UNIVERSIDAD CATOLICA DE SANTA MARIA

PROYECTO DE TERMODINAMICA I:
ADAPTACION DE TURBO-COMPRESOR
EN UNA TURBINA DE GAS
INTEGRANTES:
TRANSFORMACION DE UN TURBO-COMPRESOR A TURBINA DE GAS

1. OBJETIVOS:

OBJETIVOS GENERALES
 Construir una turbina a gas a partir de un turbo compresor.
 Manipular la turbina a gas.
 Comprobar su funcionamiento.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Construir de una turbina a gas a partir de un turbocompresor existente adecuado para
laboratorio.
 Obtener una instalación de pequeñas dimensiones, de sencillo ensamble y
funcionamiento, para utilizarla didácticamente.
 Mostrar su funcionalidad por partes tanto del turbocompresor como de la turbina a
gas.
 Manipular y aprender a utilizar el compresor centrífugo del turbocompresor para que
comprima aire, el cual se utiliza luego para el quemado de combustible dentro de la
cámara de combustión.
 Como utilizarlo como generador de energía.

2. INTRODUCCION

La turbina como cualquier maquina termodinámica que tiene como flujo de trabajo el aire, se
va a encargar de generar potencia y transfórmalo en trabajo útil, y así poder mover un
generador eléctrico u otras aplicaciones.

Nosotros en este proyecto vamos a adaptar una cámara de combustión a nuestro compresor
para así poder obtener una turbina de gas, a base de un turbocompresor el cual va a
proporcionar una mejor absorción de aire, y por consiguiente poder generar una mayor presión
que pueda hacer mover nuestra turbina.

De esta manera podremos reafirmar los conceptos termodinámicos que rigen los principios de
la turbina de gas, ya que para nuestra carrera es de vital importancia conocer la dinámica y el
funcionamiento de las máquinas de combustión.
3. CONCEPTOS BASICOS

Una turbina de gas simple está compuesta de tres secciones principales:

 Un compresor
 Un quemador
 Una turbina de potencia

Las turbinas de gas operan en base al principio del ciclo Brayton, en donde aire comprimido es
mezclado con combustible y este quemado bajo condiciones de presión constante. El gas
caliente producido por la combustión permite expandirse a través de la turbina y hacerla girar
para poder llevar a cabo un trabajo.

El ciclo ideal para una turbina de gas simple sin lugar a duda es el ciclo Brayton. El ciclo abierto
de una turbina de gas simple, que utiliza un proceso de combustión interna se puede observar
en la gráfica (figura 1).

En esta gráfica podemos observar el compresor, la cámara de combustión, la turbina, el aire y

combustible en el ciclo abierto Brayton.

El rendimiento del ciclo de Brayton de aire normal se encuentra como sigue.

(Ecuación de eficiencia para una maquina térmica)

Sin embargo notamos que:

La turbina de gas real, difiere principalmente del ciclo ideal a causa de las irreversibilidades en
el compresor y en la turbina y debido al descenso de presión en los pasos de flujo y en la cámara
de combustión (o en el cambiador de calor en una turbina de ciclo cerrado). Los rendimientos
del compresor y de la turbina están definidos en relación a los procesos isotrópicos. Los
rendimientos son los siguientes:
Turbina de Gas: Una Turbina de Gas, es una turbomáquina motora, cuyo fluido de trabajo es un
gas. Como la compresibilidad de los gases no puede ser despreciada, las turbinas a gas son
turbomáquinas térmicas. Comúnmente se habla de las turbinas a gas por separado de las
turbinas ya que, aunque funcionan con sustancias en estado gaseoso, sus características de
diseño son diferentes, y, cuando en estos términos se habla de gases, no se espera un posible
cambio de fase, en cambio cuando se habla de vapores sí.
Las turbinas de gas son usadas en los ciclos de potencia como el ciclo Brayton y en algunos ciclos
de refrigeración.

Es común en el lenguaje cotidiano referirse

a los motores de los aviones como turbinas,
pero esto es un error conceptual, ya que
éstos son turborreactores los cuales son
máquinas que, entre otras cosas, contienen
una turbina de gas.

Turbo Compresor: Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentación que usa una turbina

centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un compresor centrífugo para
comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar en motores de combustión interna
alternativos, especialmente en los motores diésel.

4. ACEROS SELECCIONADOS
PARA EL PROYECTO

 Acero 1010:

Acero muy tenaz, para piezas de pequeño tamaño y forma sencilla, en las cuales no sean
necesarios altos valores de resistencia mecánica (bujes, pasadores, etc.).
Se usa con temple directo en agua.
En estado normalizado o como laminado sirve para piezas embutidas o estampadas en frío.

 Acero 1015:

Para construcciones mecánicas de baja resistencia.

Tiene los mismos usos del 1010 pero se prefiere cuando se necesita un corazón más duro y
tenaz.

 Acero 1022:
Para partes de vehículos y maquinaria que no sean sometidas a grandes esfuerzos
mecánicos.
 Posee mejor resistencia en el núcleo que el 1015. Aceros al carbono de temple y
revenido

SEGÚN LAS NORMAS SAE:

1- Aceros de muy bajo % de carbono (desde SAE 1005 a 1015)

Se seleccionan en piezas cuyo requisito primario es el conformado en frío.

Los aceros no calmados se utilizan para embutidos profundos por sus buenas cualidades de
deformación y terminación superficial. Los calmados son más utilizados cuando se necesita
forjarlos o llevan tratamientos térmicos.
Son adecuados para soldadura y para brazing. Su maquinabilidad se mejora mediante el estirado
en frío. Son susceptibles al crecimiento del grano, y a fragilidad y rugosidad superficial si después
del formado en frío se los calienta por encima de 600ºC.

2- Aceros de bajo % de carbono (desde SAE 1016 a 1030)

Este grupo tiene mayor resistencia y dureza, disminuyendo su deformabilidad. Son los
comúnmente llamados aceros de cementación. Los calmados se utilizan para forjas. Su
respuesta al temple depende del % de C y Mn; los de mayor contenido tienen mayor respuesta
de núcleo. Los de más alto % de Mn, se endurecen más convenientemente en el núcleo y en la
capa.
Son aptos para soldadura y brazing.
La maquinabilidad de estos aceros mejora con el forjado o normalizado, y disminuye con el
recocido.

La mezcla de combustible y aire debería quemar en forma uniforme y progresiva, puesto que
una detonación violenta de la mezcla provoca un estado de marcha desigual, el llamado “picado
diesel”. Para lograr la combustión correcta, el combustible y el aire deben mezclarse
adecuadamente. En los motores en que ese combustible se inyecta directamente a la cámara
de combustión, se obtiene una mezcla más eficaz creando una turbulencia en el aire del interior
del cilindro a medida que se comprime. Esto suele hacerse perfilando la cabeza del embolo de
forma que obligue al movimiento del aire durante su compresión.
En otros tipos de motor hay unas cámaras de turbulencia o cámaras de pre combustión para
mejorarla. Una cámara de turbulencia es una pequeña cámara esférica, situada encima o a un
lado de la cámara principal de combustión y conectada con ella por una lumbrera. Cuando se
comprime el aire del cilindro se obliga a que una parte del mismo pase a esa cámara de
turbulencia, donde se crea un efecto de torbellino debido a su forma. El combustible es
inyectado en esta cámara, donde se produce una combustión preliminar que fuerza a la mezcla
a salir hacia la cámara principal, donde se completa su combustión.
La cámara de pre combustión, en la que se inyecta el combustible, está unida a la cámara
principal mediante una seria de estrechos pasos; parte de la mezcla de esta primera cámara de
inflama y expansiona, forzando a la restante mezcla, no encendida, a través de los pasos de
conexión, hasta la cámara principal, donde llegan como una fina pulverización que arde de modo
uniforme.
Combustión.
Definición:
Se denomina combustión al fenómeno que tiene lugar al explotar el gas combustible que se halla
en el interior del cilindro.
La combustión se produce en el tiempo de expansión, o sea en el tercer tiempo del ciclo del
motor.

Combustión normal y combustión anormal.

La combustión empieza cuando el combustible se inflama debido a la compresión existente en
el interior del cilindro.

Al producirse el encendido, el combustible pulverizado procedente del inyector se calienta con

el aire comprimido y se mezcla con él. La combustión se extiende a toda la mezcla y la presión
en el interior del cilindro aumenta. Esto es lo que se llama combustión normal, pues el encendido
se produce en instante previsto.
Combustión anormal, por el contrario, es la que, al no proceder del chorro de combustible del
inyector, no se realiza en el instante previsto.
Las causas pueden ser un contacto de superficie o el autoencendido.
En el primer caso se produce, la mayoría de las veces, un calentamiento excesivo de la válvula
de escape, lo que produce perdida de potencia, funcionamiento ruidoso e irregularidades en la
marcha, así como el encendido de residuos de la mezcla que no han sido expulsados en el tiempo
de escape.
Esta anormalidad se evita mejorando la refrigeración del motor y procurando que no se formen
depósitos carbonosos.
En cuanto a la combustión anormal por autoencendido, se da al producirse la “detonación” o
combustión espontánea de la mezcla que queda en la cámara. Esto repercute en el sistema de
refrigeración, ya que este no puede eliminar todo el calor producido, lo que causa
calentamientos excesivos.

5. PARAMETROS PARA LA CONSTRUCCION DE LA CAMARA DE GAS

Para la construcción de la cámara de gas partimos del mapa del compresor (turbocompresor
Mitsubishi FUSO) y el punto de trabajo del mismo, para que corresponda con la utilización
normal de dicho compresor en un motor de combustión interna, también nos basamos del
diámetro de salida del compresor y las relaciones estándar que tienen las cámaras de gas con
respecto al mismo. Con esa información, se establecieron las dimensiones básicas de la cámara
de combustión de la turbina de gas. Se determinaron también los caudales de combustible (GLP)
y de aire primario, secundario y terciario, como así también las dimensiones y número de
agujeros necesarios para el ingreso de estos tres últimos. Posteriormente se estimaron los
parámetros del ciclo termodinámico de la turbina de gas, debiéndose determinar la temperatura
adiabática de llama, y el estudio de los diferentes intercambios de calor, dentro de la cámara de
combustión, y hacia el exterior, a fin de determinar las temperaturas de los puntos
característicos del ciclo de Brayton simple. En cuanto a la parte constructiva, se debió tener
especial cuidado en la soldadura de los materiales y en el diseño y construcción de la parte final
de la cámara de combustión, donde esta se acopla con el caracol de la turbina. En cuanto al
sistema de lubricación, se decidió respetar los parámetros de presión y temperatura, con los
cuales normalmente opera el turbocompresor utilizado, en un motor de combustión interna.
Para el suministro de lubricante, se diseñó un mecanismo que utiliza una bomba eléctrica. En
cuanto al diseño del circuito de combustible, se partió de la presión de alimentación de un balón
normal de GLP, y se trató de utilizar componentes comerciales en la construcción del conjunto
del pico de alimentación de dicho combustible, colocado en la cámara de combustión. En cuanto
a los ensayos de la turbina, se debió corregir experimentalmente los porcentajes de aire
primario, secundario y terciario, como así también el caudal de combustible, a fin de disminuir
la temperatura de los gases en el ingreso de la turbina, para garantizar la durabilidad de la
misma.

DISEÑO DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

La sección caliente de una turbina de gas comienza con la sección de combustión e incluye la
turbina y los componentes del sistema de escape. La sección caliente está sujeta a los más
severos esfuerzos del motor y requiere una cuidadosa inspección y mantenimiento. Un tipo de
daño considerable son las grietas originadas por el calor extremo al cual estas piezas están
expuestas.

Sección de Combustión
El diseño de una sección de combustión eficiente, o combustor, fue uno de los principales
obstáculos en la construcción de los primeros motores de turbina de gas con éxito. Incluso para
un motor de mediana potencia, la energía calorífica liberada por pie cúbico del volumen del
combustor es varios miles de veces la liberada en un típico sistema de calefacción de un hogar,
y las presiones sobre las paredes extremadamente finas de los combustores son
aproximadamente diez veces tan alta como las de un horno industrial con sus gruesas paredes
de ladrillo.

Los combustores usados en un motor de turbina tienen varios requisitos rigurosos. Algunos de
ellos son:
o Mínima pérdida de presión en los gases según pasan a través del combustor.
o Alto rendimiento en la combustión, por lo tanto baja emisión de humos.
o Bajo riesgo de apagado de llama.
o Que la combustión ocurra completamente dentro del combustor.
o Distribución uniforme de la temperatura por todos los gases.
o Temperatura de los gases lo suficientemente baja a la salida del combustor para evitar
dañar a la turbina.
o Que el diseño del combustor proporcione una fácil puesta en marcha.

La cámara de combustión tiene la difícil tarea de quemar grandes cantidades de combustible,

suministrado a través de inyectores de combustible, con extensos volúmenes de aire,
suministrados por el compresor, y liberar la energía de tal manera que el aire se expande y
acelera para proporcionar una constante corriente de gas uniformemente calentada en todas
las condiciones requeridas por la turbina. Esta tarea debe realizarse con la mínima pérdida de
presión y con la máxima liberación de calor para el limitado espacio disponible.

La cantidad de combustible añadido al aire dependerá de la máxima elevación de temperatura

requerida y, como esta está limitada por los materiales de los que están hechos los álabes
rotatorios de turbina y los estatores, la elevación de temperatura debe estar en la gama de 700º
C a 1.200º C. Debido a que el aire ya está calentado por el trabajo añadido durante la
compresión, la elevación de temperatura requerida en la cámara de combustión puede estar
entre 500º C y 800º C. Puesto que la temperatura del gas en la turbina varía con las r.p.m., y en
el caso de un motor turbohélice con la demanda de potencia, la cámara de combustión también
debe ser capaz de mantener una combustión estable y eficaz en toda la amplia gama de
condiciones operativas del motor.
La eficacia de la combustión se ha hecho cada vez más importante debido al rápido incremento
del tráfico aéreo comercial y el consecuente aumento de la contaminación atmosférica, lo cual
está contemplado por el público en general como residuos del escape.

Proceso de Combustión
El aire procedente del compresor del motor entra en la cámara de combustión a una velocidad
de hasta 500 pies por segundo (150 m/s o 540 Km./h), pero dado que esta velocidad es
demasiado alta para la combustión, lo primero que la cámara debe hacer es difundirla
(dispersarla), es decir desacelerarla y elevar su presión estática. Puesto que la velocidad de
combustión del keroseno a relaciones de mezcla normales es de solo unos cuantos pies por
segundo, cualquier combustible prendido incluso en la corriente de aire difundido, que ahora
tiene una velocidad de aproximadamente 80 pies por segundo (24 m/s o 87 Km./h), se apagaría.
Por lo tanto en la cámara debe crearse una región de baja velocidad axial, de manera que la
llama permanecerá encendida a través de toda la gama de condiciones operativas del motor.
En funcionamiento normal, la relación total aire/combustible de una cámara de combustión
puede variar entre 45:1 y 130:1. Sin embargo, el keroseno solo arderá eficazmente
a una relación de, o cerca de 15:1, por lo que el combustible debe quemarse con solo parte del
aire que entra en la cámara, en lo que se llama zona de combustión primaria. Esto se consigue
por medio de un tubo de llama que tiene varios dispositivos para medir la distribución del flujo
de aire a lo largo de la cámara.
Aproximadamente el 18 por ciento de la masa de flujo de aire entra en la boca o sección de
entrada de la cámara. Inmediatamente corriente abajo de la boca están los pequeños álabes
fijos generadores de torbellino y una campana perforada que actúa de estabilizador o deflector,
a través de la cual el aire pasa dentro de la zona de combustión primaria. El aire turbillonario
induce un flujo hacia el centro del tubo de llama y promueve la recirculación deseada. . El aire
que no entra por la boca de entrada de la cámara fluye dentro del espacio anular entre el tubo
de llama y el cárter de refrigeración.
A lo largo de la pared del cuerpo del tubo de llamas, adyacente a la zona de combustión, existe
un determinado número de orificios a través de los cuales fluye entre un 10 y un 15 por ciento
del flujo principal de aire que pasa dentro de la zona primaria. El aire procedente del generador
de torbellinos y el que procede de los orificios de aire primario actúan entre si y crean una región
de recirculación de baja velocidad. Esta toma la forma de un torbellino toroidal similar a un anillo
de humo, y tiene el efecto de estabilizar y fijar la llama. Los gases de recirculación aceleran la
combustión del combustible fresco inyectado elevándole a la temperatura de ignición.
Está así dispuesto que la pulverización cónica del combustible procedente del inyector incida al
torbellino de recirculación en su centro. Esta acción, junto con la turbulencia general en la zona
primaria, ayuda bastante a difundir el combustible y mezclarlo con el aire que entra.

La temperatura de los gases de la combustión liberada en la zona de combustión es

aproximadamente de 1.800 a 2000 grados centígrados, la cual es demasiado caliente para entrar
en los álabes guías de entrada en turbina. El aire que no se usa para la combustión, que supone
aproximadamente del 60 al 75 por ciento del flujo total de aire, se introduce progresivamente
dentro del tubo de llama. Aproximadamente la mitad de este aire se usa para bajar la
temperatura del gas antes de que entre en la turbina, y la otra mitad se usa para refrigerar las
paredes del tubo de llama. La combustión debería estar completa antes de que el aire de dilución
entre en el tubo de llama, de lo contrario el aire que llega enfriará la llama resultando en una
combustión incompleta.
Una chispa eléctrica procedente de una bujía inicia la combustión, luego la llama se auto
mantiene.
El diseño de una cámara de combustión y el método de adición del combustible puede variar
considerablemente, pero la distribución del flujo de aire usada para efectuar y mantener la
combustión es siempre muy similar a la descrita.

Aportación del combustible

Se ha dicho poco de la forma en que el combustible se suministra a la corriente de aire. En

general, no obstante, se usan dos principios, uno basado en la inyección de una pulverización
finamente atomizada en una corriente de aire de recirculación, y la otra basada en la pre
vaporización del combustible antes de que entre la zona de combustión.

Aunque la inyección del combustible por medio de chorros atomizadores es el método más
común, algunos motores usan el principio de vaporización del combustible. En este ejemplo, el
tubo de llama es de la misma forma general que para la atomización, pero no tiene generador
de torbellino ni campana perforada. El flujo de aire primario pasa a través de los orificios en una
placa deflectora que soporta al tubo de alimentación de combustible. El combustible es
pulverizado desde el tubo de alimentación dentro de los tubos de vaporización que están
situados dentro del tubo de llama. Estos tubos están curvados 180º, y a medida que se calientan
por la combustión, el combustible se vaporiza antes de pasar hacia delante dentro del tubo de
llama. El flujo de aire primario pasa por los tubos de vaporización con el combustible y también
a través de toberas grandes de aire secundario, que proporcionan cañones de aire para barrer
a la llama hacia atrás. El aire de refrigeración y de dilución se dosifica dentro del tubo de llama
de una manera similar al tubo de llama con atomizador.

Pruebas de los materiales:

Partes a probar:
  Cuerpo de la cámara interna y externa.
 Conos de las cámaras de combustión.
 Compresor.
 Válvula de entrada de combustible.
 Bujía.

Procedimiento:

 Cuerpos de las cámaras:

o Cámara interna:

Se compró un cilindro ya hecho con un espesor y una medida según las medidas del plano, pero
en pulgadas.
Dicho esto se comprobó si tenía orificios o defectos a simple vista, después se procedió a hacerle
los agujeros de alimentación primaria y secundaria para la explosión, y se le hicieron 2 pruebas
de resistencia:

Primera Prueba: “Resistencia al Calor”

Materiales:
Vaso de plástico con gasolina hasta la mitad, tapado con un orificio para la mecha y un
depósito de alcohol.

Alcohol el cual se utilizó para mojar el pabilo y arriba del depósito de gasolina para que explote

Cámara interna cerrada por el lado de la explosión con un sartén sostenido con una piedra, y
por el otro lado pasto seco y para que avive el fuego.

Resultado:
La cámara de combustión interna resistió la explosión con un pequeño derretimiento de los
bordes de los agujeros de alimentación cerca de la zona de la explosión.

Primera Prueba: “Tenacidad”

Se llevó la Cámara interna y externa al taller de mecánica, y se le dio golpes continuos con un
martillo para verificar si se deformaba, pero debido al espesor de la cámara no cambio su forma
considerablemente.
 Cámara externa:

Dado que el tamaño de la cámara externa era

diferente a los disponibles se compró una placa se
enrolo, para después ser soldada y esmerilada.

Después se le hecho líquidos penetrantes los

cuales solo mostraron una pequeña fisura por la
cual se soldó la cámara en ese punto y luego se
repitió la operación hasta no haber errores.

 Conos:

Tuvieron el mismo procedimiento por

el que paso la cámara externa.

 Turbocompresor:
 La prueba que tuvo el compresor fue en el taller, en
el mismo carro del cual se le extrajo, y daba el flujo
dado en el manual, por lo cual se le dio el visto bueno.

 Bujía y Válvula de Combustión:

Estos dos elementos, se compraron en tienda

nuevos con garantía, así que no se les hicieron
pruebas aparte del funcionamiento clásico, si la
bujía generaba chispa y, si pasaba flujo por la
válvula una vez cerrada.

6. AIRE UTILIZADO EN EL PROCESO DE COMBUSTION

La masa de aire teóricamente necesaria

para la combustión de 1 kg de
combustible se determina a partir de las
reacciones estequiometrias de la
combustión; para los combustibles
líquidos utilizados normalmente en las
turbinas de gas, la relación aire-
combustible estequiométrica está entre
14,7 y 15 pudiéndose tomar 14,9 como
valor medio. La cantidad de aire real
suministrada al combustible es mayor que la teórica, definiéndose un coeficiente de aire exceso
“e”, como la relación entre la cantidad real de aire y la estequiométrica, por kilogramo de
combustible.
Para que la combustión tenga lugar totalmente dentro de la cámara de combustión, es necesario
que todos los procesos se realicen con suficiente rapidez, ya que se tienen que efectuar en una
corriente de aire a una velocidad determinada. Por esta razón, la combustión en estas cámaras
sólo es posible cuando la velocidad de propagación de la llama sea del mismo orden que la
velocidad de la corriente. La temperatura de la combustión y, en consecuencia, la velocidad de
propagación de la llama dependen del coeficiente de aire exceso, obteniéndose su valor máximo
para un coeficiente de aire exceso e = 1, aproximadamente.
 Para mezclas ricas, e < 1, la temperatura de combustión disminuye debido a la
combustión incompleta
 Para mezclas pobres, e > 1, la temperatura de combustión también disminuye debido a
la dilución por el aire de los productos de la combustión.
Como la relación aire-combustible de funcionamiento global es del orden de 60/1 para las
condiciones de diseño, mientras que la estequiométrica es de aproximadamente 15/1, es
necesario que el aire suministrado por el compresor se introduzca progresivamente en la cámara
de combustión.
En el proceso de inyección de aire se pueden distinguir tres fases que dan lugar a lo que se
conoce como aire primario, aire secundario y aire terciario.

1. Aire primario.- Se corresponde aproximadamente con un 15% a 20% del aire total y se
introduce alrededor del chorro de combustible creando una mezcla de aire-combustible
relativamente rica con el objeto de obtener una temperatura elevada, necesaria para
una combustión rápida, r = 1.

2. Aire secundario.- Se corresponde aproximadamente con un 30% del aire total; se

introduce a través de orificios practicados en el tubo de llama para completar la
combustión; para que el rendimiento sea elevado, hay que inyectar el aire en los puntos
adecuados a fin de evitar que la llama se enfríe localmente dando lugar a una drástica
disminución de la velocidad de combustión en esa zona. El aire secundario proporciona
un coeficiente de aire exceso del orden de e ≈1,5, ó riqueza r = 1/1,5 = 0,67.

3. Aire terciario.- El aire restante, 50% a 55%, se mezcla con los productos de la combustión
en la zona de dilución, con el objeto de reducir su temperatura hasta la requerida a la
entrada de la turbina. Hay que procurar una turbulencia suficiente para que las corrientes
caliente y fría se mezclen a fondo y así conseguir una distribución de temperaturas a la
salida prefijada de antemano.
7. ANALISIS DEL PROCESO DE COMBUSTION

El proceso de la combustión ha de tener lugar, en su totalidad, dentro de la cámara de

combustión, a fin de evitar que los álabes de la turbina estén sometidos a las elevadas
temperaturas de las llamas. Las turbinas de gas funcionan con un elevado aire exceso para que
la temperatura de los productos de combustión al incidir en los álabes no sea excesiva y no se
produzcan problemas de corrosión o fatiga en los mismos, y mantener los efectos derivados de
la deformación plástica dentro de límites aceptables. El índice de aire exceso con el que trabajan
las turbinas suele estar comprendido entre 2,75 y 5. Las turbinas de gas pueden utilizar dos tipos
de combustible:

 Gaseosos: gas natural, propano

 Líquidos: gasóleo, gasolinas y en algunos casos fuel de bajo contenido en azufre.

Los combustibles empleados tienen que estar libres de partículas e impurezas sólidas para evitar
erosiones en los álabes de la turbina. La ausencia de azufre en la composición del combustible
permite un nivel de recuperación del calor contenido en los gases de escape superior al que se
puede conseguir con otros combustibles. Por este motivo y por razones económicas, un
combustible muy adecuado en la actualidad para las turbinas de gas es el gas natural, y su
posibilidad de empleo en la post-combustión que se realiza normalmente mediante
quemadores en vena de aire, que tiene por objeto elevar la temperatura de los gases de escape
de la turbina, utilizando como comburente los mismos gases, para de esta forma mejorar el
rendimiento de la caldera de recuperación. Los combustibles líquidos presentan, frente a los
gaseosos, desventajas como el sistema de filtrado que es más complicado; además es necesario
atomizar el combustible a una presión elevada, resultando una menor calidad en la formación
de la mezcla, por lo que el rendimiento de la turbina es inferior. En el caso del gas natural, al
tratarse de un suministro por canalización y aunque también se necesitan unos requisitos de
presión de suministro que son función de la turbina a instalar, la elevación de presión solamente
se debe realizar desde la presión de suministro hasta la presión de utilización en el aparato. Las
pérdidas de carga en la cámara de combustión de una turbina de gas han de ser mínimas, ya que
afectan al consumo específico y a la potencia específica de la turbina; generalmente las normas
de diseño tienden a mejorar el proceso de la combustión, como la formación de la mezcla,
estabilidad de la llama, etc, y conducen a su vez a un aumento de las pérdidas de carga. Pérdidas
térmicas mínimas a través de las paredes y por combustión incompleta. Debe evitarse la
formación de depósitos de carbón, pues estas pequeñas partículas al ser arrastradas por el flujo,
erosionan los álabes de la turbina; asimismo, bloquean y distorsionan el flujo de aire a lo largo
de las paredes, causando sobrecalentamientos locales que disminuyen la vida de la cámara; hay
que tener en cuenta, que el carbón depositado en las paredes se puede desprender a causa de
las vibraciones y causar serios desperfectos en los álabes de la turbina. La emisión de humos por
el escape, desde el punto de vista de la contaminación ambiental, es otro de los factores a tener
en cuenta, tanto en las turbinas de gas industriales, como en las de aviación. En las turbinas de
gas de ciclo regenerativo, el ensuciamiento del cambiador de calor por el hollín de escape,
reduce el rendimiento de la máquina, existiendo el riesgo de destrucción del intercambiador por
incendio. Tiene que existir una cierta facilidad y seguridad en el encendido de la cámara; las
bajas presiones y las altas velocidades dificultan el arranque, aspecto que en las turbinas de gas
de aviación adquiere una importancia considerable. Estos factores pueden llegar a ser
incompatibles entre sí, por lo que resulta obvio la complejidad que presenta el diseño de una
cámara de combustión, sobre todo si el régimen de funcionamiento tiene que ser variable.

Actuación de la Cámara de Combustión

Una cámara de combustión debe ser capaz de permitir que el combustible se queme
eficazmente sobre una amplia gama de condiciones operacionales sin incurrir en una gran
pérdida de presión. Además, si ocurriese un apagado de llama, debe tener la posibilidad de
volverse a encender. En la realización de estas funciones, el tubo de llama y los componentes
del inyector atomizador deben ser mecánicamente fiables.

Debido a que el motor de turbina de gas funciona en un ciclo de presión constante, cualquier
pérdida de presión durante el proceso de combustión debe mantenerse al mínimo. En la
consecución de una adecuada turbulencia y mezcla, es donde se incurre en una pérdida de la
presión del aire que entra a la cámara que varía entre el 5 y el 10 por ciento en total.

Intensidad de la Combustión

El calor liberado por una cámara de combustión o cualquier otra unidad generadora de calor
depende del volumen del área de combustión. Así, para obtener la alta potencia de salida
requerida, una cámara de combustión de una turbina de gas comparativamente compacta y
pequeña debe liberar calor a regímenes excepcionalmente altos.

Por ejemplo, un motor Rolls-Royce Spey consumirá en sus diez tubos de llama 7.500 lbs. De
combustible por hora. El combustible tiene un valor calorífico de aproximadamente 18.550 BTU
(British Thermal Unit) por libra, por lo tanto cada tubo de llama libera casi 232.000 BTU por
minuto. Expresado de otra forma, esto es un gasto de energía potencial a un régimen
equivalente a aproximadamente 54.690 caballos de potencia para todo el motor.

BTU (British Thermal Unit).- Unidad de calor en el sistema fps equivalente a la cantidad de
calor requerida para elevar la temperatura de una libra de agua 1ºF.
1 BTU es equivalente a 1.055´06 julios o 251´997 calorías.

Rendimiento de la Combustión

El rendimiento de la combustión de la mayoría de los motores de turbina de gas en condiciones

de despegue al nivel del mar es del 100 %, lo cual se reduce al 98 % a condiciones de altitud de
crucero. Los valores varían debido a la reducción de la presión del aire, a la temperatura y a la
relación aire/combustible.

El rendimiento de la combustión se define como la relación de temperaturas absolutas entre la

que realmente se alcanza y la que teóricamente le correspondería si la combustión fuese
completa. Este rendimiento es del orden del 0´95, si bien, como se ha dicho, puede alcanzar
valores del 100% en regímenes de máximo empuje al nivel del mar.

Estabilidad de la Combustión

La estabilidad de la combustión significa una combustión uniforme y la capacidad de la llama de

permanecer encendida en una amplia gama operativa.
Para cualquier tipo particular de cámara de combustión existe un límite rico y un límite pobre
de la relación aire/combustible, mas allá del cual la llama se extingue. Una extinción de llama es
más probable que ocurra en vuelo durante un planeo o picado con los motores a ralentí, cuando
existe un gran flujo de aire y solo un pequeño flujo de combustible, es decir, una mezcla muy
pobre.

La gama entre los límites rico y pobre de la relación aire/combustible se reduce con el aumento
de la velocidad del aire, y si el flujo de la masa de aire se aumenta más allá de un cierto valor,
ocurre la extinción de llama.

Formación de Carbón

Los motores de gran relación de presión tienden a producir humo en el escape en condiciones
de despegue. Esto indica que se están formando partículas de carbón en las regiones
enriquecidas de la zona primaria en condiciones de baja turbulencia, a alta temperatura y
presión. No obstante, el humo representa una pérdida casi despreciable en el rendimiento de la
combustión de menos del 0´3 %.

Materiales
Las paredes de contención y las piezas internas de la cámara de combustión deben ser capaces
de resistir las muy altas temperaturas del gas en la zona primaria. En la práctica, esto se consigue
usando los mejores materiales disponibles resistentes al calor y enfriando la pared interna del
tubo de llama como aislante de la llama.
La cámara de combustión también debe soportar la corrosión debida a los productos de la
combustión, la deformación debida a las subidas de temperatura, y la fatiga debida a los
esfuerzo vibracionales.

TIPOS DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN

En la actualidad existen tres tipos principales de cámaras de combustión en uso para los motores
de turbina de gas. Estas son la cámara múltiple, la de bote anular y la cámara anular.

Cámara de combustión múltiple

Este tipo de cámara de combustión se usa en los motores de compresor centrífugo y en los
primeros tipos de motores de compresor de flujo axial. Las cámaras están dispuestas alrededor
del motor y el aire entregado por el compresor se dirige por medio de conductos hacia el interior
de las cámaras individuales. Cada cámara tiene un tubo de llama interior alrededor del cual hay
una carcasa de aire. El aire pasa a través de la boca de entrada del tubo de llama y también entre
el tubo y la carcasa exterior como se ha descrito.

Los tubos de llama independientes están todos interconectados. Esto permite que todos los
tubos funcionen a la misma presión y también permite que la combustión se propague alrededor
de los tubos de llama durante el arranque del motor.

Cámara de combustión de bote anular

La cámara de combustión de bote anular es una combinación de los tipos múltiple y anular.

Varios tubos de llama están montados dentro de una carcasa de aire común. El flujo de aire es
similar al ya descrito y esta disposición combina la facilidad para el mantenimiento y prueba del
sistema múltiple con lo conciso del sistema anular.

Cámara de combustión anular o única

Este tipo de cámara de combustión consta de un solo tubo de llama, completamente de forma
anular, que está contenido dentro de un cárter interior y un cárter exterior. El flujo de aire a
través del tubo de llama es similar al anteriormente descrito, estando la cámara abierta en la
parte frontal al compresor y en la parte posterior a los álabes guías de entrada en turbina.

La principal ventaja de la cámara anular es que, para el mismo rendimiento, la longitud de la

cámara es solo el 75 por ciento de la del tipo bote anular para un motor de igual diámetro,
resultando en un considerable ahorro de peso y coste de producción. Otra ventaja es que debido
a que no son necesarios los interconectores, la propagación de la combustión está mejorada.

En comparación con un sistema de cámara de combustión de bote anular, la superficie de la

pared de una cámara anular comparable es mucho menor; consecuentemente, la cantidad de
aire de refrigeración requerido para evitar que se queme la pared del tubo de llama es menor,
en aproximadamente el 15 por ciento. Esta reducción en el aire de refrigeración eleva el
rendimiento de la combustión, para eliminar virtualmente el combustible sin quemar, y oxida al
monóxido de carbono al no tóxico dióxido de carbono, reduciendo así la polución.

La introducción del inyector tipo pulverizador de aire a este tipo de cámara de combustión
también mejoró bastante la preparación del combustible para la combustión aireando las
enriquecidas bolsas de vapor de combustible próximas al inyector; esto resulta en una gran
reducción en la formación del carbono inicial.

El motor de gran relación de paso también reducirá la contaminación del aire, ya que para un
determinado empuje el motor quema menos combustible.

Cámaras de Flujo Reversible

La mayor parte de las

cámaras de combustión son
de flujo directo, y se llaman
así, porque el aire fluye en el
mismo sentido a ambos
lados del tubo de llama
exterior e interiormente.
Esto, a veces no es posible
por la configuración del
motor, pero la mayor parte
de las veces es así.
En motores donde la
longitud total es crítica,
algunos fabricantes han optado por usar cámaras de combustión de flujo inverso. Estas cámaras
también se llaman de alta densidad de combustión, pues permiten velocidades de combustión
altas, superiores a los 30 m/s, lo que permite la ventaja de que pueden ser de reducidas
dimensiones.

8. SISTEMA DE ENCENDIDO Y LUBRICACION

Para arrancar una turbina de gas es necesario darle movimiento al compresor hasta que
suministre un gasto másico de aire capaz de mantener la combustión. Esto se puede conseguir
inyectando aire comprimido de una fuente exterior, directamente a la turbina que acciona el
compresor. Sin embargo, normalmente se utiliza un motor eléctrico. El dispositivo de encendido
se conecta durante el periodo de aceleración y se inyecta combustible a través del inyector de
encendido; al finalizar la puesta en marcha, el dispositivo de encendido se desconecta.
En este caso para nuestra cámara d combustión necesitaremos solo una bujía, una batería, una
bobina y los cables de conexión para generar la chispa.

PRINCIPALES COMPONENTES

a) Batería

 Necesidad:

Tener una fuente de energía para generar la chispa.

 Principio de funcionamiento:

Las baterías actuales son acumuladores eléctricos basados en principios químicos.

Tenemos una placa (electrodo positivo) de Bióxido de Plomo (Pb O2) y otra placa (electrodo
negativo) de Plomo (Pb).

 Composición:

Las baterías de automóvil de 12V están formadas por 6 vasos no comunicados con un electrodo
positivo de Pb O2 y otro negativo de Pb. De ahí viene el nombre de batería, pues es una serie de
acumuladores puestos en batería.

 Funcionamiento:

Por el proceso químico ya explicado se obtiene una diferencia de potencial entre sus bornes que
puede ser aprovechada para hacer circular corriente por cualquier circuito cerrado entre sus
bornes.

 Mantenimiento y comprobaciones:

Aunque actualmente se fabrican baterías sin mantenimiento, el mantenimiento en el resto es

mínimo, limitándose a vigilar el nivel del electrolito, que si es bajo debe rellenarse con agua
destilada.

b) Interruptor arranque y encendido.

  Principio de funcionamiento:

Puesto que no es más que un interruptor se basa en que

por un circuito abierto no circula corriente.

 Composición:

(Chapa de contacto)

Básicamente lo podemos considerar como un interruptor

pero que en su evolución ha sido integrado en el conjunto
situado en la llave de contacto o mandado desde este por un relé. Esto es debido a que este
circuito es fundamental para el funcionamiento del motor por lo que tiene gran importancia
para evitar que pueda ser arrancado por otras personas.

El sistema por llave de contacto es un interruptor movido por una cerradura con llave,
que además permite en una segunda posición el accionamiento del relé del motor conecte
el arranque. Básicamente tiene las posiciones de: no contacto con la llave quitada, contacto con
la llave girada y contacto (+) relé de arranque en la siguiente posición.

 Funcionamiento:

Entendido el funcionamiento del encendido no hay problemas de comprender el paso o no paso

de corriente (no hay chispa), no es más que un interruptor.

Se sitúa entre la batería y la bobina porque es lugar más adecuado pues no está situado a las
altas tensiones de otras partes del circuito de encendido.

 Mantenimiento:

No tiene. Solamente comprobar que cuando tiene que estar abierto realmente lo está y
que cuando cierra hace un contacto limpio y sin resistencia.

c) Bobina del encendido

 Bobina de moto de 1 cilindro

La bobina del encendido es un dispositivo de inducción electromagnética o inductor, que forma

parte del encendido de un motor de combustión interna alternativo de ciclo Otto o Wankel, que
cumple con la función de elevar el voltaje normal de a bordo (6, 12 o 24 V, según los casos) en
un valor unas 1000 veces mayor con objeto de lograr el arco eléctrico o chispa en la bujía, para
permitir la inflamación de la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión.
 Constitución:
Consta de dos arrollamientos, primario y secundario, con una relación de espiras de 1 a 1000
aproximadamente, con grosores inversamente proporcionales a dichas longitudes, y un núcleo
ferromagnético. Cuenta con dos conexiones para el primario: una de alimentación positiva
desde el contacto de encendido del motor, y una de negativo al dispositivo de interrupción
cíclica del primario. La secundaria cuenta con una conexión a masa, y otra de salida de alta
tensión hacia la bujía o en su caso hacia el distribuidor.

d) Bujía de encendido.

 Necesidad:

Llegada de la corriente de alta tensión a la

cámara necesitamos un elemento que haga
saltar una chispa energética que inflame la
mezcla, esto lo conseguiremos gracias a la bujía.

 Principio de funcionamiento:

Si tenemos una tensión muy alta, la corriente será capaz de superar un salto entre conductores
de manera que siga su camino, y en ese salto, libera gran energía. Aprovecharemos esta energía
en forma de calor para provocar la ignición.

La bujía tiene dos funciones primarias:

 1) Inflamar la mezcla aire/combustible.
2) Disipar el calor generado en la cámara de combustión hacia el sistema de
refrigeración del motor (rango térmico).

Una bujía debe tener las siguientes características:

1. Estanca a la presión; a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe
permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo.
b) Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos. No
debe ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la
combustión. Debe mantenerse sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse por
las exigencias mecánicas.
2. Adecuada graduación térmica; para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto, la
temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 °C.
La temperatura de la punta de encendido de la bujía debe de encontrarse lo suficientemente
baja como para prevenir la pre-ignición o detonación, pero lo suficientemente alta como para
prevenir la carbonización. Esto es llamado “Rendimiento térmico”, y es determinado por el
rango térmico de la bujía. Es importante tener esto presente, porque según el tipo de motor,
especialmente el número de veces que se produce la chispa en la unidad de tiempo (régimen
motor) nos va a determinar la temperatura de funcionamiento. . La bujía trabaja como
un intercambiador de calor sacando energía térmica de la cámara de combustión, y
transfiriendo el calor fuera de la cámara de combustión. El rango térmico está definido como la
capacidad de una bujía para disipar el calor.
La tasa de transferencia de calor se determina por:

1. La profundidad del aislador.

2. Flujo de gases frescos alrededor de la bujía
3. La construcción/materiales del electrodo central y el aislante de porcelana.

 Funcionamiento:

La alta tensión llega a la bujía desde el distribuidor y llega al electrodo pasando al electrodo de
masa provocando una chispa y calor, es como un minúsculo rayo que inflama la mezcla.

Lubricación del turbo.

El turbosoplante es una máquina que trabaja normalmente a elevadas revoluciones y con un

valor de gradientes térmico muy alto, esto unido a que no es usual disponer de un sistema de
refrigeración propio, implica que el cálculo de la lubricación de un turbo debe contemplar el
efecto de refrigeración del mismo.

La lubricación como tal solo debe mantener una película de aceite en los cojinetes radiales y
axiales, no siendo muy trascendente la presión de la misma ya que el propio giro del eje y los
casquillos de los cojinetes mantienen suficiente película de lubricante que evite el contacto de
las distintas piezas de los cojinetes.
En turbos de automoción el material de los cojinetes permite que solo la presencia de lubricante
sin presión alguna sea suficiente para lubricar y el material sintetizado de los casquillos facilita
por la untuosidad del lubricante a que estos mantengan la lubricación antes de que el sistema
de suministro pueda hacer llegar el aceite al mismo.

Por otro lado la lubricación cumple (normalmente) la función de refrigeración, por lo que el
caudal de llegada de aceite si va a ser necesario estimar en función del tamaño del turbo y de la
zona a refrigerar, así como la posibilidad de dotar de una paso de aire hasta el cuerpo del turbo
que ayude a aliviar la carga térmica que al aceite le supone.

El aceite no debe superar los 200ºC para evitar su degradación, así que con el tamaño del cuerpo
del turbo y su capacidad de disipación, podremos estimar el caudal de flujo de aceite a inyectar.

Dicho aceite debe venir de una fuente de presión preferentemente fría ( a la salida del enfriador)
y directa, de forma que se establezca rápidamente la película de lubricación, se suele extraer de
la base del filtro de aceite.

Consecuencias

La adopción de un turbo a un motor diesel atmosférico requiere una revisión del sistema de refrigeración del mismo,
ya que la culata principalmente se llevará un trabaja extra el cual debe ser contemplado a la hora de aumentar la
refrigeración a esta zona, bien aumentando la sección de paso por los conductos de agua, o bien aumentando el
caudal suministrado por la bomba de agua , e incluso aumentando el valor de tarado de presión del sistema de
refrigeración, permitiendo que el circuito trabaje a mayor temperatura.

El aumento de volumen de aceite , para rebajar su esfuerzo térmico, la implantación de un enfriador de aceite/agua
que permita una mejor estabilización de la temperatura de funcionamiento es una opción muy razonable para
estudiar en caso de sobrealimentar un motor, el cálculo del calor a extraer puede hacerse, grosso modo, según la
presión de sobrealimentación estimando un incrementa de potencia similar al porcentaje de presión incrementada y
teniendo en consideración que la evacuación de calor debida a perdidas debe rondar el mismo porcentaje.

Un aumento de caudal de gasoil proporcionado por la bomba debe rondar una proporción similar al aire inyectado y
sería deseable para obtener un mayor rendimiento de potencia un adelanto de la apertura de las válvulas de escape
de forma que los gases escaparan con más energía de forma que el turbocompresor tuviera una fuente de energía
mayor que la de los gases residuales del ciclo de expansión.
En general un motor diesel sobrealimentando si mantiene la refrigeración a las partes calientes de la culata no tiene
por qué reducir su fiabilidad.

Problemas de mantenimiento

El mantenimiento de un motor sobrealimentado no dista mucho de un atmosférico, salvo la normalización de

temperaturas más esmerada en un turbo, con tiempos de espera después de funcionamiento a plena carga y evitar
parar el motor con el turbo girando a muchas revoluciones, a nivel de mantenimiento un turbocompresor lleva poco
mantenimiento añadido, es preferible usar un aceite de mayor calidad o que soporte rango de temperatura más
amplios, pero su mantenimiento no es diferente a un motor atmosférico normal, el turbo solo deberá revisarse si su
valor de entrega de presión no es el adecuado.

9. DIMENSIONES DE LA CAMARA DE GAS

Para dimensionar la cámara de gas partimos del diámetro de la salida del compresor (D=55mm),
el diámetro mayor de la cámara exterior lo tomamos como 2.5D (140mm), la longitud recta de
la cámara exterior es de 4.5D (250mm), La longitud de la parte cónica en la cámara exterior tiene
aproximadamente 2D (100mm). Las dimensiones de la cámara interna, también están en
relación con el diámetro de salida del compresor, es por eso que el diámetro de ingreso de la
cámara interna es de aproximadamente D/2 (30mm), el diámetro mayor de la cámara interna
es de aproximadamente 2D (100mm), la longitud recta de la cámara interna es de 4.5D (250mm)
y la parte cónica tiene una longitud de 2D aproximadamente (100mm). En la siguiente figura
podemos observar con mayor detalle las dimensiones de la cámara de gas.
Con todos estos datos hemos podido proceder a la construcción de nuestra cámara de gas.

10. RESUMEN

Se obtuvo una instalación de pequeñas dimensiones, de sencillo ensamble y funcionamiento,

para utilizarla didácticamente, y eventualmente para un futuro desarrollo de un generador.
El diseño se basó en el ciclo de Brayton simple, que modela el funcionamiento del compresor-
turbina, y de la cámara de combustión.

En el trabajo se buscó utilizar el turbocompresor de un Mitsubishi FUSO en perfecto estado, para

que comprima aire, el cual se utiliza luego para el quemado de combustible dentro de la cámara
de combustión.
Se determinaron también los caudales de combustible (GLP) y de aire primario, secundario y
terciario, como así también las dimensiones y número de agujeros necesarios para el ingreso de
estos tres últimos.

En cuanto al diseño del circuito de combustible, se partió de la presión de alimentación de un

balón normal de GLP, y se trató de utilizar componentes comerciales en la construcción del
conjunto del pico de alimentación de dicho combustible, colocado en la cámara de combustión.
En cuanto a los ensayos de la turbina, se debió corregir experimentalmente los porcentajes de
aire primario, secundario y terciario, como así también el caudal de combustible, a fin de
disminuir la temperatura de los gases en el ingreso de la turbina, para garantizar la durabilidad
de la misma.

11. APLICACIONES

- Turbina de gas para generación de energía.- Cuando la turbina de gas se utilice para generar
energía eléctrica, la instalación se complementa con un compresor de gas de pequeñas
dimensiones, que puede girar a mayor velocidad accionado mediante un multiplicador de
engranajes. Los gases de escape calientan el aire y el gas combustible; la regulación del gasto de
combustible se efectúa mediante un by-pass en la aspiración; se puede realizar un ahorro de
energía dotando al compresor de combustible de una turbina de recuperación.

- Turbina de gas para la producción de viento.- La turbina de gas acciona en acoplamiento

directo a la turbosoplante de viento, que alcanza una presión del orden de 1,2 atm, y mediante
un multiplicador de engranajes acciona al compresor. Como no hay alternador, la potencia
generada en la turbina acciona a la turbosoplante, que no está sujeta a una velocidad de rotación
determinada, por lo que se puede adaptar a las necesidades de viento de la instalación, tanto
desde el punto de vista del gasto másico, como de la presión. Como el gasto másico de viento
está entre un 33% a un 45% del gasto másico total del compresor, las fluctuaciones que se
pueden producir en el servicio no influyen sensiblemente en el funcionamiento de la turbina.

- Turbina de gas para la producción simultánea de energía y aire comprimido.- En esta

instalación, el grupo gira a velocidad constante y la regulación del gasto másico de viento se
efectúa en la turbosoplante, por el escape, mediante una turbina de recuperación combinada
con una toma en el compresor de aire. La combinación de la generación de energía y viento
ofrece la posibilidad de hacer funcionar el alternador como motor, accionando la soplante en
caso de una parada imprevista de la turbina de gas. Los combustibles gaseosos, gases de horno
alto o gas natural, no presentan en general los inconvenientes de los combustibles líquidos en
lo que concierne a la corrosión. Los gases de horno alto se deben depurar y las temperaturas
vienen limitadas por la resistencia metalúrgica de los metales que con frecuencia llegan a 750ºC.

12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. Para que la combustión tenga lugar totalmente dentro de la cámara de combustión, es

necesario que todos los procesos se realicen con suficiente rapidez.
2. El banco de pruebas construido, nos permitirá observar un ciclo Brayton simple real, el
cual puede ser utilizado como método de estudio y comparado con un ciclo Brayton
ideal.
3. La cantidad de aire real suministrada al combustible es mayor que la teórica
4. Para arrancar una turbina de gas es necesario darle movimiento al compresor hasta que
suministre un gasto másico de aire capaz de mantener la combustión.
5. El banco de pruebas deberá ser mejorado para una mayor eficiencia, una mejora
inmediata deberá ser darle un uso productivo como las aplicaciones mencionadas
anteriormente.
 6. La forma de la cámara de gas puede mejorarse con posteriores ensayos.
7. La apariencia de nuestra cámara de combustión parece ser sencilla, pero durante el
armado se encuentran diversos detalles que se deben ir adaptando para un adecuado
funcionamiento.
8. Con respecto a los agujeros de la cámara interna de combustión, lo más recomendable
es hacer los agujeros primarios y secundarios, más no los terciarios dado que estos
disminuyen la presión de la combustión, esto debido a que no es una alimentación
directa sino mixta en el flujo del aire.
13. BIBLIOGRAFIA

1. http://libros.redsauce.net/
2. Página: http://www.gas-turbines.com
3. http://www.turbinenmuseum.de/Gasturbines/Turbocharger/turbocharger.html
4. "Transformación de un TurboCompresor a Turbina Gas"
5. TERMODINAMICA – FAIRES
6. Libro: “MOTORES DE TURBINA DE GAS” A. G. Rivas 15.5 Segunda edición
7. U.N.N.E.
8. Universidad Nacional del Nordeste Cátedra: MAQUINAS TERMICAS I
Facultad de Ingeniería

14. COSTOS Y PRESUPUESTO

Materiales Empleados Unidad Precio en soles Estado material

Tubo Cámara externa 1 52 Usado

Tubo cámara interna 1 19 Usado

Plancha de metal 40x100 cm espesor 2mm 2 60 Usado

Manquera de alta presión 1 15.5 Usado

Manguera de Jebe 1 5 Usado

Tubo para acople diámetro 5cm 1 32 Usado

Planchas para Brida 20x20cm 2 18 Usado

Pernos de 8mm con volandas de presión 8 12 Nuevo

Pernos de 10mm con volandas de presión 4 5 Nuevo

Abrazaderas Metálicas de cremallera 4 12 Nuevo

Bujía Bosch de un electrodo 1 8 Nuevo

Cable de alta tensión 1 4 Usado

Suple para Bujía 1 5 Nuevo

Electrodos punto azul 15 10 Nuevo

Turbo Compresor Marca Mitsubishi-Fuso 1 300 Usado

Empaques de asbesto 20x20 2 10 Nuevo

Extras 100 Nuevo

TOTAL 667.5