ISAE– GRUPO 135

LICENCIATURA EN DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICAS

DERECHO MARÍTIMO

TRABAJO GRUPAL

PERSONAS QUE INTERVIENEN

EN LA EXPLOTACIÓN DE LA NAVEGACIÓN

INTEGRANTES

NANCY GONZALEZ 3-117-131

ELBA RODRÍGUEZ 2-49-713

DOCENTE

LIC. ABDIEL A. ELLIS BUTCHER

Sábado, 11 Mayo de 2019.

 Explotación d ela Nave

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………..iv

1. EMPRESA NAVEGACIÓN……………………………………………………..
2. EL PERSONAL TERRESTRE DE NAVEGACIÓN…………………………
2.1. Propietario……………………………………………………………………
2.1.1. Copropiedad Naval……………………………………………………
2.2. Armador………………………………………………………………………
2.2.1. Clases De Armadores …………………………………………………
2.2.2. Obligaciones Del Armador………………………………………………
2.2.3. Responsabilidad Del Armador…………………………………………
2.3. El Agente Naviero…………………………………………………………
2.4. El Cargado…………………………………………………………
2.5. Porteador…………………………………………………………
2.6. Empresas De Estibajes……………………………………………………
2.7. Forwarder Agent…………………………………………………………
2.8. El Perito Naval…………………………………………………………
2.9. Los Ingenieros Y Técnicos De La Construcción Naval………………………

3. EL PERSONAL EMBARCADO DE LA NAVEGACIÓN……………………

3.1. El Capitán ………………………………………………………………………
3.2. Por El Cuerpo De La Navegación………………………………………………
3.3. Por Su Categoría…………………………………………………………………
3.3.1. Obligaciones de los Tripulantes de la Nave………………………………

4. FORMAS DE EXPLOTACIÓN DE LA NAVE……………………………

4.1. Tramp o Transporte marítimo en régimen de fletamentos……………………
4.2. Liner o Transporte marítimo de línea regular…………………………………

Conclusión……………………………………………………………………………………...24
Bibliografía …………….…………….………………………………………………………....26

iii
 Explotación de la Nave

INTRODUCCIÓN

La presente trabajo investigativo intenta introducir al lector, de forma general a

conocer quienes son las personas que se involucran en una explotación de nave y a
su vez las forma su modalidades para desarrollar su explotación.

Estas personas que intervienen en el proceso, los cuales configuran las condiciones
del transporte o tienen una influencia decisiva sobre él son: Elementos Personales:
Armador, Naviero, Capitán, Propietario consignatario, Cargador, Fletador, etc.

También es de suma importación que se conozcan como pueden explotarse de

acuerdo con las condiciones o formas operativas que establezcan sus armadores. El
transporte marítimo en su cobertura amplia para cualquier tipo de mercancía, incluso
carga peligrosa, ofrece comercialmente dos formas de explotación del buque:

– El transporte marítimo de línea regular.

– El transporte marítimo de régimen de fletamentos.

Y las diversas modalidades utilizadas para ejercer esta explotación, tales como:

– El arrendamiento de buque a casco desnudo (Bareboat Charter or Tramp Charter):

El arrendador se compromete, bajo un alquiler, a poner una embarcación en buen
estado de navegación por un tiempo definido a la disposición del fletador para su
explotación marítima. Se podrá decir que está apto para navegar con todos los servicios
a bordo para hacerse a la mar con seguridad pero la tripulación no irá incluida.

– El fletamento por tiempo (Time Charter): El armador se comprometerá a situar el

buque y su tripulación a disposición del fletador por un tiempo determinado para ser
utilizado para transporte de mercancía y durante el cual se utilizará para la explotación
del buque por su cuenta.

– El fletamento por viaje (Voyage charter or Trip Charter): El fletamento (alquiler) de

un buque es empleado para uno o diversos viajes consecutivos, entre puertos y fechas
específicas. La persona que alquila el barco es conocida como voyage charterer, el
pago es llamado flete (freight) y el contrato es una póliza de fletamento por viaje (voyage
charter party).

De Esta manera podremos adentrarnos un poco más sobre las normas y leyes que se
fundamentan en este ejercicio dentro del derecho marítimo.

iv
 PERSONAS QUE
INTERVIENEN
EN LA EXPLOTACIÓN
DE LA NAVE
 Explotación de la Nave

En la práctica se suele denominar “empresa de navegación” a la empresa comercial

que tiene un objeto económico y social resultante de la explotación de todos sus
recursos materiales e inmateriales y que se concreta en la suma de los resultados de
la explotación que cada uno de los buques ejerce.

La empresa supone la organización de una actividad con asunción del riesgo técnico
y económico inherente a la combinación de los factores productivos necesarios. El
armador resulta titular de tantas empresas navieras como buques utilice, empresas
que pueden a su vez integrar una empresa comercial ordinaria.

Existiendo una gestión técnica y una económica, el beneficio, o eventualmente la

pérdida, resulta de la diferencia entre el costo de aquella gestión náutica y el valor
obtenido mediante la gestión económica.

La organización de la empresa naval no difiere sustancialmente de la estructura

orgánica de cualquier otra empresa, aunque con ciertas particularidades; pero en
casi todas las empresas podemos encontrar: un órgano generalmente colectivo de
definición de la política general y de conducción de alto nivel, que encarga sus tareas
a un gerente, de quien a su vez se desprenden los tres sectores básicos: el
comercial (o de producción), el técnico, y el económico-financiero:

• Departamento Legal: se ocupa del asesoramiento en materia jurídica y de la

defensa de los intereses de la empresa en las cuestiones judiciales, arbitrales o
extrajudiciales.
• Departamento Personal: tiene a su cargo la contratación de todo el personal, con
excepción de la dotación de los buques.
• Departamento Gremial: cumple funciones similares en las relaciones con las
organizaciones sindicales de los trabajadores.
• Departamento de Reclamos: atiende las peticiones de indemnizaciones de
cargadores, receptores y pasajeros por los incumplimientos contractuales de la
empresa.
• Gerencia de Tráfico: es el órgano de promoción de ventas de la empresa; su misión
es obtener la mayor cantidad de mercaderías y el mayor número de personas para su
transporte a bordo. Comprende un sector de fletes y uno de pasajes.
• Gerencia de Operaciones: debe proveer los medios de realización necesarios para
que la empresa lleve a cabo los trasportes de mercaderías y personas contratados
por la Gerencia de Tráfico. Organiza y controla la ejecución de los itinerarios de los
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 Explotación de la Nave

buques y mantiene contacto con los distintos agentes marítimos de los puertos de
escala y con los capitanes en navegación.

• Gerencia Administrativa: maneja y controla los fondos de la empresa. Recauda y

paga sumas de dinero por medio de la Tesorería; registra contablemente las
operaciones, prepara los estados financieros, controla los ingresos, gastos y
existencias, etc.

Una cuestión que hay que tener presente es que dada la posibilidad de
encadenamiento de contratos de arrendamientos del buque, sea fletamento por
tiempo o fletamento por viaje, e incluso de subfletamento, en un momento dado
pudieran haber mas de una empresa naviera realizando la gestión comercial del
buque.

Forma parte del personal terrestre de la navegación el dedicado a ejercer profesión,

oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima,
fluvial, lacustre o portuaria.

2.1. PROPIETARIO
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de
que lo explote o no. Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de dominio.
Puede pertenecer el buque a una persona física, a una persona jurídica o a varias
personas de uno u otro tipo (copropiedad naval). En toda la materia se aplican los
principios del derecho común respecto a la capacidad de las personas.

Requisitos:
1) Si se trata de una persona física, debe tener domicilio real en el país.
2) Si se trata de una persona jurídica, ella debe tener su domicilio legal en el país.
3) Si se trata de varios propietarios (copropiedad) la mayoría de los copropietarios
cuyos derechos exceden la mitad del valor del buque o aeronave, debe tener
domicilio real en el país.

2.1.1. COPROPIEDAD NAVAL

Si varias personas, físicas o jurídicas, son propietarias de un buque, nos hallamos
frente a una situación de condominio que la ley regula específicamente bajo el
régimen de “copropiedad naval”.

• Normas aplicables: La copropiedad naval se rige por las disposiciones del

condominio en todo lo que no esté modificado en esta sección. Las mismas
disposiciones se aplicarán a la copropiedad de artefactos navales.

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 Explotación de la Nave

• Decisiones de la mayoría: Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo

con el valor de la parte que cada copropietario tiene en el buque, obligan a la minoría.
La mayoría puede estar constituida por un solo copropietario. En caso de empate el
tribunal competente decidirá en forma sumaria. Cuando el buque, a juicio de la
mayoría, necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar esa decisión,
salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al
precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.

• Derecho de la minoría: Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la

mayoría se opone, aquélla tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial.
Si de la pericia surge que la reparación es necesaria, están obligados a contribuir a
ella todos los copropietarios.

• Opción de compra: Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un

tercero, debe hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer día pueden
manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el
precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestación y
consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte.

• Venta del buque: Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir
que la venta se haga en remate público. Si la minoría solicita la venta por
innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los
intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma
sumaria.

2.2. Armador
Lo primero que corresponde señalar es que armador y propietario son 2 calidades
distintas. Propietario es el sujeto titular de un derecho de dominio sobre el buque, y,
armador quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en 1 o más viajes o
expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma
expresa o tácita. Es decir es la persona que utiliza o explota el buque en su propio
nombre, sea o no su propietario, bajo la dirección y gobierno de un Capitán
designado por aquél.

Dice la Ley de Navegación que cuando el armador realice actos de comercio,

debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante. Puede haber armadores
que no sean comerciantes. El armador puede ser una persona física o una persona
jurídica, en este último caso, normalmente adopta la forma de una sociedad
anónima, ya que se requieren grandes capitales, tanto por el costo de los buques o
de los contratos de locación, como por la moderna organización. Pero también la ley
admite otra modalidad para el armador: la coparticipación naval. Se trata de una
forma de armamento que se da cuando varios propietarios de un buque deciden
explotarlo en común.
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 Explotación de la Nave

2.2.1. Clases De Armadores

Los armadores se pueden clasificar según la función que desarrollan, tales como:

a) Armador-Propietario: Es el titular del derecho de propiedad del buque, que al

propio tiempo lo hace navegar: él no es armador por ser propietario sino por ejercer
la navegación, es decir que no estamos frente a un tipo de armador sino ante una
coincidencia que no altera la naturaleza ni el alcance conceptual de ambas figuras.

El armador propietario ejerce el dominio del buque y la explotación del mismo. Debe
tener desdoblada su responsabilidad mediante la inscripción para que la autoridad
pueda determinar en qué calidad está actuando, para determinar su responsabilidad.
Por ello:
• Si actúa como propietario: puede responder al valor y con la especie del buque
(responder con la especie significa que tiene la facultad de abandonar el buque).
• Si actúa como armador: sólo puede responder con el valor del buque (no con el
buque en especie, por lo tanto no puede abandonarlo).

b) Armador-Gerente: Es la persona designada por los copropietarios cuando

adquieren el carácter de copartícipes, quien los represente judicial y
extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotación del buque, obligándolos
en la proporción a la parte que cada uno tiene sobre el buque por sus hechos y
actos. La expedición corre por cuenta y riesgo de los copartícipes y no del armador-
gerente, ellos son los auténticos armadores, mientras que el gerente es un simple
mandatario que actúa dentro de las facultades del contrato de mandato. Solo puede
administrar, no disponer. Por lo tanto aquí tampoco podemos hablar de un tipo de
armador.

c) Armador-Fletador: Es una figura inexistente, que induce a confusión. Se plantea

equivocadamente su presencia en relación al contrato de fletamento a tiempo (time-
charter), como consecuencia de la cual la navegación del buque es aprovechada,
aunque con variados sentidos, por ambas partes, fletante y fletador. En el time-
charter el fletador dispone solo de la capacidad comercial del buque y por lo general
celebra a su vez contratos de transporte con terceros, mientras que el armador es el
fletante que asume la gestión náutica. El fletante (armador) enfrenta los riesgos de la
navegación y designa al capitán, mientras que el fletador sólo corre con los riesgos
económicos de esa navegación. En consecuencia el fletador no es armador.

2.2.2. Obligaciones Del Armador

Las obligaciones entre las partes comienzan desde el momento en que se firma el rol
o matrícula, acto éste que se realiza en presencia de la autoridad marítima. El
armador tiene diversas obligaciones de distinta naturaleza y contenido:

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 Explotación de la Nave

a) Alimentación del tripulante: está obligado a proveer alimentación adecuada a

los individuos de la tripulación, mientras éstos se encuentren a bordo. La
alimentación debe ser adecuada al tipo de navegación y la naturaleza del trabajo
de cada tripulante, a fin de que el tripulante cuente con el número de calorías
suficientes para su subsistencia adecuada y el cumplimiento de sus deberes.

b) Alojamiento: debe proporcionar al tripulante un alojamiento higiénico instalado

según sus necesidades y las normas internacionales sobre seguridad de la vida
humana en el mar. Debe además proveer ropa de cama.

c) Pago de salarios: es la obligación más importante del armador y un elemento

fundamental del contrato de ajuste, ya que todo tripulante se enrola para prestar
sus servicios mediante el pago de un salario convenido. El tripulante puede ser
retribuido de distintas formas: por una suma fija por cierto período de tiempo; por
una suma global referente a los servicios prestados en un viaje de ida y vuelta, o
mediante una participación en el flete o en las ganancias.

d) Asistencia médica y farmacéutica: Consiste en que el individuo de la tripulación

que se lesione o enferme durante la vigencia del contrato de ajuste, a partir del
momento en que el buque zarpe de puerto inicial, tiene el derecho de ser asistido
por cuenta del armador. La asistencia por parte del armador, comprende la
médica, quirúrgica y farmacéutica, hospitalización y hospedaje de ser necesarios.

e) Indemnización por Muerte: para el caso de las indemnizaciones que

corresponden a los tripulantes por las incapacidades resultantes de accidentes o
enfermedades durante el contrato de ajuste. Como remite a la aplicación de la ley
de accidentes de trabajo.

Para el caso de indemnización por muerte, se remite a la ley de accidente de

trabajo. Sin embargo, para ambos supuestos los convenios colectivos fijan para la
indemnización topes mayores que los que fija la ley de accidentes.

En los casos de fallecimiento de un tripulante, el armador debe agotar todos los

recursos para que los restos sean trasladados al puerto de enrolamiento, salvo
que lo impida la reglamentación del puerto o que se trate de una enfermedad
infecto-contagiosa. En los casos de siniestro, también se deben agotar todos los
recursos para encontrar a los desaparecidos.

f) Repatriación del Tripulante: la repatriación es el derecho que tiene toda

tripulación de ser conducida al puerto en que ha sido ajustada cuando por
cualquier motivo fuera desembarcada en otro puerto. El contrato de ajuste coloca
al tripulante frente a la posibilidad de quedar en puertos extranjeros al margen de
sus efectos y relaciones. El desembarco por enfermedad en el exterior o por
ruptura del contrato, o por cualquier otra alternativa plantea el problema de la
repatriación o retorno al puerto de matrícula o enrolamiento.
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 Explotación de la Nave

El derecho de repatriación es ajeno al relativo a las causas de su desembarque,

funciona con autonomía de ella. Los gastos de repatriación serán a cargo del
armador cuando el tripulante ha sido despedido sin justa causa, cuando el
tripulante es desembarcado en algún puerto de escala por enfermedad o lesión, o
cuando se revoca el viaje por hecho del armador, capitán o cargadores luego de
la salida del puerto de matriculación. También cuando el tripulante hiciera uso de
la opción de retirarse del buque cuando luego de llegar al puerto de destino, aquel
zarpare hacia otro lugar no estipulado o en cualquier otro caso en que el contrato
de ajuste se rescinda en puerto de destino por causas imputables al armador. Si
el tripulante fuera despedido con justa causa, los gastos correrán por su cuenta.

2.2.3. Responsabilidad Del Armador

El principio general en materia de responsabilidad es que el armador debe responder
en forma integral con todos sus bienes por las obligaciones resultantes de la
expedición. Sin embargo, la ausencia de control por parte de aquél respecto de los
hechos y actos del capitán ha hecho imprescindible limitar su responsabilidad.

• Directa: Es la que deriva de hechos o actos personales. Se rige por el derecho

común, su responsabilidad es integral.

• Indirecta: Deriva de hechos o actos ajenos, sea de sus dependientes terrestres o de

las obligaciones del capitán o de los tripulantes, es decir se rige por el derecho
marítimo. Además responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el
capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a
favor de terceros a que haya dado lugar por hechos suyos o de los tripulantes.

Responsabilidad del Propietario y del Armador, en El ejercicio de la navegación

da lugar a una serie de hechos materiales y de actos jurídicos, y de aquel resultan
para el titular de dicho ejercicio una serie de diversas responsabilidades.

2.3. El Agente Naviero

Es aquél que en ejercicio de su representación está facultado para firmar los
conocimientos de embarque y demás conocimientos de transporte, dar y recibir
cantidades de dinero relacionadas a las operaciones que efectúa, así como atender
y tramitar reclamos derivados de la explotación del buque.

2.4. El Cargado
Es el responsable de entregar las mercancías al porteador , en el tiempo, forma y
lugar determinado contractualmente o por los usos o regulaciones administrativas del
puerto de carga.

2.5. Porteador
Es el encargado de la custodia de la mercancía en el puerto de carga, durante el
transporte y en el puerto de descarga.
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 Explotación de la Nave

2.6. Empresas De Estibajes

Empresas que realizan las tareas de carga, estibaje, desestiba y descarga en base a
lo que se especifique en u contrato.

2.7. Forwarder Agent

Sujeto o agente intermediario entre quién envía y recibe las mercancías y el
porteador o las autoridades o terceros o ante quienes el vendedor o el comprador
habrían tenido que contratar o intervenir para exportar, importar o transportar las
mercancías.

2.8. El Perito Naval

Debe justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación,
si pertenece al mismo, y títulos profesionales o conocimientos que acrediten su
capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si es miembro del
personal terrestre de la navegación. La reglamentación determinará los demás
requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de la habilitación
concedida

2.9. Los Ingenieros Y Técnicos De La Construcción Naval

Exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente para la
creación y realización de la nave.

El Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de

buques y artefactos navales. Es la tripulación que conforma el barco, destinadas a
atender todos los servicios del buque. Todo integrante del personal embarcado, una
vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegación, debe tener una
"libreta de embarco", sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna en
los buques y artefactos navales de matrícula nacional. La autoridad competente
establecerá la forma en que se expedirá el mencionado documento.

3.1. El Capitán
Es el representante del propietario, del armador del buque y de los cargadores, en
todo lo relativo al interés del buque, su carga y al resultado de la expedición
marítima.

Entre sus funciones u obligaciones públicas:

• Deber de obediencia a toda orden o instrucción impartida por un buque de

estado español, incluso fuera de espacios marítimos españoles.

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 Explotación de la Nave

• Suplencia de autoridades españolas en el extranjero, cuyas actuaciones serán

ratificadas por el primer cónsul español que se encuentre en futuras escalas.
• Condición de autoridad pública a bordo, adopción de medidas de policía,
debiendo mantener el orden y la seguridad.
• Consignación de hechos cometidos a bordo constitutivos de infracción penal o
administrativa.
• Deberes y obligaciones de un encargado del Registro Civil respecto de los
hechos y actos inscribibles que ocurran durante un viaje marítimo y que
afecten al estado civil de las personas embarcadas (nacimientos, defunciones
y desapariciones). Conservación de cadáveres, o lanzamiento al mar si no
fuera posible.
• Autorizar testamento marítimo y recepción del testamento cerrado, además de
hacer constar la entrega del testamento ológrafo.
• Como funciones u obligaciones técnicas:
• Dirección técnica de la navegación, con diligencia exigible a marino
competente.
• Gobierno efectivo del buque en determinadas circunstancias.
• Adopción de medidas para procurar la seguridad del buque y la salvación de
las personas y de los bienes, buscando resguardo, efectuando arribada
forzosa o recurriendo sin demora a la solicitud de salvamento, pudiendo
contratarlo si fuere necesario.
• Auxilio de vidas humanas en peligro.
• Como funciones u obligaciones mercantiles:
• Representación del armador.
• Comunicación a la Administración Marítima de accidentes de navegación,
episodios de contaminación, y otras novedades que afecten a la seguridad de
la navegación o al medio ambiente marino.
• Levantar protesta de mar por hechos que pudieran comprometer su
responsabilidad.

3.2. Por El Cuerpo De La Navegación

Conforme con su función especifica, el personal embarcado integra los
siguientes cuerpos:
• Cuerpo De Cubierta: Capitán, Pilotos, Jefe del Buque, Contramaestres, Oficiales,
Marineros.
• Cuerpo De Máquinas: Jefe de Maquinas, Engrasadores, Oficiales Maquinistas,
Limpiadores, Mecánicos, Electricistas.
• Cuerpo De Comunicaciones: Jefe de radiocomunicaciones, Oficiales
radiotelegrafistas.
• Cuerpo De Administración: Comisario de Abordo, Cocineros, Oficiales de
Administración, Mozo, Mayordomo, Auxiliares.
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 Explotación de la Nave

• Cuerpo De Sanidad: Oficiales Médicos, Enfermeros, Enfermeras.

• Cuerpo De Practicaje: Como un capitán no puede conocer las particularidades,
canales, obstáculos, corrientes, etc. de cada acceso portuario, o de ciertas zonas
costeras o encrucijadas del tráfico naval, ni de su propio país y mucho menos en el
extranjero, así como tampoco las leyes o reglamentos de navegación de cada puerto
del mundo. “el práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio
de sus funciones a bordo de un buque es delegado de la autoridad marítima”

Las obligaciones de los prácticos están en:

• Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la
salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el
lugar asignado.
• Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción
del buque.
• Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la
navegación, ruta, gobierno, maniobra y seguridad en su zona.
• Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea
autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante
reglamentario.
• Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones
especiales sobre navegación en la zona.
• Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y
reglamentos vigentes.
• Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad marítima
más cercana de todo acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las
leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o
por otros que naveguen en la zona.

3.3. Por Su Categoría

De acuerdo a su categoría, el personal embarcado se clasifica en:
• Capitán,
• Oficiales,
• Habilitados con titulo no superior,
• Maestranza, y
• Marinería.

3.3.1. Obligaciones de los Tripulantes de la Nave

Los tripulantes en general tienen a su cargo 3 obligaciones básicas: realizar el
trabajo convenido, obedecer al capitán del buque y prestar auxilio al buque en caso
de ataque o desastre. Los tripulantes están obligados de conformidad con lo
establecido por la norma legal laboral específica, las convenciones colectivas de
trabajo y las estipulaciones especiales del contrato individual de ajuste a:

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 Explotación de la Nave

1. Encontrarse a bordo el día y hora señalados por el capitán;

2. No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio, sin
expresa autorización de su superior jerárquico;
3. Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que afecte la
seguridad o salvación del buque, de los pasajeros o de la carga;
4. Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y
por la conservación del orden interno del buque;
5. Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea
obligado a usar de la coerción para sostener su autoridad, restablecer el orden, o se
vea injuriado en el ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.

Los tripulantes deberán:

1. estar habilitados y contar con la libreta de embarco,
2. estar inscriptos en el Registro Nacional del Personal de Navegación,
3. obedecer las órdenes del servicio impartidas por los superiores jerárquicos. Las
tareas que éstos les asignen deben ser aceptadas por aquéllos, siempre que sean
acordes con su jerarquía y no representen un cambio permanente de empleo.

Si el tripulante realizare tareas que impliquen una responsabilidad superior a las

inherentes al empleo para el que fue contratado, cobrará la remuneración
correspondiente a las nuevas funciones asignadas; toda divergencia relacionada con
una determinada tarea a cumplir a bordo, será resuelta por el capitán y
eventualmente puede ser sometida a la decisión del cónsul argentino del primer
puerto de arribada.
ç

Esta decisión puede ser también revisada, a pedido de parte, por la autoridad
competente, a la llegada del buque al puerto de matricula o de retorno habitual.

Los buques se explotan según las condiciones que establezcan sus armadores,
ofreciendo básicamente dos formas:

4.1. Tramp o Transporte marítimo en régimen de fletamentos.

Este tipo de transporte que también es conocido como Tramp (vagabundo) , se
realiza contratando el espacio de carga de un buque, total o parcial, para efectuar
uno o varios viajes, o bien para utilizarlo por un periodo de tiempo.

En el mercado de fletes la relación entre el fletador (cargador que posee la

mercancía) y armador fletante (navieros que disponen de buques) se establece en
un documento llamado póliza de fletamento (Charter Party), dentro incluirá el
conocimiento de embarque.

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 Explotación de la Nave

La modalidad Tramp es usada para el transporte de grandes volúmenes de

mercancías a granel, sea líquida o solida y gran número de unidades de automóviles
o incluso plantas de fabricación completas. En la contratación de los servicios
pueden realizarse tres modalidades:

A. El arrendamiento de buque a casco desnudo (Bareboat Charter or Tramp

Charter): El arrendador se compromete, bajo un alquiler, a poner una embarcación
en buen estado de navegación por un tiempo definido a la disposición del fletador
para su explotación marítima. Se podrá decir que está apto para navegar con todos
los servicios a bordo para hacerse a la mar con seguridad pero la tripulación no irá
incluida.

B. El fletamento por tiempo (Time Charter): El armador se comprometerá a situar el

buque y su tripulación a disposición del fletador por un tiempo determinado para ser
utilizado para transporte de mercancía y durante el cual se utilizará para la
explotación del buque por su cuenta.

C. El fletamento por viaje (Voyage charter or Trip Charter): El fletamento (alquiler)

de un buque es empleado para uno o diversos viajes consecutivos, entre puertos y
fechas específicas. La persona que alquila el barco es conocida como voyage
charterer, el pago es llamado flete (freight) y el contrato es una póliza de fletamento
por viaje (voyage charter party).

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 Explotación de la Nave

4.2. Liner o Transporte marítimo de línea regular.

El transporte marítimo de línea regular, conocido en inglés como Liner, se encarga
de proporcionar un servicio donde las rutas sean regulares y frecuentes, con
disponibilidad de espacio.

En dichas rutas, las salidas y entradas de los buques a puertos donde se fijan de
antemano el itinerario y las tarifas que se apliquen, se les conoce como Liners
Terms.

Es adecuada para el tráfico de carga general y contenerizada, ya que las

mercancías que se transportan son de mayor valor que en las de régimen de
fletamentos como, por ejemplo, productos industriales y bienes de consumo.

Sus principales ventajas son:

• Ofrecer escalas frecuentes.
• Mantener tarifas estables.
• Garantizar la duración del servicio a largo plazo.

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 Explotación de la Nave

Se realiza a través de:

A. Tráfico conferenciado: Se realiza como consecuencia de una conferencia o

acuerdo de fletes en el que dos o más empresas armadoras forman una conferencia.

En dicha conferencia se establecen una serie de obligaciones:

• Servir determinada ruta con cierta regularidad.

• Cobrar fletes uniformes.
• Cumplir con un número mínimo de salidas hacia o desde los puertos que integran el
• itinerario marítimo.
• Se debe respetar el reglamento, previo acuerdo entre los armadores intervinientes,
en el que figuran la aportación de buques adscritos a la línea regular.

Las conferencias pueden ser abiertas a la admisión de nuevos miembros o cerradas.

B. Armadores independientes (outsiders) o compañías: En este apartado, no

existe acuerdo entre los armadores en la regulación de las salidas y entradas
frecuentes en los puertos, itinerarios o tarifas. Dichos armadores, operan en
competencia directa con las conferencias y sin la obligación de cumplir las reglas de
los armadores conferenciados. En comparación con los armadores conferenciados,
el itinerario se podrá realizar de manera regular o no y las tarifas podrán ser similares
o menores. Respecto al servicio y a las operaciones que ofrezcan, pueden ser tan
eficientes como en los conferenciados.

C. Consorcios: Se tratan de una forma de explotación de línea regular que consiste

en que varias compañías aportan buques o medios financieros para constituir una
entidad con un único centro de control de gestión.

Ejemplo Línea Regular

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CONCLUSIONES

En conclusión la explotación de las naves forma parte del comercio internacional y el

transporte de mercancías, ya que han adquirido suma importancia con el fenómeno de
globalización y la integración de bloques económicos.

La explotación de los naves es una de las formas más antiguas por las que las
mercancías han sido transportadas de un lugar a otro. El transporte de mercancías, es
de gran importancia en el comercio internacional y por este medio es uno de los más
utilizados en la actualidad y para poder llevar a cabo este tipo de comercio es necesario
fabricar un buque que se acomode a las necesidades de las mercancías y de que estas
lleguen de manera adecuada al lugar en donde se encuentra el comprador, para una
entrega adecuada en la actualidad se utilizan diferentes tipos de embarcaciones, los
cuales se diseñan de acuerdo a la carga que transportan para que así el cliente se sienta
más seguro de que su mercancía llegara en buen estado y el propietario conjuntamente
con el armador pueda dar buen uso de su bien inmueble y a si contribuir al desarrollo
económico del país.

El engranaje completo que intervine en la explotación de un buque es grande van desde

los cuerpos terrestres hasta el cuerpo naval. Por lo general todas estas personas que
aportan de manera directa o indirecta a la explotación del transporte marítimo son los
más populares y de mayor importancia.

Las modalidades de esta explotación nos brindan las siguientes ventajas tales como:

– El transporte marítimo de línea regulares es adecuado para la carga general y

contenedorizada, la ventaja de la línea regular es ofrecer escalas frecuentes,
mantener tarifas estables y garantizar la duración del servicio a largo plazo.

– El fletamento por tiempo consiste en que el dueño y el buque conservan la

propiedad y el derecho de recuperar el contrato, así como el fletador está
obligado a entregar el buque en perfectas condiciones de navegabilidad.

– El fletamento por viaje consiste en que el porteador efectivo tiene la

responsabilidad de realizar las operaciones de la gestión náutica para que la
nave pueda salir al país de destino con la finalidad nueva no haya ningún
inconveniente y: entregar la mercancía un Tiempo al importador.

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BIBLIOGRAFÍA

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Editorial Tecnos, Madrid.
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tarificación).
v Leon, A. & Romero, R. (2003). Logística del Transporte Marítimo. Logis-Books,
Barcelona
v Romero, R. (2002). El transporte marítimo introducción a la gestión del transporte
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INFOGRAFÍA
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