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Son varios los factores que afectan el comportamiento del pavimento entre estas tenemos:
a) Cargas impuestas por el transito: Los pavimentos tienen como función principal la de
soportar las cargas de los vehículos, transmitidas a estos por sus respectivos neumáticos.
La normal en el diseño de pavimentos es considerar el peso de los ejes que pueden tener
dos o cuatro llantas.
El peso máximo en nuestro país es de 14500 kg. Si se verificara frecuentemente el peso
de los vehículos que usan nuestras carreteras y calles, se vería con frecuencia que
exceden de esas cargas máximas permisibles, siendo este el principal factor del deterioro
prematuro de las estructuras de los caminos en el país.
b) Condiciones ambientales a las cuales se encuentra sometida la estructura: Este factor
principalmente tiene q ver con el clima, entorno a la estructura del pavimento, Aunque
el clima se reconozca como un factor a considerar en el comportamiento de los
pavimentos, son muy pocos los métodos que tienen en cuenta algún aspecto del mismo
por la dificultad de estimar cuantitativamente su influencia. En la Instrucción únicamente
se dan directrices relacionadas con el clima al que va a estar sometido el pavimento al
tratar de juntas transversales de contracción del mismo.
La humedad es el peor enemigo de un pavimento porque origina las grietas, al
comprimirse el pavimento (mal diseñado en sus capas) por las cargas vehiculares y a su
vez originar las tensiones en la superficie de pavimento (rasante). Al haber tensión dará
lugar a la grieta y esta sera el medio por el cual la humedad se infiltre en las capas
interiores del pavimento, lo cual originara más problemas de grietas.
c) Tipo de suelo o terreno de fundación (subrazante): El suelo de fundación debe
encontrarse libre de material orgánico y tener una estabilidad aceptable para evitar
futuras fallas en el pavimento, La subrasante es una de las principales capas en la
estructura de una obra vial es por esto la importancia que se le da a la misma, debemos
tomar en cuenta sus propiedades ensayos y todo lo que se refiera a la subrasante.
La escasez de materiales locales apropiados y la cada vez más obligada utilización de los
materiales de la propia explanación, hacen recomendable el empleo de los suelos
estabilizados con cemento o con cal.
La capacidad de soporte de la subrasante se evalúa mediante el CBR.
Se considera fundamental el adecuado drenaje de la sub-rasante, no aceptando la
posibilidad de un drenaje deficiente a compensar con un mayor espesor del pavimento.
d) Calidad de los materiales empleados: cuando los materiales no cumplen con los
estándares de calidad necesarios, siempre se dan fallas en el pavimento, principalmente
en las carpetas asfálticas. Es por eso que los materiales asfalticos y de concreto aplicados
deben cumplir con todos los requerimientos necesarios para la construcción de un
pavimento de buena calidad.
También los agregados deben pasar por un estudio de laboratorio para tener
La seguridad de la calidad de estos materiales, libre de elementos orgánicos y pasado
por un ensayo granulométrico.
e) Deficiencias durante el proceso constructivo: Deficiencias en los procesos constructivos
hacen una estructura débil del pavimento. Esto se debe a inadecuados espesores y
mezclas así como una deficiencia en la distribución y compactación de las capas.
Lluvia.
Los cambios en los contenidos de agua pueden ser producidos por alguna de las
siguientes causas:
Dado que la base y la sub-base son capas que están cercanas a la superficie de
rodamiento y que deben resistir a la acción del tránsito, éstas deben ser formadas por
materiales granulares.
Los materiales pétreos que se utilizan para formar la base y la subbase no deben de estar
contaminados con materiales plásticos ya que éstos propician una disminución en el
Valor Relativo de Soporte (VRS), entendiéndose por VSR a la resistencia que presenta un
suelo al esfuerzo cortante en condiciones determinadas de compactación y humedad.
En consecuencia la deformación incrementa, así como también los cambios
volumétricos con el aumento de contenido natural de agua.
En la actualidad los sistemas más utilizados para la clasificación de los suelos, en estudios
para diseño de pavimentos de carreteras y aeropistas son el de la American Association
of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y el Unified Soil Clasification
System, conocido como Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS).
3. SISTEMAS DE DRENAJE:
Los métodos para reducir el efecto del agua en los pavimentos son:
3.1. DRENAJE SUPERFICIAL:
Mezclas asfálticas para capa de rodadura con un elevado contenido de vacíos con
aire, cuyo diseño da lugar una superficie de textura abierta y alta capacidad drenante,
a causa de la cual el agua de lluvia que cae sobre la calzada se elimina por infiltración.
3.1.2.1.1. El bombeo:
En las aeropistas se dispone también el bombeo desde el eje hacia los hombros, con
pendiente de 1.5%, generalmente.
3.1.2.1.2. Las cunetas
Las cuentas son canales que se adosan a los lados de la corona de la vía y
paralelamente al eje longitudinal de la misma. El objetivo de esta estructura es la de
recibir el agua superficial proveniente del talud y de la superficie de rodamiento.
3.1.2.1.3. Zanjas de coronación o contracunetas:
Son zanjas excavadas en el terreno natural, que se localizan en la parte superior de los
taludes de los cortes, con la finalidad de interceptar el agua superficial que escurre
ladera abajo desde mayores alturas, para evitar la erosión el talud y el
congestionamiento de la cunetas y la corona de la carretera por el agua y su material de
arrastre.
3.1.2.2.1. Sumideros:
Los lavaderos son canales que se conectan con los bordillos y bajan transversalmente
por los taludes, con el objeto de conducir el agua de lluvia que escurre por los
acotamientos hasta lugares alejados de los terraplenes, en donde ya sea inofensiva.
3.1.2.3. Drenaje Transversal:
Este tipo de estructura es la responsable del drenaje transversal; es decir del paso del
agua a través de la obra, en una dirección más o menos perpendicular a ella.
- Funciones:
- Utilización:
Estos dispositivos son análogos a los longitudinales y lo único que los distingue
de ellos es la dirección en la cual se desarrollan y el hecho de tener paredes
inclinadas.
Este ensayo describe mejor el comportamiento del suelo bajo cargas dinámicas de
ruedas, que al moverse imparten un pulso dinámico a todas las capas del pavimento
y a la subrasante. Como respuesta a este pulso cada capa del pavimento sufre una
deflexión.
El pulso de las solicitaciones varía en un periodo muy breve de un valor muy bajo
hasta un máximo, en función de la velocidad del vehículo.
La muestra de forma cilíndrica se confina en una cámara triaxial, que permite aplicar
a la probeta una gran variedad de presiones, mediante un dispositivo especial que
puede aplicar cargas pulsantes de diferente magnitud y duración.
En el ensayo se registra:
MR = σd / εR
MR (MPa) = K * CBR K = 10
K = Tiene una dispersión de valores de 4 a 25
Donde:
A= De 772 a 1155
B= De 369 a 555
Para suelos finos con CBR saturado menor a 20%, la guía recomienda utilizar la
siguiente expresión:
Los periodos establecidos por cada año no deben ser inferiores a 15 días y las
condiciones de humedad con las que se van a realizar los ensayos deben dar
como resultado módulos resilientes significativamente diferentes.
b) Determinar los valores del daño relativo (uf) correspondiente a cada módulo
estacional. Para ello se utilizará la escala vertical mostrada en la fig. 2.1 o la
ecuación que se indica a continuación:
c) Sumar los daños relativos (uf) y dividirlos por el número de incrementos
estacionales para determinar el daño relativo promedio.
Eje es el conjunto de dos o más ruedas que transmiten el peso al camino, estos
ejes pueden ser:
1. Eje Triple:
Se denomina eje triple a una combinación de tres ejes separados por una
distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo
admisible se considera como tres ejes simples (11 Ton. por eje).
2. Eje Doble
Se denomina eje doble a una combinación de dos ejes separados por una
distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo
admisible se considera como dos ejes simples (11 Ton. por eje).
3. Eje Simple
Se denomina eje simple al elemento constituido por un solo eje no articulado
a otro, puede ser: motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior.
4. Eje Tridem
Se denomina eje Tridem al elemento constituido por tres ejes articulados al
vehículo por dispositivos comunes, separados por distancias menores a 2,4
metros. Estos reparten la carga sobre los tres ejes. Los ejes de este tipo
pueden ser motrices, portantes o combinados.
5. Eje Tándem
Se denomina eje Tándem al elemento constituido por dos ejes articulados al
vehículo por dispositivos comunes, separados por una distancia menor a 2,4
metros. Estos reparten la carga, en partes iguales, sobre los dos ejes. Los
ejes de este tipo pueden ser motrices, portantes o combinados.