
𝒄 1,883 𝒎 𝑾𝒎𝒊𝒏 3400 𝒌𝒈
𝒂𝟏 4,397 𝒓𝒂𝒅 𝟏 𝝁𝒎𝒂𝒙 50,531 𝒂𝒅𝒎
𝒍𝒕 7,489 𝒎 𝝁𝒎𝒊𝒏 28,700 𝒂𝒅𝒎
𝒉𝟎𝒘𝒃 0,1756 𝒂𝒅𝒎 𝒂𝟏 3,952 𝒓𝒂𝒅 𝟏
𝒂𝒘𝒃 5,931 𝒓𝒂𝒅 𝟏 𝒂𝟐 2,949 𝒓𝒂𝒅 𝟏
𝑺𝒕 6,905 𝒎² 𝒃𝟏 -0,148 𝒓𝒂𝒅 𝟏
𝑉 0,926 𝒂𝒅𝒎 𝒃𝟏 -0,443 𝒓𝒂𝒅 𝟏
𝜀 0,744 𝒂𝒅𝒎
Figura 49 – Cálculo do ponto de manobra manche livre
Assim:
𝒑𝒂𝒓𝒂 𝝁𝒎𝒂𝒙 → 𝒉′𝒎 = 𝟎, 𝟔𝟕𝟐𝟏 = 𝟔𝟕, 𝟐𝟏%
𝒑𝒂𝒓𝒂 𝝁𝒎𝒊𝒏 → 𝒉′𝒎 = 𝟎, 𝟔𝟗𝟖𝟒 = 𝟔𝟗, 𝟖𝟒%
E com isto, temos:
Figura 50 – Passeio do CG, pontos Neutro e de manobra calculados

6. Curvas de deflexão do profundor para equilíbrio em voo
reto nivelado
De acordo com Pinto (2012), para calcular as curvas de
deflexão do profundor por coeficiente de sustentação para
equilíbrio em voo reto nivelado, fazemos o equilíbrio de forças
aerodinâmicas, onde temos:
𝜼 = 𝑨𝟏 𝑪 𝑳 + 𝑨𝟐
Sendo:
1 𝑉𝑎
𝐴 = (ℎ − ℎ )− 𝜀
𝑉𝑎 𝑎
1
𝐴 = [(𝐶 ) − 𝑉𝑎 𝑖 ]
𝑉𝑎
Com os seguintes parâmetros de entrada:
Tabela 27 – Parâmetro de entrada 𝜼
𝒂𝟏 4,397 𝒓𝒂𝒅 𝟏 𝒂𝟐 2,949 𝒓𝒂𝒅 𝟏
𝒉𝟎𝒘𝒃 0,1756 𝒂𝒅𝒎 𝒊𝒕 -0,0625 𝒓𝒂𝒅
𝒂𝒘𝒃 5,931 𝒓𝒂𝒅 𝟏 𝑪𝒎𝟎𝒘𝒃 0,07727 𝒂𝒅𝒎
𝑉 0,926 𝒂𝒅𝒎 𝒉𝑪𝑮𝒅 29,79 %
𝜀 0,744 𝒂𝒅𝒎 𝒉𝑪𝑮𝒕 49,81 %
Figura 51 – Cálculo dos coeficientes da curva de deflexão do profundor (parte 1)

Figura 52 – Cálculo dos coeficientes da curva de deflexão do profundor (parte 2)
Observe que continuamos usando a densidade do ar no teto de

operação (35000 pés). Pode parecer estranho, de primeiro momento,
este alto valor de coeficiente de sustentação calculado, mas se
levarmos em conta que estamos estudando uma aeronave bem pesada
em uma condição de ar mais rarefeito, é intuitivo que, para
velocidades baixas, seja necessário um valor maior de Cl para que
a aeronave continue voando. Colocando estes valores no excel,
chegamos a seguintes curvas:
Gráfico 𝜂̅ × 𝐶̅
35
25
Deflexão do Profundor (°)
15
-5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
-15
-25
-35
29,00% 35,94% 42,87% 49,81%
Figura 53 – Curva de deflexão do profundor em função do coeficiente de

sustentação
Pela ausência de dados do fabricante, o limite de deflexão do

profundo adotado foi ±30°. Os limites do valor de Cl foram
calculados para voo reto nivelado (sustentação igual o peso)
usando a velocidade de estol positiva sem flaps e velocidade de

mergulho do diagrama VN. Na parte IV estudaremos mais a fundo
estes resultados.
7. Curvas de força no manche para equilíbrio em voo reto

nivelado
De acordo com Pinto (2012), a força no manche para condição
de equilíbrio em voo reto nivelado, pode ser calculada pela seguinte
equação:
𝑷𝒆 = 𝑩𝟏 + 𝑩𝟐 𝑽²
Sendo:
𝑊 𝑏 𝑉𝑎
𝐵 = 𝑚 𝑆 𝑐̿ (ℎ − ℎ )− 𝜀
𝑆 𝑉𝑎 𝑎
1
𝐵 = 𝑚 𝑆 𝑐̿ 𝜌[𝐶 + 𝑏 𝑖 + 𝑏 𝐴 + 𝑏 𝛿]
2
Com os seguintes parâmetros de entrada:
Tabela 28 – Parâmetro de entrada 𝑷𝒆
𝒂𝟏 4,397 𝒓𝒂𝒅 𝟏 𝑐̿ 0,494 𝒎
𝒎𝒆 2,5 𝒓𝒂𝒅/𝒎 𝑊 55622,7 𝑵
𝒉𝟎𝒘𝒃 0,1756 𝒂𝒅𝒎 𝑆 29,665 𝒎²
𝒂𝒘𝒃 5,931 𝒓𝒂𝒅 𝟏 𝒃𝟏 -0,148 𝒓𝒂𝒅 𝟏
𝑉 0,926 𝒂𝒅𝒎 𝑏 -0,443 𝒓𝒂𝒅 𝟏
𝜀 0,744 𝒂𝒅𝒎 𝑏 - 𝒓𝒂𝒅 𝟏
𝒂𝟐 2,949 𝒓𝒂𝒅 𝟏 𝛿 0 °
𝒊𝒕 -0,0625 𝒓𝒂𝒅 𝜌 0,538 𝒌𝒈⁄𝒎𝟑
𝒉𝑪𝑮𝒅 29,79 % 𝐶 0 𝒂𝒅𝒎
𝒉𝑪𝑮𝒕 49,81 % 𝒂𝟏 3,952 𝒓𝒂𝒅 𝟏
𝑺𝜼 2,498 𝒎² 𝐴 0,1329 𝒂𝒅𝒎
Figura 54 – Cálculo dos coeficientes da curva de força no manche para equilíbrio

Os limites de velocidade das curvas serão as velocidades de
estol e de mergulho do diagrama VN:
𝑉 = 43,7 𝑚/𝑠
𝑉 = 151,4 𝑚/𝑠
Além disso, de acordo com a norma FAR Part 23, tem-se os
valores recomendados para o limite de força:
 Força de aplicação prolongada = ±10 𝑙𝑏𝑓 = ±4,54 𝑘𝑔𝑓

 Força de aplicação temporária = ±60 𝑙𝑏𝑓 = ±27,22 𝑘𝑔𝑓
De forma que, para melhor visualização, escolhemos o
segundo caso. Observe:
Gráfico 𝑃 ×𝑉
40
20
0
Força no manche (kgf)
40 60 80 100 120 140 160

-20
-40
-60
-80
-100
-120
Velocidade (m/s)
29,00% 35,94% 42,87% 49,81%
Figura 55 – Curva de força no manche para equilíbrio em voo reto nivelado
8. Movimento no manche por “g” em função de 𝑪𝑳

De acordo com Pinto (2012), a deflexão no manche (𝑄 ) por “g”
em função de 𝐶̅ é determinada pela seguinte equação:
(ℎ − ℎ)
𝑄 = 𝐶̅
𝑉𝑎 𝑚
Tabela 29 – Parâmetro de entrada 𝑸𝟏
𝒎𝒆 2,5 𝒓𝒂𝒅/𝒎 𝒉𝑪𝑮𝒕 49,81 %
𝒂𝟐 2,949 𝒓𝒂𝒅 𝟏 𝒉𝒎𝒅 79,43 %
𝑉 0,926 𝒂𝒅𝒎 𝒉𝒎𝒕 82,87 %
𝒉𝑪𝑮𝒅 29,79 %

Antes de mostrar as curvas, é importante lembrar que o valor
limite do fator de carga para essa situação é dois (n=2), uma vez
que a deflexão no manche é normalizada para uma situação em que
se tem uma manobra de até “1g” atuando na aeronave. Isso significa
que a velocidade limite para o cálculo de 𝑄 é aquela onde se tem um
fator de carga dois no diagrama VN. Observe os cálculos:
Figura 56 – Cálculo dos coeficientes e do limite de velocidade (n=2)
Os limites de velocidade serão:

𝑉 = 53,06 𝑚/𝑠 → 𝐶 = 2,476
𝑉 = 151,4 𝑚/𝑠 → 𝐶 = 0,304
Observe as curvas resultado:
Para hm min
10
Movimento do Manche por "g"
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
29,00% 35,94% 42,87% 49,81%
Figura 57 – Movimento do manche por “g” para ℎ mínimo

Para hm máx
10
Movimento do Manche por "g"

9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
29,00% 35,94% 42,87% 49,81%
Figura 58 – Movimento do manche por “g” para ℎ máximo
9. Força no manche por “g” em função de 𝑽

De acordo com Pinto (2012), a força do manche (𝑄 ) em função
de 𝑉 é determinada pela seguinte equação:
𝑊 𝑏
𝑄 = −𝑚 𝑆 𝑐̿ (ℎ′ − ℎ)
𝑆 𝑉𝑎
Tabela 30 – Parâmetro de entrada 𝑸𝟐
𝒎𝒆 2,5 𝒓𝒂𝒅/𝒎 𝒉′𝒎𝒕 69,84 %
𝒂𝟐 2,949 𝒓𝒂𝒅 𝟏 𝑺𝜼 2,498 𝒎²
𝑽 0,926 𝒂𝒅𝒎 𝒄𝜼 0,494 𝒎
𝒉𝑪𝑮𝒅 29,79 % 𝑾 55622,7 𝑵
𝒉𝑪𝑮𝒕 49,81 % 𝑺 29,665 𝒎²
𝒉′𝒎𝒅 67,21 % 𝒃𝟐 -0,443 𝒓𝒂𝒅 𝟏
Figura 59 – Cálculo dos coeficientes para a força no manche por “g”

Os limites de velocidade das curvas serão as velocidades de
estol e de mergulho do diagrama VN:
𝑉 = 43,7 𝑚/𝑠 → 𝐶 = 3,650
𝑉 = 151,4 𝑚/𝑠 → 𝐶 = 0,304
Observe as curvas resultado:
Para h'm min

45
Força no Manche por "g" (kgf)
40
35
30
25
20
15
10
5
0
30 50 70 90 110 130 150 170
Velocidade (m/s)
29,00% 35,94% 42,87% 49,81%
Figura 60 – Força do manche por “g” para ℎ′ mínimo
Para h'm máx

45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
30 50 70 90 110 130 150 170
Velocidade (m/s)
29,00% 35,94% 42,87% 49,81%
Figura 61 – Força do manche por “g” para ℎ′ máximo

10. Deflexão do profundor para realização de
manobras
De acordo com Pinto (2012), para as condições mais traseiras
e dianteiras do C.G., iremos determinas o acréscimo de deflexão de
profundor necessário para realização de uma manobra longitudinal,
dado pela seguinte equação:
ℎ −ℎ
Δ𝜂̅ = − (𝑛 − 1)𝐶̅
𝑉𝑎
Tabela 31 – Parâmetro de entrada 𝚫𝜼
𝒏 Viriável 𝒂𝒅𝒎 𝒉𝑪𝑮𝒕 49,81 %
𝒂𝟐 2,949 𝒓𝒂𝒅 𝟏 𝒉𝒎𝒅 79,43 %
𝑉 0,926 𝒂𝒅𝒎 𝒉𝒎𝒕 82,87 %
𝒉𝑪𝑮𝒅 29,79 %
Observe os cálculos dos coeficientes:
Figura 62 – Cálculo dos coeficientes para deflexão no profundor na realização

de manobras
Em seguida, variando 𝐶̅ para todas as condições de voo e

utilizando o respectivo fator de carga máximo, positivo e negativo
(diagrama V-N), para as posições extremas do C.G. e dos pontos de
manobra manche fixo, calculam-se os valores de Δ𝜂̅ . Por fim,
somamos o valor de cada Δ𝜂̅ ao respectivo 𝜂̅ . Observe:
Para hm min
40
Deflexão do Profundor
20
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
-20
-40
-60
CG 29% p/ Nmin CG 49,81% p/ Nmin CG 29% p/ Nmax CG 49,81% p/ Nmax
Figura 63 – Deflexão do profundor para realização de manobras (ℎ mínimo)

Para hm máx
Deflexão do Profundor 40
20
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
-20
-40
-60
Figura 64 – Deflexão do profundor para realização de manobras (ℎ máximo)
Novamente os limites de deflexão do profundor adotado foram

de ±30°. Já os limites do valor de Cl foram calculados para voo reto
nivelado (sustentação igual o peso) usando a velocidade de estol
positiva sem flaps e velocidade de mergulho do diagrama V-N.
11. Força no manche para realização de manobras

De acordo com Pinto (2012), para as condições mais traseiras
e dianteiras do C.G., iremos analisar o acréscimo de força no
manche, necessário para realização de uma manobra longitudinal,
dado pela seguinte equação:
𝑊 𝑏
Δ𝑃 = 𝑚 𝑆 𝑐̿ (ℎ − ℎ )(𝑛 − 1)
𝑆 𝑉𝑎
Tabela 32 – Parâmetro de entrada 𝚫𝑷𝒆
𝒎𝒆 2,5 𝒓𝒂𝒅/𝒎 𝒉′𝒎𝒕 69,84 %
𝒂𝟐 2,949 𝒓𝒂𝒅 𝟏 𝑺𝜼 2,498 𝒎²
𝑽 0,926 𝒂𝒅𝒎 𝒄𝜼 0,494 𝒎
𝒉𝑪𝑮𝒅 29,79 % 𝑾 55622,7 𝑵
𝒉𝑪𝑮𝒕 49,81 % 𝑺 29,665 𝒎²
𝒉′𝒎𝒅 67,21 % 𝒃𝟐 -0,443 𝒓𝒂𝒅 𝟏
Em seguida, basta utilizar o respectivo fator de carga máximo,

positivo e negativo (diagrama V-N), para as posições extremas do C.G.
e dos pontos de manobra manche Livre. Por fim, somamos o valor de
cada Δ𝑃 ao respectivo 𝑃 , chegando às seguintes curvas:

Para hm' min
150
100
50
0
40 60 80 100 120 140 160
-50
-100
-150
Velocidade (m/s)
Figura 65 – Força no manche para realização de manobras (ℎ′ mínimo)
Para hm' max

150
100
50
0
40 60 80 100 120 140 160
-50
-100
-150
Velocidade (m/s)
Figura 66 – Força no manche para realização de manobras (ℎ′ máximo)
Novamente os limites de velocidade das curvas serão as

velocidades de estol e de mergulho do diagrama VN:
𝑉 = 43,7 𝑚/𝑠
𝑉 = 151,4 𝑚/𝑠
Além disso, de acordo com a norma FAR Part 23, tem-se os
valores recomendados para o limite de força:
 Força de aplicação prolongada = ±10 𝑙𝑏𝑓 = ±4,54 𝑘𝑔𝑓

 Força de aplicação temporária = ±60 𝑙𝑏𝑓 = ±27,22 𝑘𝑔𝑓
De forma que, para melhor visualização, escolhemos o segundo
caso.

Parte IV – Comentário e Sugestões
 Margens estáticas e de manobra

Apesar do ponto neutro manche fixo se encontrar no
intervalo da margem de manobra manche livre, ele não atrapalhou a
estabilidade estática longitudinal da aeronave. Sendo que, para
ocorrer esta estabilidade, é necessário que os pontos neutros se
encontrem mais traseiros que o passeio do CG, o que aconteceu.
Além disso, tanto o ponto neutro manche fixo, como manche livre,
se encontram a frente de suas respectivas margens de manobra
(manche fixo e manche livre), o que confirma a estabilidade estática
longitudinal da aeronave.
 Curvas de deflexão do profundor para equilíbrio em voo

reto nivelado
Para as curvas de deflexão do profundor em função do
coeficiente de sustentação, apresentadas na Figura 53, observa-se
que os valores de deflexão estão dentro dos limites arbitrados
(apesar de os mesmo não constarem no manual operacional e serem
arbitrados por valores bem utilizados pelos profissionais de
estabilidade e controle da aviação). Nota-se também uma certa
assimetria das curvas, sendo que o máximo valor para Cl mínimo é de
6° e o mínimo valor para Cl máximo é -27,5°, o que requer uma certa
atenção em operações com o CG próximo do limite dianteiro.
Visando otimizar as curvas, fica uma sugestão da correção do
ângulo de incidência, de tal forma que as curvas se desloquem para
cima, gerando assim, um maior conforto na utilização da aeronave.
Por exemplo, corrigindo a incidência para -9°, temos a seguinte
curva:
Gráfico Otimizado
35
25
Deflexão do Profundor (°)
15
-5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
-15
-25
-35
29,00% 35,94% 42,87% 49,81%
Figura 67 – Curva de deflexão do profundor em função do coeficiente de

sustentação (otimizada)
Cujo valor de deflexão máxima para Cl mínimo sobe para 15°

(metade do limite positivo) e de deflexão mínima para Cl máximo vai
para -18°, com uma distância considerável do limite negativo.

 Curvas de força no manche para equilíbrio em voo reto
nivelado
Considerando que estamos analisando uma aeronave para 13
passageiros, com dimensões bem consideráveis, é intuitivo que a
mesma irá requerer mais esforço do piloto em condições adversas.
Porém, mesmo levando em consideração o limite máximo de aplicação
de força regido pela norma (±27 𝑘𝑔𝑓), a aeronave analisada
apresenta muitos pontos fora da curva, o que requer certa
alteração nos parâmetro de projeto. Para corrigir os valores
negativos fora da curva, indica-se a utilização de um compensador,
visando diminuir o valor da variável 𝐵 da equação para o cálculo
desta força. Como este é um parâmetro não analisado neste
trabalho, vamos atrás de outras possibilidades como por exemplo
alterar o ângulo de incidência. Neste caso, o valor de 𝐵 depende
tanto do ângulo de incidência, quanto da constante 𝐴 da equação
da deflexão (que também depende do ângulo de incidência). Por isso,
aumentar o valor do ângulo de incidência piora a situação e diminuí-
lo, faz com que saia da margem de deflexão analisada no item
anterior, o que não queremos que aconteça. Outro recurso seria a
utilização de perfis assimétricos na empenagem horizontal,
aparecendo assim um valor de 𝐶 diferente de zero. Mas muitos
cálculos neste trabalho foram feitos com a hipótese de perfil
simétrico na empenagem horizontal, ficando até difícil mensurar
quanta modificação esta alteração faria nos resultados
encontrados descantando, assim, esta possibilidade. Como último
recurso, podemos diminuir os valores de 𝑆 e 𝑐̿ . Diminuindo este
valores juntos em 10 vezes, por exemplo (facilitar modificação do
código), temos:
Gráfico Modificado
30
20
10
0
40 60 80 100 120 140 160
-10
-20
-30
Velocidade (m/s)
29,00% 35,94% 42,87% 49,81%
Figura 68 – Curva de força no manche para equilíbrio em voo reto nivelado

(modificada)
Esta alteração fez com que o valor da força máxima para a

velocidade de estol passe a ser 2,5 𝑘𝑔𝑓 e o mínimo para a velocidade
de mergulho, −8,3 𝑘𝑔𝑓. Observe que o mesmo satisfaz o limite menos

conservador da norma e, para alguns pontos, também satisfaz o
limite mais conservador.
 Curvas de movimento no manche por “g”

Para as curvas de movimento do manche por “g” em função do
coeficiente de sustentação (Figuras 57 e 58), observa-se que 𝑄
possui um valor máximo de 9,1 cm para a posição mais dianteira do
C.G. e ponto de manobra manche fixo mais traseiro. Este é um valor
aceitável para a sensibilidade do piloto, mas requer uma maior
destreza para valores de coeficientes de sustentação menores.
 Curvas de força no manche por “g”

Para as curvas de força no manche em função da velocidade
(figuras 60 e 61), observa-se que o valor de 𝑄 máximo foi de 39 𝑘𝑔𝑓
o que (se possível) é muito desconfortável para o piloto realizar e
está longe do limite menos conservador da norma. Pela similaridade
da equação com a de força no manche para equilíbrio, sugerimos a
diminuição em 10 vezes (facilitar modificação do código) do valores
de 𝑆 e 𝑐̿ , observe:
Para h'm máx

5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
30 50 70 90 110 130 150 170
Velocidade (m/s)
29,00% 35,94% 42,87% 49,81%
Figura 69 - Força do manche por “g” para ℎ′ máximo (modificada)
Observe que, após esta modificação, o valor da força ficou

dentro do limite mais conservador da norma que é de 4 𝑘𝑔𝑓.
 Deflexão do profundor para realizar manobras

Para as curvas de deflexão do profundor para realizar
manobras (figuras 63 e 64), observa-se uma quantidade considerável
de pontos fora dos limites estipulados. Sem alterações no projeto,
tanto para fator de carga positivos e negativos e pontos de
manobra manche fixo mais dianteiros e traseiros, sugerimos a
operação próximo do limite mais traseiro do C.G. Como isto nem
sempre é possível uma vez que sabemos que a posição do C.G. muda
à medida que se consome o combustível, vamos tentar otimizar as
curvas. O mais intuitivo a modificar seria o ângulo de incidência,
porem ele apenas altera o ponto de origem das curvas: diminui-lo
faz com que as curvas se desloquem para cima, ficando mais

favorável a operação para fatores de carga positivos; e aumentá-lo
desloca as curvas para baixo deixando a aeronave para melhor
operação com fatores de cargas negativos. Desta forma,
descartamos esta modificação.
Neste caso, um parâmetro interessante de modificar é o
volume de cauda. Apenas dobrando o seu valor conseguimos entrar
dentro dos limites estipulados:
Gráfico com o Dobro de Volume de Cauda

40
30
20
Deflexão do Profundor
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
-10
-20
-30
-40
Figura 70 – Deflexão do profundor para realização de manobras (ℎ máximo)

corrigido com o dobro de volume de cauda
 Força no manche para realizar manobras

As curvas de força no manche por velocidade para realizar
manobras são os dados mais problemáticos que teve neste trabalho.
Boa parte dos seus pontos se encontram dos limites da norma,
sendo que, apenas para fator de carda positivo e C.G. colado no
limite traseiro que sugerimos a operação. Mesmo levando em
consideração que estamos analisando uma aeronave bem pesada e
grande para a categoria que se encontra, resultados encontrados
são quase humanamente impossíveis com valores acima de 100 𝑘𝑔𝑓
para algumas condições de operação. Logo, faz-se necessário uma
modificação das curvas para se encaixar as normas. Antes disso
vale lembrar que este tipo de aeronave pode operar com estes
valores desde que possua algum sistema de alívio de carga para o
piloto. Devido ao processo bem sucedido para as curvas de força no
manche para equilíbrio e a força no manche por “g”, sugerimos a
redução em 10 vezes dos parâmetros 𝑆 e 𝑐̿ . Vale lembrar também
que, levando em conta o último item, o aumento do volume de cauda
na mesma proporção também soluciona todas estas 3 curvas
analisadas. Observe:

Gráfico de Força no manche para manobras
corrigido
30
20
10
0
40 60 80 100 120 140 160
-10
-20
-30
Velocidade (m/s)
Figura 71 – Força no manche para realização de manobras (ℎ′ máximo) corrigido
Veja que, novamente, a modificação destes valores fizeram as

curvas ficarem dentro dos limites menos conservadores da norma.
Para o caso mais conservador, é necessário uma nova correção. O
máximo valor de força calculado foi de 10 𝑘𝑔𝑓 e o mínimo de −11 𝑘𝑔𝑓,
o que é aceitável para um piloto bem treinado.
 Conclusões Sugestões para os próximos trabalhos

Apesar de num primeiro momento parecer que encontramos
resultados longe da realidade, analisando as características da
aeronave e levando em consideração que a mesma possui peso e
dimensões maiores para a sua categoria, conseguimos concluir que
os resultados não distam tanto da realidade. Até mesmo para o caso
das forças humanamente impossíveis de serem feitas, devemos levar
em consideração que uma aeronave deste porte dificilmente sai da
fábrica hoje em dia sem um sistema de alívio de carga de trabalho
para o piloto e tripulação. Porém, para os próximos trabalhos,
sugerimos analisar os possíveis efeitos na geometria da aeronave
com as modificações sugeridas nos itens anteriores: aumento do
ângulo de incidência, redução da área e da distância na corda
geométrica do profundor, além de um aumento no volume de cauda.
Sempre levando em consideração todas as alterações dos fatores
de projeto que estas modificações poderiam ocasionar.
De qualquer forma, agradeço ao professor por passar este
trabalho e me forçar a sanar tantas dúvidas que tinham antes do
mesmo na minha área acadêmica de atuação. Foi muito cansativo, mas
gratificante.

Referências
PULLIN, D. “Apostila de Aerodinâmica e Estabilidade ”. CEA-UFMG, Belo Horizonte, 1976.
PINTO, R. L. U. de. F.; “Estabilidade e Controle do Avião”. Notas de Aula.CEA-UFMG, Belo

Horizonte, 2012.
FLIGHTSAFETY INTERNATIONAL INC. “Super King Air 200/B200 – Pilot Training Manual”.
New York.
MESQUITA, F. “Manual Operacional Beechcraft King Air B-200”.
KALBFLEISCH, K. “King Air B200 Tutorial Part II – Weight & Balance”. San Diego, CA.
CHIABI, G. F. B. “Cálculo da Estabilidade e Controle Longitudinal da Aeronave Diamond DA

40 D: Elaboração de um Relatório de Referência”. Belo Horizonte, 2014.
< http://www.xflr5.com/xflr5.htm>. Acesso em: 4 nov. 2018.
BRITANNICA, ENCYCLOPEDIA. Lapsa Rate. Disponível em:

<https://www.britannica.com/science/lapse-rate>. Acesso em: 4 nov. 2018.
LEDNICER, DAVID. Airfoils of U.S. and Canadian Aircraft. Disponível em:

<http://www.aerofiles.com/airfoils.html>. Acesso em: 4 nov. 2018.

Estabilidade e Controle Da Aeronave Beechcraft B200 King Air

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DEMEC – DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA AEROESPACIAL

Professor: Ricardo Luiz Utsch

Nome: Lucas Ramos e Silva

BELO HORIZONTE – OUTUBRO 2018

Figura 1 – As três vistas da aeronave retirada do manual de operação

BELO HORIZONTE – OUTUBRO 2018

Figura 2 – Três vistas cotadas no AutoCad

BELO HORIZONTE – OUTUBRO 2018

2.3. Características da Asa

Figura 3 – Procedimento de estimativa dos dados da asa

Baseado na figura acima, conseguimos calcular:

BELO HORIZONTE – OUTUBRO 2018

Os dados da tabela acima até o diedro foram obtidos apenas

Após jogar estes dados no software XFLR5 6.43, podemos

Figura 4 – Asa desenhada no software XFLR5

BELO HORIZONTE – OUTUBRO 2018

Figura 5 – Procedimento de estimativa dos dados da empenagem Horizontal

Novamente devemos utilizar regra de três para conseguir os

O valor da “distância até o bordo de ataque da asa” e “altura

BELO HORIZONTE – OUTUBRO 2018

Figura 6 – Empenagem Horizontal desenhada no software XFLR5

2.5. Passeio estimado do centro de gravidade

Figura 7 – Passeio do Centro de Gravidade dado

BELO HORIZONTE – OUTUBRO 2018

2.6. Diagrama V-N

Primeiro é importante calcular os

Para o cálculo das velocidades de stol com flaps para cima

BELO HORIZONTE – OUTUBRO 2018

Figura 9 – Diagrama 2D de Forças e momentos na aeronave

Para ângulos de ataque positivos podemos facilmente

Figura 10 – Gráfico coeficientes aerodinâmicos em função do ângulo de ataque

BELO HORIZONTE – OUTUBRO 2018

Com isto, encontramos os valores:

Figura 12 – Diagrama VxN calculado

BELO HORIZONTE – OUTUBRO 2018

3. Estimativa dos valores dos coeficientes aerodinâmicos

𝑉 = Velocidade de cruzeiro da aeronave = 121,1 𝑚/𝑠

𝑐̿ = Corda média aerodinâmica da asa = 1,883 𝑚

𝜇 = Viscosidade dinâmica do ar = 1,04 × 10 𝑚/𝑠²

BELO HORIZONTE – OUTUBRO 2018

Levando em conta apenas o regime linear:

NACA 23012 NACA 23018

Figura 14 – Gráficos de regime linear da curva Clxalhpa dos perfis

Logo para o perfil NACA 23012:

𝑆𝑎 15,59 ∗ 7,087 + 14,07 ∗ 6,990

BELO HORIZONTE – OUTUBRO 2018

𝐶 = Velocidade do som à 10700 metros = 299,5 𝑚/𝑠

𝑀 = Número de Mach = 𝑉 /𝐶 = 0,404

Λ ⁄ = Enflechamento a 50% das cordas = −1,0°

𝑘 = 𝑎 ⁄2𝜋 = 1,121 𝑟𝑎𝑑

Coeficiente Sustentação Asa

0,5 y = 0,0812x + 0,1933

Figura 15 – Gráfico Clxalpha da asa da aeronave

BELO HORIZONTE – OUTUBRO 2018

A partir do cálculo de 𝑎 , pode-se determinar o valor da

Observe os procedimentos de cálculo:

Figura 16 – Cálculos do 𝒂𝒘𝒃

BELO HORIZONTE – OUTUBRO 2018

Observe os procedimentos de cálculo:

Figura 17 – Interpolação dos valores de 𝐾 e 𝐾

Figura 18 – Cálculo do 𝜶𝟎𝒘𝒃

𝛼 = −4,58° = −0,07997 𝑟𝑎𝑑