FORÇA AÉREA BRASILEIRA

ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA

PNEUMÁTICA BÁSICA DE AERONAVES

VOLUME 1

BMA

CFS

2012
IMPRESSO NA SUBSEÇÃO GRÁFICA DA EEAR
 MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA

PNEUMÁTICA BÁSICA DE AERONAVES I

Apostila da disciplina Pneumática básica de

aeronaves, da Especialidade BMA, do Curso de
Formação de Sargentos.

Elaboradores: Rosinei Ferreira Frazão - SO BMA

Denilson dos Anjos – 1S BMA

GUARATINGUETÁ, SP
2012
 2012 – Escola de Especialistas de Aeronáutica

É proibida a reprodução total ou parcial deste documento, de qualquer

forma ou meio eletrônico, mecânico, fotográfico e gravação ou qualquer
outro, sem a permissão expressa e por escrito da Escola de Especialistas de
Aeronáutica.
 SUMÁRIO

Introdução..................................................................................................................................04
1 PNEUMÁTICA ......................................................................................................................05
1.1 Generalidades ..........................................................................................................05
1.2 Compressores pneumáticos .....................................................................................07
1.3 Motores turbojatos ...................................................................................................10
1.4 Resumo ....................................................................................................................13
2 COMPONENTES BÁSICOS.................................................................................................14
2.1 Válvulas de corte .....................................................................................................14
2.2 Regulador de pressão ............................................................................................... 16
2.3 Válvula reguladora de pressão.................................................................................17
2.4 Válvulas unidirecionais ...........................................................................................18
2.5 Cápsula aneróide......................................................................................................21
2.6 Interruptor de pressão ..............................................................................................21
2.7 Bulbo........................................................................................................................22
2.8 Termostatos..............................................................................................................22
2.9 Ductos compensadores ............................................................................................23
2.10 Silenciadores..........................................................................................................24
2.11 Unidade de refrigeração.........................................................................................24
2.12 Separador d’água ...................................................................................................24
2.13 Resumo ..................................................................................................................25
3 SISTEMA PNEUMÁTICO BÁSICO ....................................................................................27
3.1 Descrição e finalidade..............................................................................................28
3.2 Subsistemas pneumáticos ........................................................................................29
3.3 Sistemas de ciclo de ar.............................................................................................34
3.4 Distribuição do ar na cabine ....................................................................................37
3.5 Resumo ....................................................................................................................39
Conclusão ..................................................................................................................................40
Referências ................................................................................................................................ 41
4
INTRODUÇÃO

Em nosso cotidiano, convivemos freqüentemente com um tipo de energia que passa

despercebida por todos nós. Ela está presente em quase todos os setores de nossa vida, quer nas
fábricas, hospitais, oficinas, aviões ou mesmo dentro de nossos lares.
O trabalho que ora lhe apresento, vai tratar dessa energia maravilhosa, que é o ar
comprimido.
Esta apostila visa dar aos alunos da especialidade BMA, noções básicas de Pneumática,
mostrando desde a obtenção do ar comprimido até as suas diversas aplicações nas aeronaves.
Com isso, esperamos que você alcance os objetivos propostos, estudando passo a passo
os textos, observando atenciosamente as figuras e retirando suas dúvidas.
 5

1 PNEUMÁTICA

É a ciência que estuda as características físicas dos gases e as leis sobre eles aplicadas,
quando em movimento ou estáticos.
Atualmente temos algumas aplicações da pneumática usando o ar comprimido como
elemento:

BROCAS DE DENTISTAS;
ELEVADORES DE AUTOS;
PISTOLAS DE PINTURA;
FREIOS EM GERAL;
ACIONAMENTO DE PORTAS
MÁQUINAS INDUSTRIAIS;
AR CONDICIONADO DE AVIÕES;
PRESSURIZAÇÃO DE AVIÕES;

1.1 Generalidades

O ar comprimido é provavelmente uma das mais antigas formas de transmissão de

energia que o homem conhece, empregada e aproveitada para ampliar sua capacidade física.
O reconhecimento da existência física do ar, bem como a sua utilização mais ou menos
consciente para o trabalho, são comprovados há milhares de anos.
O primeiro homem que com certeza sabemos ter-se interessado pela pneumática, isto é, o
emprego do ar comprimido como meio auxiliar de trabalho, foi o grego Ktesíbios. Há mais de
2000 anos, ele construiu uma catapulta a ar comprimido. Um dos primeiros livros sobre o
emprego do ar comprimido como transmissão de energia, data do 1º século d.C. e descreve
equipamentos que foram acionados com ar aquecido.
Dos antigos gregos provém a expressão “PNEUMA” que significa fôlego ou vento, e
filosoficamente alma. Derivando da palavra “PNEUMA”, surgiu entre outros o conceito de
“PNEUMÁTICA”: a matéria dos movimentos dos gases.
Embora a base da pneumática seja um dos mais velhos conhecimentos da humanidade,
foi preciso aguardar o séc. XIX para que o estudo de seu comportamento e de suas características
se tornasse sistemático. Pode-se dizer que somente após o ano 1950 é que ela foi realmente
introduzida na produção industrial. Antes, porém, já existiam alguns ramos de aplicação e
aproveitamento da pneumática tais como, a indústria mineira, a construção civil e a indústria
ferroviária usando freios a ar comprimido.
A introdução de forma mais generalizada da pneumática, começou com a necessidade
cada vez maior de automatização dos processos de trabalho. Apesar de sua rejeição inicial
proveniente da falta de conhecimento e instrução, ela foi aceita e o número de campos de
aplicação tornou-se cada vez maior.
Hoje o ar comprimido tornou-se indispensável, e nos mais diferentes ramos instalaram-se
aparelhos pneumáticos. É admirável como a pneumática tem conseguido expandir-se e impor-se
em tão pouco tempo.
6

1.1.1 Características principais:

 O ar a ser comprimido se encontra em quantidades ilimitadas, praticamente em todos os

lugares.

 O ar comprimido é facilmente transportável por tubulações, mesmo para distâncias

consideravelmente grandes. Não há necessidade de se preocupar com o retorno do ar.

 No estabelecimento não é necessário que o compressor (componente responsável pela

obtenção do ar comprimido), esteja em funcionamento contínuo. O ar comprimido pode
ser armazenado em um reservatório, e posteriormente utilizado.

 O ar comprimido é relativamente limpo. O ar que eventualmente escape das tubulações

ou outros componentes inadequadamente vedados, não polui o ambiente. Esta limpeza é
exigência, por exemplo, nas indústrias alimentícias, madeireiras, têxteis, curtumes e na
aviação.

 O ar comprimido é um meio de trabalho muito veloz e permite alcançar altas velocidades

de trabalho.

 A velocidade e força dos componentes a ar comprimido são reguláveis.

 O escape de ar comprimido é ruidoso, mas com o desenvolvimento de silenciadores, este

problema está atualmente solucionado.

 O ar comprimido requer uma boa preparação. Impurezas e umidade devem ser evitadas,
pois provocam desgaste nos componentes pneumáticos.

Em conseqüência da automatização e racionalização, a energia humana foi substituída por

outras formas energéticas. Trabalhos antigamente feitos pelo homem, agora estão sendo
realizados mediante o emprego do ar comprimido. Exemplos: deslocamento de volumes pesados,
acionamento de alavancas, acionamentos de portas, etc.

1.1.2 Definições básicas

 EXPANSIBILIDADE: É a propriedade a qual os gases ocupam todo o espaço que lhes é

dado.

 ELASTICIDADE: Quando se comprime um gás seu volume diminui; ao cessar a

compressão, o volume deste gás retorna ao seu valor primitivo. A esta propriedade
denominamos elasticidade.

 DENSIDADE : É a relação entre a massa e o volume de uma matéria, dado em Kg/cm3,

Lb./ft3, g/cm3, eTc...

 TEMPERATURA: É o grau de agitação molecular de um corpo, é medida através das

escalas: Celsius “C” (Anders Celsius), Fahrenheit “F” (Gabriel Fahrenheit),
Kelvin “K” (Lord Kelvin) e Rankine. “R”
 7
 UMIDADE: É a quantidade de água, na forma de vapor, existente no ar. É
medida em valores percentuais.

 PRESSÃO: Trata-se de uma força distribuída em uma determinada área. Quando estática
é a mesma em todos os pontos de aplicação. É medida por instrumentos denominados
manômetros, geralmente graduados em PSI (Pound per Square Inch, que significa
libras por polegada quadrada) ou Kg/cm2.

 PRESSÃO ABSOLUTA: É a pressão medida, partindo-se do vácuo.

 PRESSÃO DIFERENCIAL: É a diferença entre duas pressões opostas.

 FLUXO DE AR: É a quantidade de ar que escoa em um determinado tempo, por certo

ponto. É medido por fluxômetros em litros/min, PPM (Pound per minutes, que significa
libras por minuto), Cm3/min, etc...

 SANGRIA DE AR: É a extração de ar de um motor a jato, com a finalidade de alimentar

o sistema pneumático. Geralmente esta extração é feita do último estágio de compressão,
onde obtemos um ar com temperatura e pressão elevadas.

 VÁLVULA "BLEED AIR": É a válvula responsável pela liberação, para o sistema

pneumático, do ar sangrado do último estágio de compressão.

1.2 Compressores pneumáticos

Como citado anteriormente, para a produção de ar comprimido são necessários

compressores pneumáticos, os quais comprimem o ar para uma pressão de trabalho desejada.
Na maioria dos acionamentos e comandos pneumáticos encontra-se, geralmente, uma
estação central de distribuição de ar comprimido. Estas instalações fixas de compressão
fornecem o ar comprimido para diversos setores através de uma rede tubular.
Instalações móveis de produção de ar comprimido são usadas, principalmente, na
indústria de mineração para suprir máquinas que mudam de local freqüentemente, e também na
aviação para teste, partidas e pressurização de aeronaves no solo.
Um fator muito importante na produção é o grau de pureza do ar. Um ar limpo garante
uma longa vida útil da instalação. O emprego correto dos diversos tipos de compressores
também deve ser considerado.
Sempre conforme as necessidades fabris, em relação à pressão de trabalho e ao volume,
serão empregados compressores de diversos tipos de construção.

1.2.1 Tipos de compressores

Os tipos de compressores serão diferenciados de acordo com os seus princípios de

funcionamento:

 No primeiro, trata-se de um tipo baseado no princípio de redução de volume. Neste

se consegue a compressão sugando o ar para um ambiente fechado, diminuindo posteriormente o
tamanho deste ambiente. Este tipo de construção denomina-se compressores de êmbolo com
movimento linear.

 O outro tipo de construção funciona segundo o princípio de fluxo. Neste teremos a

sucção do ar de um lado e a compressão no outro, por aceleração de massa. Os tipos de
8
compressores que trabalham com este princípio dinâmico são os turbo compressores
e os compressores de êmbolo com movimento rotativo.

O diagrama a seguir mostra todos os tipos e modelos de compressores existentes

atualmente, sendo que nos prenderemos somente àqueles mais importantes para o nosso estudo.

MODELOS
DE
COMPRESSORES

COMPRESSORDE COMPRESSOR TURBOCOMPRESSOR

ÊMBOLOCOM DEÊMBOLO
MOVIMENTO ROTATIVO
LINEAR

COMPRESSOR COMPRESSOR COMPRESSOR COMPRESSOR COMPRESSOR COMPRESSOR COMPRESSOR

DEÊMBOLO DEMEMBRANA ROTATIVO HELICOIDAL "ROOT" RADIAL AXIAL
MULTICELULAR DEDOISEIXOS
(PALHETAS) (PARAFUSOS)

1.2.1.1 Compressor de êmbolo com movimento linear

Estes compressores trabalham com o princípio de redução de volume. A compressão é

realizada através do movimento linear do êmbolo (pistão). Os modelos mais comuns deste tipo
são: compressor de êmbolo ou pistão e o de membrana.

1.2.1.1.1 Compressor de êmbolo ou pistão

Este compressor é hoje o mais utilizado nas indústrias em geral. Ele é apropriado não só
para compressão de baixas e médias pressões, mas também para pressões altas. O campo de
pressão varia de um BAR (14,5 PSI) até milhares de BARES.

Compressor de êmbolo ou pistão

Figura 1

1.2.1.2 Compressor de êmbolo com movimento rotativo

Funcionam com o princípio de fluxo. Nestes tipos de compressores os componentes

internos giram a alta velocidade. Aceleram a massa de ar, transportando bruscamente o ar de um
 9
lado para o outro, ocorrendo assim, a compressão do mesmo. Os modelos mais
encontrados deste tipo são: compressor rotativo multicelular ou palhetas, helicoidal de dois eixos
ou parafusos e o compressor root.

1.2.1.2.1 Compressor root

Este modelo de compressor independente fornece um grande fluxo de ar e é utilizado na

aeronave C-91 Avro.

Compressor “ROOT”
Figura 2

1.2.1.3 Turbocompressores

Estes compressores são utilizados na aviação e trabalham segundo o princípio de fluxo e

são adequados para o fornecimento de grandes vazões. Os turbocompressores são construídos em
dois modelos: axial e radial.
Em ambas as versões o ar é comprimido pela aceleração de sua massa, onde o ar é
movimentado abruptamente de um lado para o outro.

1.2.1.3.1 Compressor axial

É um compressor composto por vários discos (rodas), forjados em aço, sendo que na sua
periferia, são colocadas palhetas individuais, encaixadas uma a uma, para que haja a admissão e
compressão do ar. Estes compressores são os mais utilizados atualmente, por terem baixo peso e
maior eficiência, podendo ser colocados vários discos em um só eixo.

Estágios de compressão Palheta

Figura 3
10
1.2.1.3.2 Compressor radial
A compressão, neste tipo de compressor processa-se pela aceleração do ar aspirado, de
câmara para câmara, em direção à saída.
O ar é impelido axialmente (na direção do eixo) para as paredes da câmara, dirigindo-se
posteriormente, no sentido radial, para a outra câmara (2 estágio de compressão) e assim
sucessivamente.

Compressor Radial
Figura 4

OBSERVAÇÕES

 O acionamento dos compressores será por motor elétrico ou motor a explosão. Em

instalações industriais, aciona-se na maioria dos casos, com motor elétrico.

 Após comprimido, o ar necessita de um local onde possa ser armazenado para posterior
utilização. Para isto usamos um reservatório. Nos aviões as tubulações do sistema
pneumático servem como reservatório.
 Tratando-se de uma estação móvel, emprega-se para o acionamento geralmente um motor
a explosão (gasolina, óleo diesel), podendo ser utilizados também motores a reação.

Como o nosso estudo está direcionado a pneumática de aviação, é fundamental que

relembremos o funcionamento dos motores a jato, que é a principal fonte de ar comprimido dos
aviões.

1.3 Motores turbojatos.

São motores aerotérmicos, de reação direta, que utilizam o ar atmosférico juntamente

com o combustível para o seu funcionamento.
Um motor a jato se divide em cinco partes distintas que são: seção de compressor, das
câmaras de combustão, das turbinas, coletor de escapamento e acessórios.
O seu funcionamento é bastante simples e é constituído por quatro fases distintas que são:
admissão, compressão, expansão e escapamento.
 11
Em um motor a jato, o ar é absorvido pelos compressores e imediatamente
comprimido para o interior das câmaras de combustão, onde o combustível é pulverizado e
queimado. A queima se inicia através de uma vela de ignição (ignitor), sendo mantida
continuamente pela constante injeção de ar comprimido e combustível. O resultado dessa
combustão é a chama sempre presente à frente do bico injetor de combustível de cada câmara de
combustão existente no motor (motor com câmaras tubulares). Por causa da elevada temperatura
dessa chama (≈2000°C), a massa de ar contida no interior das câmaras de combustão, irá se
expandir. Como o recinto é restrito, o resultado será sempre uma grande aceleração dessa massa
de ar, no sentido da roda da turbina. A passagem rápida da massa gasosa (ar + produtos da
combustão) sobre as palhetas da roda da turbina, provoca a rotação da mesma, determinando a
transformação da energia cinética (velocidade da massa) em energia mecânica ou potência do
rotor (rotação).

Motor a jato
Figura 5

Num motor a jato, toda a energia desenvolvida pela turbina é absorvida para girar o
compressor e os diversos acessórios do motor. A massa de ar, ao deixar as rodas da turbina, se
dirige para o tubo de escapamento do avião, numa velocidade muito elevada.

O controle da aceleração do motor é feito com o envio de mais ou menos combustível

para as câmaras de combustão. O combustível utilizado nos motores a jato é o querosene de
aviação, mais conhecido como JP I, JP II, Qav1 etc.
Nos motores Turbohélice e Turboeixo o funcionamento é idêntico, diferenciando apenas
por possuírem hélice e rotor respectivamente, ligados ao eixo de suas turbinas.
Uma porção do ar que é comprimido no compressor de cada motor, para ser utilizado na
queima, é extraída para o sistema pneumático.

Observação: Na figura seguinte o ar que é sangrado para o sistema pneumático do AMX vem do
último estágio de compressão, onde a temperatura e a pressão são mais elevadas.
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MOTOR DO AMX
Figura 6

Observação: No C-130, 8% da pressão de ar gerada pelos compressores do motor é extraída

através de tubulações para o sistema pneumático. No Hércules, a pressão do sistema pneumático
é de aproximadamente 125 PSI, enquanto que no XINGU, 100 PSI.

Quando o sistema pneumático necessitar de ar comprimido, e a aeronave estiver com os

motores desligados, poderemos utilizar uma fonte de pressão auxiliar denominada APU
(auxiliary power unit). Trata-se de um pequeno motor a jato, geralmente localizado na cauda do
avião, cuja finalidade é fornecer ar comprimido ao sistema pneumático. Além disso, o APU
possui um gerador auxiliar, que serve como fonte de energia elétrica no solo ou em vôo.

UNIDADE AUXILIAR DE FORÇA

Figura 7
 13

1.4 Resumo

PNEUMÁTICA vem do grego “PNEUMA” e quer dizer fôlego ou vento.

Filosoficamente quer dizer “ALMA”.

O ar comprimido foi utilizado a mais de 2000 anos, pelo grego Ktesíbios.

A Pneumática, que é o estudo das características físicas dos gases e suas aplicações, foi
introduzida na produção industrial no século XIX (1950).

O ar é encontrado em quantidades ilimitadas, praticamente em todos os lugares.

DEFINIÇÕES BÁSICAS: expansibilidade (o ar ocupa todo o espaço que lhe é dado);

elasticidade (retornar ao estado primitivo após cessar a compressão); densidade (massa
relacionada a um volume); temperatura (quantidade de calor em um corpo ou meio); umidade
(quantidade de água em um meio gasoso); pressão (força aplicada em uma área); pressão
absoluta (é medida a partir do vácuo absoluto); pressão diferencial (diferença entre pressões
opostas); fluxo de ar (quantidade de ar que escoa por um ponto em um determinado tempo);
sangria de ar (extração de ar comprimido de um motor a jato); válvula bleed air (responsável
pela sangria de ar dos motores).

Tipos de compressores:
a - Êmbolo com movimento linear (membrana, êmbolo)
b - Êmbolo rotativo (parafuso, palhetas e “root”).
c - Turbocompressores (fluxo radial  face simples ou dupla; fluxo axial).

O ar utilizado no sistema pneumático dos aviões é extraído do motor a jato.

Quando o sistema pneumático necessitar de ar comprimido, e a aeronave estiver com os

motores desligados, poderemos utilizar uma fonte de pressão auxiliar denominada APU
(auxiliary power unit). O APU também nos fornece energia elétrica, através de um gerador
auxiliar.
14

2 COMPONENTES BÁSICOS

2.1 Válvulas de corte

Nos sistemas pneumáticos poderemos encontrar os mais diversos tipos de válvulas para
os mais variados fins. Existem válvulas operadas por pressão de ar e válvulas que funcionam
mediante o uso de um motor elétrico. As válvulas de corte são as responsáveis pela interrupção
de um fluxo de ar quando necessário.

2.1.1 Válvula de corte operada por pressão de ar (comandada por solenóide).

A princípio permanecem fechadas, até que comandemos sua abertura a fim de liberar o
fluxo de ar para algum componente pneumático. Cada sistema pneumático possui a sua válvula
de corte.

2.1.1.1 Componentes:

Solenóide; mola; popet e corpo da válvula.

2.1.1.2 Funcionamento:

2.1.1.2.1 Posição fechada

O ar vindo do sistema pneumático penetra na câmara maior da válvula, através de um

pequeno orifício. Como o solenóide está desenergizado (fechando a comunicação com a
atmosfera), deixa de haver o alívio da câmara maior, fazendo com que haja um aumento da
pressão no interior da válvula. Desta forma ela permanecerá fechada com o auxílio de uma mola.

VÁLVULA DE CORTE OPERADA POR PRESSÃO DE AR (FECHADA)

Figura 8

2.1.1.2.2 Posição aberta

Ao ser energizado, o solenóide aliviará a pressão da câmara maior para a atmosfera
(através de um orifício existente no próprio solenóide), permitindo que a pressão da área menor
vença a tensão da mola, abrindo a válvula.
 15

VÁLVULA DE CORTE OPERADA POR PRESSÃO DE AR (ABERTA)

Figura 9

Observação

 A válvula responsável pela liberação do ar sangrado para o sistema pneumático é

chamada de válvula de corte de sangria ou Bleed Air shut off valve.
 O C-95 utiliza duas válvulas operadas por pressão de ar como válvulas de corte de
sangria.

2.1.2 Válvula operada por motor elétrico

Este tipo de válvula é bastante simples, pois ao ser acionada, o motor elétrico movimenta
uma borboleta, guilhotina ou lâmina a fim de bloquear ou liberar a passagem do ar.

2.1.2.1 Componentes:

Atuador elétrico, válvula borboleta e corpo da válvula.

2.1.2.2 Funcionamento

A corrente elétrica oriunda do positivo (sentido convencional de corrente  do positivo

para o negativo) passa pelo interruptor de comando do circuito e chega à chave limitadora de
curso. Se esta chave limitadora de curso não estiver comandada (pois ela só é comandada no
final do curso) a corrente elétrica passará pela mesma e se dirigirá ao estator do motor. O circuito
se completa quando a corrente elétrica atinge o induzido, através das escovas. Esta corrente
elétrica ao passar pelo estator e induzido, produz campos magnéticos, e faz com que o motor
elétrico se movimente no sentido horário ou anti-horário, dependendo do sentido desta corrente
elétrica.

VÁLVULA OPERADA POR MOTOR ELÉTRICO

Figura10
16

CIRCUITO ELÉTRICO
Figura 11

2.2 Regulador de pressão

O regulador tem por função manter constante a pressão de trabalho (secundária)

independente da pressão da rede (primária). A pressão primária tem que ser sempre maior que a
secundária. A pressão é regulada por meio de uma membrana (1), também conhecida como
diafragma. Uma das faces da membrana é submetida à pressão de trabalho. Do outro lado, atua
uma mola (2) cuja pressão é ajustável por meio de um parafuso de regulagem (3).
Com aumento da pressão de trabalho (secundária), a membrana se movimenta contra a
força mola. Com isso, a secção nominal de passagem na sede da válvula (4) diminui
progressivamente, ou se fecha totalmente. Isto significa que a pressão é limitada através de uma
restrição do fluxo.
Na ocasião do consumo, a pressão diminui e a força da mola reabre a válvula. Com isso,
para manter a pressão regulada se torna uma constante o abrir e fechar da válvula. Para evitar a
ocorrência de uma vibração indesejável sobre o prato da válvula (6), é constituído um
amortecimento por mola (5). A pressão de trabalho é indicada por um manômetro.
Se a pressão crescer demasiada do lado secundário, a membrana é pressionada contra a
mola. Com isso, abre-se a parte central da membrana e o ar em excesso sai pelo orifício de
escape diretamente para a atmosfera.
 17

REGULADOR DE PRESSÃO COM EXAUSTÃO

Figura12

2.3 Válvula reguladora de pressão

É uma válvula utilizada para regular os valores de pressão, necessários para o bom
funcionamento de um sistema pneumático.

2.3.1 Componentes da válvula:

 Carretel piloto;
 Parafuso de regulagem;
 Câmara maior com mola;
 Câmara menor com mola;
 Diafragma.

2.3.2 Funcionamento da válvula

O ar que vem do Sistema Pneumático passa pelo carretel piloto (envolvendo-o) e se
dirige à câmara menor, onde empurra o diafragma. Com isto o carretel piloto (que está preso ao
diafragma) restringe a entrada de ar, chegando a fechá-la totalmente.
O ar que se encontra na câmara maior sai para a atmosfera, através de um orifício que
evita a câmara dura. Como a mola de regulagem da válvula (área maior) está ajustada para 11
PSI (neste exemplo que se trata do degelo da cúpula do radar do C-130). o diafragma
retornará o carretel piloto para a posição inicial quando a pressão baixar deste valor.
Quando a válvula se estabilizar, o carretel piloto toma uma posição intermediária,
permitindo o alivio de parte da pressão de entrada, para a atmosfera.
18

VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO

Figura 13

Observação: A válvula reguladora de pressão é utilizada sempre que houver a necessidade de

uma pré-regulagem de pressão. O sistema de degelo da cúpula do radar do avião C-130
HERCULES utiliza uma válvula reguladora de 11 PSI.

2.4 Válvulas unidirecionais

É uma válvula que só deixa o fluxo de ar passar em um único sentido. São usadas nos
sistemas pneumáticos onde o retorno de pressão deve ser evitado. Nas válvulas unidirecionais
com mola, a pressão do ar vence a tensão da mola e empurra os seus elementos internos (esfera,
cone, janela, janela bipartida ou pistão), se dirigindo para as unidades pneumáticas. Ao cessar
a pressão de ar, as molas retornam os seus respectivos elementos a posição inicial (fechada).
Nos sistemas pneumáticos, a válvula unidirecional mais utilizada é a tipo janela com
mola. Nas válvulas unidirecionais do tipo JANELA (Sem mola) e GRANADA, o retorno dos
componentes internos a posição inicial se processa por gravidade. A válvula tipo GRANADA é
utilizada no sistema auxiliar de partida do C-130 (GTC), enquanto que a do tipo JANELA, no
sistema de ar condicionado. São chamadas de JANELA e GRANADA, devido ao formato.

2.4.1 Tipos:

2.4.1.1 Com mola: Teremos os tipos esfera, cone, janela, janela bipartida e pistão.

UNIDIRECIONAL COM ESFERA

Figura 14
 19

UNIDIRECIONAL TIPO “CONE”

Figura15

VÁLVULA UNIDIRECIONAL “JANELA” (Flape)

Figura 16

VÁLVULA UNIDIRECIONAL “JANELA BIPARTIDA”

Figura 17
20

VÁLVULA UNIDIRECIONAL “PISTÃO”

Figura 18

2.4.1.2 Sem mola: Teremos os tipos janela e granada.

UNIDIRECIONAL “JANELA (sem mola)”

Figura 19

UNIDIRECIONAL “GRANADA”
Figura 20
 21

2.5 Cápsula aneróide

É uma cápsula metálica corrugada, hermeticamente fechada e com vácuo em seu interior.
Se houver um aumento de pressão em volta da mesma, esta se contrairá, transmitindo os seus
movimentos ao ponteiro de um instrumento indicador, por intermédio de elos, alavancas, setores,
pinhões e coroas. Já se a pressão externa diminuir, a cápsula se expandirá, transmitindo ao
ponteiro um movimento contrario ao da situação anterior.
Esta cápsula é utilizada em instrumentos indicadores de altitude (altímetros),
controladores de pressurização, circuitos de aviso de emergência, contactores manométricos, etc.

CÁPSULA TIPO ANERÓIDE

Figura 21

2.6 Interruptor de pressão

Também conhecido como contactor manométrico, é um componente que tem por
finalidade, ligar ou desligar um circuito elétrico, comandar o fechamento de uma válvula, etc.
Utiliza para isso a pressão de ar do sistema onde estiver instalado.
Os contactores podem ser constituídos por um diafragma de borracha ou metal como
também, uma capsula aneróide metálica.
Os contactores com diafragma de borracha são utilizados em sistemas pneumáticos,
enquanto que os metálicos, em sistemas hidráulicos. Os contactores do tipo aneróide atuam de
acordo com a pressão atmosférica.
Para altas pressões (acima de 1800 Lbs), utiliza-se o contactor tipo “BOURDON”, que
possui um funcionamento idêntico aos contactores acima citados.

CONTACTOR MANOMÉTRICO “TIPO DIAFRAGMA”

Figura 22
22

2.7 Bulbo
É um componente que tem por finalidade sentir as variações de temperatura,
transmitindo-as a um instrumento indicador. Trata-se de um transmissor de temperatura e
compõe-se basicamente de uma resistência elétrica variável (sensível as variações de
temperatura), ligadas na PONTE DE WHEATSTONE.
A resistência do BULBO, ao sentir um aumento de temperatura, aumenta também o seu
valor de resistência, causando um desequilíbrio na Ponte de Wheatstone. Este desequilíbrio
causa uma diferença de potencial nos terminais do galvanômetro do instrumento indicador de
temperatura, o qual nos dará uma indicação, através do ponteiro. Enquanto os valores de
resistência forem iguais, a Ponte estará em equilíbrio.

CIRCUITO PONTE WHEATSTONE

Figura 23

2.8 Termostatos
São componentes que tem por finalidade fechar contato em um circuito elétrico, etc.,
sendo constituídos de mercúrio ou de metais diferentes (Bimetálicos).

2.8.1 Termostato de mercúrio

É constituído de uma coluna de mercúrio colocada dentro de um tubo de vidro de
diâmetro muito pequeno (TUBO CAPILAR). Ligado a esse pequeno tubo tem-se os fios e pontos
de contato que se fecham de acordo com temperaturas pré-determinadas. Um aumento de
temperatura faz com que a coluna de mercúrio se dilate, unindo os pontos de contato. Este tipo
de termostato é muito utilizado em sistemas pneumáticos onde haja algum controle de
temperatura, como por exemplo, o sistema de antigelo das asas e empenagem do C-130, onde
vários termostatos desse tipo são utilizados.

Observação: Em razão de sua construção ultrapassada e das constantes panes detectadas, o

transmissor de mercúrio vem sendo substituído por outros modelos mais modernos e eficientes.
 23

TERMOSTATO DE MERCÚRIO
Figura 24

2.8.2 Termostato bimetálico

É constituído por dois metais de coeficientes de dilatação diferentes, que ao serem
aquecidos pelo meio unirão os seus contatos, permitindo o fechamento de circuitos elétricos. São
muito utilizados em circuitos de emergência e sistema de aviso de superaquecimento.

TERMOSTATO BIMETÁLICO
Figura 25

Observação: Alguns termostatos utilizam o metal e o vidro, ao invés de dois metais de

coeficiente de dilatação diferentes. Estes termostatos são pneumáticos e não elétricos, pois
quando se dilatam liberam a passagem de ar. Nesse caso eles funcionam como uma espécie de
válvula termostática.

2.9 Ductos compensadores

Tubulação sanfonada responsável pela compensação da dilatação linear da tubulação do
Sistema Pneumático (apesar do coeficiente de dilatação do aço ser muito baixo), dilatações estas
provocadas pela variação de temperatura. As dilatações sem compensações, poderiam danificar
as tubulações e decorrer em possíveis vazamentos de ar.
24

2.10 Silenciadores
Usados em alguns aviões, para diminuir o barulho causado pela passagem do ar de
sangria à alta pressão.

DUCTOS COMPENSADORES
Figura 26

2.11 Unidade de refrigeração

Esta unidade recebe o ar proveniente da sangria dos motores, baixando a sua temperatura
e promovendo o condicionamento do mesmo. Após passar pela unidade de refrigeração o ar se
dirige ao separador d’água e por fim a cabine. A unidade de refrigeração faz parte do sistema
de ar condicionado.

UNIDADE DE REFRIGERAÇÃO
Figura 27

2.12 Separador d’água

É componente responsável pela retirada do excesso de umidade do ar oriundo da unidade
de refrigeração. O ar passa inicialmente por um tecido aglomerador (que funciona também como
filtro), se dirigindo aos geradores de vórtice onde adquire movimento de rotação, com o fim de
centrifugar as gotas de água para que as mesmas sejam coletadas.
 25

SEPARADOR D’ÁGUA
Figura 28

2.13 Resumo

Componentes dos sistemas pneumáticos:

1 - Válvula operada por pressão de ar: Utiliza a própria pressão do sistema para o seu
funcionamento, sendo comandada por um solenóide.

2 - Válvula operada por motor elétrico: A operação de abertura e fechamento é realizada

através de um motor elétrico.

3 - Regulador de pressão (controle manual): Regula a pressão de saída de acordo com um pré-
ajuste manual.

4 - Válvula reguladora de pressão: Usada nos sistemas pneumáticos para regular os valores de
pressão. É semelhante ao regulador.

5 - Válvulas unidirecionais: Evita o retorno do ar.

(1)- Com mola: esfera, cone, janela, janela bipartida e pistão;
(2)- Sem mola: janela e granada.

6 - Cápsula aneróide: sente as variações de pressão, atuando circuitos elétricos, altímetros e

válvulas de alívio de pressurização.

7 - Interruptor de pressão: (contactor manométrico): atua com precisão, fechando contatos

elétricos. Podem ser constituídos de:
(1) - Diafragma metálico  sistemas hidráulicos;
(2) - Diafragma de borracha  sistemas pneumáticos;
(3) - Bourdon  sistemas com pressão acima de 1800 PSI.

8 - Bulbo: Ê uma resistência que se altera de acordo com as variações de temperatura, sendo
utilizada em indicadores de temperatura.
26

9 – Termostatos: (Mercúrio e Bimetálico): Fecham contatos elétricos quando a temperatura

atingir determinado valor.

10 - Ductos compensadores: Tubulação sanfonada responsável pela compensação das

dilatações lineares nos ductos do sistema pneumático.

11 - Silenciadores: Usados para reduzir o ruído na sangria de ar.

12 - Unidade de refrigeração: Faz parte do sistema de ar condicionado, sendo a mesma

responsável pela refrigeração do ar sangrado dos motores.

13 - Separador d'água: Retira o excesso de umidade do ar a ser distribuído no interior da

aeronave.
 27
3 SISTEMA PNEUMÁTICO BÁSICO

O ar comprimido, utilizado nas aeronaves vem dos compressores do próprio motor a jato.
Normalmente, ele é extraído do último estágio de compressão do motor, onde pressão e
temperatura são maiores. A este processo de extração de ar denominamos sangria.
Após a sangria, o ar é conduzido aos subsistemas pneumáticos, através de tubulações de
aço.
Além de servirem como reservatório, as tubulações direcionam o ar aos subsistemas de ar
condicionado, antigelo e partida dos motores. Em alguns pontos as tubulações são protegidas e
isoladas termicamente por mantas de lã de vidro.
As uniões entre os ductos são feitas através de braçadeiras, com a utilização de gaxetas e
anéis a fim de evitar possíveis vazamentos.
Com isto, concluímos que o ar utilizado nos sistemas pneumáticos, é proveniente dos
motores do próprio avião. Em alguns aviões o ar comprimido é obtido, através de compressores
independentes.
Observe no esquema seguinte como o ar, oriundo da sangria, se dirige aos subsistemas
pneumáticos.

SISTEMA PNEUMÁTICO BÁSICO

Figura 29

No esquema anterior, o ar após ser sangrado dos motores I e II, passa por válvulas de
corte de sangria. Em seguida o ar passa por válvulas unidirecionais, cuja finalidade é evitar o
retorno do ar para os motores, caso estes parem. E se dirige para os componentes do sistema
pneumático como: válvulas reguladoras de pressão; compensadores de ducto; válvulas de corte
dos sistemas de antigelo e ar condicionado.
28

Na figura a seguir temos o sistema pneumático do C-130 Hércules, com todas as suas
ramificações. Este sistema é um dos mais completos, pois possui inúmeros subsistemas.

VÁLVULA DE CORTE
DO RADOME
VÁLVULAS DE CORTE
DO ANTIGELO
DA ENTRADA DE AR
DOS MOTORES
STARTER VÁLVULA DE CORTE DO
PNEUMÁTICO AR CONDICIONADO
GTC DA CABINE

VÁLVULAS DE
VÁLVULAS DE CORTE COTE DE
DO ANTIGELO SANGRIA
DAS ASAS (BLEED AIR)

VÁLVULAS DE
ISOLAÇÃO DAS ASAS

CONEXÃO PARA VÁLVULA DE CORTE

URINÓIS DO AR CONDICIONADO
FONTE EXTERNA
DE AR COMPRIMIDO DO COMPARTIMENTO DE CARGA

VÁLVUALS DE CORTE
ATM DO ANTIGELO
DA EMPENAGEM

SISTEMA PNEUMÁTICO DO C-130 HÉRCULES

Figura 30

3.1 Descrição e finalidade

Entre os diversos sistemas que equipam atualmente os aviões modernos, o sistema

pneumático sobressai-se por sua utilidade, simplicidade de funcionamento, facilidade de
manutenção e conforto que proporciona a toda tripulação e passageiros, a ponto de seu uso
tornar-se obrigatório em todos os aviões de transporte de carga, passageiros e tropa. Além disso,
é o único tipo de sistema capacitado a promover e manter a pressurização da cabine dentro dos
limites desejáveis, de modo a permitir que o avião mantenha planos de vôo a grandes altitudes,
desenvolvendo maior velocidade.
Apesar dos mais diversificados e variados tipos de sistemas todos eles (desde o mais
simples ao mais complexo) operam de acordo com os princípios básicos da pneumática,
utilizando o ar sob pressão para fazer funcionar uma série de equipamentos e componentes.
Partindo para o estudo do sistema pneumático principal, notamos que o ar, em quase
todas as aeronaves, é proveniente dos compressores dos motores. O ar sangrado dos motores é
conduzido aos subsistemas pneumáticos por meio de tubulações espalhadas por todo o avião.
Além de direcionar o ar para os subsistemas, estas tubulações têm por finalidade, armazená-lo
sob pressão, funcionando como uma espécie de reservatório.
A distribuição de ar para o sistema pneumático é realizada através de tubulações e
válvulas, que permitem o acionamento dos subsistemas de antigelo, ar condicionado,
pressurização e partida dos motores (em aviões que possuem partida pneumática - “STARTER”).
 29

O sistema pneumático engloba todos os sistemas que utilizam o ar comprimido para a

realização de trabalho, os quais poderemos também chamar de subsistemas, pois representam
apenas parte de um todo.

3.2 Subsistemas pneumáticos

Para que possamos compreender as funções do sistema pneumático em uma aeronave,
estudaremos os seus subsistemas, sem no entanto nos aprofundarmos. Em razão da
complexidade do assunto, deixaremos os detalhes e particularidades para estudos posteriores.

3.2.1 Subsistema de antigelo

Devido aos aviões modernos voarem a grandes altitudes, onde a temperatura ambiente é
muito baixa, é comum a formação de gelo em algumas de suas partes. As áreas mais sujeitas a
formação de gelo são citadas a seguir:

 Cúpula do Radar
 Entrada de Ar dos motores
 Bordo de Ataque das Asas
 Bordo de Ataque da Empenagem

Os subsistemas de antigelo são acionados por interruptores do painel de

anticongelamento, enviando ar quente para as regiões do avião, sujeitas a formação de gelo.
Quando os subsistemas são ligados, válvulas de corte pneumáticas (operadas por solenóide)
abrem e permitem que o ar quente do sistema pneumático atue nas superfícies, impedindo
possíveis formações de gelo.

3.2.2 Starter (partida pneumática)

É um subsistema auxiliar de partida dos motores que operam por ação de uma turbina
pneumática. Quando o sistema de partida é acionado uma válvula de corte pneumática (operada
por solenóide), libera a passagem de ar do sistema pneumático para uma turbina, que inicia um
movimento rotativo. Este movimento é transmitido ao eixo de torque do motor da aeronave,
fazendo com que o mesmo adquira rotação suficiente para atingir velocidades maiores.

STARTER PNEUMÁTICO
Figura 31
30

Observação: As aeronaves de grande porte como: C-130 , Búfalo e Boeing exigem a partida
pneumática, em razão do peso de seus motores. Se fossem utilizados motores elétricos para a
partida, estes teriam que ser de grande porte, aumentando ainda mais o peso e o consumo de
energia.

3.2.3 ATM (Air Turbine Motor)

É um subsistema pneumático que tem por finalidade acionar uma turbina pneumática que
está acoplada a um gerador de corrente elétrica, que fornece à barra essencial AC do avião C-
130 Hércules 115 / 220 VAC, 400 ciclos. Quando o subsistema pneumático do ATM (Air
Turbine Motor que significa: motor de turbina a ar) é acionado, uma válvula de corte pneumática
abre passagem de pressão de ar, do sistema pneumático, para a turbina, movimentando um
Alternador.

AIR TURBINE MOTOR

Figura 32

Observação: O ATM somente é usado na aeronave C-130. As demais aeronaves utilizam como
fonte auxiliar de energia, um pequeno motor a jato denominado: Unidade Auxiliar de Força
(APU). O APU possui um alternador (acoplado ao eixo de torque), responsável pela alimentação
elétrica quando o avião estiver em operações no solo.

3.2.4 Ar condicionado e pressurização

Data de 1920 a primeira cabine pressurizada. Ela foi construída pelo U.S.A.A.C. e
realizou o seu 1º vôo experimental em 1921 quase ocasionando um desastre, pois várias
considerações fisiológicas importantes não foram levadas em conta. Logo após a decolagem, o
altímetro marcava 7000 pés abaixo do nível do mar, quando na realidade o avião estava 3OOO
pés acima do nível do mar. Isto se deu pelo fato da injeção de ar na cabine ser maior que a
exaustão para a atmosfera, desenvolvendo-se, desta forma, uma pressão interna muito maior do
que o tolerável. Ao mesmo tempo a cabine tornou-se demasiadamente quente, pois o ar aqueceu-
se pela compressão a cerca de 70C. Apesar de tudo o piloto conseguiu ainda pousar e escapar
ileso. Depois disso os estudos foram abandonados.
 31

Em 1935, Marcel Cogno, da França, subiu a 32.800 pés em um avião com a cabine
pressurizada. Depois de alguns minutos, desceu a 30000 pés e voou cerca de meia hora quando,
subitamente, o avião caiu não sendo determinada a causa exata do acidente. Ao ser feita a
autopsia, verificou-se que o piloto morrera de hemorragia cerebral e que seus tímpanos haviam
arrebentado. Também foi observado que a janela da cabine havia sido arrebentada pela pressão
interna. Esses achados parecem indicar que houve algo de errado no sistema de exaustão da
cabine e que a pressão interna subitamente aumentou até provocar o desastre.
Em 1936/37, a Lockheed construiu o XC-35, avião subestratosférico, segundo
especificações do U.S.A.A.C. As provas mostraram que o XC-35 foi o primeiro avião com
cabine pressurizada eficiente.
Embora as cabines pressurizadas difiram muito em pormenores de construção e
funcionamento, todas incorporam os mesmos princípios gerais. Assim, as cabines são circulares
à seção transversal, com extremidades cônicas ou hemisféricas. Esta forma suporta uma dada
pressão interna com menor esforço ou tendência à distorção da estrutura. As aberturas das
paredes da cabine, tais como janelas, portas e passagem de cabos de comando, são vedadas para
evitar o escape de pressão interna. Uma válvula de saída devolve o ar introduzido na cabine pelo
sistema de ar condicionado, para a atmosfera e ainda permite que parte desse ar fique acumulado
dentro avião, possibilitando a sua pressurização.

CABINE PRESSURIZADA
Figura 33

3.2.4.1 Princípios básicos de condicionamento e pressurização

O desempenho e a capacidade de passageiros dos modernos aviões de transporte têm

exigido novos conceitos sobre condicionamento de cabines.
Compreende-se como condicionamento de ar ao processo de controle da temperatura e
umidade em um ambiente, o que proporciona um maior conforto a tripulação e passageiros de
uma aeronave. Este controle será em função da área a ser condicionada. Os fatores mais
importantes que influenciam o desempenho do avião, a segurança e o conforto de passageiros
nas camadas superiores são as variações de pressão barométrica e de temperatura. Embora o
ajuste de temperatura da cabine fosse sempre um requisito nos aviões de transporte, somente
havia interesse limitado, quanto ao controle das variações de pressão, uma vez que os vôos eram
efetuados em altitudes moderadas. No entanto, com a tendência da operação em grandes altitudes
e altas velocidades, tornaram-se as trocas de pressão e de temperatura, em variáveis de maior e
considerável importância nos requisitos de vôo da atualidade. Em razão disso, um sistema de
pressurização de cabine é uma exigência para que seja mantido um nível de altitude pressão, no
interior da cabine, abaixo daquele que o avião estiver voando.
32

Resumindo, para que as aeronaves possam atingir tetos maiores de vôo e proporcionar
um maior conforto a tripulação e passageiros, as cabines devem possuir:

 O condicionamento de ar.
 O controle de pressão.

Observações:

 O condicionamento do ar fica por conta do sistema de ar condicionado, enquanto que o

controle de pressão da cabine, pelo sistema de pressurização.

 Os resultados que deverão ser obtidos com o ar condicionado na cabine não pressurizada não
diferem daqueles de qualquer outro ambiente confortável. A única diferença são os métodos
de condicionamento empregados nos dois casos (cabine dos aviões e ambiente).

 O problema de controle de pressão é peculiar à aviação não sendo encontrado em qualquer

outra circunstância comparável.

 Em um avião sem pressurização, são impostas limitações no que se refere à altitude, razão de
subida e razão de descida e, que são essencialmente eliminadas no avião pressurizado.

Todos os princípios básicos de ar condicionado são aplicáveis ao avião. Em

complemento, no entanto, existem alguns requisitos que se referem a todos os sistemas de
pressurização e de ar condicionado de cabines de aviões:

 O avião deve ser projetado para resistir à diferença de pressão entre o interior da cabine e o
exterior. Este é um problema de engenharia e de fabricação do avião.

 O avião deve ser provido com um meio de condicionamento (refrigeração) do ar. Este
condicionamento deve ser feito por um equipamento compacto, leve, acessível à inspeção e
serviços e livre de vibração.

 Os sistemas de ar condicionado e de pressurização devem ser capazes de responder a

variações bruscas de temperatura e pressão.

 O sistema de pressurização deve ser projetado para limitar automaticamente e com segurança
a pressão diferencial máxima da cabine, além de dispor de um sistema de alivio de pressão
negativa.

 Completando os requisitos básicos, o avião que voa em grandes altitudes deve ser equipado
com um sistema de oxigênio para o uso em caso de perda de pressurização.

Nota: Os vôos à alta velocidade apresentam vários problemas de refrigeração. Um avião,

movendo-se pelo espaço em grande velocidade, cria correntes de ar em torno de sua fuselagem.
Com isso, poderá haver um aumento de temperatura na cabine, devido ao atrito entre a
fuselagem e o ar ambiente. Assim o avião estará sujeito a extremas e rápidas variações de
temperatura.

A tabela a seguir nos mostra as variações de pressão e temperatura, de acordo com a

variação da altitude.
 33

CARTA DE ALTITUDE - PRESSÃO E TEMPERATURA

ALTITUDE (Pés) PRESSAO (PSI) TEMPERATURA (F) TEMPERATURA (C)

30000 4,36 - 48,0 - 44,4
29000 4,56
28000 4,77
27000 4,99
26000 5,21
25000 5,45 - 30,2 - 34,5
24000 5,69
23000 5,94
22000 6,20
21000 6,47
20000 6,75 - 12,3 - 24,6
19000 7,03
18000 7,33 - 5,2 - 20,6
17000 7,64
16000 7,96 1,9 - 16,7
15000 8,29
14000 8,62 9,1 - 12,7
13000 8,98
12000 9,34 16,2 - 8,7
11000 9,72
10000 10,10 23,3 - 4,8
9000 10,50 26,9 - 3,1
8000 10,91 30,5 - 0,8
7000 11,34 33,9 1,0
6000 11,77 37,5 3,0
5000 12,22 41,1 5,0
0 14,73 59,0 15,0

3.2.4.2 Descrição e requisitos

Na cabine do avião, o espaço de ar livre por pessoa é relativamente pequeno. As

restrições de peso são rígidas quanto às unidades de ar condicionado. É difícil controlar a
ventilação, temperatura e umidade nas cabines dos aviões, pelas seguintes razões:

 Os passageiros podem estar emocionalmente perturbados, especialmente aqueles não

acostumados às viagens aéreas, daí as suas reações fisiológicas.

 Existência de excessivo acúmulo de odores.

O sistema de ar condicionado proporciona uma temperatura agradável, independente da

altitude do avião, servindo também para pressurizar a cabine. O controle da pressão interna do
avião é feito pelo sistema de pressurização. Este sistema mantém a cabine com uma altitude
sempre abaixo da altitude em que o avião estiver voando, ou seja, com uma pressão maior que a
externa. As variações de pressão, na cabine, são controladas em tempo hábil, de modo a facultar
o máximo de conforto aos passageiros.

A baixa umidade na cabine de comando ou na de passageiros pode resultar em irritação

nos olhos e nas membranas das mucosas do nariz e garganta.
34

As condições requeridas para o conforto dependem, em grande parte, do indivíduo.

Condições que são confortáveis para uma pessoa, podem ser desconfortáveis para outra. Foram
determinadas, no entanto, certas condições como confortáveis para um grande número de
pessoas. Essas condições ambientais foram tabeladas e expressas como temperaturas efetivas.

Temperatura efetiva é a expressão que descreve a reação fisiológica ao efeito combinado

de temperatura do ar, movimento e umidade na superfície do corpo humano. A escala de
temperatura efetiva vai de 680F (200C) a 720F (220C) para pessoas sentadas em repouso.
Qualquer variação dessa escala pode resultar em desconforto.

Em um avião pressurizado, o valor mínimo de fluxo de ar lançado dentro da cabine

deverá ser igual à perda que possa ocorrer por:

 Vazamento estrutural através dos selos das portas e juntas do revestimento.

 Vazamento controlado através da galley (cozinha), toalete e suspiros de ventilação de

equipamentos eletrônicos.

Para manter o bom controle de pressão e ventilação apropriada, o fluxo de admissão deve
ter uma margem considerável acima do vazamento. Os requisitos para a pressão na cabine de
avião foram estabelecidos pelo Military Specifications (USA). Esses requisitos limitam a altitude
pressão máxima a 8.000 pés em aviões de transporte.

3.3 Sistemas de ciclo de ar

Os dois tipos de sistema de ar condicionado, usados nas aeronaves são:

 O sistema de CICLO DE AR, que é baseado na dissipação de calor pela transformação

de energia calorifica em trabalho.

 O sistema CICLO DE VAPOR, em que o calor é perdido pela evaporação de um liquido

refrigerador.

3.3.1 Sistemas de ciclo de ar básico

O sistema de ciclo de ar consiste de uma fonte de ar pressurizado (sangria dos motores),

um trocador de calor e uma turbina de alta velocidade. O processo envolve três estágios básicos:

a - Compressão
b - Transferência de calor
c - Expansão com extração de trabalho

O ar é comprimido em um compressor até que a pressão seja maior do que a pressão do

espaço a ser refrigerado.
O calor da compressão é removido do ar por um trocador de calor.
O ar é resfriado por extração de trabalho, a medida que ele se expande, através de uma
turbina.
A quantidade de refrigeração derivada da turbina é uma função direta do valor do
trabalho executado pela mesma, ou seja, quanto mais a turbina girar, maior será o trabalho
executado e menor será a temperatura do ar. O ar frio de descarga da turbina é usado diretamente
para fins de condicionamento de ar.
 35

A capacidade do sistema de ciclo de ar tem um pequeno significado em termos de BTU

ou de toneladas. A quantidade de ar debitado para a cabine e a temperatura em que o mesmo é
fornecido, são as indicações mais significativas de capacidade. Para um avião a jato moderno, os
valores típicos em um dia quente, devem ser:

 240lbs/min. em 50°F (10°C), logo após a decolagem.

 + 190lbs/min. em 55°F (12.8°C), durante o cruzeiro.

TROCADOR

SANGRIA DE CALOR
DO MOTOR
TURBINA DE
REFRIGERAÇÃO

VENTILADOR

AR DE IMPACTO

AR DE IMPACTO

SISTEMA CICLO DE AR BÁSICO

Figura 34

A vantagem principal de um sistema de ciclo de ar é o seu baixo peso. A principal

desvantagem é o baixo rendimento no solo.

As variações mais comuns no sistema básico de ciclo de ar são os tipos: Bootstrap,

Evaporativo e Regenerativo.

O termo "BOOTSTRAP", como é aplicado aos sistemas de ar de refrigeração, indica um

sistema em que a pressão de ar é aumentada por um compressor (ligado no mesmo eixo da
turbina de refrigeração) antes dela expandir-se na turbina.

3.3.2 Sistema de ciclo de ar "bootstrap"

Esse sistema consiste de 2 trocadores de calor (um primário e um secundário, ambos

refrigerados por ar de impacto); uma turbina de refrigeração, um compressor e um ventilador
(ligados ao eixo da turbina) .
O ar de sangria dos motores é pré-refrigerado pelo trocador de calor primário. Em
seguida é comprimido na seção compressora, aumentando de temperatura, sendo, em seguida,
reduzida pelo trocador de calor secundário (inter-cooler). Por fim, o ar entra na secção de
turbina, onde se expande, transformando sua energia calorífera em trabalho.
36

SISTEMA CICLO DE AR "BOOTSTRAP"

Figura 35

3.3.3 Sistema de ciclo de ar evaporativo

O sistema de refrigeração de ciclo de ar evaporativo utiliza o mesmo equipamento do

sistema de ciclo de ar básico ou sistema tipo Bootstrap. Ele incorpora um refrigerador por
evaporação, localizado no ducto de ar de alta pressão, entre o trocador de calor ar-ar e turbina de
refrigeração. São utilizados como evaporantes a água, o álcool ou a amônia, os quais absorvem o
calor do refrigerador evaporativo.

SISTEMA CICLO DE AR EVAPORATIVO

Figura 36
 37

3.3.4 Sistema de ciclo de ar regenerativo

Quando o avião opera em altitudes muito elevadas e velocidades supersônicas, existe

pouco ar disponível para fins de refrigeração. Além disso, existe um grande aquecimento
cinético na aeronave, provocado pelo grande atrito entre a estrutura e o ar (devido a alta
velocidade).
Esse problema pode ser aliviado com o uso de um sistema de ciclo de ar regenerativo,
que consiste de um trocador primário de calor, um trocador de calor regenerativo e uma turbina
de refrigeração.
Este sistema é semelhante ao sistema básico de ciclo de ar, sendo que ao invés de
descarregar todo o ar, oriundo da turbina, diretamente para a cabine (como acontece
normalmente em outros sistemas) parte desse ar é direcionado a um trocador de calor
regenerativo. Um ventilador, acionado pela turbina, succiona ar externo para o interior dos
trocadores de calor (primário e secundário). Com isso, ele supre a deficiência da refrigeração no
solo, pois nesta situação não existe ar de impacto.

SISTEMA DE CICLO DE AR REGENERATIVO

Fig. 37

3.4 Distribuição do ar condicionado na cabine

Após passar por um condicionamento, através de um sistema de ciclo de ar (que é um dos

componentes do sistema de ar condicionado) o ar se dirige ao separador d'água, válvula
unidirecional (para evitar o retorno do ar) e por fim, a cabine.
A eficiente distribuição de ar dentro de uma cabine depende da uniformidade da
temperatura. Considerando-se que a cabine de um avião de transporte é essencialmente um
compartimento estreito e comprido, o fluxo de ar deve ser balanceado devidamente para evitar
larga faixa de gradientes de temperatura (de uma extremidade à outra, da cabine). No avião que
cruza várias horas em grandes altitudes, onde a temperatura ambiente é extremamente baixa,
torna-se necessário dirigir o ar através de passagens nas paredes para eliminar as superfícies frias
38

da cabine. Essas superfícies frias geram correntes de ar de baixa temperatura, formando áreas
frias através do piso, causando grande desconforto aos passageiros.

DISTRIBUIÇÃO DE AR REFRIGERADO NA CABINE

Figura 38

Os aviões mais modernos são supridos de ar quente, através das paredes da cabine e do
piso, reduzindo a perda direta de calor e permitindo a temperatura do ar admitido nas saídas de
ventilação, o mais aproximado da temperatura da cabine.
A ventilação em aviões com sistema de pressurização deverá ser regida pelas normas
aplicadas na ventilação de aviões convencionais. Em geral, a circulação do ar é dirigida de uma
extremidade a outra da cabine, evitando-se áreas ou zonas mortas, onde o fumo, poeira, gases,
etc. acumulam-se e tornam o ar poluído.
Uma parte do ar da cabine pode ser recirculado; porém ele deve ser filtrado e purificado,
precisando serem injetadas correntes de ar auxiliares na ventilação. São recomendados 20 Ft3
por passageiro e 30 Ft3 por tripulante.
A saídas para uma eficiente distribuição do ar condicionado no interior de uma aeronave
são as seguintes: o teto, as paredes e a região do piso.
Em todos os casos o sistema deve fornecer uma quantidade uniforme de ar fresco por
passageiro em toda a área ocupada da cabine, podendo o passageiro abrir, fechar ou modular o
fluxo de ar por meio de esfera articulada.
Certas áreas na cabine como: toiletes, setor de refrigeração de equipamentos eletrônicos,
etc., requerem saídas especiais de escapamento para a atmosfera.
O ar para a cabine dos pilotos requer um equilíbrio térmico mais preciso do que para a
cabine de passageiros. Na cabine da tripulação temos aquecimentos ajustáveis para os pés dos
pilotos, e aquecimento dos pára-brisa para prevenir a formação de gelo e desembaçamento.
 39

3.5 Resumo

Sistema pneumático básico

1- O ar comprimido, utilizado nas aeronaves vêm dos compressores do próprio motor a jato. Ele
é extraído do último estágio de compressão do motor, onde a pressão e temperatura são maiores.
A este processo de extração de ar denominamos sangria.

2- O ar sangrado dos motores é conduzido aos subsistemas pneumáticos por meio de tubulações
espalhadas por todo o avião, passando por uma válvula unidirecional, cuja finalidade é evitar o
retorno do ar. Além de direcionar o ar aos subsistemas, estas tubulações tem por finalidade,
armazená-lo sob pressão, funcionando como um reservatório. Em alguns pontos as tubulações
são protegidas e isoladas termicamente por mantas de lã de vidro.

3- São subsistemas pneumáticos de aviões:

1 - ANTIGELO: Cúpula do radar, motores, bordo de ataque das asas e empenagem.
2 - STARTER: partida pneumática dos motores.
3 - ATM: gerador elétrico, com acionamento pneumático.
4 - AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO:

4- Condicionamento de ar é o processo de controle da temperatura e umidade em um ambiente.

5- Os dois tipos de sistema de ar condicionado, usados nas aeronaves são: Ciclo de Vapor e
Ciclo de ar.

6- O sistema de pressurização é uma exigência para que seja mantido um nível de pressão, no
interior da cabine, adequado a tripulação e passageiros.

7- O avião deve ser projetado para resistir à diferença de pressão entre o interior da cabine e o
exterior.

8- O sistema de pressurização deve ser projetado para limitar automaticamente e com segurança
a pressão diferencial máxima da cabine, além de dispor de um sistema de alívio de pressão
negativa.

9- O sistema de ciclo de ar consiste de uma fonte de ar pressurizado (sangria dos motores), um

trocador de calor e uma turbina de alta velocidade. O processo envolve três estágios básicos:
COMPRESSÃO, TRANSFERÊNCIA DE CALOR E EXPANSÃO COM EXTRAÇÃO DE
TRABALHO.

10- São Sistemas de Ciclo de Ar: Bootstrap, Evaporativo e Regenerativo.

11- A uniformidade da temperatura no interior da cabine é primordial para o conforto da

tripulação e passageiros. Para que isto, ocorra o ar condicionado deverá ser distribuído,
uniformemente, pelo TETO, PAREDES E PISO.
40

CONCLUSÃO

Durante o estudo desta apostila você viu a importância da pneumática para os aviões
modernos poderem voar mais alto, com segurança, conforto e economia de combustível.
Viu-se também como é gerado e armazenado o ar comprimido que é o principal elemento
pneumático usado nos sistemas das aeronaves.
Conheceu os mais importantes componentes pneumáticos usados para o funcionamento
dos sistemas
Como se pode ver os sistemas pneumáticos são de grande importância para as aeronaves,
além de proporcionarem conforto e maior segurança de voo, permitem tetos mais elevados,
garantindo maiores velocidade e autonomia.
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REFERÊNCIAS

APOSTILA DO CURSO DO SISTEMA PNEUMÁTICO DO C-130 HÉRCULES – PAMAER

GALEAO.

MANUAL DE INSTRUÇÃO DO AVIÃO C-95 BANDEIRANTE – EMBRAER

MANUAL DE INSTRUÇÃO DO AVIÃO C-97 BRASÍLIA – EMBRAER

OT-1 C-95-2-6 MANUAL DE MANUTENÇÃO DO C-95 – EMBRAER, 1985

OT- 1 C-97- 4 CATÁLOGO DE PEÇAS DO C-97 – EMBRAER, 1986