03.01 Memoria Descriptiva

MEMORIA DESCRIPTIVA
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL NESHUYA -
CURIMANÁ, DISTRITOS DE IRAZOLA Y CURIMANÁ, PROVINCIA DE PADRE ABAD,
DEPARTAMENTO DE UCAYALI”
JULIO – 2017
CONTENIDO
1 INTRODUCCION .................................................................................................. 4
2 ASPECTOS GENERALES .................................................................................... 4
3 ANTECEDENTES ................................................................................................. 4
4 OBJETIVOS DEL ESTUDIO ................................................................................. 5
5 ALCANCES DEL ESTUDIO .................................................................................. 5
6 CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO ................... 6
6.1 UBICACIÓN...................................................................................................... 6
6.1.1 Ubicación Política: .................................................................................... 6
6.1.2 Ubicación Geográfica: ............................................................................... 7
6.2 ACCESISIBILIDAD ........................................................................................... 7
6.2.1 POR VIA TERRESTRE ............................................................................. 7
6.2.2 POR VIA AEREA ...................................................................................... 7
6.3 ALTITUD .......................................................................................................... 7
6.4 CLIMA .............................................................................................................. 7
6.4.1 Clima del Distrito de Neshuya ................................................................... 7
6.4.2 Clima del Distrito de Curimaná .................................................................. 7
6.5 ACTIVIDADES ECONÓMICAS ......................................................................... 9
6.5.1 Sector Agropecuario: ................................................................................ 9
6.5.2 Sector Minero:........................................................................................... 9
7 DESCRIPCCION DEL PROYECTO ...................................................................... 9
8 DISCIPLINAS DE INGENIERÍA .......................................................................... 16
8.1 ESTUDIO DE TRÁFICO ................................................................................. 16
8.1.1 Estudio y magnitud y frecuencia de ejes ................................................. 21
8.1.2 Estudio de velocidad ............................................................................... 26
8.2 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA.......................................................................... 26
8.2.1 Reconocimiento del área de estudio ....................................................... 27
8.2.2 Documentación de los puntos de control................................................. 27
8.2.3 Poligonales básicas. ............................................................................... 27
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL NESHUYA - CURIMANÁ, DISTRITOS DE 1

IRAZOLA Y CURIMANÁ, PROVINCIA DE PADRE ABAD, DEPARTAMENTO DE UCAYALI
8.3 DISEÑO GEOMÉTRICO................................................................................. 30
8.3.1 Características técnicas del diseño geométrico....................................... 30
8.3.2 Alineamiento vertical ............................................................................... 33
8.3.3 Parámetros adoptados para el diseño geométrico .................................. 34
8.4 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE ...................................................... 35
8.4.1 Descripción de la zona de estudio........................................................... 35
8.4.2 Hidrología. .............................................................................................. 36
8.4.3 Hidráulica y Drenaje. ............................................................................... 45
8.5 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y PAVIMENTOS

58
8.5.1 Descripción del estado superficial del pavimento existente ..................... 59
8.5.2 Estudio de suelos .................................................................................... 60
8.5.3 Estudio de canteras y fuentes de agua ................................................... 70
8.5.4 Diseño de pavimentos............................................................................. 73
8.6 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEODINAMICA ................................................. 80
8.6.1 Estudio de Geología................................................................................ 80
8.6.2 Estudio de Geotecnia. ............................................................................. 85
8.6.3 Estudio de peligro sísmico ...................................................................... 89
8.7 DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE ................ 91
8.7.1 Puentes proyectados y reforzados .......................................................... 91
8.7.2 Obras de arte menores ........................................................................... 94
8.7.3 Muros de gaviones para encauzamiento y protección ............................. 95
8.7.4 Criterios de diseño puentes y alcantarillas .............................................. 96
8.7.5 Materiales para estructuras. .................................................................... 97
8.8 ESTUDIO SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL ........................................... 99
8.8.1 Señales preventivas ................................................................................ 99
8.8.2 Señales reglamentarias .......................................................................... 99
8.8.3 Señales informativas ............................................................................. 100
8.8.4 Marcas en el pavimento ........................................................................ 100

8.8.5 Delineadores reflectivos o tachas.......................................................... 101
8.8.6 Postes delineadores.............................................................................. 101
8.8.7 Barreras de seguridad........................................................................... 101
8.8.8 Terminales ............................................................................................ 102
8.8.9 Seguridad vial ....................................................................................... 102
8.9 INFORME DE COSTOS Y PRESUPUESTOS. ............................................. 106
8.9.1 Análisis de costos directos: ................................................................... 106
8.9.2 TOPICOS PARTICULARES.................................................................. 109
8.9.3 PRODUCCION DE AGREGADOS ........................................................ 109
8.9.4 Ubicación de planta de asfalto, planta chancadora y zarandas vibratorias

110
8.9.5 Producción de mezcla asfáltica ............................................................. 110
8.9.6 Metrados ............................................................................................... 111
8.9.7 Presupuesto .......................................................................................... 111
8.9.8 Cronograma valorizado de obra y cronograma de utilización de materiales

y equipos........................................................................................................... 112
8.9.9 Análisis de costos indirectos: ................................................................ 112
8.9.10 Costos indirectos fijos ....................................................................... 112
8.9.11 Costos indirectos variables ............................................................... 112

1 INTRODUCCION
El presente documento corresponde al Informe N° 02 del estudio definitivo del Proyecto:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL NESHUYA - CURIMANÁ,
DISTRITOS DE IRAZOLA Y CURIMANÁ, PROVINCIA DE PADRE ABAD,
DEPARTAMENTO DE UCAYALI”, el mismo que ha sido elaborado en cumplimiento a
lo indicado en los términos de referencia establecidos.
2 ASPECTOS GENERALES
La Carretera Neshuya – Curimaná, forma parte de Red Vial Departamental de la Región
Ucayali pertenece a la Ruta N° UC-102 que se inicia en la Localidad de Neshuya en su
cruce con la Carretera Federico Basadre, y tiene una longitud de 33.98 km, y se ubica
entre los distritos de Neshuya y Curimaná de la Provincia de Padre Abad del
Departamento de Ucayali, entre altitudes que varían desde 170.50 m.s.n.m hasta los
206.90 msnm.
Este importante eje trasversal a la carretera Federico Basadre, permitirá generar un

circuito económico a todos los pueblos asentados a lo largo de la vía para permitir la
salida de productos y mercancías en cualquier época del año, hacia los grandes
mercados de la Región Ucayali, la Sierra y la Costa Peruana.
A la fecha en la Localidad de Neshuya, desde el km 0+000 hasta el km 1+008.82. de la

carretera, se encuentra pavimentada con concreto hidráulico, por lo que el tramo
materia del estudio tendrá una longitud de 32971.18 km.
3 ANTECEDENTES
El Gobierno Regional de Ucayali, a través de su Unidad Ejecutora Dirección Regional
de Transportes y Comunicaciones viene impulsando el desarrollo de las zonas alejadas
de la región a través de la construcción de vías departamentales que van a generar un
impacto económico y social en la población en general.
En el año 2015 la OPI del Gobierno Regional de Ucayali, declara viable estudio de pre
inversión con código SNIP N°158378 del proyecto de “MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA DEPARTAMENTAL NESHUYA - CURIMANÁ, DISTRITOS DE IRAZOLA
Y CURIMANÁ, PROVINCIA DE PADRE ABAD, DEPARTAMENTO DE UCAYALI”,
elaborada por una empresa consultora externa.
En año 2016, como parte de su Programa de Inversiones ha considerado continuar con

la etapa de inversión del Proyecto, motivo por el cual producto de las gestiones políticas
de la Región, con fecha 21 de Marzo del presente año, se ha suscrito el convenio N°

373-2016-MTC/21, entre el Gobierno Regional de Ucayali y Provias Descentralizado,
para la transferencia de recursos a favor del Gobierno Regional de Ucayali, para la
ejecución del proyecto de inversión pública “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
DEPARTAMENTAL NESHUYA - CURIMANÁ, DISTRITOS DE IRAZOLA Y CURIMANÁ,
PROVINCIA DE PADRE ABAD, DEPARTAMENTO DE UCAYALI”, por el monto de S/.
2´748,443.00 correspondiente al costo de la elaboración del expediente Técnico.
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, a partir del Segundo

Semestre del mismo año 2016, convoca al Concurso Publico N° 001-2016-GRU-DRTC-
CS, para la elaboración de los estudios definitivos (Expediente Técnico), el mismo que
deberá ejecutarse según los parámetros establecidos en el estudio de pre inversión
viabilizado por la OPI del GOREU. El mismo que fue adjudicado al CONSORCIO
ESTRELLA, empresa especializada en proyectos de infraestructura vial.
Con fecha 11.11.2016, el CONORCIO ESTRELLA y la DRTC-GRU, suscriben el

Contrato de Servicios de Consultoría de Obra Nº 001-2016-GRU-DRTC-CS, para la
Elaboración del Estudio definitivo para el Proyecto de inversión pública
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL NESHUYA - CURIMANÁ,
DISTRITOS DE IRAZOLA Y CURIMANÁ, PROVINCIA DE PADRE ABAD,
DEPARTAMENTO DE UCAYALI”, en un plazo de ejecución de 180 días calendarios.
La fecha de inicio de la ejecución del servicio quedó establecida el 21 de diciembre del

2016.
4 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El objetivo del estudio es la Elaboración del Expediente Técnico de Ingeniería para la
Ejecución a nivel de Carpeta Asfáltica en caliente de la Carretera Neshuya – Curimaná,
en base a las consideraciones técnicas y administrativas establecidas, así como los
criterios y mejoras en coordinación con la entidad y supervisión del estudio.
5 ALCANCES DEL ESTUDIO

Dentro de los alcances de la Elaboración del Expediente Técnico del presente proyecto
se tiene lo siguiente:
 Elaborar el Expediente Técnico Definitivo para la ejecución de las obras de

Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Neshuya – Curimana.

 Realizar los estudios de ingeniería Básica: Topografía, Trazo, Tráfico, Suelos,
Canteras y fuentes de agua, Hidrología e Hidráulica, Geología y Geotécnica
Obras de Arte (Puentes, Alcantarillas), entre otros.
 Realizar la actualización del estudio de Impacto Ambiental, planteando
recomendaciones y medidas de mitigación para los impactos negativos que se
pudieran originar durante la ejecución de las obras una vez concluidas.
 Realizar el estudio para obtención del CIRA y Plan de Monitoreo Arqueológico.
 Realizar el Plan de Afectaciones (PACRI).
 Elaborar los diseños de Ingeniería: Diseño Geométrico, Diseño de Obras de Arte
y Drenaje, Diseño de Estructuras, Diseño de Pavimentos, Diseño Geotécnico y
Diseño de Señalización.
 Diseñar un adecuado sistema de drenaje superficial y subterráneo específico
para la vía.
 Diseñar soluciones ingenieriles para los tramos críticos de la vía.
 Diseño de 16 puentes a lo largo de la vía.
 Diseño de 02 obras de cruce importantes en zonas de alta inundación.
 Elaborar las especificaciones técnicas del proyecto.
 Elaborar el análisis de precios unitarios, presupuestos y programación de obras.
6 CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO

Dentro de las características geográficas y climatólogas que presenta el tramo carretero
materia del presente estudio, tenemos lo siguiente:
6.1 UBICACIÓN
El proyecto se encuentra localizado en la zona urbana perteneciente a las provincias de
Padre Abad, su área de influencia abarca los distritos de Neshuya y Curimana; en el
departamento de Ucayali.
El inicio del tramo se ubica en el actual distrito de Neshuya cruce con la carretera
Federico Basadre, a la altura del Km. 60 y concluye en la Localidad de Curimaná.
6.1.1 Ubicación Política:

 Distritos : Neshuya, Curimana
 Localidades : Neshuya, Curimana
 Provincia : Padre Abad
 Departamento : Ucayali

6.1.2 Ubicación Geográfica:
El punto de inicio plaza de armas de Neshuya es en el km 0+000, Coordenadas UTM:
9 044,663.99 N; 504,025.00 E. con una altitud de 195 msnm.
Punto Final plaza de armas de Curimana es en el km 34+420, Coordenadas UTM: 9

068,093.624 N; 483, 261. 482 E. con una altitud de 183.67 msnm.
6.2 ACCESISIBILIDAD
6.2.1 POR VIA TERRESTRE
El acceso a área de estudio realiza por vía terrestre, por la Carretera Central desde
Lima, siguiendo la ruta Lima - la Oroya - Cerro de Pasco – Junín – Huánuco – Tingo
María, luego ingresa a la zona oriental pasando por Aguaytía – Huaipoca – San
Alejandro – Neshuya. En todo este tramo la carretera es asfaltada y se encuentra en
condiciones óptimas en las épocas de menor precipitación pluvial.
6.2.2 POR VIA AEREA

El acceso por Vía aérea es a través del Aeropuerto de Pucallpa, para luego después
acceder a través de la carretea Federico Basadre a la altura del Km. 60 de la ruta
Pucallpa –Aguaytía.
6.3 ALTITUD
El trazo de la carretera Neshuya – Curimana se emplaza en altitudes que varían desde
170.50 m.s.n.m hasta los 206.90 m.s. n.m.
6.4 CLIMA
El clima en la zona en estudio, presenta la siguiente característica:
6.4.1 Clima del Distrito de Neshuya

El clima predominante es tropical cálido y húmedo, su temperatura media anual es de
25 ºC, con una máxima de 35 ºC, las precipitaciones varían entre 1,300 y 3000 mm y
cuyo régimen se presenta entre los meses de noviembre a abril. Se definen dos
temporadas al año; clima caluroso que alcanza temperaturas de hasta 40º bajo sombra,
y un invierno torrencial que va desde los meses de octubre hasta marzo, época que se
alcanza a tener hasta un 70 % de humedad, con vientos que alcanzan los 120 Km/hora.
6.4.2 Clima del Distrito de Curimaná

El clima es cálido, con régimen tropical moderado, lluvias moderadas (promedio de
1,800 mm) en época de mayor precipitación, durante los meses de noviembre a marzo,
prolongándose en ocasiones hasta mayo, la temperatura promedio es de 30 ºC.

Ilustración 1:Localización de la carretera Neshuya – Curimaná
Ilustración 2: Localización carretera Neshuya – Curimaná

6.5 ACTIVIDADES ECONÓMICAS
En la zona del proyecto se distinguen los siguientes sectores productivos:
6.5.1 Sector Agropecuario:

En la actividad agrícola destaca las grandes plantaciones de Palma aceitera que existe
a ambos lados de la vía, destacándose en menor escala los cultivos de pan llevar como
plátanos y yuca.
En la actividad Pecuaria, se desarrolla de marea complementaria a la agricultura y su

explotación se sustenta en el uso de pastos para la crianza de ganado vacuno.
6.5.2 Sector Minero:

Destaca la explotación de gas natural ubicada en la margen izquierda del Río Aguaytía
(Zorritos), la línea de conducción se extiende de modo paralelo a la carretera, pero en
una distancia considerable, hasta llegar a su planta que encuentra ubicado cerca del
Km. 2+740
7 DESCRIPCCION DEL PROYECTO

El tramo de la carretera materia del presente estudio, se inicia en la Localidad de
Neshuya a la altura del Km. 60 de la carretera Federico Basadre, tramo Pucallpa –
Aguaytía, a una altitud de 191 m.s.n.m, luego del cual se desvía hacia la derecha para
orientarse hacia la Localidad de Curimana punto final del recorrido de la vía, teniendo
una longitud total de 33.98 km.
A la fecha en la Localidad de Neshuya (inicio de la carretera), existe un tramo de

1,008.82 m de longitud, que se encuentra pavimentada con concreto hidráulico, por lo
que el tramo materia del estudio, comprende solamente una longitud de 31.97 km.
A partir del km 1+008.82 hasta el km. 3+100 el trazo de la vía se emplaza sobre terreno
ondulado por lo que presenta sinuosidades leves y pendientes moderadas que van
hasta del 5.6 %, luego se extiende sobre terrenos planos con tamos de tangente más
prolongados y curvas más amplias hasta llegar a la progresiva hasta el km 4+600
pasando el puente Tahuayo; a partir de este punto volvemos a entrar a una zona de
terreno ondulado por lo que el trazo presenta sinuosidades leves y pendientes
moderadas que van hasta el 5.12 % hasta llegar al km. 7+040; desde este punto hasta
el km. 10+000, el trazo cruza la llanura de inundación gobernada por el Rio Uruya,
siendo el terreno plano e inundable, por lo que el trazo presenta tramos rectos con
curvas suaves y la sub rasante se ha proyectado como mínimo a un metro de las alturas
de inundación registradas en campo; siendo del caso destacar que en este tramo

tenemos 02 tramos sumamente críticos ubicados en el km 7+115 y el km. 7+980 donde
el rio Uruya crece e inunda totalmente la carretera imposibilitando el tránsito vehicular y
peatonal, por lo que se requiere el concurso de obras hidráulicas importantes. A partir
del km 10+000 hasta el km 15+300, la vía se emplaza sobre terreno ondulado por lo
que el trazo presenta ciertas sinuosidades y pendientes moderadas hasta del orden del
5.40 %, existiendo tramos intermedios que, por la forma convexa del terreno y poca
pendiente de los cauces, se presentan zonas de inundación como del km 10+400,
10+800, 12+000, 12+300 y 14+200, los cuales se solucionan con las obras de arte
respectivas. A partir del km 15+300 hasta el km. 17+800 nuevamente el trazo se
emplaza sobre terreno plano que corresponde a las llanuras de inundación que son
gobernados por las quebradas ubicadas los kms 15+394, 16+088, 17+002 y 17+742.35
respectivamente, por lo que el trazo presenta tramos rectos con curvas suaves; para el
cruce de estas quebradas se proyectan puentes importantes. A partir del km 17+800
hasta el km 23+000 el trazo de la vía se emplaza sobre terrenos ondulados por lo que
presenta sinuosidades leves y con pendiente moderadas que van hasta el 5.21 %,
existiendo tramos intermedios que, por la forma convexa del terreno y poca pendiente
de los cauces, se presentan zonas de inundación como el km 18+140, 19+126.40 y
22+012.50 respectivamente, los cuales requieren la construcción de obras de arte
importantes. A partir del km 23+000 hasta el km. 27+600 el trazo de la vía nuevamente
se emplaza sobre terreno plano que corresponde a las llanuras de inundación que son
gobernados por las quebradas ubicadas los kms 23+969.35, 24+192.15 y 25+458
respectivamente, lo cual requiere la ejecución de obras de arte importantes, en este
tramo el trazo presenta tramos rectos con curvas suaves y la sub rasante se ha
proyectado como mínimo a un metro de las alturas de inundación registradas en campo.
A partir del km 27+800 hasta el final de la vía km. 34+013 el trazo de la vía se emplaza
sobre terrenos ondulados pronunciadas por lo que presenta sinuosidades moderadas a
fuertes y con pendientes que van hasta el 7.71 %, existiendo también tramos
intermedios que por la forma convexa del terreno y poca pendiente de los cauces,
presentan zonas de inundación como el caso del km 28+382.70, 29+300, 29+800,
30+440.10 y 31+165 respectivamente, los cuales requieren la construcción de obras de
arte importantes.
A lo largo de la vía se pasa cerca de 09 Centros poblados los cuales requieren la

implementación de veredas y obras de pase adecuadas.
Desde el punto de vista ingenieril, a lo largo del tramo destacan las zonas de inundación
que comprometen la estabilidad de la plataforma de la vía, siendo las más importantes

los tramos de inundación ubicados entre el km 7+00 al km 10+000 zona de influencia
del Rio Uruya, del km. 15+300 al km 17+800 zona de influencia de la quebradas Guinea,
Raya y Wipungo y lo del km 23+000 hasta el km 27+800 zona de influencia de las
quebradas Maronal, Sachavacay y quebrada sin nombre del km. 25+458, lo que
requiere de una propuesta de obras de arte importantes y elevación de la plataforma de
la sub rasante para evitar problemas de deformación de la vía por ascenso capilar del
agua, así como la protección del talud del terraplén para evitar erosión por flujo de
retorno del agua en las bajadas de nivel de las inundaciones.
Dado a las características de la geometría en planta de la carretera existente, los cuales

han seguido los criterios de trazo de una carretera vecinal (curvas seguidas con radios
pequeños y plataforma de vía de aproximadamente 5 m de ancho), para cumplir con la
norma y categoría de la vía, será necesario realizar ampliaciones de la plataforma así
como el mejoramiento de las curvas, mediante el incremento de radio, fusión de curvas
adyacentes del mismo sentido, entre otros, siempre con el criterio de no salirnos de la
zona de derecho de vía que de algún modo físicamente ha quedado establecido en
cerca de 20 a 25 metros, para evitar problemas de compensaciones.
Respecto del alineamiento vertical, dado que la carretera presenta tramos ondulados,
la pendiente existentes se encuentran dentro de los límites permisibles (menores al 8
%) y que además la parte central de plataforma existente de algún modo tiene cierta
estabilización, requiere que el diseño de la rasante se efectúe tratando en lo posible de
mantener el nivel existente, contemplando cortes y rellenos en curvas verticales en
donde sea necesario mejorar la visibilidad, pero que sin embargo al ser gobernado el
criterio del trazo por los niveles de inundación de las llanuras casi toda la plataforma
existente va a servir únicamente como terreno de fundación para los rellenos que se
coloquen.
En Relación al pavimento tipo afirmado existente, se pudo observar que, a largo del
tramo, el pavimento se encuentra encalaminado siendo que en las zonas de pendientes
suaves presentan ahuellamientos y baches profundos, lo cual hace que la vía se
encuentre totalmente deformada. Siendo importante destacar que esta situación de
acentúa con mayor fuerza en época de alta precipitación pluvial, lo que origina que la
vía tiene que estar en constante mantenimiento la misma que se realiza a través de un
comité adhoc creado para este fin entre las autoridades de Neshuya, Curimaná y la
DRTC.

Por otro lado, el sistema de drenaje longitudinal de la carretera básicamente está
constituido por cunetas de tierra que generalmente se encuentran colmatadas en las
partes bajas y erosionadas donde hay pendiente mientras que el drenaje transversal
está constituido por alcantarillas de TMC, Alcantarillas de troncos huecos de madera
para el cruce de quebradas pequeñas y de Alcantarillas tipo Marco y Puentes de madera
y puentes de concreto para los cauces importantes. Siendo el número de obras de arte
totalmente insuficientes tanto en cantidad como en sección hidráulica, a lo que se suma
que mucha de ellas se encuentra colmatadas por el arrastre de sedimentos, poca
pendiente y maleza. Siendo del caso precisar que en época de alta precipitación pluvial
muchas de estos cauces crecen e inundan la plataforma de la vía, lo cual interrumpe el
tránsito por varios días.
Los puentes más importantes son el Tahuayo ubicado en el km. 4+4541.15 de 28 m de

luz y el Uruya ubicado en el km 7+876.60 de 20 m de luz, los cuales vienen funcionando
por más de dos décadas, sin mayores inconvenientes que los problemas de socavación
que ha originado que los estribos se hayan deteriorado.
Como se indicó líneas arriba, además de los problemas de drenaje, se suma el problema
de saturación de los suelos originado por las inundaciones de los cauces en las zonas
llanas, por lo que se ha optado por levantar la subrasante con material de préstamo
adecuado como mínimo un metro por encima de los niveles de saturación del terreno,
lo cual debe contener la protección adecuada para evitar la erosión por flujo lateral de
las corrientes de agua que se forman.
Para el caso de la zona de reemplazo de material por ensanche de la plataforma,

también se está considerando la reposición con material de cantera como mínimo de un
metro por debajo de la plataforma existente.
Como comparativo respecto del planteamiento técnico establecido en el estudio de

factibilidad se tiene lo siguiente:
 El estudio de factibilidad considera el diseño en planta siguiendo las

sinuosidades de la actual vía, lo cual no cumple los parámetros de radios
mínimos establecidos en la DG-2014.
 El estudio de factibilidad considera el diseño en elevación siguiendo la
configuración de la rasante de la actual vía, no toma en consideración los niveles
de inundación que se dan a lo largo de muchos tramos, lo cual obliga a levantar

la rasante para evitar el efecto capilar del agua, que puede dañar la estructura
del pavimento.
 El estudio de factibilidad, no contempla la reposición de material en las zonas de
ensanche de la plataforma, a pesar que los dichos materiales no cumplen con
las características física y mecánicas para ser una buena sub rasante, pues
tienen valores de CBR menores al 6% y siendo que además todas se encuentran
saturadas.
 El estudio de factibilidad no contempla la solución al problema de las zonas de
inundación con corriente de agua como es el caso del km 7+115, 7+980 entre
otros.
 El estudio de factibilidad no contempla la protección de zonas donde el rio ha
causado erosión al cauce de ríos y quebradas lo cual puede afectar seriamente
la estructura de la vía proyectada.
 En el estudio de factibilidad considera la construcción de 07 puentes mayores a
12 metros, 10 puentes con luces entre 6 y 12 metros, 19 pontones con luces
entre 2 y 04 metros, más 55 alcantarillas TMC de 48 “, haciendo un total de 91
obras de arte, mientras que en el estudio definitivo se ha podido determinar la
necesidad de rehabilitar 02 puentes con luces mayores a 20 metros así como la
construcción de 05 puentes con luces mayores a 12 metros, 9 puentes con luces
entre 6 y 12 metros más la construcción de 17 alcantarillas tipo Marco, 02 batería
de alcantarillas tipo Marco, 67 alcantarillas TMC de 48” y el mantenimiento de
una alcantarilla tipo Marco, haciendo un total de 103 obras de arte.
 El estudio de factibilidad no contempla las obras de cruce de la carretera con
vías que van a otros centros poblados, ingreso a parcelas de agricultores,
viviendas entre otros.
 El estudio de factibilidad no considera en las obras de arte las bermas de 1.20
m a cada lado de la vía.
Todos los puntos indicados líneas arriba, más otros temas relacionados con el costo
impactó enormemente en el presupuesto final del proyecto.

SECCION TIPICA EN ZONA DE RELLENO

SECCION TIPICA EN ZONAS DE CORTE

8 DISCIPLINAS DE INGENIERÍA
La carretera, presenta sectores claramente diferenciados tanto por su orografía, tipo de
suelos y demanda de tráfico. Por lo que el diseño vial se ha sectorizado en dos tramos
distintos.
A continuación, presentamos los resúmenes de los estudios efectuados para cada

especialidad contemplada en los términos de referencia del contrato, siendo lo
siguiente:
8.1 ESTUDIO DE TRÁFICO

Se realizó el estudio de tráfico en la carretera NESHHUYA - CURIMANA para
determinar la cantidad (el IMDA) y el tipo de vehículos que circulan por la carretera y
efectuar el pesaje de los vehículos para calcular los ejes equivalentes (EALs)
proyectados a 20 años, para esto se establecido dos estaciones de conteo:
ESTACION TRAMO UBICACION

E-1 Neshuya -Pueblo libre Salida de Neshuya
E-2 Pueblo Libre -Curimana Ingreso a Curimana
El conteo se realizó por sentido de tráfico durante el día y la noche en las dos estaciones
de conteo. De dicho conteo se ha obtenido el conteo vehicular clasificado por tipo y
sentido de circulación.
Tabla 1: Cuadro de conteo vehicular estación E-1

Tabla 2: Cuadro de conteo vehicular estación E-2
Los volúmenes de tráfico fueron ajustados según las estaciones de cada año, para esto
se ha utilizado los factores de corrección del peaje Ambo al mes de enero lo cual
tenemos un factor de corrección 0.93792 para vehículos ligeros y un factor de corrección
1.001246 para vehículos pesados.
La clasificación vehicular promedio obtenida es de:
Ilustración 3: Clasificación por tipo de vehículo Estación E-1

Ilustración 4: Clasificación por tipo de vehículo Estación E-2
El mayor volumen de tráfico se presenta jueves con 327 vehículos y el menor el lunes
con 128.
También se ha realizado una encuesta de origen destino obteniéndose los siguientes

resultados.
Ilustración 5: Distribución por productos transportados

Ilustración 6: Distribución de toneladas transportadas por producto
De la Imagen anterior se puede identificar que el 67 % de la carga transportada es arena
La asignación del tránsito consiste en la determinación de la elección de rutas o caminos

que hacen los usuarios de una red vial para viajar entre los diferentes orígenes y
destinos. En principio los vehículos que no tienen una ruta asignada eligen el camino
de menor costo generalizado en términos de tiempo, valor del peaje, distancia y otros
factores menos tangibles como la comodidad y la seguridad.
Se realizó la proyección del tráfico utilizando el método de la generación de viajes. Este

método considera las tasas de generación de viajes. Las proyecciones han sido
calculadas para el año (2017-2018-2023-2028-2032-2037).

8.1.1 Estudio y magnitud y frecuencia de ejes
Para el cálculo se ha trabajado con la aplicación de los factores de equivalencia de
carga en relación con un eje standard de 8200 kilos (8,2 TON) mostrados en las tablas
de la ASSHO los que han sido deducidos analíticamente en base a cálculo elástico, los
resultados se multiplican por el factor presión
De las encuestas realizadas en el campo se han obtenido cuadros que se muestran en

el Anexo respectivo, en estos se han seleccionado los tipos de vehículos: Camiones de
2 ejes, Camiones de 3 ejes, según la composición de sus ejes, en cada uno de ellos
(Ejes simples, dobles o tandem, ejes triples o tridem).

Se ha aplicado las fórmulas para los factores mostrados en las tablas de la
AASSHTO/93. A estos factores de carga se les ha afectado del Factor Presión
obteniendo de esa forma FACTORES DESTRUCTIVOS que son los que se muestran
en el cuadro siguiente:
Tabla 3: Factores Destructivos (2017)
CALCULO
Tabla 4: Calculo del DEL
EALEAL SEGÚN
según lasLAS CARGAS
cargas REALES
reales ACTUANTES
actuantes SOBRE
sobre el EL PAVIMENTO- con presión
pavimento
de llantas
CARRETERA:HUAURA-SAYAN-CHURIN
NESHUYA-CURIMANA
TRAMO :NEHUYA-PUEBLO LIBRE
SENTIDO :AMBOS
Tasa de Crecimiento de Bus: 2,16 E-1
Tasa de Crecimiento de Camiones: 5,10 2017
Factor de
Factor de crecimiento C2E C3E TOTAL TOTAL
crecimiento de
AÑO de bus camiones C4 3S3
Año Base - 2017 119 51 1 2 173
20%TRAF GENERADO 24 10 0 0 35
TOTAL 143 61 1 2 205
F DIRECCIONAL0.5 71 31 1 1 103
Traf Total 2017 71 31 1 1 103
Veh. Año 2017 26061 11169 219 438 37449
FC*FP 1,88294 11,48208 2,97139 1,00483
2018 1 1 49071,2993 128243,352 650,73441 440,1155 178405,501 1,78E+05
2019 2,0216 2,051 100645,235 263027,114 1334,6563 902,677 365909,682 3,66E+05
2020 3,06526656 3,155601 154849,441 404684,848 2053,4582 1388,829 562976,577 5,63E+05
2021 4,13147632 4,3165367 211818,062 553567,127 2808,9189 1899,775 770093,883 7,70E+05
2022 5,22071621 5,53668 271692,083 710042,402 3602,9082 2436,779 987774,172 9,88E+05
2023 6,33348368 6,8190507 334619,678 874497,916 4437,3909 3001,17 1216556,16 1,22E+06
2024 7,47028692 8,1668223 400756,581 1047340,66 5314,4323 3594,345 1457006,02 1,46E+06
2025 8,63164512 9,5833302 470266,466 1228998,39 6236,2027 4217,773 1709718,83 1,71E+06
2026 9,81808866 11,07208 543321,355 1419920,66 7204,9835 4872,994 1975319,99 1,98E+06
2027 11,0301594 12,636756 620102,044 1620579,96 8223,1721 5561,633 2254466,81 2,25E+06
2028 12,2684108 14,281231 700798,547 1831472,89 9293,2882 6285,392 2547850,12 2,55E+06
2029 13,5334085 16,009573 785610,572 2053121,36 10417,98 7046,062 2856195,97 2,86E+06
2030 14,8257301 17,826062 874748,011 2286073,9 11600,032 7845,527 3180267,47 3,18E+06
2031 16,1459659 19,735191 968431,459 2530907,02 12842,368 8685,764 3520866,61 3,52E+06
2032 17,4947187 21,741686 1066892,76 2788226,63 14148,063 9568,854 3878836,31 3,88E+06
2033 18,8726047 23,850512 1170375,59 3058669,54 15520,349 10496,98 4255062,46 4,26E+06
2034 20,2802529 26,066888 1279136,05 3342905,04 16962,621 11472,44 4650476,15 4,65E+06
2035 21,7183064 28,396299 1393443,29 3641636,55 18478,449 12497,65 5066055,93 5,07E+06
2036 23,1874218 30,84451 1513580,19 3955603,36 20071,584 13575,15 5502830,29 5,50E+06
2037 24,6882701 33,41758 1639844,08 4285582,48 21745,969 14707,6 5961880,13 5,96E+06
FC REGLAMENTO

Tabla 5: Calculo del EAL según CALCULO DELreales
las cargas EAL SEGÚN LAS
actuantes CARGAS
sobre REALES- ACTUANTES
el pavimento con presión SOBRE EL PAVI
de llantas
NESHUYA-CURIMANA
SENTIDO :AMBOS
Tasa de Crecimiento de Bus: 2,16 E-2
Tasa de Crecimiento de Camiones: 5,10 2017
Factor de
crecimiento de
AÑO de bus camiones
Año Base - 2017 17 14 31
20%TRAF GENERADO 3 3 6
TOTAL 20 17 37
F DIRECCIONAL0.5 10 8 19
Traf Total 2017 10 8 19
Veh. Año 2017 3723 3066 6789
FC*FP 1,88294 11,48208
2018 1 1 7010,18562 35204,0573 42214,2429 4,22E+04
2019 2,0216 2,051 14377,8907 72203,5215 86581,4122 8,66E+04
2020 3,06526656 3,155601 22121,3488 111089,958 133211,307 1,33E+05
2021 4,13147632 4,3165367 30259,7232 151959,604 182219,327 1,82E+05
2022 5,22071621 5,53668 38813,1547 194913,601 233726,755 2,34E+05
2023 6,33348368 6,8190507 47802,8112 240058,251 287861,063 2,88E+05
2024 7,47028692 8,1668223 57250,9402 287505,28 344756,22 3,45E+05
2025 8,63164512 9,5833302 67180,9237 337372,106 404553,03 4,05E+05
2026 9,81808866 11,07208 77617,3365 389782,141 467399,477 4,67E+05
2027 11,0301594 12,636756 88586,0062 444865,087 533451,094 5,33E+05
2028 12,2684108 14,281231 100114,078 502757,264 602871,342 6,03E+05
2029 13,5334085 16,009573 112230,082 563601,942 675832,024 6,76E+05
2030 14,8257301 17,826062 124964,002 627549,698 752513,7 7,53E+05
2031 16,1459659 19,735191 138347,351 694758,79 833106,141 8,33E+05
2032 17,4947187 21,741686 152413,252 765395,546 917808,797 9,18E+05
2033 18,8726047 23,850512 167196,513 839634,776 1006831,29 1,01E+06
2034 20,2802529 26,066888 182733,721 917660,206 1100393,93 1,10E+06
2035 21,7183064 28,396299 199063,326 999664,934 1198728,26 1,20E+06
2036 23,1874218 30,84451 216225,742 1085851,9 1302077,64 1,30E+06
2037 24,6882701 33,41758 234263,44 1176434,41 1410697,85 1,41E+06
FC REGLAMENTO

Tabla 6: Calculo del EALDEL
CALCULO según las cargas
EAL SEGÚN reales actuantes
LAS CARGAS sobre el pavimento
REALES ACTUANTES - sin presión de
SOBRE EL PAVIMENTO
SIN PRESION DE LLANTAS llantas
NESHUYA-CURIMANA
SENTIDO :AMBOS
Tasa de Crecimiento de Bus: 2.16 E-1
Tasa de Crecimiento de Camiones: 5.10 2017
Factor de
crecimiento de
AÑO de bus camiones C4 3S3
Año Base - 2017 119 51 1 2 173
20%TRAF GENERADO 24 10 0 0 35
TOTAL 143 61 1 2 205
F DIRECCIONAL0.5 71 31 1 1 103
Traf Total 2017 71 31 1 1 103
Veh. Año 2017 26061 11169 219 438 37449
FC*FP 1.8714 7.57608 0.64661 0.64661
2018 1 1 48770.5554 84617.2375 141.60759 283.2152 133812.616 1.34E+05
2019 2.0216 2.051 100028.409 173549.954 290.43717 580.8743 274449.675 2.74E+05
2020 3.06526656 3.155601 153900.413 267018.239 446.85705 893.7141 422259.224 4.22E+05
2021 4.13147632 4.3165367 210519.89 365253.407 611.25435 1222.509 577607.06 5.78E+05
2022 5.22071621 5.53668 270026.96 468498.568 784.03591 1568.072 740877.636 7.41E+05
2023 6.33348368 6.8190507 332568.89 577009.233 965.62934 1931.259 912475.011 9.12E+05
2024 7.47028692 8.1668223 398300.459 691053.941 1156.484 2312.968 1092823.85 1.09E+06
2025 8.63164512 9.5833302 467384.338 810914.93 1357.0723 2714.145 1282370.48 1.28E+06
2026 9.81808866 11.07208 539991.494 936888.829 1567.8906 3135.781 1481583.99 1.48E+06
2027 11.0301594 12.636756 616301.616 1069287.4 1789.4606 3578.921 1690957.39 1.69E+06
2028 12.2684108 14.281231 696503.554 1208438.29 2022.3307 4044.661 1911008.84 1.91E+06
2029 13.5334085 16.009573 780795.79 1354685.88 2267.0771 4534.154 2142282.9 2.14E+06
2030 14.8257301 17.826062 869386.931 1508392.1 2524.3056 5048.611 2385351.95 2.39E+06
2031 16.1459659 19.735191 962496.22 1669937.33 2794.6528 5589.306 2640817.51 2.64E+06
2032 17.4947187 21.741686 1060354.08 1839721.38 3078.7877 6157.575 2909311.82 2.91E+06
2033 18.8726047 23.850512 1163202.7 2018164.4 3377.4135 6754.827 3191499.34 3.19E+06
2034 20.2802529 26.066888 1271296.59 2205708.02 3691.2691 7382.538 3488078.42 3.49E+06
2035 21.7183064 28.396299 1384903.27 2402816.37 4021.1315 8042.263 3799783.04 3.80E+06
2036 23.1874218 30.84451 1504303.89 2609977.24 4367.8168 8735.634 4127384.59 4.13E+06
2037 24.6882701 33.41758 1629793.95 2827703.32 4732.183 9464.366 4471693.82 4.47E+06
FC REGLAMENTO

CALCULO
Tabla DELdel
7: Calculo EAL SEGÚN
EAL segúnLAS CARGAS
las cargas REALES
reales ACTUANTES
actuantes SOBRE EL- PAVIMENTO
sobre el pavimento sin presión de
llantas
SIN PRESION DE LLANTAS
NESHUYA-CURIMANA
TRAMO :PUEBLO LIBRE-CURIMANA
SENTIDO :AMBOS
Tasa de Crecimiento de Bus: 2.16
Tasa de Crecimiento de Camiones: 5.10 2017
Factor de
crecimiento de
AÑO de bus camiones
Año Base - 2017 17 14 31
20%TRAF GENERADO 3 3 6
TOTAL 20 17 37
F DIRECCIONAL0.5 10 8 19
Traf Total 2017 10 8 19
Veh. Año 2017 3723 3066 6789
FC*FP 1.8714 7.57608
2018 1 1 6967.2222 23228.2613 30195.4835 3.02E+04
2019 2.0216 2.051 14289.7727 47641.1639 61930.9366 6.19E+04
2020 3.06526656 3.155601 21985.7733 73299.1245 95284.8979 9.53E+04
2021 4.13147632 4.3165367 30074.27 100265.641 130339.911 1.30E+05
2022 5.22071621 5.53668 38575.28 128607.45 167182.73 1.67E+05
2023 6.33348368 6.8190507 47509.8414 158394.691 205904.533 2.06E+05
2024 7.47028692 8.1668223 56900.0655 189701.082 246601.147 2.47E+05
2025 8.63164512 9.5833302 66769.1911 222604.098 289373.289 2.89E+05
2026 9.81808866 11.07208 77141.642 257185.169 334326.811 3.34E+05
2027 11.0301594 12.636756 88043.088 293529.874 381572.962 3.82E+05
2028 12.2684108 14.281231 99500.5077 331728.158 431228.666 4.31E+05
2029 13.5334085 16.009573 111542.256 371874.556 483416.811 4.83E+05
2030 14.8257301 17.826062 124198.133 414068.419 538266.552 5.38E+05
2031 16.1459659 19.735191 137499.46 458414.17 595913.63 5.96E+05
2032 17.4947187 21.741686 151479.155 505021.554 656500.709 6.57E+05
2033 18.8726047 23.850512 166171.814 554005.915 720177.728 7.20E+05
2034 20.2802529 26.066888 181613.798 605488.477 787102.276 7.87E+05
2035 21.7183064 28.396299 197843.324 659596.651 857439.975 8.57E+05
2036 23.1874218 30.84451 214900.556 716464.342 931364.898 9.31E+05
2037 24.6882701 33.41758 232827.707 776232.284 1009059.99 1.01E+06
FC REGLAMENTO

8.1.2 Estudio de velocidad
Se ha estimado la velocidad media utilizando el método de registro de placas de
matrícula y horas de registro en cada punto. De lo cual se ha obtenido velocidades
medias siguientes:
Tabla 8: Velocidad promedio por tipo de vehículo

TIPO DE VEHICULO KPH
AUTO 36
C2 22
C3 22
CAMIONETA 32
C RURAL 39
8.2 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA.

Se realizó el estudio topográfico con la finalidad de proporcionar la información básica
y necesaria basada en la data topográfica tomada en campo y procesada en gabinete
de topografía. Para realizar los trabajos se optó por la recopilación y evaluación de la
información topográfica existente tales como Cartas nacionales, Fichas del IGN de
puntos geodésicos de primer orden, planos topográficos realizados en el área de
estudio, etc.
Desplazamiento de la brigada de topografía a la zona en estudio coordinándose con los

especialistas de parte del equipo de la empresa consultora. Luego de la entrega del
terreno, se procedió con el reconocimiento de la zona en campo, verificando el área de
trabajo, así como las zonas aledañas para su delimitación.
Para el levantamiento topográfico del área de estudio se estableció Cuatro (05)

Poligonales Abiertas Básicas para el tramo de la carretera Neshuya - Curimana con los
nombres de “POL-01, POL-02, POL-03, POL-04, y POL-05” que sirvió de apoyo para el
levantamiento de los detalles propios del presente estudio.
Los Puntos de Control NC.01, NC.02, NC,03, NC.04, NC.05, NC.06, NC.07, NC.08,
NC.09, NC.10, NC.11, NC.12, NC.13,y NC.14 son catorse puntos de control de la
poligonales básicas de la georeferenciación por GPS diferencial tomadas por el
Empresa Consultora, los cuales quedaron monumentados mediante hitos de de
concreto con una varilla de acero corrugado en el centro y dos placas de bronces, estos
puntos de control tienen coordenadas geodésicas de cero orden ya que amarran a dicha
poligonal básica abierta que enlaza a los vértices de la poligonales “POL-01, POL-
02,……POL-05”, Este proceso se aplica a todas las poligonales del proyecto de la
carretera Neshuya - Curimana.

8.2.1 Reconocimiento del área de estudio
Como primer trabajo se ubicó los Puntos de Control NC-01, NC-02, NC-03, NC.13 y NC-
04 para la poligonal abierta “POL-01” a partir de un punto geodésico ubicado en
Pucallpa; y así sucesivamente para todas las poligonales abiertas, establecidos por el
En la georreferenciación con GPS DIFERENCIAL, para que a partir de ellos poder
enlazar la Poligonal Básica que se establecieron para el Levantamiento Topográfico con
la Red Geodésica Horizontal Nacional.
8.2.2 Documentación de los puntos de control.

Antes de iniciar las mediciones angulares y de distancias se han monumentado todos
los vértices de las poligonales, con hitos de Concreto de 0.25 x 0.25 de área por 0.30
m. de profundidad. En el centro de cada hito se ha empotrado una varilla de acero
corrugado de 1/2” x 0.30 m de longitud.
8.2.3 Poligonales básicas.

Para el levantamiento topográfico del área de estudio se estableció siete (05)
poligonales abiertas continuas para esta carretera Neshuya – Curimana denominadas:
Poligonal “`POL - 01”:
Poligonal Abierta costa de 21 Vértices (NC.02, BM1, BM2, BM03… BM19 y NC.03), con
referenciación NC.01, NC.02, NC.03 y NC.13 establecida con la finalidad del
levantamiento Topográfico de toda la Zona en estudio. Desde los vértices de la
Poligonal se establecieron Puntos Auxiliares para el levantamiento total de toda el área
en estudio.

Poligonal Abierta costa de 27 Vértices (NC.04, BM20, BM21, BM22… BM45 y NC.05),
con referenciación NC.13, NC.04, NC.05 y NC.06 establecida con la finalidad del
Poligonal se establecieron Puntos Auxiliares para el levantamiento total de todo el área
en estudio.
en estudio.

en estudio.
Poligonal Abierta costa de 47 Vértices (NC.10, BM108, BM109, BM110… BM153 y

NC.10), con referenciación NC.09, NC.10, NC.11 y NC.12 establecida con la finalidad
del levantamiento Topográfico de toda la Zona en estudio. Desde los vértices de la
en estudio.

8.3 DISEÑO GEOMÉTRICO
Se realizó el estudio de la definición geométrica del nuevo trazo de la vía de la carretera.
Para la determinación de los parámetros que deben guiar nuestro diseño se ha utilizado
las normas DG-2014, por lo tanto, el Diseño geométrico se elabora en base a la
Clasificación de la carretera establecida, así como la velocidad de la Directriz que le
corresponde.
El diseño geométrico, como parámetros a determinar incluye la adopción de la

Velocidad Directriz, el radio mínimo para el peralte máximo, ancho de calzada, ancho
de berma, pendiente máxima, bombeo, curvas de transición distancia de visibilidad de
parada, distancia de visibilidad de sobre – paso, secciones típicas y otros elementos
como los taludes de corte y relleno, que tienen trascendencia, especialmente en el
movimiento de tierras y en general en el costo de la obra
8.3.1 Características técnicas del diseño geométrico

A continuación, se detallan las características técnicas para el estudio según las Normas
de diseño Geométrico DG-2014
8.3.1.1 Clasificación de la carretera

El ministerio de Transportes y Comunicaciones por R.D. N° 031 - 2013 - MTC/14, aprobó
el MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS DEL PERÚ (DG-2014),
que establece una clasificación de las Carreteras del Perú, considerando los siguientes
factores:
Tabla 9: tabla de clasificación de carreteras del Perú (DG-2014)

2da Clase (IMDA
Según Demanda
400veh/dia y 2000 veh/dia)
Según condiciones
Tipo 1
Orográficas
Carreteras de Segunda Clase:
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Terreno plano (tipo 1):
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus

pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazado.
8.3.1.2 Velocidad de diseño

Según el manual DG-2014, se establece que para la Carretera segunda Clase
velocidades que varían entre 60 km/h y 100 km/h, Para nuestro caso como se ha
expuesto antes le corresponde una Velocidad Directriz de 60 km/h.
No obstante, debido a condiciones excepcionales de la carretera actual, se establecen

zonas con velocidad directriz inferior a la del diseño debido a proximidad de zonas
rurales y puntos singulares del trazado que impiden alcanzar la velocidad directriz del
proyecto. Estos tramos con velocidad de diseño inferior son explicados a continuación.
8.3.1.3 Visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del camino, que es visible
al conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad
suficiente para detener el vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior en el
mismo sentido
8.3.1.4 Distancia de visibilidad de parada

Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga
un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se
encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo

inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por
encima de la rasante de la carretera. Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce,
se aplicarán los mismos criterios que los de visibilidad de parada.

8.3.1.5 Ancho de la calzada y número de carriles
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y
composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio
deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número de
carriles. Los anchos de la presente vía se establecen de calzada 7,20 m, en dos carriles
de 3,60m.
8.3.1.6 Ancho de Bermas

El ancho de berma se establece en 1,20 m según el acuerdo dirección regional de
transportes y comunicaciones de Ucayali (DRTC), para con el fin de no incrementar
desmesuradamente el importe final de inversión de la carretera.
8.3.1.7 Bombeo
Se desprende del estudio de hidrología y de acuerdo al tipo de pavimento de asfalto
que se establece en el perfil y en los términos de referencia se adoptará como bombeo
2,5% mínimo de inclinación de los carriles en tramos tangentes.
8.3.1.8 Radio mínimo (R mín.) en curvas horizontales

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo, se usa la fórmula del Manual
de Carreteras “Diseño Geométrico (DG-2014)”:
De aplicar la fórmula con V60km/h Pmáx 8% y Fv 0.15 el radio mínimo es de 135m
Como se puede ver en la tabla siguiente que establece la norma para un tipo de terreno
plano u ondulado.

8.3.1.9 Tramos en tangente
En nuestro caso, al considerar una velocidad de diseño de 60 km/h, la longitud máxima
de tramos en tangente será de 1002 m, la longitud mínima de tangente entre curvas en
“S” de 83 m y longitud mínima de tangente entre el resto de curvas de 167m.
8.3.1.10 Curvas de transición

En nuestro caso, para la velocidad de diseño de 60 km/h y el radio mínimo de 135 m se
han adoptado los valores de A min de 81 y de Longitud de transición mínima (Lmin) de
50m.
En las zonas especiales donde se ha establecido velocidad de diseño de 50 km/h, se

han adoptado los valores mínimos establecidos en la misma tabla para su
correspondiente velocidad.
8.3.1.11 Peralte máximo

De acuerdo a las Normas DG-2014 y al tipo de condiciones orográficas de la zona tipo
1 el peralte máximo adoptado será del 6%, aunque en algunos puntos críticos se puede
llegar a un máximo absoluto del 8%.
8.3.1.12 Sobreancho
Los sobreanchos adoptados serán los siguientes, con L= 7,30 m así como se desprende
del estudio de tráfico, redondeados a múltiplos de 10cm:
8.3.2 Alineamiento vertical

Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1 %, para carreteras
pavimentadas. Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando
menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando
sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso. Para la
determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el índice de
curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al índice K multiplicado por el
valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).

Para curvas convexas al considerarse velocidad de diseño de 60 km/h, los valores de
los índices de curvatura K mínima será de 11 para curvas convexas y 6,4 para velocidad
de 50km/h. Para curvas cóncavas al considerarse velocidad de diseño de 60 km/h, los
valores de los índices de curvatura K mínima será de 18 para curvas cóncavas, y 13
para velocidad de 50km/h.
8.3.2.1 Pendientes mínimas

Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar
los siguientes casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá

adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
 Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales
a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima
excepcional de 0,35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la
pendiente mínima deberá ser de 0,5%.
8.3.2.2 Pendientes máximas

De acuerdo a las normas DG-2014 (tabla 303.1) la pendiente máxima normal que
estamos adoptando para una vía de segunda clase como es el caso es del 6%,
pudiéndose utilizar excepcionalmente en zonas puntales hasta un máximo del 8%.
8.3.3 Parámetros adoptados para el diseño geométrico

Las dimensiones para las secciones típicas consideradas para este proyecto, según las
características técnicas del Diseño geométrico según las normas DG-2014 son:
DESCRIPCIÓN PARAMETROS OBSERVACIÓN
Clasificación de la vía Segunda Clase Orografía Tipo 1
Velocidad Directriz 60 km/h

Velocidad directriz (zona
50 km/h
crítica)
Radio mínimo R min = 135 m
Radio mínimo (zona

R min = 90 m
crítica)

DESCRIPCIÓN PARAMETROS OBSERVACIÓN
Ancho de calzada a = 7.20m
Ancho de berma b = 1.20m
Ancho de berma (zona

b = 0.90m variable
crítica)
Peralte máximo P máx = 8% Normal 6%
Pendiente Máxima 8%
Bombeo de calzada B = 2.50 % Precipitación>500mm/año
Sobreancho s/a según normas
Sobreancho de
sac = 0.5m
compactación
Cunetas Triangular hxb=1mx0.5m Según informe hidrología
8.4 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE

En el estudio de hidrología y drenaje se a realizado la valuación hidráulica de las
estructuras de drenaje existente, evaluación hidrológica y geográficas de las quebradas
yo sub cuencas que interceptan la vía proyectada, evaluación estadística de la
información de precipitaciones máximas en 24 horas, evaluación y diseño de las obras
de drenaje a proyectar y el planteamiento de obras complementarias. Todo esto con la
finalidad de garantizar un óptimo funcionamiento hidráulico y de drenaje pluvial de la
carretera.
8.4.1 Descripción de la zona de estudio.

8.4.1.1 Hidrografía
La carretera Neshuya – Curimana es interceptada transversalmente, de izquierda a
derecha, tanto por pequeñas quebradas sin nombre intermiententes como permanentes
destacando entre ellas los ríos secundarios Gran Putilla, Tahuayo, Uruya, Gade Raya,
Wipungo en los km 1+071.82, km 4+532.79, km 7+867.98, km 15+388.13, km
16+081.15 y km 17+734.09 respectivamente, cuyas nacientes de estos se da
aproximadamente a una altitud de que varía entre 216 y 220 msnm a excepción del rio
Tahuayo que sus nacientes están aproximadamente a unos 363 msnm. Estos cuatro
ríos confluyen aguas abajo del trazo a una altitud de 183 msnm, siguiendo su curso este
río descarga sus aguas en rio principal Aguaytia a una altitud de 175 msnm y este, en
el rio Ucayali. El rio Ucayali en su recorrido recibe aportes de pequeñas quebradas tanto

por el marguen derecho como izquierdo para finalmente desembocar sus aguas en el
rio Amazonas.
8.4.1.2 Clima y meteorología

De acuerdo al mapa de clasificación climática de la zona en estudio se ubica en zonas
de Bosque Húmedo Tropical muy lluvioso con una bio-temperatura media anual de
25.7ºC con precipitación máxima total anual de 3,419.5 mm.
8.4.1.3 Relieve
El relieve topográfico es dominantemente ondulado o colinado, que es la fisonomía
dominante del Penillano Amazónico Las áreas suaves o planas se distribuyen a lo largo
de los grandes y sinuosos ríos amazónicos. Los suelos son por lo general profundos y
ácidos, de arcillas de naturaleza caolinita, de coloraciones rojas a amarillas
/pertenecientes a los Acrisoles principalmente seguido de Luvisotes (con más de 35%
de saturación de base) y algunos Podsoles como Cambisoles, A lo largo de los grandes
ríos amazónicos, aparecen los Fiuvïsoles, que constituyen los suelos fértiles y de mayor
interés agrícolas. Así mismo, existen una buena proporción de Gleisoles (suelos de mal
drenaje) y algunas formaciones de Histosoles.
8.4.2 Hidrología.
Luego de recorrido de toda la vía para la evaluación desde el punto de vista hidráulico
y de drenaje de las obras existentes y las necesidades del proyecto, esto tomando en
consideración el comportamiento hidráulico a las estructuras e identificación de las
características geomorfológicas de las cuencas que drenan, así como las características
hidráulicas de la zona. Luego se ha realizado el análisis de los parámetros hidrológicos
e hidráulicos para el diseño y dimensionamiento de las obras que comprenden el
sistema de drenaje.
Unidad Hidrográfica-Ana
Se utilizaron las unidades Hidrográficas delimitadas por la Autoridad Nacional del Agua,
en formato Shape para Gis. Disponible desde el año 2009 en:
http://www.ana.gob.pe/servicios-al-usuario/unid-hidrográficas-y-delimitación-de-las-
aaa.aspx, información utilizada para la ubicación hidrográfica de la zona de estudio.
8.4.2.1 Información pluviométrica

La información pluviométrica que ha servido de base para la cuantificación de la
escorrentía superficial es la correspondiente a precipitaciones máximas en 24 horas
obtenidas de la estación más cercana y con características climatológicas similares a la

zona de estudio, información proporcionada por el Servicio Nacional de Meteorología e
Hidrología (SENAMHI):
 Precipitación máxima en 24 horas de la Estación Pluviométrica “Aguatía".

 Precipitación máxima en 24 horas de la Estación Pluviométrica “El Maronal".
 Precipitación máxima en 24 horas de la Estación Pluviométrica “San Alejandro".
De las estaciones Aguatía, El Maronal y San Alejandro, solo la estación El Maronal

presenta el registro más largo (23 años).
Según las condiciones de sitio se ha utilizado la estación El Maronal para el presente

estudio, por ser la más cercana, es decir su influencia pluviométrica es mayor, y por
presentar el mayor registro continuo, abarcando periodo extraordinario como el niño del
98. Por otro lado, se consideró descartar la estación Aguay tía, por ser un caso especial,
debido a que sus registros de precipitación total anual están alrededor de 9000 mmm
de láminas al año., mientras que en la selva la lluvia promedio total anual varia de 3000
a 35000 mm.
AÑO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
1994 50.2 28.9 33.4 25.7 26.3 43 2.9 19.6 86.8 24.5 52.2 67.8
1995 9.6 78.9 39.1 71.8 17.5 27.9 29.6 10.1 45.2 61.5 93.4 32.9
1996 118.8 82.1 56.1 79.9 41.5 43.9 28 18.7 28.4 66.7 74.5 96.4
1997 63.1 74.3 64.8 46.9 61.8 16.7 26.7 49.2 69.6 118.9 23.4
1998 66.2 72.8 86.5 52 106.2 16.2 0 38.3 66.5 76.4 95.7 119.2
1999 43.2 105.4 53 30 58.8 115.7 17.6 20 98.5 41.8 76.2 45.2
2000 67 94.7 49.9 36.4 74.6 42.3 39.5 56.4 25.7 29.9 93.4 58.1
2001 66 87.4 30 50.9 25.2 19.8 9.1 6.9 NA 87.6 169 75.6
2002 25.8 114.6 74.2 57.4 42.8 22.7 41.6 39.1 97.5 35 33.6 34
2003 54.3 57 69 83.1 94.6 24.4 14.9 12.5 98.9 41.7 37.9 97.9
2004 57.1 52.5 74.9 82.4 50.7 17.3 96.7 23.6 47.1 28.7 48.2 67.8
2005 42.3 38.4 39.8 NA 17.2 16.8 22.1 38.4 32.4 107.7 50.7 104.6
2006 63.4 76.9 49.3 60.2 45 17.7 54.9 52.2 46.8 44.6 90.1 67.2
2007 76.9 94.2 58.6 76.7 35.1 7.2 26.3 78.2 24 147.8 38.8 40
2008 147.2 31.4 73 89 25.7 45.2 16.3 7.4 67.4 29.3 58.2 38.8
2009 66.5 63.6 22.4 96.4 96.6 50.3 50 16 10.8 31 44.5 31.5
2010 48.3 65.8 48.8 65.4 74.1 27.3 37.3 3.4 36.2 20.4 94.8 44.4
2011 52.3 130.6 149 48.4 33.4 25.2 5.6 27.8 87.4 25.3 28.6 39.8
2012 103.8 50.2 71.4 82.2 24.6 13.6 24.6 15.8 55.7 91.4 25.6 103.2
2013 53.1 60 27.8 37.4 38.4 70 15.6 53.7 49.6 24.2 150.4 12.6
2014 76.6 79.8 100.2 92 91.9 54.1 5.2 29.4 25.4 62.8 108 10.7
2015 73.2 101.8 65.8 51.6 14.6 2.6 18.4 44.6 73 91.4 24 116.4
2016 NA 36.4 180.7 86.4 74.7 26.8 22.5 37.9 28.8 27.4 NA NA

8.4.2.2 Precipitaciones máximas en 24 horas para diferentes periodos de
retorno
Con los datos de información de precipitación máxima en 24 horas de la Estación
Maronal, se han efectuado los cálculos estadísticos (distribuciones probabilísticas
anteriormente mencionadas) usando el software HIDROESTA, obteniéndose las
precipitaciones máximas en 24 horas para diferentes períodos de retorno ajustados a
distribuciones como Normal, Log Pearson Tipo III, Gumbel y Log Gumbel.
La precipitación máxima en 24 horas de las estaciones El Maronal en función de

distintos períodos de retorno, así como la precipitación máxima corregida utilizando el
factor R=1.13. Recalcando que esta teoría fue desarrollada en USA por Hershfield D.
M, (1961) para obtener la precipitación máxima probable a partir de las precipitaciones
máximas diarias (24 horas), así mismo fue corroborada más adelante por Hargreaves
(1988), al evaluar lluvias extremas de África y otras regiones, asumiendo que dicho
coeficiente puede ser aplicado a todo el mundo. En la actualidad la Guía de Prácticas
Hidrológicas (0MM, 2012) recomienda aplicar el factor de conversión 1.13 a las series
de precipitaciones máximas anuales de lluvia diarias para que se obtengan series de
precipitaciones máximas anuales en 24 horas.
PRECIPITACIONES MAXIMAS DE 24 HORAS Y PERIODOS DE

RETORNO
350
PRECIPITACION MAXIMA (mm)
300
250
200
150
100
Normal Log Pearson Type III Gumbel Log Gumbel
50
1 10 100 1000
PERIODO DE RETORNO (Años)
Ilustración 7: Precipitaciones máximas en 24 horas y periodos de retorno de la estación el

Maronal
Según las pruebas de consistencia por la metodología de Kolmogorov Smirnov
determinó que la distribución Log Pearson Tipo III es la que mejor se ajustan a las
estaciones El Maronal por tener el menor Δ Teórico, por ende, son las distribuciones
con menor diferencia entre lo estimado y lo observado.

8.4.2.3 Curvas Intensidad-Duración- Frecuencia
Las curvas IDF para la estación pluviométricas el Maronal en el cual se puede ver, en
el eje de las abscisas, las intensidades máximas (mm/h) y en el eje de las ordenadas,
las duraciones (min) y los periodos de retorno para 10,20, 35,50, 70 y 100 años; cuyo
objetivo es interceptar el tiempo de concentración en las curvas de IDF para diferentes
tiempos de retorno, para remplazar en la ecuación racional. Cabe señalar que para la
construcción de las curvas IDF se utilizó la metodología de desagregación de Dyck y
Peschke.
8.4.2.4 Período de retorno y vida útil de las estructuras de drenaje

El riesgo de falla admisible en función del periodo de retorno y vida útil de la obra está
dado por:
R= 1-(1-1/T) n

Si la obra tiene una vida útil de n años, la fórmula anterior permite calcular el periodo de
retorno T, fijando el riesgo de falla admisible R, el cual es la probabilidad de ocurrencia
del pico de la creciente estudiada, durante la vida útil de la obra.
Periodo de
RIESGO
DESCRIPCIÓN Vida Útil Retorno
ADMISIBLE
(Tr)
Puentes 25% 40 años 140 años
Alcantarillas (Pase de quebradas

30% 25 años 70 años
importantes y badenes)
Alcantarillas(Alivio y pase de
35% 15 años 35 años
quebradas menores)
Drenaje de la plataforma 40% 15 años 30 años

Sub drenes 40% 15 años 30 años
Defensas Ribereñas 25% 40 años 140 años
Según el inventario de obras proyectadas, se hará uso de los tiempos de retorno de

500, 140, 70, 35 y 30 años, para la socavación, puentes y defensas ribereñas,
alcantarillas importantes, alcantarillas de alivio y pase de agua, y drenaje de plataforma,
respectivamente.
8.4.2.5 Unidades hidrográficas

En el tramo vial estudiado se han identificado 38 unidades hidrográficas que interceptan
su alineamiento y donde actualmente existen obras de cruce que permiten salvar sus
cauces, sin embargo, existen microcuencas que no han podido ser identificadas en las
cartas nacionales, donde la información de campo ha sido relevante referente al
comportamiento de hidráulico estructural de las obras de drenaje existentes, así como
las características hidrogeomorfológicas de las áreas que drenan.
Para determinar los parámetros geomorfológicos, se utilizó la delimitación automática

aplicando el software Archydrotools de ArcGis 10.1, con este mismo software se realizó
el mapa de ubicación hidrográfica y política del proyecto.
8.4.2.6 Tiempo de concentración

Debido a que la formula empírica Kirpich sobre estima los tiempo de concentración, se
optó por estimar este valor en función del promedio que se da entre Kirpich y
Califormida Culverts Practice.

Tabla 10: Unidades hidrográficas
CUENCA HIDROGRÁFICA Tc (horas)
Prog. Long. Cota de Desnivel
N° Nombre Cota Cota California
Km Área del la del Pendiente
Máxima Descarga Kirpich Culverts Promedio
(Km2) cauce Divisoria cauce (m/m)
m.s.n.m. m.s.n.m. Practice
(m) (m.s.n.m.) (m)
Quebrada Gran
01 1+071.82 4.18 3023.00 245.00 202.00 185.00 17.00 0.01 1.14 0.70 0.92
Putilla
02 1+381.80 Sin Nombre 0.08 298.00 199.00 197.00 187.00 10.00 0.03 0.10 0.09 0.09
03 2+990.75 Quebrada Otto 1.82 1805.00 216.00 200.00 186.00 14.00 0.01 0.68 0.51 0.59
04 3+226.74 Sin Nombre 0.05 205.00 202.00 186.00 185.00 1.00 0.00 0.15 0.05 0.10
05 3+797.77 Sin Nombre 0.05 204.00 186.00 184.00 183.00 1.00 0.00 0.15 0.10 0.12
06 4+532.79 Río Tahuayo 297.79 41765.00 218.00 235.00 184.00 51.00 0.00 15.52 18.17 16.84
07 6+032.01 Sin Nombre 0.27 484.00 200.00 191.00 189.00 2.00 0.00 0.31 0.16 0.24
08 7+106.43 La Desengañada 3.55 3143.00 215.00 198.00 181.00 17.00 0.01 1.19 0.92 1.05
09 7+867.98 Rio Uruya 197.41 40341.25 340.00 234.00 184.00 50.00 0.00 15.02 9.71 12.37
10 9+224.82 Sin Nombre 0.10 150.00 201.00 181.00 180.00 1.00 0.01 0.11 0.03 0.07
11 9+943.84 Quebrada Sanango 1.00 629.00 206.00 185.00 181.00 4.00 0.01 0.32 0.16 0.24
12 10+393.69 Sin Nombre 0.34 360.00 204.00 183.00 182.00 1.00 0.00 0.29 0.09 0.19
13 12+005.16 Quebrada el Guineal 0.90 697.00 202.00 182.00 178.00 4.00 0.01 0.37 0.18 0.27
14 12+183.64 Sin Nombre 0.16 498.00 192.00 187.00 180.00 7.00 0.01 0.20 0.16 0.18
15 15+388.13 Quebrada Gade 22.18 12026.00 221.00 217.00 179.00 38.00 0.00 4.13 3.98 4.05
16 16+081.15 Quebrada Raya 30.56 23746.00 274.00 228.00 181.00 47.00 0.00 8.34 6.42 7.38
17 16+994.00 Sin Nombre 0.26 451.00 203.00 183.00 179.00 4.00 0.01 0.22 0.11 0.17
18 17+526.90 Sin Nombre 0.12 166.00 188.00 180.00 179.00 1.00 0.01 0.12 0.05 0.09
19 17+734.09 Quebrada Wipungo 23.66 13444.00 275.00 248.00 181.00 67.00 0.00 3.77 3.32 3.54
20 18+132.29 Sin Nombre 0.22 469.00 187.00 183.00 182.00 1.00 0.00 0.39 0.21 0.30
21 19+117.89 Quebrada Pedregal 14.07 16773.75 262.00 228.00 181.00 47.00 0.00 5.58 4.53 5.06
22 20+214.29 Sin Nombre 0.09 454.00 205.00 188.00 183.00 5.00 0.01 0.20 0.12 0.16
23 21+167.26 Sin Nombre 0.09 270.00 198.00 185.00 181.00 4.00 0.01 0.12 0.07 0.10

CUENCA HIDROGRÁFICA Tc (horas)
Prog. Long. Cota de Desnivel
N° Nombre Cota Cota California
Km Área del la del Pendiente
Máxima Descarga Kirpich Culverts Promedio
(Km2) cauce Divisoria cauce (m/m)
m.s.n.m. m.s.n.m. Practice
(m) (m.s.n.m.) (m)
24 21+997.27 Quebrada Boa 4.01 4059.00 212.00 191.00 181.00 10.00 0.00 1.97 1.27 1.62
25 22+222.62 Sin Nombre 0.13 260.00 187.00 184.00 183.00 1.00 0.00 0.20 0.12 0.16
26 22+418.93 Sin Nombre 0.21 675.00 195.00 184.00 183.00 1.00 0.00 0.60 0.23 0.42
27 23+114.09 Sin Nombre 0.17 456.00 198.00 183.00 182.00 1.00 0.00 0.38 0.13 0.26
28 23+375.23 Rio Maronal 15.44 9513.00 245.00 235.00 184.00 51.00 0.01 2.81 2.63 2.72
29 23+951.68 Quebra Maronal 2 0.22 181.00 186.00 184.00 183.00 1.00 0.01 0.13 0.09 0.11
Quebrada
30 24+174.60 7.18 6348.00 253.00 210.00 182.00 28.00 0.00 2.22 1.55 1.89
Sachavacay
31 25+440.77 Quebrada Estrella 8.00 9179.00 236.00 226.00 179.00 47.00 0.01 2.78 2.59 2.69
32 25+810.35 Sin Nombre 1.41 2822.00 227.00 195.00 180.00 15.00 0.01 1.11 0.71 0.91
33 28+363.61 Quebrada Pedregal 2 2.75 2917.00 235.00 223.00 177.00 46.00 0.02 0.75 0.68 0.72
34 29+198.16 Sin Nombre 0.83 2217.00 228.00 206.00 183.00 23.00 0.01 0.71 0.55 0.63
35 29+337.56 Sin Nombre 0.15 264.00 238.00 194.00 186.00 8.00 0.03 0.09 0.04 0.07
36 29+786.95 Sin Nombre 0.22 381.00 226.00 218.00 188.00 30.00 0.08 0.08 0.08 0.08
37 30+419.45 Quebrada Cambio 90 1.87 1783.00 228.00 218.00 178.00 40.00 0.02 0.45 0.41 0.43
38 31+142.26 Sin Nombre 0.38 755.00 210.00 202.00 188.00 14.00 0.02 0.25 0.21 0.23

8.4.2.7 Caudales de diseño en sub cuencas de drenaje
En el presente estudio, se ha usado el método racional para cuencas con áreas de
aportación menores a los 10 km2 y el método hidrograma sintético triangular SCS para
unidades hidrográficas cuyas áreas de aportación son mayores a los 10 km2.
Caudal Máximo
Cuenca
Prog. Área Tc
Nombre (m3/s) C
Km.
(km2) hr min T= 10 T= 35 T= 70 T= 100 T= 140 T= 200 T= 500
Quebrada Gran
1 1+071.82 4.18 0.92 55.20 20.6 25.9 29.5 31.4 33.4 35.7 42.2
Putilla
2 1+381.80 Sin Nombre 0.08 0.09 5.40 1.3 1.7 1.9 2.1 2.2 2.3 2.8
3 2+990.75 Quebrada Otto 1.82 0.59 35.40 11.3 14.3 16.2 17.3 18.4 19.6 23.2
4 3+226.74 Sin Nombre 0.05 0.10 6.00 0.8 1.0 1.1 1.2 1.3 1.3 1.6
5 3+797.77 Sin Nombre 0.05 0.12 7.20 0.7 0.9 1.0 1.1 1.1 1.2 1.4
7 6+032.01 Sin Nombre 0.27 0.24 14.40 2.7 3.4 3.8 4.1 4.3 4.6 5.5
8 7+106.43 La Desengañada 3.55 1.05 63.00 16.3 20.5 23.3 24.9 26.5 28.2 33.4
10 7+867.98 Sin Nombre 0.10 0.07 4.20 2.0 2.5 2.8 3.0 3.2 3.4 4.0
12 9+943.84 Sin Nombre 0.34 0.19 11.40 3.8 4.8 5.5 5.9 6.2 6.7 7.9
14 12+005.16 Sin Nombre 0.16 0.18 10.80 1.9 2.4 2.7 2.9 3.0 3.2 3.8
17 16+994.00 Sin Nombre 0.26 0.17 10.20 3.1 3.9 4.4 4.7 5.0 5.3 6.3
18 17+526.90 Sin Nombre 0.12 0.09 5.40 2.0 2.5 2.8 3.0 3.2 3.4 4.0
20 18+132.29 Sin Nombre 0.22 0.30 18.00 2.0 2.5 2.8 3.0 3.2 3.4 4.0
0.40
22 20+214.29 Sin Nombre 0.09 0.16 9.60 1.1 1.4 1.6 1.7 1.8 1.9 2.2
23 21+167.26 Sin Nombre 0.09 0.10 6.00 1.4 1.8 2.0 2.2 2.3 2.5 2.9
24 21+997.27 Quebrada Boa 4.01 1.62 97.20 14.7 18.5 21.0 22.4 23.8 25.4 30.0
25 22+222.62 Sin Nombre 0.13 0.16 9.60 1.6 2.0 2.3 2.5 2.6 2.8 3.3
26 22+418.93 Sin Nombre 0.21 0.42 25.20 1.6 2.0 2.2 2.4 2.5 2.7 3.2
27 23+114.09 Sin Nombre 0.17 0.26 15.60 1.6 2.0 2.3 2.4 2.6 2.8 3.3
29 23+951.68 Quebrada Maronal 2 0.22 0.11 6.60 3.3 4.1 4.7 5.0 5.3 5.7 6.7
Quebrada
30 24+174.60 7.18 1.89 113.40 24.3 30.5 34.6 36.9 39.3 41.9 49.6
Sachavacay
32 25+810.35 Sin Nombre 1.41 0.91 54.60 7.0 8.8 10.0 10.6 11.3 12.1 14.3
34 29+198.16 Sin Nombre 0.83 0.63 37.80 5.0 6.3 7.1 7.6 8.1 8.6 10.2
35 29+337.56 Sin Nombre 0.15 0.07 4.20 2.8 3.5 4.0 4.2 4.5 4.8 5.7
36 29+786.95 Sin Nombre 0.22 0.08 4.80 4.0 5.0 5.7 6.1 6.5 6.9 8.2
37 30+419.45 Quebrada Cambio 90 1.87 0.43 25.80 13.8 17.3 19.6 21.0 22.3 23.8 28.1
38 31+142.26 Sin Nombre 0.38 0.23 13.80 3.9 4.9 5.6 6.0 6.3 6.8 8.0

Caudal
CUEN Progresiva Área Tc Caudal Máximo (m3/s)
DESCRIPCIÓN Unitario qp CN
CA Km. (km2) (hr)
(m3/s/mm) T= 35 T= 35 T= 70 T= 140 T= 200 T= 500
6 4+532.79 Río Tahuayo 297.79 16.84 3.34 70.5 206.4 392.9 448.7 507.4 538.7 623.0
9 7+867.98 Rio Uruya 197.41 12.37 3.01 70.5 206.4 354.1 404.4 457.3 485.5 561.4
15 15+388.13 Quebrada Gade 22.18 4.05 1.03 70.5 206.4 121.2 138.4 156.5 166.1 192.1
16 16+081.15 Quebrada Raya 30.56 7.38 0.78 70.5 206.4 91.8 104.8 118.5 125.8 145.5
28 23+375.23 Rio Maronal 15.44 2.72 1.07 70.5 206.4 125.9 143.8 162.6 172.6 199.6
8.4.2.8 Caudal de la cuneta

Se está proponiendo 02 tipo de cunetas C-1 y C-2, en las cuales se ha considerado
como intensidad máxima diaria para periodo de retorno de 35 años, 137.48 mm/h, así
mismo para el aporte de las áreas colindantes, se ha considerado hasta un ancho de
54.8 m. por una longitud de 300 m. como máximo, por lo tanto, el caudal hidrológico de
diseño de la zanja es 0.297 m3/s.
TIPO C-1-2
Intensidad (mm/h): 137.48
Ancho Impluvium (m): 54.8
Longitud entre alcantarillas (m): 300
C (pavimento): 0.8
C (talud): 0.4
Ap (km2)= 0.0015
At (km2)= 0.01644
Qh Qp (m3/s)= 0.046
Qt (m3/s)= 0.251
Qh (m3/s)= 0.297
8.4.2.9 Caudal de zanjas

El control de las aguas superficiales será captado por zanjas de drenaje no revestidas
que se construyen en la parte inferior de los taludes de relleno en forma longitudinal
lateral de la carretera, la cual recogerá las aguas que bajan por el talud y terrenos
adyacentes para conducirlas hacia la quebrada o descarga más próxima del sistema
general de drenaje, evitando de este modo la erosión del terreno. El caudal hidrológico
para las zanjas será estimado con el método racional para tiempo de retorno de 35
años.

Tabla 11: Caudal hidrológico de la zanja z-1
TIPO Z-1
Longitud entre alcantarillas (m): 300
C (pavimento): 0.8
C (talud): 0.4
Ap (km2)= 0.0015
At (km2)= 0.01644
Qh Qp (m3/s)= 0.046
Qt (m3/s)= 0.251
Qh (m3/s)= 0.297
Tabla 12: Caudal hidrológico de la zanja z-2

TIPO I
Longitud entre alcantarillas (m): 525.35
C (pavimento): 0.8
C (talud): 0.4
Ap (km2)= 0.00262675
At (km2)= 0.02878918
Qh Qp (m3/s)= 0.072
Qt (m3/s)= 0.396
Qh (m3/s)= 0.468
Qh (m3/s) Z-
Qh 0.297
1=
Qh Total (m3/s)= 0.765
8.4.3 Hidráulica y Drenaje.

El sistema de drenaje existente de la carretera en estudio está constituido
principalmente por obras de drenaje superficial como alcantarillas (MCA, TMC, troncos
de madre y tuberías de acero), badén (concreto), puente y cunetas de tierra.
Se ha observado que ambos tramos de la vía en estudio, las cunetas se encuentran sin
revestir en su totalidad, cubiertas de vegetación colmatadas totalmente, recorren
grandes distancias, por consiguiente, ello genera el desborde de las aguas provenientes
de las precipitaciones pluviales sobre la superficie de rodadura, provocando el lavado y
arrastre de material fino que forma la plataforma y en ocasiones someros canales.

De acuerdo a la visita a campo se han considerados la 15 zonas de inundación como
zonas críticas, ubicadas a lo largo de toda la carretera Neshuya - Curimaná, en lagunas
casos, presentan una estructura hidráulica ineficiente drenaje y en otros casos no existe
estructura de desfogue.
KM 04+200.0 - KM 04+360.0 (Cauce principal del rio Tahuayo). A 30m

aproximadamente (distancia más crítica) del lado izquierdo de la vía se encuentra
cercana el cauce principal, que al incrementar sus niveles producto de las lluvias
generan erosión al pie del talud de plataforma.
FIGURA N°2.
TRAMO CRÍTICO KM 04+200.0 - KM 04+550.0
Fuente: Elaboración Propia
KM 07+280.0 – KM 07+340.0 0. (Cauce principal de la quebrada la Desengañada). A

12m aproximadamente (distancia más crítica) del lado derecho de la vía se encuentra
generan erosión al pie del talud de plataforma. Actualmente existe un Badén que no
está cumpliendo hidráulicamente su función, según la información recopilada en campo,
en épocas de lluvias sus niveles aumentan lo cual inunda toda la vía, frente se ello, se
plantea reemplazar el Baten por una Batería de Alcantarillas.
FIGURA N°3
TRAMO CRÍTICO KM 07+090.0 – KM 07+340.0 0

KM 07+886.0 – KM 08+160.0 El rio Uruya cruza la vía de I-D, aguas arriba de la vía el
sentido del flujo va de oeste a sur, aguas abajo del a vía el sentido de flujo va de sur a
oeste, formando una U; la distancia más crítica entre el eje de la vía y el flujo es de 30
m aprox. En campo se ha considerado mantener el puente Uruya, debido a que
estructuralmente está en buen estado, sin embargo hidráulicamente es insuficiente, por
ello se ha previsto proyectar en el margen izquierdo del rio Uruya una batería de
alcantarillas.
FIGURA N°4
TRAMO CRÍTICO KM 07+840.0 – KM 08+160.0
KM 15+370.0 – KM 15+500.0 (Cauce principal de la quebrada Gade). A 10m

aproximadamente (distancia más crítica) del lado izquierdo de la vía se encuentra

FIGURA N°5
TRAMO CRÍTICO KM 15+370.0 – KM 15+500.0 0
KM 19+020.0 – KM 19+100.0. (Cauce principal del rio Pedregal). A 11m

aproximadamente (distancia más crítica) del lado derecho de la vía se encuentra
FIGURA N°6
TRAMO CRÍTICO KM 19+000.0 – KM 19+400.0
Ya que es imposible mover el trazo, como medida de seguridad en todos los casos, se
ha previsto proteger la plataforma de la vía con alguna estructura en coordinación con

las Especialidad de Geología, Geotecnia, Trazo, Suelo y pavimento indicada en los
planos respectivos, ya que es imposible mover el trazo.
8.4.3.1 Inventario de obras drenaje existentes

La evaluación del inventario comprende la evaluación hidráulica de las principales
quebradas y cursos de agua que atraviesan la carretera donde actualmente se ubican
estructuras de cruce tipo puente, alcantarillas, badenes, cuya evaluación se desarrolló
a inicio de la temporada de lluvias.
8.4.3.2 Puentes
En este tramo Neshuya –Curimanà, se ha identificado 13 puentes ubicados sobre
quebradas y ríos, cuyas luces varían entre 8 y 28 metros, así mismo solo los puentes
del rio Tahuyao y Uruya se mantendrán debido a que su estructura se encuentra en
buen estado, el resto serán reemplazados debido a su mal estado.
Los puentes existentes que se encuentran en buen estado de conservación, son los
constituidos por tipo losa y estribos de concreto. Mientras que los puentes constituidos
por estructuras provisionales de tableros y estribos de troncos de madera los se
encuentran en mal estado.
Luz Altura Long. Esv.

Nº Prog. Nombre Unidad Drenaje Sentido
(m) (m) (m) (º)
Quebrada Gran
1 01+071.82 1 8 4.2 5 - Quebrada Mediana I-D
Putilla
2 04+532.79 Rio Tahuayo 1 28 7 7.2 - Rio I-D
3 07+867.98 Rio Uruya 1 20 7 7 - Río I-D
4 09+943.84 Quebrada Sanango 1 7.55 2.2 4.5 - Quebrada Pequeña I-D
5 15+388.13 - 1 10.1 1.8 4.65 - Quebrada Grande I-D
6 16+081.15 Quebrada Raya 1 9.8 3 4 - Quebrada Grande I-D
7 17+734.09 Quebrada Wipungo 1 15 4.4 4.2 - Quebrada Grande I-D
8 19+117.89 Quebrada Pedregal 1 7.7 5 4.6 - Quebrada Mediana I-D
9 21+997.27 Quebrada Boa 1 7.2 2.1 4.8 - Quebrada Pequeña I-D
10 23+375.23 Quebrada Maronal 1 15.6 4.5 4.9 - Quebrada Grande I-D
Quebrada
11 24+174.60 1 10.5 4 4.9 - Quebrada Mediana I-D
Sachavacay
12 28+363.61 Quebrada Pedregal 2 1 10.9 4.7 5.2 - Quebrada Mediana I-D
13 30+419.45 Quebrada Cambio 90 1 9.4 1.8 4.9 - Quebrada Mediana I-D
8.4.3.3 Baden
Se han identificado 01 badén de concreto armado, el cual está ubicado en el progresivo
km 7+106.43 el cual sirve para evacuar una pebrada mediana. Así mismo, se observó
en campo que no cumple la función de pase que quebrada debido a que su cota de su

superficie está por encima del nivel del agua. Esta estructura deberá ser reemplazada
por una batería de alcantarillas debido a que se encuentra en una zona de inundación.
8.4.3.4 Alcantarillas
Se ha inventariado un total de 55 alcantarillas existentes de las cuales 28 son Tipo TMC,
1 Tubería de concreto, 10 tipo Marco de concreto, 2 tipo losa de concreto, 10 tipo tronco
de madera y 4 tipo tubo de acero las cuales cumplen la función de pase de quebradas
(pequeñas y medianas), aguajales y cochas. Debido a que todas se encuentran
hidráulicamente subdimensionadas o en mal estado, serán reemplazadas.
Ø Ancho Altura Long. Esv.

Nº Prog. Ojo Tipo Material Drenaje Sentido
(plg.) (m) (m) (m) (º)
1 01+381.80 1 MCA Concreto 36 - - 6.3 Cocha I-D

2 02+207.15 1 TMC Acero 36 - - 9.1 Cocha I-D
3 02+990.75 1 TMC Acero 36 - - 8.4 Qbrda. Pequeña I-D
5 03+705.39 1 Tronco Madera 12 - - 11 - Aguajal I-D
7 05+348.41 1 TMC Acero 36 - - 7.2 Aguajal I-D
8 05+803.11 1 TMC Acero 36 - - 7.2 Esv Aguajal I-D
9 06+032.01 1 MCA Concreto - 1.5 1.5 6.9 - Qbrda. Pequeña D-I
15 09+224.82 1 Tubo Acero 10 - - 7.4 - Aguajal I-D
19 12+005.16 1 Losa Concreto 5.3 1.9 4.4 Qbrda. Pequeña I-D
22 14+193.03 1 TMC Acero 36 - - 8.4 Aguajal D-I
23 14+694.07 1 Tubo Acero 10 - - 7.4 - Aguajal I-D
24 16+754.85 1 Tronco Madera 12 - - 4.5 - Aguajal I-D
26 17+526.90 1 MCA Concreto - 1.2 1.2 6.6 - Qbrda. Pequeña I-D
28 18+427.95 1 TMC Acero 36 - - 7.4 114 Aguajal D-I
30 19+906.09 1 TMC Acero 36 - - 8.2 103 Aguajal I-D
31 20+214.29 1 MCA Concreto - 1 1 6.5 - Aguajal I-D

Ø Ancho Altura Long. Esv.
Nº Prog. Ojo Tipo Material Drenaje Sentido
(plg.) (m) (m) (m) (º)

35 22+222.62 1 MCA Concreto - 1.2 1 9.1 109 Qbrda. Pequeña I-D
36 22+418.93 1 MCA Concreto - 1.2 1 9.3 111 Qbrda. Pequeña I-D
37 23+114.09 1 MCA Concreto - 3.45 1 4.8 - Qbrda. Pequeña I-D
38 23+951.68 1 Losa Concreto 5.6 2.9 4.3 Qbrda. Pequeña I-D
39 25+440.77 1 TMC Acero 60 - - 7.4 Qbrda. Mediana I-D
40 25+810.35 1 MCA Concreto - 1.2 0.9 8 - Qbrda. Pequeña I-D
42 26+968.83 1 Tronco Madera 12 - - 7.4 - Aguajal I-D
43 27+232.80 1 Tronco Madera 12 - - 7 - Cocha I-D
44 27+559.22 1 Tronco Madera 12 - - 7 - Cocha I-D
45 27+682.74 1 Tubo Acero 10 - - 7 - Cocha I-D
47 28+833.31 1 Tubo Acero 10 - - 6.3 - Cocha I-D
48 28+980.74 1 Tronco Madera 12 - - 6.3 - Cocha I-D
52 30+079.69 1 TMC Acero 36 - - 7.4 120 Cocha I-D
54 32+072.60 1 TMC Acero 36 - - 8.3 Aguajal D-I
55 32+267.63 1 Tronco Madera 12 - - 6.4 - Cocha I-D
8.4.3.5 Diseño hidráulico de estructuras de drenaje proyectadas

Desde el punto de vista hidráulico se proponen diseños que proporcionen obras de
drenaje lo más eficiente posible, cumpliendo con los requerimientos según sea el caso,
de durabilidad y de una adecuada capacidad hidráulica, que al mismo tiempo guarden
una relación entre rentabilidad y conservación con el medio ambiente. Estas obras están
destinadas a constituirse, en conjunto, como los sistemas que drenarán los flujos de
agua libres de la zona.
8.4.3.6 Puente
Producto de la evaluación llevada a cabo de las principales quebradas y cursos de agua
que atraviesan la carretera, se ha procedido a recomendar estructuras en base al
comportamiento de las estructuras existentes y al comportamiento particular que
presentan las quebradas en la zona de la selva, caracterizado por el arrastre de maleza,

palizada y a la presencia de sectores inundables en zonas planas y al desborde de ríos
en épocas de lluvias.
Para T=140 años Para T=500 años

PROG.
Nº Nombre Soc. Soc. Soc. Soc. Soc. Soc.
(Km) Caudal N.A.M.E. Caudal N.A.M.E.
General Local Total General Local Total
1 1+071.82 Quebrada Gran Putilla 25.90 185.12 0.00 2.09 2.09 42.20 185.34 0.00 2.65 2.65
2 2+990.75 Quebrada Otto 18.40 185.66 0.00 2.35 2.35 23.20 185.97 0.00 3.04 3.04
3 4+532.79 Río Tahuayo 507.40 184.63 0.00 0.00 623.00 185.23 0.56 0.56
4 7+867.98 Rio Uruya 457.30 183.52 2.48 2.48 561.40 183.96 3.60 3.60
7 15+388.13 Quebrada Gade 156.50 179.33 0.00 2.16 2.16 192.10 179.54 0.00 2.53 2.53
8 16+081.15 Quebrada Raya 118.50 179.78 0.00 2.24 2.24 145.50 180.24 0.00 2.75 2.75
11 21+997.27 Quebrada Boa 23.80 181.05 0.00 2.37 2.37 30.00 181.23 0.00 2.66 2.66
12 23+375.23 Rio Maronal 162.60 186.36 0.31 1.42 1.73 199.60 186.80 0.49 2.18 2.67
13 24+174.60 Quebrada Sachavacay 39.30 180.63 0.00 2.04 2.04 49.60 180.93 0.00 2.54 2.54
16 30+419.45 Quebrada Cambio 90 22.30 178.05 0.00 1.84 1.84 28.10 178.12 0.00 2.68 2.68
8.4.3.7 Alcantarillas
Según el Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje y lo descrito en el Estudio de
Hidrología de este proyecto, el tiempo de retorno utilizado para el diseño hidráulico de
las alcantarillas con descarga de escurrimiento superficial proveniente de
precipitaciones pluviales y para pase de quebradas menores será igual a 35 años y las
alcantarillas que darán paso a quebradas mayores importantes tendrán un período de
retorno igual a 70 años
Una alcantarilla de pase de quebrada es una estructura especial de obstrucción de la

corriente de flujo. Sus características son controladas por muchas variables, que incluye
la geometría interior, pendiente longitudinal, rugosidad de paredes y condiciones de
entrada y salida.
Alcantarillas en quebradas, para el desfogue de quebradas pequeñas y medianas, se

está proyectando Alcantarillas tipo MCA (1.5x1.2m, 2.0x1.5m, 2.0x2.0m, 2.0x3.0m,
3.0x2.5m, 3.5x2.0 m, 2.5x3.5 m), todas de un ojo a excepción de la está ubicada en el
km 23+951.68 en el cual se proyectará una de dos ojos.
Alcantarillas de alivio y cursos de agua, debido a que el proyecto se encuentra en la

selva, con características físicas y geomorfológicas especiales, se está proyectando

como solución a la evacuación pluvial de los flujos transportados por las zanjas y
cuentas y para el pase de algunos cursos de agua de áreas de aportación de magnitud
reducida (aguajales y cochas) un tipo TMC (Tubería de Metálica Corrugada) de diámetro
mínimo 1.2 m (48”), dimensión que permite su mantenimiento adecuado.
Condición Obra de Arte

Nº Prog. Nombre Drenaje Sentido
Inicial Final Proyectada
1 01+381.80 - Existente Proyectar TMC 48" Cocha I-D

3 02+554.47 - - Proyectar TMC 48" Aguajal I-D
5 03+613.40 - - Proyectar TMC 48" Cocha I-D
6 03+705.39 - Existente Proyectar TMC 48" Aguajal I-D
MCA 2.00 x Quebrada
13 06+032.01 - Existente Proyectar D-I
1.50 m Pequeña
MCA 1.50 x
20 09+224.82 - Existente Proyectar Aguajal I-D
1.20 m
zanja o
21 09+400.00 - - Proyectar TMC 48" I-D
cuneta
MCA 2.00 x
22 10+393.69 - Existente Proyectar Aguajal I-D
1.50 m
zanja o
25 11+260.00 - - Proyectar TMC 48" I-D
cuneta
26 11+603.18 - - Proyectar TMC 48" Aguajal D-I
MCA 2.00 x Quebrada
27 12+183.64 - Existente Proyectar I-D
3.00 m Pequeña
29 13+174.03 - - Proyectar TMC 48" Cocha D-I
zanja o
32 13+900.00 - - Proyectar TMC 48" I-D
cuneta
33 14+193.03 - Existente Proyectar TMC 48" Aguajal D-I


zanja o
37 15+980.00 - - Proyectar TMC 48" I-D
cuneta
MCA 2.00 x Quebrada
1.50 m Pequeña
MCA 1.50 x Quebrada
1.20 m Pequeña
MCA 1.50 x Quebrada
1.20 m Pequeña
zanja o
46 19+720.00 - - Proyectar TMC 48" I-D
cuneta
zanja o
49 20+740.00 - - Proyectar TMC 48" I-D
cuneta
MCA 1.50 x Quebrada
1.20 m Pequeña
MCA 1.50 x Quebrada
1.20 m Pequeña
MCA 1.50 x Quebrada
1.20 m Pequeña
MCA 3.50 x Quebrada
2.00 m Pequeña
Quebrada 2 MCA 2.5 x Quebrada
61 23+951.68 Existente Proyectar I-D
Maronal 2 3.50 m Pequeña
zanja o
66 25+720.00 Proyectar TMC 48" I-D
cuneta
MCA 3.0 x Quebrada
2.50 m Pequeña
zanja o
71 26+840.00 - - Proyectar TMC 48" I-D
cuneta
74 27+559.22 Existente Proyectar TMC 48" Cocha I-D


zanja o
77 28+100.00 - - Proyectar TMC 48" I-D
cuneta
MCA 2.00 x Quebrada
2.00 m Pequeña
MCA 2.00 x Quebrada
82 29+337.56 Existente Proyectar I-D
1.50 m Pequeña
MCA 2.00 x Quebrada
1.50 m Pequeña
MCA 2.00 x Quebrada
1.50 m Pequeña
zanja o
88 31+300.00 - - Proyectar TMC 48" I-D
cuneta
zanja o
89 31+500.00 - - Proyectar TMC 48" I-D
cuneta
zanja o
95 33+000.00 - - Proyectar TMC 48" I-D
cuneta
zanja o
97 33+520.00 - - Proyectar TMC 48" I-D
cuneta
8.4.3.8 Batería de alcantarillas

Se está proyectando 02 baterías de alcantarillas tipo marco de concreto, en la zona de
inundación, llamadas también zonas críticas que cumplirá la función de evacuar las
aguas de quebradas., estas estructuras tendrán mayor área de drenaje y mínima
posibilidad de embalsamiento de las aguas delante de la estructura.
Actualmente en el km 7+106.43 se encuentra un badén el cual no cumple la función de

evacuar las aguas, debido a que su ubicación está por encima del nivel de las aguas, lo
cual hace que se forme un pantano la entrada del badén; solo en aguas máximas este
pantano lamina y el badén trabaja. Frente a ello y por queja de pobladores, se está
planteando un batería de alcantarillas tipo MCA (3.0x3.0m) de 3 ojos.
La cuenca de rio Uruya hasta la intercesión dela carretera en el km 7+971.37 tiene una
caudal máximo de 457.30 m3/s, actualmente existe un puente cuya capacidad hidráulica
es de 282.62 m3/s, el cual se mantendrá sin embargo su capacidad hidráulica no es
suficiente, por ello, se está planteando evacuar ese excedente mediante una batería de
alcantarillas tipo MCA (4.0 X 3.5m) de 17 ojos.
Condición N° de Obra de Arte

Nº Prog. Nombre Tipo Material Drenaje Sentido
Inicial Final Batería Proyectada
Quebrada La Quebrada
1 07+106.43 Existente Proyectar MCA Concreto 3 3.0 x 3.0 m I-D
Desengañada Mediana
Quebrada
2 07+971.37 - - Proyectar MCA Concreto 17 4.0 x 3.5 m I-D
Mediana
8.4.3.9 Cunetas
En los sectores donde se presentar taludes de corte de material conglomerado, se está
proyectando cuenta tipo C-1 revestida, en el que se recomienda dejar un espacio de
0.5m al costado de las cuencas para contener el material que pueda desprenderse de
los taludes evitando que el mismo colmate las cunetas.
Además, se ha proyectado cunetas tipo C-2 en las zonas urbanas que recolectaran y
transportara el flujo de las precipitaciones pluviales que caen sobre la plataforma y
zonas adyacentes a las viviendas conduciéndolas hacia la estructura de cruce.
8.4.3.10 Zanja de drenaje

Debido a que el único los puntos de evacuación de las zanjas, son las alcantarillas
proyectadas, sus longitudes superan los 300 m; por ello, en estos casos se está
proyectando una zanja cuya capacidad hidráulica debe ser mayor a la suma del caudal
hidrológico de la Zanja sin revestir tipo Z-1 y el caudal de la zanja sin revestir tipo Z-2
cuyas (L>300m)
8.4.3.11 Obras complementarias

Se ha diseñado como estructura de protección y encauzamiento en las márgenes del
río y/o quebrada, taludes de terraplén, con el fin de evitar que la acción erosiva del flujo
comprometa la estabilidad de la estructura y la plataforma, garantizando así la
estabilidad y permanencia ante la presencia de caudales extremos, ocasionados por la
ocurrencia de grandes precipitaciones en sus respectivas cuencas.
Los muros de gaviones los cuales se ubicarán inmediatamente a la entrada y salida de

los puentes propuestos, dispuestos de tal manera que los flujos del río mantengan
continuidad entre puentes y no afecten los accesos, siguiendo la ubicación y geometría
indicada en los planos del proyecto. Se prevé la proyección de gaviones debido a las

bajas pendientes y a que las velocidades del río no superan los 5.0 m/s, además de la
disponibilidad de material.
Longitud(m)
Ancho Alto
N° km Puente Aguas Arriba Aguas abajo
(m) (m)
M. D M.I. M. D M.I.
1 01+071.82 Quebrada Gran Putilla 2.5 3.5 31 50 30 33
2 02+990.75 Quebrada Otto 3.0 4.0 25 23 26 20
3 04+532.79 Rio Tahuayo 8.5 9.5 35 70 40 30
4 07+867.98 Rio Uruya 8.0 9.0 40 80 40 35
5 09+943.84 Quebrada Sanango 2.5 3.5 40 30 21 14
6 12+005.16 Quebrada Guineal 3.0 4.0 15 20 17 12
7 15+388.13 Quebrada Gade 4.5 5.5 47 33 35 40
8 16+081.15 Quebrada Raya 4.0 5.0 30 34 35 28
9 17+734.09 Quebrada Wipungo 5.0 6.0 20 45 24 27
10 19+117.89 Quebrada Pedregal 3.0 4.0 15 38 20 15
11 21+997.27 Quebrada Boa 2.0 3.0 15 15 16 18
12 23+375.23 Quebrada Maronal 3.5 4.5 50 55 25 20
13 24+174.60 Quebrada Sachavacay 3.0 4.0 42 45 22 41
14 25+440.77 Quebrada Estrella 3.0 4.0 20 22 15 15
15 28+363.61 Quebrada Pedregal 2 2.0 3.0 42 22 15 15
16 30+419.45 Quebrada Cambio 90 2.5 3.5 65 60 15 15
Del mismo modo, en el cauce de la batería de alcantarilla La Desengañada proyectadas

se eliminará todo material sedimentado en un tramo de 50metros aguas arriba y
50metros aguas abajo. Se encauzará con muros de gaviones de 2.5m de ancho por
3.5m de alto, de diferentes longitudes, según se indica en el cuadro.
Longitud(m)
Ancho Alto
km Alcantarilla Aguas Arriba Aguas abajo
(m) (m)
M. D M.I. M. D M.I.
07+106.43 La desengañada 2.5 3.5 35 40 30 20
Existen zonas críticas donde hay flujos de agua de quebradas que discurren paralelas,
aledañas a la vía y algunos tramos incluso dentro de la vía, en estas zonas se deberá
proteger este talud de la plataforma colocando muros de contención bajo el sistema de
suelo reforzado denominado Terramesh System, el cual trabaja con elementos de
compactación de relleno controlado, el cual tendrá la función de proteger el terraplén de
la vía

Ilustración 8: Sección típica de muros de suelo reforzado-terramesh system
8.4.3.12 Limpieza de cauce

La adecuación de quebradas se ha previsto de tal manera que permita retirar de ella
cualquier material que produzca una obstrucción del flujo hacia el drena natural. Por
ello, dichas quebradas deberán estar sometidas a un proceso de conformación y
limpieza de su cauce realizando una remoción de todo material sobrante producto del a
construcción, eliminación del material solido sedimentado (bolonería), troncos y rocas
en estado latente de arrastre, en un tramo de 50metros aguas arriba y 50 metros aguas
abajo, lo cual permitirá conducir adecuadamente los flujos sin que afecte su estructura.
8.5 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y

PAVIMENTOS
El estudio de Suelos, canteras, Fuentes de Agua y Pavimentos, los trabajos
desarrollados para la elaboración de este Informe corresponden lo siguiente:
 Descripción detallada del estado superficial de la carretera, por donde se

desarrolla el proyecto.
 Establecimiento de las características físico-mecánicas y de resistencia de los
materiales existentes y ubicación de sectores con suelos débiles para efectuar
su mejoramiento.
 Localización de las fuentes de extracción de materiales para la obra,
determinación de sus respectivos usos a partir de los resultados de ensayos,
cálculo de los rendimientos por uso y diagrama de ubicación de canteras.

 Diseño del pavimento con los parámetros establecidos en este estudio, y con los
agregados disponibles en la zona del proyecto.
8.5.1 Descripción del estado superficial del pavimento existente

La vía departamental UC-102 comienza en la intersección con la carretera nacional PE
18C, en el centro poblado de Neshuya del distrito de Irazola, provincia de Padre Abad.
El trazo de la vía en estudio se desarrolla sobre terrenos ondulados, por lo que
actualmente gran parte de la vía es suceptible de inundaciones. La carretera recorre la
región climatológica, según el Dr. Pulgar Vidal, de Selva Baja (180 m.s.n.m. a 210
m.s.n.m.).
Desde el km 0+000 hasta el km 1+009 la vía tiene dos carriles, cada uno de 7m de
ancho. Cuenta con un pavimento rígido cuya losa tiene un espesor de 0,20m, con paños
de 4,0m x 3,5m. Tiene buen estado de conservación. Tambien cuenta con cunetas en
ambos lados de la vía, así como veredas para el tránsito peatonal
En la salida de la localidad de Neshuya, hacia Curimaná, la vía va reduciendo su ancho,

desde el km 1+000m hasta el km 1+200m, encontrándose a nivel de capa granular
(afirmado) en mal estado de conservación.
Fotografía 1: Vista de la superficie afirmada de la carretera
El sector comprendido entre el km 7+100 hasta el km 29+500 es calificado como crítico

ya que en él se suceden inundaciones en temporadas de lluvias

Fotografía 2: Sector de la plataforma completamente inundado.
Al final de la vía en estudio, ingresando a la localidad de Curimaná, se encuentra un

pavimento rígido desde el km 34+013.84 hasta el km 37+000 (Localidad de Curimana),
de espesor de 0,20m, y con cunetas en ambos lados de la vía en buen estado de
conservación. El pavimento tiene dos vías con un ancho de 23 m aproximadamente
8.5.2 Estudio de suelos

Para determinar las características físico-mecánicas de los materiales se ejecutaron
pozos exploratorios a “cielo abierto”. Estos pozos se efectuaron a una profundidad
mínima de 1,50m. Se llevó el registro de los espesores de cada una de las capas del
sub-suelo, sus características de gradación, humedad, tamaño y forma de los
agregados gruesos, plasticidad de los finos y su estado de compacidad.
Se han realizado un total de 159 perforaciones en la plataforma actual, las cuales están
distanciadas una de la otra aproximadamente en 250m; además de efectuarse otras
calicatas en sectores considerados como críticos. Todos estos trabajos fueron
realizados conforme a lo requerido en los Términos de Referencia.
De los análisis de las muestras correspondientes y ensayos se ha obtenido que el 81%

de los materiales analizados corresponden a suelos finos limosos o arcillosos, haciendo
esto una subrasante muy suceptible a deformaciones. Estos problemas se aprecian
mucho en los lados de la actual plataforma.
Se encuentra también un 13% de materiales granulares con cierto porcentaje de finos,

que también se encuentran en forma focalizada a lo largo de la carretera. También se
tiene un 6% de agregados granulares limpios, que normalmente corresponden al
material transportado de río para cubrir baches en la plataforma.

En función a las propiedades, características físicas de los agregados, pero
principalmente su resistencia, se ha efectuado la sectorización de toda la carretera en
estudio.
A continuación, se efectúa una breve descripción de estos sectores:
Sector km 1+020 – km 9+500. En este sector la carretera cuenta con una capa granular
como superficie de rodadura, cuya clasificación de suelos en el sistema AASHTO es
tipo A-1-a, A-1-b y A-2-4, gravas y arenas carentes de plasticidad, cuyo espesor
promedio es 0,15m, encontrándose sectores con menor espesor, así como también
tenemos algunos con 0,60m; estos materiales representan el 10% de todos los suelos
analizados. Bajo esta capa se encuentran los suelos finos plásticos A-7 y A-6 cuya
plasticidad (Índice Plástico) se encuentra entre 11% y 60%, que representan el 69% de
los materiales; así como también encontramos suelos finos de mediana (IP = 10%) a
nula plasticidad (NP) tipo A-4 en 21%.
Sector km 9+500 – km 19+000. En este sector también se ha encontrado la capa

granular de rodadura; sin embargo está mas focalizada su ubicación llegando a no
encontrarse en algunos sectores, siendo el espesor encontrado variable entre 0,20m y
0,70m. Tenemos mayor cantidad de suelos tipo A-2-4, y luego A-1-b y un poco de A-1-
a, encontrándose en aproximadamente en 18%. Subyacente tenemos también los
suelos finos A-6 y A-7 con plasticidades que varían entre 15% y 60%, y que representan
el 44% de todos los suelos. En este sector se tiene un incremento de los suelos finos
tipo A-4 con plasticidades entre N.P. y 8%, que representan el 38%.
Sector km 19+000 – km 34+013.84. La capa granular de rodadura, en este tramo

tampoco tiene un espesor contínuo, encontrándose sectores donde no existe. Los
suelos granulares encontrados representan el 24% de todos los suelos y corresponden
principalmente a suelos tipo A-2-4 y A-2-6, y en menor proporción a suelos A-1-b, A-2-
7 y A-1-a, siendo los espesores encontrados variables entre 0,30m y 0,70m. Bajo esta
capa se encuentran los suelos finos plásticos A-6 y A-7 con plasticidades que varían
entre 12% y 29%, que a diferencia del tramo anterior, aumentan su presencia a 64%.
Los suelos finos tipo A-4 tienen plasticidades variables entre N.P. y 9%, y representan
el 10%.
8.5.2.1 Valor soporte de los suelos

Conforme a lo señalado en los términos de referencia, sobre la ejecución de los ensayos
de CBR (MTC E 132) en sectores homogéneos de la vía, se ha tomado muestras de

suelos, como mínimo cada 2 kilómetro, para establecer la capacidad relativa de soporte
de suelos de la carretera en estudio, mostrándose a continuación los resultados.
Tabla 13: CBRs efectuados a muestras de la carretera
CBR (%)
PROCEDENCIA CLASIFICACIÓN
2.5 mm de Penetración
Kilómetro Calicata Muestra Prof. (m) SUCS AASHTO 100% MDS 95% MDS
01+020 PS - 1 M -2 0.20 - 0.60 SC A-6 ( 2 ) 18.3 8.5

03+000 PS - 9 M -1 0.00 - 0.30 GP-GM A-1-b ( 0 ) 44.4 22.4
04+780 PS - 15 M -2 0.10 - 2.00 CH A-7-5 ( 73 ) 0.9 0.4
06+760 PS - 23 M -2 0.10 - 1.40 ML-CL A-4 ( 1 ) 6.3 3.1
08+750 PS - 31 M -2 1.40 - 2.00 MH A-7-5 ( 57 ) 2.3 1.1
10+750 PS - 39 M -1 0.00 - 2.00 ML A-4 ( 0 ) 8.1 4.1
12+750 PS - 46 M -2 0.70 - 1.80 CL A-7-6 ( 14 ) 2.4 1.2
14+750 PS - 54 M -4 0.60 - 2.00 ML-CL A-4 ( 2 ) 8.0 3.9
16+510 PS - 61 M -2 0.20 - 2.00 CL A-7-6 ( 11 ) 3.1 1.6
17+000 PS - 63 M -1 0.00 - 0.50 GM A-1-a ( 0 ) 62.2 29.0
18+500 PS - 68 M -2 0.30 - 2.00 CL A-6 ( 10 ) 8.8 4.4
20+500 PS - 76 M -1 0.00 - 0.30 GC A-2-6 ( 0 ) 30.0 15.2
22+500 PS - 84 M -2 0.60 - 2.00 SM A-2-4 ( 0 ) 30.4 15.2
24+500 PS - 92 M -1 0.00 - 0.40 SC A-2-6 ( 0 ) 29.4 14.3
26+500 PS - 100 M -4 1.20 - 2.00 CL A-6 ( 15 ) 7.8 3.8
28+500 PS - 108 M -1 0.00 - 0.50 CL A-7-6 ( 14 ) 2.2 1.1
30+450 115B M -1 0.00 - 0.40 GC A-2-6 ( 0 ) 28.9 14.0
32+250 PS - 123 M -2 0.30 - 2.00 SM A-2-4 ( 0 ) 34.5 16.4
32+750 PS - 125 M -1 0.00 - 2.00 GM A-2-7 ( 1 ) 26.8 13.3
34+000 PS - 130 M -3 0.90 - 1.30 CL A-4 ( 2 ) 9.7 4.9
27+110 PS - 142 M -1 0.00 - 0.30 GM A-1-a ( 0 ) 18.3 8.5
8.5.2.2 Ensayos de penetración en la plataforma – PDC

Con la finalidad de establecer en forma referencial las características de los suelos in
situ, especialmente los relacionados a densificación y relación soporte CBR, se
efectuaron ensayos con el Penetrómetro Dinámico de Cono (PDC) conforme a lo
señalado en la norma ASTM D 6951 “Standard Test Method for Use of the Dynamic
Cone Penetrometer in Shallow Pavement Applications”.
De los resultados obtenidos en la plataforma vial, se ha efectuado el siguiente cuadro

resumen:

Tabla 14: Resultados de ensayos in situ con el PDC
KILÓMETRO DESCRIPCIÓN RESULTADO
Según registro de excavación de suelos,
en el km 1+020 existe en la parte Suelo Natural, km 1+020 El resultado fue:
1+020 superficial un suelo de tipo A-1-a (0), luego Prof.: 0,00 – 0,80 m. CBR= 3.6%
Prof.: 0,80 - 2,40 m CBR= 2.2%
A-6 (2), después A-7-5(17) y finalmente un
suelo A-7-6 (36).
Suelo Natural, km 5+019 El resultado fue:
en el km 5+020 existe en la parte
5+019 Prof.: 0,00 – 1,40 m. CBR= 1.9%
superficial un suelo de tipo A-1-a (0), luego Prof.: 1,40 - 2,40 m CBR= 3.5%
A-4 (0), y finalmente un suelos A-7-5 (70).
en km 7+010, existe presencia de suelos Suelo Natural, km 7+100 El resultado fue:
7+100 Prof.: 0,00 – 1,60 m. CBR= 2.4%
tipo A-1-a(0), después A-4(2) y finalmente
Prof.: 1,60 – 4,00 m CBR= 2.1%
un suelo A-7-5 (70).
8+000 Prof.: 0,00 – 0,60 m. CBR= 3.0%
tipo A-1-a(0), después un suelo A-4(0) y
Prof.: 0,60 – 2,00 m CBR= 2.5%
finalmente un suelo A-7-5 (54)
en km 8+260, existe presencia de suelos
8+180 Prof.: 0,00 – 0,60 m. CBR= 2.5%
tipo A-7-5 (75), luego un suelo A-4 (0) y Prof.: 0,60 – 1,20 m CBR= 2.2%
Prof.: 1,20 – 2,20 m CBR= 1.6%
finalmente un suelo A-7-5 (75).
10+100 en km 10+100, existe presencia de suelos Prof.: 0,00 – 1,20 m. CBR= 1.6%
tipo A-6 (14) y luego un A-2-4 (0). Prof.: 1,20 – 2,00 m CBR= 3.5%

tipo A-4 (1) y luego un suelos A-7-6 (39). Prof.: 1,80 – 2,20 m CBR= 3.5%

20+000 Prof.: 0,00 – 1,10 m. CBR= 3.6%
tipo A-6 (6) y finalmente un suelo A-7-6
Prof.: 1,10 – 2,20 m CBR= 3.3%
(30).

Suelo Natural, km. 25+000 El resultado fue:
tipo A-2-4 (0) y finalmente un suelo A-6 (8). Prof.: 0,40 – 3,00 m CBR= 2.2%

30+000 Prof.: 0,00 – 0,40 m. CBR= 3.4%
tipo A-1-b (0), luego un suelo A-7-6 (20) y
Prof.: 0,40 – 3,00 m CBR= 2.9%
finalmente un suelo A-4 (0).
en km 34+000, existe presencia de suelos
34+000 tipo A-1-b (0), después un suelo A-4 (1), Prof.: 0,00 – 0,90 m. CBR= 3.1%
luego un suelo A-4 (2) y finalmente un Prof.: 0,90 – 2,00 m CBR= 2.3%
suelo A-6 (10).

8.5.2.3 Valor soporte para diseño de pavimento
Para diseñar el pavimento se requiere expresar el CBR en Módulo de Resilencia (MR).
Según la clasificación de los suelos en el sistema AASHTO, se calcularon Módulos

Resilientes promedio para cada tipo de suelo, los cuales se muestran a continuación.
Tabla 15: MR promedio por sector

SECTOR (km – km) Mr promedio por Sector (psi)
1+020 – 7+010 10136.3
7+010 – 10+100 18567.2
10+100 – 23+350 12516.1
23+350 – 28+500 17514.9
28+500 – 34+013.84 10319.8
Ilustración 9: Sectorización de la carretera por resistencia de suelos
8.5.2.4 Suelos susceptibles a deformación y expansión

Las arcillas tienden a expandirse cuando se les agrega agua, y luego se contraen con
la pérdida de ésta. A continuación, se efectuará el análisis de sensibilidad de los suelos,
que refleja el estado en que se encontraban durante la etapa de estudios en campo.
Como se observa en los cuadros “Sensibilidad de Suelos” y “Resumen de Suelos”, se

tiene presencia de suelos limosos y arcillosos, los cuales son susceptibles a sufrir
asentamientos y deformaciones por la presencia del agua.
En este caso, tenemos suelos en aproximadamente 34% cuya consistencia se

encuentra entre media, blando y muy blando, que reflejan lo sensible que es el tramo
de carretera. En el siguiente cuadro se ubican los puntos mas sensibles.

Tabla 16: Ubicación de suelos con CR "Blando" y "Muy Blando"
CONSISTENCIA
PROCEDENCIA
RELATIVA
(CR)
Kilómetro Prof. (m)
1 + 120 1.40 - 2.00 0.28
2 + 750 0.20 - 1.90 0.35
3 + 000 0.30 - 1.90 0.26
3 + 250 1.00 - 2.00 0.46
3 + 500 0.20 - 1.90 0.29
3 + 740 0.20 - 2.00 0.37
4 + 240 0.10 - 2.00 0.02
5 + 020 0.10 - 1.60 0.40
5 + 270 0.20 - 1.50 0.35
5 + 770 0.80 - 2.00 0.12
6 + 270 0.00 - 2.00 0.28
6 + 520 0.60 - 2.00 0.34
7 + 500 0.10 - 2.00 0.27
7 + 840 0.00 - 0.60 0.41
8 + 260 1.30 - 2.00 0.32
8 + 500 0.10 - 1.40 0.10
9 + 250 0.00 - 2.00 0.49
9 + 500 0.20 - 2.00 0.31
9 + 920 1.40 - 2.00 -0.42
10 + 100 0.00 - 1.20 0.25
11 + 500 0.00 - 1.10 0.37
12 + 250 0.40 - 2.0 0.42
14 + 750 0.40 - 0.60 0.49
14 + 750 0.60 - 2.00 0.48
15 + 420 1.60 - 2.00 0.51
15 + 500 0.00 - 2.00 0.28
15 + 750 0.20 - 0.50 0.42
15 + 750 0.50 - 2.00 0.48
16 + 080 0.80 - 1.40 0.23
17 + 000 0.50 - 2.00 0.29
17 + 250 0.00 - 0.50 0.26
17 + 250 0.50 - 2.00 0.20
18 + 010 0.20 - 2.00 0.44
18 + 260 0.80 - 2.00 0.22
18 + 500 0.30 - 2.00 0.49
18 + 750 1.00 - 2.00 0.46
20 + 720 0.00 - 0.20 0.48
22 + 750 0.40 - 1.20 0.32
23 + 000 0.30 - 1.00 0.39
23 + 510 0.50 - 0.90 0.40
24 + 000 0.00 - 0.30 0.50
24 + 180 0.90 - 2.00 0.18
25 + 000 0.30 - 2.00 0.33
25 + 250 1.80 - 2.00 0.28
25 + 500 0.20 - 0.60 0.23
25 + 750 1.10 - 2.00 0.49
26 + 250 0.30 - 1.40 0.25
26 + 500 0.40 - 1.20 0.41
26 + 750 0.40 - 2.00 0.48
27 + 000 0.70 - 0.90 0.08
27 + 250 0.60 - 1.20 0.41
27 + 500 1.00 - 2.00 0.35
28 + 360 0.50 - 0.80 0.26

CONSISTENCIA
PROCEDENCIA
RELATIVA
(CR)
30 + 450 0.60 - 1.20 0.45
30 + 520 0.00 - 0.30 0.23
30 + 750 0.80 - 1.00 0.18
Los resultados de Expansión de suelos calificados en función a los límites de

consistencia se expresan en los siguientes cuadros, así como la ubicación de los suelos
mas sensibles.
Tabla 17: Ubicación de suelos con Potencial de Expansión "Alto y "Muy Alto"
PROCEDENCIA
POTENCIAL DE
EXPANSIÓN

1 + 020 0.60 - 0.80 Muy alto
1 + 020 0.80 - 2.00 Muy alto
1 + 060 0.20 - 0.80 Muy alto
1 + 260 0.20 - 2.00 Muy alto
1 + 510 0.20 - 2.00 Muy alto
1 + 760 1.00 - 2.00 Alto
2 + 250 0.40 - 0.90 Muy alto
2 + 500 0.20 - 2.00 Muy alto
2 + 750 0.20 - 1.90 Alto
3 + 000 0.30 - 1.90 Alto
3 + 250 0.30 - 1.00 Alto
3 + 250 1.00 - 2.00 Alto
3 + 500 0.20 - 1.90 Alto
3 + 740 0.20 - 2.00 Alto
3 + 990 0.20 - 2.00 Alto
4 + 490 0.00 - 2.00 Alto
4 + 780 0.10 - 2.00 Muy alto
5 + 020 1.60 - 2.00 Muy alto
5 + 270 1.50 - 2.00 Muy alto
5 + 520 1.30 - 2.00 Muy alto
5 + 770 0.80 - 2.00 Alto
6 + 760 1.40 - 2.00 Muy alto
7 + 010 0.80 - 2.00 Muy alto
7 + 260 0.10 - 2.00 Alto
7 + 500 0.00 - 0.10 No Aplica
7 + 500 0.10 - 2.00 Alto
7 + 750 0.10 - 2.00 Alto
7 + 840 0.60 - 2.00 Alto
7 + 920 0.20 - 1.20 Muy alto
7 + 920 1.70 - 2.00 Muy alto
8 + 010 0.60 - 2.00 Muy alto
8 + 260 0.00 - 0.50 Muy alto
8 + 260 1.30 - 2.00 Alto
8 + 500 1.40 - 2.00 Muy alto
8 + 750 1.40 - 2.00 Muy alto

PROCEDENCIA
POTENCIAL DE
EXPANSIÓN
9 + 250 0.00 - 2.00 Muy alto

9 + 920 0.90 - 1.40 Muy alto
9 + 980 0.80 - 2.00 Alto
11 + 500 1.10 - 2.00 Muy alto
11 + 750 1.00 - 2.00 Muy alto
14 + 250 0.10 - 1.10 Muy alto
14 + 500 1.00 - 2.00 Muy alto
15 + 000 1.80 - 2.00 Muy alto
16 + 080 0.60 - 0.80 Muy alto
16 + 260 0.60 - 1.00 Muy alto
17 + 250 0.50 - 2.00 Muy alto
18 + 010 0.20 - 2.00 Muy alto
18 + 260 0.80 - 2.00 Muy alto
18 + 500 0.00 - 0.30 Muy alto
18 + 750 1.00 - 2.00 Muy alto
18 + 980 0.70 - 2.00 Alto
19 + 260 0.40 - 0.80 Alto
19 + 750 0.20 - 0.60 Muy alto
20 + 000 1.10 - 2.00 Muy alto
22 + 040 1.10 - 2.00 Alto
22 + 750 1.20 - 2.00 Alto
24 + 210 0.80 - 1.80 Alto
24 + 290 0.00 - 1.30 Alto
25 + 250 0.40 - 1.80 Alto
27 + 750 1.40 - 2.00 Alto
28 + 360 0.80 - 2.00 Alto
29 + 000 1.30 - 2.00 Alto
31 + 750 0.50 - 2.00 Alto
32 + 000 0.60 - 2.00 Alto
33 + 000 0.90 - 2.00 Alto
8.5.2.5 Humedad en suelos

Debido a que en los suelos se presentan materiales finos, la influencia de la humedad
puede ser alta. En tal sentido se ha efectuado un análisis de la humedad existente en
el suelo natural, aproximadamente a una profundidad de 0,5m. Para tal efecto se ha
tomado como referencia los límites de consistencia de los suelos, de tal forma que la
humedad natural que supere el límite plástico (LP) se calificó como humedad alta, ya
que se encuentra en el estado plástico, susceptible a deformaciones.

Ilustración 10: Humedades en la zona de proyecto
8.5.2.6 Evaluación de ascensión capilar
Debido a que la carretera se ubica en zona tropical con altas precipitaciones pluviales,
donde gran parte de la plataforma se encuentra sobre áreas suceptibles a inundaciones,
en el Estudio de Hidrología y Drenaje se han establecido zonas donde obligatoriamente
se debe elevar el nivel de subrasante para evitar el efecto de la capilaridad en las capas
granulares del pavimento. Este análisis también es válido para los otros sectores de
carretera.
Tabla 18: Altura de ascensión capilar para diferentes estados de humedad

D10 N hc
TERRAPLÉN e
(cm) (cm2) (cm)
Estado parcialmente saturado 0,37 0,0075 0,20 72
Estado saturado 0,28 0,0075 0,20 95
Los resultados obtenidos presentan relación con el cuadro mostrado inicialmente (Lane
& Washburn); por lo tanto, se ha considerado que, para el proyecto, la plataforma vial,
especialmente en los sectores inundable supere los 1,00m de altura, por encima del
nivel del agua.
8.5.2.7 Suelos orgánicos y turbas

A lo largo de casi toda la carretera, se aprecia vegetación que crece en forma natural al
borde de la actual plataforma vial, así como que estos suelos se encuentran en estado
blando. Por lo tanto, durante los trabajos de movimiento de materiales es necesario
retirar como mínimo 1,00m de espesor del material natural, ya que esta contiene raíces,
ramas, etc. además de estar el material alterado.

8.5.2.8 Ampliación de plataforma vial y construcción en suelo natural
De acuerdo a los diseños geométricos del pavimento (sección), va a ser necesario
ampliar la actual plataforma vial de tal forma tenga el ancho suficiente para que transiten
adecuadamente los vehículos de diseño. Por lo tanto, actuales sectores con hombros
débiles, suelos blandos, o con vegetales deben ser removidas. Estos trabajos de
mejoramiento se deben efectuar a lo largo de la actual plataforma, en ambos lados de
la vía (derecho e izquierdo). La altura mínima de mejoramiento es de 1.00 m.
Ilustración 11: Ampliación de plataforma
Ilustración 12: Reemplazo de materiales en ampliación de plataforma
8.5.2.9 Mejoramiento de suelos

Como consecuencia al análisis antes señalado, se debe considerar los siguientes
criterios para mejoramiento de suelos por reemplazo o relleno, en toda la carretera:
 Capa de 1,0m mínimo de espesor de terraplén (agregado de cantera), entre el

nivel de corte o suelo natural, hasta el nivel de la subrasante.
 Adicionalmente, a lo largo de toda la carretera en los sectores de ampliación de
plataforma, reemplazar con agregado de cantera, como 1m mínimo de suelo
natural.

8.5.3 Estudio de canteras y fuentes de agua
Las fuentes de materiales ubicadas son depósitos de origen fluvio-aluvial, así como
fluvial ubicadas, zonas aledañas a la vía de estudio y en el cauce del río Aguaytía
En las canteras origen fluvial, se han registrado fragmenstos ígneos, minerales que
están influyendo en la deficiente adherencia agregado-asfalto, por lo que es necesario
emplear aditivos. Se han efectuado ensayos en este estudio con varios mejoradores de
adherencia, obteniéndose buenos resultados con el mejorador a base de Aminas que
cumplen con lo requerido por las especificaciones técnicas EG-2013 del MTC. La dosis
empleada del aditivo Base Amina es 1.0% en peso del asfalto.
Tabla 19: Resumen de potencia y rendimiento de canteras
RENDIMIENT
MATERIAL RENDIMIENTO MATERIAL
O
CANTERA NO ÚTIL POR FINAL POR NO ÚTIL USO
FINAL POR
USO USO POR USO
USO
33,773.0 641,686.2 5% 95 % T
Cantera Juanjuy
65,857.3 609,601.9 10 % 90 % SBG
24,692.9 222,235.8 10 % 90 % T
Cantera Vaca
55,805.9 191,122.8 23 % 77 % SBG
Cantera Canaan de Piedra 75,817.0 656,007.0 10 % 90 % T
Cantera Shipi 1 20,052.2 230,600.6 8% 92 % T
Cantera Nueva Meriba 38,033.9 342,304.9 10 % 90 % T
Cantera Jordan 7,146.1 104,932.7 6% 94 % T
Cantera Nueva Esperanza 1,639.7 16,578.9 9% 91 % T
Cantera Casa Rosada 846.4 16,080.8 5% 95 % T
Cantera Cambio 90 23,689.2 102,062.9 19 % 81 % T
41,857.5 243,664.2 15 % 85 % T
49,138.3 236,383.4 17 % 83 % SBG
99,747.0 185,774.7 35 % 65 % BG
66,255.3 219,266.4 23 % 77 % CCP > 210 kg/cm2

Cantera Guineal
49,138.3 236,383.4 17 % 83 % CCP ≤ 210 kg/cm2
99,747.0 185,774.7 35 % 65 % MAC
22,285.0 263,236.7 8% 92 % SD
271,245.6 14,276.1 67 % 33 % G (*)
22,499.8 182,043.8 11 % 89 % T
33,604.5 170,939.2 16 % 84 % SBG
74,455.9 130,087.7 36 % 64 % BG
Cantera Cascajal 54,249.1 150,294.6 27 % 73 % CCP > 210 kg/cm2
33,604.5 170,939.2 16 % 84 % CCP ≤ 210 kg/cm2
74,455.9 130,087.7 36 % 64 % MAC
13,418.1 191,125.6 7% 93 % SD

198,407.3 6,136.3 73 % 27 % G (*)
Se ha ubicado a lo largo de la carretera 12 fuentes de agua con caudal suficiente para

abastecer los trabajos de conformación de las capas granulares (rellenos, subbase y
base granular) y para la construcción de estructuras de concreto de cemento portland
Tabla 20: Ubicación de fuentes de agua
PROGRESIVA COORDENADAS UTM WGS 84

N° PUNTO LADO ACCESO
(km)
ESTE NORTE
1 P-1 04+530 LI 501331 9047546 50 m
2 P-2 07+870 LI 499360 9050198 30 m
3 P-3 09+940 LD 498129 9051847 20 m
4 P-4 15+390 LD 494792 9056137 40 m
5 P-5 16+080 LD 494384 9056697 30 m
6 P-6 17+730 LI 493324 9057972 30 m
7 P-7 19+120 LD 492527 9059085 40 m
8 P-8 22+000 LI 491098 9061561 25 m
9 P-9 23+370 LD 490617 9062838 30 m
10 P-10 24+170 LI 490368 9063585 20 m
11 P-11 28+360 LI 488506 9067281 20 m
12 P-12 30+420 LD 486592 9067789 20 m
Evaluación de las fuentes de agua.
Tabla 21: Evaluación de calidad de agua

CONTENIDO POTENCIAL
ALCALINIDAD CONTENIDO CONTENIDO SÓLIDOS EN RESIDUO
FUENTE DE MATERIA DE
Y ACIDEZ SULFATOS CLORUROS SUSPENSIÓN SÓLIDO
AGUA ORGÁNICA HIDRÓGENO
(p.p.m.) (p.p.m.) (p.p.m.) (p.p.m.) (p.p.m.)
(p.p.m.) (pH)
P-1 214.91 25.52 192.25 0.64 278 6 470
P-2 73.38 5.35 168.84 0.96 120 6 598
P-3 62.90 65.03 217.08 0.80 210 6 758
P-4 31.45 46.09 192.95 1.44 89 7 602
P-5 47.98 36.63 265.32 1.60 75 6 530
P-6 36.69 46.51 192.95 1.28 110 6 578
P-7 41.93 45.27 241.19 1.44 90 7 710
P-8 47.18 46.09 241.19 1.12 85 7 732

CONTENIDO POTENCIAL
ALCALINIDAD CONTENIDO CONTENIDO SÓLIDOS EN RESIDUO
FUENTE DE MATERIA DE
Y ACIDEZ SULFATOS CLORUROS SUSPENSIÓN SÓLIDO
AGUA ORGÁNICA HIDRÓGENO
(p.p.m.) (p.p.m.) (p.p.m.) (p.p.m.) (p.p.m.)
(p.p.m.) (pH)
P-9 68.14 36.22 217.08 1.28 78 6 592
P-10 41.93 62.15 217.08 1.44 110 7 604
P-11 36.69 34.16 265.32 1.60 96 6 730
P-12 183.46 28.39 192.95 1.12 82 7 634
USO
SUBBASE
- 3,000 MAX - - - 5.5 - 8.0 -
GRANULAR
BASE
- 3,000 MAX - - - 5.5 - 8.0 -
GRANULAR
CONCRETO
600 MAX 3,000 MAX 1,000 MAX - 50,000 MAX 5.5 - 8.0 -
HIDRÁULICO
Periodo de extracción
La extracción de agua tiene la limitación de aumento de caudal durante los meses de

diciembre a abril.
IDENTIFICACIÓN UBICACIÓN ACCESO
Río Tahuayo Lado izquierdo, 50 m de acceso construir acceso pasando

P-1
km 04+550 motoniveladora y aportando 20cm de agregados.
Río Uruya Lado izquierdo, 30 m de acceso construir acceso pasando
P-2
Quebrada
Lado derecho, 20 m de acceso construir acceso pasando
P-3 Sanango km
motoniveladora y aportando 20cm de agregados.
09+946
Quebrada sin
P-4 nombre km
15+390
Quebrada Raya Lado derecho, 30 m de acceso construir acceso pasando

P-5
Quebrada
Lado izquierdo, 30 m de acceso construir acceso pasando
P-6 Wipungo km
17+750
Quebrada
P-7 Pedregal km
19+112

IDENTIFICACIÓN UBICACIÓN ACCESO
Quebrada Boa Lado izquierdo, 25 m de acceso construir acceso pasando

P-8
Río Manoral Lado derecho, 30 m de acceso construir acceso pasando
P-9
Quebrada
P-10 Sachavachay km
24+220
Quebrada
P-11 Pedregal 2 km
28+367
Quebrada Cambio Lado derecho, 20 m de acceso construir acceso pasando
P-12
90 km 30+435 motoniveladora y aportando 20cm de agregados.
8.5.4 Diseño de pavimentos.

8.5.4.1 Trafico.
En el “Estudio de tráfico y de carga”, se señala el Índice Medio Diario Anual (IMDa), y el
tipo de vehículos que circulan por la carretera. Para el cálculo del IMDa, en las
estaciones se efectuaron censos por un periodo de 7 días.
Tabla 22: IMD para el sector Neshuya - Pueblo Libre

IMD
SENTIDO HACIA SENTIDO HACIA

SENTIDO SENTIDO AMBOS
NESHUYA CURIMANA
AUTOS 62 64 126
PICK UP 35 38 73
VEHICULOS LIGEROS
C.R. 16 16 32
MICROS 0 0 0
B2 0 0 0
BUS B3-1 0 0 0
B4 0 0 0
C2 58 61 119
CAM UNIT C3 24 27 51
C4 1 0 1
2S2 0 0 0
T2S3 0 0 0
T3S2 0 0 0
T3S3 1 1 2
CAMIONES ACOPLADOS
2T2 0 0 0
2T3 0 0 0
3T2 0 0 0
3T3 0 0 0
TOTAL 197 207 404

Tabla 23: IMD para el sector Pueblo Libre - Curimana
IMD
SENTIDO SENTIDO HACIA SENTIDO HACIA

NESHUYA CURIMANA SENTIDO AMBOS
VEHICULOS LIGEROS AUTOS 46 46 92
PICK UP 29 28 57
C.R. 17 18 35
MICROS 0 0 0
BUS B2 0 0 0
B3-1 0 0 0
B4 0 0 0
CAM UNIT C2 8 9 17
C3 7 7 14
C4 0 0 0
CAMIONES ACOPLADOS 2S2 0 0 0
T2S3 0 0 0
T3S2 0 0 0
T3S3 0 0 0
2T2 0 0 0
2T3 0 0 0
3T2 0 0 0
3T3 0 0 0
TOTAL 107 108 215
Determinación de parámetros de proyección del tráfico
En el Estudio de Tráfico, señalan que las proyecciones por tipo de vehículo se

efectuaron por el método de las Tasas de Generación de Viajes:
Tabla 24: Tasa de crecimiento por tipo de vehiculo Estación Neshuya

TIPO DE VEHICULO TASA
AUTOS 2,17
CAMIONETA 2,15
C. RURAL 2,16
CAMIONES 5,10

8.5.4.2 Cálculo del tráfico de diseño
En el Estudio de Tráfico, indican que los Ejes Equivalentes de Carga, Equivalent Axle
Load (EAL) han sido calculados multiplicando el número de vehículos de cada tipo por
los 365 días del año, por la tasa de crecimiento anual y por el factor destructivo
correspondiente, para luego sumar todos estos productos.
Tabla 25: Tráfico de diseño para pavimento flexible AASHTO
SECTOR EAL 10 años EAL 20 años
km 0+000 - km 34+013.84 1690957 4475694
8.5.4.3 Diseño de la estructura de pavimento.

Para ello, se evaluó el estado superficial de la vía afirmada realizando el “metrado” de
fallas correspondientes a un afirmado, para luego calcular el Índice de Condición de
Caminos No Revestidos (URCI). Posteriormente, se realizaron lo diseños de pavimento
flexible para los períodos de 10 años, de 10 a 20 años (refuerzo), y de 20 años, por los
métodos de la AASHTO 1993 y del Instituto del Asfalto.
Además, con el fin de conformar una subrasante de buena resistencia, se presenta el

diseño de mejoramiento de suelos, para los sectores donde es necesario. Para el
mejoramiento de suelos, se emplea la técnica de reemplazo de materiales. Se incluye
también el diseño de la estructura de las bermas, de acuerdo a las recomendaciones
del Manual de Carreteras, Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección: Suelos
y Pavimentos.
Finalmente, se establecen las políticas de mantenimiento de la vía, incluyendo el

mantenimiento periódico y el mantenimiento rutinario.
Los resultados de las mediciones efectuadas en enero del 2017, del estado de condición
de la superficie de rodadura se resumen en el siguiente Cuadro:
Tabla 26: Resumen URCI de la vía afirmada

TIPO DE FALLA
SECCIÓN CALIFICA
81 82 83 84 85 86 87 URCI
(km) CIÓN
L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H
1+000 - 2+000 350 320 450 M 400 350 500 26 Pobre
2+000 - 3+000 420 380 360 M 0 460 400 40 Pobre

TIPO DE FALLA
SECCIÓN CALIFICA
81 82 83 84 85 86 87 URCI
(km) CIÓN
L M H L M H L M H L M H L M H L M H L M H
3+000 - 4+000 450 380 0 M 300 450 0 38 Pobre
4+000 - 5+000 450 500 470 H 280 310 0 30 Muy pobre
5+000 - 6+000 380 450 460 H 300 360 460 26 Muy pobre
6+000 - 7+000 500 420 310 H 280 300 320 29 Muy pobre
7+000 - 8+000 500 450 350 H 260 240 220 34 Pobre
8+000 - 9+000 450 410 300 H 340 420 280 26 Pobre
9+000 - 10+000 450 420 280 M 350 430 0 37 Pobre
10+000 - 11+000 450 390 330 H 350 320 0 39 Pobre
11+000 - 12+000 420 500 440 H 300 320 0 34 Pobre
12+000 - 13+000 420 450 330 H 300 280 250 29 Pobre
13+000 - 14+000 350 470 360 M 300 320 290 30 Pobre
14+000 - 15+000 410 260 250 H 320 300 250 29 Pobre
15+000 - 16+000 400 450 350 H 320 400 400 22 Muy pobre
16+000 - 17+000 400 350 350 H 280 250 220 35 Pobre
17+000 - 18+000 260 440 230 H 220 240 210 39 Pobre
18+000 - 19+000 320 450 350 H 300 230 270 29 Pobre
19+000 - 20+000 320 460 380 H 300 350 250 30 Pobre
20+000 - 21+000 350 400 280 H 300 320 240 29 Pobre
21+000 - 22+000 310 450 230 H 300 450 300 31 Pobre
22+000 - 23+000 350 470 300 H 350 320 290 30 Pobre
23+000 - 24+000 350 450 260 H 240 230 190 39 Pobre
24+000 - 25+000 350 420 380 H 300 250 270 29 Pobre
25+000 - 26+000 400 430 350 H 280 300 320 27 Pobre
26+000 - 27+000 320 420 300 H 280 300 310 32 Pobre
27+000 - 28+000 400 470 300 H 320 350 320 22 Muy pobre
28+000 - 29+000 270 450 260 H 270 220 230 39 Pobre
29+000 - 30+000 320 460 400 H 350 300 290 26 Pobre
30+000 - 31+000 320 410 290 H 330 290 270 29 Pobre
31+000 - 32+000 400 470 350 H 300 380 360 27 Pobre
32+000 - 33+000 380 420 300 H 310 320 250 28 Pobre
33+000 - 34+013.84 410 350 380 H 320 360 340 35 Pobre
8.5.4.4 Diseño de pavimento flexible – AASTHO 1993

La estructura propuesta de pavimento ha sido diseñada para soportar el peso de la
densidad de tráfico proyectado para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal
manera que éstas lleguen satisfactoriamente a los suelos bajo el nivel de subrasante.
Se consideró las características geotécnicas de los materiales que conformarán la
estructura vial, con propiedades de resistencia y valor de soporte creciente a partir del
suelo de fundación y de allí a la superficie del pavimento.
Aplicando el Nomograma y/o la Ecuación de Diseño se obtiene para los parámetros

indicados y un período de diseño de 10 años, los siguientes valores:

Tabla 27: Número Estructural SN requerido
CARPETA BASE SUBBASE
ASFÁLTICA GRANULAR GRANULAR
SECTOR SN
CALIENTE (CBR ≥100%) (CBR ≥40%)
(cm) (cm) (cm)
Sector 1: km 1+020 - km 7+100 7.5 15 25 3.28
Sector 2: km 7+100 - km 10+100 7.5 15 20 3.04
Sector 3: km 10+100 - km 23+350 7.5 15 20 3.04
Sector 4: km 23+350 - km 28+500 7.5 15 20 3.04
Sector 5: km 28+500 - km 34+013.84 7.5 15 25 3.28
Para el diseño de refuerzo del pavimento desde el año 10 de servicio, hasta un nuevo
periodo de 10 años, es decir el año 20, nos basaremos en la Guía AASHTO-93, Capítulo
5, Rehabilitation Methods with Overlays.
Tabla 28: Resumen de cálculo Vida Remanente

SECTOR
PARÁMETRO Sector 1: km Sector 2: km Sector 3: km Sector 4: km Sector 5: km

1+020 - km 7+100 - km 10+100 - km 23+350 - km 28+500 - km
7+100 10+100 23+350 28+500 34+013.84
SN0 3.28 3.04 3.04 3.04 3.28
N1.5
2103142 5058075 2025942 4417739 2192544
(Repeticiones de carga)
RL (%) 19.6 66.6 16.53 61.7 22.9
CF 0.74 0.94 0.71 0.94 0.77
SNeff = CF X SN0 2.44 2.87 2.17 2.85 2.53
Nf
2780737 2780737 2780737 2780737 2780737
(Repeticiones de carga)
SNf 3.55 2.86 3.29 2.92 3.53
SNR = SNf - SNeff 1.11 -0.01 1.12 0.07 1
e C.A. EN CALIENTE (cm) 6.5 -0.1 6.60 0.4 5.9
e C.A. EN CALIENTE (cm) - FINAL 7.0 5.0 7.0 5.0 7.0
Consideraciones técnicas para pavimentos flexibles
Entre los principales factores que inciden en el comportamiento de una carpeta asfáltica
y que deben ser motivo de evaluación durante el estudio definitivo y su construcción
son:

1. Propiedades de la mezcla
 El comportamiento de la mezcla depende de las circunstancias externas, tales
como el tiempo de aplicación de la carga y de la temperatura.
 El espesor de la capa asfáltica, si la capa asfáltica es más gruesa, las
deformaciones serán menores, cuando ésta sea esforzada por las cargas
impuestas por los neumáticos.
 Influencia del efecto de absorción de agua de los agregados en el
comportamiento de la carpeta asfáltica.
 Módulo resiliente; el cual interviene en los análisis de esfuerzo, deformación y
deflexión de los pavimentos sujetos a cargas.
2. Construcción
 El diseño de la mezcla asfáltica y/o una deficiente compactación en campo
puede resultar en un alto contenido de vacíos de aire. Esto tiende a producir un
endurecimiento más rápido del asfalto, particularmente, si el espesor de la capa
es delgada. Además, deficiencias en la compactación pueden reducir el módulo
elástico y la resistencia de la capa.
 La calidad de los materiales de la base granular, así como un buen proceso
constructivo proporcionan un módulo resiliente adecuado, con el cual se
minimizan los esfuerzos hacia la subrasante.
Considerando las condiciones de la Temperatura Media Anual de la zona del proyecto,

es que se ha optado por emplear como elemento ligante de la capa asfáltica un asfalto
PEN 60-70 y las dosificaciones óptimas deacuerdo a los diseños realizados están entre
5.7% y 6.3% para la cantera Guineal y entre 5.6% y 6.2% para la cantera Cascajal.
Se debe emplear un aditivo mejorador de adherencia, ya que los agregados de las

canteras estudiadas, no cumplen con el requerimiento de las Especificaciones Técnicas
EG-2013 del MTC. Se han empleado diversos aditivos en este estudio, obteniéndose
aceptables resultados con el aditivo tipo Amina en 1,0% en peso del asfalto.
8.5.4.5 Diseño de mejoramiento de suelos

El espesor del mejoramiento de suelos se ha desarrollado en base a las
recomendaciones del Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos, Sección: Suelos y Pavimentos, que en el “Capítulo X Estabilización de
Suelos” donde se establecen los criterios para estabilizar los suelos por sustitución. Esta

actividad se encuentra detallada en la Sección 207 Mejoramiento de Suelos de las
especificaciones técnicas EG 2013 del MTC.
Sin embargo, también debemos tener en cuenta el efecto de la ascensión capilar en los
materiales a emplearse en los terraplenes. Por lo tanto, se concluye que el espesor
mínimo a emplear será de 1,0m
Tabla 29: Definición de mejoramiento por reemplazo de materiales

ESPESOR
ESPESOR DE ESPESOR
MÍNIMO
MEJORAMIENTO DE
DE
SECTOR SUBSECTOR DE ANÁLISIS CALCULADO MEJORAMIENTO
MEJORAMIENTO
SEGÚN MTC ASUMIDO
SEGÚN MTC
(cm) (cm)
(cm)
SUBSECTOR 1: km 1+044 - km 1+087 60 34 100
SECTOR 1: SUBSECTOR 2: km 4+643 - km 4+763 100 83 100

km 1+020 -
km 7+100 SUBSECTOR 3: km 5+158 - km 5+250 60 34 100
SUBSECTOR 4: km 5+441 - km 5+595 100 83 100
SUBSECTOR 5: km 14+506 - km 14+564 100 53 100
SUBSECTOR 6: km 15+159 - km 15+198 60 40 100

SECTOR 3:
km 10+100 - SUBSECTOR 7: km 17+825 - km 17+920 100 72 100
km 23+350
SUBSECTOR 8: km 18+695 - km 18+793 60 47 100
SUBSECTOR 9: km 18+883 - km 18+923 60 47 100
SUBSECTOR 10: km 29+915 - km 29+956 100 63 100
SECTOR 5: SUBSECTOR 11: km 30+217 - km 30+249 60 30 100

km 28+500 -
km
34+013.84 SUBSECTOR 12: km 32+108 - km 32+190 100 63 100
SUBSECTOR 13: km 32+966 - km 33+084 100 63 100
El espesor asumido (1m) debe replicarse a todos los sectores donde se efectuarán
cortes o sobre el suelo natural, por lo que los criterios para mejoramiento de suelos por
reemplazo o relleno, en toda la carretera son:
 Capa de 1,0m mínimo de espesor de terraplén (agregado de cantera), entre el

nivel de corte o suelo natural, hasta el nivel de la subrasante.
 Adicionalmente, a lo largo de toda la carretera en los sectores de ampliación de
plataforma, reemplazar con agregado de cantera, como 1m mínimo de suelo
natural

8.6 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEODINAMICA
8.6.1 Estudio de Geología
El principal objetivo del estudio, está orientado a evaluar la configuración geológica,
geotécnica y geodinámica del área de ubicación de la carretera Neshuya – Curimana.
La metodología para lograr los objetivos propuestos ha consistido en tres etapas. La

primera en realizar trabajos de gabinete para evaluar toda la información preexistente,
planos, mapas satelitales, etc. La segunda consistió en trabajos de campo, definición
de afloramientos existentes y, la tercera, en la evaluación en gabinete de la información
obtenida en la etapa previa para definir las características de la carretera.
8.6.1.1 Geografía.
Desde el aspecto geográfico la carretera, se ubica en la unidad definida como Llano
Amazónico, la cual se caracteriza por ofrecer terrenos entre los 80 a 400 msnm,
presenta una superficie llana a ondulada lo cual genera áreas de pantanos y aguajales.
Su terreno no es eminentemente llano ya que se encuentra disectada por riachuelos, la
cual en el caso de la carretera es interceptada en diversos puntos donde se proyectará
estructuras de drenaje.
La unidad hidrográfica de mayor importancia, en el área, lo constituye el río Aguaytía,

sobre cuya orilla se ubica el distrito de Curimana (punto donde culmina la carretera) y
que, dicho río, ofrece cierta importancia, dado que en los últimos kilómetros presenta
una curva y/o inflexión que se aproxima a la carretera.
El clima de la zona corresponde a una zona cálida – húmeda con moderada

precipitación e inundable, típica de la selva baja con chubascos esporádicos, la
vegetación por lo general es tupida y enmarañada.
8.6.1.2 Geomorfología
El área de estudio regionalmente está controlada morfoestructuralmente por las
estructuras de la Faja Subandina con plegamientos amplios, donde los ejes tienen una
dirección NNE a SSE. Los terrenos son moderadamente suaves a partir de los 200 m.,
donde se ubica el Proyecto, formando una llanura, donde los ríos tienen un curso
meandriforme de dirección SO-NE.
Geomorfológicamente, a nivel regional, el área de estudio puede ser dividida en tres

sectores importantes:
 Faja Subandina

 Faja de Colinas y Lomadas
 Llanura Amazónica
Dentro de las unidades y/o sectores la carretera Neshuya – Curimana se ubica,

exclusivamente, en la unidad definida como Llanura Amazónica, razón por la cual esta
unidad es de mayor importancia.
8.6.1.3 Estratigrafía
El carretera Neshuya – Curimana, según lo estudiado por el INGEMMET, se encuentra
ubicada entre las hojas 17-m, 18-m y 18-n, la cual presenta diversas unidades
litoestratigráficas que van desde el Cretáceo hasta el Cuaternario reciente; sin embargo
de la evaluación de dichos cuadrángulos sólo algunas unidades litoestratigráficas (por
su proximidad a la carretera o formar parte de su emplazamiento) pueden tener
influencia; razón por la cual se hace la descripción de las que afloran en los alrededores
y tendrían influencia directa. Esta descripción a nivel regional está basada en los
boletines N° 98 y 93 del INGEMMET.
Dichas unidades son depósitos aluviales (Qh-fl), Formación Ucayali (NQ-u), Formación
Iporuro (N-i), Formación Chambira (PN-ch). La descripción de dichas unidades se
realiza desde la más antigua a la más reciente.
8.6.1.4 Contexto tectónico – estructural regional

Al desarrollarse la carretera Neshuya – Curimana, parcialmente, dentro de las hojas 17-
m, 18-m y 18-n, su contexto Tectónico – Estructural está definido por los estudiado por
el INGEMMET en los boletines N° 93 y 98.
Cuadrángulos de Nuevo Edén y Puerto Bolívar.
En el Boletín N° 93, el contexto Tectónico – Estructural, se divide en tres dominios

estructurales:
 I.- Dominio Estructural Mesozoico I

 II.- Dominio Estructural Paleógeno – Neógeno II
 III.- Dominio Estructural Neógeno – Cuaternario.
De dichos dominios estructurales, el II y III cobran importancia por ubicarse dentro y

próximo a la ubicación de la carretera.

Ilustración 13: En la figura se puede apreciar (en línea roja) la ubicación de la carretera Neshuya
– Curimana, nótese que se encuentra dentro o próximo a los dominios estructurales II y III.
8.6.1.5 Geología del área de fundación del proyecto.

Según lo establecido contexto Geológico Regional, en la carretera Neshuya – Curimaná,
aflorarían las unidades estratigráficas definidas por el INGEMMET como formación
Chambira (PN-ch), formación Iporuro (N-i), las cuales estarían conformadas por
areniscas, lodolitas, conglomerados o lutitas; sin embargo de la evaluación de campo
se determinó que los afloramientos de estas unidades en la carretera no se han
detectado, dado que los depósitos y/o materiales existentes corresponden,
principalmente, al Cuaternario Reciente, los cuales están conformados por suelos
residuales, aluviales y fluviales. Y, por limitados afloramientos de taludes que, en su
mayor parte, no superan los 3 m de altura. Por lo cual, dichas unidades estratigráficas
es posible que se ubiquen a mayor profundidad.
Por lo cual, la carretera se desarrolla cortando, en algunos casos, suaves lomadas

mediante taludes de corte cerrados sobre materiales arcillosos, limosos, en algunos
casos con arcillas gravosas, dichos materiales corresponden a suelos de origen reciente
y/o al Cuaternario Reciente, los cuales podrían corresponder a la erosión de
formaciones más antiguas que han sido retrabajadas por los procesos de meteorización
y erosión.

8.6.1.6 Aspectos de geodinámica externa.
Los fenómenos de Geodinámica Externa y/o Áreas Críticas que se desarrollan en la
carretera Neshuya – Curimana, son exclusivamente procesos de erosión fluvial,
inundación y anegamientos, las cuales han sido detectados en las siguientes
progresivas
8.6.1.7 Clasificación de materiales

Con el objetivo de definir la calidad de materiales y relaciones de corte (V:H), a lo largo
de la carretera se ofrece las siguientes definiciones y consideraciones técnicas:
Excavación en Roca Fija (RF)
Comprende la excavación de masas de rocas mediana o fuertemente litificadas que,

debido a su cementación y/o cohesión requieran el empleo sistemático de dinamita.
Excavación de Roca Suelta (RS)
Comprende la excavación de masas de rocas cuyos grados de fracturamiento,

cementación y consolidación, necesiten el uso de equipo mecánico y/o dinamita, siendo
el empleo de este último en menor proporción que para el caso de roca fija.
Comprende también la excavación y/o eliminación de bloques y/o bolonería sueltas con
volumen individual mayor de un metro cubico (1m3) y/o que no puedan ser cargados
por equipo mecánico convencional y que para su fragmentación requieran el uso de
dinamita.
Excavación en Material Suelto (MS)
Comprende la excavación de materiales NO considerados como Roca Fija y Roca

Suelta, cuya remoción solo requiere el empleo de maquinaria y/o mano de obra.
La descripción de la clasificación de materiales está expresada en el siguiente Cuadro:
Progresiva MS RS RF Relación Consideraciones

(%) (%) (%) (V:H) Complementarias
0+000 – 1+015 100 - - 1:1 Poblado de Neshuya. No se requieres

cortes por la existencia de viviendas y ya
se encuentra construido la plataforma
con pavimento rígido.
1+015 – 1+470 100 - - 1:1 Topografía llana con la presencia de

lomadas menores de 3 m., alejadas de la
vía. No se requeriría mayores cortes.

1+900 – 2+600 100 - - 1:1 Taludes bajos, con tendidos menores de

30°.
2+600 – 2+700 100 - - 1:1 Presencia de taludes de 3 a 4 m., de

altura.
2+700 – 2+780 100 - - 1:1 Topografía llana.
2+780 – 2+940 100 - - 1:1 Lomadas de baja altura (menor de 4 m.).
2+940 – 4+537 100 - - 1:1 Topografía llana, con taludes de baja
altura (menor de 2 m.). Suelos arcillosos.
4+537 – 4+900 100 - - 1:1 Topografía llana, sector con tramo
inundable.
4+900 – 5+450 100 - - 1:1 Presencia de lomadas menores de 5 m.,
de altura. Constitución arcillosa,
principalmente.
5+450 – 6+200 100 - - 1:1 Vegetación moderada, taludes bajos
arcillosos de color marrón ocre.
Generalmente zona llana.
6+200 – 6+350 100 - - 1:1 Presencia de ligeras lomadas, de baja
altura.
6+350 – 8+700 100 - - 1:1 Zona llana hacia ambos lados. Ligera
presencia de lomadas.
8+700 – 9+700 100 - - 1:1 Zona llana hacia ambos lados. Ligera
presencia de lomadas.
9+700 – 9+900 100 - - 1:1 Las lomadas y/o taludes aumentan de

altura de 3 a 3.5 m., aprox.
9+900 – 10+500 100 - - 1:1 Terrenos llanos e incluso se ubican por

debajo del nivel de la rasante.
10+500 – 10+700 100 - - 1:1 Presencia de corte cerrados. Moderada

vegetación.
10+700 – 10+900 100 - - 1:1 Terreno llano. Ligeras lomadas hacia el
lado derecho.
10+900 – 11+000 100 - - 1:1 En el km. 10+900 se presenta un corte

cerrado con taludes de aprox., 4 m., de
altura.
11+000 – 12+300 100 - - 1:1 Zona plana con moderada vegetación.
12+300 – 12+750 100 - - 1:1 Presencia de ligeras lomadas de 2.50 m

de altura aprox.
12+750 – 13+750 100 - - 1:1 En el km. 12+750 los taludes aumentan

de altura.
13+750 – 14+300 100 - - 1:1 Zona plana cono moderada vegetación.
14+300 – 14+500 100 - - 1:1 Taludes hacia ambos lados de la

carretera, de constitución arcillosa.
14+500 – 18+000 100 - - 1:1 Zona plana, llana de abundante

vegetación.

18+000 – 18+200 100 - - 1:1 Cortes cerrados en lomadas de baja

altura.
18+200 – 20+600 100 - - 1:1 Taludes con alturas máximas de 2 m.
20+600 – 23+100 100 - - 1:1 Lomadas de baja altura con moderada

vegetación.
23+100 – 25+400 100 - - 1:1 Lomadas con alturas menores de 3 m.

25+400 – 27+900 100 - - 1:1 Taludes de baja altura, menores de 1 m.
27+900 – 28+388 100 - - 1:1 La morfología se mantiene plana con
ligeras lomadas y taludes menores de 2
m.
28+388 – 29+430 100 - - 1:1 Suaves lomadas menores de 3 m.
29+430 – 29+600 100 - - 1:1 Zona llana.
29+600 – 30+500 100 - - 1:1 Lomadas de baja altura (menores de 3
m.), conformados por arcillas con algo de
grava.
30+500 – 31+400 100 - - 1:1 Corte cerrado con altura de hasta 5 m.
31+400 – 32+100 100 - - 1:1 Zona llana con ligeras lomadas.
32+100 – 32+250 100 - - 1:1 Zona llana moderada vegetación.
32+250 – 33+300 100 - - 1:1 Zona llana.
33+000 – 33+420 100 - - 1:1 Zona llana con ligeras lomadas.
Dado que la geomorfología de la zona es llana a tendida con ligeras lomadas; así como
los materiales están conformados por suelos del Cuaternario Reciente, en la
Clasificación de Materiales se ha determinado que los materiales corresponden a suelos
sueltos (MS) en su totalidad (100 %), por lo cual se está recomendando un tendido de
1:1 (V:H).
8.6.2 Estudio de Geotecnia.

 El área de estudio se encuentra en la carretera departamental Neshuya-
Curimana del distrito de Irazola y Curimana, provincia de Padre Abad,
departamento Ucayali.
 Este último informe de geotecnia se está presentando todos los trabajos
restantes.
 La carretera tiene una topografía variada entre plana y ondulada desde el inicio
hasta el final.

 El sub. suelo del área de estudio está constituido principalmente por suelos
arcillosos superficialmente y arena limosa compacta de baja plasticidad a mayor
profundidad.
 Se ha detectado suelos orgánicos arcillosos de contextura fina en los terrenos
de fundación donde se proyectan la construcción de las alcantarillas y pontones,
por lo que se recomienda reemplazar por material seleccionado de contextura
granular en espesores de 2.00 m a 2.50 m. de profundidad. para contrarrestar o
limitar los asentamientos que ocasionarían las cargas estructurales proyectadas
al suelo de fundación.
CUADRO DE VOLUMENES DE SUELOS ORGANICOS Y ACOLCHONADOS A ELIMINAR Y MATERIAL DE PRESTAMO PARA REEMPLAZOS
UBICACIÓN PROGRESIVA LADO ANCHO (ml) LONG.(ml) ESPESOR (ml) TOTAL (m3) OBSERVACIONES
PONTON KM 1+.075.00 TODA LA PLATAFORMA 10.00 6.00 2.00 120.00 SUELO ORGANICO ARCILLOSO SATURADO
PONTON KM 2+085.00 TODA LA PLATAFORMA 10.00 6.00 2.00 120.00 SUELO ORGANICO ARCILLOSO SATURADO
ALCANTARILLA KM 6+040.60 TODA LA PLATAFORMA 10.00 10.00 2.00 200.00 SUELO ORGANICO ARCILLOSO SATURADO
PONTON KM 9+946 TODA LA PLATAFORMA 10.00 6.00 2.00 120.00 SUELO ORGANICO ARCILLOSO SATURADO
TOTAL A ELIMINAR 3500.00 SUELO ORGANICO ARCILLOSO SATURADO
% DE ESPONJAMIENTO 30% 1050.00 SUELO ORGANICO ARCILLOSO SATURADO
TOTAL A REEMPLAZAR 4550.00 SUELO ORGANICO ARCILLOSO SATURADO
NOTA : TODOS LOS SUELOS ACOLCHONADOS Y ORGANICOS SE DETECTARON MEDIANTE LAS EXCAVACIONES DE LAS CALICATAS, LOS ESPESORES A ELIMINAR ESTAN
CONSIDERADOS DEL NIVEL DEL TERRENO DE FUNDACION.
 Los 12 ensayos de SPT se realizaron a una profundidad máxima entre 15.00 y

20.0 m. de profundidad, en ambas márgenes el área de influencia de 06 puente
proyectados, también se realizaron 04 ensayos de SPT adicionales en el área
donde se proyecta 02 puentes a una profundidad de 7.50 m
 La profundidad de cimentación en los puentes no será menor de 6.00 m.
teniendo en cuenta el grado de socavación que pueda existir en la quebrada.

CUADRO RESUMEN
OBRAS DE ARTE PROYECTADAS
TIPO DE SUELO PARAMETROS
DENSIDAD DENSIDAD SECA DENSIDAD DENSIDAD SECA ALTURA INICIAL ALTURA FINAL DE
item PROGRESIVA PUENTE/PONTON LUZ ALCANTARILLA COTA OBSERVACIONES SUCS AASHTO C (Kg/cm2) Ø (°) HUMEDAD INICIAL INICIAL HUMEDAD FINAL FINAL DE MUESTRA MUESTRA
1 PONTON Km.1+075.00 PONTON 10 187.082 C-1 CH A-7-6 (18) 0.800 17.94 1.899 1.576 2.106 1.610 2.200 1.940
2 PONTON Km. 1+ 085 PONTON 10 187.020 C-2 CH A-7-6 (18) 0.825 17.03 1.896 1.579 2.062 1.625 2.200 1.979
3 PONTON Km. 2+996 PONTON 8 184.938 C-3 SC A-4 (1) 0.260 26.25 1.870 1.573 1.922 1.536 2.200 1.991
4 PONTON Km. 3+004 PONTON 8 185.184 C-4 SM A-4 (2) 0.100 30.01 1.820 1.368 1.968 1.447 2.200 1.933
5 PONTON Km. 5+075.50 PONTON 10 192.615 C-6 ML A-4 (4) 0.300 25.25 1.830 1.342 1.961 1.415 2.200 1.968
6 PONTON Km. 6+040.60 PONTON 10 186.974 C-7 OH A-7-5 (20) 0.785 16.91 1.868 1.398 1.924 1.416 2.200 1.958
7 ALCANTARILLA Km. 6+537.30 ALCANTARILLA 191.434 C-8 CH A-7-6 (20) 0.890 13.52 1.810 1.330 1.922 1.384 2.200 1.988
8 PONTON Km. 7+357.00 PONTON 181.478 C-9 OH A-7-5 (20) 0.770 15.79 1.880 1.600 1.946 1.62 2.200 1.984
9 PONTON Km. 8+241.30 PONTON 182.064 C-10 CH A-7-6 (19) 0.400 22,67° 1.795 1.611 1.954 1.672 2.200 1.982
10 PONTON Km. 8+664.50 PONTON 182.362 C-11 OH A-7-5 (20) 0.700 14.27⁰ 1.910 1.503 1.954 1.672 2.200 1.981
11 PONTON Km. 9+949.95 PONTON 181.200 C-12 CL A-7-6 (13) 0.590 19,22° 1.899 1.601 1.984 1.641 2.200 1.965
12 PONTON Km. 10+399.50 PONTON 181.026 C-13 OH A-7-5 (20) 0.500 19.32° 1.903 1.487 1.959 1.510 2.200 1.990
13 PONTON Km. 11+609.00 PONTON 185.030 C-14 CL A-7-6 (13) 0.420 19.47° 1.916 1.497 1.974 1.517 2.200 2.185
14 PONTON Km. 12+011.00 PONTON 10 179.097 C-15 CL A-7-6 (13) 0.700 18.35° 1.900 1.484 2.059 1.582 2.200 2.070
15 PONTON Km. 12+021.00 PONTON 10 178.997 C-16 OH A-7-5 (20) 0.600 15.96° 1.916 1.486 2.088 1.597 2.200 1.984
16 PONTON Km. 12+189.50 PONTON 7 180.570 C-17 CL A-7-6 (13) 0.430 20.27° 1.903 1.487 2.019 1.509 2.200 1.879
17 PONTON Km. 12+196.50 PONTON 7 180.670 C-18 OH A-7-5 (20) 0.550 17.98° 1.925 1.529 2.078 1.601 2.200 1.906
18 PONTON Km. 15+394.00 PONTON 12 177.600 C-19 OH A-7-5 (20) 0.490 20.58⁰ 1.910 1.503 2.160 1.624 2.200 1.884
19 PONTON Km. 15+406.00 PONTON 12 177.540 C-20 CH A-7-6 (20) 0.600 20.32° 1.899 1.603 2.246 1.748 2.200 1.933
20 PUENTE Km. 16+088.00 PUENTE 178.909 C-21 SC A-2-4 (0) 0.270 26,94° 1.896 1.615 2.153 1.755 2.200 1.981
21 PUENTE Km. 16+095.00 PUENTE 178.899 C-22 CH A-7-6 (16) 0.600 20.32° 1.900 1.467 2.131 1.579 2.200 1.872
22 PONTON Km. 17+002.00 PONTON 179.904 C-23 ML A-4 (3) 0.220 25.97° 1.899 1.576 2.118 1.676 2.200 1.676
23 PONTON Km. 17+535.50 PONTON 179.824 C-24 CH A-7-5 (20) 0.520 22,03° 1.820 1.522 2.018 1.633 2.200 1.947
24 PONTON Km. 17+742.35 PONTON 180.707 C-25 CH A-7-6 (20) 0.610 20.12° 1.800 1.514 2.036 1.633 2.200 1.876
25 PONTON Km. 18+140.60 PONTON 180.975 C-26 SC A-2-4 (0) 0.210 27.14° 1.820 1.576 2.007 1.639 2.200 1.984
26 PONTON Km. 18+860.60 PONTON 182.8404 C-27 CH A-7-6 (20) 0.590 19.22° 1.820 1.474 2.007 1.587 2.200 1.877
27 PONTON Km. 19+126.40 PONTON 180.695 C-28 SC A-4 (2) 0.100 29.55° 1.899 1.466 2.024 1.516 2.200 1.987
28 PONTON Km. 22+012.50 PONTON PAR 182.027 C-29 SM A-2-4 (0) 0.190 28.60° 1.935 1.494 2.030 1.531 2.200 1.97
29 PONTON Km. 22+019.50 PONTON PAR 182.047 C-30 OH A-7-5 (20) 0.500 22.60° 1.870 1.537 2.131 1.660 2.200 1.882
31 PONTON Km. 22+436.20 PONTON 181.574 C-32 OL A-6 (6) 0.410 23.11° 1.870 1.442 2.112 1.583 2.200 1.854
33 PUENTE Km. 23+392.23 PUENTE PAR 186.708 C-34 CH A-7-5 (20) 0.810 18.60° 1.870 1.582 2.077 1.671 2.200 1.858
34 PUENTE Km. 23+4000.23 PUENTE PAR 186.738 C-35 OH A-7-5 (20) 0.400 23.42° 1.888 1.579 2.077 1.643 2.200 1.839
36 PONTON Km. 24+192.15 PONTON PAR 182.382 C-37 SC A-4 (1) 0.100 31.0° 1.866 1.556 2.136 1.688 2.200 1.992
37 PONTON Km. 24+197.15 PONTON PAR 182.388 C-38 OL A-6 (7) 0.440 25.14° 1.870 1.524 2.155 1.679 2.200 1.870
38 PONTON Km. 25+458.00 PONTON PAR 178.786 C-39 SC A-2-4 (0) 0.190 28.71° 1.932 1.564 2.220 1.689 2.200 1.975
39 PONTON Km. 25+463.00 PONTON PAR 178.396 C-40 SC A-4 (1) 0.490 21.15° 1.870 1.542 2.135 1.628 2.200 1.932
40 ALCANTARILLA Km. 25+641.30 ALCANTARILLA 178.339 C-41 SC A-4 (1) 0.410 23.42° 1.850 1.547 2.135 1.701 2.200 1.973
41 PONTON Km. 25+827.30 PONTON 178.448 C-42 CL A-4 (2) 0.200 27,59° 1.896 1.615 2.144 1.783 2.200 1.986
42 PONTON Km. 29+357.00 PONTON 186.242 C-43 SC A-4 (1) 0.120 29,45° 1.896 1.603 2.135 1.758 2.200 1.973
43 PONTON Km. 29+807.00 PONTON 184.736 C-44 SW A-1-b(0) 0.150 29,14° 1.922 1.637 2.135 1.754 2.200 1.973
44 PONTON Km. 30+440.10 PONTON PAR 179.386 C-45 SC A-4 (2) 0.010 32.69 1.896 1.615 2.135 1.713 2.200 1.973
45 PONTON Km. 30+450.10 PONTON PAR 179.376 C-46 SW A-1-b(0) 0.200 27.91° 1.990 1.509 2.245 1.640 2.200 1.973
46 TALUD Km. 1+130.00 TALUD 185.938 C-1 CL A-4 (3)
47 TALUD Km. 4+700.00 TALUD 192.107 C-2 SM A-4 (2)
48 TALUD Km. 14+550.00 TALUD 190.143 C-3 CH A-7-5 (20)
49 TALUD Km. 21+600.00 TALUD 184.230 C-4 CH A-7-6 (20)
50 TALUD Km. 33+00.00 TALUD 205.630 C-5 CL A-7-6 (15)
51 CALICATA C-1A Km. 7+200.00 182.444 C-1A CH A-7-6 (18) 0.890 13.52° 1.810 1.475 2.122 1.566 2.200 1.777
53 CALICATA C-3A Km. 7+900.00 183.809 C-3A SC A-4 (1) 0.280 25.81° 1.810 1.478 2.038 1.575 2.200 1.909
 Para evitar cualquier efecto de agua sobre el apoyo del terreno de fundación
(arena arcilla y arenas), donde se cimentará y dado el grado de precipitación
pluvial que existe en la región, es conveniente tomar las precauciones
necesarias, para evitar alteraciones en el suelo, recomendándose proyectar un
adecuado sistema de drenaje superficial, lo suficientemente capaz de absorber
los posibles volúmenes de agua
 El porcentaje de contenidos químicos se encuentran por debajo del rango
permisible, recomendado utilizar cemento Portland Tipo 1 ASTM C-150 sin
ningún tipo de aditivos

 Se encontró el nivel freático por escorrentía entre 1.50 a 4.00 m. donde se
realizaron los ensayos de SPT. La ubicación de la napa freática es función de la
época del año en la que se realice la investigación de campo, así como de las
variaciones naturales de los sistemas de lluvia que abastecen los estratos
acuíferos.
En la fecha que el personal técnico realizo la investigación en la zona

comprendida del estudio se ha detectado el nivel freático, debido a que las
exploraciones se realizaron en épocas de crecientes, cuando los estratos
acuíferos o napas freáticas están cargadas al 100%., debido a la presencia
cercanas de las cuencas fluviales.
NIVEL FREATICO DE LOS ENSAYOS DE SPT

UBICACIÓN SPT PROFUNDIDAD MUESTRA
Puente S/N Km 15.390 Lad. Der. SPT-1 1.50 M-2
Puente S/N Km 15.400 Lad. Izq. SPT-2 1.50 M-1
Puente Raya Km 16.075 Lad. Der. SPT-3 4.00 M-2
Puente Raya Km 16.094 Lad. Izq. SPT-4 4.00 M-2
Puente N°03 Km 17.734.50 Lad. Der. SPT-5 1.50 M-1
Puente N°03 Km 17.744.50 Lad. Izq. SPT-6 1.50 M-1
Puente N°04 Km 19+115.00 Lad. Der. SPT-7 1.50 M-1
Puente N°04 Km 19+125.00 Lad. Izq. SPT-8 1.50 M-1
 Se encontró el nivel freático por escorrentía entre 1.50 a 3.00 m. donde se

realizaron las exploraciones de las calicatas. La ubicación de la napa freática es
función de la época del año en la que se realice la investigación de campo, así
como de las variaciones naturales de los sistemas de lluvia que abastecen los
estratos acuíferos.
En la fecha que el personal técnico realizo la investigación en la zona

comprendida del estudio se ha detectado el nivel freático, debido a que las
exploraciones se realizaron en épocas de crecientes, cuando los estratos

acuíferos o napas freáticas están cargadas al 100%., debido a la presencia
cercanas de las cuencas fluviales
NIVEL FREATICO DE LAS CALICATAS

UBICACIÓN CALICATA PROFUNDIDAD MUESTRA
PUENTE Km. 1+065.46 C-1 2.80 M-3
PUENTE Km. 1+094.00 C-2 2.80 M-2
PONTON Km. 2+989.64 C-3 1.80 M-2
PONTON Km. 3+004.51 C-4 2.20 M-2
PONTON Km. 12+189.50 C-17 2.00 M-2
ALCANTARILLA Km. 18+860.60 C-27 2.40 M-3
PONTON Km. 19+126.40 C-28 2.00 M-2
PONTON Km. 30+440.10 C-45 2.00 M-1
PONTON Km. 30+440.10 C-46 2.20 M-1
 Las capacidades admisibles de los suelos de fundación fueron obtenidas

mediante los ensayos de corte directo norma ASTM D-3080, MTC E-123, el
mismo que nos da los parámetros de:
- Contenido de humedad inicial y final
- Peso específico humedad y seca inicial
- Esfuerzo de corte
- Espesor inicial y final
- Relación de vacíos antes y después de la consolidación del ensayo de corte,
- Los grados de saturación inicial y final,
Se refiere que estos valores sirven para el cálculo (cohesión, peso específico,
Angulo de fricción). Sin embargo, los valores de porcentajes de vacíos y grados
de saturación no son de carácter obligatorio, por cuanto en el informe final no se
consideran.
8.6.3 Estudio de peligro sísmico

La ubicación geográfica del Perú, dentro del contexto geotectónico mundial denominado
como “Cinturón de Fuego Circun-Pacífico” permite a nuestro país ubicarlo en la región
con un alto índice de sismicidad.
La tectónica en la Región Andina es controlada, principalmente, por el desplazamiento

de la Placa de Nazca bajo la Placa Sudamericana, esto genera un plano de fricción
originando un número ilimitado de sismos de diversas magnitudes a diferentes niveles

de profundidad. Estas gamas de sismos conforman la primera fuente sismogénica del
territorio peruano con la ocurrencia de sismos de considerable magnitudes y
frecuencias; produciendo alto grado de destrucción y mortalidad, principalmente, en la
franja Oeste del país.
En la cordillera de los Andes y el interior del continente los sismos destructores son
menos frecuentes, por tal razón es asignada como la segunda fuente sismogénica,
caracterizada por generar sismos de magnitud menor, teniendo en cuenta que al
presentarse más cercanos a la superficie los convierte en destructivos.
La llanura Amazónica se extiende desde la zona Subandina sobre el escudo brasileño,

es una amplia llanura compuesta de importantes secuencias de sedimentos. Las series
sedimentarias Mesozoicas y Cenozoicas son en general planas y solo presentan ligero
arqueamiento en el borde de la zona Subandina.
De la evaluación de los Boletines N° 93 y 98 correspondiente a los cuadrángulos de

Nuevo Edén y Puerto Bolívar; así como San Alejandro, Santa Rosa, Río Nova y Puerto
Inca, correspondiente a las hojas 17-m, 18-m, y 18 n, se establece que en el área del
proyecto de la carretera Neshuya – Curimana, se reportan la presencia de diversas
fallas de las cuales las fallas Aspuzana – Pisqui, Sacramento y Aguaytía tendrían
influencia en las condiciones sísmicas superficiales del área de estudio, razón por la
cual se hacen su respectiva evaluación.
Se determinó el peligro sísmico en el área en estudio, correspondiente al área de

ubicación de la carretera Neshuya – Curimaná, utilizando el programa de cómputo RISK
desarrollado por McGuire (1976), con datos de la ley de atenuación de aceleraciones
de Casaverde. Para tal efecto se consideró las coordenadas aproximadas del punto de
inicio y final de la carretera, las cuales fueron:
Tabla 30: Resumen de Aceleraciones

Aceleración g (según el Período de Retorno)
Lugar
(Coordenadas) 30 50 100 200 475 500 1000
Neshuya
0.17 0.20 0.24 0.28 0.35 0.36 0.42
-74.96 ; -8.64
Aceleración g (según el Período de Retorno)

Lugar
(Coordenadas) 30 50 100 200 475 500 1000
Curimana
0.17 0.20 0.24 0.28 0.35 0.35 0.41
-75.15 ; -8.43

8.7 DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
En la vía se ha proyectado muros de gaviones en zonas críticas de afectación de
terraplenes cercanos cauces paralelos a la vía y también como defensas ribereñas en
puentes proyectados con el fin de contención y encauzamiento, 07 tipos alcantarillas
marco de concreto armado (AMC) y 01 tipo alcantarillas TMC de 48” de diámetro,
utilizadas para alivio de cunetas y/o drenar aguas de quebradas, 02 tipos de batería de
alcantarillas marco (BAMC) de concreto armado para aliviar aguas de inundación y
rebalse en zonas críticas, se ha proyectado 14 Puentes de longitudes Variables de tipo
Losa, Viga T, Compuesta con materiales de concreto y acero estructural. Finalmente se
ha proyectado reforzar 02 puentes existentes con fibra de carbono.
8.7.1 Puentes proyectados y reforzados

Los anchos para calzada de los puentes han respetado lo propuesto por diseño vial,
siendo el ancho de diseño mínimo 7.20m y bermas de 1.20m a cada lado, sumando en
total de 9.60m, se ha incluido veredas a ambos lados de la calzada de 1.10m, incluyendo
barandas.
Los tipos de superestructuras y configuración de sección transversal se presentan a

continuación:
Ilustración 14: Sección tipo losa maciza
Ilustración 15: Sección viga “t” – concreto (5 vigas)

Ilustración 16: Sección compuesta – vigas metálicas (5 vigas)
8.7.1.1 Superestructuras
Peralte
Longitud Alineamiento
Luz Tipo de de KM. Eje KM. Eje
Progresiva Nombre entre de ejes de
(m) Superestructura Sección Apoyo 1 Apoyo 2
ejes (m) apoyo (º)
(m)
01+071.9 Gran Putilla 12 12.6 90 Viga T 1.12 01+065.60 01+078.20
02+991.1 Otto 8 8.6 90 Losa maciza 0.652 02+986.75 02+995.35
04+541.2 Tahuayo 28 90 Mantener y Reforzar 1.696
07+876.6 Uruya 20 90 Mantener y Reforzar 1.393
09+945.3 Sanango 8 8.6 80 Losa maciza 0.626 09+941.00 09+949.60
12+003.6 Guineal 8 8.6 80 Losa maciza 0.626 11+999.30 12+007.90
15+389.0 Gade 20 20.6 90 Sección Compuesta 1.315 15+378.70 15+399.30
16+081.2 Raya 20 20.6 90 Sección Compuesta 1.315 16+070.90 16+091.50
17+734.5 Wipungo 25 25.6 90 Sección Compuesta 1.413 17+721.68 17+747.28
19+118.3 Pedregal 16 16.6 90 Viga T 1.37 19+110.00 19+126.60
21+997.5 Boa 10 10.6 90 Losa maciza 0.727 21+992.20 22+002.80
23+375.6 Maronal 20 20.6 90 Sección Compuesta 1.314 23+365.28 23+385.88
24+174.7 Sachavacay 12 12.6 90 Viga T 1.12 24+168.40 24+181.00
25+440.5 Estrella 10 10.6 90 Losa maciza 0.727 25+435.20 25+445.80
23+363.7 Pedregal 2 11 11.6 90 Viga T 1.045 23+357.86 23+369.46
30+419.2 Cambio 90 10 10.6 90 Losa maciza 0.71 30+413.89 30+424.49

8.7.1.2 Subestructuras
Los estribos serán cimentados en Falsas Zapatas de concreto ciclópeo con el fin
alcanzar fundaciones de buena capacidad.
Altura Cota de
Tipo de Ancho de Largo de Cota de
Progresiva Nombre de Desplante
Superestructura Cimentación Cimentación cimentación
Estribo resp. Soc
m m m msnm msnm
01+071.9 Gran Putilla Estribo Cantiléver 6.825 12.2 9.35 178.39 179.89
02+991.1 Otto Estribo Cantiléver 5.3 12.2 7.5 180.31 181.81
- - libre - -
04+541.2 Tahuayo Mantener y Proteger
10.0
- - libre - -
07+876.6 Uruya Mantener y Proteger
14.4
09+945.3 Sanango Estribo Cantiléver 7.1 12.2 9.95 174.02 175.52
12+003.6 Guineal Estribo Cantiléver 7.1 12.2 9.95 171.58 173.58
15+389.0 Gade Estribo Cantiléver 8.95 12.2 12.65 169.77 171.27
16+081.2 Raya Estribo Cantiléver 8.35 12.2 11.8 170.68 172.18
17+734.5 Wipungo Estribo Cantiléver 8.35 12.2 11.8 171.42 172.92
19+118.3 Pedregal Estribo Cantiléver 8.95 12.2 12.65 170.75 172.75
21+997.5 Boa Estribo Cantiléver 5.75 12.2 8.15 175.13 176.63
23+375.6 Maronal Estribo Cantiléver 7.85 12.2 11.15 178.04 179.54
24+174.7 Sachavacay Estribo Cantiléver 8.35 12.2 11.8 173.5 175.5
25+440.5 Estrella Estribo Cantiléver 5.3 12.2 7.5 174.15 176.15
23+363.7 Pedregal 2 Estribo Cantiléver 7.85 12.2 11.15 168.14 170.14
30+419.2 Cambio 90 Estribo Cantiléver 6.6 12.2 9.35 170.93 172.93

8.7.1.3 Datos generales
Prof Presión
Cota Galibo Df
Cota Cota Ciment Max
Progresiva Nombre F. Max Socavación (Respecto a
Cauce NAME resp Transmitida
Viga NAME socavación)
cauce (Factorada)
msnm msnm msnm m m m m tF/m2
01+071.9 Gran Putilla 182.54 185.12 186.74 4.15 1.62 2.65 1.50 29.09
02+991.1 Otto 184.85 185.66 187.36 4.54 1.7 3.04 1.50 24.51
04+541.2 Tahuayo
07+876.6 Uruya
09+945.3 Sanango 178.04 179.81 183.44 4.02 3.63 2.52 1.50 31.88
12+003.6 Guineal 176.18 179.3 181 4.6 1.7 2.60 2.00 31.88
15+389.0 Gade 173.8 177.92 181.11 4.03 3.19 2.53 1.50 40.22
16+081.2 Raya 174.93 178.45 181.4 4.25 2.95 2.75 1.50 37.51
17+734.5 Wipungo 175.84 180.29 181.92 4.42 1.63 2.92 1.50 38.53
19+118.3 Pedregal 175.21 178.78 182.15 4.46 3.37 2.46 2.00 40.76
21+997.5 Boa 179.29 181.05 182.75 4.16 1.7 2.66 1.50 25.86
23+375.6 Maronal 182.21 185.36 187.98 4.17 2.62 2.67 1.50 36.05
24+174.7 Sachavacay 178.04 180.63 184.3 4.54 3.67 2.54 2.00 36.73
25+440.5 Estrella 178.75 179.42 181.12 4.6 1.7 2.60 2.00 25.40
23+363.7 Pedregal 2 172.92 174.86 178.37 4.78 3.51 2.78 2.00 37.31
30+419.2 Cambio 90 175.61 178.05 179.75 4.68 1.7 2.68 2.00 31.50
8.7.2 Obras de arte menores

8.7.2.1 Alcantarillas marco de drenaje fluvial proyectados
Nº Ubicación Alcantarilla Tipo Espesor de Losa Ojos Ancho interior Alto interior
Km m und m m
1 06+040.6 AMC 2.00 x 1.50 m 2 0.25 1 2 1.5
2 09+230.6 AMC 1.50 x 1.20 m 1 0.25 1 1.5 1.2
3 10+399.5 AMC 2.00 x 1.50 m 2 0.25 1 2 1.5
4 12+189.5 AMC 2.00 x 3.00 m 4 0.25 1 2 3
5 17+002.0 AMC 2.00 x 1.50 m 2 0.25 1 2 1.5
6 17+535.0 AMC 1.50 x 1.20 m 1 0.25 1 1.5 1.2
7 18+140.6 AMC 1.50 x 1.20 m 1 0.25 1 1.5 1.2

Nº Ubicación Alcantarilla Tipo Espesor de Losa Ojos Ancho interior Alto interior
Km m und m m
8 21+175.6 AMC 1.50 x 1.20 m 1 0.25 1 1.5 1.2
9 22+240.0 AMC 1.50 x 1.20 m 1 0.25 1 1.5 1.2
10 22+436.2 AMC 1.50 x 1.20 m 1 0.25 1 1.5 1.2
11 23+131.2 AMC 3.50 x 2.00 m 6 0.25 1 3.5 2
12 23+969.4 2 AMC 2.5 x 3.50 m 7 0.25 2 2.5 3.5
13 25+827.3 AMC 3.0 x 2.50 m 5 0.25 1 3 2.5
14 29+217.6 AMC 2.00 x 2.00 m 3 0.25 1 2 2
15 29+357.0 AMC 2.00 x 1.50 m 2 0.25 1 2 1.5
16 29+807.5 AMC 2.00 x 1.50 m 2 0.25 1 2 1.5
17 31+165.0 AMC 2.00 x 1.50 m 2 0.25 1 2 1.5
8.7.2.2 Baterías de alcantarillas marco en zonas criticas
Espesor de Ancho Alto KM. Eje KM. Eje

Nº Ubicación Alcantarilla Tipo Ojos
Losa interior interior Extremo 1 Extremo 2
Km m und m m
1 07+105.2 BAMC 3-3.00 x 3.00 m 1 0.25 3 3 3 07+100.14 07+110.24
2 07+983.2 BAMC 1.50 x 1.20 m 2 0.35 17 4 3.5 07+946.00 08+020.30
8.7.3 Muros de gaviones para encauzamiento y protección

En los cauces de los ríos, aledaños a los estribos se ha realizado el encauzamiento y
protección con muros de gaviones, así mismo, en los puentes Uruya y Tahuayo con el
fin de controlar la erosión y proteger la cimentación de estribos se ha proyectado
colchones reno.
Longitud(m)
Alto de Muro
(m)
M. D M.I. M. D M.I.
1 01+071.82 Quebrada Gran Putilla 3.5 31 50 30 33
2 02+990.75 Quebrada Otto 4.0 25 23 26 20
3 04+532.79 Rio Tahuayo 5.0 42 76 72 40
4 07+867.98 Rio Uruya 5.0 90 58 54 32
5 09+943.84 Quebrada Sanango 3.0 40 30 21 14
6 12+005.16 Quebrada Guineal 3.0 15 20 17 12
7 15+388.13 Quebrada Gade 7.0 47 33 35 40
8 16+081.15 Quebrada Raya 6.5 30 34 35 28
9 17+734.09 Quebrada Wipungo 5.5 20 45 24 27
10 19+117.89 Quebrada Pedregal 4.0 15 38 20 15
11 21+997.27 Quebrada Boa 3.0 15 15 16 18

Longitud(m)
Alto de Muro
(m)
M. D M.I. M. D M.I.
12 23+375.23 Quebrada Maronal 5.0 50 55 25 20
13 24+174.60 Quebrada Sachavacay 4.0 42 45 22 41
14 25+440.77 Quebrada Estrella 5.0 20 20 15 15
15 28+363.61 Quebrada Pedregal 2 3.0 45 20 15 15
16 30+419.45 Quebrada Cambio 90 4.0 70 65 15 15
8.7.4 Criterios de diseño puentes y alcantarillas

Cargas permanentes.
 Carga permanente de componentes estructurales y accesorios no estructurales

(DC)
 Carga permanente de superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
públicos (DW)
 Empuje horizontal del suelo (EH)
 Presión vertical del suelo de relleno (EV)
 Sobrecarga de suelo (ES)
Cargas transitorias
 Fuerza de frenado de vehículos (BR) (No aplicable en Alcantarillas)

 Fricción (R) (No aplicable en Alcantarillas)
 Carga dinámica (IM)
 Carga viva vehicular (LL)
Las especificaciones AASHTO-LRFD definen una sobrecarga longitudinal y por

carril vehicular de puente de 0.95 tF/m complementada con los siguientes
camiones de diseño:
CAMIÓN ESTÁNDAR: CARGA DE TÁNDEM:
Geometría Camión Estándar Geometría Camión Tándem

Consideraciones para el análisis
Para la repartición de la carga de camión en la losa se ha usado el método de

las franjas equivalentes según las recomendaciones de las especificaciones
AASHTO-LRFD según las ecuaciones de la tabla 4.6.2.1.3-1 adjunta:
Para el análisis del marco se ha modelado la estructura apoyada en un suelo

elástico de coeficiente de balasto 7.0 Kg/cm3.
Se ha despreciado la condición presión de agua en paredes por no ser

mandatorio en el diseño.
Se ha considerado el empuje de suelo en reposo por la condición de rigidez y

enterrado de la alcantarilla.
Muros y estribos
- Angulo de fricción del suelo (φ): 30°

- Angulo de fricción entre contacto del suelo y el muro: 32°
- Coeficiente de fricción para deslizamiento: tan (32°) = 0.62
- Angulo de talud del suelo a contener (i): 0°
- Para el cálculo de coeficiente de empuje se ha usado la fórmula de coulomb.
Reforzamiento de puentes existentes
En la vía existente se encuentran los puentes Tahuayo y Uruya de 28 m y 20m

de longitud respectivamente, la superestructura existente es de tipo sección “T”
de Concreto armado, con el fin de verificar su comportamiento estructural se
procedió a realizar una prueba de carga con la que se pudo medir las
deformaciones máximas en ambos puentes.
8.7.5 Materiales para estructuras.

8.7.5.1 Superestructura de puentes
La resistencia teórica a la rotura de 28 días para los distintos elementos se describe a
continuación:
 Losa de Puente: f’c = 280 kg/cm2.

 Losa de Aproximación: f’c = 280 kg/cm2.
 Vigas: f’c = 280 kg/cm2
 Veredas: f’c = 210 kg/cm2
La armadura presente en el concreto armado es ASTM A615 con un esfuerzo de

fluencia fy de 4200Kg/cm2.
El acero estructural usado en vigas para puentes de sección Compuesta:
 ASTM A-50 fy = 3500 Kg/cm2

 STUDS de Resistencia fy = 4200 Kg/cm2
 Soldadura E70
8.7.5.2 Subestructura de puentes

continuación:
 Estribos: f’c = 280 kg/cm2

 Falsas Zapatas: Ciclópeo 175 Kg/cm2 + 30%PG
 Solado: f’c = 100 kg/cm2

Los apoyos de neopreno son de dureza A-shore 60, G=0.170KSI, con platinas de acero
ASTM A36.
8.7.5.3 Alcantarillas y batería de alcantarillas tipo marco

continuación:
 Losas y Paredes: f’c = 210 kg/cm2.

 Veredas: f’c = 210 kg/cm2


8.7.5.4 Alcantarillas TMC
continuación:
 Aleros: f’c = 175 kg/cm2.

8.7.5.5 Gaviones tipo caja y colchones reno

Los gaviones tipo caja confeccionados en malla hexagonal de doble torsión, tipo 10x12,
a partir de alambres de acero BCC (Bajo Contenido de Carbono) revestidos con
aleación Galfan (Zn - 5%Al - MM, conforme a la norma ASTM 856-98).
8.8 ESTUDIO SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

Para la elaboración del diseño de la señalización de la vía, se efectuó un recorrido del
tramo con la finalidad de efectuar el inventario de las señales existentes, habiendo
comprobado que éstas no existen.
El diseño de la señalización de la carretera Neshuya-Curimaná, comprende una longitud

total de 33.4 Kilómetros, los cuales discurren por zonas rurales, pequeñas zonas
urbanas y por zonas terrenos eriazos.
El proyecto de señalización comprende la ubicación de señales preventivas, de

reglamentación, informativas, marcas en el pavimento y guardavías.
8.8.1 Señales preventivas

En este tramo se ha previsto colocar señales que advierten la presencia de curvas (P-
2, P-4, P-17), intersecciones con vía lateral (P-9) y zonas urbanas (P-56).
Las dimensiones de las señales preventivas serán de 0.60 m. x 0.60 m.
8.8.2 Señales reglamentarias

En el tramo se ha previsto la colocación de las señales que regulan el tránsito en las
zonas urbanas e intersecciones como son Pare (R-1), Ceda el Paso (R-2), Mantenga
su Derecha (R-15), Prohibido Adelantar (R-16) y velocidad máxima (R-30).
Las dimensiones de las señales de reglamentación utilizadas son las indicadas en el

Manual de Dispositivos de Control de Tránsito; rectangulares de 0.90 m. por 0.60 m. de
lado, salvo la señal de Pare que es octogonal de 0.75 m. de lado y la señal triangular
de Ceda el Paso, igualmente de 0.75 m. de lado.

8.8.3 Señales informativas
Las señales informativas utilizadas en el proyecto son la indicadora de Destino, Postes
Kilométricos (I-2), de Localización (I-18) y Paradero (I-5). También se tiene señalización
informativa ambiental.
Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación:
 Las señales de Destino, Localización y Ambientales, son de dimensiones

variables y depende del mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.50
m. y la máxima de 1.20 m.; el ancho mínimo de 1.30 m. y el máximo de 2.65 m.
La altura de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0.20 m y de
0.15 m.
 La señal I-8, postes de kilometraje, serán de concreto armado de acuerdo a las
dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual modificado.
 La señal I-20 e I-25 serán de dimensiones 0.75m x 0.625m y 0.75m x 0.60m
respectivamente según normativa.
8.8.4 Marcas en el pavimento

Como norma de diseño es aplicable el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras (Mayo 2016) y en la Directiva 007 -2008-MTC/02,
Sistema de Contención de Vehículos Barreras de Seguridad.
Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes:
 Línea central. Para indicar el centro de la calzada, se utilizará una línea

discontinua de segmentos de 4.50 m. de largo por 0.10 m. de ancho espaciadas
7.50 m. En los tramos donde se prohíbe el sobrepaso se utilizará doble línea
continua de 0.10 m. de ancho cada una. La pintura utilizada será de color
amarillo.
 Línea de pre aviso. Ubicada igualmente en el centro de la calzada, se utilizará
una línea discontinua de segmentos de 4.50 m. de largo por 0.10 m. de ancho
espaciadas 1.50 m. para advertir la proximidad de la zona donde se prohíbe la
La pintura utilizada será de color amarillo.
 Línea de borde. Para indicar el borde del pavimento. Se utilizará una línea
continua en ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho de color blanco.
 Símbolos, letras y flechas. Han sido proyectados en las zonas de las
intersecciones. La pintura utilizada es de color blanco.

 Línea de parada. Utilizada en todas las intersecciones con Ias vías adyacentes,
conjuntamente con la señal de Pare. Es de color blanco, de .50 m. de ancho y a
todo lo ancho del carril que debe parar.
 Línea de transición. Son líneas segmentadas de color blanco, de 1.50 m. de
largo, espaciadas 1.50 m. entre sí, de 0.10 m. de espesor, utilizadas a lo largo
de la carretera en la zona de las intersecciones que indican la transición del carril
tanto de aceleración como de asimilación al tráfico principal.
8.8.5 Delineadores reflectivos o tachas

Son elementos reflectivos utilizados a lo largo de la vía para indicar su alineamiento. En
el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de delineadores reflectivos o tachas:
 Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada, espaciadas

a distancias variables de acuerdo a las características geométricas de la
carretera.
 Tachas bidireccionales blancas y rojas para los bordes de la carretera
igualmente con espaciamiento variable según las características geométricas de
la vía.
8.8.6 Postes delineadores

Se ha considerado necesaria la colocación de postes delineadores en el borde de la
calzada como guía y ayuda nocturna en ciertos tramos de la vía. Los postes deberán
ser de concreto, de acuerdo con las características descritas en el Manual.
8.8.7 Barreras de seguridad

Los sistemas de contención de vehículos, en el caso barreras de seguridad, son
dispositivos que se instalarán en los tramos de la carretera donde las condiciones físicas
y geométricas lo ameritan y en los accesos a los puentes, con la finalidad de
proporcionar un nivel de contención a un vehículo fuera de control que puede impactar
contra algún objeto fijo o salirse de la carretera, mitigando los daños y lesiones tanto
para sus ocupantes como para los otros usuarios de la carretera.
De acuerdo a la Directiva W 007 -2008-MTC/02 del Sistema de Contención de Vehículos

tipo Barreras de Seguridad, recomienda los siguientes criterios para su implementación:
 En taludes de terraplenes que tengan alturas superiores a 4.00 m y con

pendientes mayores a 1:4 (V: H).
 Cuando la distancia a una zona de peligro al borde de la calzada sea menor a
10 metros. Entendiéndose como zona de peligro aquel lugar considerado como

riesgo potencial de accidente que contenga: taludes donde hay peligro de volcar,
tráfico en el sentido contrario, objetos fijos como muros, árboles, etc.
 Se instalará barreras de seguridad sobre los muros de contención (del lado de
la ladera) en una carretera de terreno accidentado o muy accidentado donde la
velocidad de proyecto sea superior a 0 km/h, salvo previa justificación.
 El anclaje de la barrera de seguridad al tablero o muro de contención sea
fácilmente sustituible en caso de un impacto y no tenga una resistencia superior
a la del elemento al que este sujeto para evitar que el impacto lo dañe.
 La longitud de la barrera será la necesaria para que el sistema desarrolle de
forma completa su comportamiento característico.
El nivel de contención es la capacidad de la barrera de seguridad de absorber la energía

de impacto de un vehículo, manteniendo una adecuada deformación, deceleración y
capacidad de redireccionamiento del vehículo. De acuerdo a la vía en estudio tenemos
tres tipos:
 P3 - Medio alto: es el nivel de contención recomendado para vías que tienen un

tráfico principal de vehículos de transporte público y autobuses interurbanos con
pesos brutos de hasta 10 toneladas.
 P5 - Muy alto: es el nivel recomendado para vías que tienen un tráfico
considerable de camiones trailer y semi trailer.
8.8.8 Terminales
Los terminales están ubicados en los extremos de la barrera, sus objetivos principales
son la de evitar que se produzca una detención violenta del vehículo en un impacto
frontal y que algún elemento de la barrera penetre al compartimiento de pasajeros del
vehículo, asimismo sirve como anclaje de la barrera en un impacto lateral. El terminal a
emplear en este sector crítico es del tipo abatido y esviado
Se plantea usar un H2 el cual se encuentra homologado por el MTC identificando el

sistema de contención como Barrera H2BL.
8.8.9 Seguridad vial

8.8.9.1 Reducción de accidentes
La primera labor que debe tomar la seguridad vial, es reducir de manera inmediata los
lugares con alto riesgo de accidentes.
Los pasos a seguir son:

a) Identificación de lugares con alta ocurrencia de accidentes.
b) Análisis de las causas que provocan los accidentes mediante investigación
visitas de campo.
c) Definición de los problemas de los accidentes.
d) Diseño de los proyectos correctores y
e) Monitoreo de los efectos del proyecto.
El estudio de conflictos, es una de las herramientas esenciales en todo análisis de

accidentes. Los estudios de conflictos son probables omisiones o faltas que se registran
en el lugar del análisis
8.8.9.2 Prevención de accidentes

En este estudio para poder identificar las características referidas a las zonas en las
que se producen con mayor intensidad los accidentes de tránsito y que denominamos
los Puntos Negros o Críticos, se ha tenido que recurrir a las estadísticas generales (sin
detalles de las causas) que sobre los accidentes de tránsito la Policía Nacional pone a
disposición del público en las delegaciones de la policía en las circunscripciones
correspondientes a la zona en estudio.
Estas zonas conflictivas o puntos negros a identificarse, en los que existe un riesgo
previsible de accidentes de tránsito, generalmente se clasifican de manera genérica por
las causas por las que se originan y puede citarse como:
 Curvas sin distancias de visibilidad

 Inadecuada coordinación de alineamientos horizontales y verticales
 La falta de guardavías y delineadores en zonas peligrosas
 La falta de señales preventivas, reglamentarias e informativas o su errada
disposición
 El progresivo deterioro de la señalización por falta de un adecuado
mantenimiento.
Para el tramo en Estudio (Neshuya-Curimaná), se establecieron los probables puntos

negros en base al estudio de esta problemática sobre este tramo.
En el tramo comprendido entre el Km 4+364.64 al Km 4+495.81, este tramo crítico se

inunda debido al desborde del río Tahuayo en sus máximas avenidas. Teniendo en
referencia los vestigios de acontecimientos pasados y corroborando con lo referido por
los pobladores de la zona se ha podido determinar que la cota máxima de aguas alcanza

los 184.498 m.s.n.m. excediendo el nivel de la plataforma la misma que está en la cota
183.989 m.s.n.m. en 0.509 metros sobre esta.
Además, en el tramo comprendido entre el Km 7+048.79 al Km 7+837.48, este tramo

crítico se inunda debido al represamiento del río Uruya y no la quebrada denominada la
Desengañada ubicada en el Km 7+115.00 la misma que descarga en el río Uruya.
Teniendo en referencia los vestigios de acontecimientos pasados y corroborando con lo
referido por los pobladores de la zona se ha podido determinar que la cota máxima de
aguas alcanza los 183.290 m.s.n.m. excediendo el nivel de la plataforma existente.
Imagen 8.8-1: En la vista se observa el nivel de inundación acaecido el 10/01/2017 entre las
progresivas Km 7+070 al Km 7+220.
Imagen 8.8-2: En la vista se observa la inundación entre las progresivas Km 7+255 al Km

7+500 por las precipitaciones acaecidas el 10/01/2017

Tramo comprendido entre el Km 7+910.09 al Km 8+829.99, este tramo crítico se inunda
debido al desborde del río Uruya. Teniendo en referencia los vestigios de
acontecimientos pasados y corroborando con lo referido por los pobladores de la zona
se ha podido determinar que la cota máxima de aguas alcanza los 183.290 m.s.n.m.
excediendo el nivel de la plataforma existente. El punto crítico se encuentra ubicado en
la progresiva Km 7+980.15 en la cual la rasante actual se encuentra en la cota 180.732
m.s.n.m. por lo que en las máximas avenidas en dicho punto se tiene un tirante de
2.496m sobre la rasante. Es preciso mencionar que este punto es el de mayor
vulnerabilidad ya que al desbordarse el río Uruya el agua discurre por este punto a una
velocidad considerable. El excedente discurre a lo largo de la carretera hasta el Km
8+829.99.
Imagen 8.8-3: En la vista se observa el nivel de agua en el Km 7+980, debido a las

precipitaciones acaecida el 10/01/2017, además se puede ver el uso de embarcaciones
precarias para poder salvar dicho impase
Otro punto crítico ubicado en el Km 23+393.33 (río Maronal), río que al incrementar su
caudal desborda por sobre la rasante de la carretera afectando al tramo de carretera
comprendido entre los Km 23+020.00 al 23+373.62 y el tramo comprendido entre las
progresivas Km 23+412.87 al Km 27+593.00 sumándose a esto todas las quebradas
que se encuentran en este tramo.
En las zonas anteriormente mostradas se han diseñado la vía con la amplitud en cuanto
a los radios de giro, aumento de la rasante del nuevo vial, elementos necesarios para
contar con la visibilidad y seguridad en la misma vía de la carretera.

En el caso de los puentes considerados en el nuevo vial de diseño, la especialidad de
estructuras considera la colocación de barandas laterales en ambos sentidos, por lo que
se colocarán barreras de seguridad en una longitud de 50.00 m. antes y después del
puente en ambos sentidos.
Con el fin de controlar el ingreso a los puentes se han colocado señales sonoras que
ocupan todo el ancho de la calzada y tiene un largo de 3,50 m, 2.50 m y 1.50 m las
cuales se han ubicado a 300 metros, 200 metros y 100 metros del inicio del puente y a
ambos lados.
8.9 INFORME DE COSTOS Y PRESUPUESTOS.

El objetivo es calcular el presupuesto base para la ejecución de la obra: “Mejoramiento
de la Carretera Departamental Neshuya-Curimaná, Distritos de Irazola y Curimaná,
Provincia de Padre Abad, Departamento de Ucayali”, para lo cual se tendrá en
consideración, los costos de los materiales, mano de obra, quipo a utilizar, metrados,
tiempo de ejecución.
8.9.1 Análisis de costos directos:

En la elaboración de los costos unitarios directos de cada una de las partidas y sub
partidas se ha tenido presente los rendimientos de la mano de obra y el equipo mecánico
que intervendrá en la obra de acuerdo a la localización y los factores climáticos de la
misma.
Así mismo se ha considerado los materiales e insumos que se requieren para conseguir
las partidas terminadas de acuerdo a las especificaciones técnicas del proyecto.
8.9.1.1 Mano de obra

Los costos por concepto de mano de obra que intervendrá en la ejecución de cada una
de las partidas es la aprobada en el pacto colectivo entre CAPECO y el Gremio de
Construcción Civil vigente en el territorio nacional al mes de Abril 2017.
Los costos unitarios por concepto de mano de obra han sido referidos a la siguiente
categorización:
 Operario
 Oficial
 Peón
 Capataz

Se adjunta el detalle del cálculo del costo horario de cada una de las categorías que
conforma la mano de obra conforma la mano de obra
En el caso del Capataz: 1.3 Jornal de operario
8.9.1.2 Materiales
Los costos de los materiales que serán utilizados en cada una de las partidas han sido
determinadas teniendo en cuenta los gastos que requieren hacerse para ser colocados
en obra, los mismos que se han incrementado con lo siguiente:
 Costo de trasporte (flete) de los materiales desde su lugar de fabricación o

expendio hasta los almacenes del contratista de obra. Para ellos se ha
considerado la ubicación de los almacenes el centro de gravedad de la obra.
Para los materiales derivados del petróleo se le ha considerados flete muerto.
 El flete de materiales, conforme a la "Metodología de Determinación de Costos
parta Servicio Público de Transporte de Pasajeros en Ómnibus y de Carga en
Camión" aprobada por D.S.N 049-2002-MTC; aplicado para los módulos de
costos los valores referenciales por kilómetro virtual para el transporte de bienes
por carretera en función a la distancias virtuales desde Lima hacia los principales
destinos nacionales, aprobados por DS N°10-2006-MTC.
 El costo del manipuleo y almacenamiento en Obra. Este Costo ha sido
considerado con un 2% adicional al precio de fábrica.
 Mermas y viáticos para la mayoría de materiales se ha considerado una merma
de 5% y 40% de viáticos para los explosivos (de corresponder).
 Se presenta el detalle del cálculo del costo de los materiales puesto en obra. Los
costos unitarios base de cada uno de los materiales que intervienen en las
partidas, han sido obtenidos de los fabricantes o los principales distribuidores en
Lima como en otras localidades. Los costos de los materiales están vigentes al
30 de abril 2017.
No se han incluido el impuesto general a las ventas (IGV).
8.9.1.3 Equipo mecánico

Se ha elaborado un listado de los equipos mecánicos que intervendrán en las diferentes
partidas y sub-partidas de la obra.
Los costos utilizados corresponden a los costos de alquiler horario del equipo mecánico
vigentes al 30 de Abril del 2017 en el mercado nacional, según publicaciones

especializadas como el de la revista Costos (Grupo S10), El Constructivo, entre otros.
Dichos costos de alquiler horario contemplan los costos de posesión y los costos de
operación.
Los rendimientos de los equipos están de acuerdo a la Tabla de Rendimientos de

Equipos RM N° 001-87-TC/MT.
Las tarifas empleadas corresponden a maquinas operadas, con excepción de las

siguientes:
 Martillos neumáticos.
 Fajas Trasportadoras.
 Vibradores de Concreto
 Mezcladora de concreto
Los Grupos Electrógeno incluye un costo combustible dependiendo de su potencia y

además el operador del equipo estos costos de alquiler horario contemplan los costos
de posesión y los costos de operación.
En la tarifa correspondiente a chancadoras, zarandas y planta de asfalto en caliente, el

precio no considera las fuentes de poder que accionan dichas unidades, habiéndose
incluido a los mismos en los respectivos análisis de precios. En el caso de la planta de
asfalto en caliente es costo corresponde a una planta completa operativa sin
combustible, incluye el secador de áridos, las tolvas, los tanques de asfalto, el
calentador de aceite entre otros necesarios para su funcionamiento.
Lo costos que representan el montaje y desmontaje de chancadoras y zarandas, así

como en los seguros de correspondientes, se encuentran incluidos en la partida 101.A
"Movilización y Desmovilización de Equipo".
En la tarifa correspondiente a los camiones cisterna, los precios incluyen las

motobombas.
En la tarifa básica correspondiente al martillo neumático no incluye los elementos de

desgaste (barrenos y accesorios) los que han sido considerados en los precios unitarios,
teniendo en consideración estos aspectos, en los análisis de precios se incluyen estos
costos como porcentaje del costo del barreno.

8.9.2 TOPICOS PARTICULARES
En los análisis de costos directos se incluyen sub-partidas. Estas sub-partidas se
presentan al final de los costos directos.
8.9.3 PRODUCCION DE AGREGADOS

Para el análisis de costos de producción de los materiales de cantera se han efectuado
los siguientes Sub-análisis:
 Extracción y Apilamiento.
 Zarandeo o chancado / Zarandeo del material según el caso.
En cada uno de los sub-análisis se ha considerado un factor de esponjamiento de 20%

y un factor por rendimiento por cantera.
A continuación, se describe la procedencia de los distintos materiales que se usaran en

la construcción de las distintas obras:
Material para Rellenos y Mejoramientos:
 Provendrá de las canteras:

Juanjuy (Km 12+120)
Vaca (Km 17+120)
Canaan de Piedra (Km 17+820)
Shipi 1 (Km 23+900)
Nueva Mériba (Km 23+900)
Jordán (Km 23+900)
Nueva Esperanza (Km 28+900)
Casa Rosada (Km 29+150)
Cambio 90 (Km 30+200)
Guineal (Km 31+258)
Material para Sub Base:

Juanjuy (Km 12+120)
Vaca (Km 17+120)
Guineal (Km 31+258)
Cascajal (Km 34+014)
Material para Base:

Guineal (Km 31+258)
Agregados para Concreto Hidráulico:

Guineal (Km 31+258)
Agregados para Concreto Asfáltico:

Guineal (Km 31+258)
Agregados para Gaviones:

Guineal (Km 31+258)
El carguío ha sido considerado en el rubro de transporte pagado para d <= 1 km en m3-
km de material apilado.
Para la imprimación se está considerando la colocación de una capa de agregado fino

(limpio) y distribuido uniformemente sobre el área trabajada cuyo transporte será
pagada con las partidas 700.A y 700.B TRANSPORTE de Material Granular < 1Km y >
1Km”.
En el análisis de precios unitarios de los concretos está incluido el curado del concreto
con aditivo.
8.9.4 Ubicación de planta de asfalto, planta chancadora y zarandas

vibratorias
La Planta de Asfalto será ubicada en el Km 20+620.
La Planta de Chancadora y zarandas vibratorias será ubicada en el Km 20+620.
8.9.5 Producción de mezcla asfáltica

Para el caso de la mezcla asfáltica en caliente se ha considerado un esponjamiento de
30%.
dosificaciones

Las dosificaciones promedio consideradas para efectuar el presupuesto (sujetas a
verificaciones ensayos y aprobación de la supervisión en obra) son las siguientes:
(1) ASFALTO LÍQUIDO MC-30
 Imprimación asfáltica: 1.136 l/m2

(2) CEMENTO ASFALTICO
 Mezcla asfáltica en caliente: 136 kg/m3

(3) FILLER MINERAL
 Mezcla asfáltica en caliente: 23 Kg/m3 (Cal Hidratada)

(4) ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA
 Mezcla asfáltica en caliente: 1.36 Kg/m3 (0.50 % Cemento Asfáltico)
8.9.6 Metrados
Los metrados de cada una de las partidas que conforman el presupuesto base, han sido
cuantificados teniendo en cuenta la forma de medición establecido en las
Especificaciones Técnicas y los diseño desarrollados en el proyecto.
El sustento de metrados se presenta en el Ítem 3.03 del Volumen III del Expediente
Técnico y el resumen de los mismos han sido considerados en el presente volumen.
8.9.7 Presupuesto
El presupuesto de obra se ha elaborado considerando la ejecución de la obra por el
sistema de precios unitarios en base a los metrados y precios por cada partida,
afectando al costo directo por los porcentajes correspondientes a gastos generales y
utilidad, además del impuesto general a las ventas de 18%.
El costo directo a precios unitarios al 30 de Junio del 2017 para la ejecución del
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL NESHUYA-CURIMANA,
DISTRITOS DE IRAZOLA Y CURIMANA, PROVINCIA DE PADRE ABAD,
DEPARTAMENTO DE UCAYALI, asciende al monto de S/. 133’395,413.29 soles de
acuerdo a las consideraciones contenidas en este Expediente Técnico.
El presupuesto final a precios unitarios para la ejecución del MEJORAMIENTO DE LA

CARRETERA DEPARTAMENTAL NESHUYA-CURIMANA, DISTRITOS DE IRAZOLA
Y CURIMANA, PROVINCIA DE PADRE ABAD, DEPARTAMENTO DE UCAYALI,
considerando los gastos generales, utilidades e IGV, asciende al monto de S/.
188’843,879.63 soles.

8.9.8 Cronograma valorizado de obra y cronograma de utilización de
materiales y equipos
Se ha elaborado el Cronograma Valorizado de Obra los Cronogramas de Utilización de
Materiales y Equipos, considerándose un Plazo de Ejecución de Obra de 21 meses (630
días calendario).
8.9.9 Análisis de costos indirectos:

Los costos indirectos, que conformaran el Presupuesto de Obra, han sido analizados
de acuerdo a las necesidades de la misma y resultan ser:
8.9.10 Costos indirectos fijos

Integrados por los siguientes cargos:
Campamentos de obra (para el Contratista y la Supervisión).

Gastos administrativos que incluyen los costos de la licitación, gastos legales, carteles
de obra, gastos de inspección a obra y publicaciones derivadas del proceso.
Liquidación de Obra.
Movilización y desmovilización de los campamentos, mobiliario y menaje.
Tasa del Sencico.
Gastos varios de oficina.
8.9.11 Costos indirectos variables

Que corresponden a:
 Costos de la dirección técnica y administrativa en obra conformada por los

sueldos y remuneraciones del personal profesional, técnico, administrativo y
auxiliar a utilizar en la ejecución de la obra. Estos costos incluyen los cargos por
leyes y beneficios sociales.
 Gastos de Alimentación y pasajes del personal.
 Gastos administrativos de la oficina central y costos de personal del Contratista
que interviene indirectamente en la obra y que no ha sido cargado ni en los
precios unitarios ni en los de dirección y administración de la obra. Los sueldos
y remuneraciones han sido igualmente afectados con sus Leyes Sociales.
 Costo de los equipos no incluidos en los Costos Directos, tales como
camionetas, ambulancias, grupo electrógeno para el campamento, equipos de
laboratorio, equipos de pruebas no destructivas (viga Benkelman y rugosímetro),
equipos de comunicación y de cómputo.

 Transporte de Equipos, Movilidad para profesionales, estadía y viáticos para la
realización del PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL, que está
considerado en el costo directo del presupuesto de obra.
 El Costo del PROGRAMA DE MITIGACION, PREVENCION Y CORRECCION,
descrito en el EIA.
 El Costo del PROGRAMA DE ASUNTOS SOCIALES, descritos en el EIA.
 El Costo del PROGRAMA DE PREVENCION DE PERDIDAS Y RESPUESTA A
EMERGENCIA, descrito en el EIA.
 El costo del PROGRAMA DE CAPACITACIÓN Y EDUCACIÓN AMBIENTAL,
descrito en el EIA, el cual comprende los costos de impresión y fotocopiado de
carteles, folletería y manuales, así como del alquiler de equipo audiovisual,
materiales de escritorio. Los costos del Especialista Ambiental y del Inspector
de Seguridad, para la capacitación y educación dirigidas a los beneficiarios del
proyecto y al personal de obra, se encuentran contemplados en tos costos de
Dirección Técnica y Administrativa.
 Gastos financieros conformados por los costos de las cartas fianza que debe
entregar el Contratista.
 Gastos de pólizas de seguros exigidos por la Entidad, conformados por el costo
de las primas que debe abonar el Contratista a fin de tener asegurada la obra,
los empleados, obreros y profesionales


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MEMORIA DESCRIPTIVA

2 ASPECTOS GENERALES .................................................................................... 4

4 OBJETIVOS DEL ESTUDIO ................................................................................. 5

5 ALCANCES DEL ESTUDIO .................................................................................. 5

6 CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO ................... 6

6.1.1 Ubicación Política: .................................................................................... 6

6.1.2 Ubicación Geográfica: ............................................................................... 7

6.2 ACCESISIBILIDAD ........................................................................................... 7

6.2.1 POR VIA TERRESTRE ............................................................................. 7

6.2.2 POR VIA AEREA ...................................................................................... 7

6.3 ALTITUD .......................................................................................................... 7

6.4 CLIMA .............................................................................................................. 7

6.4.1 Clima del Distrito de Neshuya ................................................................... 7

6.4.2 Clima del Distrito de Curimaná .................................................................. 7

6.5 ACTIVIDADES ECONÓMICAS ......................................................................... 9

6.5.1 Sector Agropecuario: ................................................................................ 9

6.5.2 Sector Minero:........................................................................................... 9

7 DESCRIPCCION DEL PROYECTO ...................................................................... 9

8 DISCIPLINAS DE INGENIERÍA .......................................................................... 16

8.1 ESTUDIO DE TRÁFICO ................................................................................. 16

8.1.1 Estudio y magnitud y frecuencia de ejes ................................................. 21

8.1.2 Estudio de velocidad ............................................................................... 26

8.2 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA.......................................................................... 26

8.2.1 Reconocimiento del área de estudio ....................................................... 27

8.2.2 Documentación de los puntos de control................................................. 27

8.2.3 Poligonales básicas. ............................................................................... 27

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL NESHUYA - CURIMANÁ, DISTRITOS DE 1

8.3.1 Características técnicas del diseño geométrico....................................... 30

8.3.2 Alineamiento vertical ............................................................................... 33

8.3.3 Parámetros adoptados para el diseño geométrico .................................. 34

8.4 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE ...................................................... 35

8.4.1 Descripción de la zona de estudio........................................................... 35

8.4.2 Hidrología. .............................................................................................. 36

8.4.3 Hidráulica y Drenaje. ............................................................................... 45

8.5 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y PAVIMENTOS

8.5.1 Descripción del estado superficial del pavimento existente ..................... 59

8.5.2 Estudio de suelos .................................................................................... 60

8.5.3 Estudio de canteras y fuentes de agua ................................................... 70

8.5.4 Diseño de pavimentos............................................................................. 73

8.6 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEODINAMICA ................................................. 80

8.6.1 Estudio de Geología................................................................................ 80

8.6.2 Estudio de Geotecnia. ............................................................................. 85

8.6.3 Estudio de peligro sísmico ...................................................................... 89

8.7 DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE ................ 91

8.7.1 Puentes proyectados y reforzados .......................................................... 91

8.7.2 Obras de arte menores ........................................................................... 94

8.7.3 Muros de gaviones para encauzamiento y protección ............................. 95

8.7.4 Criterios de diseño puentes y alcantarillas .............................................. 96

8.7.5 Materiales para estructuras. .................................................................... 97

8.8 ESTUDIO SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL ........................................... 99

8.8.1 Señales preventivas ................................................................................ 99

8.8.2 Señales reglamentarias .......................................................................... 99

8.8.3 Señales informativas ............................................................................. 100

8.8.4 Marcas en el pavimento ........................................................................ 100

MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL NESHUYA - CURIMANÁ, DISTRITOS DE 2

8.8.6 Postes delineadores.............................................................................. 101

8.8.7 Barreras de seguridad........................................................................... 101

8.8.8 Terminales ............................................................................................ 102

8.8.9 Seguridad vial ....................................................................................... 102

8.9 INFORME DE COSTOS Y PRESUPUESTOS. ............................................. 106

8.9.1 Análisis de costos directos: ................................................................... 106

8.9.2 TOPICOS PARTICULARES.................................................................. 109