ASPECTOS MACROECONÓMICOS DEL TRANSPORTE

Estructura internacional del transporte: Según, Abejón, 1985. Para obtener una perspectiva sobre la
estructura organización y funcionamiento de los transportes actuales es necesario examinar cuales son
los grandes generadores y receptores de tráfico.

Figura 1.7 Infraestructura Moderna

Los países desarrollados, tienen un transporte interior caracterizado por infraestructuras modernas y
formando una red densa, altos niveles de motorización y de servicios públicos ferroviarios y aéreos, así
como, altos consumos energéticos. Por otra parte, son centros emisores y receptores de la mayor parte
del comercio internacional y, consiguientemente, de un colosal tráfico, en gran parte marítimo y, en
menor medida, por carretera y ferrocarril, de mercancías, y, también, de un flujo muy denso de
personas, en el cual el transporte aéreo juega un papel importante.

Por el contrario, los piases menos desarrollados, se caracterizan por un transporte interno basado en
redes de infraestructura poco densas, bajísimas tasas de motorización y, en los casos más atrasados,
en un predominio del privado sobre el público y de los medios naturales (tracción animal, vía acuática,
etc.) sobre los medios tecnificados. Por otra parte, estos países tienen una participación inferior en el
comercio internacional. Ello se debe al papel que juegan en la división del trabajo y en comercio
internacional. Contra lo que se piensa, el comercio internacional no está necesariamente basado en un
intercambio de materias primas procedentes de países subdesarrollados con destino a los desarrollados
y de productos manufacturados moviéndose en sentido contrario, sino que los países industrializados
realizan el mayor comercio de productos industriales entre ellos mismos. Por dicha razón, la parte más
importante del comercio internacional, y por tanto del tráfico, tienen origen y destino en los mismos
países desarrollados.

Integración y planificación del transporte: La gran importancia económica y social del sector transporte,
junto a la gran diversidad de los modos, tipos y empresas que actúan en él obliga a los poderes públicos
a intervenir en el mismo. Una de las formas de intervención es a través de la coordinación,
amortización o integración de los modos. Su intención es la de procurar una distribución intermodal de
los tráficos que sean, desde el punto de vista de la economía nacional, lo más rentable posible y que
social y territorialmente resulte razonable.
“La diversidad señalada exige, igualmente, planificar debidamente su desarrollo. La inclusión del plan de
transporte en el plan general de actuaciones tecnológicas, económicas, sociales, culturales y políticas de
un país es totalmente imprescindible por el carácter esencial que para el desarrollo económico – social,
el desenvolvimiento del mundo cultural y la calidad de vida tienen los transportes. Dicho proceso de
planificación debe tener un carácter continuamente revisable y dinámico para poder asumir las
constantes innovaciones técnicas y resolver los problemas económicos y sociales que se presenten de
modo que se cumpla el fin de satisfacer las necesidades de la comunidad con un costo social mínimo”.
(Abejón, 1985).
 ASPECTOS SOCIOCULTURALES DEL TRANSPORTE

El papel del transporte en el desarrollo de la sociedad: La influencia de los cambios en los medios de
transporte, en el desarrollo de la humanidad es muy importante, el transporte ha influido
significativamente en las organizaciones sociales, culturales y políticas, a través de las modificaciones
en la forma de ocupación del territorio, a los modos de explotación económica de los terrenos y a través
de la circulación y movilización de personas y objetos.

Figura 1.4. Evolución de la Sociedad. Ciudad antigua y Ciudad Moderna

Transporte y calidad de vida: Las mejoras en los medios de transporte permiten aumentar la calidad de
vida de la sociedad, ya que los medios modernos admiten: mayor movilidad y libertad (especialmente los
autos privados), tener acceso, en términos económicos y de tiempo, a lugares lejanos de la residencia.

Entre los inconvenientes para la calidad de vida se destaca el deterioro de las condiciones
medioambientales, tales como, el paisaje, contaminación, ruido, etc., que es especialmente importante
en las grandes ciudades y en la proximidad de ciertas infraestructuras como carreteras, aeropuertos, etc.

Existen otros inconvenientes que se perciben de forma indirecta, por ejemplo, es necesario pagar más
impuestos para mantener infraestructuras y atender servicios deficitarios o hay que retraer ese dinero de
otros sectores coma la salud y la educación en beneficio del transporte.

El turismo y el transporte: El transporte no solo es un factor determinante en la economía de una nación,

sino que permite un hecho de importancia económica y sociocultural tan notables como es el turismo. El
turismo se puede dar por excursiones de tipo recreativo – cultural, por desplazamientos por motivos
familiares, por placer o por estudios, entre otros. El turismo tiene como componente fundamental y, a
veces, mayoritario, al transporte.
 Figura 1.5. Vehículos de Transporte Utilizados para el Turismo

El turismo es uno de los componentes destacados del comercio internacional y, en algunos países, una
actividad económica muy importante, ya que es un factor de desarrollo social y cultural y un elemento a
favor de la paz y la comunicación humana. No obstante, no deben despreciarse aspectos negativos que
ha tenido el turismo sobre el medio ambiente, el paisaje natural y monumental.

Transporte y telecomunicaciones: La sociedad humana, al igual que los ecosistemas, necesitan la

existencia de flujos de materia, energía e información para el funcionamiento del mismo. Durante
milenios, los medios de locomoción han realizado, prácticamente en exclusiva, dichos flujos, ya que no
solo transportan materiales, sino también energía e información. Actualmente, el transporte sigue
teniendo, el monopolio del movimiento de pasajeros y objetos materiales, así como el de energía e
información cuando estos tienen soportes materiales; pero también existen importante sistemas
específicos para la transmisión de energía como las redes eléctricas y de información y
telecomunicaciones como los teléfonos celulares y el Internet, que permiten obtener información en
forma casi inmediata.

Las telecomunicaciones tienen gran importancia económica en una nación, ya que la creciente
participación de las mismas en la formación de empleos es innegable.

Un punto importante que se debe tener en cuenta es el carácter de sustitución y complementariedad que
se da entre los transportes y las telecomunicaciones. Basándose en el hecho la Internet y llamadas
telefónicas pueden evitar desplazamientos y sustituir el correo, se ha llegado a establecer que la teoría
de las telecomunicaciones es sustitutiva o competitiva, al menos parcialmente, del transporte.

El costo social del transporte: Dentro de las características del transporte están las externalidades que
éste genera. Se denominan externalidades a aquellos beneficios o costos que no son percibidos o
soportados por los propios agentes económicos.

En el caso del transporte hay que considerar distintos tipos de actividades como la construcción o
modificación de infraestructura, introducción de nuevos tipos de vehículos, entre otros. Tales
actividades conllevan a obtener un beneficio o costo derivado de los ahorros o perdida de tiempo.

Algunas de las externalidades obtenidas del transporte se encuentran: la congestión en una vía, la
influencia en el medio ambiente, ya que el aumento del tráfico produce serios deterioros del paisaje,
contamina agua y atmósfera, ocasionan ruido, etc., que suponen costos (salud, comodidad, devaluación
de propiedades, entre otros.)Las mejoras e innovaciones suponen beneficios sociales evidentes.
 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE

La mayoría de las actividades del transporte se llevan a cabo en cinco grandes sistemas: carretero,
ferroviario, aéreo, acuático y de flujos continuos o por tubería. Cada uno de estos sistemas se evalúa o
caracterizan en términos de los siguientes atributos:

Ubicación: la ubicación esta relacionada con el grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas
directas entre puntos extremos y facilidad para acomodar un tránsito variado.

Movilidad: La movilidad se relaciona con la cantidad de tránsito que puede acomodar el sistema
(capacidad) y la rapidez con la que éste puede transportar.

Eficiencia: Es la relación entre los costos totales (directos más indirectos) del transporte y su
productividad.

En la siguiente Tabla 1.1 se presentan, en términos globales, los sistemas de transporte, sus
medios, atributos y el tipo de servicio que prestan.

Además de los anteriores aspectos mencionados, se tienen algunos aspectos que tienen menor
importancia, tales como la seguridad, comodidad y el papel que juega el transporte en la integridad
Socio – Económica, administrativo – política y militar de una nación.

Así por ejemplo, según algunas estadísticas, el transporte más seguro es el aéreo, y luego, en su orden
descendente, siguen el acuático, el ferroviario, y el automotor, siendo este último el que más victimas
cobra de todas las demás modalidades juntas.

Figura 1.15 Barco Trasatlántico

En cuanto la comodidad, la modalidad de transporte más cómoda para los pasajeros es la de transporte
acuático, y luego, en su orden descendente, siguen las de trasporte ferroviario, aéreo y el automotor.
Así, por ejemplo, mientras en las embarcaciones fluviales o en los transatlánticos los pasajeros pueden
desplazarse entre sus camarotes y los demás espacios destinados a la diversión (cines, bares,
restaurantes, piscinas, etc.). Esto no es posible en otros medios de transporte.
 EL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA

Importancia económica del transporte: Dentro del panorama económico, el transporte es de los sectores
más importantes desde el punto de vista cuantitativo. En general, en un país intermedio, los servicios de
transporte público tienen una participación del 5 al 10% del PIB (Producto Interno Bruto). Por otra parte,
los gastos privados suponen alrededor del 9% del consumo familiar en países intermedios y en países
desarrollados alrededor del 10%.

Las empresas de transporte público ocupan una parte importante de la población activa, es así como, el
5% de la mano de obra de un país europeo se dedica al transporte.

El sector transporte es también un fuerte consumidor, por un lado, de energía (El consumo energético en
un país intermedio es de aproximadamente el 20% del total), y por otro, de numerosos recursos como
cemento, productos siderúrgicos, etc.

Posición estratégica del transporte en la economía: la forma más general de medir la importancia de una
actividad en la economía es ver como participa en la renta, empleo o formación de capitales totales. En
esta perspectiva el transporte resulta sumamente relacionado, y aparece como una parte que aporta,
más que un servicio final, una serie de servicios intermedios.

El transporte se constituye en un componente insustituible, y cuya desaparición como sector de actividad

supondría el desvanecimiento de nuestra sociedad, o su regresión a estadios de desarrollo y bienestar
impensables. Es dicha posición estratégica la que hace inconcebible cualquier actividad industrial,
agraria o de servicios en la que no haya ningún acto de transporte.

Figura 1.6 Vehículos utilizados en la industria de la construcción y de servicios

“El transporte cumple un papel motor de otras actividades industriales, de construcción y de servicios.
En efecto las industrias del automóvil, naval, aeronáutica, buena parte de las energéticas, proporción
importante de la construcción (la dedicada a infraestructuras del transporte), así como otras múltiples
actividades (seguros, talleres de mantenimiento, etc.), dependen directamente del nivel del transporte.
En un país con un nivel de desarrollo muy alto, de dichas actividades, en términos de participación en el
PIB, en el empleo o en la formación de capital, pueden alcanzar, o incluso superar, las del propio sector
transporte”. (Abejón, 1985).
 FUNCIONES y OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL TRANSPORTE

El transporte ya sea de pasajeros o de carga constituye uno de los principales aspectos que influyen en
el desarrollo económico y social de una nación, por lo que cumple funciones múltiples como:

Figura 1.14 Cambio en la forma del Hábitat de la humanidad

1. Funciones de Naturaleza Geográfica y Ecológica, o lo que es lo mismo, la relación del hombre

con su entorno, hábitat y comunidad. A través de los tiempos el hombre se ha asentado en
territorios progresivamente más amplios, la forma de distribuirse en dichos territorios, su
demografía y la forma de sus hábitat, se han visto influenciados por los diferentes modos y la
forma de utilizar los mismos. Estos cambios en los territorios y hábitat se han presentado, debido
a que el transporte permite satisfacer las necesidades de desplazamiento de personas y
mercancías.

2. Función Económica, permite la conexión de los sectores productivos entre sí y los centros de
consumo, tales como, la movilización de los productos agropecuarios que se dan en las zonas
rurales a las zonas urbanas, materias primas, productos semielaborados para la industria, así
como, la movilización de la mano de obra hacia los sitios de producción. A demás favorece la
cohesión económica y social.

Dentro de la función económica se tiene el carácter estructurante ya que este actúa como factor
de apoyo del desarrollo económico, debido a que las inversiones en materia de transporte, ya
sea en nuevas infraestructura o en nuevos vehículos, tienen aparte del efecto multiplicador de
toda inversión, una influencia adicional en la economía al promover, facilitar o incluso hacer
posible actividades industriales o comerciales antes irrealizables o poco productivas
 3. Función Política, a lo largo de la historia se ha presentado integración entre diferentes regiones
en unidades políticas y el transporte es un elemento de estrategia y defensa de dicha unidad
que facilita su integración con diferentes ámbitos geográficos, esto se logra ya que l permite
dotar de accesibilidad a los diferentes territorios, como las vías de acceso a las diferentes
ciudades y contribuye a la integración del estado y las regiones.

4. Función Social y de mejora de la calidad de vida, el transporte Actúa como elemento de

integración social, permitiendo el intercambio comercial y cultural entre diferentes regiones en un
mismo país, influye en la libertad y movilidad de las personas, el desarrollo de las relaciones
interpersonales y entre grupos.

La función social puede tener importantes aspectos económicos, como el del turismo, y también
políticos, al fortalecer procesos de integración.

“El papel actual de los medios de transportes es clave en el desarrollo económico, social, cultural y
político de nuestras sociedades, y su incidencia en el medio natural y humano, imposible de subestimar.
De hecho, el aspecto que en estos momentos ofrecen los países industrializados de nuestro planeta – y
que les haría irreconocibles para nuestros antepasados recientes – es fruto, en gran parte, de los
nuevos medios e infraestructuras de transporte”. (Abejón, 1985).
 GEOGRAFÍA Y ECOLOGÍA DEL TRANSPORTE

Transporte, población y ordenamiento territorial: El desarrollo del transporte y del comercio ha sido
coincidente con el de la geografía, con la expansión, ordenamiento y ocupación de la tierra por la raza
humana, dado el afán de conseguir y trasladar recursos lejanos. El desarrollo no solo se ha dado en la
ocupación, sino que también en la forma de hábitat humana, la cual está íntimamente relacionada con
los medios. A través del tiempo, éstos han condicionado las posibilidades de ocupación del territorio y de
intercambio comercial.

“Dados la actual forma de vida humana, la concentración desigual de la población y los enormes
desequilibrios económicos, socioculturales y de dotación de servicios entre los países desarrollados y
los del tercer mundo, se impone, política y económicamente la necesidad de reordenar el sistema
económico mundial. Ello ha dado origen a lo que se llama Ordenación del territorio o planificación
territorial, conjunto de conocimientos y practicas dedicados a los temas de desarrollo de las regiones
menos favorecidas, a la relocalización de las actividades industriales, el equilibrio entre el campo y la
ciudad, a la organización del transporte, etc., buscando un crecimiento armónico”. (Abejón, 1985).

Figura 1.3 Contaminación Ambiental por Transporte en Ferrocarril

El efecto del transporte en el medio ambiente: En las ultimas décadas del Siglo XiX y durante el siglo
XX, las perturbaciones del medio ambiente motivadas tanto por el transporte como por otras actividades
se han hecho cuantitativamente muy importantes y cualitativamente peligrosas, adquiriendo una
extensión que afecta áreas muy extensas del planeta, de tal forma que repercute en él.

El transporte es una actividad altamente contaminante, consumidora de importantes recursos no

renovables (sobre todo combustibles fósiles). Pero quizá el problema más antiguo es el provocado por
la propia existencia y previa construcción de infraestructuras. Estas siempre han deteriorado el paisaje,
tanto el natural como el producido por el arte y la historia, perturbando el desarrollo de la fauna y la flora
y provocando cambios climáticos de forma directa. Desde que dichas infraestructuras han adquirido
proporciones gigantescas (grandes aeropuertos, puertos y autopistas), esas perturbaciones son más
importantes.

De todos modos, el problema que aparece más grave para todo el mundo es la contaminación
atmosférica ocasionada por los productos de la combustión en los motores de los medios de transporte.
Otro problema que se presenta debido al tráfico es el ruido o contaminación acústica, el cual es típico
del tráfico modado urbano y, también, de las operaciones de los aviones en las proximidades del
aeropuerto.

Otra causa de alarma en torno a la acción de los medios de transporte sobre la naturaleza es la
contaminación sistemática causada por los accidentes, tales como la contaminación de las aguas
fluviales y marinas por derramamiento de petróleo.

Transporte, energía y recursos naturales: Mientras los sistemas de transporte primitivos utilizaban poca
energía y de tipo renovable (tracción animal o viento), los sistemas actuales son consumidores de altas
cantidades de energía procedente en su gran mayoría de recursos no renovables como los combustibles
fósiles.

La proporción de energía utilizada por la humanidad en el transporte es muy importante, es producida

directa o indirectamente del petróleo. El alto empuje utilizado se debe en parte a que los modos más
utilizados no son los más rentables (por ejemplo, la carretera frente a los ferrocarriles), a que los medios
de transporte privados no sean utilizados en toda su capacidad y, se utilizan, en muchos casos
innecesariamente, a que los motores no están optimizados en cuanto a ahorro y los usuarios no los
mantienen adecuadamente, y también a que las infraestructuras no están diseñadas pensando en
minimizar el consumo.

Los energéticos no son los únicos recursos escasos que se consumen en el transporte. La construcción
de infraestructura necesita grandes cantidades de materiales; las industrias del automóvil, aeronáutica y
naval consumen metales escasos. Se hace, pues, necesario tomar medidas de ahorro en este campo:
vehículos durables, nuevos materiales, mantenimiento y recuperación, etc. Será necesario o una
mutación regresiva hacia una sociedad más simple o un salto adelante con nuevas fuentes de energía,
nuevos modelos industriales y nuevas formas de organización económica, social y política.
 HISTORIA DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA

Colombia tiene la particularidad importante que la diferencia de otros países de América del Sur: posee
costas en los dos océanos. Desde el punto de vista del comercio internacional (que ha sido y es de vital
importancia para el país), esta situación permite tener dos puertas de salida al exterior, con la
consiguiente interrelación entre los lugares poblados del interior y los puertos marítimos. El hecho de
que Bogotá, la capital, hubiera sido fundada en el centro del país, provocó la fundación de un número de
ciudades intermedias para conectarla con el mar. La industria cafetera jugó un importante papel en el
desarrollo de este sistema.

El transporte en Colombia presentó dificultades en el siglo XIX y principio del siglo XX, lo que generó
grandes obstáculos para la integración del país. A partir de esta época se desarrollaron: primero la
navegación fluvial, luego los ferrocarriles y finalmente las carreteras.

El Transporte Fluvial

Desde la conquista el principal modo de transporte fue el fluvial, el cual comunicaba al interior del país
con la costa Atlántica a través del río Magdalena. A lo largo de este río nacieron grandes
asentamientos humanos, como Barranquilla, el Banco y Momios, que a su vez se constituyeron en
puertos fluviales de gran importancia. De las ciudades antes mencionadas sólo Barranquilla ha
conservado su importancia.

Entre 1910 y 1940, fue un periodo de gran importancia para el transporte fluvial, no tenia competencia
de otros modos y el comercio del país se intensificó especialmente entre la costa Atlántica y el interior.

El río Magdalena fue, hasta la mitad del siglo XX, la principal vía de comunicación entre el interior y la
costa Atlántica. A partir de la época de los 50, aparece Barrancabermeja, como nuevo puerto fluvial
importante. En esta misma época aparece la competencia con el transporte férreo y carretero lo que
disminuyó la utilización de este medio de transporte.

El tiempo ha mostrado que este modo no ha tenido la fuerza de estructuración que se esperaba, lo que
generó el estancamiento actual.

Los Ferrocarriles

Los ferrocarriles en Colombia nacieron a finales del siglo XIX, por la necesidad de transportar el café del
interior del país a los puertos para la exportación. Desde su nacimiento los ferrocarriles tuvieron un lento
desarrollo hasta el principio del siglo XX, más exactamente hasta la década de 1920, donde tomaron
fuerzas.

Hasta 1912 las vías férreas se orientaban para comunicar los centros urbanos importantes con los
puertos fluviales y marítimos. Se trataba de un sistema de transporte centrífugo, hacia fuera del país y
que tenía como eje central el río Magdalena. Entre 1912 y 1938 la construcción de ferrocarriles fue muy
intensa, especialmente en la década de los años 20. Esto trajo consigo la conformación de redes
regionales. La creación de estas redes disparó centros urbanos como Bucaramanga, Medellín, Cali y
Bogotá.
 Figura 1.11 Ferrocarril y Estación Antiguos

A partir de la década de los cuarenta, comenzó la complementariedad con el modo carretero y siguió el
privilegio en determinadas zonas. Se puede decir que siguieron estructurando en forma importante el
territorio (y orientando la localización industrial). En esta misma época se presenta un aumento en la
utilización de las carreteras, lo cual conllevó a una disminución en la utilización de los ferrocarriles y
comienzan a perder importancia. Desde este tiempo a la actualidad han sido pocos los tramos
construidos y la red férrea perdió la importancia con que inicialmente surgió.

Actualmente la red férrea en Colombia es manejada por la Empresa Nacional de Vías Férreas
FERROVIAS y, cuenta con 3.154 Km., de trocha angosta (0.90m.) con alineamientos y pendientes
aceptables en el terreno plano y ondulado. La red nacional activa, está constituida de 3 grandes
segmentos: Red Atlántica, Red Pacifica, Red Nordeste.

Las Carreteras

Hacer un análisis histórico de la construcción de carreteras en Colombia es una tarea muy difícil que
requeriría de una investigación aparte. A continuación se presentan los eventos más importantes de lo
que ha sido la construcción de carreteras en el país.

Las primeras vías se construyeron al final del siglo XIX de Bogotá hacia los municipios aledaños. A
partir del siglo XX la construcción de carreteras no fue importante, en la década de los años 20 se le dio
énfasis a la construcción de ferrocarriles. Sólo a partir del plan vial en la década de los 30, comenzó el
auge de la construcción de carreteras, para esta época existía en el país aproximadamente 6000 Km. de
vías apropiadas para automóviles. Entre 1930 y 1950 se construyeron 12000 Km., es decir el doble de
lo que existía antes de esta fecha.

A partir de la década de los 50, se construyeron más carreteras y se han creado nuevas figuras como
las concesiones viales, lo cual ha fortalecido el transporte terrestre, permitiendo la integración regional.
La proliferación de caminos hizo que el espacio se integrara más fácilmente, permitiendo el aumento del
turismo sobre todo hacia la costa Atlántica y el transporte de productos para la exportación desde el
interior del país a los puertos costeros.

En la actualidad Colombia cuenta con 120.000 Km. de carreteras de las cuales 12.500 Km. están
pavimentadas. Casi todo corresponde a vías de dos carriles pues sólo existen unos 100 Km. de vías de
doble calzada con separador central.
La Flota Mercante Grancolombiana

La Flota Mercante Grancolombiana que se convirtiera en insignia del país, comenzó operaciones en
1947 con tres buques, siendo accionistas mayoritarios la Federación Nacional de Cafeteros y el Fondo
Nacional del Café, y con una menor participación el Banco Agrícola y Pecuario de Venezuela y la
Organización Marítima Ecuatoriana. Fue creada en 1946 como sociedad anónima, con un capital de 9
millones de dólares.

La Flota llegó a ser la naviera más importante del continente, con un inventario de 70 buques, de los
cuales 40 eran propios y 30 arrendados, la compañía contaba con 54 millones de dólares en bancos de
Nueva York y contaba con las mejores rutas de navegación.

En la evolución de la Flota Mercante Grancolombiana se observan dos grandes etapas: La primera, de

dos décadas (1947 – 1968) corresponde a una expansión apoyada en varios elementos: El liderazgo, el
riesgo, el conocimiento de las relaciones internacionales y el gran espíritu empresarial. En la segunda
etapa de 1969 en adelante, se pierde liderazgo, no se asumen riesgos mayores y se actúa con cautela y
se pierde el espíritu empresarial, factores que influyeron en la posterior desaparición de dicha compañía
naviera.

Llegó a tener una participación en el comercio exterior importante sobretodo en la década de los 80,
tanto en las exportaciones como en las importaciones.

Figura 1.12 Participación de la Flota Mercante Grancolombiana en el comercio exterior. Adoptada de

Martínez Becerra
 Figura 1.13 Buque para el Transporte Marítimo

La compañía gozó de buenas tiempos hasta 1990 cuando se le quito el 50% de la reserva de carga y se
abrió la competencia a nuevas navieras. Su capacidad operativa se redujo y comenzaron problemas
administrativos y una carga laboral costosa. La situación se agravó al punto que en 1997 la compañía
Marítima Mexicana se quedó con el 60% de la naviera, y el 40% restante pasó a manos de la Compañía
de Inversiones de la Flota Mercante, la cual entró en proceso de liquidación.

Parte de los problemas presentados en la compañía fue la falta de una política marítima, la cual se
acentuó con la dispersión y descoordinación de los numerosos organismos del estado, que directa o
indirectamente, intervenían en el manejo, dirección y control del transporte marítimo y la marina
mercante. Uno de dichos organismos era la Empresa Colombiana de Puertos, COLPUERTOS, la cual
desapareció con la compañía naviera.
 HISTORIA DEL TRANSPORTE

“Desde los tiempos más remotos, el hombre ha tenido la necesidad de transportar sus bienes o
desplazarse de un lugar a otro, utilizando inicialmente su propia fuerza, y luego, los animales
domésticos y medios muy primitivos de transporte fluvial. Posteriormente, construyó lanchas y veleros,
inventó carros de dos y cuatro ruedas y empezó a utilizar los animales domésticos de una manera más
racional, con especial mención del caballo, animal que hasta la fecha está acompañando al hombre
moderno, más que todo en algunos países subdesarrollados”. (Radulovic, 1982).

Con la aparición de grandes veleros, movidos por la fuerza del viento, y galeones desplazados los
esclavos, se produjo un acercamiento bastante favorable de las civilizaciones antiguas, y especialmente
en algunos mares internos, tales como el Mar Negro, Mediterráneo y Rojo.

Figura 1.8 Tren Antiguo

En cuanto al transporte terrestre, el hombre varias veces intentó reemplazar la fuerza motriz de los
animales por una mecánica, pero todos estos intentos quedaron sin éxito hasta cuando el técnico
escocés James watt logró construir una primera maquina de vapor, en 1769, ya apta para ser aplicada a
algunas industrias existentes de la época. Esta máquina de vapor, después de haber pasado por
algunas modificaciones durante quince años, fue utilizada para mover algunas embarcaciones fluviales
de carga y pasajeros, y posteriormente en los ferrocarriles, sin contar que hubo varios intentos de
aplicarla en automóviles bastante rudimentarios e incómodos.

En la ultima década del siglo XIX, con base en las investigaciones teórico – prácticas de los ingenieros
Beau de Rochas, de Francia, y Rodolfo Diesel, de origen Alemán, efectivamente se construyeron los
primeros motores que funcionaban con aceites pesados, hoy en día comúnmente conocidos como
motores Diesel, en honor de su verdadero padre, por una parte, y por otra, se han construidos varios
motores a gasolina de 4 tiempos ya de grandes potencias específicas, siendo éstos últimos los que
impulsaron la aviación en los primeros años del siglo XX.

La primera guerra mundial, fue uno de los principales factores que influyó en que los Ingenieros,
técnicos y fabricantes acelerarán la investigación y producción de buques mercantes y locomotoras
ferroviarias, y fue para la misma época que aparecieron en Alemania los primeros vehículos
automotores con motor diesel, marcándose así la época de la dieselización del transporte automotor por
carretera.
 Figura 1.9 Vehículos Automotores Antiguos

“En síntesis, unos años antes de la segunda guerra mundial, en el mundo ya existían empresas de
transporte automotor de carga y de pasajeros, la unidad de transporte de mayor capacidad no
sobrepasaba de 10 Ton, es decir, todos los vehículos comerciales de la época (Buses y Camiones),
generalmente tenían dos ejes”. (Radulovic, 1982).

A partir de los inicios de 1943, durante la Segunda Guerra mundial, nacen los primeros camiones
pesados de tres ejes, uno direccional adelante y uno doble y fijo atrás, en la misma época nacen las
tracto mulas capaces de transportar cargas sobrepasadas y sobredimensionadas, a menor costo.
 INFLUENCIA DEL TRANSPORTE EN LA HUMANIDAD

Según Abejón, 1985. La influencia de los cambios en los medios de transporte en el desarrollo de la
humanidad no solo innegable, sino muy importante, ha influido en aspectos económicos, sociales y
políticos.

En primer lugar está la influencia de los medios en las organizaciones sociales a través de las
modificaciones de los modos de ocupación de los territorios, de la explotación de la económica del
mismo y de la circulación de bienes y personas.

Figura 1.10 Transporte en Carreta

El rodillo, la rueda, la vela, el carro el trineo, el caballo, el camello y los elefantes como medios de
transporte van marcando la posibilidad de pasar de pequeñas tribus nómadas o sedentarias a
sociedades más numerosas y asentadas en territorios más amplios, hasta dar lugar a las ciudades –
estados o a los grandes imperios. Las innovaciones tecnológicas en el campo de la navegación dieron
lugar a los grandes descubrimientos geográficos, a la colonización de América, África y Oceanía, al
capitalismo y al imperialismo. Los nuevos inventos: ferrocarriles, coche, avión, etc., han permito el
desarrollo de una sociedad interrelacionada a nivel planetario.

Las grandes infraestructuras de transporte (vías romanas, red de caminos inca, puertos de la Europa
mediterránea o báltica, etc.) han estado siempre ligadas al nacimiento o consolidación de grandes
unidades políticas y económicas.

Las facilidades de transporte han sido los vectores portadores de las ideas y movimientos religiosos y
culturales. El cristianismo se propaga por el mundo antiguo que ha sido unificado económica y
políticamente por Roma y que se encuentra perfectamente comunicado. Los grandes movimientos
políticos y sociales actuales y la gran difusión de la cultura contemporánea son posibles por modernos
medios de transporte y comunicación.

Una relación muy fuerte existe, por otra parte, entre las realidades geopolíticas y estratégicas y el
transporte. Se podría escribir la historia de la guerra de forma paralela con la historia del transporte. La
caballería, los carros o los barcos fueron en la antigüedad medios bélicos tanto o más que medios de
tránsito. La historia reciente de la aviación, en la que toda innovación ha nacido pensando en su uso
bélico, es un ejemplo de lo que se acaba de mencionar.

Durante el siglo XX y actualmente, el transporte ha presentado un desarrollo en una forma explosiva.

Esta expansión se ha dado por varios factores como la invención de nuevos medios más flexibles y
autónomos, cada vez más rápidos y seguros y con mayor capacidad de carga, al igual que la amplia
infraestructura que permite integrar la mayor parte del planeta, y junto con éstos el gran desarrollo de la
economía y del comercio internacional, los cuales producen una expansión continuada de los tráficos de
mercancías y viajeros.

En cuanto a infraestructura, las novedades más recientes residen no solo en lo admirable de los puertos
o en las grandes carreteras, sino también en la aparición de nuevas infraestructuras, tales como,
aeropuertos, sistemas electrónicos de ayuda a la navegación, oleoductos y gasoductos. Pero el hecho
reciente más notable es el carácter masivo de los tráficos, la importancia de las empresas y el papel
primordial que el sistema de transporte ocupa en la economía, así como en la incidencia social, cultural y
política.
 LA TECNOLOGÍA ACTUAL DEL TRANSPORTE

En los últimos años y gracias a la revolución científica – técnica, cada día más acelerada, ha habido
grandes y radicales cambios en la tecnología mundial, en general, y en el transporte, en particular.

Mientras en el transporte automotor aparecen cada día algunas innovaciones, relacionadas tanto con los
aspectos motrices, como con los aspectos operativos, en general, en otras modalidades de transporte
dichos cambios son mucho más palpables. Esto ocurre, naturalmente, por las insuperables dificultades
en las cuales opera el actual transporte automotor por carretera, siendo las de mayor incidencia: las vías
y sus elementos de concepción muy clásica, motores diesel de muy avanzados diseños, pero todavía
muy lejos de los que tendrían que ser en este momento, capacidades medias todavía bastante bajas,
bajas velocidades, y otro sin número de ellas.

En cuanto al transporte ferroviario, este también tiene sus limitaciones, pero al menos en los países
altamente industrializados, ha logrado algunos cambios sustanciales, a saber: Notable aumento de la
velocidad media (básicamente en el transporte por pasajeros), despacho y control electrónico del
movimiento de los trenes en la respectiva red ferroviaria, notable aumento de los pesos brutos de los
trenes de carga, mejoramiento general de las vías y la construcción de nuevas e indispensables
interconexiones entre los más importantes terminales y nudos ferroviarios. En este momento, Alemania,
Estados Unidos de América, Francia, Inglaterra, Japón, China y Canadá son los países que más
recursos gastan en investigaciones tecnológicas bastantes avanzadas, relacionadas con los
ferrocarriles. Naturalmente, debido al auge que tenía la dieselización del ferrocarril y su progresiva
electrificación, las locomotoras de vapor hace mucho tiempo que desaparecieron por completo casi en
todos los ferrocarriles del mundo.

Figura 1.16 Metro Urbano

La gran incomodidad, baja eficiencia, grandes cantidades de carbón y agua, y un considerable número
de maquinistas que necesitaban las máquinas de vapor de los buques, ha contribuido a que la máquina
de vapor desapareciera, durante los primeros años de la posguerra, así que en la actualidad las
embarcaciones y los buques, como medios fundamentales de producción en la modalidad de transporte
acuático, generalmente vienen equipados con motores diesel.

Los más notables cambios tecnológicos en el trasporte acuático son: Un vertiginoso crecimiento de la
capacidad media, construcción de un gran número de unidades de transporte especialmente diseñadas
para transportar cargas especiales (petróleo crudo, combustibles, carbón, coque, minerales, gases
técnicos, cemento, cereales, carne y pescado, contenedores, automóviles y otras cargas especiales),
reconstrucción de muchos puertos – terminales existentes y construcción de muchos otros nuevos,
mayormente especializados, según el tipo de carga.
En cuanto al transporte fluvial de carga, los flujos actuales son muy considerables, con especial mención
de algunos ríos grandes situados en las zonas de mayor importancia de algunos países desarrollados o
en pleno desarrollo.

Figura 1.17 Concord

Modalidad de transporte en la cual la tecnología está en apogeo, es el aéreo. Gran capacidad y

velocidad, una considerable extensión de servicio, una gran automatización de los procesos técnico –
productivo y otro gran número de innovaciones, son los principales aspectos tecnológicos que
generalmente caracteriza a esta modalidad de transporte tan importante. (Radulovic, 1982).

Tabla 1.2
 OBRAS DESTACADAS

Trasmilenio

Transmilenio es un sistema de vías exclusivas para el transporte público, con cerca 104 kilómetros de
corredores principales que conectados a una extensa red de rutas alimentadoras cubrirán todos los
puntos cardinales de Bogotá. La adecuación de las calzadas centrales de la Autopista Norte con una
extensión de 9,5 Km. entre la calle 176 hasta el sector de los Héroes en la calle 80, se realizó en su
totalidad con el sistema de sobrecarpetas de concreto reforzado tipo Whitetopping. En la recuperación
de la antigua carpeta asfáltica no se requirió del escarificado ni la demolición de la superficie asfáltica,
ahorrando valioso tiempo de obra, debido al empleo de relleno fluido como material de nivelación para la
adecuación a la nueva geometría de la vía. El relleno fluido utilizado tiene una resistencia a la
compresión de 30 kg/cm² y espesor variable según diseño geométrico y el concreto de la losa es de MR
50 kg/cm² con un espesor de 21 cm. para la autopista Norte. En el sentido sur-norte la firma
Metroconcreto S.A., suministro el concreto y relleno fluido.

Viaducto Pipiral

Viaducto que hace parte de la vía Bogotá- Villavicencio, conectando el tramo 2 de la vía en el sector de
Pipiral, con la entrada a los túneles existentes. Se estima que la disminución de tiempo de viaje oscilara
entre 25 y 35 minutos.

Obra iniciada por la firma Conciviles S.A en el año de 1998 y estimando su culminación para mediaos
del año 2002. El viaducto tiene una longitud de 510 m, soportado en 4 pilas de concreto reforzado cuyas
alturas varían entre 90 y 40 metros de altura. En el diseño de la loza superior del viaducto están
contempladas curvas horizontales y verticales que lo acondicionan a la topografía del terreno.

Embalse San Rafael

Localizado al nororiente de la ciudad de Bogotá D.C., en inmediaciones del municipio de la Calera y

sobre la hoya del Río Teusacá. El proyecto en si representa un gran reto técnico mediante la
construcción de la presa en material homogéneo con filtro de chimenea y la excavación de un pozo
circular de 31,2 metros de diámetro. El proyecto de San Rafael tiene como fin asegurar el suministro de
agua a la ciudad de Bogotá D.C. y a los municipios integrados a la red matriz y sirve como respaldo al
suministro de agua ante eventuales mantenimientos a los túneles del sistema Chingaza, con una
capacidad de bombeo entre 10,5 y 14 m³/s.

Vía Bogotá Villavicencio

Lo integran diferentes obras de Infraestructura vial para la reducción tanto en tiempo como en distancia
en kilómetros para el recorrido entre Bogotá D.C. y Villavicencio, disminuyendo el recorrido total a solo
90 minutos. Este proyecto iniciado por la firma RECCHI GLF hace parte de las obras por Concesión de
Primera Generación que se iniciaron en 1994 con la participación de varias firmas y comprendido por 6
tramos para un total de 95 kilómetros y la construcción de tres nuevos túneles (túnel de Boquerón,
Viaducto de Chirajara, Viaducto de Bijagual que une al túnel de Bijagual con el túnel de Buenavista,
estos dos últimos construidos por la firma Conconcreto S.A.) y la construcción de 42 puentes más. El
tramo construido por la firma Brasilera Andrade Gutiérrez S.A., comprende entre el sector de Pipiral y
finaliza antes de llegar a Cáqueza (Km. 55 al Km. 87). Esta firma realizó el 83% de los trabajos que
fueron concluidos por la firma Inconstruc Ltda. El concreto fue suministrado por la firma Metroconcreto
S.A.
La variante entre Bogotá y Cáqueza que evita el paso por esta última población y disminuye el recorrido
en 20 minutos, fue ejecutado por el consorcio Gayco - Murillo Lobo Guerrero.

Túnel Vía Bogota Villavicencio

El túnel de Boquerón que conecta el tramo entre la variante de Cáqueza y Bogotá, a una altura sobre el
nivel del mar de 3.000 metros fue ejecutado por la firma española Dragados y Construcciones, en este
tramo se encuentra el Túnel de Boquerón con una longitud de 2,3 kilómetros, una pendiente del 2% y un
volumen de excavación de aprox. 350.000 m³. Para la realización de este Proyecto se emplearon los
más modernos sistemas de excavación y contención de la roca mediante el empleo de arcos de malla
electro soldada de refuerzo, concreto lanzado con Cemento Tipo III, pernos de anclaje, construcción de
soleras en concreto, vigas base, impermeabilización con geomembranas, concretos de revestimiento y
la colocación del pavimento en concreto con 20 centímetros de espesor. En su diseño se contempló una
adecuada ventilación, iluminación y una doble calzada con un ancho efectivo de 8 metros que permite el
fácil transito vehicular.

Vía Sogamoso-Yopal Sector Toquilla

Esta vía, hace parte del Corredor víal entre Sogamoso y Yopal capital del Casanare y su pavimentación
en asfalto y la realización de obras de arte y muros de contención en concreto en el sector de toquilla.

Dirección: http://www.cpr.com.co/casos.asp?cid=82
EL ITEM SELECCIONADO NO TIENE DOCUMENTACIÓN ASOCIADA.
 ORGANIZACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE LAS EMPRESAS

Los vehículos y la infraestructura, son elementos físicos del transporte. Sin embargo, estos no funcionan
correctamente tienen una organización que regula la forma de utilización, la explotación económica,
dichas funciones son llevadas a cabo por las empresas de transporte.

Dado que el servicio de transporte tiene múltiples variedades según los modos, las zonas o tipos
(regular o no regular, pasajeros y mercancías. Etc.). Las empresas pueden dividirse en las siguientes
modalidades:

Empresas privadas: son aquellas en donde uno o más propietarios de vehículos se dedican a su
explotación, con permiso de la autoridad respectiva, con el fin de obtener un rendimiento del capital.

Empresas Estatales: están conformadas con capital del estado, estas empresas tienen como
principal función el prestar un servicio al público.

Empresas Mixtas: están constituidas con capital privado y aportes del gobierno, estas empresas
tienen como principal fin el prestar un servicio.

Empresas Cooperativas: Son empresas conformadas mediante el aporte de acciones y

administradas por los socios, con el fin de obtener un bienestar común.

Las empresas de transporte se caracterizan por ser especializadas en un modo y tipo de transporte en
particular, es así, como existen especializadas en el transporte terrestre de mercancías, aéreo de
pasajeros etc., por lo general las grandes sociedades de transporte son compañías ferroviarias navieras
y líneas aéreas - la mayoría de ellas de carácter estatales y mixtas que por su capital, medios técnicos,
personal y nivel de ventas, suelen encontrarse en las principales ciudades de cada país. No obstante,
con ellas coexisten un gran número de empresas de transporte de pasajeros o mercancías de
condiciones muy variables (desde el conductor a empresas relativamente grandes), tales como,
compañías de taxis, de buses urbanos etc.
 PLAN DE TRANSPORTE

Un plan de transporte, es esencialmente la interpretación de las condiciones sociales, económicas y

geopolíticas de un territorio del cual se hace una abstracción para poder mirarlo y determinar de que
manera esas características se traducen en unos flujos de carga y de pasajeros que se mueven dentro
del territorio estudiado. Por lo tanto, el comienzo de un plan de transporte, es el análisis eminentemente
económico de la región bajo estudio. Dentro de esta visión, resaltan como una primera aproximación,
unos flujos que pueden provenir de las condiciones existentes o de simulaciones adoptadas para
estudiar otras formas de movimiento que resultarían de la apertura de vías inexistentes o de la
modificación de la red en un sentido distinto al que se encuentra en el momento del estudio. La
obligación del gobierno, se desprende de los resultados del Plan de Transporte y consiste
esencialmente en facilitar, mejorar o iniciar los flujos que aparecen en el estudio teórico del territorio.

Figura 1.18 Carretera Interurbana

“El plan de trasporte se puede tratar de la ubicación detallada de una ruta especifica, de la planificación
de todo un sistema privado de transportación para una industria. Se puede tratar igualmente del
establecimiento de un patrón para las carreteras ínter urbanas, las vías acuáticas o las aerovías, de la
integración de las diversas modalidades de transporte en un área urbana o, en raras ocasiones, de
establecer las necesidades generales de la nación comprendiendo todas las modalidades de transporte”.
(William W. Hay, 1983).

¿Quién Lleva a Cabo la Planificación?

“La planificación la efectúan diversos organismos a muchos niveles. Las empresas privadas, incluyendo
las que proporcionan y las que utilizan la transportación, toman decisiones relativas a sus necesidades
en salas de consejo, usando datos y proposiciones alternativas desarrolladas por consultores o, más
frecuentemente, por comités especiales formados con su propio personal o por su departamento de
tránsito, de ingeniería industrial o de planificación de sistemas. La planificación por lo general es breve
y de índole privada. Las excepciones más notables se presentan cuando las empresas privadas
participan en proyectos de financiamiento público”. (William W. Hay,1983).

En el caso de las empresas privadas las utilidades predominan como motivación y el interés en las
necesidades públicas sólo se manifiesta generalmente en relación con sus efectos en las utilidades o a
través de la conformidad con la exigencia de la ley y las posiciones de las dependencias reguladoras.
Los planes opcionales se someten a un escrutinio financiero más estricto que el que se concede a los
proyectos públicos.
Principales Objetivos de un Plan de Transporte

1. Suministrar al Ministerio de Transporte las herramientas adecuadas para desarrollar una

verdadera política en materia de infraestructura y coordinar con sus diferentes dependencias y
organismos regionales, el desarrollo de dichos planes.

2. Suministrar a los departamentos una visión general de su estado Socio – Económico, de tal
forma que le permitan un desarrollo coherente mediante la oportuna y adecuada utilización de
sus recursos.

3. Lograr desarrollar una verdadera planeación de los diversos medios, que obedezca a
necesidades reales de las regiones, para escoger el medio más adecuado, según las
características de las cargas transportadas, su volumen, frecuencia, ciclos, ubicación y distancia
entre los puntos de origen y destino.

4. Usar la información para la elaboración de los presupuestos viales a nivel nacional, vecinal y
departamental.

5. Estudiar el papel que juega cada uno de los medios de transporte existentes en cada
departamento, evitando su competencia y procurando su complementación.

6. Asignar a la nación, a los departamentos y a caminos Vecinales, sus respectivas carreteras.

7. Conformar un plan y mecanismo de mantenimiento de las vías, de tal forma que los tramos
asignados a determinada entidad sean congruentes, con el fin de evitar la falta de racionalidad.

8. Establecer el número, clase y características de los equipos de construcción y mantenimiento

que realmente se necesitan dentro de un organismo, a fin de poder trabajar armónicamente y
obtener el máximo beneficio.

9. Lograr que los diferentes organismos, trabajen coordinadamente y exista una comunicación
continua sobre las labores que se desarrollan y cómo pueden servir de ayuda a los propósitos de
los demás.

10.Tener un conocimiento del monto de la inversión necesaria anual y a mediano plazo, a fin de
hacer los trámites necesarios para la consecución y amortización de los recursos, así como de la
contratación para la correcta ejecución de las obras propuestas.

11.Servir de base y componente para la elaboración de un plan de transporte a nivel nacional.

12.Determinar los programas de construcción, recuperación, mejoramiento y conservación da la red

vial.
Contenido de un Plan de Transporte

Figura 1.19 Red Vial

Dentro del plan de transporte de una nación se estudian diferentes aspectos que influyen en la
movilización de pasajeros y de carga, dentro de dichos aspectos se encuentran principalmente los
siguientes, la economía de la región en estudio, la red vial de carreteras, la red férrea, el transporte
aéreo, el transporte fluvial, los oleoductos, hidroenergía, petróleo y turismo.

Dentro de los diferentes medios estudiados en un plan de transporte se desarrollan diferentes divisiones
internas:

Inventario de Infraestructura.

Tráfico.

Costos.

Formulación de Proyectos.

Evaluación Socio – Económica.

Programación de obras e inversiones.

Financiación.

Metodología para la Elaboración de un Plan de Transporte

Según William W. Hay, “La planificación y la ejecución de los planes siguen por lo general un patrón
general, de acuerdo con las etapas que se describen a continuación. Obviamente, el detalle o las
necesidades de cada etapa varían con el proyecto”.

1. Reconocimiento de la Necesidad. La necesidad puede ser actual y grave: un caso de

congestionamiento, falta de acceso a una nueva subdivisión o a un centro comercial, una
intersección con un elevado índice de accidentes etc. Puede en cambio no ser un caso evidente
 mientras no se realice un estudio que establezca las necesidades presentes y futuras.

2. Metas de Planificación: La planificación debe tener una dirección y un propósito especifico. Es

preciso establecer objetivos que representen valores comunales, así como los medios necesarios
para lograrlos. Los objetivos representan la dirección en que una sociedad – regional,
departamental o nacional- desea moverse. Una ciudad a la que le preocupe la eficiencia
funcional exigirá vías públicas rectas y directas, mientras si le interesa las cualidades estéticas
tolerará cierto grado de congestionamiento o de desviación si con ello puede preservar la belleza
de los árboles y edificios antiguos.

Figura 1.20 Construcción de una Vía

3. Objetivos: Los objetivos sirven para lograr las metas: construyendo una autopista, introduciendo
un servicio programado de autobuses o adoptando un sistema que responda a la demanda, o
reorganizando los ferrocarriles en quiebra. Los criterios se aplican para cuantificar los objetivos.

4. Estudios de Demanda: El estudio de demanda establece un fondo de información a partir del cual
se puede proceder a la planificación. Las cargas de tránsito que habrá de transportar el sistema
son una buena medida, una función del suelo y de la población. Los estudios determinan la
historia del crecimiento y presentan el estado de la población, el uso del suelo, la industria, el
comercio, los actuales sistemas de transporte y el uso que se hace de ellos.

5. Análisis de la Demanda; Proyecciones: Una vez establecida la demanda, el tránsito se distribuye

entre las rutas y modalidades existentes. La capacidad actual se compara con la demanda actual
y se nota el exceso o falta de ésta. En este punto se puede tomar en cuenta la elección de
modalidades. La demanda del tránsito se proyecta al futuro; asignan las rutas y se anotan
nuevamente los excesos o las deficiencias de las capacidades.

6. Diseño de Soluciones: Se tienen que considerar todas las soluciones posibles para desarrollar
con más detalle las dos o tres que resulten más prometedoras. Se elaboran la selección de
modalidad, el diseño y ubicación de la red, el nivel de servicio que se espera dar y el costo
económico década alternativa. Se toma nota igualmente de las consecuencias sociales y
ambientales.

7. Evaluación de Alternativas: Las varias alternativas que se seleccionen para su análisis detallado
se deben evaluar para y durante la presentación a los organismos de decisión. Las evaluaciones
deben considerar la utilidad o efectividad de las soluciones alternativas; es decir, si con ellas se
lograrán los objetivos propuestos. También se debe calcular el costo económico de cada una, así
como sociales y ambientales. Se debe determinar todas las consecuencias significativas de cada
solución alternativa. La aceptabilidad por parte del público es un criterio muy importante.
8. Presentación: Al cuerpo de planificación rara vez le corresponde tomar las decisiones. Los planes
que se recomiendan y las alternativas viables se presentan al correspondiente consejo de
planificación, para su aceptación y aprobación.

9. Ejecución del Plan: Una vez aprobado y autorizado el plan, hay que establecer los métodos de
financiamiento que permitan preparar los planos y diseños finales, la adquisición del terreno, la
presentación de presupuestos y la construcción, seguidos por la etapa final: la operación.
Figura 1.21 Esquema general de un plan de Transporte e infraestructura
Planeación del Transporte en Colombia

La Constitución Política de Colombia, en su Articulo 339 establece” habrá un plan de desarrollo

conformado por una parte general y un plan de inversiones públicas del orden nacional. En la parte
general se señalarán los propósitos y objetivos nacionales a largo plazo, las metas y prioridades de la
acción estatal a largo plazo y las estrategias y orientaciones generales de la política económica, social y
ambiental que serán adoptadas por el gobierno.

Relacionado con el sector transporte, los planes de desarrollo deben ser presentados por el gobierno de
turno quienes son asesorados por el Departamento Nacional de Planeación, y éstos deben estar
encaminados a los siguientes subsectores:

Carreteras: Las inversiones en la red primaria se proyectarán a la terminación de obras en ejecución

y garantizar su buen estado a través de programas adecuados de mantenimiento. Dirigir recursos
hacia la red secundaria y terciaria con fines de rehabilitación y mantenimiento.

Ferroviario: Orientar recursos a cubrir las necesidades de ampliación de redes existentes, creación
de nuevas rutas, mantenimiento de las existentes y rehabilitación de las que requieran.

Fluvial: Otorgar recursos para rehabilitación de ciénagas, mantener y aumentar la navegabilidad de

los ríos a través de obras de dragado. Así mismo desarrollar obras de infraestructura y
mantenimiento en los puertos marítimos.

Aeronáutico y aeroportuario: Los recursos de la nación se destinarán a aumentar la seguridad del

espacio aéreo y a mantener la infraestructura existente.

La financiación de las inversiones en infraestructuras viales se realizan con recursos de entidades como
el Fondo Nacional de Regalías, del sector privado, recursos provenientes de concesiones viales
regionales y sobretasas a la gasolina.
 PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE EN COLOMBIA

La Constitución Política de Colombia, en su Articulo 339 establece” habrá un plan de desarrollo

conformado por una parte general y un plan de inversiones públicas del orden nacional. En la parte
general se señalarán los propósitos y objetivos nacionales a largo plazo, las metas y prioridades de la
acción estatal a largo plazo y las estrategias y orientaciones generales de la política económica, social y
ambiental que serán adoptadas por el gobierno.

Relacionado con el sector transporte, los planes de desarrollo deben ser presentados por el gobierno de
turno quienes son asesorados por el Departamento Nacional de Planeación, y éstos deben estar
encaminados a los siguientes subsectores:

Carreteras

Las inversiones en la red primaria se proyectarán a la terminación de obras en ejecución y garantizar su

buen estado a través de programas adecuados de mantenimiento. Dirigir recursos hacia la red
secundaria y terciaria con fines de rehabilitación y mantenimiento.

Ferroviario

Orientar recursos a cubrir las necesidades de ampliación de redes existentes, creación de nuevas rutas,
mantenimiento de las existentes y rehabilitación de las que requieran.

Fluvial

Otorgar recursos para rehabilitación de ciénagas, mantener y aumentar la navegabilidad de los ríos a
través de obras de dragado. Así mismo desarrollar obras de infraestructura y mantenimiento en los
puertos marítimos.

Aeronáutico y Aeroportuario

Los recursos de la nación se destinarán a aumentar la seguridad del espacio aéreo y a mantener la
infraestructura existente.

La financiación de las inversiones en infraestructuras viales se realizan con recursos de entidades como
el Fondo Nacional de Regalías, del sector privado, recursos provenientes de concesiones viales
regionales y sobretasas a la gasolina.