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Tema: Evaluación de los Asfaltos Modificado con Polímero para su Utilización en la Región de Puno

Capitulo II

CAPITULO II

MARCO TEORICO CONCEPTUAL

2.1 Rigidez del asfalto

El agrietamiento del pavimento ha sido investigado en términos tanto de rigidez de


mezcla y rigidez de asfalto a bajas temperaturas. La rigidez o módulo stiffness es la
relación entre el esfuerzo y la deformación como una función del tiempo de carga y la
temperatura; esta relación entre esfuerzo- deformación y tiempo es llamada también
conducta reológica del asfalto o de las mezclas asfálticas (6).

A altas temperaturas, el incremento de la resistencia al ahuellamiento puede obtenerse


por la selección apropiada de un diseño de mezclas, debido a que la rigidez del asfalto
tiene una importancia secundaria. Sin embargo la rigidez en el asfalto a bajas
temperaturas de servicio, es el principal responsable de los agrietamientos.

La respuesta en un sistema tridimensional de esfuerzos que ocurre en una capa de


pavimento asfáltico, sujeto a cargas es bastante compleja. La caracterización es aun más
difícil cuando la respuesta también depende del tiempo o de la relación de carga y
temperatura. En 1954, Van Der Poel, recomendó concentrarse en un solo esfuerzo y
deformación resultante porque para muchos propósitos ello resultaba bastante adecuado
sugiriendo un solo parámetro consolidado de rigidez, de acuerdo a la relación:

S (t, T) = σ/ε
Donde:

S: Rigidez, en psi o Kg. /cm2.


σ: Esfuerzo axial
ε : Deformación axial unitaria.
t : Tiempo de carga.T : Temperatura.

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Explicación del concepto de rigidez,


FIGURA 2.1:
(AASHTO T294 – 92)

En instantes muy cortos de carga y/o temperaturas bajas, la conducta de una mezcla
asfáltica es casi elástica en el sentido clásico y la rigidez (S) es análoga al módulo de
elasticidad (E). Para tiempos largos de carga y temperaturas superiores, la rigidez
simplemente es una relación entre el esfuerzo y la deformación resultante.
Recíprocamente, si la rigidez que corresponde a un tiempo y una temperatura particular y
cada esfuerzo, deformación son conocidos, una estimación puede hacerse de los
esfuerzos deformaciones desarrolladas en la mezcla de asfalto.

De acuerdo con el Instituto del Asfalto, los ensayos tradicionales de medición de


propiedades asfalto como ductilidad, viscosidad y penetración, frecuentemente han sido
correlacionados como un de control del agrietamiento transversal de pavimentos a bajas
temperaturas. La rigidez del asfalto (S) introducida por Van Der Poel, se considera como
un medio simple de caracterización de la consistencia del asfalto sobre una amplia gama
de temperaturas, lo que conlleva a tomar interés en la búsqueda o acercamiento de la
cuantificación del módulo de rigidez.

a. Métodos indirectos: Estos métodos proporcionan una estimación de la rigidez sin


considerar mediciones directas en laboratorio. Ellos usan datos rutinarios de ensayos
de asfalto para estimar rigidez con el uso de nomogramas.

b. Métodos directos: La rigidez del cemento Asfáltico es obtenida por ensayos directos de
fluencia-relajación o ensayos de relación de esfuerzos constantes en tracción o
compresión. También pueden usarse los métodos de ensayo dinámicos flexionales, en
pruebas de especimenes de asfalto basados en deformaciones resilientes (sistema
SUPERPAVE).

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Obviamente que la evaluación más precisa de la rigidez del asfalto a, bajas temperaturas
con métodos directos, antes que con métodos indirectos, sin embargo no se encuentra
disponible en el país y los instrumentos simples capaces de medir la rigidez del asfalto.
En los EE.UU. se han desarrollado instrumentos dinámicos, los cuales son capaces de
medir la rigidez del asfalto hasta casi la rigidez límite, sin embargo las frecuencias altas
empleadas por estos instrumentos resultaron midiendo la rigidez del asfalto muy por
encima de las temperaturas de agrietamiento de los pavimentos, haciendo difícil la
correlación de estas temperaturas con agrietamientos reales. La introducción del sistema
SUPERPAVE ha permitido la incorporación de aparatos y métodos basados en el
comportamiento de los asfaltos, efectuando mediciones mediante el uso de reómetros
(Bending Beam Rheometer (BBR) - Direct Tension Test (OTT)), cuyo propósito permite la
medición de la rigidez del asfalto (S) a baja temperatura, así como ejercer un mayor
control sobre la variación del módulo con la temperatura.

Por otra parte, de acuerdo con Huang (1993)(04) el módulo de rigidez del asfalto puede
predecirse por nomogramas y fórmulas basadas en propiedades del asfalto. Si los datos
reales de estos ensayos están disponibles, los nomogramas de la Shell (Van Der Poel,
1954 y/o Bonnaure el. al, 1977) o las fórmulas del Instituto del Asfalto (Al, 1982) se
pueden usar para determinar la rigidez del asfalto, sin realizar pruebas de módulo. El
módulo dinámico usado por el Instituto del asfalto es equivalente al módulo elástico de la
capa de asfalto usado en el sistema de la Shell.

La rigidez en la mezcla asfáltica se puede estimar usando uno de los métodos


desarrollados por Shell, a partir de las cantidades de agregado y de asfalto en la mezcla
(Draat y Somer, 1965) y la rigidez obtenida por el nomograma de Van Der Poel, (1954)
(02), modificada por Heukelom y Klomp, (1964),

Por consiguiente la adopción del método para la cuantificación del módulo de rigidez,
estará de acuerdo con la necesidad, disponibilidad y fines prácticos que cada método
ofrece; por lo tanto para la decisión del método a usar podrá tomarse en cuenta el
siguiente cuadro comparativo.

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Cuadro Nº 2.1: Cuadro comparativo, entre los métodos de cuantificación de la rigidez del
asfalto

Métodos Directos Métodos Indirectos

 Método basado en propiedades  Método empírico, basado en


funcionales del asfalto (reología). mediciones rutinarias de las
 Evaluación más precisa de la propiedades del asfalto.
rigidez (S) de acuerdo con el  Evaluación aproximada de la
modelo usado, SUPERPAVE y rigidez (S), considera
otros. simplificaciones bajo
 El uso de frecuencias altas puede suposiciones experimentales.
causar una distorsión cuando se  Las estimaciones se efectúan
trate de correlacionar con proponiendo frecuencias y
temperaturas reales de temperaturas que se esperan en
agrietamiento campo.
 En el Sistema SUPERPAVE, no
 Desde 1964, en que Heukelom y
existen resultados concretos a
Klomp proponen el método, éste
mediano y largo plazo por el
se ha constituido como una de las
momento.
formas más apropiadas para
 Requiere de equipo sofisticados,
estimar la rigidez (S).
no están disponibles en el medio y
 Uso de equipos para ensayos
son altamente caros
rutinarios de propiedades del
 Es probable que la siguiente
asfalto, disponibles en el
generación de especificaciones se
medio.
basen en la metodología SHRP.
 Probablemente este
procedimiento represente una
forma de comprobación de las
mediciones directas.

Fuente: Tesis: Influencia de la temperatura en el deterioro de carpetas asfálticas en zonas de altura


ING. José Melendez Palma

2.2 Reología del asfalto

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El asfalto tiene un comportamiento reológico del tipo viscoelástico; a bajas


temperaturas y bajos tiempos de aplicación de las cargas, se comportan como
sólidos elásticos, mientras que a elevadas temperaturas y altos tiempos de
aplicación de las cargas, como líquidos viscosos.

El comportamiento viscoelástico, es decir que tiene propiedades viscosas y


elásticas, tiene una incidencia preponderante en muchos aspectos de la
performance de un pavimento, entre las que podemos citar a las deformaciones
permanentes y las fisuraciones. Si se aplica una carga, existirá una
deformación elástica (recuperable) y una deformación plástica (permanente).

En la figura Nº 2.2 se muestra la respuesta viscoelástica de un material


bituminoso, sometido a un ensayo de deformación simple (Creep), a esfuerzo de
corte constante. La deformación resultante de la carga aplicada, muestra una
respuesta elástica instantánea, seguida por un gradual incremento de la
deformación con el tiempo, hasta que la carga es retirada.

Esfuerzo

Tiempo

Elástica Retardada
Deformación Elástica
Permanente
Tiempo

Figura Nº 2.2: Esquema de respuesta viscoelástica

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La deformación con el tiempo, es causado por el comportamiento viscoso del material. Al


quitar la carga, la deformación elástica es recuperada instantáneamente y también se
produce una recuperación adicional con el tiempo, que se conoce como deformación
elástica retardada. Finalmente queda una recuperación elástica irrecuperable,
causada por el comportamiento viscoso.

2.3. El asfalto como material ligante

2.3.1 Historia del Asfalto.

El asfalto es un componente natural de la mayor parte de los petróleos. La palabra


asfalto, deriva del acadio, lengua hablada en Asiría, en las orillas del Tigris superior, entre
los años 1400 y 600 A.C. en esta zona se encuentra en efecto la palabra “Sphalto” que
significa “lo que hace caer”. Luego la palabra fue adoptada por el griego, pasó a latín y,
más adelante, al francés (asphalte), al español (asfalto) y al inglés (asphalt). Estudios
arqueológicos, indican que es uno de los materiales constructivos más antiguos que el
hombre ha utilizado.

En el sector de la construcción, la utilización más antigua se remonta aproximadamente


al año 3200 A.C. excavaciones efectuadas en TellAsmer, a 80 km al noroeste de Bagdad,
permitieron constatar que los Sumerios habían utilizado un mastic de asfalto para la
construcción, dicho mastic, compuesto por betún, finos minerales y paja, se utilizaba en la
pega de ladrillos, en la realización de pavimentos interiores y como revestimiento
impermeable. Los Egipcios le habían encontrado otra aplicación al betún, como relleno
del cuerpo en trabajos de momificación, practica que se extiende aproximadamente
hasta el año 300 A.C. Los Árabes desarrollaron un uso medicinal al asfalto, el cual se
extendió hasta nuestra época.

El betún natural fue descubierto a mediados del siglo XVI, en la isla de Trinidad, por
Cristóbal Colón, un siglo más tarde, Sir Walter Raleigh quedó asombrado ante este lago
de betún y tomó posesión de el para la Corona Británica. Mientras tanto, en 1712, el
griego Eirini D`Eyrinis hizo otro descubrimiento: el yacimiento de asfalto de Val de Travers
en Suiza y luego el yacimiento de Seyssel en el Valle de Ródano, a partir de estos
yacimientos se elaboro el “mastic de asfalto”, aplicado a revestimientos de caminos y
senderos.

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Sin embargo, el primer antecedente en el cual se uso un tipo de asfalto fue en Francia en
1802. En 1824, la firma Pillot et Eyquem comenzó a fabricar adoquines de asfalto, que en
1837 se utilizaron para pavimentar la Plaza de la Concordia y los Campos Elíseos en
París.

En 1852, la construcción de la carretera Paris – Perpiñan utilizó el asfalto Val Travers,


significando el comienzo de una nueva forma de construcción vial. En 1869, se introduce
el procedimiento en Londres (con asfalto de Val de Travers), y en 1870 en Estados Unidos
con similar ligante. Desde esta época, el “asfalto” se implantó sólidamente en las vías
urbanas y propició su uso vial. La construcción del primer pavimento, tipo Shell.

Asphalt, ocurre en 1876 en Washington D.C., con asfalto natural importado. En 1900,
aparece la primera mezcla en caliente, utilizada en la rue du Louvre y en la Avenue
Victoria en París, la cual fue confeccionada con asfalto natural de la isla de Trinidad. A
partir del año 1902, se inicia el empleo de asfaltos destilados de petróleo en los Estados
Unidos, que por sus características de pureza y economía en relación a los asfaltos
naturales, constituye en la actualidad la principal fuente de abastecimiento.

Finalmente, en México, desde 1920, se han realizado diversas pruebas con varios
materiales para ser utilizados en riegos superficiales y profundos. Las emulsiones
asfálticas se utilizaron por primera vez en las carreteras en los años treinta, pero fue
hasta los años setenta cuando debido a la crisis energética, se incrementan los estudios
de este tipo de materiales asfálticos llamados emulsiones (7).

2.3.2 Definición Asfalto

El betún o asfalto es, según definición del ASTM (Sociedad Americana de Prueba de
Materiales), un material consistente de color marrón oscuro o negro compuesto de una
mezcla de productos bituminosos y que se encuentra en la naturaleza o se obtiene en el
procesado del crudo. (8)

La definición de betún o asfalto es, según el BS, un líquido viscoso o sólido de color
negro o marrón, compuesto principalmente de hidrocarburos y sus derivados solubles en
tricloroetileno, básicamente no-volátil, funde gradualmente al ser calentado y posee
propiedades impermeabilizantes y adhesivas. (9)

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El asfalto usado en pavimentación, generalmente llamado cemento asfáltico, es un


material viscoso (espeso) y pegajoso. Se adhiere fácilmente a las partículas del
agregado y, por lo tanto, es un excelente cemento para unir partículas de agregado en
un pavimento de mezcla en caliente. El cemento asfáltico también es usado como
impermeabilizante y no es afectado por los ácidos, los álcalis (bases) o las sales. Esto
significa que un pavimento de concreto asfáltico construido adecuadamente es
impermeable y resistente a muchos tipos de daño químico. (10)

Existe cierta confusión en la terminología para definir los diferentes productos


bituminosos. Lo que en Europa se denomina betún (bitumen) es sinónimo de lo que en
USA se denomina asfalto (asphalt). Sin embargo, la palabra asfalto en Europa sugiere
inmediatamente a la mezcla bituminosa del betún con áridos minerales. Otros términos
muy habituales son la brea (pitch) y el alquitrán (tar). A partir de ahora se utilizará asfalto
o betún indistintamente.

Estos pueden tener dos orígenes: los derivados de petróleo o naturales.

ALQUITRANES BETUNES

ASFALTOS CEMENTO
NATURALES ASFALTICO

LAGOS ROCAS
NATURALES ASFALTICAS

GILSONITA ASFALTITES

Fig. 2.3. Productos Bituminosos (Instituto del Asfalto. Manual del Asfalto)

2.3.2.1 Asfalto natural

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El asfalto natural se forma cuando el crudo del petróleo sube a la superficie terrestre a
través de grietas. La acción del sol y del viento separa los aceites ligeros y los gases,
dejando un residuo negro y plástico que es el asfalto. La mayoría de los asfaltos
naturales están impregnados con un alto porcentaje de arcilla o de arena muy fina,
recogida durante el viaje del crudo a través de la corteza terrestre. Son famosos los
depósitos de Trinidad y Bermúdez en Venezuela. A estos asfaltos se llaman asfaltos de
lago. Figura 2.4

Figura 2.4: formación del asfalto natural

2.3.2.2 Asfalto de petróleo

Los asfaltos de petróleo se obtienen del crudo por destilación y son los más empleados.
La destilación puede ser por vapor o por aire. La primera produce un asfalto de
pavimentación excelente mientras que la segunda (asfalto oxidado o soplado) da un
producto de poco uso en pavimentación. Figura 2.5

figura 2.5: Preparación del asfalto de petróleo

Los asfaltos más utilizados en el mundo hoy en día, son los derivados del petróleo, los
cuales se obtienen por medio de un proceso de destilación industrial del crudo.

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Representan más del 90% de la producción total de asfaltos. La mayoría de los


petróleos crudos contienen algo de asfalto y a veces en su totalidad, sin embargo
existen algunos petróleos crudos, que no contienen asfalto. En base a la proporción de
asfalto que poseen, los petróleos se clasifican en:

 Petróleos crudos de base asfáltica.


 Petróleos crudos de base parafínica.
 Petróleos crudos de base mixta (contiene parafina y asfalto).

El asfalto procedente de ciertos crudos ricos en parafina no es apto para fines viales,
por cuanto precipita a temperaturas bajas, formando una segunda fase discontinua, lo
que da como resultado propiedades indeseables, tal como la pérdida de ductilidad, con
los crudos asfálticos esto no sucede, dada su composición(11).

El petróleo crudo extraído de los pozos, es sometido a un proceso de destilación


(figura 2.6 Productos y Temperaturas típicas de destilación) en el cual se separan las
fracciones livianas como la nafta y keroseno de la base asfáltica mediante la
vaporización, fraccionamiento y condensación de las mismas. En consecuencia, el
asfalto es obtenido como un producto residual del proceso anterior. El asfalto es
además un material bituminoso pues contiene betún, el cual es un hidrocarburo soluble
en bisulfuro de carbono.

El alquitrán obtenido de la destilación destructiva de un carbón graso, también contiene


betún, por lo tanto también es un material bituminoso pero no debe confundirse con el
asfalto, ya que sus propiedades difieren considerablemente.

Productos y Temperaturas típicas de destilación (Instituto del


FIG. 2.6:
asfalto Manual del asfalto)

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El asfalto de petróleo moderno, tiene las mismas características de durabilidad que el


asfalto natural, pero tiene la importante ventaja adicional de ser refinado hasta una
condición uniforme, libre de materias orgánicas y minerales extraños (9).

2.3.3 Composición Química y Estructura

El asfalto es una mezcla compleja de moléculas orgánicas, desde hidrocarburos hasta


aromáticos y polares, con gran variedad de moléculas heteroatómicas (O, N, S),
además de metales (9).

Una clasificación simplificada de los componentes del betún incluye las siguientes
familias:

 Hidrocarburos alifáticos saturados o parafinas.


 Hidrocarburos nafténicos o ciclo parafinas.
 Hidrocarburos aromáticos.

Además, habría que incluir:

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 Compuestos polares que contienen átomos de azufre, oxigeno y nitrógeno,


generalmente de naturaleza aromática.
 Compuestos metálicos.

Esta clasificación varía, además de con la naturaleza del crudo, con las diferentes
corrientes procedentes de otros procesos de refinería y que habitualmente se añaden
a los betunes (olefinas procedentes de cracking, por ejemplo).

El peso molecular varía entre 500 y 7000 g/mal. La relación C/H puede variar entre
0.6 y 1.2, en función de la relación entre alifáticos y asfaltenos.

La primera separación básica de los componentes del asfalto se puede realizar con
un disolvente selectivo (heptano, por ejemplo). Por un lado, se obtienen los
componentes insolubles en heptano, los asfaltenos, y por otro, los solubles en el
mismo, los maltenos. Los primeros son sólidos quebradizos que no funden.
Los segundos son una mezda del resto de los componentes, en los cuales cabe
realizar una separación entre saturados (aceite pesado) y aromáticos o resinas del
asfalto. Posteriores divisiones de estos componentes varían en gran medida en
función del método de separación empleado.

2.3.3.1 El Asfalto como Coloide

Desde el punto de vista estructural del asfalto, se puede definir como una estructura
coloidal en la que la fase dispersa son los asfaltenos.

Dichos asfaltenos se encuentran dispersos en la fase malténica, con las moléculas


apolares como medio de dispersión y las más polares como estabilizantes de la fase
dispersa. Las propiedades macroscópicas del betún están definidas por la interacción
entre ambas fases, lo cual hace que se trate de un producto viscoelástico.

El porcentaje de asfaltenos define en gran medida la naturaleza del betún. Sin


embargo, hay que tener en cuenta el grado de aromaticidad de los maltenos para
establecer la estructura microscópica de equilibrio. Se definen dos tipos de estructura:

 Estructura coloidal tipo sol, las partículas o micelas de asfaltenos no están entre sí
(Figura 2.7).

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 Estructura coloidal tipo gel, con creación de una estructura por asociación entre
micelas (Figura 2.8).

Figura 2.7: Estructura tipo sol

Figura 2.8: Estructura tipo gel

La estructura gel presenta mayores índices de penetración y menor susceptibilidad


térmica. El aumento del contenido en asfaltenos transforma gradualmente el betún de sol
a gel. Ello no quiere decir que cuanto mayor sea el contenido en asfaltenos de un betún,
sus propiedades sean mejores. Hay que tener en cuenta que ha de existir un equilibrio
entre los asfaltenos y las moléculas polares que los estabilizan como coloide.

Para cuantificar la estabilidad coloidal del sistema, se define un índice de inestabilidad


coloidal (Ic) calculado a partir de cuatro componentes del asfalto obtenidos en un método
de fraccionamiento específico (ASTM-4124):

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Ic = asfaltenos + saturados (1)


Aromáticos + resinas

Los aromáticos y saturados están relacionados con la inestabilidad coloidal, los primeros
por ser la fase dispersa y los segundos por carecer de afinidad química con los
asfaltenos, mientras que los aromáticos y las resinas se relacionan con la estabilidad
coloidal precisamente por su interacción tanto con los asfaltenos como con los saturados.
Se suele tomar como valor de referencia un límite superior del Ic igual a 1, es decir, que
la suma de los porcentajes de asfaltenos y saturados no sea superior al 50%.

2.3.3.2 Análisis de la composición de Betunes

Hay una gran cantidad de métodos para la separación y posterior identificación de los
diferentes componentes de los betunes. Por otro lado, en cada método se obtienen
diferentes fracciones y la correlación entre métodos no es necesariamente buena ya que
las fronteras entre fracciones son difusas.

En la norma ASTM 4124 de Separación de Asfalto en 4 Fracciones, se obtienen


porcentajes de asfaltenos, saturados, naftenos (o aromáticos) y polares (o resinas). Los
asfaltenos son la fracción insoluble en heptano, los saturados son la fracción eluida con
n-heptano de la alúmina activada, los naftenos son la fracción que se adsorbe sobre la
alúmina en presencia de heptano y se desorbe con tolueno tras haber eliminado los
saturados, y los polares son la fracción eluida con tolueno y tricloroetileno una vez
eliminados los naftenos.

Químicamente, los asfaltenos son sólidos amorfos negros o pardo oscuros, en cuya
composición, además de C e H, aparecen pequeños porcentajes de N, S Y O.

Los asfaltenos son moléculas complejas de naturaleza aromática y elevado peso


molecular y polaridad. Su peso molecular varia de 100 a 100,000 glmol y un tamaño entre
5 y 30 nm. La relación H/C es muy baja (1.1). Influyen decisivamente en la dureza y
viscosidad de los betunes, en los cuales su proporción varía normalmente entre el 5 y el
25%.
Los saturados comprenden hidrocarburos alifáticos lineales o ramificados, con algún
porcentaje de alquil aromáticos. Son aceites viscosos apolares de color blanco o

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amarillento y con un peso molecular entre 300 y 2,000 g/mal. Suponen entre un 5 a un
20% del betún.

Los naftenos o aromáticos son líquidos viscosos de color marrón oscuro con un peso
molecular promedio entre 300 y 2,000 g/mal. Son cadenas hidrocarbonadas apolares con
un gran porcentaje de estructuras insaturadas. Suponen la mayor fracción del betún (40
al 65%) siendo el medio de dispersión de los asfaltenos. Los saturados son solubles en
los naftenos.

Los polares o resinas son moléculas polares con un relativo elevado porcentaje de
heteroátomos. Son solubles en heptano, son sólidos marrón oscuro o negros y tienen un
peso molecular entre 500 y 50,000 g/mal con una relación H/C de 1.3 a 1.4. Dada su
elevada polaridad tienen un efecto peptizante o dispersante de los asfaltenos en el medio
continuo. El porcentaje en el que se encuentre, junto con la fracción de asfaltenos, rige la
estructura solo gel del betún.

El IATROSCAN es un sistema automático de detección de la composición del betún


basado en el mismo principio de la capacidad de elución de los diferentes disolventes
sobre las fracciones.

La composición tipo de un betún 40/50 proveniente de crudo maya es:

 Asfáltenos : 18%
 Saturados : 8%
 Naftenos : 40%
 Polares : 34%

2.3.3.3 Relación composición - propiedades

Se han llevado estudios sistemáticos del efecto de la composición sobre las propiedades
del betún mezclando las diferentes fracciones separadas de los mismos en los
porcentajes requeridos.

Manteniendo el contenido en asfaltenos constante, se observa que variando los demás


componentes:

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 Aumentar los aromáticos en una relación constante de saturados y polares, tiene


poco efecto en la reología del material, con un ligero descenso en la
susceptibilidad a la cizalla.

 Aumentar los saturados en una relación constante de polares y aromáticos,


aumenta la penetración del betún.

 Aumentar los polares endurece el betún, reduce el índice de penetración y la


susceptibilidad a la cizalla y aumenta la viscosidad.

En cualquier caso el contenido en asfaltenos tiene una marcada influencia en las


propiedades reológicas del betún. El efecto de los asfaltenos sobre la viscosidad no sólo
se debe al aumento de la fase dispersa en un sistema coloidal, sino a que los asfaltenos
tienden a asociarse entre sí y con los compuestos peptizantes, formando estructuras
asociadas que, en último caso provocan una estructura tipo gel.

El grado de penetración y el proceso de fabricación del betún influyen decisivamente en


su composición. El proceso de destilación que sufre el crudo en refinería tiende a eliminar
preferentemente los saturados y concentrar asfaltenos en el betún. El soplado de un
residuo de vacío aumenta el contenido en asfaltenos y reduce el de aromáticos,
manteniendo esencialmente constante los saturados y polares.

Figura 2.9: Efecto de la composición en el IP

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En la Tabla 2.2 se presenta la evolución de la composición con la destilación y en la Tabla


2.3 con el soplado, para un mismo residuo de vacío.

Tabla 2.1: Composición frente a grado de penetración

R.V.
Destilación .

P25 (dmm) 285 185 99 44 12

Asfaltenos, % 9.1 9.9 10.5 11.3 12.5


Polares, % 18.6 16.7 18.2 17.7 21.3
Aromáticos, % 51.2 53.0 52.4 58.4 53.8
Saturados, % 16.2 15.1 14.1 11.2 9.4
Fuente: REPSOL, Introducción a la tecnología del betún y las mezclas bituminosas de carreteras,
Módulo 1 “betunes asfálticos”

Tabla 2.2: Composición frente a intensidad de soplado

R.V. Soplado

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P25 (dmm) 285 84 46 9

Asfaltenos, % 9.1 15.2 17.3 22.9


Polares, % 18.6 21.0 22.1 21.5
Aromáticos. % 51.2 47.6 45.0 40.5
Saturados, % 16.2 16.2 15.6 15.1

Fuente: REPSOL, Introducción a la tecnología del betún y las mezclas bituminosas de carreteras,
Módulo 1 “betunes asfálticos”

La composición del betún evoluciona en el tiempo de servicio en carretera, además del


efecto que tiene en el mismo la mezcla con áridos y extensión a alta temperatura (Figura
2.10). El efecto es el de una oxidación con un aumento del contenido en asfaltenos, una
disminución progresiva de naftenos y polares, y los saturados esencialmente constantes.

A pesar de que la composición química de los betunes puede ser relacionada con las
propiedades físicas a partir de unos componentes específicos, hay que tener en cuenta
que betunes de composición química muy diferente, puede presentar propiedades físicas
muy diferentes. Por lo tanto, es imposible caracterizar y clasificar los betunes en función
de los diferentes porcentajes de sus componentes. La composición del betún es una
información valiosa tanto para preveer alguna propiedad genérica como para modificar su
composición, pero son necesarios ciertos ensayos sobre propiedades físicas de los
mismos para poder caracterizarlos.

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Figura 2.10: Efecto del envejecimiento en la


composición

2.3.4 .Obtención del asfalto en refinerías.

El crudo de petróleo es una mezcla de distintos hidrocarburos que incluyen desde gases
muy livianos como el metano hasta compuestos semisólidos muy complejos. Para
obtener el asfalto debe separarse entonces las distintas fracciones del crudo de petróleo
por destilaciones que se realizan en las refinerías de petróleo.

2.3.4.1. Destilación Primaria.

Es la operación a que se somete el crudo. Consiste en calentar el crudo en hornos


tubulares hasta aproximadamente 375° C. Los componentes livianos (nafta, kerosene,
gas oil), hierven hasta esta temperatura y se transforman en vapor. La mezcla de vapores
y líquido, caliente pasa a una columna fraccionada. El líquido o residuo de destilación
primaria se junta todo en el fondo de la columna y de ahí se bombea a otras unidades de
la refinería.

2.3.4.2. Destilación al Vacío.

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Capitulo II

Para separar el fondo de la destilación primaria, otra fracción libre de asfáltenos y la otra
con el concentrado de ellos, se recurre comúnmente a la destilación al vacío. Difiere de la
destilación primaria, en que mediante equipos especiales se baja la presión (aumenta el
vacío) en la columna fraccionada, lográndose así que las fracciones pesadas hiervan a
menor temperatura que aquella a la que hervían a la presión atmosférica. El producto del
fondo de la columna, es un residuo asfáltico más o menos duro a temperatura ambiente,
se denomina residuo de vacío. De acuerdo a la cantidad de vacío que se practica en la
columna de destilación, se obtendrán distintos cortes de asfaltos que ya pueden ser
utilizados como cementos asfálticos.

2.3.4.3. Desasfaltización con Propano o Butano.

El residuo del vacío obtenido, contiene los asfáltenos dispersos en un aceite muy pesado,
que, a la baja presión (alto vacío) y alta temperatura de la columna de vacío, no hierve
(se destila). Una forma de separar el aceite de los asfáltenos es disolver (extraer) este
aceite en gas licuado de petróleo. El proceso se denomina “desasfaltización” y el aceite
muy pesado obtenido, aceite desasfaltizado. Se utiliza como solvente propano o butano
líquido, a presión alta y temperaturas relativamente moderadas (70 a 120 ° C). El gas
licuado extrae el aceite y que da un residuo semisólido llamado “bitumen”.

En la figura 2.11 se muestra en forma esquemática el proceso de refinación del petróleo:

Figura 2.11: Proceso de refinación del petróleo (Instituto del Asfalt Manual del Asfalto).

Actualmente los asfaltos producidos en el país provienen de las siguientes

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Refinerías:
Figura 2.12: Distribución de las refinerías en el Perú

 Refinería de Talara

 Refinería de Conchan

 Refinería de Iquitos

 Refinería de Pucallpa

 Refinería La Pampilla

2.3.5 Clasificación del asfalto para pavimentación

Los asfaltos de pavimentación se dividen en los siguientes grupos: Betunes asfálticos,


Asfaltos líquidos, Emulsiones asfálticas y Asfaltos en polvo(12). Fig 2.11

2.3.5.1 Betunes asfálticos

Son asfaltos refinados para satisfacer las especificaciones de pavimentación. Se llaman


también Cemento Asfálticos (AC). Son líquidos densos que se emplean en las mezclas
asfálticas en caliente y necesitan calentarse para adquirir la fluidez que les haga
trabajables.

Los betunes asfálticos de petróleo se refinan por destilación al vapor de los residuos más
pesados del proceso de fraccionamiento, continuándose la destilación hasta que se
obtiene la penetración deseada.

2.3.5.2 Asfaltos líquidos

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Son betunes asfálticos licuados por adición de un fluidificante (destilado de petróleo ligero
y volátil). Cuando se halla expuesto a la intemperie se evapora el destilado volátil
quedando como residuo únicamente el betún asfáltico.

Existen tres tipos de asfaltos líquidos:

1.- Asfalto de Curado Rápido (RC - Cut Backs). Asfalto liquido compuesto de betún
asfáltico y un disolvente de tipo nafta o gasolina, muy volátil. Se emplea cuando se
desea un cambio rápido del estado líquido de aplicación al betún asfáltico original.
De acuerdo a la nueva denominación se designan en grados 70,250, 800, 3000,
cuanto más alto es el número indicador, mayor es el porcentaje de betún asfáltico; de
forma que un RC-3000 es mucho más VIZCOSO que un RC-70.

2.- Asfalto de Curado Medio (MC-Cut Backs). Asfalto líquido compuesto de betún asfáltico
y un disolvente de tipo Kerosene de volatilidad media. El keroseno hace al asfalto
trabajable a temperaturas relativamente bajas que varia de 38 a 107°C y se evapora al
exponerse al aire o al calor, dejando libre el betún asfáltico.
Por la denominación nueva, se designan en grados y varían desde líquidos ligeros
MC-30 hasta semisólidos MC-3,OOO. Se emplean cuando se desea una mayor fluidez
en el momento del tratamiento que después de que el camino terminado ha sido
curado durando un tiempo.

3.-Asfalto de Curado Lento (SC-Road Oil). Asfalto líquido compuesto de betún


asfáltico y aceites relativamente poco volátiles o puede ser un aceite residual
asfáltico que contiene poco o ningún elemento volátil. La consistencia de estos
asfaltos a la temperatura normal varía desde líquidos ligeros SC-70 de
características ligantes pobres hasta un material muy viscoso SC-3,OOO de
excelentes características ligantes, que requieren calor para hacerse trabajables.
Cuanto más alto es el número indicativo mayor es el contenido de asfalto con la
correspondiente disminución de aceite fluidificante. Estos asfaltos se endurecen o
fraguan muy lentamente y se emplean cuando se desea una consistencia casi igual
a la del aglutinante mismo, tanto en el momento del tratamiento como después de
un período de curación.

2.3.5.3 Emulsiones asfálticas

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Capitulo II

Con el objeto de poder emplear los productos bituminosos en frío, lo que facilita mucho
su aplicación en obra, se ha recurrido al uso de emulsiones.

Emulsión es una dispersión en forma de pequeñísimas gotas de un líquido en otro en


el cual no es visible, tiene dos fases, una continua o fase externa y otra dispersa o
interna. Con dos líquidos, uno aceitoso y otro acuoso; pueden existir dos tipos
diferentes de emulsiones: ser la fase dispersa el líquido aceitoso o, por el contrarío,
estar el agua dispersa dentro del líquido aceitoso; se denominan, respectivamente,
emulsiones de aceite en agua o de agua en aceite.

Es fácil conseguir la emulsificación de un producto bituminoso en agua; solo es


necesario calentarlo suficientemente para lograr que tenga la fluidez precisa y
mezclarlo con agua también caliente, agitándolo enérgicamente; el betún se dividirá en
glóbulos cada vez más finos a medida que la agitación sea más fuerte, lográndose un
conjunto suficientemente homogéneo.

Agente
emulsificante
te

Agua

Cemento asfáltico Asfalto emulsificado

Fig. 2.13 Preparación del asfalto emulsionado

2.3.6 Ensayos de caracterización de los Asfaltos

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Los materiales bituminosos empleados en obras de pavimentación, deben ser


controlados o ensayados bajo tres circunstancias bien definidas(13):

a) En la etapa de proyecto de una obra.


b) Durante la ejecución de la obra.
c) Una vez finalizada la obra, para la recepción de la misma, o bien para
seguir su evolución con el correr del tiempo.

Los ensayos practicados en los materiales bituminosos: pueden clasificarse en tres


grupos:

 De carácter práctico.
 De carácter científico.
 De carácter empírico o arbitrario.

En los ensayos de carácter práctico, se determina la calidad del material por su


comportamiento en el uso real, por lo que los resultados obtenidos, poseen el mayor
grado de certeza. Estos ensayos por lo general son de larga duración. Los ensayos se
practican por medio de tramos experimentales, pistas de ensayo, etc.

Una variante de estos métodos, son los ensayos acelerados de laboratorio, donde se
trata de reproducir las condiciones de uso normal, pero en forma acelerada.

Los ensayos empíricos, no tienen ningún fundamento teórico y por lo tanto no pretenden
medir ninguna propiedad física o química del material. Para estos ensayos, se emplean
aparatos perfectamente normalizados, en cuanto a dimensiones y condiciones
operativas.

Los resultados obtenidos son de difícil interpretación y pierden su valor cuando no se


realizan bajo condiciones normalizadas.
.
La naturaleza de estos ensayos hace que sea de fundamental importancia la
interpretación correcta de los resultados.

Dentro de estos ensayos, se hallan los de ejecución en los laboratorios viales


denominados comúnmente ensayos de rutina. El principal objetivo de estos ensayos es

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verificar si los materiales utilizados se hallan dentro de los límites establecidos en las
respectivas especificaciones.

Lentamente, se trata de ir reemplazando estos ensayos por otros de carácter científico,


como lo es, por ejemplo, el ensayo de penetración por el de viscosidad.

Los métodos científicos miden alguna propiedad física o química bien definida, que
presente una correlación con el comportamiento real. Ejemplo de estos métodos son los
ensayos de viscosidad, comportamiento reológico, análisis químico, etc.

Los betunes son materiales termoplásticos, en razón de que disminuyen su consistencia


cuando son calentados y endurecen cuando se enfrían. Para poder comparar la
consistencia de un betún con la de otro, es necesario fijar una temperatura de referencia.

La variación de la consistencia con la temperatura es muy grande. A título demostrativo,


para un betún de uso corriente en pavimentación, su consistencia puede variar desde 2
Poises-a-140-150°C (temperatura de mezclado) a 106-107 Poises a 25°C (temperatura
media del pavimento).

Los ensayos comunes para la caracterización de los betunes son los mencionados a
continuación, la misma que se menciona de una forma mas detallada en la sección
subsiguiente (ensayos de los componentes de una mezcla asfáltica):

 Punto de ablandamiento. (ASTM D 36)


 Penetración (ASTM D 5)
 Ductilidad (ASTM D- 113)
 Punto de inflamación. (ASTM D-92).
 Pérdida por calentamiento en película fina rotativa. (Rolling Thin Film Test). {ASTM
D-2872)

2.3.7 Propiedades o características deseables del cemento asfáltico

Para los estudios técnicos y la construcción hay tres propiedades o características del
asfalto importantes: (1) consistencia (llamada también fluidez, plasticidad o viscosidad),
(2) pureza y (3) seguridad. (11)
Consistencia

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Para caracterizar a los asfaltos es necesario conocer su consistencia a distintas


temperaturas, porque son materiales termoplásticos que se licuan gradualmente al
calentarlos. Consistencia es el término usado para describir el grado de fluidez o
plasticidad del asfalto a cualquier temperatura dada. Para poder comparar la consistencia
de un cemento asfáltico con la de otro, es necesario fijar una temperatura de referencia.
La clasificación de los cementos asfálticos se realiza en base al valor de la consistencia a
una temperatura de referencia.

Si se expone al aire cemento asfáltico en películas delgadas y se le somete a un


calentamiento prolongado, como por ejemplo durante el mezclado con el agregado, el
asfalto tiende a endurecerse, a aumentar su consistencia. Se permite un aumento
limitado, de ésta. Por lo tanto, un control no adecuado de la temperatura y del mezclado
puede provocar mayor daño al cemento asfáltico, por endurecimiento, que muchos años
de servicio en el camino terminado.

Comúnmente, para especificar y medir la consistencia de un asfalto para pavimento, se


usan ensayos de viscosidad o ensayos de penetración. (Para asfaltos soplados el
ensayo de punto de ablandamiento).

Pureza

El cemento asfáltico se compone en su totalidad de betunes, los cuales, por definición,


son solubles en bisulfuro de carbono. Los asfalto refinados son, generalmente, más de
99,5 por ciento solubles en bisulfuro de carbono y por lo tanto casi betunes puros. Las
impurezas, si las hay, son inertes.
Normalmente, el cemento asfáltico, cuando deja la refinería, está libre de agua o
humedad, pero puede existir humedad en los tanques de transporte. Si hay agua
inadvertida, puede causar espumas al asfalto cuando se calienta por encima de los
100°C (212°F).

Seguridad.

La espuma puede constituir un riesgo para la seguridad, por lo tanto las normas requieren
que el asfalto no forme espuma hasta temperaturas de 175°C (347°F).

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Capitulo II

El cemento asfáltico, si se lo somete a temperaturas suficientemente elevadas, despide


vapores que arden en presencia de una chispa o llama. La temperatura a la que esto
ocurre es más elevada que la temperatura normalmente usada en las operaciones de
pavimentación. Sin embargo, para tener la certeza de que existe un adecuado margen
de seguridad, se debe conocer el punto de inflamación del asfalto.

2.3.8 Transporte y Almacenaje

2.3.8.1 Transporte

El transporte depende de la forma de venta del asfalto.

 El asfalto RC-250, es transportado de la refinería al terminal en buques tanque,


de los que se bombea a tanque de almacenamiento en tierra (calentado en el
buque-tanque). El RC-250 se almacena en frío y se bombea a temperatura
ambiente a los camiones-tanque o cilindros del cliente. Tanto los camiones tanque
como los cilindros se descargan por gravedad a temperatura ambiente.

 Los cementos asfálticos, cuando se expenden a granel son despachados por las
refinerías a temperatura que varían entre 250 y 300°F (121.1 Y 148.9°C), por
bombeo. Los camiones-tanque lo transportan a los tanques del contratista que
recibe el producto, generalmente frío o ligeramente caliente. Para volver a fundir
el cemento asfáltico se calienta a unos 250°F (121.1 °C): después de lo cual se
descarga por gravedad o mediante el uso de una bomba. (12)

2.3.8.2 Almacenaje

El almacenamiento depende de si el producto ha sido expendido a granel o envasado;


depende además, de si se almacena a temperatura ambiental o con calentamiento.

Asfaltos líquidos de pavimentación: En caso de estar envasados, basta cuidar que no les
entre agua (mantenerlos echados) y que no pierdan, solvente (mantenerlos cerrados).
Salvo el caso de las emulsiones (afectas a las heladas y a posible ruptura de la emulsión
después de un almacenamiento prolongado) no hay razón para que un asfalto líquido de
pavimentación envasado y cuidado como es debido, se deteriore.

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Capitulo II

En caso de almacenamiento a granel conviene mantenerlos en tanques de acero que


cuenten con una conexión de ventilación de 4” a 6" de diámetro. Cuando el
almacenamiento es de períodos cortos se pueden usar pozos de albañilería o concreto
con un techo de calamina.

En general, los asfaltos líquidos pueden almacenarse a temperatura ambiente salvo que
se trate de localidades frías o de asfaltos de alta viscosidad (mayor que las de MC o SC).

Cementos asfálticos: Ya sea envasado o a granel, se deben calentar a una temperatura


de 250°F como mínimo para permitir su bombeo una vez descargados al tanque de
recepción con calentamiento. Los tanques de recepción contarán con serpentines para la
circulación de aceite o vapor.

Los tanques colocados bajo los túneles de descarga de cilindros son rectangulares, pero
los tanques de almacenamiento prolongado o para recepción a granel son cilindros
horizontales o con un tanque cilíndrico vertical. (12)

2.4 Polímeros

2.4.1 Introducción

Como material visco elástico, el asfalto tiene gran importancia en la performance de una
carretera. Una mezcla bituminosa necesita ser flexible o adecuada a bajas temperaturas
de servicio, para prevenir las fisuras por efecto térmico en el pavimento y también debe
de ser lo suficientemente rígida para trabajar a altas temperaturas de servicio y evitar la
falla por deformación permanente (ahuellamiento). Estas propiedades son necesarias
para que el pavimento sea capaz de resistir los cambios de temperatura que se
producen, dañando a la carretera de manera considerable.

El empleo de asfalto convencional viene empleándose durante muchos años en nuestra


región, no obstante, no siempre nos dan resultados satisfactorios, esto es debido a
muchos factores, entre ellos las características del ligantes no son suficientes para
soportar la diversidad de climas principalmente las temperaturas bajas en nuestra región.

Siendo este un problema, para todas las carreteras, por lo que se han creado diversos
tipos de modificadores que pueden variar las propiedades de nuestro asfalto,
produciéndonos asfaltos de mejor calidad o en su defecto asfaltos de baja performance.

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Capitulo II

Es por ello que se debe de tener un control adecuado de la mezcla asfalto – polímero,
tema que será tratado mas adelante. Entre los modificadores tenemos los: aditivos, los
polímeros, etc.

2.4.2 Breve Reseña Histórica

A continuación se presenta una breve reseña de la historia de los polímeros desde sus
inicios:

1843 Los ingleses patentaron la modificación de asfalto con polímero.


1930´s Se realizaron proyectos de prueba en Europa.
1950´s Empleo de látex de Neopreno en Estados Unidos y Canadá.
1970´s Amplio empleo del uso de polímeros en Europa y Brasil.
1980´s Carpetas modificadas se incrementan en los Estados Unidos.
1990´s Las especificaciones del grado de performance PG de la SHRP
incrementan su demanda.

2.4.3 Definición de los polímeros

Son sustancias macromoleculares naturales o sintéticas, obtenidas a partir de moléculas


más sencillas por reacciones poliméricas. Por consiguiente, un polímero es un compuesto
con elevado peso molecular, cuya estructura se representa por la repetición de pequeñas
unidades. (14)

Es decir los polímeros están formados por la repetición sucesiva de grupos estructurales
más sencillas denominados monómero.

Los polímeros son sustancias de alto peso molecular formada por la unión de cientos de
miles de moléculas pequeñas llamadas monómeros (compuestos químicos con
moléculas simples). Se forman así moléculas gigantes que toman formas diversas:
cadenas en forma de escalera, cadenas unidas o termo fijas que no pueden ablandarse
al ser calentadas, cadenas largas y sueltas.

Existen polímeros naturales de gran significación comercial como el algodón, formado por
fibras de celulosas. La celulosa se encuentra en la madera y en los tallos de muchas
plantas, y se emplean para hacer telas y papel.

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La seda es otro polímero natural muy apreciado y es una poliamida semejante al nylon.
La lana, proteína del pelo de las ovejas, es otro ejemplo. El hule de los árboles de hevea
y de los arbustos de Guayule, son también polímeros naturales importantes. Sin
embargo, la mayor parte de los polímeros que usamos en nuestra vida diaria son
materiales sintéticos con propiedades y aplicaciones variadas.

Un polímero (del griego poly, muchos; meros, parte, segmento) es una sustancia cuyas
moléculas son, por lo menos aproximadamente, múltiplos de unidades de peso molecular
bajo. La unidad de bajo peso molecular es el monómero. Si el polímero es rigurosamente
uniforme en peso molecular y estructura molecular, su grado de polimerización es
indicado por un numeral griego, según el número de unidades de monómero que
contiene; así, hablamos de dímeros, trímeros, tetrámero, pentámero y sucesivos. El
término polímero designa una combinación de un número no especificado de unidades.
De este modo, el trióximetileno, es el trímero del formaldehído, por ejemplo.

Si el número de unidades es muy grande, se usa también la expresión gran polímero. Un


polímero no tiene la necesidad de constar de moléculas individuales todas del mismo
peso molecular, y no es necesario que tengan toda la misma composición química y la
misma estructura molecular. Hay polímeros naturales como ciertas proteínas globulares y
policarbohidratos, cuyas moléculas individuales tienen todos los mismos pesos
moleculares y la misma estructura molecular; pero la gran mayoría de los polímeros
sintéticos y naturales importantes son mezclas de componentes poliméricos homólogos.

La pequeña variabilidad en la composición química y en la estructura molécular es el


resultado de la presencia de grupos finales, ramas ocasionales, variaciones en la
orientación de unidades monómeros y la irregularidad en el orden en el que se suceden
los diferentes tipos de esas unidades en los copolímeros.

Los polímeros, una vez dispersos en el asfalto, llegan a formar verdaderas redes
tridimensionales, creando un reticulado que le confiere propiedades relevantes de
elasticidad al asfalto modificado.

Un polímero es un compuesto formado por adición sucesiva de unidades químicas


(moléculas) denominadas “Monómeros “. Un polímero (poly = muchos) no es nada mas
que muchos monómeros ligados. Materiales plásticos y gomas son ejemplos de
polímeros. La repetición de unidades químicas (monómeros) son derivados típicos del
procesamiento del petróleo.

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Capitulo II

Se usan muchos materiales, algunos de los comunes son de etileno para producir
polietileno, propileno para producir polipropileno, y estireno para producir poliestireno.

A menudo mezclas de estos monómeros son utilizadas para producir polímeros con
propiedades físicas muy específicas.

2.4.4 Características relevantes de los Polímeros

El polímero imparte diversas características al asfalto mejorando sus propiedades, las


más importantes que podemos citar son las que nombramos a continuación:

2.4.4.1 Aditivos viscoelásticos

Básicamente los polímeros son producidos para la reducción de agrietamientos por


cambios bruscos de temperatura o por fatiga; la propiedad viscoelástica del polímero crea
una mezcla elástica final flexible con un flujo reológico óptimo sin provocar el rompimiento
de las complejas moléculas asfálticas.

2.4.4.2 Adhesividad e Impermeabilidad

Con el uso de modificadores se mejora la adhesividad así como la cohesividad de los


agregados. Esto se observa especialmente en tratamientos superficiales de capas
delgadas con emulsiones asfálticas. Es por ello que el polímero disminuye la falla por
desprendimiento de asfalto agregado, siendo este resultado deseado en las mezclas
asfálticas.

Con los polímeros se produce una adherencia óptima con los agregados que por lo tanto
forman una barrera protectora contra la humedad.

2.4.4.3 Viscosidad a altas temperaturas

Los polímeros tienen una característica y comportamiento muy ventajoso con relación a
altas temperaturas. Las mezclas asfálticas tienden a mantener una viscosidad alta a
pesar de las altas temperaturas lo cual minimiza los problemas de desmoronamiento y
acanalimiento. Estas propiedades se reflejan en lugares de climas cálidos.

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El Estireno Butadieno ayuda a reducir la frecuencia y severidad de la deformación


permanente de los pavimentos. El aumento de la elasticidad del polímero permite al
sistema recuperarse rápidamente de la deformación en comparación con los asfaltos
convencionales.

2.4.4.4 Reducción de rigidez a bajas temperaturas

En comparación con lo mencionado en el punto anterior las mezclas asfálticas con


polímero Estireno Butadieno también se comportan de una forma que evita la rigidez de
las estructuras asfálticas y rompimiento de las cadenas complejas de moléculas a bajas
temperaturas. Las propiedades viscoelásticas son óptimas cuando se construyen vías en
zonas de altura y temperaturas medias/bajas. Se mantiene elasticidades que en asfaltos
sin aditivos no se logran.

2.4.4.5 Resistencia al envejecimiento proceso de oxidación lento


La presencia de un modificador Estireno Butadieno reduce los efectos de envejecimiento
en un cemento asfáltico en forma notable. La experiencia lo ha demostrado a través del
tiempo. El envejecimiento y proceso de oxidación son sinónimos y por lo tanto al agregar
un modificador del tipo Estireno Butadieno hace que el proceso sea más lento y por lo
tanto aumenta la vida de las estructuras asfálticas.

2.4.4.6 Termo-susceptibilidad reducida

La consistencia del asfalto modificado permanece inalterada bajo un gran rango de


temperaturas. En climas fríos, sus características de flexibilidad aumentan la resistencia a
las grietas y fisuras en la superficie de revestimiento, cuando aumenta la ductilidad y el
punto de ruptura de FRAAS. En climas cálidos, el incremento del punto de ablandamiento
y de la viscosidad del ligante reduce el riesgo de exudación, deformación permanente.

2.4.4.7 Resistencia Cohesiva

Esta propiedad hace que el ligante asfáltico mantenga los agregados unidos, cuando
están sujetos a la acción de las cargas de tráfico, principalmente a bajas temperaturas,
mejorando su resistencia al desgaste y al envejecimiento.

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2.4.4.8 Excelente comportamiento Reológico

La recuperación elástica del ligante modificado bajo tensiones de tracción mantiene la


integridad del revestimiento, aún cuando está sujeto a niveles elevados de deformación,
al contrario del comportamiento puramente dúctil de los asfaltos convencionales
(resistencia a la fatiga).

2.4.5 Tipo de polímeros

2.4.5.1 Homopolímeros

Son aquellos que tienen una sola unidad estructural, es decir provienen de un único tipo
de monómero, pueden ser: polyestireno, polybutadieno, polyisopreno, etc. Por ejemplo, el
poliestireno es un homopolímero pues proviene de un único tipo de monómero, el
estireno.

2.4.5.2 Copolímeros

En el caso de que el polímero provenga de un único tipo de monómero se denomina


homopolímero y si proviene de varios monómeros se llama copolímero. Por ejemplo si se
parte de estireno y butadieno se puede obtener un copolímero de estos dos monómeros,
un estireno – butadieno (SB) variando la posición de los distintos monómeros que forman
el polímero obtengo distintos copolímeros como el SB, SBS.

2.4.5.3 Tipos de polímero según su estructura

A los polímeros lo podemos clasificar de acuerdo a su estructura en 4 tipos siendo estos


lo siguientes:

A. Alternados: Cuando los dos monómeros están dispuestos según un ordenamiento


alternado, el polímero es denominado obviamente, un copolímero alternante:

-- A – B – A – B –A – B – A – B – A – B – A – B –A

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B. Al azar: En un copolímero al azar, los dos monómeros pueden seguir cualquier orden:

-A–A–B–A–B–B–A–B–A–A–B–B–B–A–

C. En bloque: En un copolímero en bloque, todos los monómeros de un mismo tipo se


encuentran agrupados entre sí, al igual que el otro tipo de monómeros.

Un copolímero en bloque puede ser imaginado como dos homopolímeros unidos por sus
extremos.

-- A – A – A – A – A – A – B – B – B – B – B – B –

D. Injertados: Cuando las cadenas de un polímero formado a partir del monómero B se


encuentran injertadas en una cadena polimérica del monómero A, por ejemplo:

Las propiedades físicas de un polímero específico están determinadas por la secuencia y


la estructura química de los monómeros del cual fueron elaborados.

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Homopolímero lineal BR

Homopolímero ramificado BR

Copolímero SBR

Copolímero en bloque parcial SB

Copolímero en bloque SBS

Estireno Butadieno

Fig. 2.14 Representación de homopolímeros y copolímeros elastoméricos.

2.4.5.4 Polímeros según la naturaleza del polímero

Se pueden dividir en cuatro grandes grupos según la naturaleza del polímero modificador.
Los polímeros de uso más frecuente son:

A. Polímeros unidimensionales o termoplásticos:


Son los que se ablandan por efecto del calor y después de enfriados pueden
conservar sus propiedades iniciales. Imparten a los asfaltos rigidez y resistencia a
la deformación. El de uso más corriente es el EVA (copolímero de etileno acetato
de vinilo), también pueden citarse las poliolefinas (polietileno, polipropileno).

B. Polímeros tridimensionales o termoendurecibles:


Pertenecen a este grupo las resinas epoxi y de poliéster, forman sistemas de buen
desempeño pero su costo hace inviable su aplicación.

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Tema: Evaluación de los Asfaltos Modificado con Polímero para su Utilización en la Región de Puno
Capitulo II

 Copolímero SBR
 Copolímero en bloque parcial SB
 Copolímero en bloque SBS
 Estireno Butadieno

C. Elastómeros o Cauchos: Son polímeros amorfos, muy elásticos y resistentes


a las deformaciones plásticas, deformándose y recuperando la forma original al
quitar el esfuerzo. Los más utilizados son los cauchos SBR (Styrene - Butadiene -
Rubber), también están el caucho natural y el monómero de etileno-propileno
dieno (EPDM).

D. Elastómeros Termoplásticos:
Poseen simultáneamente características termoplásticas y propiedades
elastoméricas. Son elásticos y a la vez aportan rigidez al asfalto. Los de uso más
generalizados son los SBS (copolímeros en bloque de estireno-butadieno-
estireno), lineales o radiales.

2.4.5.5 Polímeros según su comportamiento

La mayoría de los polímeros pueden caracterizarse en 2 tipos. La diferencia entre ambos


es que exhiben comportamiento elástico o plástico a las temperaturas de servicio.

A. Plastómeros:

Incluyen a los termoplásticos. Al estirarlos sobrepasan la tensión de fluencia no


volviendo a su longitud original, al cesar las solicitaciones tienen deformaciones
pseudo plásticas con poca elasticidad. Los elastómeros dan alta estabilidad y
mayor módulo de rigidez. Por lo tanto son recomendables para climas cálidos.
Existen plastómeros como: Polietileno, polipropileno, Policlouro de Vinilo (PVC),
copolímero de etileno y acrilato de butilo (EBA), que son usados para
pavimentación.

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B. Elastómeros:

Incluye a los elastómeros termoplásticos. Los elastómeros al estirarlos como los


anteriores vuelven a su longitud original (elásticos). Dan mayor flexibilidad a los
pavimentos. Por lo tanto su uso es deseado en zonas donde el asfalto se torna
rígido y se quiebra, es decir zonas de altura, de clima frío.

Son los más populares para modificar los asfaltos, siendo los más usados los
copolímeros SBR y copolímeros SBS.

Esquema de clasificación de los Polímeros

2.4.6 Propiedades físicas y químicas

 Propiedades termomecánicas de los polímeros

El comportamiento mecánico de los polímeros está condicionado por diversos


factores: básicamente: Naturaleza química de las unidades elementales del
polímero. Dependiendo de esta naturaleza pueden formarse o no enlaces tipo
puente de hidrógeno entre las cadenas.

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Capitulo II

 Propiedades Físicas de los Polímeros

Estudios de difracción de rayos X sobre muestras de polietileno comercial,


muestran que este material, constituido por moléculas que pueden contener desde
1.000 hasta 150.000 grupos CH2 – CH2 presentan regiones con un cierto
ordenamiento cristalino, y otras donde se evidencia un carácter amorfo: a éstas
últimas se les considera defectos del cristal. En este caso las fuerzas
responsables del ordenamiento cuasicristalino, son las llamadas fuerzas de van
de Waals. En otros casos (nylon 66) la responsabilidad del ordenamiento recae en
los enlaces de H. La temperatura tiene mucha importancia en relación al
comportamiento de los polímeros. A temperaturas más bajas los polímeros se
vuelven más duros y con ciertas características vítreas debido a la pérdida de
movimiento relativo entre las cadenas que forman el material. La temperatura en
la cual funden las zonas cristalinas se llama temperatura de fusión (Tf) Otra
temperatura importante es la de descomposición y es conveniente que la misma
sea bastante superior a Tf.

Los materiales poliméricos, en función de su composición química, estructura


(lineal, ramificada, entrecuzadas), configuración espacial, estado de agregación,
peso molecular, aditivos, etc., presentan un abanico de propiedades que hace
prácticamente imposible su sistematización. Sin embargo, los polímeros tienen
una serie de propiedades generales, que pueden considerarse comunes a todos
ellos:

 Bajo peso especifico

 Propiedades mecánicas.

El comportamiento mecánico de los polímeros a temperatura ambiente puede


variar desde las características de un vidrio rígido y quebradizo, hasta la
flexibilidad y elasticidad de una goma. Las características mecánicas de un
polímero se miden generalmente con ensayos de tracción, compresión, flexión,
dureza, impacto, desgarro, etc. La mayor parte de los polímeros tiene un
comportamiento reológico tipo viscoelastico, lo cual hace que sus propiedades
mecánicas dependan en gran medida del tiempo de duración de la carga.

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Capitulo II

Si se aplica un esfuerzo constante, habrá una deformación inicial instantánea y


una deformación constante, el esfuerzo necesario para producir dicha
deformación disminuirá paulatinamente (relajación de esfuerzo).

 Influencia de la temperatura.

La variación de la temperatura genera cambios en las propiedades de los


polímeros, lo que limita su uso a un cierto rango. La elevación de la temperatura
produce un rápido descenso de la resistencia mecánica en los materiales
termoplásticos que comienza antes de su punto de ablandamiento, mientras que
las temperaturas bajas los hacen más frágiles y quebradizos, con la consiguiente
disminución de la resistencia a la tracción y al impacto. En los polímeros
termoestables las propiedades mecánicas se mantienen en un mayor rango de
temperatura, se produce primero un aumento de la rigidez y finalmente, por
debajo de la temperatura de transición vítrea, pierden su capacidad de
deformación y se tornan frágiles. Se envejecen a temperaturas elevadas y en
presencia de oxigeno, con la consiguiente pérdida de propiedades.

 Durabilidad.

Se define como la capacidad que tiene todo material para mantener sus
propiedades originales a lo largo del tiempo.
Las alteraciones de las propiedades de los polímeros se producen por fatiga
(aplicación repetida de esfuerzos) o por envejecimiento (acción del medio
ambiente), aunque normalmente ambos factores actúan en conjunto. Los agentes
que pueden dar lugar a cambios apreciables e las propiedades de los polímeros
son los agentes atmosféricos (agua, ozono, oxígeno y humedad), la radiación
solar y el calor, los microorganismos, los agentes químicos y la acción del tránsito.
Los cambios generados por esos agentes dependerán del tipo de polímero, su
composición y estructura química.

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Capitulo II

Figura 2.15: Muestra del polímeros SBS

2.4.7 Ensayos y características de los polímeros

Los ensayos que se realizan para ver el comportamiento del polímero con el asfalto son
los siguientes:

 Ensayo de penetración
 Ensayo punto de ablandamiento de materiales bituminosos
 Ensayo de ductilidad
 Ensayo de Recuperación Elástica lineal
 Ensayo de Recuperación Elástica por torsión
 Ensayo de punto de inflamación
 Ensayo de estabilidad al almacenamiento

Dicho ensayos se detallan los procedimientos, especificaciones y conclusiones en la


capitulo IV del presente proyecto de investigación.

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Capitulo II

2.4.8 Polímeros usados en la modificación de asfaltos

Entre los modificadores que interaccionan físico-químicamente con los asfaltos,


modificando su reología, podemos mencionar caucho de neumáticos y polímeros, siendo
estos los universalmente adoptados por sus ventajas tanto en su fabricación como su
performance en servicio.

Los polímeros son los modificadores de uso más generalizado en cualquiera de sus tipos.
Proveen al asfalto de excelentes cualidades de adhesión, elasticidad, resistencia al
envejecimiento, cohesividad, etc.

Cada modificador actúa de una manera diferente en un mismo ligante bituminoso.


Algunos lo rigidizan a temperaturas altas de servicio mientras que otros le proveen de
características elásticas a temperaturas medias y bajas de servicio. Esta modificación se
refleja en las propiedades físicas, composición química y comportamiento reológico,
medidas a través de los ensayos tradicionales y los implementados por SHRP.

No todos los modificadores alteran una misma propiedad. Por lo general, una propiedad
que siempre se ve alterada en mayor o menor grado es la rigidez y con ella el grado de
elasticidad. Los polímeros del tipo SBS mejoran el comportamiento de un cemento
asfáltico a temperaturas medias y bajas de servicio al incrementar su componente
elástica.

Otros, como el polímero EE-2 mejoran en mayor o menor grado el comportamiento a


temperaturas altas de servicio y le inducen al ligante algo de elasticidad a temperaturas
medias y bajas de servicio.

Por ello es necesario realizar una evaluación muy completa sobre lo que se quiere
mejorar y los posibles efectos secundarios que son de esperar al utilizar uno u otro
modificador, pues es posible que se controle un ahuellamiento pero que se generen
problemas de fisuramiento a temperaturas medias o bajas de servicio.

Los polímeros ampliamente utilizados en la modificación de asfaltos, para fines de


pavimentación son: SBS, SBR y EVA. Siendo los de mayor uso los polímeros
elastómeros termoplásticos tipificados con SBS, para mezclas asfálticas en caliente.

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Capitulo II

Polímero tipo I

Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de mezclas asfálticas tanto


a altas como a bajas temperaturas. Es fabricado con base en bloques de estireno, en
polímeros elastoméricos radiales de tipo bibloque o tribloque, mediante configuraciones
como Estireno-Butadieno-Estireno (SBS) o Estireno-Butadieno (SB), entre otras. Se
utiliza en mezclas asfálticas para carpetas delgadas y carpetas estructurales de
pavimentos con elevados índices de tránsito y de vehículos pesados, en climas fríos y
cálidos, así como para elaborar emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.

Son copolímeros en bloque de estireno y butadieno. Poseen características de los


elastómeros termoplásticos, es decir son materiales que fluyen libremente cuando son
calentados, además de presentar buenas propiedades de resistencia mecánica y de
resiliencia cuando están a temperatura ambiente.

Esto se debe a que los dos homopolímeros que lo conforman son incompatibles entre si.
El mas incompatible es el Estireno (fase dura) con temperatura de cristalización de
100°C. El Butadieno (fase elástica) con temperatura de cristalización menor que la del
ambiente.

El polímero consiste en un homopolímero central (butadieno) comprendido entre dos


bloques rígidos de poliestireno. Cuando se incorpora el asfalto, los bloques de
poliestirenos asociados al núcleo forman una red tridimensional, impartiendo una gran
elasticidad al asfalto. Al calentarse el asfalto, los núcleos de poliestireno comienzan a
disociarse facilitando el mezclado y la compactación. Al enfriarse nuevamente se
restablece la red tridimensional, mejorando sus propiedades en servicio.

La conformación espacial del SBS está formada por dos regiones distintas, llamadas
microdominios de estirénicos y butadiénicos donde ocurre la microseparación de fases. A
temperatura ambiente estos microdominios son incompatibles, conforme a lo observado
en la figura Nº 2.16.(15)

Las esferas son los microdominios estirénicos y las cadenas los microdominios
butadiénicos. El SBS posee un comportamiento elastomérico, pues los microdominios
estirénicos actúan como puntos de reticulación.

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Cuando el SBS es disuelto en un cemento asfáltico apropiado, una porción estirénica


será solvatada por los compuestos aromáticos del asfalto, formando un gel estabilizado,
en que la secuencia butadiénica mantiene la estructura en cierta conformación espacial.
De ahí que proporcione las propiedades reológicas mejoradas de este material con
relación al cemento asfáltico convencional.

Figura 2.16: Conformación del polímero SBS

Existen diversos tipos de copolímeros en bloque de estireno y butadieno, siendo los más
significativos los lineales y los ramificados.

Para pesos moleculares iguales, los copolímeros ramificados tienen viscosidades


inferiores a la de los lineales; cuando se utiliza el polímero ramificado, se puede trabajar a
una adecuada viscosidad con polímeros de estirénicos, por lo que la mezcla
asfalto/polímero SBS pasa a tener un flujo viscoso.

En los lugares donde la temperatura es muy baja (caso práctico de esta tesis), el
cemento asfáltico tendría un comportamiento rígido produciéndotese las figuraciones
correspondientes. El polímero del tipo SBS disminuye bastante el punto de ruptura de
Fraass de la mezcla, confiriendo elasticidad hasta temperaturas más debajo de la
correspondiente ruptura del cemento asfáltico. Con la elevación del punto de
ablandamiento y la disminución del punto de ruptura de Fraass del cemento asfáltico, la
presencia del elastómero termoplástico SBS en el cemento asfáltico aumenta de manera
considerable el intervalo de plasticidad, lo que significa una considerable disminución de
la susceptibilidad térmica, cualidad que es bastante deseada para nuestras carreteras.

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La modificación del asfalto con SBS, ha sido ampliamente investigada en el extranjero.


Los resultados han mostrado su efectividad en la prevención de fallas por efecto térmico,
reduce la falla por fatiga y reducción de la deformación permanente en mezclas asfálticas
en caliente.

Estireno – Butadieno – Rubber (SBR)

Son copolímeros aleatorios del estireno butadieno, obtenidos principalmente por proceso
de polimerización en emulsión. Están distribuidas al azar en las cadenas poliméricas,
siendo común además la presencia de cadenas laterales unidas a la cadena principal
(ramificaciones); el entrecruzamiento físico de las cadenas poliméricas forma una
estructura tridimensional que otorga propiedades elásticas al asfalto modificado.

Son cauchos sintéticos de 25% de estireno y 75% de butadieno y para mejorar su


adhesividad se le incorpora ácido acrílico.

Presentan propiedades elastoméricas de resiliencia y buena compatibilidad con los


asfaltos.
El proceso de preparación de SBR en emulsión, produce un polímero finamente dividido,
en forma de un látex, que facilita su dispersión en al asfalto.

Figura 2.17: esquema de polímero ramificado


sbr

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Polímero tipo II

Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento de mezclas asfálticas a


bajas temperaturas. Es fabricado con base en polímeros elastoméricos lineales, mediante
una configuración de caucho de Estireno, Butadieno-Látex o Neopreno-Látex. Se utiliza
en todo tipo de mezclas asfálticas para pavimentos en los que se requiera mejorar su
comportamiento de servicio, en climas fríos y templados, así como para elaborar
emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.

Polímero tipo III

Es un modificador de asfaltos que mejora la resistencia a las roderas de las mezclas


asfálticas, disminuye la susceptibilidad del cemento asfáltico a la temperatura y mejora su
comportamiento a altas temperaturas. Es fabricado con base en un polímero de tipo
elastómero, mediante configuraciones como Etil-Vinil-Acetato (EVA) o polietilenote alta o
baja densidad, entre otras. Se utiliza en climas calientes, en mezclas asfálticas para
carpetas estructurales de pavimentos con elevados índices de tránsito, así como para
elaborar emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.

Ha sido utilizado con éxito el empleo del polímero de EVA en la modificación de asfaltos
en pavimentación vial, principalmente en revestimientos sujetos a tráfico pesado o
canalizado, con el propósito de mejorar la resistencia a la deformación permanente de
pavimentos flexibles.

Los copolímeros de Etileno copolimerizan al Etileno con otros monómeros (Acetato de


Vinilo) para destruir su regularidad estructural y reducir su grado de cristalinidad.
En almacenamiento debe de recircularse para evitar la separación de asfalto polímero.
Se mezcla a 160°C aproximadamente sin aditivos. Tiene buena compatibilidad con el
asfalto.

Sus propiedades dependen de:

Peso Molecular, si aumenta hay menor flexibilidad y mas dificultad para mezclarlo.
% de Acetato de Vinilo (33 a 40%): si aumenta es más flexible.

Los copolímeros de EVA como modificadores de ligantes, son muy utilizados en algunos
países, destacándose Francia y España.

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Sus mayores ventajas son la resistencia a la flexión y la estabilidad térmica, además de


un costo razonable. Rigidiza el asfalto como un plástico duro, por eso es considerado un
plastómero.

Hule molido de neumáticos

Es un modificador de asfaltos que mejora la flexibilidad y resistencia a la tensión de las


mezclas asfálticas, reduciendo la aparición de grietas por fatiga o por cambios de
temperatura. Es fabricado con base en el producto de la molienda de neumáticos. Se
utiliza en carpetas delgadas de granulometría abierta, tratamientos superficiales. El
ligante asfáltico y las propiedades de la mezcla pueden ser diseñadas eligiendo el
polímero correcto para una determinada aplicación, y asegurándose que es compatible
con el asfalto base. En general, se eligen elastómeros para proporcionar una mayor
resiliencia, y flexibilidad al pavimento, mientras que los resultados con los elastómeros
generan una mezcla de alta estabilidad y rigidez. Los resultados obtenidos de un proceso
de modificación de asfalto dependen altamente de la concentración, peso molecular,
composición química y orientación molecular del polímero, así como, de la fuente del
crudo, del proceso de refinación y del grado del asfalto que se utiliza.

2.5 Asfalto modificados

2.5.1 Introducción

Los asfaltos convencionales distan mucho de presentar un comportamiento ideal con


respecto a la temperatura, de ahí que se han hecho numerosos intentos para modificar
sus propiedades, mediante la incorporación de materiales de distinta naturaleza.(2)

Se presentan casos en los que las características de las mezclas asfálticas obtenidas con
los cementos asfálticos convencionales no son capaces de resistir la acción conjunta del
tránsito y del clima, por lo que resulta necesaria la utilización de ligantes modificados
que presentan mejores propiedades reologicas, un mayor grado de adherencia, mayor
resistencia al envejecimiento y menor susceptibilidad térmicas.

En los últimos años, varios investigadores han usado un amplio rango de modificadores
para asfaltos empleados en la construcción de vías.

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Capitulo II

Para que el modificador sea efectivo y pueda utilizarse por ser práctico y económicos,
debe estar a disposición, resistir la degradación a temperaturas de mezclado y de
colocación o muy rígido a bajas temperaturas y tener un costo favorable. El modificador
mezclado con el asfalto base debe mantener sus principales propiedades durante su
almacenamiento, aplicación y servicio, poderse procesar con equipos convencionales, y
alcanzar una viscosidad de recubrimiento a temperaturas normales de aplicación.

Los materiales asfálticos modificados son el producto de la disolución o incorporación en


el asfalto, de un polímero o de hule molido de neumáticos, que son sustancias estables
en el tiempo y a cambios de temperatura, que se le añaden al material asfáltico para
modificar sus propiedades físicas y reológicas, y disminuir su susceptibilidad a la
temperatura y a la humedad, así como a la oxidación. Los modificadores producen una
actividad superficial iónica, que incrementa la adherencia en la interfase entre el material
pétreo y el material asfáltico, conservándola aun en presencia del agua. También
aumentan la resistencia de las mezclas asfálticas a la deformación y a los esfuerzos de
tensión repetidos y por lo tanto a la fatiga y reducen el agrietamiento, así como la
susceptibilidad de las capas asfálticas a las variaciones de temperatura. Estos
modificadores por lo general se aplican directamente al material asfáltico, antes de
mezclarlo con el material pétreo.

Tal como puede apreciarse, hemos dividido la clasificación de los modificadores, en


rellenos, polímeros e hidrocarburos, fibra, cauchos naturales, oxidantes, gomas
vulcanizadas, asfálticas, antioxidantes

En el caso de rellenos, los distintos tipos de fillers modifican el sistema filler-betún,


incrementando su viscosidad respecto al asfalto puro, pero no producen cambios en su
composición química. En cuanto al negro humo, además de incrementar la viscosidad del
sistema filler-betún, también actúa químicamente, absorbiendo radicales libres que se
generen durante el proceso de mezclas en la planta asfáltica y posteriormente durante su
vida útil en servicio.

El incremento de consistencia del sistema filler-betún, conduce a una mejora en las


mezclas asfálticas, en su capacidad para reducir las deformaciones plásticas o
ahuellamientos, influenciados por las deformaciones plásticas o ahuellamientos,
influenciados por las altas temperaturas del camino.

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Tema: Evaluación de los Asfaltos Modificado con Polímero para su Utilización en la Región de Puno
Capitulo II

En cuanto a las fibras, sin producir cambios en la composición de los asfaltos, actúan en
forma especial, mejorando la estabilidad de las mezclas y por consiguiente en la
reducción de las deformaciones.

En el presente trabajo de investigación, ponemos especial énfasis en los asfaltos


modificados con polímeros.

2.5.2 Definición de asfalto modificado con polímero (AMP)

El asfalto modificado con polímero (AMP) es el asfalto convencional a la cual se le ha


añadido polímero mediante un proceso de mezclado a altas temperaturas y esfuerzo
cortante, para formar una RED tridimensional que atrapa dentro de sus espacios a las
moléculas del asfalto.

Esta red absorberá gran parte de los esfuerzos a los que se vería sometido el asfalto en
un pavimento, por lo que el polímero protege al cemento asfáltico. El asfalto queda
protegido tanto del medio ambiente como de los esfuerzos a los que esta regularmente
sometido un pavimento.

2.5.3 Compatibilidad asfalto polímero

Para que los asfaltos modificados con polímeros consigan las prestaciones óptimas, hay
que seleccionar cuidadosamente el asfalto base (es necesario que los polímeros sean
compatibles con el material asfáltico), el tipo de polímero, la dosificación, la elaboración y
las condiciones de almacenaje. Cada polímero tiene un tamaño de partícula de dispersión
óptima para mejorar las propiedades reológicas, donde por encima de ésta el polímero
sólo actúa como un filler (mineral como: cemento, cal, talco, sílice, etc.); y por debajo de
ésta, pasan a estar muy solubilizados y aumentan la viscosidad, sin mejorar la elasticidad
y la resistencia. Si un polímero se añade a dos diferentes asfaltos, las propiedades físicas
de los productos finales, pueden ser muy diferentes. Para mayor efectividad, el polímero
debe crear una red continua de trabajo en el asfalto; para que esto ocurra, la química del
polímero y del asfalto necesita ser compatible. Los polímeros compatibles producen
rápidamente un asfalto estable, usando técnicas convencionales de preparación. Estos
sistemas convencionales de preparación de asfaltos modificados con polímeros son
grandes recipientes de mezclado con paletas agitadoras a velocidades lentas, o
recipientes especiales que favorecen la recirculación con agitadores mecánicos de corte
de gran velocidad.

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Capitulo II

El polímero puede venir en polvo, en forma de pequeñas bolitas o en grandes panes. La


temperatura de mezclado depende del tipo de polímero utilizado. En las microfotografías
mostradas en la figura 2.18, 2.19 nos muestran polímeros tipo SB o SBS en diferentes
asfaltos (lo blanco es polímero y lo negro es asfalto). Las dos primeras presentan una red
continua de polímero, teniendo una estructura estable que no se separa, tomando ventaja
de las propiedades elásticas del polímero. Las dos siguientes no están en red, separadas
durante el almacenaje, y por tanto, no tendrán el mismo incremento benéfico sobre las
distintas propiedades.

Figura 2.18: Mezcla asfalto-polímero compatible (Red


Continua)

figura 2.19: Mezcla asfalto-polímero incompatible


(Red discontinua)

Uno de los problemas asociados con el uso de polímeros para los asfaltos modificados,
es que sean compatibles con el ligante. Existe gran cantidad de polímeros pero no todos
son compatibles con el asfalto.

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Capitulo II

La introducción de cualquier tipo de polímero causa una perturbación en el equilibrio


coloidal del ligante asfáltico, que trae consigo importantes consecuencias en las
características mecánicas, químicas y en la compatibilidad del sistema.

Para que exista compatibilidad entre el Asfalto – Polímero, el asfalto debe de contener en
la composición interna de los maltenos, aceites en suficiente grado, ya estos los que
hacen posible la solubilización. El polímero y los asfaltenos compiten por el poder
solvente de los maltenos y si los maltenos son insuficientes se produce una separación
de fases. Esta incompatibilidad se pone en manifiesto cuando el producto se almacena.

La incompatibilidad entre el polímero y el asfalto da como resultado una separación de


fases y por consiguiente errores en la determinación de los parámetros de la mezcla. Los
polímeros generalmente van al tope del tanque y el asfalto queda en el fondo del mismo.
El desafío es mantenerlos almacenados en una mezcla homogénea hasta que puedan
ser usados.

En general, la compatibilidad entre el Polímero y el asfalto depende del tipo de polímero a


utilizar y de la composición química del asfalto y el proceso utilizado para su preparación.
Se dice que un polímero y un asfalto son compatibles cuando pueden mezclarse sin que
exista una separación de fases y no se llegue a la rotura del equilibrio coloidal del asfalto.

Los asfaltos modificados con polímeros (AMP) son materiales que están constituidos
generalmente por dos fases, una formada por pequeñas partículas de polímeros
hinchado y la otra por betún. En las composiciones con bajas concentraciones de
polímero existe una matriz continua de betún en la que se encuentra disperso el
polímero; pero si se aumenta la proporción de polímero en el asfalto se produce una
inversión de fases, estando la fase continua constituida por el polímero hinchado y la fase
discontinua corresponde al asfalto que se encuentra disperso en ella.

En general hay dos interpretaciones de la compatibilidad del polímero y cemento el


asfáltico:

1. La habilidad del polímero de continuar distribuido en el cemento asfáltico sin


significativa evidencia de fases de separación.

2. La compatibilidad es definida basada en el nivel de interacción entre el polímero y el


cemento asfáltico.

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Un polímero es compatible con el asfalto si la modificación exhibe propiedades típicas de


la carpeta en términos de homogeneidad, ductibilidad, cohesión y adhesión.
La perdida de compatibilidad puede ocurrir:

1. Durante el proceso de mezclado.


2. Durante la mezcla con los agregados.
3. Durante el almacenamiento de la mezcla asfalto – polímero.

El que un Asfalto Modificado con Polímeros sea inestable al almacenamiento no quiere


decir que exista incompatibilidad entre el asfalto-polímero. Por el contrario, un asfalto
modificado estable al almacenamiento supone un sistema compatible.

La compatibilidad de los polímeros esta determinada por el ensayo de estabilidad al


almacenamiento.

2.5.4 Preparación de mezcla asfálticas con polímeros

En este capitulo nos referiremos exclusivamente al polímero SBS (Estireno-Butadieno-


Estireno) con la cual nosotras hicimos la dispersión con el asfalto base, por considerar
que es uno de los polímeros que le confieren a los asfaltos propiedades más relevantes y
el más adecuado para nuestra región.

La incorporación de un polímero al ligante asfáltico es un proceso complejo.

Lo primero que hicimos fue calentar el recipiente donde fue dispersado el polímero y el
Ligante asfáltico este recipiente tenia aceite térmico para poderlo calentar se espero que
llegue a 180ºC, una vez verificada la temperatura se procedió a agregar el ligante
asfáltico, luego se espero que llegue a 150 ºC, una vez cumplida las condiciones de
temperatura se procedió a agregar el polímero SBS en diferentes porcentajes en 2%,
2.5%, 3%, 3.5% y 4% se hizo un previo mezclado antes de proceder a dispersar,
primero se bajo el dispersor que se muestra en figura hasta una altura considerable por
un espacio de 5 minutos, luego se bajo todo el dispersos hasta el fondo y se espero 45
minutos , la altura del dispersos es de 1.5m y la velocidad del dispersor es de 10 RPM.

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En general puede decirse que, en una primera etapa, el polímero se dispersa en la masa
del ligante asfáltico pero sin ejercer efectos importantes sobre sus propiedades.

Posteriormente, las partículas del polímero absorben aceites de los maltenos,


hinchándose de una manera importante, para dispersarse finalmente en forma molecular,
siendo en esta etapa cuando realmente tienen lugar los cambios reologicos, más
significativos sobre el asfalto.

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Tema: Evaluación de los Asfaltos Modificado con Polímero para su Utilización en la Región de Puno
Capitulo II

La fabricación de un asfalto modificado en una planta asfaltadora consiste en incorporar


el polímero al asfalto a temperatura elevada de 180ºC, haciéndolo pasar por un molino
coloidal la que esta dotada de una gran capacidad para desarrollar altos esfuerzos, de
corte o de cizallamiento, durante un tiempo determinado, que dependerá de la naturaleza
y tipo de cada uno de los componentes.

2.5.5 Parámetros que influyen en el proceso de modificación

Los parámetros que influyen en el proceso de mezclado pueden ser definidos de la


siguiente manera:

 Naturaleza del polímero


 Forma física del polímero
 Naturaleza y grado de asfalto
 Tipo de equipamiento
 Tiempo y temperatura durante la mezcla.

2.5.5.1 Naturaleza del polímero

La homogeneidad de la mezcla del polímero con el asfalto puede variar con el peso
molecular del polímero, la cual se refleja en la viscosidad final del polímero y en el
contenido de estireno (caso del SBS).

Ambos, con un alto peso molecular (o viscosidad) y un alto contenido de estireno, pueden
dar largos tiempos de mezcla y viceversa.

2.5.5.2 Forma física del polímero

La forma física de lo polímeros toma influencia en los procesos de mezclado en dos


maneras. Cuanto menor es el tamaño de la partícula del polímero, menor es la reducción
requerida en el paso del proceso de desintegración. Además, cuanto menor es el tamaño
de la partícula significa grandes áreas superficiales por unidad de masa de polímero. La
penetración del asfalto y el derretimiento del polímero es facilitado y se asegura una
rápida disolución.

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Tema: Evaluación de los Asfaltos Modificado con Polímero para su Utilización en la Región de Puno
Capitulo II

Los polímeros en polvo se dispersarán y disolverán más rápidamente que los pellets
porosos. En consecuencia, puede ser posible mezclar polímeros en polvo con asfalto
empleando solamente equipamiento de bajo esfuerzo de corte sin necesidad del paso de
desintegración.

2.5.5.3 Naturaleza y grado del asfalto

El asfalto juega un complejo rol en el proceso de mezclado dado que en su composición y


su viscosidad afectan la mezcla en más de una manera. Asfaltos de alto contenido de
maltenos o altos aromáticos disuelven los polímeros mas rápidamente que aquellos con
alto contenido de asfáltenos.

Los maltenos además de mantener en dispersión a los asfaltenos en el asfalto, también


son requeridos para actuar como solvente para un polímero cuando es introducido en el
asfalto. Insuficiente solvencia y/o un exceso de asfaltenos podría resultar tarde o
temprano, durante el mezclado o durante el servicio, en la segregación de los asfaltenos
y/o el polímero.

Los asfaltos de baja viscosidad ayudaran a elevar la velocidad de penetración y


derretimiento de las partículas de polímero. Si la viscosidad a la temperatura de mezclado
es baja, el efecto de desintegración sobre el pasaje a través del molino se mejorara y
resultara una en más rápida reducción del tamaño de la partícula.

No debe solamente seleccionarse un asfalto sobre las bases de su curva viscosidad –


temperatura o su velocidad de penetración sobre el polímero; los aspectos de
performance de la mezcla final serán los factores dominantes para la elección del asfalto,
y el proceso de mezclado será a medida de la formulación.

2.5.5.4 Tipo de equipamiento

El proceso productivo de modificación de asfaltos con polímeros consiste en disolver el


polímero en el asfalto base mediante agitación mecánica y recirculación.

En el mercado existe una amplia variedad de mezcladores y dispersores, en la típica


forma de paletas o tipo hélice. Estos, en términos generales, están divididos en equipos
de bajo cizallamiento con velocidades de agitación menores a 1500 rpm y los equipos de
alto cizallamiento con velocidades de agitación entre 1500 a 10000 rpm.

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Tema: Evaluación de los Asfaltos Modificado con Polímero para su Utilización en la Región de Puno
Capitulo II

El reactor es generalmente vertical, aislado térmicamente y con serpentines de fluido


térmico para calefacción. En cuanto a la recirculación requerida para asegurar la
homogeneidad de la mezcla, es recomendable que se haga a través de un molino
coloidal similar a los usados en la producción de emulsiones asfálticas.

El almacenamiento se hace en tanques verticales equipados con capacidad de


calefacción y agitación mecánica, donde el tipo de flujo que existe origina una mínima
zona de estancamiento ya que los impulsores llevan el líquido al fondo del tanque y lo
hacen circular alrededor de los deflectores proporcionando un buen mezclado.

Los tanques verticales tienen la ventaja además de que el área del líquido que es
expuesta a airearse dentro del tanque es más pequeña que en los tanques horizontales,
evitando que la oxidación sea menor. Otra ventaja de los tanques verticales es que
requieren menor área cuadrada que los tanques horizontales.

Por otro lado, por ser los asfaltos modificados más viscosas que los asfaltos
convencionales, el tamaño de las bombas, filtros y de las tuberías en general que son
utilizadas con los asfaltos convencionales deberán ser incrementadas en tamaño para
facilitar el bombeo de dichos productos.

2.5.5.5 Tiempo y temperatura de mezcla

El proceso ideal de mezclado debería de envolver la mínima temperatura posible y el


tiempo mas corto (compatible con la completa incorporación del polímero), desde el punto
de vista económico y además para minimizar algún cambio en el asfalto o en los
polímeros como resultado del efecto térmico de la creación de la mezcla. Mientras el ciclo
de tiempo de mezclado es una función de la eficiencia de la mezcla y su disolución, la
temperatura será una función de la elección del asfalto y sus requerimientos para
asegurar su movilidad e inicial derretimiento del polímero en el. Empíricamente se ha
encontrado que para asfalto de pavimentación en combinación con polímeros, una
temperatura del orden de los 170 - 190°C es generalmente satisfactoria. Temperaturas
superiores deben de ser evitadas.

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Capitulo II

2.5.6 Cambios en las propiedades del asfalto

El objetivo perseguido con las adiciones de polímero en el asfalto, es cambiar las


propiedades físicas y reológicas del ligante, buscando:

 Aumenta la viscosidad por ejemplo: AC-20 sin polímero = 380 cP, Asfalto con
polímero desde 625 hasta 1120cP, dependiendo de la cantidad y tipo de polímero.
 Disminuye la penetración.
 Aumenta el punto de reblandecimiento del asfalto aumenta entre 8 y 12 grados.
 Aumenta el punto de inflamación.
 Disminuye la susceptibilidad a las variaciones de temperatura.
 Sube entre uno y dos grados la clasificación PG (Penetración Grade ó Grado de
Penetración) del asfalto.
 Eleva la recuperación elástica del asfalto hasta arriba del 30%.
 Eleva la resilencia por encima de 25.
 Amplio rango de temperatura en el manejo y almacenamiento.
 Mayor intervalo de plasticidad.
 Mayor cohesión.
 Mayor resistencia a la acción del agua.
 Mayor resistencia al envejecimiento.

Las propiedades que estos imparten dependen de los siguientes factores:

 Tipo y composición del polímero incorporado.


 Características y estructura coloidal del asfalto base.
 Proporción relativa del asfalto base.

2.5.7 Mecanismos de modificación

El copolímero SBS presenta bloques finales de poliestireno asociados en “dominios”


incorporados a una matriz de goma (Butadieno). Cuando el polímero se dispersa en el
asfalto, en caliente, los dominios de poliestireno se disuelven completamente, asumiendo
características termoplásticas que facilitan la mezcla y la compactación de la masa
asfáltica. Bajo enfriamiento los bloques de poliestireno se reasocian promoviendo la
formación de una red tridimensional, lo que le confiere al ligante asfáltico propiedades de
resistencia y elasticidad semejantes a la de la goma vulcanizada.(17)

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Capitulo II

2.5.7.1 Proceso de modificación

PRIMERA ETAPA.- el polímero esta completamente encogido en estado en reposo


(fracciones estireno y butadieno)

Fig. 2.22: Polímero en Completo Estado de Reposo


SEGUNDA ETAPA.- El polímero empieza a desenredarse por absorción del aceite
contenido en el asfalto, del mismo que se impregna (el aceite) impregna e hincha el
polibutadieno, produciéndose la disolución del polímero.

Fracción de estireno

Cemento asfáltico

Fracción de butadieno

El aceite del asfalto impregna


e hincha al polibutadieno

Fig. 2.23: Muestra al Polímero en Disolución

TERCERA ETAPA.- El polímero se extiende, disolviéndose completamente dentro del


asfalto por su geometría y por su anclaje con otros elementos.

Fracción de estireno

Cemento asfáltico

Fracción de butadieno
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Fig. 2.24: Polímero en disolución con baja movilidad dentro del asfalto por su geometría y por
anclajecompletamente
Una vez que el polímero se disuelve con otros convenientes
sus cadenas pierden movilidad,

El componente de asfalto que hace que el bloque de polibutadieno se expanda, puede


ser extraído solamente bajo un procedimiento especial. Esto significa que el proceso de
disolución es irreversible bajo condiciones industriales normales.

Si el polímero no se disuelve después de las dos primeras etapas, siguiendo encapsulado


con su densidad original y suficiente movilidad, causa la separación.

El polímero SBS lineal se disuelve más fácilmente en el asfalto que el polímero SBS
radial por razones geométricas. Sin embargo, la red que ellos forman es menos efectiva
para la modificación de asfaltos que la radial.

Para efectos de este trabajo hemos decidido emplear el polímero SBS radial, ya que el
proceso de mezclado es más difícil y nosotros debemos de tratar de trabajar en las
condiciones más difíciles posibles, para ver la factibilidad de diluir el polímero y que
ventajas podríamos obtener de esta disolución.

2.5.7.2 Métodos para medir la calidad de disolución

La dilución es uno de los procesos que determina la calidad del asfalto modificado.
Cuando un nivel apropiado de homogenización es alcanzado, como la de una red de
caucho o goma, puede decirse que el proceso de disolución esta completo.
Existen diferentes métodos para evaluar la calidad de este proceso, como:

A. Métodos Directos

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 Asegurarnos que en la película superficial fina desarrollada en el asfalto y


no hay fragmentos de polímeros sin disolver visibles al ojo humano.
 Colocar el asfalto líquido en un pedazo de papel de silicio y esperar hasta
que seque. Una vez secado, sostener el papel de ambas extremos y
estirarlo debajo de una lámpara, para la comprobación de posibles
imperfecciones en la película.
 Otro método es observar el asfalto con un microscópico fluorescente como
un Zeiss, AxioLab, con un 200x, 500x y 1000x ICB sistema óptico.

B. Métodos Indirectos

El método más efectivo es evaluar los parámetros de performance del asfalto y


compararlos con los resultados deseados. Este método requiere pruebas altamente
confiables para establecer lo siguiente:

 Punto de ablandamiento
 Punto de Ruptura
 Viscosidad

Establecer dos de estos parámetros es suficiente para asegurar un control de calidad


adecuado.

2.5.8 Cambios en las mezclas asfálticas

Los asfaltos modificados se deben aplicar, en aquellos casos específicos en que las
propiedades de los ligantes tradicionales son insuficientes para cumplir con éxito la
función para la cual fueron encomendados, es decir, en mezclas para pavimentos que
están sometidos a solicitaciones excesivas, ya sea por el tránsito o por otras causas
como: temperaturas extremas, agentes atmosféricos, tipología del firme, etc. Si bien los
polímeros modifican las propiedades reológicas de los asfaltos, estos deben mostrar
ventajas en servicio; los campos de aplicación más frecuentes son:(2)

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Mezclas drenantes: las mezclas drenantes tienen un porcentaje muy elevado de huecos
en mezcla (superior al 20%) y una proporción de árido fino muy baja (inferior al 20%), por
lo que el ligante debe tener una muy buena cohesión para evitar la disgregación de la
mezcla.

Además el ligante necesita una elevada viscosidad para proporcionar una película de
ligante gruesa envolviendo los áridos y evitar los efectos perjudiciales del envejecimiento
y de la acción del agua (dado a que este tipo de mezclas es muy abierta).

Mezclas resistentes y rugosas para capas delgadas: La utilización de polímeros en este


tipo de mezclas es para aumentar la durabilidad de las mezclas. Estos tipos de mezclas
de pequeño espesor surgen dada a la rapidez de aplicación, lo que reduce al mínimo los
tiempos de cortes de tráfico.

Estas se utilizan para trabajos de conservación de rutas y vías urbanas, que exigen
mezclas con alta resistencia y con una buena textura superficial.

La resistencia de estas mezclas se consigue con áridos de buena calidad, elevado


porcentaje de filler (8 a 10%) y un asfalto modificado con polímeros.

La buena textura superficial para mejorar la adherencia de los vehículos se consigue


mediante una granulometría discontinua (discontinuidad 2-6mm)

En este tipo de mezclas es de vital importancia la adherencias con la capa subyacente


(esta también influye en la durabilidad). Estas también deben ser resistentes, para
soportar la acción del tránsito y el desprendimiento de los áridos.
Estas mezclas son denominadas también microaglomerados y tienen espesores menores
a los 30 mm.

Mezclas densas: Para las aplicaciones en las cuales se deban soportar tráfico intenso la
mezcla bituminosa debe ser resistente al ahuellamiento. Al mismo tiempo, el material
debe poder ser mezclado, extendido y compactado a temperaturas normales y no se
debe volver frágil cuando la temperatura del pavimento descienda.

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Figura 2.25: muestra de mezcla asfáltica convencional

Figura 2.26: muestra de mezcla asfáltica modificada con


polímeros

Como puede observarse existe una gran diferencia entre los resultados obtenidos sobre
una muestra de mezcla asfáltica convencional y otra con una mezcla asfáltica modificada
con polímeros, la mezcla modificada puede hacer frente al ahuellamiento con una
marcada diferencia sobre la otra muestra.

En otras aplicaciones, el objetivo puede ser generar una mezcla flexible con el fin de
reducir la posibilidad de rotura por fatiga. En estos casos, se necesitarán asfaltos
modificados con polímeros, preferentemente de naturaleza elástica, para que la mezcla
sea capaz de absorber las tensiones sin que se produzca la rotura.

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Figura 2.27: relación tensión/fatiga entre asfaltos convencionales y


modificados

Se han realizados varios ensayos que han demostrado que los asfaltos modificados con
asfaltos modificados con polímeros son capaces de asimilar mayores tensiones iniciales
que las mezclas realizadas con una mezcla convencional.

 Tratamientos superficiales mediante el riego con gravilla: los A.M.P y las


emulsiones con ellos fabricadas, son adecuados para riegos en vías de fuerte
intensidad de tráfico y/o en zonas climáticas de temperaturas extremas, porque el
ligante debe tener una buena cohesión en un amplio intervalo de temperatura y
una buena susceptibilidad térmica, con el fin de evitar exudación del ligante
durante el verano, así como la pérdida de gravilla en el invierno.

 Membrana absorbente de tensiones: estas membranas tienen como misión


retardar la propagación de fisuras de un firme a un nuevo refuerzo, por lo que
deben estar fabricadas con A.M.P para tener buena resistencia mecánica,
resiliencia y flexibilidad para absorber las tensiones provocadas por el movimiento
de las fisuras del firme.

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