SEMANA 15 Ascensores, Funcionamiento, Instalaciones Eléctricas Edificios, Departamentos. Diseño Eléctrico Completo Ascensores de Pasajeros en Edificios de Departamentos.

3.2.2.1.
-El sistema mecánico del ascensor:
Figura Nro. 18: Elementos principales de un ascensor de pasajeros
Los ascensores sistema de tracción vertical básicamente contiene los siguientes

elementos:
-Una máquina de tracción.

-Un contrapeso
-Una cabina
Cuando la cabina esta en dirección ascendente el contrapeso desciende y

viceversa.
Teóricamente se debe cumplir que:
Mcontrapeso = 1.45 *Mcabina
Donde
Mcontrapeso es la masa del contrapeso (Kg.)

Mcabina es la masa de la cabina (Kg.)
Se puede trabajar incluso con una tolerancia de ±5%.
3.2.2.2.-Diagrama de bloques de las interconexiones entre tarjetas de control

y enlace serial remoto.
Figura Nro. 19: Diagrama de bloques de las interconexiones entre tarjetas de

control y enlace serial remoto
El sistema de control consta de tres tarjetas principales:

La TCB (Traction Control Board = Tarjeta de control de la Máquina de Tracción)
La SPB (Service Panel Board = Tarjeta de Panel de Servicio)
La MCB (Motion Control Board = Tarjeta de control de movimiento)
Estas tres tarjetas están en el gabinete ó tablero de control principal interconectadas

entre si.
Los ascensores presentan dos intercomunicadores uno ubicado en el gabinete de
control principal conectado a la SPB que esta alimentada por una batería de 12 V
que actúa en caso de corte de suministro de energía y el otro ubicado en el interior
de la cabina conectado a la tarjeta TCB por medio de un cable viajero.
El Sub sistema DCSS (Door Control Sub-System= Sub sistema de control de puerta)
y los sensores de sobrecarga de la cabina se enlazan a la Tarjeta TCB mediante
una estación remota.
Los botones de marcado de piso de la cabina CBs se enlazan a la Tarjeta TCB

mediante unas estaciones remotas, estos usan protocolos de bus de datos CAN y
LON.
Los botones de marcado de piso del pasadizo HBs se enlazan a la Tarjeta TCB
mediante una estaciones remotas, estos usan protocolos de bus de datos CAN
(Controller Area Network=Red de área de control).
3.2.2.3.- La distribución de la etapa de potencia del variador de velocidad
La distribución de la etapa de potencia del variador de velocidad y el motor es la

siguiente:
Las borneras identificadas como R, S, T son las borneras de alimentación de la red

del edificio, el circuito cuenta con una llave térmica y fusibles de protección.
Las borneras identificadas como U, V, W son las borneras de alimentación al motor

de la máquina de tracción, los cables deben estar blindados, normalmente se usan
cables con revestimiento.
Se debe verificar el apriete de las conexiones y que el cable de línea a tierra.
Para ascensores el nivel de ohmiaje de línea a tierra debe ser entre 5 a 7.5 ohms.
Todos los vaciadores de velocidad tienen una resistencia de frenado dinámico de

alta potencia para disipar la energía del bobinado del motor de la máquina de
tracción, esta disipación se expresa en forma de energía (calor), asimismo dicha
resistencia posee un elemento termistor (relé térmico externo), para proteger a la
resistencia de excesivo calentamiento y ésta se deteriore.
Figura Nro. 20: Distribución de la etapa de potencia del variador de velocidad
Figura Nro. 21: Resistencia de frenado dinámico

3.2.2.4.- El encoder ubicado en la máquina de tracción
El encoder ubicado en la máquina de tracción envía un tren de pulsos que van desde
0 hasta 500 pulsos por revolución estos pulsos se transmiten por el par de cables F
y R, poseen una alimentacion de 15 VDC y un cable de conexión a tierra.
En la tarjeta MCB el tren de pulsos del encoder llega a las borneras A y B, esta
tarjeta tiene una fuente de 15Vcc que alimenta al encoder.
3.2.2.5.- Perfiles de velocidad del variador.
A continuación procederemos a explicar los perfiles de velocidad que el variador de

velocidad en el tiempo.
Figura Nro. 22: Perfiles de velocidad del variador
La carrera del recorrido del ascensor presenta dos etapas fundamentales:

La aceleración
La desaceleración
La aceleración consta de las siguientes etapas:
1) Primera etapa de la rampa que describe una curva que rompe la inercia del
motor y produce un arranque suave, en este periodo la corriente del motor es más
elevada.
2) Etapa Lineal de la curva aquí el motor acelera en forma proporcional con el
fin de alcanzar la velocidad deseada.
3) Segunda etapa de la rampa de aceleración aquí el motor alcanza la velocidad
deseada (velocidad del contrato establecido por lo general 1200 a 1500 rpm).
La desaceleración consta de las siguientes etapas:

4) Primera etapa de la rampa de desaceleración que describe una curva a partir
de donde la velocidad comienza a decrecer.
5) Etapa Lineal de la curva aquí el motor desacelera en forma proporcional con
el fin de alcanzar la velocidad mínima de nivelamiento de piso.
6) Segunda etapa de la rampa de desaceleración aquí el motor alcanza la
velocidad de nivelamiento hasta llegar a la velocidad cero donde el ascensor se
detiene por completo.
A continuación vemos el detalle de la curva de desaceleración para alcanzar la

velocidad de nivelamiento.
Figura Nro 23: Curva de desaceleración del variador de velocidad
El proceso de desaceleración dura un promedio de 2 segundos, la figura nos

muestra la curva característica de la desaceleración y parada del ascensor, la
velocidad de nivelamiento (Creep Speed), es de 120 rpm, la cual decrece hasta
llegar a cero.
En la siguiente figura se puede apreciar los 3 tipos de perfiles de velocidad de los

variadores de velocidad:
La curva short landing es típica en un recorrido de Inspección) Recorrido a velocidad

lenta cuando se inspecciona el ascensor y uno se encuentra en el techo de la
cabina.
La curva Short Run (RR) es típica cuando el ascensor realiza un viaje entre dos
pisos consecutivos (por ejemplo del primero al segundo), aquí hay que notar que el
ascensor no llega a la velocidad de contrato.
La curva Fast Run (FR) es típica cuando el ascensor realiza un viaje mayor a un
piso (por ejemplo del primero al tercero, o del primero al cuarto o del primero al
quinto) aquí hay que notar que el ascensor si llega a plena velocidad (velocidad de
contrato).
Los sensores IP(Indicator Pulse)Indicación de pulso es el que da la señal del

comienzo de la desaceleración.
El sensor IP puede ser de subida o bajada y da la señal de comienzo de la

desaceleración que ya fue explicada anteriormente. (IPU= Indicator Pulse Up e IPD=
Indicator Pulse Down respectivamente)
Figura Nro. 24: Perfiles Short landing, Short run, Fast run del variador de velocidad
3.2.2.6.- Frenado de la maquina
El frenado de la maquina se realiza por inyección de corriente continua al bobinado

del motor cuando las rpm del motor se aproxime a cero, al inyectar corriente
continua al bobinado éste se comporta como un imán permanente el cual no deja
girar el rotor, pero a la vez se genera una corriente de inducción el bobinado del
motor, esa corriente almacenada es disipara por la resistencia de frenado dinámico
BR.
Figura Nro. 25: Comportamiento en el tiempo del frenado de la máquina
3.2.2.7.-Distribución general de un ascensor de pasajeros.
En la siguiente figura se aprecia la distribución general de un ascensor de 4 pisos

en los extremos presenta los sensores 1LS y 2LS en cada piso tiene el sensor DZ.
La opción de renivelamiento se activa cuando por falla se pasa del largo del rango
del sensor de nivel, haciendo un leve giro en sentido contrario.
Figura Nro. 26: Distribución general de los sensores de un ascensor de pasajeros
3.2.2.8.- Verificación final (Handover)
A continuación pasaré a explicar los conceptos de los elementos que

constantemente reviso en mi rutina de trabajo, cabe destacar que los ascensores
que verifico no tienen sala de máquinas.
3.2.2.8.1.-Panel de Control.
Los ascensores de última generación a los cuales les hago la comprobación final no
tienen una sala de máquinas que típicamente la tenían los modelos tradicionales, la
máquina esta montada en el Foso o Hueco, y el tablero de Control está en el
pasadizo del ultimo piso, y no son hidráulicos sino que tiene un sistema de tracción
con correas.
Figura Nro. 27: El panel de Control
El panel de control posee las siguientes tarjetas electronicas de control.
-La TCB
-La SPB
-La MCB
Figura Nro. 28: Distribución de los elementos electrónicos del panel de control
1) Detalles de la TCB.
Fije los cables a lo largo del control y conéctelos al tope del mismo
TCB: Panel operacional incluyendo los conectores

TB5: Conector para cables
TB4: Conector para cables
F2C / F4C: Fusibles
Conexión a tierra
BY / BR: Relés
MCBII / VCB: Panel de control para el encoder de la máquina
DRIVE: Variador de velocidad
Conexión del motor
Pantalla de cableado del motor
TB1: Energía 3 P + N + T
2) Detalles de la SPB.
Panel de Servicio – SPB
Figura Nro. 29: Detalles de la tarjeta SPB

Panel de Servicio – SPB
CAR POSITION: Indicador de posición del coche

UP/DOWN: Indicador de dirección del coche
DZ: Zona de Puerta
BUZZER: Activado cuando la velocidad pasa de 0.3 m/s en modo de rescate
LEDS: Controle remoto de los leds de la TCB
Botones de comando
Son activados apretando el botón: en este caso el led del botón enciende.
NURF Energía para rescate
REM Desconexión del REM (No se utiliza)
CCTL Llama al coche al piso superior
CCBL Llama al coche al piso inferior
CHCS Llave de eliminación de llamada de piso
DDO Inhabilita la abertura de puerta
RTB Botón de disparo remoto
REB Botón de rearme remoto
P1 Fusible
P2 Línea serial
P3 ICU + batería
P4 Zona de puerta – DZI
P5 Phonie REM
P6 Phonie REM
P7 Phonie REM
P8 Interfaz c/ caja do REM
P9 Interfaz c/ caja do REM
P10 Interfaz c/botones y leds del REM
P11 Interfaz c/ frenada eléctrica
P12 Encoder A
P13 Encoder B
P14 Interfaz con TCB
P15 Conector de URM para la TCB
P16 Conector de URM para la MCB
P17 Interfaz con el MCB
Figura Nro. 30: La tarjeta SPB
3) Detalles de la tarjeta MCB.
La MCB (Motion Control Board = Tarjeta de control de movimiento)

Figura Nro. 31: La tarjeta MCB
4) Interruptor termo magnético principal del panel de control.
Figura Nro. 32: Interruptor termo magnético principal del panel de control
3.2.2.8.2.- Pozo
Se deben verificar lo siguiente:
1) Amortiguadores:
Debe verificarse los amortiguadores de cabina y contrapeso.
Los hay de dos tipos y se los coloca en la parte más baja del hueco o pozo. Para
bajas velocidades nominales de cabinas son los denominados “de acumulación de
energía o de resorte”. Los denominados de “disipación de energía o hidráulicos”
pueden utilizarse para altas velocidades.
2) Debe tener una escalera correctamente fijada al concreto.
3) Debe tener uno o varios botones de emergencia (cadena de seguridades)
4) Debe tener un punto de luz 220VAC e iluminación instalada.
Figura Nro. 33: Elementos del pozo de un ascensor de pasajeros
Las siguientes figuras se pueden apreciar la escalera y el protector de contrapeso.
Figura Nro. 34: Escalera Figura Nro. 35: Protector de contrapeso

Figura Nro. 36: Amortiguadores del pozo de un ascensor de pasajeros
3.2.2.8.3.-Rieles:
Son los elementos de soporte de todo el sistema de ello depende la calidad de viaje
y no debe haber ruidos cuando uno viaja en el interior de la cabina.
La figura muestra dos tipos de rieles:
- Rieles de carro.
- Rieles de contrapeso.
FFigura Nro. 37: Tipos de rieles
Tabla Nro. 2: Medidas y nomenclaturas de los rieles
En la siguiente figura se observa la posición correcta (2) y la posición incorrecta (1)

de los rieles.
Figura Nro. 38: Posiciones de los rieles
A continuación se muestra la tolerancia de los empalmes entre riel y riel, los rieles
vienen en piezas de 2 metros de largo con un peso aproximado de 60 kg.
Figura Nro 39: Tolerancia de los empalmes entre rieles
1) Suspensión de los rieles de contrapeso.
Deben estar correctamente suspendidos hasta la armazón de la máquina

Figura Nro. 40: Suspensión de los rieles de contrapeso
Figura Nro. 41: Elementos de los rieles de cabina y contrapeso
2) Ajuste de los brackets del tope.
Debe pasar por las guías del contrapeso

El oblongo del primer soporte debe estar correctamente fijado(A)
El bracket combinado debe estar nivelado (B)
El oblongo del segundo soporte debe estar correctamente fijado (C)
mm com
T3
T T mm com
3 2 T2
Figura Nro. 42: Detalles de instalación de los rieles
Para ajustar el bracket combinado, no ajuste los tornillos entre los soportes y el
bracket.
El ajuste debe ser hecho sin presión sobre el bracket.
El bracket debe ser ajustado de acuerdo con la planta de montaje y los ejes X y Y.
El bracket combinado queda paralelo a la máquina:

Este ajuste es hecho utilizándose dos líneas de plomada fijas en la armazón de la
máquina como referencia.
El bracket es ajustado conforme al eje X del coche.
La distancia (C) (posición de lo riel de acuerdo con las poleas de la máquina) es

considerada de la viga que determina el eje Y de lo riel del coche.
Ajuste de los rieles del contrapeso

El ajuste es obtenido de modo automático pues el bracket es utilizado como
plantilla.
Verifique la profundidad:
Ajuste de lo rieles del coche del lado de la máquina

Los rieles son ajustados de acuerdo con el armazón de la máquina
Figura Nro 43: Detalles de instalación de los rieles
Ajuste de los rieles de coche del lado del terminal de cables

Esto se hace utilizando la plantilla de rieles para ajustar el entre rieles y disminuir la
distorsión
Hay que verificar la posición de lo rieles a través de triangulación con el bracket del
lado de la máquina.
Figura Nro. 44: Detalles de ajuste de los rieles
3) Soporte de líneas de plomada en el tope.
Hilos de plomada al lado de la máquina

-Se debe prender los 2 hilos de los 2 soportes en la pared debajo de la máquina
-Posicione las líneas conforme lo indicado.
Primer Hilo: En la dirección de la parte de atrás del pasadizo, cerca de 300mm de

acuerdo con el eje de lo riel del coche y a 20 mm del borde del bracket combinado.
Segundo Hilo: En la dirección del frente del pasadizo, en el eje de lo riel del
contrapeso y a 20 mm del borde del bracket combinado.
Línea de plomada del lado del terminal de cables

-Se debe prender el soporte en la pared debajo del soporte del regulador.
-Se debe posicione la línea conforme lo indicado.
Figura Nro. 45: Detalles de instalación de los rieles
3.2.2.8.4.-Limitador de velocidad
Los hay de distintos tipos, básicamente consiste en dos poleas, una instalada en la
parte superior y la otra, alineada verticalmente con la primera, en el fondo del hueco.
A través de ambas pasa un cable de acero especial para ascensores, cuyas puntas
se vinculan, una a un punto fijo del bastidor de la cabina, y la otra a un sistema de
palancas cuyo extremo se encuentra en la parte superior de ese bastidor.
De esta forma conectado, el cable acompaña a la cabina en todos sus viajes,

haciendo rotar las poleas según el movimiento que le imprime la velocidad nominal
de la cabina. Es importante comprender que este cable es absolutamente
independiente de las correas de tracción, es decir que no interviene en la
sustentación de la cabina y el contrapeso, ni en la transmisión del movimiento
generado por la máquina tractora; sólo por arrastre acompaña a la cabina
El sistema del limitador presenta los siguientes elementos:
-El gobernador.
-El dispositivo tensor.
-El paracaídas.
1) El gobernador.
Se ubica en la parte superior del hueco.
Figura Nro. 46: El gobernador
2) Dispositivo tensor del limitador.
Se ubica en la parte inferior del hueco.
Figura Nro. 47: Dispositivo tensor del limitador
3) Paracaídas
Fundamentalmente los hay de dos tipos: instantáneos y progresivos. Se ubica en
la cabina.
4) Cableado del Limitador
Se debe realizar en forma descendente como lo indica el sentido de las flechas de

la siguiente figura.
Figura Nro. 48: Cableado del limitador
3.2.2.8.5.-Contrapeso.
El contrapeso es utilizado durante la instalación para equilibrar la armazón del coche

Este contrapeso se llena con los pesos de fierro.
Atención.
Es importante respetar el número de pesos indicado para garantizar el balance

durante la fase de instalación
Hay que tener en cuenta lo siguiente:
Cabina capacidad (630 Kg.): 16 pesos

Cabina capacidad (1000 Kg.): 21 pesos
1) Tela del contrapeso
Posicionamiento de las esquineras

Las 2 esquineras deben estar detrás de los rieles del contrapeso a 300 y 2500 mm
del pozo.
.El contrapeso debe quedar correctamente suspendido.

Figura Nro. 49
Figura Nro. 49: El contrapeso

Figura Nro. 50: Protector de contrapeso
3.2.2.8.6.-Correas de Tracción.
1) CABLEADO
En los nuevos Cables de Acero Revestidos verifique:
- Los cables son desenrollados en la misma dirección (las flechas en cada cable
estarán en la misma dirección)
- La parte ranurada de los cables queda en contacto con la polea del motor
Tener presente esto para cambiar el o los cables que sean necesarios
El cableado es hecho con el contrapeso en el tope superior y con el coche en el piso
más bajo.
De la plataforma de montaje en el tope, desenrolle los cables sobre el pasadizo por
el lado del terminal de cables.
Los cables son desenrollados utilizando la caja como tambor (B)

Figura Nro. 51: Detalles de instalación de las correas de tracción
Las instrucciones a continuación deben ser aplicadas cable por cable:

- Pasar por las poleas del coche
-Subir para la polea de la máquina

- Descender hasta el contrapeso
- Subir hasta el terminal de cables de la máquina
- Prender el cable al terminal y el terminal al punto fijo de la máquina
Repetir la operación para los otros cables.

Hay que verificar que existan los siguientes elementos:
Resortes largos del lado de la máquina
Resortes cortos del lado del terminal de cables
Para respetar los vacíos se debe considerar(Ver figura 54)
Velocidad: 1m/s
B (mm) = 3112 - A (mm)
Véase la siguiente figura
Velocidad: 1,6 m/s

B (mm) = 3312 - A (mm)
Véase la siguiente figura
Fijación de los cables al terminal de cables.

Figura Nro. 54: Ubicación de los terminales de los cables
2) MEDIDAS DE RESERVAS
2.1) RESERVA BAJO CONTRAPESO (A)

- Puede medirse desde el foso cuando la
cabina está a nivel en el piso superior.
- Los resultados deben cumplir:

54≥ RESERVA BAJO CONTRAPESO≥ DISTANCIA CORTE FINAL DE
RECORRIDO SUPERIOR.
Figura Nro. 56: Reserva bajo contrapeso
2.2) RESERVA BAJO CABINA (B)

- Puede medirse indirectamente desde el foso.
- Acceder al foso dejando la cabina próxima al nivel inferior.
B = X-Y
X = Distancia desde el bajo de cabina a la parte alta del amortiguador.
Y = Distancia vertical entre pisaderas
Los resultados deben cumplir:
RESERVA BAJO CABINA ≥ DISTANCIA CORTE FINAL DE RECORRIDO

INFERIOR
Figura Nro. 57: Reserva bajo cabina Figura Nro. 58: Distancias bajo cabina
2.3) RESERVA SOBRE CABINA (C)

- Es la distancia del techo pisable de cabina al techo de hueco con contrapeso
apoyando en el amortiguador completamente comprimido.
- Puede medirse indirectamente desde el piso superior, colocando la cabina
con techo accesible y midiendo lo siguiente:
C = X-Y-A-Z
X = Distancia de techo cabina (zona pisable)
a parte más baja de techo de hueco.
Y =Distancia vertical entre pisaderas
A =Reserva bajo contrapeso (Medida
anteriormente)
Z =Flecha amortiguador (neopreno=61)
Los resultados deben cumplir:
Para ascensores de 1 m/seg.

Barandilla < 700 mm. C > 1035 mm.
Barandilla de 900 mm. C > 1035 mm.*
Figura Nro. 59:Techo de cabina
Figura Nro. 60: Reserva sobre cabina
3) DISPOSITIVO RBI (DISPOSITIVO INSPECCION CINTAS)
Este dispositivo envía una salida electrónica (una salida de rele) cuando uno o
varios de los alambres internos de la cinta o cintas de tracción se rompen.
Básicamente el principio de funcionamiento consiste en una tarjeta que envía

señales 15 a 20 Voltios CC los cuales viajan hasta el otro extremo en donde los
cables de la cinta están en cortocircuito por medio de un conector, si uno de los
cables esta roto o abierto la tarjeta detecta que no le llega dicha señal de retorno
haciendo activar un rele interno que abre el circuito de seguridades.
Figura Nro. 61: Cintas o correas de tracción

Figura Nro. 62: Estructura interna de las cintas o correas de tracción
Figura Nro. 63: Dispositivo RBI
3.2.2.8.7.- Máquina de tracción.

En la siguiente figura se muestra la maquina de tracción.
F
Figura Nro 64: Máquina de tracción
3.2.2.8.8.- Puertas de piso.
La siguiente figura muestra la chapa electromecánica de una puerta de piso.
Figura Nro 65: Chapa electromecánica de puerta de piso

La siguiente figura muestra la los elementos de la puerta de cabina, que va a actuar
con la puerta de piso.
Figura Nro 66: Elementos de la puerta de cabina
La leva retráctil (Cam) Tiene una distancia (A) entre placas de aproximadamente
13 mm mientras que la distancia entre placa y soporte (C) es de 79 mm.
Figura Nro 67: Leva retráctil
Al abrir la puerta la leva retractil (Cam) se abre hasta que las distancia (A) y (C)
sean iguales a 46 mm
Esta misma distancia de aproximadamente 46 mm es la que se puede apreciar entre

los roller en la figura que sigue posibilitando así el desenclavamiento de la chapa de
la puerta de piso. Al encontrarse en esta posición hay que verificar que la distancia
(D) entre la parte superior de la chapa y el tope de enganche sea aproximadamente
2 mm.
Figura Nro 68: Chapa electromecánica en posición abierta
Al cerrar completamente la puerta se debe verificar que las distancias (E) y (B) estén
a 2 y 7 mm respectivamente. En caso de no cumplirse estas condiciones se realiza
el ajuste agregando o quitando lainas (espaciadores) en el punto (F). Como se
muestra en la figura siguiente.
Figura Nro. 69: Chapa electromecánica en posición cerrada

Estando la puerta completamente cerrada la distancia entre los roller de la chapa
de be ser aproximadamente 38 mm, caso contrario se realiza el ajuste moviendo el
roller(rodillo) izquierdo.
Figura Nro. 70: Distancia entre roller
En las siguientes figuras se muestra la estructura y los elementos de las puertas de

piso.
Figura Nro. 71: Estructura de las puertas de piso

Figura Nro. 72: Pisaderas de las puertas de piso
Figura Nro. 73: Guarda pie de las puertas de piso

Figura Nro. 74 : Elementos de las puertas de piso
Figura Nro. 75: Elementos de las puertas de piso

3.2.2.8.9.-CABINA
1) PRESENTACIÓN
La armazón del coche o cabina está compuesta por la plataforma, estructura,

paneles laterales, techo y panel superior
Para garantizar una centralización correcta de los cables en las poleas, es esencial
:
Verificar el nivelamiento de la plataforma y de los paneles laterales y posteriores.
Ajustar los tornillos del larguero con un torquímetro.
Figura Nro. 79: Armazón de la cabina

2) PARACAÍDAS
Fundamentalmente se usan los progresivos, el frenado se produce en forma

progresiva.
Este dispositivo actúa en caso de que se rompieran las correas de tracción y la
cabina cayera en caída libre, evitando que la cabina se estrelle.
El paracaídas cuenta con un sistema de palanca, lo que en definitiva hace en su

movimiento es liberar unas cuñas o rodillos que se encuentran en una caja junto a
los rieles. Cuando ello sucede, Los rieles son “mordidos” por las cuñas o rodillos y
se produce la “detención salvadora” de la cabina.
En las siguientes figuras se muestran detalles.

Figura Nro. 80: Detalles del paracaídas
Figura Nro. 81: Detalles del paracaídas

3) CABLEADO ELÉCTRICO DE LA CABINA O COCHE.
El arreglo de los componentes eléctricos en el tope del coche es el siguiente:
-El cable del dispositivo de detección (Lambda) pasa a lo largo de los paneles del
coche hacia el tope del coche.
-El cable del botón de alarma va hasta el tope del coche con los cables del Panel
Operacional del Coche (POC).
-Los cables de los Switches de Carga son conectados en la placa dentro del POC
En la siguiente figura se muestra los detalles de la fijación del cable de maniobra en

el tope del coche y debajo del coche.
Figura Nro. 82: Cableado eléctrico de la cabina o coche
En la siguiente figura figura se muestra los detalles de la instalación eléctrica de las

células fotoeléctricas y del cableado del POC hasta la caja de juntura.
Figura Nro. 83: Detalles de instalación eléctrica de las células fotoeléctricas

En la siguiente figura figura se muestra los detalles de la vista interior de la cabina.
Figura Nro. 84: Vista interior de la cabina

4) PUERTA DE CABINA
En la siguiente figura figura se muestra los detalles de la vista interior, paneles y
estructura de la puerta de cabina.
La puerta de cabina puede ser de los siguientes tipos:
-Abertura Central.
-Dos velocidades mano derecha.
-Dos velocidades mano izquierda.
2 velocidades
mano izquierda
Figura Nro. 85 : Estructura de la puerta de cabina
Figura Nro. 86: Estructura de la puerta de cabina
Figura Nro. 87
Figura Nro. 88: Estructura de la puerta de cabina
5) OPERADOR DE PUERTA
Es el elemento principal del DCSS (Door Control Sub System), consta de un motor
trifásico el cual es controlado por un inversor de Frecuencia.
5.1) Etapa de potencia del inversor de Frecuencia.
La etapa de potencia del inversor consiste en un circuito de protección (varistores).

Un filtro contra ruidos y de reducción de la sobretensión, rectificador un
condensador.
La etapa del inversor de 3 fases y los sensores de corriente y voltaje.
El control de velocidad del motor se logra utilizando técnicas de la modulación de
PWM.
El movimiento reverso se puede alcanzar por control de PWM.

Sin embargo, la energía recuperada debe ser disipada. La energía mecánica
recuperada durante el frenado será disipada.
El voltaje máximo del condensador del C.C. es 450 VDC.
5.2) Control del inversor y circuito de protección

Después de la alimentación de la alimentación eléctrica la operación de carga del
condensador el controlada por el microprocesador, el condensador Cdcl se carga
vía el resistor Rdcl para reducir la sobretensión, después de que el microprocesador
controla el tiempo de precarga del condensador Cdcl activa el relay cuyo contacto
puentea la resistencia Rdcl.
En la siguiente figura se muestra la etapa de potencia del inversor de Frecuencia, y
el circuito de protección.
Figura Nro. 89: Etapa de potencia del inversor de frecuencia del operador de
puerta
5.3) Microprocesador de control de voltaje de operador de puerta.
El microprocesador supervisa el nivel de voltaje y corriente constantemente,
La medición de voltaje lo hace mediante un convertidor analógico/digital mediante

la resistencia Rudc, y la medición de corriente la realiza en el lazo de corriente con
la Shunt RSdc, Cuando exista cualquier condición de sobrecarga o cortocircuito la
corriente que pasa a través de la Shunt es mayor y por consiguiente la diferencia de
potencial en los terminales de la Shunt aumenta considerablemente, el
microprocesador mide este incremento de voltaje en los terminales de la Shunt
mediante un convertidor Analógico/Digital, Bajo operación normal el voltaje inducido
es 0V.
Usando esta información se adapta el patrón de pulso PWM de una manera tal que
el voltaje de la salida de la etapa trifásica de la energía llegue a ser independiente
del oscilación del voltaje del C.C.
Eso significa que la oscilación del voltaje de la alimentación alterna monofásica no
tiene ningún impacto en el funcionamiento de la puerta.
La caída de voltaje en la Shunt Rsdc, representando la corriente del C.C es
procesada por el circuito IR2130 y también paralelamente por el microprocesador
vía una segunda entrada del convertidor analógico/digital.
Cuando la corriente de trabajo es mayor a 8 amperios, el circuito IR2130 envía una

señal de avería la cual apaga los IGVT.
En cualquier momento cuando la corriente del C.C de trabajo está más de 20s arriba
del umbral el DCSS cierra.
Si sucede esto más de 4 veces sin un correcto funcionamiento el sistema es
bloqueado
En la siguiente figura se muestra los componentes de la tarjeta electrónica.
Figura Nro. 90: Componentes de la tarjeta electrónica del operador de puerta

En la siguiente figura se muestra el diagrama de bloques del microprocesador de
control del operador de puerta.
Figura Nro. 91: Diagrama de bloques del microprocesador de control del operador
de puerta
La alimentación del microprocesador es de 5VDC.

El microprocesador que usa es el SAB 167 de Otis, de 16 bits, este controla todas,
los canales de interfase, el perfil de generación PWM del control de movimiento de
la puerta, El SAB167 proporciona la suficiente memoria de datos internos (RAM) y
memoria de código (flash),memorias externas flash y Ram son opcionales.
El DCSS se puede reprogramar (transferencia directa de software) vía el SVT-

interfaz. Las herramientas en PC están disponibles.
En el DCSS la alimentación de los 15VDC es para las señales del encoder.
En la siguiente figura se observan los perfiles de velocidad motor operador de

puerta.
Figura Nro. 92: Perfiles de velocidad motor operador de puerta

En la siguiente figura se muestran los detalles del operador de puerta.
Figura Nro. 93: Detalles del operador de puerta

Figura Nro. 94: Leva retráctil del operador de puerta
Cuando la leva retractil está en posición abierta, la distancia A debe estar en el

rango de 46mm.
5.4) LAMBDA III

El LAMBDA III es un nuevo sistema tridimensional de detección con rayos infra-
rojos.
El sistema esta compuesto de una caja electrónica y 2 antenas.
Las antenas (emisora e detectora) son móviles y pueden estar:
-Fijas en los paneles de puertas del coche (Abertura Central)
-Fijas en el panel de la columna de puerta del coche (2 velocidades).
El ajuste del sistema é hecho dentro de la caja electrónica.
Figura Nro. 95: Detalles de instalación del LAMBDA III
5.5) CABLEADO DEL POC
El POC se despacha de fábrica completamente pre-montado, pre-cableado y

testado.
En la siguiente figura figura se muestra los detalles el Panel de Operación de cabina

(POC o COP).
Figura Nro. 96: Detalles el Panel de Operación de cabina (POC o COP)
5.5.1) Direccionamiento del RS

Ejemplo: Lleve en cuenta que los números de pisos de 0 a 6 son considerados como
7 paradas, empezando por piso más bajo.
Figura Nro. 97: RS de los botones del panel de cabina
Ejemplo:
Para un ascensor con cuatro paradas con los botones (-2-1 0 1), los botones deben
ser considerados como 0,1,2,3
Direccionamiento de las RS
DCB(Door Close Butom) – ISC(Servicio Independiente)
Direccione 8
Figura Nro. 98: Botones DCB e ISC

DOB - CB2 - CB1 - CB0
Direccione 4
Figura Nro. 99: Botones DOB,CB2,CB1,CB0
CB3 - CB4 - CB5 - CB6
Direccione 5
Figura Nro. 100: CB3, CB4, CB5, CB6
P6 : 30 VDC enlace serial de suministro de energia
P5 : CPI (Car Position Indicator)
P1 à P4 : función CB
Figura Nro. 101: RS del CPI
5.5.1.1) ESTACION REMOTA RS11
La tarjeta RS-11 (Estacion remota) posee una fuente de salida de +24 Vdc y un
GNG 0 V, una entrada digital y na salida discreta.El dip switch de 6 jumpers permite
darle una direccion especifica en el rango de 4 a 63.
Figura Nro. 102: Estación Remota RS 11
5.5.1.2) ESTACION REMOTA RS14

La tarjeta RS-14 (Estacion remota) posee una fuente de salida de +24 Vdc y un
GNG 0 V, una entrada digital y na salida discreta por cada una de los conectores
P1 a P4.El dip switch de 6 jumpers permite darle una direccion especifica en el rango
de 4 a 63.
Figura Nro 103: Estación remota RS 14
5.6) ENLACE SERIAL
El transporte de datos se hace por medio de Protocolos de Bus CAN que puede
soportar hasta 1000 Kbps.
En la siguiente figura se muestra el diagrama de conexiones y los elementos

electronicos de la red serial.
Figura Nro 104: Diagrama de conexiones y elementos electronicos red serial.
Figura Nro. 105: Detalles de cableado de una RS 14
Figura Nro. 106: Detalles de cableado de una RS 14

Figura Nro. 107: Enlace de cabina y de hall
3.2.2.8.10.-CUADRO DE HUECO
Se deben tener en cuenta los siguientes conceptos:
1) BOTONES DE HALL & LOCALES DE LOS INDICADORES DE HALL
1.1) Distribuciones comunes de los botones de hall.

Los botones de hall (B1) pueden combinarse con uno de los siguientes
indicadores:
- Indicador de dirección vertical

B2
- Indicador de dirección horizontal

B3
- Indicador de posición B4
- Indicador de dirección y posición B5
La siguiente figura se muestra las diferentes distribuciones:
Figura Nro. 108: Distribución de los botones e indicadores de hall
1.2) Instalaciones comunes de los botones de hall.
Los botones y los indicadores de hall pueden instalarse:
-Posición 1: En la columna de la puerta

Figura Nro. 109: Botonera de hall en la columna de la puerta
Posición 2: En la pared
Figura Nro. 110: Botonera de hall en la pared
1.3) Tipos de Botón de Piso o de Hall
Tenemos 3 configuraciones botones de hall:

A) Sistema de llamadas colectivo de subida.
B) Sistema de llamadas colectivo de bajada.
C) Sistema de llamadas Full Colectivo.
A) Sistema de llamadas Colectivo de subida.
S1: en todos los pisos
Figura Nro. 111: Botonera colectivo de subida.
B) Sistema de llamadas Colectivo de bajada.
S1: en todos los pisos
Figura Nro. 112: Botonera colectivote bajada
C) Sistema de llamadas Full Colectivo.

S5: en el piso del tope
S6: en todos los pisos intermedios
S7: en el piso más bajo
Figura Nro. 113: Botoneras Full Colectivo
1.4) Procedimiento de cambio y/o instalación de botones de hall.
A) Fijar la placa de apoyo en la columna con 3 tornillos.
B) Pasar el cable HB y su conector por la placa.
C) Pasar el cable por la columna con una arandela aislada.
D) Conectar el cable a tierra y fijar la tapa utilizando una llave especial.
E) Fijación en la pared.
-Fijar el soporte en la pared con 3 clavijas
-Nota: hay necesidad de un agujero de 20 mm para el cable.

F) Caja de botones HOB.
-Utilizando el calibrador suministrado con la unidad para posicionar con precisión

las dos cajas.
-Coloque las 2 cajas juntas.
-Coloque las 2 cajas en el soporte.
-Asegurarlo y fijarlo.
Figura Nro. 114: Detalles cambio y/o instalación de botones de hall
1.5) Procedimiento cableado Botones de hall.
A) Instalación de los cables dentro del conector hembra

1 = AZUL = L1
2 = BLANCO = L2
3 = GRIS = RTN
4 = NEGRO = 30 VDC
5 = VERDE / AMARILLO =TIERRA
-Cierre la tapa.
-Apriete la tapa con una pinza.
-Conecte al conector HB dentro del conector hembra.
Figura Nro. 115: Detalles de cableado de Botones de hall
B) CABLEAMENTO DEL HALL
En todos los pisos de hall se debe verificar que este correctamente conectado y hay
que verificar que no exista falso contacto, el cableado a lo largo de los ductos:
En la figura:
L1 y L2 son los cables de señales por medio de protocolo CAN por donde se realiza
la comunicacion serial hasta la tarjeta TCB.
RTN y 30V son los cables de alimentación de la línea serial.
PE es el cable a tierra
Procedimiento de cambio y/o instalacion de botones de hall.
Instale los cables en los encajes

Cierre la tapa
Trabe la tapa
Conecte a los conductores del hall
Enchufe los conectores macho y hembra
Figura Nro. 116: Cableamiento de hall
C) DIRECCIONAMIENTO DE LOS BOTONES E INDICADORES DE HALL.
Dentro de la caja de botones del hall está la Estación Remota (RS). Se la fija al
soporte y ya está conectado a los botones de comando o las luces indicadoras.
En la figura que se muestra a continuación se muestran sus partes:
(1) Conectores para los botones de comando o indicadores

(2) Conector para el enlace serial en el túnel
(3) Micro interruptor de direccionamiento
Los micro-interruptors (Dip Switch) están marcados de 1 a 6.

Se los utilizarán para direccionar el RS.
El siguiente diagrama muestra cada posición del valor del micro-interruptor
El valor del 1º. micro-interruptor es 1,

El valor del 6º. micro-interruptor es 32.
Para direccionar el RS, mover a las llaves hacia arriba de modo que el valor total
corresponda a la dirección deseada.
Ejemplo: para configura la dirección 25, mover las llaves de valores de 1, 8 y 16

para que el valor totalice 25
Figura Nro. 117: Direccionamiento de los botones e indicadores de hall
Direccionar el RS de acuerdo a lo mostrado en el diagrama, siempre empezando

por piso más bajo.
Para ascensores de 4 niveles, las direcciones RS deben ser 21, 22, 23, e 24,
empezando por el piso más bajo.
D) INDICADOR DE DIRECCIÓN VERTICAL DEL PISO
Este tipo de indicador con "Gongo" debe instalarse del siguiente modo:
I 1: en el piso del tope
I 2: en los pisos intermedios
I 3: en el piso más bajo.
Direccionar el RS de acuerdo a lo indicado en el diagrama, usando el mismo método

utilizado para los botones del hall.
Figura Nro. 118: Direccionamiento de indicadores de dirección vertical de los pisos

1.6) LÍNEA DE SEGURIDAD.-
A continuación se detalla la nomenclatura que se usa:
2H: Conector en el controlador

DS: Contacto de puerta
PES 1/2/3: Llave de emergencia del pozo
GTC: Regulador del Contacto de Tensión
3HFS/2HFS/1HFS: Opcionales (Se ubicarian en el freno de la maquina).
Figura Nro. 119: Cableado eleéctrico elementos de seguridad
En el desarrollo de mi trabajo, eventualmente tenemos que realizar ajustes de

rutina para lo cual es indispensable tener estos datos y conceptos básicos:
1.7) DETALLES QUE SE DEBEN REVISAR CON RESPECTO A LA

INSTALACIÓN DE LOS SENSORES
A) INSTALACIÓN DE LOS FINALES DE CARRERA UDLS EN EL TÚNEL

Instalación
Dependiendo si la cabina se encuentra a la izquierda o derecha del contrapeso los

finales de carrera se ubican como muestra la siguiente figura.
Figura Nro. 120: Detalles de instalación de los finalesde carrera UDLS

El mecanismo cuenta con un final de carrera de dos posiciones para los limites
Up/Down Limit Switch (UDLS), en los extremos del recorrido, estos finales de carrera
son seguridad des electricas para impedir que la cabina se estrelle fuero de los limites
del ducto de construcción si hubiera desperfectos en el equipo.
Hay que verificar :

Si la situación del UDLS cambia antes que el coche esté sobre los amortiguadores
Si los roller(ruedas) de presión de los finales de carrera UDLS están en los ejes de la
rampa.
B) POSICIÓN DE LOS IMANES EN EL PASADIZO
Los imanes en el pasadizo se utilizan para informar al control de la posición en
que se encuentra la cabina a lo largo del ducto, están distribuidos de la siguiente
manera:
B.1) Nivel superior

El sensor 2LS es el sensor de desaceleracion de la cabina en el limete superior de
recorrido.
En la figura STDL es la distancia estandar de las barras de imán(magneto) de los

sensores de desaceleracion superior e inferior.
Hay que verificar que debe haber una distancia minima de 150 mm cuando la cabina
se encuentra a nivel (B)en el piso mas alto.
Figura Nro. 124: Detalles de instalación del sensor 2LS
B.2) Pisos intermedios

Las barras de imán (magneto) LV tiene una largura de 250 mm en cada nivel, en el
mismo eje, para su verificacion hay que usar el calibrador.
Figura Nro. 125: Detallesde instalación del sensor LV
B.3) Piso Inferior
El sensor 1LS es el sensor de desaceleracion de la cabina en el limete inferior de

recorrido.
En la figura STDL es la distancia estandar de las barras de imán(magneto) de los

sensores de desaceleracion superior e inferior.
Hay que verificar que debe haber una distancia minima de 150 mm cuando la cabina
se encuentra a nivel (B)en el piso mas bajo.
Figura Nro. 126: Detalles de instalación del sensor 1LS
Para ascensores de 1m/s la distancia de parada STDLS es 1250 mm.
Para ascensores de 1,6m/s la distancia de parada STDLS es 2000 mm.
La medida tipica del magneto es 250 mm.
3.2.2.8.11.- Acabados en obra.
-Rieles limados
-Rieles engrasados
-Limitador limpio
-Cuadro de control limpio
-Cabina limpia
-Máquina limpia
-Botones de piso limpios
-Foso limpio
-Rótulos de seguridad
-Manual del propietario firmado
-Seguimiento de correas de tracción, desde el techo de cabina en Inspección,
durante un recorrido completo
En la siguiente figura se muestran de los rótulos de seguridad que se usan
frecuentemente.
Figura Nro. 127: Rótulos de seguridad

Figura Nro. 128: Rótulos de seguridad
El siguiente formato ha sido elaborado por mi persona para realizar el Handover de

cada uno de los ascensores instalados.
OTIS VERIFICACION FINAL (HANDOVER)
Contrato nº: ………………………….
Fecha de comprobación: Ejecutor : Henry Davis Lama Cornejo

Firma :
1. Panel de Control  
2. Foso y hueco 
3. Rieles 
4. Limitador 
5. Contrapeso 
6. Correas de tracción 
7. Maquina
Instalación 
Ajuste 
8. Puertas de piso
Instalación 
Ajuste 
9. Cabina
Instalación 
Ajuste 
10. Cuadro en el hueco 
11. Acabados 
PANEL DE CONTROL
Acceso desde el área publica 
Instrucciones de rescate y seguridad instaladas 
Uso de la llave de apertura apagada 
Interruptor principal bloqueable 
Alumbrado independiente disponible 
Apretado de las conexiones comprobado 
Compruebe carga de batería 
FOSO Y HUECO
Botón PES accesible desde el piso 
Alumbrado de hueco instalado 
Uso exclusivo del hueco por Otis 
Ventilación superior 
Escalera del foso y fijación instalada 
Protección del foso por ascensor contiguo 
Protección debajo del contrapeso 

RIELES Enclavamiento mecánico después del ajuste de la 
cerradura comprobado
Rieles limpios y uniones limados  Holgura panel / columna 
Tolerancia entre rieles : ± 0/+1mm máximo,  Holgura entre paneles 
Rieles alineados en el plano  Cerraduras pueden cerrar solo con la acción del contrapeso 
Calzos detrás de los rieles instalados  Cerradura ajustada 
Contacto eléctrico de la cerradura comprobado 
Holgura rodillo / leva ajustada 
LIMITADOR
Limitador instalado y a plomo  CABINA
Enganche de seguridad comprobado  Instalación
Barra de resorte y tornillo sellado  Fijación limitador /paracaídas comprobada 
Placa de características colocada  Fijación de la abrazadera de las correas de tracción 
comprobada
Protección de seguridad colocada  Protección de la polea instalada 
Disparo mecánico instalado y probado  Tornillos del bastidor de cabina apretados con llave 
dinamométrica
Holgura cabina / hueco comprobada 
CONTRAPESO Faldón cabina instalado 
Guarnición de las rozaderas instalada  Cadenas de compensación instaladas 
Holgura entre rieles y guías  Ajuste
Guarda correas de tracción instalado y ajustado  Operador y riel de puerta limpios 
Fijación de pesas instalada  Tensión cinta operador ajustada 
Protección del contrapeso en el foso instalada  Contactos operador ajustados 
Nivelación de la traviesa del marco comprobada  Tensión cable de arrastre paneles ajustada 
Rodillos de suspensión ajustados 
CORREAS DE TRACCION Paneles de puerta comprobados: plomo y holgura 
Puntos de amarre fijos y muelles ajustados  Topes de puerta cabina instalados 
Tuerca, tuerca de seguridad y pasador en amarres instalado  Holgura panel/columnas 
Orientación de las correas comprobada (ranuras sobre las  Holgura entre paneles 
poleas de la máquina)
Tensión de las correas ajustada  Dispositivo de reapertura comprobado 
Dispositivo de cierre de puerta instalado y ajustado 
MAQUINA Distancia entre pisaderas de cabina y piso comprobados 
Instalación Pisadera de cabina limpia 
Posición de la máquina según el plano  Guardapiés de cabina instalado 
Bloques de fijación bajo las vigas instalados  Articulaciones del paracaídas limpias y engrasadas 
Polea de tracción a plomo  Baranda de techo de cabina instalada 
Guarda correa de tracción instalado Luz de rescate comprobada 
Apriete de los tornillos de la estructura comprobado
Ajuste
Ajuste del freno comprobado 
Apriete de las conexiones comprobado 
No hay ruidos anormales  CUADRO EN EL HUECO
Nivelación de la máquina comprobada  Apriete de las conexiones comprobado
Cableado correctamente distribuido 

PUERTAS DE PISO
Instalación ACABADOS EN OBRA
Columnas a plomo ± 1 mm.  Rieles limados
Paneles de puerta a plomo ± 1 mm  Rieles engrasados 
Altura de la pisadera : +0 /+5 mm del nivel definitivo Limitador limpio 
Distancia de guía a puerta: ± 1 mm  Cuadro de control limpio 
Guardapiés instalado 
Enclavamiento y desenclavamiento comprobado  Cabina limpia 
Máquina limpia 
Ajuste Botones de piso limpios 
Suspensión, riel, pisadera y cerradura limpios  Foso limpio 
Hojas alineadas en posición abiertas 
Guías inferiores ajustadas  Rótulos de seguridad 
Juego de la cerradura comprobado  « Manual del propietario » firmado 
Seguimiento de correas de tracción, desde el techo de 
cabina en Inspección, durante un recorrido completo
Tabla Nro. 3: Tabla resumen de una comprobación final (Handover)

SEMANA 15 Ascensores, Funcionamiento, Instalaciones Eléctricas Edificios, Departamentos. Diseño Eléctrico Completo Ascensores de Pasajeros en Edificios de Departamentos.

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

SEMANA 15 Ascensores, Funcionamiento, Instalaciones Eléctricas Edificios, Departamentos. Diseño Eléctrico Completo Ascensores de Pasajeros en Edificios de Departamentos.

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

3.2.2.1.

-El sistema mecánico del ascensor:

Figura Nro. 18: Elementos principales de un ascensor de pasajeros

Los ascensores sistema de tracción vertical básicamente contiene los siguientes

-Una máquina de tracción.

Cuando la cabina esta en dirección ascendente el contrapeso desciende y

Mcontrapeso = 1.45 *Mcabina

Mcontrapeso es la masa del contrapeso (Kg.)

Se puede trabajar incluso con una tolerancia de ±5%.

3.2.2.2.-Diagrama de bloques de las interconexiones entre tarjetas de control

Figura Nro. 19: Diagrama de bloques de las interconexiones entre tarjetas de

El sistema de control consta de tres tarjetas principales:

Estas tres tarjetas están en el gabinete ó tablero de control principal interconectadas

Los botones de marcado de piso de la cabina CBs se enlazan a la Tarjeta TCB

3.2.2.3.- La distribución de la etapa de potencia del variador de velocidad

La distribución de la etapa de potencia del variador de velocidad y el motor es la

Las borneras identificadas como R, S, T son las borneras de alimentación de la red

Las borneras identificadas como U, V, W son las borneras de alimentación al motor

Todos los vaciadores de velocidad tienen una resistencia de frenado dinámico de

Figura Nro. 21: Resistencia de frenado dinámico

3.2.2.5.- Perfiles de velocidad del variador.

A continuación procederemos a explicar los perfiles de velocidad que el variador de

Figura Nro. 22: Perfiles de velocidad del variador

La carrera del recorrido del ascensor presenta dos etapas fundamentales:

La desaceleración consta de las siguientes etapas:

A continuación vemos el detalle de la curva de desaceleración para alcanzar la

El proceso de desaceleración dura un promedio de 2 segundos, la figura nos

En la siguiente figura se puede apreciar los 3 tipos de perfiles de velocidad de los

La curva short landing es típica en un recorrido de Inspección) Recorrido a velocidad

Los sensores IP(Indicator Pulse)Indicación de pulso es el que da la señal del

El sensor IP puede ser de subida o bajada y da la señal de comienzo de la

3.2.2.6.- Frenado de la maquina

El frenado de la maquina se realiza por inyección de corriente continua al bobinado

Figura Nro. 25: Comportamiento en el tiempo del frenado de la máquina

3.2.2.7.-Distribución general de un ascensor de pasajeros.

En la siguiente figura se aprecia la distribución general de un ascensor de 4 pisos

3.2.2.8.- Verificación final (Handover)

A continuación pasaré a explicar los conceptos de los elementos que

El panel de control posee las siguientes tarjetas electronicas de control.

TCB: Panel operacional incluyendo los conectores

Panel de Servicio – SPB

Figura Nro. 29: Detalles de la tarjeta SPB

CAR POSITION: Indicador de posición del coche

3) Detalles de la tarjeta MCB.

La MCB (Motion Control Board = Tarjeta de control de movimiento)

4) Interruptor termo magnético principal del panel de control.

Figura Nro. 33: Elementos del pozo de un ascensor de pasajeros

Las siguientes figuras se pueden apreciar la escalera y el protector de contrapeso.

Figura Nro. 34: Escalera Figura Nro. 35: Protector de contrapeso

Tabla Nro. 2: Medidas y nomenclaturas de los rieles

En la siguiente figura se observa la posición correcta (2) y la posición incorrecta (1)

1) Suspensión de los rieles de contrapeso.

Deben estar correctamente suspendidos hasta la armazón de la máquina

Figura Nro. 41: Elementos de los rieles de cabina y contrapeso

2) Ajuste de los brackets del tope.

Debe pasar por las guías del contrapeso

El bracket combinado queda paralelo a la máquina:

El bracket es ajustado conforme al eje X del coche.

La distancia (C) (posición de lo riel de acuerdo con las poleas de la máquina) es

Ajuste de los rieles del contrapeso

Ajuste de lo rieles del coche del lado de la máquina

Ajuste de los rieles de coche del lado del terminal de cables

Figura Nro. 44: Detalles de ajuste de los rieles