COMISSÁRIO(A) VOO

Versão 1.1

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SUMÁRIO:

GRUPO I
O COMISSÁRIO DE VOO................................................................................................5
PROCEDIMENTOS ROTINEIROS DE SEGURANÇA.....................................................11
EMERGÊNCIA E SEGURANÇA.....................................................................................33
COMBATE AO FOGO.....................................................................................................89
SOBREVIVÊNCIA.........................................................................................................113

GRUPO II
REGULAMENTAÇÂO DA AVIAÇÃO CIVIL - DIREITO AERONÁUTICO....................209
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL.......................................................231
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRO...............................................................243
DIREITO DO TRABALHO E SEGURIDADE SOCIAL..................................................271
REGULAMENTAÇÃO DA PROFISSÃO DE AERONAUTA..........................................281
SEGURANÇA DE VOO................................................................................................295

GRUPO III
HIGIENE........................................................................................................................313
O CORPO HUMANO.....................................................................................................319
MEDICINA AEROESPACIAL.......................................................................................347
PRIMEIROS SOCORROS.............................................................................................373

GRUPO IV
METEOROLOGIA.........................................................................................................417
NAVEGAÇÃO AÉREA..................................................................................................445
CONHECIMENTOS GERAIS DE AERONAVES...........................................................461
TEORIA DE VOO..........................................................................................................479
FATORES HUMANOS DA AVIAÇÃO CIVIL.................................................................495

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O COMISSÁRIO(A) VOO

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 CAPÍTULO 1
O COMISSÁRIO DE VOO
1- A FUNÇÃO DO COMISSÁRIO DE VOO
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 25.

A arte de voar compreende operações rotineiras e padronizadas, assim consideradas por

aqueles que fazem do vôo sua profissão.
Em outras palavras, há no vôo uma certa satisfação e realização entendida pelos tripulantes,
que transcendem o trabalho mecânico de sua profissão. Daí eles suportarem e superarem todos
os problemas e obstáculos inerentes ao vôo.
Com a confiança que inspira o avião moderno, os períodos de alerta vão se tornando cada
vez mais raros. Contudo, é imprescindível uma instrução metódica e periódica, a fim de que
as tripulações estejam devidamente preparadas para enfrentarem situações anormais e de
emergência, com julgamento preciso e ação imediata, segundo normas e procedimentos
previamente estabelecidos.
De acordo com o Código Brasileiro do Ar, capitulo V da responsabilidade civil – artigo 83:
O transportador é responsável pela integridade física de seus passageiros a bordo de
aeronaves em vôo ou nas operações de embarque e desembarque.
Embora o Comandante seja responsável pela segurança e integridade física dos passagei-
ros e tripulantes, é essencial que cada membro da tripulação esteja bem familiarizado com
os procedimentos de emergência, com as atribuições dos outros membros da tripulação, de
modo que, na hipótese de acidente com um deles, o outro possa assumir devidamente os seus
encargos.

Esta obra, não pretendem esgotar o assunto, muito menos substituir qualquer curso preparatório
para a profissão, reunimos ao máximo informações teóricas de cursos e profissionais voltados à
formação de comissários, mas duas situações emergenciais semelhantes jamais serão iguais, e
nisso reside o uso constante de bom senso, adaptação à realidade local e temporal, iniciativas
e julgamento de cada tripulante da aeronave, tudo isso aliado ao pleno conhecimento do que se
pode fazer com o que se tem à mão. Procuramos fornecer uma base sólida, o resto é com os
profissionais do ar.

A principal razão da existência do comissário (a) de bordo é exatamente a de agir com

eficiência, rapidez, conhecimento e bom senso, em uma possível situação de emergência. Para
tal, na manutenção da segurança, torna-se necessário que sejam mantidas as regras Básicas
dos manuais, o equilíbrio e a personalidade de comando, através de cursos, reciclagens e
treinamentos.

Obs: Para minimizar os efeitos psicológicos do vôo e evitar situações de estresse entre
passageiros, algumas empresas adotam o serviço de bordo e desenvolvem programas
divercionais.

Os comissários desenvolvem ainda a limpeza básica interna da aeronave como medida de

higiene, sendo que a limpeza completa deverá ser realizada por equipe de limpeza especifica.
Não é da responsabilidade ou atribuição do CMS o desembarque de passageiros que estejam
colocando em risco a segurança da aeronave, devendo este comunicar ao comandante que irá
providenciar autoridade local competente para o cumprimento da lei.

Nota: Nenhum tripulante poderá atuar em aeronaves civis brasileiras se tiver ingerido bebida
alcoólica ou similares em período inferior a 8 horas da apresentação para o vôo.

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 2 - A PREPARAÇÃO DO COMISSÁRIO DE VOO
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 26

Objetivos específicos:
Os conhecimentos adquiridos nestas matérias visam preparar o aluno a;
• Preparar a cabine de passageiros para o embarque, o voo e o desembarque ou trânsito
• Zelar pela segurança dos passageiros e tripulantes
• Reconhecer as emergências aeronáuticas;
• Identificar as providências a serem tomadas em cada caso de emergência;
• Identificar as técnicas para utilizar adequadamente os equipamentos de emergência;
• Identificar as normas de segurança no combate aos incêndios;
• Identificar os procedimentos adotados no salvamento por helicóptero;
• Identificar as medidas de segurança no solo ou em vôo;
• Identificar os procedimentos a serem adotados para a sobrevivência em terra e no mar.
• Identificar as medidas em caso de turbulência.
• Prevenir e combater o fogo a bordo.
• Prevenir e identificar transporte de artigos perigosos na cabine.
• Prevenir e identificar atos de interferência ilícita contra a aviação civil.

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PROCEDIMENTOS ROTINEIROS
DE SEGURANÇA

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 CAPÍTULO 2
PROCEDIMENTOS ROTINEIROS DE SEGURANÇA

INTRODUÇÃO
Todos os tripulantes (técnicos de cabine) a bordo têm a responsabilidade de assegurar que a
preparação da cabine para pousos e decolagens é tal que proporcione a máxima segurança no
caso de aborto de decolagem ou pouso forçado.
Os comissários são a extensão do comandante no que se refere a segurança e gerenciamento
da cabine e passageiros, em condições normais e de emergência.
Qualquer ocorrência anormal, tanto em solo como em vôo, deverá ser informada ao Comandante
imediatamente.
Ao ser escalado para qualquer tipo de vôo o CMS deverá checar e conhecer todos os
equipamentos de uso normal ou de emergências disponíveis, sua forma de utilização, de acordo
com o equipamento que irá voar, bem como suas posições e localidades em que se encontram.
Durante as operações de pouso e decolagem os comissários deverão executar com rigor os
cheques dos equipamentos e os cheques preparatórios com relação as cabines de PAX , galleys
e toaletes.
DOCUMENTAÇÃO DE UM COMISSÁRIO NECESSÁRIA DURANTE O VÔO
VÔO NACIONAL
• CARTEIRA DE IDENTIDADE;
• CERTIFICADO DE CAPACIDADE FÍSICA (VÁLIDOS)
• CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA (VÁLIDO)

VÔO INTERNACIONAL
ACRESCENTAR:
• PASSAPORTE COM VISTOS VÁLIDOS;
• ATESTADO DE VACINA CONTRA FEBRE AMARELA;
• ATESTADO DE VACINA CONTRA VARÍOLA.

PROCEDIMENTOS PRÉ VÔO

ANTES DO EMBARQUE DE PAX
O Chefe de Equipe designa as posições dos comissários para a estação de emergência de
acordo com os mapas de posicionamento de cada aeronave.
Todos os CMS checam os equipamentos de emergência da cabine de PAX, tendo-se em
mente que a quantidade de kits/pax , deverá ser de 1 kit para 50 passageiros desprezando-se
as frações.

CHEQUE DE EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA

Deverão ser checados:
I) Antes de cada início de vôo;
II) Após troca de tripulação;

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 CHECK PRÉ VÔO:

- Funcionamento dos sistemas de PA, interfone, luz de emergência e sinalização de evacuação.

- Garrafas de oxigênio portátil deverão conter a carga completa.
- A presença de todos os equipamentos de emergência a bordo sua localização apropriada e
de fácil acesso.
- Verificar visualmente as janelas de emergência se encontram-se em ordem e com os
comandos travados.
- Verifique se há cartões de instruções de segurança nas bolsas das poltronas
Caso um equipamento de emergência não esteja à bordo ou esteja inoperante, informar ao
comandante que verificará no MEL (Minimum Equipment List) e decidirá o procedimento a ser
tomado. Referida anormalidade deverá ser reportada no diário de bordo pelo comandante ou pelo
CMS na ausência de outro tripulante técnico mais graduado.

EMBARQUE DE PASSAGEIROS (PAX)

- Antes do embarque peça identificação a qualquer pessoa não autorizada encontrada à bordo
e comunique ao cockpit.
- Assegurar-se de que os passageiros não fumem por ser expressamente proibido desde o
portão de embarque, nas fases do vôo, até o portão de desembarque;
- Pessoas inválidas devem ser acomodadas próximo as saídas, nunca colocar dois inválidos
na mesma fileira;
- Pessoas idosas, crianças e senhoras não devem sentar se junto às janelas de emergência;
- O número de passageiros por fila não poderá exceder ao número de máscaras de oxigênio
do PSU (Unidade de Serviço de Passageiros).
- Monitoramento de bagagens de PAX, sempre deixando livre os corredores primários e
secundários. SEJA CONTRA A OBSTRUÇÃO DA CABINE;
- Atenção à bagagem de mão e a passageiros suspeitos;
- Assegurar-se de que os passageiros estão sentados para decolagem;
- Checar se todos os itens carregados por passageiros estão devidamente acomodados nos
bins ou embaixo dos assentos;
- Assegurar – se de que os passageiros estejam sentados e confortáveis e com seus cintos
de segurança devidamente ajustados, os encostos das poltronas na posição vertical e mesas e
apoio para os pés fechados;

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 - Verifique se os BINS estão fechados e travados, se os TROLLEYS estão travados, se os
lavatórios estão desocupados;

EMBARQUE DE GESTANTE
Embarca antes dos demais, devendo ser acomodada em lugar de fácil visualização, sendo
que a partir do sétimo mês, deverá portar atestado médico permitindo a viagem.

EMBARQUE DE MENOR DESACOMPANHADO

• DE 0 A 5 ANOS: pode viajar desde que um comissário seja escalado para acompanhar e
cuidar exclusivamente deste menor, durante todo o vôo
• de 5 a 12 anos: viaja sozinho, sob responsabilidade da tripulação
• de 12 a 18 anos: recebe tratamento igual aos demais pax:

PROCEDIMENTOS:
Embarcam antes dos demais passageiros devendo ser levados pelo recepcionista ou
despachante da empresa.
Deve ser acomodado em poltrona perto da estação de comissário para que possa observa-lo
durante a viagem;
Seus documentos ficam em poder do comissário até o seu desembarque;
As refeições do menor até 12 anos será servida antes dos demais e o comissário deve, cortar
a carne, cortar o pão e passar manteiga, substituir copos de vidro por plástico, retirar facas, sal,
pimenta e palitos da bandeja;
Não é permitido servir bebidas alcoólicas a menores desacompanhados;
Permanece na aeronave nas escalas intermediárias e quando chegar ao seu destino, deve ser
entregue junto com seus documentos à recepcionista ou despachante, devendo desembarcar
antes dos demais pax;
O menor desacompanhado não deve, em nenhuma fase do vôo, ser confiado aos cuidados de
outros pax, mesmo quando conhecido;
Se, no local de desembarque não houver recepcionista ou despachante, o menor poderá ser
entregue a seus responsáveis, mediante a apresentação de identificação.

EMBARQUE PASSAGEIRO DEPORTADO

Embarca antes dos demais e pode viajar sozinho, sendo que seus documentos ficam com o
comissário até o seu desembarque quando será entregue ao despachante na pista. Não poderá
desembarcar nas escalas intermediárias e no final da viagem deverá desembarcar após os
demais passageiros sendo entregue as autoridades legais.

EMBARQUE DE PRESO
Embarca antes dos demais e desembarca por último; viaja acompanhado de autoridade policial
devendo ser acomodado nas últimas fileiras de poltronas, não podendo ser algemado a partes
da aeronave.

EMBARQUE DE PASSAGEIRO ENFERMO

Embarca antes dos demais, devendo conforme o caso, ser acompanhado de médico ou
enfermeiro, deve apresentar atestado sobre sua doença que ficará em poder do comissário até o
seu destino. Sua presença deve ser comunicada ao comandante.

EMBARQUE SURDO-MUDO
Embarca normalmente, devendo ser acomodado em poltrona junto à janela para que possa
distrair-se com a paisagem.

EMBARQUE DE CEGO
Embarca antes dos demais, devendo ser acomodado em poltrona junto ao corredor e que não
seja nas saídas de emergência.
Sua refeição será servida antes dos demais pax, devendo o comissário através do tato,
demonstrar os componentes da bandeja e se ele permitir cortar os alimentos.
Deverá ser avisado quando acender e apagarem os avisos luminosos.

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 O comissário deverá familiarizá-lo pessoalmente com os equipamentos de emergência da
aeronave quanto ao sistema de despressurização (máscaras de oxigênio) e saída de emergência
mais próxima.
Deve desembarcar após os demais pax.

TRIPULANTE COM PASSAGENS GCS (PESSOAS LIGADAS A EMPRESA)

Deverá por educação apresentar-se à tripulação, e em vôos sem marcação de lugares, deverá
embarcar após os pax.

TRIPULANTE EXTRA
O comissário viaja nesta condição para assumir programação de vôo em outro local (podendo
viajar sem uniforme). Deverá apresentar-se à tripulação e ocupar poltrona reservada para
tripulante. Poderá embarcar antes dos pax.

TRANSPORTE DE ANIMAIS
Cães e gatos de porte pequeno terão o seu transporte permitido com autorização especial e
acondicionado em container próprio, devendo ali permanecer durante a viagem, não podendo
ocupar poltrona.
Cão guia de cego poderá viajar na cabine em etapas curtas, sem o container, não podendo
ocupar poltrona.
A autorização final para o embarque de animais será do comandante da aeronave, sendo que
a presença de animais clandestinos deverá ser comunicada ao mesmo.

PORTE DE ARMA
É permitido apenas a militares devidamente fardados e policiais em serviço. Para os demais
pax, a arma ficará na cabine de comando, devendo ser entregue ao despachante da pista antes
do embarque e entregue pelo despachante no destino do pax.

BAGAGENS COMO CARGA E BAGAGENS DE MÃO

Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 92.
Segundo a resolução 745 da IATA, a bagagem do passageiro deve ser pesada no check-in
e guardada nos porões de carga da aeronave. Por motivos de segurança, essa bagagem não
poderá conter (segundo o Anexo 18 da OACI), itens tais como:
- malas equipadas com alarme ou com baterias de Lithium;
- explosivos, munições e material pirotécnico;
- gases, líquidos e sólidos inflamáveis;
- oxidantes, substâncias tóxicas, venenosas ou infecciosas;
- materiais radioativos;
- corrosivos (fluido de bateria, ácidos);
- materiais magnetizados;
- radioativos;
O passageiro pode transportar na cabine, como bagagem de mão, objetos de uso pessoal,
tais como:
- guarda-chuva ou bengala, sobretudo, casaco ou manta;bolsa e/ou pasta, livros e revistas,
máquina fotográfica, filmadora ou binóculos;
- berço portátil e alimentos para o bebê, cadeira de rodas (transportada no porão) e/ou muletas;
Além destes itens, pode transportar na cabine uma mala de viagem desde que:
- o peso não exceda 5 kg;
- a soma de suas dimensões (altura + largura + comprimento) não exceda 115 cm;
- os objetos estejam devidamente acondicionados;
As mesmas restrições referentes às bagagens do porão se aplicam às bagagens de cabine.
Toda bagagem transportada a bordo, deve ficar acomodada nos compartimentos de bagagem
sobre as filas de poltronas (BINS) ou debaixo da poltrona à frente do passageiro, desde que não
atrapalhe o trânsito e as saída rápida dos passageiros em caso de emergência.
É proibida a colocação de bagagens junto às saídas de emergência, em compartimentos
com equipamentos de emergência, corredores, galleys e em lugares em que não possam ser
devidamente presas.

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 O comissário deve zelar para que o passageiro não embarque com bagagem em excesso ou
grande demais e que as coloque em locais proibidos. Bagagens que não possam ser acomodadas
deverão ser etiquetadas e colocadas nos porões de carga.

NOTA: Urna funerária, perecíveis e animais vivos são considerados

carregamento especial e deverão ser acondicionados em
porão pressurizado.

FECHAMENTO DAS PORTAS E CROSS CHECK

Após o fechamento das portas conecte os SCAPE SLIDES a coloque a fita vermelha sobre o
visor.
CHE (Chefe dos CMS) Fecha as portas e se dirige ao COCKPIT. Ele anota o horário de
fechamento da porta e entrega o POB ao comandante contendo:
- Número de PAX;
- Número de colos, inválidos e doentes;
- Número de tripulantes extras e outras informações necessárias;
O que significa OK para o PUSH – BACK.
OBS: Considera-se fases de um vôo desde o fechamento das portas após o embarque até a
abertura das mesmas para desembarque.
Os aparelhos celulares deverão estar desligados em todas as fases do vôo
O comandante (ou o co-piloto) deverá fazer um speech:
“ TRIPULAÇÃO PORTAS EM AUTOMÁTICO”
- A tripulação, deverá colocá-las em automático e realizar o cross check que é checar a porta
oposta a sua, dando OK para o CHE via interfone (um toque e reseta)

DURANTE O TAXI
ALOCUÇÃO (SPEECH) DE SEGURANÇA
O CHE ( chefe de equipe) ou outro comissário por ele designado, faz a alocução de
segurança e dois outros comissários fazem a demonstração de máscaras e saídas de
emergência e flutuadores ou coletes.

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 - Proibição do uso de telefones celular, CD Player e certos equipamentos eletrônicos;

- Chamar a atenção para os sinais de “atar cintos” e “não fumar”.

OBS: Os cintos de segurança da cabine de PAX , são de retenção abdominal e visam

proporcionar maior segurança durante os pousos, decolagens, turbulências e em situações de
emergências.

RESTRIÇÕES AO USO DE ARTIGOS ELETRÔNICOS

Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 95.
Uso Permitido em todas as fases do Vôo: máquinas fotográficas com flash
embutido, marca-passos, relógios eletrônicos, aparelhos auditivos, equipamentos médicos
eletrônicos(imprescindíveis).
Uso Proibido nas fases de Decolagem e Pouso: câmeras filmadoras e de vídeo, gravadores
de fita cassete, calculadoras, agendas eletrônicas e barbeadores elétricos.
Uso Proibido no interior da aeronave: pagers (receptores de mensagens), telefones
celulares, toca discos CD e D.A.T., jogos eletrônicos (Gameboy...), laptops e notebooks (equipados
com impressora, mouse sem fio ou CD Rom), rádios transmissores e receptores de FM e GPS,
controles remotos e microfones sem fio, TV’s portáteis).
- Fazer referência aos cartões de segurança para informações adicionais;

SPEECH DAS MÁSCARAS DE OXIGÊNIO

- Um speech sobre o uso das máscaras de oxigênio dos passageiros deverá ser feito cada
vez que o vôo for acima de 13.000 ft;
O speech das máscaras será através de gravação ou através do PA por membro da tripulação
para informar aos passageiros que:
- Em caso de despressurização, máscaras de oxigênio localizadas acima das poltronas serão
liberadas automaticamente;

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 - Como utilizar as máscaras de oxigênio;

O speech das máscaras será através de gravação ou através do PA por membro da tripulação
para informar aos passageiros que:
- Em caso de despressurização, máscaras de oxigênio localizadas acima das poltronas serão
liberadas;
POLTRONAS PARA PASSAGEIROS
As poltronas para passageiros estão equipadas com cintos de segurança de retenção
abdominal, que deverão estar afivelados e ajustados durante decolagens, pousos ou se o aviso
luminoso de ATAR CINTOS estiver aceso.
Como medida de segurança, deve-se recomendar aos passageiros que mantenham seus
cintos de segurança sempre afivelados (não necessariamente ajustados) enquanto estiverem
sentados.
Sempre que houver um adulto segurando um passageiro “Colo”, o cinto deverá ser ajustado
somente no adulto. A criança deverá estar segura pelos braços do adulto.
Em pousos normais, o acender do aviso luminoso de “Atar Cintos” é, geralmente, o sinal para
os comissários iniciarem a preparação da cabine para o pouso. Os passageiros deverão retornar
aos seus respectivos lugares e afivelarem seus cintos de segurança.
Quando o aviso luminoso de “Atar Cintos” se acende na cabine de passageiros, simultaneamente
nos lavatórios também se acende um aviso luminoso de “Retorne ao Assento” (Return do Seat).
Se, ao pousar, houver um impacto maior com a pista ou, ao tentar decolar, ocorrer um aborto
de decolagem com impacto, os passageiros poderão sofrer fraturas na coluna vertebral caso
estejam com suas poltronas reclinadas. Para evitar tal possibilidade, as normas de segurança
internacionais requerem que todas as poltronas estejam na POSIÇÃO VERTICAL durante
decolagens e pousos.
*** É da responsabilidade dos comissários checar, antes das decolagens e pousos, todas as
poltronas em posição vertical, cintos de segurança corretamente afivelados e mesinhas recolhidas.

Extensões de Cintos de Segurança:

Os extensores de cinto são usados em conexão com os cintos das poltronas de passageiros,
caso necessário. É importante a verificação dos terminais das extensões. Devem ser do tipo
“macho e fêmea” para que possam ser conectadas ao cinto da poltrona.

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 - Assegurar que os passageiros estejam sentados com seus cintos atados, encosto da poltrona
na posição vertical, mesinha e descanso para os pés deverão estar fechados;
NOTA: A poltrona deve se manter na vertical para possibilitar uma evacuação rápida em caso
de emergência.
Imagine um passageiro sentado na janela. De repente, surge um problema no avião e ele
precisa deixar seu assento rapidamente, mas encontra o banco da frente ainda reclinado. Diante
da situação, certamente o passageiro terá mais dificuldade de deixar o seu lugar. E em caso de
acidentes, um segundo perdido pode ser fatal.
O encosto na posição vertical é indicado para que o peso do passageiro esteja concentrado
na coluna de fixação das poltronas e no assoalho da cabine, o que pode protegê-lo em uma
desaceleração brusca. “Com isso, o risco de uma lesão na coluna do passageiro diminui em caso
de um impacto’’.

- Assegurar que as crianças abaixo de 12 anos, passageiros idosos e deficientes não estejam
sentados na mesma fileira de uma saída de emergência;
- Verificar se as crianças estão sentadas corretamente e seguras por um adulto sem estarem
com o mesmo cinto de segurança. O cinto de um bebê deverá ser utilizado quando fornecido pela
tripulação. Um bebê é aquela criança que ainda não tem 02 anos;
- Assegurar que todas as bagagens estejam devidamente guardadas nos bins ou embaixo das
poltronas. Todos os bins deverão estar fechados e travados;
- Verificar e deixar livre todas as saídas e portas evitando quaisquer obstruções. As cortinas
deverão estar abertas e amarradas;
- Verificar se todos os toaletes estão livres e travados;
- Reduzir as luzes da cabine para decolagens e pousos noturnos;
- O chefe de cabine tem que informar o comandante que a aeronave está pronta para decolar
(via interfone, apenas um toque na tecla captain ou verbalmente);

PREPARAÇÃO DAS GALLEYS

- Utensílios das Galleys, equipamentos de serviço e outros itens deverão estar devidamente
guardados;
- Compartimentos, lixeiras e trolleys deverão estar guardados e travados;
- As partes elétricas das galleys deverão estar desligadas durante decolagens e pouso;
- A tripulação deve assegurar-se que todos os switches estejam desligados durante as escalas
noturnas e em longas paradas;
- Caso um CB (Circuit Breaker) salte, a tripulação deverá esperar pelo menos 02 minutos para
resetá-lo;
Obs: Caso o CB salte novamente após o segundo RESET, não tente novamente. Relate para
o comandante. Apenas um RESET é permitido
O chefe da tripulação de cabine deverá ser responsável pela preparação da segurança da
cabine, Galley, tripulação e passageiros para decolagem e pouso.
OBS: O CMS deve estar atento e monitorar a cabine de PAX durante todas as fases do vôo
evitando possíveis anomalias.

PROCEDIMENTO PARA DECOLAGEM

Em vôo noturno coloque o switch de iluminação da cabine de PAX na posição NIGHT ou OFF
e do vestíbulo dianteiro na posição DIM ou OFF. Apague as demais luzes.
Quando a aeronave está pronta para decolagem, o co-piloto deverá fazer um speech:
“ TRIPULAÇÃO DE CABINE, PREPARAR PARA DECOLAGEM”
Ao ser dado o aviso dirija-se à sua posição específica, coloque o cinto de segurança ( Tóraco
– abdominal).

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 Poltronas para Comissários:
As poltronas para comissários são denominadas ESTAÇÕES DE COMISSÁRIOS e se
encontram próximo às saídas de emergência da aeronave. Os assentos das estações de
comissários são retráteis e os cintos de segurança são de retenção tóraco - abdominal.
No cheque pré-vôo o comissário deverá verificar o bom funcionamento do assento (retração)
e do cinto de segurança.
No caso de inoperatividade dos cintos ou assentos de comissário, sente-se no assento de
PAX mais próximo de sua posição. Não havendo assento disponível, ocupe assento no cockpit.
AVISE O COCKPIT
É obrigatório o uso dos suspensórios

APÓS A DECOLAGEM
A tripulação técnica não deverá ser distraída sem necessidade tanto pessoalmente quanto a-
través do interfone durante os períodos de decolagem e pouso.
Evite entrar em contato com o cockpit nos primeiros 10 minutos após a decolagem.

A partir do momento que a tripulação de cabine tenha sido instruída pela tripulação técnica
a assumir suas posições ou enquanto o aviso de “APERTAR OS CINTOS” estiver aceso perma-
neça em suas posições (aproximadamente 10.000 pés).

PROCEDIMENTOS DURANTE O VOO

Um comissário fica na cabine de PAX e outro na galley dianteira

Esteja atento para passageiros que necessitem maior atenção. Seja cauteloso com as atitu-
des de passageiros suspeitos;
- Faça uma mentalização dos passageiros com pouco conhecimento de português e por quem
será responsável em uma emergência;
- Se o aviso “APERTAR CINTOS” for ligado, faça um speech
informando aos passageiros para retomarem aos seus assentos e atarem os cintos. O Chefe
deverá obter maiores informações com o comandante;
- Faça cheques periódicos em todos os toaletes e nas galleys para evitar possíveis incêndios.
“Pratique a boa governância para medidas de segurança adicionais”;
- A porta do cockpit deverá permanecer fechada e travada. Quando a porta for aberta, verifique
que nenhuma pessoa suspeita esteja por perto;
- Esteja preparado para executar as instruções do comandante quando qualquer situação
especial ocorrer;
- Não permita a presença de PAX nas galley, pois se houver despressurização não haverá
máscara de oxigênio suficiente;
- Não permita entrada de PAX no cockpit sem a prévia autorização do comandante ou do piloto
em comando;
- Contenha PAX que coloque em risco a segurança de vôo e comunique ao cockpit
- Ao detectar qualquer irregularidade que exija a ação de manutenção, avise ao cockpit.
- Os carrinhos devem ser travados em seus lugares, quando não estiverem sendo usados;
- Durante o vôo o CMS deverá observar os toaletes;
- Em vôo noturno não permitir que passageiros adormeçam sem atar cintos de segurança;
PASSAGEIRO ADORMECIDO
Verificar se o mesmo encontra-se com o cinto de segurança atado;

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 Deverá ser acordado para as refeições e para pouso e decolagens.
FALECIMENTO A BORDO
O comissário deverá:
• avisar o comandante de imediato fornecendo-lhe os dados do pax, nome, endereço,
nacionalidade, local de embarque e destino;
• agir o mais discretamente possível, atar o cinto de segurança e cobri-lo com discrição;
• se possível, trocar de lugar os pax sentados nas poltronas ao lado ou na mesma fileira de
poltronas.
• se o mesmo estiver viajando desacompanhado, fazer uma relação de todos os seus
pertences pessoais e documentos trazidos para bordo;

TURBULÊNCIA­
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 92.
A agitação vertical do ar quando atua sobre uma aeronave, causa movimentos que tornam o
vôo desagradável.
A turbulência de céu claro (CAT - Clear Air Turbulence) é a principal causa de ferimentos em
tripulantes e passageiros em incidentes não fatais com aeronaves comerciais.
Este tipo de turbulência (CAT) é um movimento de ar que habitualmente não pode ser visto
ou previsto. Ele pode ser causado por um número de diferentes condições que inclui pressões
atmosféricas, ventos de encosta de montanhas, frentes frias e quentes ou tempestades. A
turbulência poderá acontecer quando o céu estiver claro e limpo.
Atualmente não existem meios (radares ou satélites) que consigam detectar este fenômeno
com antecedência.
É importante a utilização correta dos cintos de segurança e da obediência aos avisos de
apertar cintos para proteger passageiros e tripulantes.
De acordo com a intensidade, a turbulência poderá ser classificada em: Leve, Moderada,
Severa e Extrema.
O que poderá proteger os comissários uma vez que passa o vôo quase todo trabalhando em
pé nas galleys e corredores?
Não é possível eliminar os riscos de turbulências completamente e os comissários estão
expostos a este perigo frequentemente.
As normas da empresa aérea quanto à política de atar cintos devem ser observadas e as
tripulações devem estar conscientizadas quanto ao seu cumprimento, minimizando assim as
possibilidades de risco.
Sempre que houver previsão de turbulências (detectadas através do radar), os avisos luminosos
de atar cintos devem ser obedecidos.
O chefe de equipe deve consultar a cabine de comando sobre a previsão e intensidade da
turbulência, avaliando a respeito da suspensão do serviço de bordo.
Se durante uma turbulência muito intensa, os trolleys (carros de bebidas) estiverem nos
corredores e não houver a possibilidade de recolhê-los para as galleys, estes devem ser travados
(freios) e se possível, colocar mantas sobre ele, a fim de evitar que o material solto provoque
ferimentos aos ocupantes da cabine.
Sempre que houver a previsão de alterações no vôo que dizem respeito à segurança, os
passageiros devem ser informados.
Como existe o risco de uma turbulência inesperada (CAT), a fim de minimizar os riscos de
ferimentos nas galleys, os comissários devem ter o cuidado de fechar todos os compartimentos
das galleys
Deve-se também evitar aglomeração de passageiros nos corredores e galleys.
Sempre que o aviso luminoso de atar cintos for ligado, automaticamente um aviso será
acionado nos lavatórios (Return to Seat / Retorne ao seu Assento).
Quando acender o aviso de “APERTAR CINTOS“ a qualquer momento de vôo, tome as
seguintes precauções:

22
 - Locução de “APERTAR OS CINTOS” ( instrua adultos para segurar colos);
- Garanta que os toaletes estejam desocupados;
- Trave galleys e carrinhos, se a turbulência ocorrer durante o serviço de bordo, leve
imediatamente os trolleys para as galleys dianteira ou traseira, travando-os;
- Sente-se em posição específica e ate o cinto de segurança e suspensórios apertando-os;
- Aguarde em sua posição que o aviso de “APERTAR CINTOS” se apague;

NOTA: No caso do sinal permanecer aceso, sem que haja turbulência, entre em contato com
o cockpit pelo interfone.
ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL

Todas as aeronaves têm um peso máximo de decolagem e um peso máximo de pouso, que
normalmente é inferior ao peso máximo de decolagem.
Em caso de uma pane logo após a decolagem, havendo necessidade de retornar ao ponto de
partida, o peso da aeronave deve ser diminuído para que ela possa pousar.
A única forma existente para se diminuir o peso da aeronave em vôo é desfazendo-se do
seu combustível, seja queimando-o através dos motores (permanecer voando em círculos), seja
abrindo as válvulas e despejando o combustível no espaço. A última opção, chamada alijamento
de combustível, é a mais rápida e segura.
Por medida de segurança, durante o alijamento do combustível os comissários devem desligar
o sistema elétrico da galley e fazer cumprir o aviso luminoso de NÃO FUMAR, informando aos
PAX para não acender e nem ligar luzes individuais ou usar objetos que produzam faísca.
O anúncio de bordo correspondente deverá ser feito conforme orientação da cabine de
comando.
*** O peso máximo de decolagem do B-737 300 é de 56.700 Kg.

23
 DURANTE A DESCIDA
- Assegurar que os PAX estejam acordados antes do início da descida;
- Direcione os passageiros para seus assentos e peça para atarem os cintos;
- Prepare a cabine e galley como nos “procedimentos para decolagem”;

Evite entrar em contato com o cockpit nos 5 minutos antes do pouso ou após ter
sido instruída pela tripulação técnica a assumir suas posições até que a aeronave tenha
pousado e saído da pista de pouso.

Obs: Relate ao cockpit assim que ocorra qualquer caso de emergência mesmo no período
de decolagem e pouso, através do interfone.
ANTES DO POUSO
Quando o aviso de “Atar Cintos” for ligado assegurar que todos os PAX estejam sentados com
seus cintos devidamente atados, poltronas na posição vertical, mesinhas e descansos para os
pés fechados. Todos os itens soltos na cabine e galley deverão ser guardados em seus lugares
específicos, assegurando-se de que aquelas estejam travadas.

CHECK DA CABINE DE PAX

- CINTOS DE SEGURANÇA ATADOS;
- ENCOSTO DAS POLTRONAS NA POSIÇÃO VERTICAL;
- MESAS TRAVADAS;
- COPOS, XÍCARAS, MATERIAL EM GERAL EM PODER DE PAX GUARDADOS;
- BAGAGENS DE MÃO DEVIDAMENTE ALOJADOS;
- COMPARTIMENTOS DE GALLEYS TRAVADOS;
- NÃO PERMITA PAX DORMINDO OU DEITADO EM ASSENTOS VAZIOS DURANTE O
POUSO;
Em vôo noturno coloque o switch de iluminação da cabine de PAX na posição NIGHT ou OFF
e dos vestíbulos na posição OFF. Apague as demais luzes.
Na final, aproximadamente 2. 000 pés acima do solo , o tripulante técnico que não estiver no
comando fará um speech.
“ TRIPULAÇÃO DE CABINE, PREPARAR PARA POUSO”
- A tripulação deve estar familiarizada com os arredores dos aeroportos, notando quando
possível se as direções das decolagens ou pousos são sobre a terra ou mar;
- Os tripulantes deverão retornar para suas posições e atar cintos;

No caso de inoperatividade dos cintos ou assentos de comissário, sente-se no assento de

PAX mais próximo de sua posição. Não havendo assento disponível, ocupe assento no cockpit.
AVISE O COCKPIT
É obrigatório o uso dos suspensórios.

NOTA: Qualquer situação que ocorra fora dos procedimentos padrões são consideradas ANOR-
MAIS e deverão ser notificadas ao COCKPIT.

24
 APÓS O POUSO
Enfatize a necessidade dos PAX permanecerem sentados até a parada total dos reatores,
completo estacionamento da aeronave e aviso de “APERTAR CINTOS” apagado.
Os comissários permanecem sentados até a parada total da aeronave.
Quando a aeronave estiver parando ou parada no portão o comandante ou o co-piloto deverá
fazer um speech:
“TRIPULAÇÃO, PORTAS EM MANUAL”
Quando esse speech for feito, a tripulação deverá colocá-las em manual e verificar todas as
portas sobre seu controle e logo em seguida checar se a porta oposta a sua está em manual
Quando o aviso de “APERTAR CINTOS” apagar:
- Desconecte o scape slide;
- Solte a fita vermelha do visor;
- Abra a porta;
- Posicione-se para desembarque de PAX;
- PAX inválidos e orientação de emergência transmitida no início da viagem;
- Caso a porta seja aberta e não tenha escadas ou plataformas, assegurar que a fita de
segurança esteja esticada na porta;
- Passageiros não devem desembarcar caso os funcionários de terra não estejam presentes,
pois os passageiros poderão caminhar nas trilhas de movimentação dos veículos ou serem
expostos à rajadas de jatos;
- Depois do desembarque de todos os passageiros verificar toda a cabine;
- Bagagens ou outros itens deixados, quando encontrados, deverão ser entregues em mãos
para funcionários de segurança na presença de uma testemunha;
- A tripulação tem que completar os seus deveres de vôo e não deixar a aeronave até a
substituição pela outra tripulação caso ainda tenha passageiros à bordo;

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 PROCEDIMENTOS DA ABERTURA DAS PORTAS NA CHEGADA.

ABERTURA POR DENTRO

A porta da cabine é aberta pelo lado de dentro pelo CHE ou por um membro da tripulação, de-
signado por ele . Esta abertura só será efetuada depois da confirmação de que o finger ou escada
já estejam bem próximo da aeronave e o aviso de atar cintos esteja desligado

ABERTURA DAS PORTAS – PRECAUÇÕES

Depois de checar visualmente se as portas estão em manual, assegurar que o pino de
segurança está colocado com uma fita vermelha, tenha certeza de que a escorregadeira esteja
desarmada.
Caso a luz vermelha de alerta “PRESSURIZAÇÃO DA CABINE” esteja piscando após colocar
a porta em manual, não abra. Relate para a tripulação cockpit.

LIBERAÇÃO DE PASSAGEIRO
Por ocasião do desembarque, os comissários somente liberarão os passageiros para a saída
da aeronave após a recepção do despachante (funcionário de terra).
NOTA: Os CMS devem permanecer a bordo da aeronave até que todos os PAXs tenham
desembarcado.
PROCEDIMENTOS DURANTE AS ESCALAS
Confirme o número de passageiros em trânsito e observe quando as portas forem abertas
para que nenhuma pessoa suspeita entre na aeronave
Preste atenção especial para a movimentação suspeita do pessoal da limpeza, comissária
de terra.
Assegurar que as escadas estejam livres de obstáculos antes de iniciar o embarque.
Informe ao comandante quando tudo estiver pronto para a partida.

EMBARQUE E DESEMBARQUE COM MOTOR EM FUNCIONAMENTO

Existem algumas situações em que por alguma necessidade técnica, um dos motores da
aeronave deve permanecer ligado.
Neste caso, o embarque ou desembarque dos passageiros deverá ser efetuado do lado
contrário ao motor em funcionamento.
Os passageiros poderão permanecer à bordo durante o abastecimento ou desembarcarem
seguindo as instruções da tripulação.

ABASTECIMENTO COM PASSAGEIROS A BORDO DE AERONAVES

Em conformidade com o MCA 58 -11/2005 pg 95.
Os procedimentos estabelecidos para o abastecimento com passageiros a bordo da aeronave
são os seguintes:
Antes do abastecimento, o chefe de equipe deve fazer um anúncio, através do P.A., com o
seguinte teor:

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 “Srs. Passageiros, sua atenção por favor. Informamos que esta aeronave estará sendo
reabastecida durante os próximos minutos. Em atenção às normas de segurança internacionais,
alertamos a todos sobre a proibição de fumar, acender fósforos, isqueiros ou manusear outros
objetos que produzam faíscas. Alertamos ainda que, se necessário, sigam rigorosamente as
instruções dos tripulantes”.
- Deve ser feita a intercomunicação entre a cabine de comando e o solo através do interfone. É
da responsabilidade do funcionário da Manutenção no solo informar à cabine de comando o início
e o fim do abastecimento, bem como quaisquer anormalidades que ocorram durante o mesmo.
Um tripulante técnico deverá estar a postos na cabine de comando e ali permanecer durante
todo o abastecimento, com as seguintes atribuições:
1- em caso de necessidade, dar a ordem de evacuação da aeronave, através do P.A., ou outra
ordem que se fizer necessária;
2- Informar ao controle do solo qualquer anormalidade surgida no abastecimento;
3 - efetuar o cheque de abandono da cabine de comando;
- No B-737 , a porta dianteira esquerda deverá estar aberta, com a escada própria arriada, ou,
ainda, conectada a uma plataforma de embarque (FINGER);
A porta traseira esquerda deverá estar aberta, conectada a uma escada ou plataforma de
embarque (FINGER). Na impossibilidade desta porta permanecer aberta, dever-se-á mantê-la
fechada, com a escorregadeira armada e com um comissário obrigatoriamente a postos até o
final do abastecimento, para acioná-la em caso de necessidade.

PROCEDIMENTO DE REABASTECIMENTO DA AERONAVE

A tripulação técnica deverá:
- assegurar que o aviso de “Atar Cintos” esteja desligado;
- assegurar que as luzes da cabine estejam acesas, as de emergência na posição “Armed” e
o sinal de “Não Fumar” ligado;
- Informar ao chefe de cabine o início e o término quando houver reabastecimento com
passageiros à bordo;
- O comandante deverá assegurar que os procedimentos da tripulação de cabine estejam
sendo executados e coordenados pelo chefe de cabine;
A tripulação da cabine deverá:
- A tripulação deverá fazer um speech para os passageiros e verificar se o aviso de “Não
Fumar” está sendo respeitado;
- Pelo menos uma porta dianteira principal deverá permanecer aberta. A plataforma do finger
ou as escadas deverão estar na posição, caso não esteja disponível ou a porta estiver fechada,
esta deverá ser monitorada e assegura que a área abaixo está livre;
- O acesso as portas, saídas e corredores devem ser mantidos desobstruídos e a tripulação
deve estar posicionada em suas respectivas áreas. Metade do número das portas principais deve
ser monitorada pelos tripulantes;
- A tripulação cabine ficará responsável por notificar a tripulação técnica/ manutenção caso
ocorra algum incidente que possa causar problemas durante o reabastecimento ou se for
detectado o vapor de combustível na cabine;
- A tripulação deve estar sempre alerta e preparada para uma evacuação de emergência;

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 DEMAIS PROCEDIMENTOS
ASSENTOS DE COMISSÁRIOS
Os assentos dos comissários somente poderão ser ocupados por tripulantes.
Em cada assento pelo menos um tripulante, que se posicionará junto à porta, deverá estar
habilitado para efetuar uma eventual evacuação.

VÔO NOTURNO
Nunca abra a porta do cockpit sem antes ter selecionado as luzes do vestíbulo para DIM.

PANES
Toda pane deverá ser representada à manutenção através do comandante.

MACA
A maca deve ser acomodada na traseira da aeronave, nas últimas fileiras de poltronas do
meio.
GESTANTES
A gestante deverá ser colocada próximo a uma porta, atando o seu cinto O MAIS BAIXO
POSSÍVEL.

BERÇO
As divisórias de cada classe possuem encaixes para que o berço seja acomodado, devendo
ser retirado para pouso, decolagem e turbulência.

COMUNICAÇÃO VISUAL E AUDITIVA

Para uma pronta atuação, seja numa situação normal ou em uma emergência, a comunicação
bem feita é de suma importância.
A comunicação com a cabine de comando deve ser estabelecida constantemente. E sempre
que possível, manter os passageiros bem informados.
O chefe de equipe deve obter junto à cabine de comando informações sobre o andamento do
vôo.

COMUNICAÇÃOENTRE TRIPULANTES
Esta comunicação é feita através de interfones, sempre que houver necessidade de informar
à equipe sobre alguma ocorrência ou anormalidade. O atendimento à cabine de comando poderá

28
ser feito através do interfone ou pessoalmente. Este atendimento deve ser imediato. Recomenda-
se que o comissário permaneça o mínimo de tempo na cabine de comando.

Comunicação de Emergência (B-737):

Em caso de emergência a tripulação utilizará o código seguinte: 1 série de 3 toques. Os
comissários devem estar em constante comunicação em qualquer situação de emergência,
inclusive com a cabine de comando.

PROCEDIMENTOS DE COMUNICAÇÃO
Chamada do cockpit para o comissário

Com um toque atenda pelo interfone dando um toque em resposta, com três toques atenda
rapidamente (emergência)
Chamada do comissário ao cockpit:
- Um toque e aguarde;
- Dois toques em emergência;
- Três toques seqüestro;
- Cinco toques início da evacuação;
Comunicação Entre Tripulantes e Passageiros:
Esta comunicação é feita através do P.A. (Passenger Address ou Public Address).
Os anúncios de bordo são de responsabilidade do chefe de equipe; porém esta função poderá
ser delegada para qualquer outro comissário.
O anúncio de bordo deve ser feito em voz clara e compassadamente. O comissário deve
identificar-se ao falar.
O passageiro deve ser informado sobre quaisquer mudanças que ocorram (atraso, turbulência,
suspensão do serviço de bordo, mudança do itinerário, etc.).Estas informações tem efeito
calmante, evitando tumultos e possível clima de apreensão.
Megafone:
Este equipamento deverá ser utilizado quando houver falha no sistema de P.A, ou em casos
de emergências quando houver falha no sistema elétrico no APU.
São amplificadores portáteis de som. Alguns são alimentados por pilha comum e outros por
pilha seca. Alguns também são providos de um alarme sonoro para ser usado como sinalizador.
Para acioná-lo, basta retirar o pino de seu orifício e ele passará a emitir um sinal que se propaga
a grande distância.
Após um pouso de emergência, caso um grupo tenha saído para reconhecimento da área e
se perca, não conseguindo retornar ao ponto onde se encontram os demais sobreviventes, estes
poderão acionar o alarme, possibilitando aos perdidos orientarem - se pelo sinal, facilitando o
retorno dos mesmos ao ponto de partida.

Para operar o megafone deve-se:

- pressionar o gatilho ou botão, mantendo-o pressionado enquanto fala.
- nos megafones sem controle de volume, manter os lábios em contato com o microfone. O
volume de saída depende da intensidade da voz.
- não colocar a mão sobre o microfone

29
 - falar devagar e compassadamente, usando terminologias que os passageiros possam
entender.
*** Nos megafones alimentados a pilha comum, caso, ao pressionar o gatilho ou botão, não
haja sinal de microfonia, verificar a colocação das pilhas. O correto é pólos positivos e negativos
alternados.

Cheque Pré-Vôo:
- pressionar o gatilho ou botão. Se o megafone emitir um som de microfonia, significa que está
com suas pilhas carregadas.
- Verificar a fixação do equipamento

O comissário deve estar atento às chamadas dos interfones e às chamadas dos passageiros,
atendendo - as de imediato.
Os passageiros podem chamar os comissários através das PSUs (passenger service unit) e
das LSUs (lavatory service unit).
PSU - cada passageiro, em seu assento, pode chamar o comissário através de botões
localizados no teto ou no braço de sua poltrona.

LSU:
As chamadas provenientes dos lavatórios servem como alerta aos comissários caso algum
usuário necessite de atendimento, por razões diversas. Se a porta do lavatório estiver trancada,
deve-se questionar o ocupante sobre o que está acontecendo. Caso não haja resposta, o
comissário deverá abrir a porta pelo lado externo.

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 Master Call :
O master call é um placar luminoso localizado no teto das partes dianteira e traseira da cabine
de passageiros. É um placar indicativo de chamadas de tripulantes e passageiros.

A comunicação é sonora e visual, podendo ser verificada segundo o seguinte padrão:

Luz Rosa - chamada pelo interfone (inter-tripulação). O reset é feito no painel da estação de
comissários.
Luz azul - chamada pela PSU (passageiro-comissário). O reset é feito na própria PSU.
Luz âmbar - chamada pela LSU (passageiro-comissário). O reset é feito na própria LSU, ou
em alguns aviões, na parede externa do lavatório.

Cockpit :
Evitar as comunicações com a cabine de comando após os avisos “Preparar para a partida”
até o nivelamento, e “Preparar para o Pouso”, até o corte dos motores, exceto em casos de
emergência ou anormalidades operacionais.

31
32
EMERGÊNCIA E SEGURANÇA

33
34
 CAPITULO 3
EMERGÊNCIA E SEGURANÇA
GENERALIDADES
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 88.
DEFINIÇÃO
Emergências são situações anormais que põe em risco a segurança da aeronave e de seus
ocupantes.

PRESSURIZAÇÃO­
CONCEITO:
A atmosfera é dividida em camadas. As aeronaves operam nas duas primeiras: troposfera e
tropopausa.
A atmosfera é composta dos seguintes gases: 78% de Nitrogênio, 21% de Oxigênio, 1% de
Argônio e gases raros.

NITROGÊNIO - é um gás inerte e tem a função de neutralizar o efeito oxidante do oxigênio sobre
os tecidos vivos. Sob condições de baixa pressão, pode causar sérios problemas fisiológicos,
dentre os quais, os sintomas de BENDS (Aeroembolismo).
Os sintomas de BENDS são dores que ocorrem, primeiramente nas articulações do corpo. São
atribuídas ao desprendimento do nitrogênio e acontecem sempre que a pressão do ambiente é
bruscamente decrescida.
Nas operações aéreas entre altitudes entre 25 e 30 mil pés, os sintomas de BENDS não
constituem problemas, pois raramente ocorrem com a queda rápida da pressão abaixo destas
altitudes.

OXIGÊNIO - é um gás essencial à vida. Quando o organismo humano é privado do oxigênio,

sérias complicações ou mesmo a morte podem ocorrer em muito pouco tempo.
Quando inspiramos, 21% do ar inalado é oxigênio. Este gás é absorvido pelo sangue e levado
para todas as partes do corpo.
Ao nível do mar e em condições normais de umidade e pressão, a temperatura padrão da
atmosfera é de 15º Centígrados, decrescendo na proporção de 2º a cada 1.000 pés (304,8m)
subidos, até atingir a tropopausa, onde a média térmica é de 55º C negativos.
Ao nível do mar e em condições normais de umidade e temperatura, a pressão padrão da
atmosfera é de 14.7 PSI (Pound Square Inches / libras por polegada quadrada). A pressão
decresce com o aumento da altitude.
O corpo humano vive sob condições especiais de temperatura e pressão. O oxigênio,
temperatura e pressão são vitais para o organismo.
O limite fisiológico para uma pessoa normal é a altitude de 10.000 pés (3.048 m). De 10.000 a
12.000 pés de altitude, o organismo pode se adaptar. Acima de 12.000 pés, o uso de equipamento
suplementar de oxigênio é necessário para que as funções fisiológicas e mentais se mantenham
normais.
A absorção de oxigênio pelo sangue depende do diferencial entre a pressão interna dos
pulmões e a pressão atmosférica.
Quando se inspira, a contração do diafragma provoca a expansão da caixa torácica, aumentando
o volume dos pulmões e baixando, conseqüentemente, a pressão interna dos mesmos. A pressão
atmosférica agora sendo maior, empurra o ar para dentro dos pulmões, através da boca e do
nariz. O oxigênio, então, é levado para todas as células do corpo através do sangue.
Acima do limite fisiológico (10.000 pés) e da zona de reação compensada (12.000 pés), a
pressão do ar ambiente é inferior à pressão parcial de oxigênio nos pulmões.
Neste caso, não há pressão suficiente para empurrar o oxigênio dos pulmões para a corrente
sanguínea, ocasionando problemas de insuficiência respiratória.
Esta insuficiência de oxigênio nas células do corpo é conhecida como HIPÓXIA.
As células do cérebro são as primeiras a serem afetadas. Sendo assim, a capacidade para agir
normalmente fica comprometida.

35
 A variação da altitude acarreta a variação no percentual de oxigênio do sangue arterial. A
pessoa pode apresentar então os seguintes sintomas da Hipóxia:

A grandes altitudes, há um acentuado decréscimo na densidade do ar, pois quanto maior a

altitude, menor a pressão atmosférica; portanto, mais rarefeito é o ar. O decréscimo na densidade
do ar provoca dificuldades para respirar.

MECANISMO PARA PRESSURIZAR AS AERONAVES­

O homem aperfeiçoou as aeronaves, dotando-as de sistemas de pressurização que permitem
vôos em grandes altitudes com uma margem muito grande de segurança.
A maioria das aeronaves modernas é pressurizada para que seus ocupantes possam respirar
normalmente, mesmo em altitudes superiores a 14.000 pés. A pressão interna da cabine é mantida
compatível com a altitude fisiológica do ser humano.
Para que se possa viajar numa aeronave cuja altitude de vôo seja de 27.000 pés (8.229m) sem
ter problemas respiratórios, é necessário que o seu interior seja mantido em uma altitude artificial
inferior a 10.000 pés (limite fisiológico).
O sistema de pressurização tem como finalidade manter a altitude-pressão equivalente a
aproximadamente 8.000 pés.
Isto é conseguido através do sistema de pressurização. O ar “sangrado” (sugado), dos
compressores dos motores é injetado na cabine.
É um ar quente que deve ser resfriado até uma temperatura confortável. Quanto mais ar for
injetado no interior da cabine, maior a pressão e menor a altitude artificial (altitude da cabine).
Entretanto, se houver uma constante injeção de ar no interior de uma cabine hermeticamente
fechada, sem que haja uma válvula de saída para aliviar a pressão que estará aumentando (o
volume dos gases aumenta com a altitude), chegará a um ponto de saturação tal que a cabine
explodirá.
Para que isto não aconteça, parte do ar injetado na cabine deve ser eliminado, porém de forma
controlada, para que possa ser mantida na cabine, a pressão desejada.
O ar é eliminado através de válvulas OUT FLOW que regulam o fluxo de saída mantendo o
DIFERENCIAL DE PRESSÃO, que vem a ser a diferença entre a pressão externa e pressão
interna da aeronave (quanto mais alto a aeronave voar, maior será o diferencial de pressão).
Para se manter a pressão desejada na cabine, janelas e portas são vedadas por protetores de
borracha. As saídas de emergência não podem ser abertas quando a cabine está pressurizada,
devido o primeiro movimento de abertura (desencaixe) ser para o interior da cabine. A pressão
interna torna este movimento impossível.

DESPRESSURIZAÇÃO­
CONCEITO:
Ar comprimido é extraído dos motores da aeronave e passando pelas packs de ar
condicionado, é resfriado e injetado na cabine. Válvulas (OUT-FLOW) comandadas pelo sistema
de pressurização regulam a saída do ar injetado na cabine, e desta forma, controlam a pressão
interna da aeronave. O mais sério risco que os ocupantes de uma aeronave em grandes altitudes
enfrentam é o de uma despressurização da cabine, provocada por uma pane do sistema, ruptura
de uma janela ou porta.

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 Se ocorrer uma falha na extração de ar dos motores, ou nas válvulas que controlam a
pressurização, ou ainda se ocorrer vazamento pelos selos das portas, ou alguma ruptura na
fuselagem, a pressão interna irá diminuir e se equalizar com a pressão do ar externo.
No caso de falha do sistema pneumático ou a válvula OUT-FLOW permanecer na posição aberta
ocorrerá uma despressurização. Quando a altitude da cabine interna atingir 10.000ft, soará um
alarme no cockpit, alertando os pilotos que a aeronave entrou no processo de despressurização.
Resumindo: despressurização é a saída do ar de um meio de maior pressão para um meio de
menor pressão.
Se a cabine atingir 14.000FT, ocorrerá queda automática das máscaras de oxigênio, com fluxo
de 1 litro por minuto e na seqüência:

15.000ft .......................................................................2 litros por minuto

16.000ft .......................................................................3 litros por minuto
17.000ft........................................................................4 litros por minuto

PROCEDIMENTO DA TRIPULAÇÃO DE CABINE: (Descompression

Procedures)
- Puxe a máscara mais próxima e sente-se imediatamente;

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 Se o COCKPIT avisar que a aeronave está estabilizada, porém acima da altitude de
segurança de respiração, e se você puder apanhar a garrafa de oxigênio sem tirar a sua própria
máscara, muna -se da garrafa e:
- verifique se todos os PAX tem oxigênio;
- verifique os toaletes;
- preste os primeiros socorros;
- de oxigênio aos PAX quando necessário;
- Havendo uma despressurização rápida forma-se um nevoeiro na aeronave;
- Trave o carrinho e aguarde que a aeronave nivele e o comandante comunique que a situação
foi normalizada;
- O cockpit avisará quando as máscaras podem ser removidas;
- Após a descida da aeronave até uma altitude que seja possível respirar sem o uso de
oxigênio, no caso algum passageiro necessite, ofereça oxigênio das garrafas portáteis;
- Informe à cabine de comandos a situação geral da cabine de PAX;

VAZAMENTO DE PRESSÃO
AÇÃO IMEDIATA:
- Tire todos os PAX da área;
- Avise ao cockpit;
Havendo rachaduras ou bolhas nos painéis das janelas da cabine, avisar imediatamente o
comandante.
O mais sério risco que os ocupantes de uma aeronave em grandes altitudes enfrentam é o de
uma despressurização da cabine, provocada por uma pane do sistema, ruptura de uma janela
ou porta.
TIPOS DE DESPRESSURIZAÇÃO­
Explosiva: ocorre em menos de 1 segundo;
Rápida: ocorre em até 10 segundos; (é comum a formação de nevoeiro na cabine)
Lenta: acima de 10 segundos;

FATORES QUE INTERFEREM NA VELOCIDADE

DA PERDA DE PRESSÃO­
Diferencial de Pressão: quanto maior for o diferencial entre a altitude-pressão da cabine e a
altitude real da aeronave, maiores e mais rápidos serão os efeitos da despressurização.
Diâmetro da Saída de Pressão: a velocidade da perda de pressão é proporcional ao orifício
por onde a mesma escapa.
Tamanho da cabine: quanto maior a cabine, mais tempo levará para despressurizar.
Sabendo-se que o organismo humano também tem pressão, deve-se estar ciente dos efeitos
que acompanham uma rápida perda de pressão:
- saída brusca do ar dos pulmões, parecendo por instantes, que os pulmões aumentam de
tamanho no interior do tórax. O ar sai violentamente pela boca e pelo nariz;
- momentânea sensação de ofuscamento ou de confusão;
- a queda brusca da temperatura e pressão produz uma intensa neblina dentro da cabine
(condensação do ar), também de rápida duração;
No caso de uma descompressão rápida, o organismo ainda sofre alguns efeitos fisiológicos:
- possível presença de dores devido à expansão dos gases contidos nas cavidades orgânicas;
- sintomas de aeroembolismo;
- sintomas de hipóxia, se o equipamento com oxigênio suplementar não for imediatamente
usado.

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 DESCIDA DE EMERGÊNCIA DA AERONAVE­
Quando ocorre uma despressurização, a providência a ser tomada pelos tripulantes técnicos
é DESCER e utilizar , com a máxima urgência, o Sistema Fixo de Oxigênio de Emergência.
O procedimento de descida da aeronave será num ângulo acentuado até atingir uma altitude
de segurança onde todos poderão respirar sem o auxílio do sistema fixo de oxigênio.
Os comissários serão os primeiros a sofrer os efeitos da altitude, por estarem desenvolvendo
uma atividade física, quando é maior o consumo de oxigênio.
Em altitudes mais elevadas, o TUL (Tempo Útil de Lucidez) é muito curto. O TUL pode
ser definido como o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si mesmo, tal ajustar
corretamente a máscara de oxigênio.
De acordo com vários experimentos, foram obtidos os seguintes resultados para o TUL:

Estes são valores médios, uma vez que a tolerância pessoal à Hipóxia varia consideravelmente.
Em fumantes, a existência de monóxido de carbono nos pulmões reduz significativamente o
oxigênio disponível para os tecidos do corpo.
Álcool no organismo, mesmo consumido com antecedência de 18 horas, atua sobre as células
e interfere na assimilação do oxigênio.
A fadiga diminui a tolerância pessoal. O indivíduo em boas condições físicas tem uma tolerância
bem maior à altitude do que um indivíduo sedentário. Durante o período de tensão, o consumo de
oxigênio de pessoas não atléticas é também muito grande.
Um indivíduo médio, em boas condições físicas, recuperar-se-á rapidamente da hipóxia, assim
que for suprido de oxigênio. Tal indivíduo, mesmo nos limiares da inconsciência, poderá, em 20 a
30 segundos, recuperar totalmente as suas faculdades.
O procedimento de descida da aeronave, numa despressurização, é muito rápido e num
grau elevado de inclinação, não permitindo mobilidade na cabine durante o processo. A primeira
atitude do CMS deverá ser, SENTAR NA POLTRONA MAIS PRÓXIMA E PEGAR A MÁSCARA
SOBRESSALENTE MAIS PRÓXIMA, E ATENDER A PAX, QUANDO POSSÍVEL.
As unidades de PSU abrigam número de máscaras superior ao número de assentos cuja
finalidade é servir a crianças de “colo”, podendo servir aos comissários em situações de
emergências.
Para a hipótese de ocorrer uma despressurização no instante em que alguém se encontrar
no interior de um lavatório, acompanhando uma criança, duas máscaras cairão do alojamento,
possibilitando, assim, o atendimento simultâneo a ambos.
Os acompanhantes de crianças, idosos e portadores de deficiências deverão ser orientados
para fixarem primeiro a sua própria máscara.

Devem-se evitar aglomerações nas áreas de galleys, em função do número de máscaras ser
limitado aos CMS.
Se houver falha no acionamento automático do Sistema Fixo de Oxigênio da Cabine de
Passageiros, o mesmo poderá ser acionado eletricamente, através de um interruptor localizado
no painel superior da cabine de comando (painel overhead).

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 SISTEMA DE OXIGÊNIO
Os sistemas de oxigênio das aeronaves civis divide-se em dois:
- Sistema fixo
- Sistema portátil
O sistema fixo de oxigênio das aeronaves são divididos em dois, sendo um para a cabine de
passageiros e outro separado para a cabine de comandos.
A finalidade básica do sistema fixo de oxigênio nas aeronaves, visa atender os tripulantes e
passageiros numa despressurização. Seu funcionamento se dá através dos Módulos Geradores
Químicos: os módulos geradores químicos são independentes, podendo ser acionados
individualmente.

As máscaras estão ligadas ao gerador por meio de uma mangueira. Cordéis prendem as
máscaras ao pino acionador e o fluxo do gerador será iniciado quando qualquer uma das máscaras
ligadas ao mesmo for puxada. Uma vez acionado, o gerador passará a fornecer um fluxo contínuo
e ininterrupto de oxigênio durante aproximadamente 15 minutos para todas as máscaras ligadas
ao mesmo.
Durante o ciclo de geração de oxigênio, a temperatura na face externa do módulo pode chegar
a 260 Graus Centígrados, razão pela qual o módulo é protegido por uma placa metálica, cuja
finalidade é evitar queimaduras. Esta alta temperatura faz também com que, ao ser acionado o
gerador, exale um cheiro característico. Os comissários devem estar atentos, pois neste caso, a
cabine será invadida por um forte cheiro de queimado, o que poderá provocar inquietação entre
os passageiros.
Este sistema só será acionado quando, em cada gerador, uma das máscaras for puxada.
Os sistemas que acionam a queda das máscaras de oxigênio são automáticos, podendo
também ser acionados através de comando elétrico localizado na cabine de comando ou
manualmente pelos CMS.

40
 *** Após uma despressurização, caso a tampa de algum alojamento de
máscaras do sistema fixo de oxigênio (quer alimentado por cilindros,
quer por módulos) não se abra, o procedimento a ser adotado será o
de abri-lo individualmente. Para isso deve-se agir de acordo com o
sistema específico de cada aeronave. Ocorrendo uma despressurização,
quando a cabine atingir uma altitude-pressão de 14.000 pés, as tampas
dos alojamentos abrir-se-ão automaticamente (válvula aneróide). Se
houver falha na abertura automática das tampas dos alojamentos das
máscaras, as mesmas serão abertas eletricamente por meio de um
interruptor localizado na cabine de comando.
*** O oxigênio que flui para as máscaras oro nasais da cabine de passageiros tem a finalidade
exclusiva de atender passageiros e comissários em caso de despressurização (como anti-
hipóxia). É desaconselhável a utilização deste sistema em casos de fumaça e/ou gases tóxicos
na cabine, por serem suas máscaras do tipo “misturadoras”, ou seja, o oxigênio será diluído com
o ar ambiente.

SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO PARA AS ESTAÇÕES DE CMS

- Máscaras em compartimento junto às estações de comissários (ASU)

41
 Sistema Fixo de Oxigênio nos Lavatórios
- Duas máscaras em compartimento no teto de cada lavatório
(LSU); uma para o PAX e outra para o bebê de colo (se houver).

SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO PARA A CABINE DE COMANDO

***Quando a altitude-pressão da cabine atingir 10.000 pés soará um alarme na cabine de

comando alertando os tripulantes técnicos quanto a despressurização da cabine.
O oxigênio que supre a cabine de comando provém de um cilindro independente, localizado
no compartimento de aviônica (porão eletro-eletrônico) ou junto aos cilindros que contêm oxigênio
destinado à cabine de passageiros (compartimento de carga).
Uma vez acionado, o sistema é liberado do cilindro e chega ao usuário através de dutos,
passando então, para as mangueiras e daí para as máscaras oronasais da cabine de comando.
Estas máscaras possuem duas seleções: misturadoras ou não misturadoras.
O fluxo de oxigênio possui três seleções:
- sob demanda, misturado com o ar da cabine; demanda a 100%;
- contínuo a 100% sob pressão;Teste do Sistema:
Posicionar o interruptor de acionamento do sistema em ON.
Posicionar o seletor do teor de oxigênio em 100%. O sistema está armado e preparado para
fornecer oxigênio a 100% sob demanda.
Para testar o fluxo contínuo sob pressão, posicionar e manter posicionado o seletor de fluxo
de oxigênio em TEST, verificando no visor do painel regulador a indicação da passagem de fluxo.
*** Nos painéis que não possuem a posição TEST, posicionar o seletor o fluxo de oxigênio em
ON, verificar no visor do painel regulador a indicação da passagem de fluxo e, depois, reposicionar
o seletor de emergência em OFF.

Fornecimento De Fluxo Sob Demanda:­

Posicionar o interruptor de acionamento em ON.
O seletor de oxigênio deve ser mantido na posição 100% durante todo o vôo, a menos que
uma situação requeira oxigênio misturado com o ar da cabine. Neste caso, reposicionar o seletor
do teor de oxigênio em NORMAL.

42
 Indicador de fluxo
*** Em algumas aeronaves o painel regulador do fluxo de
oxigênio encontra-se acoplado à própria máscara.
*** A finalidade do sistema fixo
de oxigênio da cabine de comando é ser utilizado pelos seus
ocupantes, em caso de despressurização como anti-hipóxia.
Poderá também ser utilizado em caso de fumaça e/ou gases
tóxicos na cabine (juntamente com o par de óculos).***
Quando a altitude-pressão da cabine atingir um nível entre
25.000 e 28.000 pés, a concentração de oxigênio 100% será
automaticamente selecionada.

Painel Regulador de Fluxo

- interruptor de acionamento ON / OFF;
- Seletor do teor de oxigênio: 100% / NORMAL;
- Seletor do fluxo de oxigênio:
EMERGENCY/NORMAL/TEST ou ON / OFF;

Fornecimento De Fluxo Contínuo Sob Pressão:­

Posicionar o interruptor de acionamento do sistema em ON.
Posicionar o seletor do fluxo de oxigênio em EMERGENCY ou em ON (esta seleção tem
prioridade sobre a NORMAL).
Vestir e ajustar a máscara. O oxigênio 100% fluirá sob pressão.
**Todo tripulante, viajando na condição de EXTRA e ocupando assento na cabine de comando,
deve checar se está armado o sistema fixo de oxigênio de emergência (painel regulador
correspondente à sua máscara), testar o fluxo e manter o sistema armado até o final do vôo.
Para desarmar o sistema, no final do vôo, reposicionar o interruptor do sistema em OFF.
Cheque pós - despressurização (WALK AROUND PROCEDURE)
Após uma despressurização, estando a aeronave nivelada numa altitude-pressão equalizada
com a altitude de vôo, num nível fora do nível de segurança (acima de 10.000 pés), os equipamentos
portáteis com oxigênio poderão ser utilizados, pelos comissários, para a realização do cheque
pós-despressurização, com as seguintes finalidades:
- abertura individual dos alojamentos de máscaras do sistema fixo que tenham permanecido
fechadas.
- contactar a cabine de comando
- assistência a passageiros que estejam apresentando sintomas de insuficiência respiratória.
*** Sempre que a aeronave nivelar fora do nível de segurança, este procedimento deverá ser
executado. Entretanto, somente após o aviso de nivelamento da aeronave proveniente da cabine
de comando.

SISTEMA PORTÁTIL DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA

Capuz Anti-Fumaça, C.A.F (Smoke Hood)
O equipamento consiste de:

- Unidade composta de duas capas flexíveis, interna e externa

de poliéster revestido de PVC resistente ao calor e às chamas,
incluindo visor de plástico policarbonatado rígido, com sistema
anti-embaçante;
- Diafragma de neoprene que veda a parte inferior do capuz, em
torno do pescoço;

43
 - Reservatório metálico de formato anelar, contendo oxigênio sob pressão e uma alavanca
para acionamento do sistema (A);
- Sistema de absorção do CO2 para manter sua concentração abaixo do percentual de 4% (B);
- Válvula de pressão positiva que estabiliza a pressão interna do capuz entre 1 e 2 milibares
D);
- Diafragma acústico para permitir a comunicação oral do usuário, mesmo que ele esteja
utilizando interfone ou megafone (C);
O Capuz Anti-Fumaça vem empacotado a vácuo numa embalagem
aluminizada e armazenado no interior de uma maleta plástica lacrada. A
embalagem aluminizada tem a sua extremidade inferior presa ao fundo da
maleta.

Dimensões da Maleta....................................315mm X 315mm x 70 mm;

Peso da Maleta..................................................................................1 Kg;
Peso do Capuz..............................................................................1,30 Kg;
Armazenamento..............................................................+ 70ºC a -40º C;
Volume de Oxigênio.....................................................................40 litros
Pressão do Oxigênio..............................................................150 milibares
Autonomia................................................................................15 minutos

Fluxo de Oxigênio: Quando o sistema for acionado, o fluxo de oxigênio passará através de
um orifício calibrado, onde será ajustado em função de duas variáveis: o tempo de utilização do
capuz e o consumo de oxigênio. O fluxo será contínuo e poderá ser percebido, pelo usuário, um
leve ruído à liberação do oxigênio.
Inicialmente o fluxo será mais forte com a finalidade de eliminar o ar tóxico da cabine que tenha
ficado retido no interior do capuz; logo a seguir, o fluxo baixará para um nível compensatório de
acordo com o consumo do usuário.
A pressão interna do capuz será sempre positiva, isto é, maior do que a pressão da cabine.
A temperatura interna do capuz nunca excederá 40 graus C, porque a alta pressão do fluxo de
oxigênio refrescará o interior do equipamento.
Sistema de Absorção de CO2:
O sistema de absorção de dióxido de carbono não permitirá que a concentração ultrapasse
o percentual de 4%; não obstante, no final da utilização o usuário poderá ter a sensação de
estar respirando num ritmo acelerado. Trata-se do sintoma de hiperventilação, que não envolverá
nenhum risco.
Adequação: O capuz anti-fumaça é um equipamento fabricado para uso de tripulantes da
aviação civil e destinado a proteger os olhos e o sistema respiratório do usuário contra a fumaça
e/ou gases tóxicos, nas seguintes situações:
- combate a um princípio de fogo localizado;
- pouso em emergência com fumaça densa na cabine;
- evacuação da aeronave com fumaça densa na cabine;
Operação: O tempo necessário para abrir a maleta, retirar o capuz e vesti-lo é de
aproximadamente 10 segundos.

Deve-se executar a seguinte operação:

- Destravar o fecho da maleta plástica;
- Abrir a tampa da maleta. Com este movimento, o lacre será
rompido;

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 -Puxar a embalagem aluminizada do interior da maleta. A embalagem
se rasgará em sua extremidade inferior, liberando o capuz.

- Retirar o capuz da embalagem

- Dilatar a abertura do diafragma de neoprene que veda a parte inferior do capuz e acionar o
sistema de oxigênio, empurrando a alavanca acoplada ao reservatório.

- Vestir o capuz e respirar normalmente. A alta pressão do fluxo inicial de oxigênio inflará e
pressurizará o interior do capuz.

Possui visor e é possível falar e ouvir através da máscara.

45
 SISTEMA DE OXIGÊNIO TERAPÊUTICO

O oxigênio terapêutico é constituído de cilindros portáteis com capacidade para 311 litros,
carregados em sua capacidade normal, indicarão, nos respectivos manômetros, 1800 psi a 21
graus C.
Cada cilindro está equipado com uma alça de lona para seu transporte e possui duas saídas
de fluxo contínuo:
- Vermelha (ou indicando HI), com fluxo de 4 litros por minuto sendo utilizada para adultos.
- Verde (ou indicando LO), com fluxo de 2 litros por minuto para ser utilizada em crianças ou
passageiros extremamente idosos.
*** Em se tratando de recém-nascido, deve-se remover a máscara e posicionar a extremidade
da mangueira a, aproximadamente, 10 cm do rosto do bebê, utilizando o fluxo de saída de 4 litros
por minuto. As máscaras deste sistema são do tipo oronasal e misturadoras. São de plástico
transparente, descartáveis e estão ligadas a uma mangueira em cuja extremidade se encontra
um pino de encaixe.
Sabe-se que a inalação de oxigênio a 100%, com fluxo de 5 litros por minuto, por um tempo
superior a 15 minutos, pode ser fatal. Não existe risco de que ocorra um acidente desta natureza
a bordo, pois embora o oxigênio contido nos cilindros portáteis ser a 100%, o fluxo máximo de
saída é de 4 litros por minuto. Além do que, este oxigênio, antes de ser inalado, mistura-se dentro
da máscara com o gás carbônico exalado pela pessoa e, também, com o ar ambiente.
Sempre que houver necessidade de se ministrar oxigênio a algum passageiro, o mesmo não
deverá ser abandonado. Os comissários deverão permanecer em constante vigília.
Qualquer passageiro que estiver recebendo oxigênio por tempo prolongado, sofrerá um
ressecamento no rosto e nas mucosas. Para minimizar os efeitos deste ressecamento, deve-se,
a intervalos de 10 minutos, proceder à umidificação do rosto (passar pano úmido), bem como
verificar a necessidade de o mesmo continuar a inalar oxigênio. Se o passageiro continuar com
dificuldade respiratória, deve continuar recebendo oxigênio até sua capacidade respiratória voltar
ao normal; sempre com uma verificação a intervalos de 10 minutos.
Deve-se tomar o máximo de cuidado quanto a posição da válvula a ser conectado pelo CMS,
se conectado na posição HI e utilizado em crianças poderá ser fatal, da mesma forma que se
conectado na posição LO em adulto poderá ser insuficiente.

Operação:
- Conectar os pinos das mangueiras de duas máscaras oro nasais às
saídas de fluxo contínuo (vermelha e verde), sendo que, após verificação
da passagem de fluxo por ambas as mangueiras, o comissário deverá vestir uma delas (LO),
e destinar a outra ( HI ) a um passageiro
que necessite de oxigênio suplementar. Portanto o principal cuidado que se deve ter e com
relação a posição das válvulas.
- Girar a válvula de abertura no sentido anti-horário;
- Verificar se o fluxo está saindo normalmente (indicador junto à máscara):
Indicação vermelha = bloqueio na passagem do fluxo.
Indicação verde = liberação à passagem do fluxo.

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 - Remover o excesso de gordura do rosto do usuário;
- Ajustar a máscara, amoldando a pequena tira metálica de uma das bordas sobre o nariz, para
evitar fuga de oxigênio e conseqüente lesão ocular;
- Fixar a tira elástica ao redor da cabeça e respirar normalmente;
- Após a utilização, deve-se fechar a válvula, girando-a no sentido contrário ao de abertura e
recolocar o cilindro no seu lugar de origem, fixando-o com as presilhas;
Adequação:
A finalidade deste sistema é atender aos ocupantes (passageiros e tripulantes) da aeronave
que se encontrem com insuficiência respiratória.
Variação na Utilização:
Caso a aeronave, após uma despressurização, nivele em altitude fora do nível de segurança,
este equipamento poderá ser utilizado no cheque pós-despressurização (walk-around procedure).
Outra finalidade deste equipamento é a proteção de órgãos de visão e respiração contra
fumaça e/ou gases tóxicos.
***É desaconselhável a utilização deste equipamento em presença de fumaça densa (máscaras
oro nasais misturadoras).
Cheque Pré-Vôo:
Verificar se:
- os cilindros estão devidamente fixados;- o manômetro indica a pressão mínima de 1.500 psi;
- a quantidade mínima de máscaras - 3 para adultos (e, eventualmente, para crianças) por
cilindro foi atendida;

- Informar à cabine de comando a utilização do cilindro,

e incluir no relatório de bordo o número de registro
do cilindro e o propósito de sua utilização;

47
 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
INTRODUÇÃO:
Embora as emergências à bordo irão sempre constituir a exceção e não a regra os tripulantes
devem ter conhecimento absoluto dos procedimentos de emergência bem como a localização,
tipo e utilização correta de todos equipamentos de emergência disponíveis nas aeronaves pois a
responsabilidade da tripulação é de manusear com destreza os equipamentos para que possam
obter o melhor êxito nas eventuais emergência que possam ocorrer.
OBS: Em geral temos como consequência de um acidente o fogo, calor, fumaça, gases tóxicos
e as ações decorrentes do impacto.
Diversos fatores podem ocasionar um pouso em emergência, e devem ter ação coordenada e
simultânea dos comissários, como por exemplo:
- Fogo, inclusive nos motores, se os extintores não puderem ser acionados ou forem
insuficientes;
- Perda total da força elétrica;
- Fumaça densa e de origem desconhecida;
- Falta de combustível, inclusive por vazamento (pane seca);
- Perda da potência dos motores, aquém do limite mínimo para a aeronave se manter em vôo;
- Sabotagem; sequestro
OBS: Óbitos de passageiro a bordo não requer procedimento de pouso de emergência a
menos que seja oriunda de doença infécto contagiosa grave e detectada a possibilidade de
colocar em risco os demais passageiros.
A decisão de se efetuar um pouso em emergência é da responsabilidade do comandante. O
sucesso na realização de um pouso forçado vai depender das condições da aeronave.
Não existe instrução que possa cobrir todas as condições de emergência, e nem é possível
detalhar cada passo a ser seguido.
A situação quando vivida na realidade supera todas as expectativas e revelam o verdadeiro
potencial de cada indivíduo.
O treinamento tem peso muito grande no direcionamento de cada ação a ser tomada o que
nos leva a crer que um tripulante deve sempre estar atento as reciclagens para manter o seu
potencial de ação. Outro fator que poderá contribuir para o sucesso na realização de um pouso
forçado será o estado físico e mental dos tripulantes, o grau de treinamento da tripulação, as
ações coordenadas e simultânea da equipe.
OBS: Toda e qualquer incidente que ocorrer na cabine de PAX deverá ser comunicado ao
CMTE, e manter os PAXs sob controle.
Esteja atento para qualquer movimento após a parada inicial, ex: deslizamento ou rolagem.
Os CMS devem iniciar a evacuação imediatamente após o comando do cockpit. Se um CMS
iniciar a evacuação, todos deverão iniciar os procedimentos imediatamente. Desta forma, todos
os tripulantes devem estar totalmente familiarizados com a localização e operação de todos
os equipamentos de emergência e preparados para assumirem as tarefas designadas a outro
tripulante.
É de vital importância que em qualquer emergência os tripulantes se mantenham calmos,
pareçam organizados, e dêem instruções claras e concisas usando frases curtas e afirmativas
acompanhadas por mímicas. Se um CMS se descontrolar deve ser acalmado imediatamente e o
mesmo deverá ficar sob observação.
A maioria dos passageiros não deixarão os seus assentos ou a aeronave, a menos que
instruídos a fazê-lo.
A reação dos passageiros durante uma evacuação de emergência pode apresentar um
problema em potencial. Se você não assumir a liderança, algum passageiro poderá fazê-lo e dar
instruções erradas que venham resultar em ferimentos graves ou até a morte.
Os procedimentos abaixo devem ser aplicados na medida em que se encaixem à emergência.
Se a os mesmos não forem adequados, use de iniciativa e bom senso.

48
 EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA­

Com a finalidade de ajudar os tripulantes nas diferentes situações anormais

que eventualmente venham a acontecer, existem nas aeronaves equipamentos
chamados de emergência, que todo CMS deve ter extensa familiaridade e habilidade
na utilização.
- Extintores de incêndio (nas diversas classes para os diversos tipos de fogo); Garrafas
portáteis de oxigênio para passageiros;
- Garrafas portáteis de oxigênio com máscara full-face para tripulantes;
- Óculos contra fumaça; Machadinha; Cordas de escape rápido; Botes de salvamento; Coletes
salva vidas; Megafones; Luvas de amianto;
- Caixas de sobrevivência; Bolsa de primeiros socorros;
Esses equipamentos são colocados a bordo em locais visíveis de fácil acesso, em
número e quantidade de acordo com a especificação de cada aeronave, e número de
assentos disponíveis dentro das mesmas, em perfeitas condições de uso.
ESTAÇÕES DE EMERGÊNCIA­
Compreende o lugar de uma ou mais saídas de emergência.
Deverá ter normalmente:
- Assentos de tripulantes – simples ou duplos;
- Equipamentos auxiliares de emergência; Sistema de comunicação;

FATORES QUE ORIGINAM UM ACIDENTE­

FATOR HUMANO: ocasionado por erro humano, ex: erro de rota, avaliações técnicas,...
FATOR TÉCNICO: ocasionado por falhas técnicas, ex motor parar de funcionar.
FATOR OPERACIONAL: ocasionado por erro operacional – Má informação da torre de controle.
FATOR METEOROLÓGICO: ocasionado por fenômeno da natureza Ventanias, temporal...
FATOR CASUAL: ocasionado pelo acaso, ex: colisão com pássaro.
FATOR DESCONHECIDO: ocasionado pelo desconhecido ex: Triângulo das Bermudas.

EMERGÊNCIA PREPARADA E NÃO PREPARADA

As emergências são classificadas em dois tipos: Emergência preparada e emergência
não preparada.
Emergência imprevista (não preparado): acontecimento repentino e inesperado, podendo
haver evacuação de cabine.
Toda decolagem e todo pouso constitui-se numa emergência em potencial.
A maioria das emergências ocorre durante a partida dos motores, decolagens e pousos. Nestas
circunstâncias não há tempo hábil para os comissários efetuarem uma preparação adequada de
passageiros e cabines.
Durante as operações de decolagem e de pouso, é necessária toda atenção para a real
possibilidade de ocorrer uma desaceleração inesperada.
Nestes casos, a ação imediata e condicionada dos procedimentos será fundamental para a
determinação de um maior número de sobreviventes.
É importante que cada comissário tenha em mente os procedimentos a serem adotados nos
pousos em emergência contidos nos cartões de procedimentos localizados junto a cada estação
de comissários. Sempre que uma manobra de decolagem ou pouso é diferente do normal, o
comissário deve determinar o tipo de emergência iminente e quais ações deverão ser tomadas.
Como medida de segurança, durante as operações de decolagem e de pouso, os comissários
devem:
- executar com rigor os cheques preparatórios de decolagem e de pouso com relação a
passageiros, cabines, galleys e lavatórios.

49
 - estabelecer as atitudes de cada um nas estações com assentos duplos: quem faz o quê,
na eventual situação de emergência? Um fica na porta controlando o fluxo de saída e outro se
posiciona na linha divisória da cabine para direcionar o fluxo de passageiros.
- ter sempre em mente os procedimentos de abertura das portas em emergência e os de
utilização das escorregadeiras, revisados no briefing de pré-vôo.
Se houver tempo na iminência de um impacto:
- Comandar aos passageiros: Abaixem-se, agarrem seus tornozelos! ” “Brace, grab your
ankles!”
- Assumir a posição de impacto para comissários, permanecendo assim até que a aeronave
esteja completamente parada.

PROCEDIMENTOS­IMPACTO NO POUSO OU DECOLAGEM

Quando provocado por quebra de trem de pouso, saída da aeronave da pista com danos es-
truturais, toque no solo fora da pista, danos estruturais e paradas em atitude anormal.
Após a parada completa da aeronave:
- Verificar a área externa. Se uma saída não puder ser aberta por estar abaixo da linha
d’água ou houver, na área externa, fogo, combustível derramado ou destroços, permanecer junto
a ela e redirecionar os passageiros para as saídas operantes.
- Avaliar hierarquia e evidência.
Ao ser dada a ordem de evacuação:
- Comandar aos passageiros “ Soltem os cintos e saiam! ”
“Release your seat belt and get out!”
- Abrir a porta, puxar o comando manual de inflação da escorregadeira e comandar: “Venham
por aqui!” “Pule, pule!”

EMERGÊNCIA PREPARADA
Emergência com conhecimento prévio, com tempo hábil para se preparar e minimizar os
efeitos decorrentes .

Quando há uma avaria na aeronave em vôo e provavelmente um pouso forçado em terra ou

em mar, havendo tempo, os comissários devem preparar a cabine e orientar os passageiros
para o pouso. A primeira medida a ser tomada pelo comandante será acionar os equipamentos
de sinalização de emergência disponíveis na cabine de comando tais como o transponder
(equipamento que codifica o sinal emitido pelo radar), através do código 7700, ELT, e notificar
via radiotelefonia (ou qualquer meio de transmissão de voz tais como rádio SSB), a palavra
internacional MEIDÊ (mayday)

50
 O comandante, provavelmente, chamará o chefe de equipe para um briefing (preleção),
comunicando o tempo disponível, provável área do pouso, motivo do pouso, áreas restritas da
aeronave, carga restrita, sinal convencional para a evacuação, e outras instruções gerais.
O chefe de equipe, por sua vez, deverá transmitir aos comissários as instruções necessárias.
Após serem informados da situação, os comissários deverão posicionar-se ao longo da
cabine, pois no momento em que a situação de emergência for comunicada aos passageiros, os
comissários terão condições de, estando assim posicionados,controlar possíveis manifestações
de pânico, bem como instruir passageiros.
Em princípio, a comunicação de um pouso de emergência é feita pelo comandante. Caso
transfira este encargo ao chefe de equipe, este utilizará o anúncio específico, encontrado nos
cartões de procedimentos de emergência (check - list), ou no Manual de Anúncios de Bordo, que
deverá ser lido com voz clara e calma
Num caso de pouca iluminação, a voz de comando ajudará na orientação dos passageiros em
direção às saídas de emergência.
Lembrar-se, também, que esta situação poderá gerar pânico e nervosismo em todos. O fato
de se falar em voz alta (voz de comando) fará com que as pessoas não pensem em outra coisa
que não obedecer às ordens dadas, atuando no subconsciente e induzindo-os à sua execução.
Num caso de pouca iluminação, a voz de comando ajudará na orientação dos passageiros em
direção às saídas de emergência. Lembrar-se, também, que esta situação poderá gerar pânico e
nervosismo em todos. O fato de se falar em voz alta (voz de comando) fará com que as pessoas
não pensem em outra coisa que não obedecer às ordens dadas, atuando no subconsciente e
induzindo-os à sua execução.
Com essas considerações, temos em mente que a segurança de vôo depende, em um elevado
índice, do conhecimento e da habilidade de um tripulante bem treinado em todos os aspectos.
As instruções que seguem nestas páginas devem ser aplicadas, quando necessárias, e
empregadas, com bom senso e julgamento.

DEVERES - ENCARGOS
Toda vez que uma tripulação for envolvida numa situação difícil cabe ao Comandante analisar,
declarar e comandar a emergência. Caso um tripulante esteja impossibilitado fisicamente, um
outro deverá acumular suas funções. A hierarquia a bordo é a seguinte:
§ Comandante
§ Co-piloto;
§ Pilotos Suplementares; ou DOV;
§ 1º Comissário (Chefe de Equipe); Comissários/as auxiliares;
1. Comandante: comanda de seu lugar a emergência.
2. Co-piloto: comunica aos demais tripulantes, as ordens do Comandante, quando
solicitado.
3. 3º Tripulante ou DOV: dá as mensagens via CW sem interferir, com as mensagens do
Comandante, no que for necessário.
4. Chefe de Equipe: comunica aos passageiros a decisão do Comandante. Arruma a
cabine e acalma os passageiros exaltados.
5. Comissários/as: auxiliam o 1º comissário
6. Tripulantes dispensáveis na cabine de comando deverão desempenhar tarefas na
cabine de PAX

ATRIBUIÇÕES ESPECÍFICAS DO COMISSÁRIO

Ao ser declarada uma emergência, e couber ao Comissário comunicá-la aos passageiros,
deverá fazê-lo em poucas palavras, não mostrando medo e não exagerando a situação, para
que a mesma não se torne dramática.
Preparação dos Passageiros:
O chefe de equipe fará o anúncio aos passageiros e os comissários farão a verificação do que
foi solicitado.
- remover óculos, objetos pontiagudos e sapatos de salto alto e colocá-los nas bolsas das
poltronas a frente;

51
 - colocar o encosto das poltronas na posição vertical;
- afivelar cintos de segurança;
Preparação da cabine:
- retirar todo o material solto nas cabines (bolsas, pastas, sacolas, câmeras, etc) colocando-o
no interior de lavatórios cujas portas não se abram em direção à cabine de comando e trancando
suas portas;
- desimpedir os corredores (longitudinais e transversais) e as áreas de saídas de emergência;
- abrir e prender todas as cortinas;
Preparação das Galleys:
- materiais guardados nos compartimentos cujas portas deverão estar fechadas e travadas.
- materiais excedentes devem ser colocados nos lavatórios cujas portas não se abram em
direção à cabine de comando e trancar suas portas.
Havendo tempo disponível, os comissários deverão:
- relocar passageiros especiais (deficientes físicos, grávidas, idosos e menores
desacompanhados);
- selecionar passageiros capazes, preferencialmente tripulantes-extra, militares e desportistas
para que possam auxiliar na evacuação; Quando escalado para auxiliar PAX inválido o CMS deve
fazer o que for possível utilizando sempre o bom senso
- instruir os passageiros capazes sobre a operação das saídas e os procedimentos de
evacuação;
- Se o pouso ocorrer em locais desabitados os CMS devem cuidar para que todos saciem
completamente a sede antes do pouso.
- preparar mantas e suprimento adicional de água e alimento, utilizando sacos plásticos
(jogando-os para fora da aeronave em pousos em terra ou amarrando-os a coletes salva-vidas
de reserva em pousos na água).
*** Passageiros sentados nas áreas de janelas de emergência que não possam ser operadas
por algum tripulante, deverão ser instruídos a não abrir as saídas antes de verificar a área externa.

PASSO A PASSO DO POUSO EM EMERGÊNCIA PREPARADO

1º PASSO: O comandante deve fazer um briefing com os demais tripulantes técnicos e o CHE.
O CHE informa-se sobre:
1. Natureza da emergência;
2. Tempo disponível para preparação da cabine;
3. O local do pouso;
4. Saídas operacionais prováveis, zona da aeronave que provavelmente será mais atingida,
havendo impacto;
5. Confirma se o comandante efetuará o speech sobre a natureza da emergência aos PAX’S
ou se o CMS o fará;
6. Solicita- se tempo para briefing com a equipe;

2º PASSO: CHE efetua briefing com a equipe, transmitindo todas as informações obtidas, e
determinando reposicionamento de setor, caso necessário (CMS em instrução).
3º PASSO: CMS’s posicionam-se ao longo da cabine, atentos ao speech do CMTE, e reação
dos PAX’s contendo os focos de pânico.
4º PASSO: O CHE efetua o speech de emergência com o auxilio dos comissários que se
posicionam ao longo da cabine.
5º PASSO: Pedir que os PAX observem as instruções do cartão de informações nas alças das
poltronas (POSIÇÃO DE IMPACTO).
6º PASSO: Após a demonstração, os CMS preparam a cabine e mentalmente revêem suas
funções:

52
 Auxilie na remoção de objetos soltos e na acomodação de PAX’S especiais. Instrua os PAX
para que removam objetos pontiagudos (para evitar ferimentos), óculos (poderá ser usado no
abandono da aeronave), dentaduras, canetas, sapatos de salto alto, lentes de contato e que os
coloquem nas bolsas das poltronas à frente de seus lugares. Remova material solto na cabine,
bolsa (caso haja recusa em entregá-las façam com que fiquem com o dinheiro ou valores)
colocando-os amarrados numa manta ou cortina, guardando no toalete e travando-os.
Se houver tempo os comissários trocarão PAX’S de lugar acomodando voluntários como
médicos, enfermeiros, policiais, bombeiros ou pessoas jovens e calmas ensinando-se a abrir a
porta ou saída.
Trocar de lugar junto a uma porta ou saída paralíticos ou deficientes, idosos, gestantes ou
crianças desacompanhadas colocando outro PAX que aparente calma e capacidade, ou tripulante
para atendê-los.
Colocar gestantes próximos a uma porta, atando-se a seu cinto o MAIS BAIXO POSSÍVEL,
colocando travesseiros até a altura do queixo lateralizando a cabeça. Havendo bebês – envolvê-
los em mantas, colocá-los no chão, encostados no anteparo das primeiras poltronas na frente da
mãe ou responsável. NUNCA SEPARE OS BEBÊS DA MÃE.
Oriente sobre a utilização de travesseiros, paletós ou blusas, para proteção individual na
posição de impacto;

7º PASSO:
- Poltronas vagas, empurre o encosto para a frente;
- Check do encosto das poltronas na posição vertical, PAX não fumando, mesas travadas e
cintos apertados;
- Efetue auto cheque, retirando crachás, canetas, gravatas; Trave a porta dos toaletes;Verificar
galleys travando e desligando tudo, remova as cortinas e usar como apoio para senhoras grávidas
e crianças de colo;
- AUX havendo disponibilidade, reposicionar o PAX e sentá-lo junto a uma janela; Famílias
devem se sentarem juntas se possível;

8º PASSO: Havendo tempo disponível identifique tripulantes extras e voluntários e brife-os

sobre os seguintes assuntos:
- Abertura de portas e janelas;Procedimentos com as escorregadeiras;
- Lift Dumpers (lâminas sobre as asas) erguidas; Parada total da aeronave e ordem de “evacuar
aeronave”; Existência de fogo externo;

9º PASSO:
- Coloque, quando em vôo noturno luzes da cabine na posição NIGHT e OFF as luzes das
janelas em OFF. A noite mantenha sua lanterna de bolso acesa durante o pouso; Efetuar o
“speach” com as últimas recomendações e dar “OK” para cabine de comandos.

10º PASSO:
- Assumem POSIÇÃO DE IMPACTO, quando recebido do comando;
*** O anúncio “Impacto” será dado aproximadamente 1 minuto antes do pouso, que será
dado através do P.A, piscando os sinais luminosos de atar cintos e não fumar. A partir daí o
comissário procura fazer a revisão dos trinta segundos, procurando repassar mentalmente todos
os procedimentos necessários para a evacuação e mantem esta posição até a parada total.

11º PASSO: Tripulação - Ação após o Impacto.

- O CMTE avalia a situação para determinar se uma evacuação é ou não necessária.
- Se uma evacuação não for necessária, o CMTE anuncia: “passageiros e tripulantes,
permaneçam sentados”.
- Se uma evacuação for necessária, os pilotos prosseguem com o cheklist de evacuação e o
CMTE anuncia “Evacuar a aeronave”
- Enquanto aguarda determinação do CMTE, toda a equipe avalia a situação em sua área. Se
não houver fogo interno, fumaça, rompimento da estrutura da fuselagem, ou qualquer situação

53
que comprometa a segurança, e houver tumulto entre os pax, comande “Mantenham-se sentados,
aguardem instrução do comandante”.
- CHE: Se após a parada total da aeronave, e enquanto aguarda a instrução do cockpit, o
CHE observar qualquer anormalidade (como por exemplo, fumaça na parte traseira da aeronave)
o mesmo deverá abrir a porta do cockpit e passar esta informação ao CMTE. Tal informação
auxiliará o comandante na sua tomada de decisão com relação a evacuar ou não a aeronave
- CHE: Na falta de comando, checa o cockpit. Se os pilotos estiverem completando check-list
ou avaliando a situação, aguarde. Se os pilotos estiverem incapacitados o CHE avalia a situação
e determina ou não a evacuação.
- Co-piloto: Ao término do check-list, apanha a lanterna e o extintor de incêndio do cockpit e
evacua a aeronave por uma das portas dianteiras, para auxiliar os passageiro no solo e combater
qualquer pequeno foco de fogo.
- Comandante: Ao término do check-list, apanha a lanterna, aguarda o término da evacuação,
certifica-se com o CHE de que todos os PAX evacuaram a aeronave, e auxilia o CHE a carregar
os equipamentos de emergência.
*** Em qualquer situação de emergência, o comandante da aeronave deverá ser
imediatamente comunicado e mantido informado pelo meio mais rápido e eficaz. Lembrar
que um único comissário pode levar toda a aeronave ao pânico.
Após o Pouso:
Uma evacuação somente poderá ser iniciada após terem ocorrido o corte dos motores e a
parada total da aeronave. Só então os comissários deverão desatar os seus cintos de segurança
para avaliar a situação de hierarquia ou de evidência.
Após o pouso o CMS deverá efetuar o desembarque e levar consigo todo material a ele
designado, de acordo com os procedimentos de emergência
Executar os procedimentos anteriormente descritos em POUSO DE EMERGÊNCIA
PREPARADO, tanto para pousos em terra quanto em água.
POSIÇÕES DE IMPACTO (BRACE POSITIONS)

A posição de impacto deve ser assumida em qualquer pouso de emergência seja o pouso em
terra ou em mar. O objetivo da posição de impacto é reduzir o efeito do impacto secundário do
corpo com o interior da aeronave, ou seja, protegê-lo contra os anteparos existentes na área, nos
quais se possa colidir no momento do impacto.
De acordo com estudos efetuados, a posição de impacto adequada a cada ocupante de uma
aeronave depende de diversos fatores, tais como as condições de colisão (direção, velocidade,
violência do impacto, etc.), a configuração do interior, o desenho e a resistência das poltronas,
bem como as características físicas dos ocupantes da mesma. Obviamente, com tantos fatores
envolvidos, é impossível se eleger uma única posição de impacto que abranja todos os casos.
O impacto secundário pode ser reduzido ao se posicionar o corpo (ou parte dele), o mais
próximo possível do anteparo com o qual ele deverá ter contato após o impacto. O chamado
efeito chicote (movimento provocado sobre o corpo por uma desaceleração) pode ser reduzido,
desde que os ocupantes tenham seus corpos posicionados na direção em que, provavelmente,
serão impelidos (por inércia) após o impacto.

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 O cinto de segurança deve ser posicionado na região do baixo ventre, só devendo ser ajustado
após o ocupante ter encostado totalmente o tronco no encosto da sua poltrona: quanto mais justo
estiver o cinto de segurança, maior será a resistência à desaceleração.
Os pés do ocupante devem estar apoiados firmemente no assoalho, um pouco à frente da
parte anterior do assento da poltrona. As pernas não devem ser posicionadas sob o assento da
poltrona à frente, pois poderiam ser quebradas durante o impacto, devido ao efeito alavanca que
se formaria ao chocarem-se contra a referida poltrona.
OBS: Antes de assumirem a posição de impacto, os CMS devem distribuir o máximo de
travesseiros e mantas para serem colocados sobre os joelhos com a finalidade de proteger o
rosto na posição de impacto.

Cinto Segurança de Retenção Abdominal:

Se a poltrona for localizada de forma que a cabeça não tenha contato com parte alguma
da aeronave (anteparo), podendo o ocupante inclinar seu corpo para frente por cima
do cinto de segurança, deverá fazê-lo até que o tronco se encontre com os membros
inferiores (coxas). A cabeça deverá estar voltada diretamente para o chão. Virando a
cabeça para o lado, o pescoço ficará torcido, reduzindo a capacidade de suportar o
próprio peso, aumentado na hora do impacto. Quanto ao efeito chicote dos braços, pode-
se reduzi-lo se o ocupante agarrar seus tornozelos ou pernas.
Caso essa posição não seja possível, o ocupante deverá se curvar para frente com
o cinto abdominal devidamente afivelado, posicionando os braços e mãos de forma que
fiquem entre o corpo e qualquer parte do interior da aeronave que possa ser atingida
(anteparo), como o encosto da poltrona à frente. Os braços e as mãos funcionarão como
amortecedor sustentando a cabeça.
Em resumo a posição correta que o PAX deve assumir por ocasião de um pouso
forçado é cintos apertados, poltronas na vertical, braços entrelaçados por entre os
joelhos e cabeça entre as pernas voltada para baixo, ou cintos apertados, poltronas na
vertical, braços cruzados com a testa sobre os mesmos apoiados no encosto da poltrona
a frente.

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 Gestantes:
Mantas deverão ser utilizadas para elevar o assento da poltrona ocupada por uma gestante.
Esta deverá ser instruída a colocar o cinto de segurança bem baixo (baixo ventre) para que sua
força seja exercida sobre a pelve (isto é possível devido à elevação do assento).

Crianças:
Crianças sentadas em poltronas de passageiros devem seguir os mesmos procedimentos para
posição de impacto que os adultos, conforme explicado anteriormente. Devido à sua estrutura,
o efeito chicote será menor do que nos adultos. Sendo assim, a probabilidade de sofrerem o
impacto secundário no interior da aeronave é, também, menor.
Os cintos de segurança, na maioria das poltronas de passageiros, são instalados de forma
que proporcionem resistência efetiva, com pequena chance de se deslocarem para o abdômen.
A fivela do cinto de segurança geralmente está colocada de forma que fique ao lado de uma
criança pequena (quando ajustado), reduzindo o risco de ferimentos. O cinto deve ser colocado
no baixo ventre da criança, logo acima das pernas. Se não puder ser ajustado de forma que fique
sem folga, travesseiros e mantas deverão ser colocados por trás da criança para que crie volume,
ajustando, assim, o cinto de segurança.
É importante que crianças pequenas se inclinem para frente, sobre o cinto e coloquem suas
cabeças encostadas no próprio assento, entre as pernas. Isto é feito para se reduzir o efeito
chicote da cabeça.
As crianças que estiverem no colo de adultos devem ser seguras deitadas de maneira que se
sustente tanto a cabeça quanto o tronco. O adulto deverá se inclinar para frente, sobre o cinto, de
forma que a criança fique no espaço criado entre seu tronco, suas pernas e o encosto da poltrona
à frente. Ambos os braços devem envolver a criança para proporcionar o máximo possível de
suporte.
Um adulto e uma criança não devem dividir um mesmo cinto de segurança, pois o adulto
poderia esmagar a criança contra o mesmo.
*** Há evidências que demonstram risco em potencial para crianças e adultos durante o
impacto de uma aeronave, mesmo que a área onde estejam sentados permaneça sem grandes
danos após o choque.
Havendo bebês – envolvê-los em mantas, colocá-los no chão, encostados no anteparo das
primeiras poltronas na frente da mãe ou responsável. NUNCA SEPARE OS BEBÊS DA MÃE.

Cintos de Segurança de retenção Tóraco-Abdominal (Shoulder Harness).

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 Poltronas Voltadas para o Nariz da Aeronave:
O ocupante da poltrona com cinto de segurança tóraco-abdominal de inércia deve sentar-se
de forma que as costas estejam firmemente apoiadas contra o encosto,
ajustando, então, o cinto de segurança. Se as tiras de retenção do tórax
tiverem ajuste manual, este deverá ser operado de forma que as costas
fiquem firmes, braços cruzados, cabeça baixa e queixo tracionado contra
o pescoço.

Se a trava retrátil usada for do tipo não-automática, as tiras deverão

ser puxadas até que o sistema de trava seja acionado, recolocando-se
então o excedente das tiras em seu lugar de origem, de forma que as
mesmas fiquem bem ajustadas ao corpo. Se as tiras de retenção do tórax
tiverem travas retráteis automáticas (carretilhas de inércia), não deverão
ficar frouxas sobre os ombros. As tiras devem, sempre, estar justas contra
o corpo e nunca torcidas, pois isto impedirá o seu movimento retrátil. O
ocupante deverá inclinar a cabeça para baixo, o máximo possível.
As mãos do ocupante poderão estar cruzadas, unidas sobre o colo, espalmadas na parte
anterior do assento (sem que se tencione os pulsos ou cotovelos), ou, ainda, sob as coxas do
ocupante.
O ocupante não deverá segurar o cinto, pois isto poderá afrouxá-lo, principalmente se este for
equipado com trava retrátil automática, o que aumentaria a chance de sofrer ferimentos.
Poltronas Voltadas para a Cauda da Aeronave:
O procedimento será o mesmo adotado para os ocupantes de poltronas
dispostas de frente para o nariz da aeronave, equipadas com cinto de
segurança de retenção tóraco-abdominal, exceto que a cabeça deverá
estar apoiada diretamente contra o cabeçote da poltrona e os braços
cruzados.

***NOTA:
Qualquer tripulante envolvido em acidente aeronáutico fica com sua
licença de saúde automaticamente suspensa, devendo submeter-se a
novos exames no hospital da aeronáutica.
Os comissários envolvidos em acidente aeronáutico devem procurar,
imediatamente, as suas respectivas chefias para encaminhamento.
É considerado acidente aeronáutico, todo acidente que ocorra com a
aeronave com fins de transporte, do embarque ao desembarque, que envolvam danos extensos,
ferimentos que requeiram hospitalização dentro dos 7 dias subseqüentes ou quaisquer fraturas
de ossos que não sejam dedo ou nariz.
EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 95.
As situações que podem atrapalhar em uma evacuação são saídas inoperantes e o fator
humano.
Em princípio, todas as saídas operantes devem ser abertas, guardadas as restrições segundo
instruções do comandante e aquelas observadas na VERIFICAÇÃO DA ÁREA EXTERNA (linha
d’água, arestas metálicas, destroços e áreas cobertas por combustível). Todas as saídas só
poderão ser abertas com a aeronave totalmente parada.
Rupturas na fuselagem, devidamente avaliadas, também poderão ser utilizadas como saídas.
Para iniciar a evacuação, depois de analisada a situação (hierarquia x evidência), deve-se
comandar: “Soltem os cintos e saiam!” - “Release your seat belt and get out!”
Antes da abertura das saídas, deve - se orientar os passageiros, comandando: “Venham por
aqui!” , “Pule, pule...!” - “Come this way!”, “Jump, jump...!”
Se, por qualquer razão, alguma saída não puder ser aberta, o comissário responsável por
ela deverá posicionar-se junto à mesma e redirecionar o fluxo de passageiros para as saídas
operantes, comandando: “Use aquela saída!”- “Use that way!”

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 Deve-se ter especial atenção com sapatos de salto alto porque além do risco de provocar
entorse ou fraturas, podem também danificar os equipamentos auxiliares de evacuação e
flutuação.
Todos os procedimentos anteriormente descritos são comuns a pousos em emergência, tanto
em terra quanto na água. Entretanto, procedimentos diferenciados se estabelecem a partir de
então, e devem ser analisados em separado. Para que haja um salvamento correto devem ser
observados procedimentos condicionados através de treinamento em simulador.
**** Não sendo possível efetuar uma evacuação de emergência num pouso em terra ou mar,
conforme aprendido no treinamento o CMS deve usar de bom senso e fazer o que for possível
para a evacuação

TEMPO DE EVACUAÇÃO 90 SEGUNDOS – TEMPO PADRÃO­
Esse tempo foi considerado depois de teste realizado em órgãos internacionais.

COEFICIENTE DE EVACUAÇÃO­

Número de ocupantes de uma aeronave que possam sair por uma saída operativa obedecendo
o tempo padrão de 90 segundos.

SEQUÊNCIA DE AUTORIZAÇÃO DE EVACUAÇÃO­

- Comandante;
- Qualquer membro da tripulação técnica na incapacidade do comandante;
- Qualquer comissário que seja evidente a necessidade de evacuação da aeronave;
ALGUNS CASOS DE EVACUAÇÃO EVIDENTE:­

- Alta concentração de fumaça na cabine;

- Saída da aeronave na pista com danos estruturais;
- Queda de trem de pouso;
- Fogo seguido de explosão;
- Formação de fumaça – gases tóxicos;

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 IMPORTANTE: Em uma evacuação os CMS devem permanecer a bordo até que todos os
passageiros tenham desembarcados e feito o check da cabine ou quando o fogo, fumaça ou nível
d’água torne impossível sua permanência a bordo.
CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES
Havendo necessidade de evacuação da aeronave a mesma deverá se iniciar após a:
- Parada total da aeronave e seus motores desligados;
- Ordens dadas aos passageiros devem ser claras e prévias;
- Usar mímica reforçando as frases indicando as saídas operativas. A mímica é uma linguagem
internacional e pessoas com deficiência auditiva e estrangeiros poderão compreender a situação;
*** Em caso de sabotagem ou bomba a bordo, estando a aeronave parada no solo, será
providenciado o desembarque de todos os passageiros devendo o CMS instruí-los para que o
façam de forma ordenada e retirem todos os pertences de mão trazidos a bordo.
AERONAVE PARADA
Verificar OPERATIVIDADE da saída e retirar Pax GRITANDO para que saiam o mais depressa
possível. Fazer check da cabine principal e cabine de comando, descer, desembarcar.
Afastar – se da aeronave com os PAX para lugar seguro a fins de evitar destroços em uma
eventual explosão.
*** Não se deve voltar ao interior da aeronave antes que os motores tenham esfriado, o
combustível derramado e evaporado ou se tenha certeza da impossibilidade de incêndio
ou explosão.
DINÂMICA GERAL DE EVACUAÇÃO DE AERONAVE­
Envolve os seguintes procedimentos:
- Abrir os cintos.
- Verificar OPERATIVIDADE da saída.
- Conduzir a evacuação, com rapidez, ordem e segurança.
- Verificar a cabine após a evacuação. Abandonar a aeronave.
PASSAGEIROS ESPECIAIS: (Passanger with Special Needs)­
Os PAX’S especiais serão retirados por último quando tudo estiver estabilizado. Os passageiros
especiais são definidos como pessoas incapazes de embarcar, desembarcar e se movimentar sem
ajuda de outra. Se houver tempo disponível em uma situação de emergência, eleja um passageiro
para ajudar o deficiente a chegar a porta e a sair da aeronave. Remover os passageiros doentes
se eles estiverem sentados em saídas operantes.
Puxar a pessoa para a saída pela cintura, empurrar a pessoa para fora com os pés para frente
e dar assistência no fim do escape.
**** O abandono deverá ser feito pela saída mais conveniente, de modo rápido e seguro,
evitando danos pessoais.
EVACUAÇÃO DE PESSOAS INVÁLIDAS­
- Segure o inválido por trás e de costas.
- Mantenha as mãos dos inválidos seguros e na
altura da cintura.
- Levante as suas costas de modo que fique
sentado.
- Coloque suas mãos abaixo dos braços do inválido,
segurando-o pelo pulso.

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 NOTA: São considerados inválidos – paralíticos, surdos, cegos, sendo o cego acompanhado
de um cão guia não será considerado inválido. O cão guia será acomodado na frente do cego na
1a fileira de poltronas.
EVACUAÇÃO COM CRIANÇAS E BEBÊS: (Evacuating with a lap child/infant)
A criança deve ser envolvida pelo braço de adulto e descer junto no slide. Após uma evacuação
de emergência não se deve voltar ao interior da mesma antes que os motores se esfriem e o
combustível evapore ou se tenha certeza de não haver mais riscos de fogo ou explosão.
Os perigos podem ocorrer permanecendo-se junto à aeronave logo após uma decolagem
interrompida com danos materiais.
**** Caso um passageiro caia no corredor obstruindo a passagem o CMS deve auxilia-lo
imediatamente e se preciso for deverá pedir ajuda a outro passageiro para ajuda-lo e dar
prosseguimento
EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO
As aeronaves comerciais são equipadas com um sistema de iluminação normal alimentados
por geradores ligados aos motores e outro de emergência independente de todos os outros
sistemas
São divididos em dois grupos:
- Equipamentos de sinalização em evacuação;
- Equipamentos de sinalização em sobrevivência (rádio transmissor de emergência, fumígenos,
corante marcador de água, espelho, apito e lanterna);

EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO EM EVACUAÇÃO

Luzes de Emergência:
Todas as aeronaves comerciais estão, obrigatoriamente, equipadas com um sistema de luzes
de emergência dotado de força própria (baterias), independente do sistema normal de iluminação.
As luzes de emergência foram projetadas para funcionar automaticamente no caso de falha no
sistema normal e continuar funcionando por um período aproximado de 20 minutos após ter
ocorrido a falha (variável de acordo com o fabricante da aeronave. A iluminação de emergência
encontram-se:, Interna nas cabines de comando e de PAX, corredores indicando o caminho.
Externamente sobre as asas e junto as saídas principais e de serviços.
Luzes de Emergência Internas:
Na área interna, há luzes de emergência acima da porta da cabine de comando e acima de
cada saída de emergência da cabine de passageiros. Há também pontos de luzes brancos e
vermelhos no assoalho. Os de cor vermelha indicam as saídas de emergência, e os de cor branca
indicam o caminho até as saídas.

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 ***Em algumas aeronaves (B-737-200) as luzes de emergência localizadas acima das portas,
inclusive a da cabine de comando, são portáteis. Para retirar, remover a carenagem plástica e
pressionar as presilhas laterais.
*** Nas aeronaves com dois corredores, há ainda, uma luz de emergência em cada corredor
transversal.
Luzes de Emergência Externas:
Na área externa há luzes de emergência junto a
todas as saídas da cabine de passageiros e também na
área sobre a asa, com facho luminoso incidindo sobre
“flaps”. A finalidade específica da luz que incide sobre
os “flaps” é possibilitar a verificação de possíveis danos
nos mesmos que possam danificar as escorregadeiras
(aeronaves wide-bodies), ou provocar ferimentos em
pessoas que, eventualmente, evacuem por aquela
área.
Em caso de falha no acendimento automático, as
luzes de emergência podem ser ligadas através de
interruptores (tipo ON-ARMED-OFF) na cabine de
comando e (tipos ON-NORMAL ou ON-OFF) na cabine
de passageiros.

Interruptor na Cabine de Comando:

ON-Liga todo o sistema de luzes de emergência;
ARMED-Arma o sistema para o seu acionamento automático, no
momento em que for desligado o sistema elétrico da aeronave;
OFF-Desliga todo o sistema de luzes de emergência;

Interruptor da Cabine de Passageiros:

ON-Liga todo o sistema, independente da posição do interruptor da cabine de
comando, devendo ser utilizado no pré-vôo para checar o sistema e colocado
na posição normal após o check.
NORMAL-Luzes apagadas, a menos que
ativadas pelo interruptor da cabine de comando.
Em vôo para que as luzes de emergências funcionem corretamente o interruptor
de cabine deve estar na posição ARMED e na cabine de PAX deve estar
na posição NORMAL. Desta forma em uma situação de emergência as luzes se acenderão
automaticamente (tanto as da cabine de comando como as de PAX)
Todos os comissários devem saber a localização do interruptor de acionamento das luzes de
emergência localizado na cabine de passageiros, bem como operá-lo estando a aeronave às
escuras.

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 As luzes de emergência somente deverão ser acesas após a parada completa da aeronave,
pois, devido à localização de uma dessas luzes na cabine de comando, o acendimento das
mesmas durante a operação de pouso poderá provocar uma cegueira momentânea nos pilotos,
devido ao reflexo da luz nos painéis.
As luzes de emergência não devem ser usadas como luzes de trabalho. Sua utilização é
restrita a situações de emergência, devido à curta duração das baterias que as alimentam.

São, também, equipamentos de sinalização em evacuação:
- Lanterna (uma para cada tripulante);
- EVAC (alarme de evacuação nas aeronaves wide-bodies);
*** Por motivo de segurança, nos pousos e decolagens em períodos noturnos, a iluminação
interna da aeronave deverá estar na menor intensidade possível.

SAÍDAS DE EMERGÊNCIA
As saídas consideradas de emergência são aquelas pelas quais se pode evacuar os ocupantes
de uma aeronave com o máximo de rapidez e segurança, numa situação de emergência. As
saídas de emergência, assim homologadas, devem estar providas de equipamentos auxiliares
de evacuação. Convencionalmente são consideradas saídas de emergências as portas, janelas
sobre as asas, janelas do cockpit, saídas auxiliares e escotilhas.
Em caso de sinistro, qualquer ruptura da fuselagem que permita a passagem de uma pessoa
deve ser devidamente avaliada antes de ser utilizada como saída.

Nota: Para que uma aeronave receba a homologação para vôos, considera-se o número de
saídas de emergências compatível com o número de assentos oferecidos.

PORTAS PRINCIPAIS E DE SERVIÇO­

Todas as portas das aeronaves, quer para o embarque/desembarque de passageiros, quer
de serviço, são homologadas como saídas de emergência. Estão localizadas em ambos os
lados da cabine de passageiros de modo que, em caso de emergência, facilitem a evacuação.
O sistema de operação das portas em situação normal não é obrigatoriamente o mesmo numa
situação de emergência. Dependerá do modelo da aeronave. Existem sistemas manuais e
elétricos para operação normal, e sistemas pneumáticos ou simplesmente manuais em situações
de emergência.

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 As portas podem ser operadas interna e externamente, tanto em situação normal quanto em
emergência.

Para fechar a porta, pressionar um pino na dobradiça superior da porta para destravá-la e
proceder de modo inverso ao de abertura.
A abertura externa deve ser feita puxando a alavanca para fora da carenagem e girá-la no
sentido nariz-cauda. A porta sairá do seu encaixe. Puxar a porta até o final do seu curso.

EQUIPAMENTO AUXILIAR DE EVACUAÇÃO DAS PORTAS

Em situação de emergência como equipamento de evacuação são usadas as portas com
escorregadeiras sendo que existem as não infláveis, utilizadas em aeronaves turbo hélice, as
escorregadeiras infláveis também denominadas escape–slide ou escape-slide raft usadas em
aeronaves modernas (a jato).
Nas aeronaves comerciais destinadas ao transporte de passageiros, todas as saídas que
estejam a mais de 2 metros de altura (estando a aeronave com todos os trens de pouso arriados),
deverão estar providas de equipamentos auxiliares de evacuação (escorregadeiras infláveis),
que auxiliem seus ocupantes a chegarem ao solo.
Nas saídas ao nível do piso homologadas como saídas de emergência (no caso, portas), o
equipamento exigido são escorregadeiras.
O equipamento auxiliar de evacuação para a homologação das portas como saídas de
emergência são escorregadeiras. Para cada porta existe uma tira de segurança. Sempre que
a porta estiver aberta, estando desprovida de escada ou finger, por medida de segurança,
deverá ter conectada esta tira de proteção nos encaixes existentes no batente da porta.
Cuidado especial deve ser tomado quando houver crianças a bordo, pois elas podem passar sob
a tira.
No B-737, as escorregadeiras são armadas e desarmadas manualmente. Em aeronaves
“wide-bodies” são armadas e desarmadas por meio de uma alavanca seletora de modo que se
encontra junto à porta.
Para que o mesmo seja utilizado a barra deve estar conectada no piso junto à porta. Ao abrir
a porta ele sairá do compartimento formando um colchão de ar.

***** Se o mesmo não inflar automaticamente ao abrir-se a porta, o tripulante deverá puxar
uma alça vermelha que se encontra do lado direito do mesmo (alça de inflação manual), situada

63
na base junto ao piso, que irá iniciar a inflação da escorregadeira. Se ainda assim não inflar
poderá ser usada como escorregadeira não inflável, obedecendo o procedimento de evacuação
descrito anteriormente.
Em caso de pouso no mar quando separados da aeronave poderão ser utilizados como
flutuadores.

As escorregadeiras infláveis (escape slide ou slide chute), são usadas em aeronaves de

grande porte também nas janelas de emergência, sobre as asas.
Ficam acondicionadas em compartimentos sendo um de cada porta, tendo em seu interior
uma garrafa de gás comprimido.

***** As escorregadeiras devem ser armadas após o embarque no momento que se fecha a
porta antes da partida dos motores.
Cada escorregadeira inflável é equipada com um cilindro com ar comprimido e com um cabo
de aço que está acoplado ao cilindro. Ao ser distendido (automática ou manualmente), o cabo de
aço provoca a liberação do ar comprimido para as câmaras da escorregadeira. O ar comprimido
do cilindro é responsável pela inflação de, aproximadamente, 40% da escorregadeira.
No momento em que o cilindro libera o ar comprimido, aspiradores (tubos venturis) localizados
nas laterais externas das câmaras se abrem e começam a sugar o ar ambiente para o interior
das mesmas.
A evacuação através de uma escorregadeira inflável só deverá ser comandada quando a
mesma estiver completamente inflada, isto é, ao cessar o ruído de entrada de ar pelos aspiradores
(venturis).

ESCORREGADEIRAS INFLÁVEIS SEMI-AUTOMÁTICAS

Ao se abrir uma porta equipada com escorregadeira inflável semi-automática, estando a mes-
ma armada, esta cairá por força da gravidade e ficará pendurada pelo lado de fora da porta, po-
rém dobrada por meio de um freno.
Para inflar uma escorregadeira semi-automática, deve-se puxar uma alça (comando manual de
inflação), de cor vermelha, na qual está escrita a palavra PULL (puxe). Esta alça está localizada
na saia da escorregadeira.

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 Para que o mesmo seja utilizado a barra deve estar conectada no piso junto à porta. Ao abrir
a porta ele sairá do compartimento formando um colchão de ar.
Se o mesmo não inflar automaticamente ao abrir-se a porta, o tripulante deverá puxar uma
alça situada na base junto ao piso, que acomodará a inflação da escorregadeira.
As escorregadeiras semi-automáticas são de pista simples, isto é, permitem o deslizamento de
apenas uma pessoa de cada vez.
Se não ocorrer a inflação da escorregadeira e na impossibilidade de redirecionar os passageiros
para as demais saídas operantes, deve-se soltar o freno que a mantém dobrada e utilizá-la como
corda (escorregadeira não inflável simples)

ESCORREGADEIRAS INFLÁVEIS AUTOMÁTICAS

As escorregadeiras infláveis automáticas são projetadas para que inflem sem a necessidade
de se puxar comando algum.
Ao se abrir a porta, estando a escorregadeira armada, a mesma deve cair de seu alojamento
por força da gravidade e inflar automaticamente (o tempo de inflação é de 5 a 10 segundos).
Se a escorregadeira não inflar automaticamente, deve-se puxar o comando manual de inflação
(alça de cor vermelha - Pull) idêntico ao das escorregadeiras infláveis semi-automáticas.

Nota: A utilização correta da escorregadeira é orientar os

PAX para sentar-se e deslizar após a constatação da inflação
total da mesma.
Sempre que se abrir em emergência uma porta equipada
com escorregadeira inflável automática, deve-se estar atento
para a possibilidade da mesma cair para o interior da aeronave,
principalmente se esta estiver inclinada. Nesta situação, o
tripulante deverá empurrar o pacote da escorregadeira para
fora da aeronave. Como última opção, deve-se furá-la com
qualquer objeto cortante ou pontiagudo.

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 Escorregadeiras Não Infláveis (simples):
Consistem de uma lona reforçada com alças laterais e quatro tiras de nylon com prendedores
em cada uma das extremidades destinadas à armação da mesma.
Duas pessoas descem pela própria escorregadeira e depois estendem para que os demais
passageiros possam deslizar.
O momento para desarmar a escorregadeira é após ter sido dado o aviso:
“Atenção tripulação, preparar para o desembarque”.
Sempre que a escorregadeira estiver armada, uma tira indicativa será colocada no visor da porta,
a fim de alertar tripulantes e funcionários de terra (que precisem operar a porta externamente).
Em caso de pouso no mar quando separados da aeronave poderão ser utilizados como
flutuadores.

*** Nas aeronaves Wide-bodies”, cada

conjunto rampa-escorregadeira que equipa as
saídas sobre a asa possui um indicador (dedo)
que quando totalmente inflado demonstra que
o mesmo está pronto para o uso.

***As escorregadeiras com pistas duplas permitem que duas pessoas deslizem simultaneamente.

**** Dinâmica de evacuação por porta:

- Abrir a porta
- Inflar a escorregadeira
- Gritar para que os passageiros saltem

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 UTILIZAÇÃO DAS ESCORREGADEIRAS COM PERDA DO TREM DE POUSO
Devido a mudanças de atitude da aeronave, em função da perda do trem de pouso, o grau de
inclinação das escorregadeiras sofrerá variações, sem entretanto, inviabilizar a sua utilização.

]
*** Nota: mesmo em pousos de emergências com trem o desembarque pelas asas poderão
ser feitos pelo bordo de fuga.
JANELAS DE EMERGÊNCIA­
As janelas de emergência são encontradas nas cabines de
comando e de passageiros (exceção aos B-747 que não possuem
janelas). Dependendo do tipo de aeronave, estas janelas poderão
ser abertas por dentro e por fora.
As janelas da cabine de comando do B-737 podem ser operadas
internamente. Porém, somente a janela do lado direito pode ser
operada também externamente.
Para abrir internamente uma janela da cabine de comando,
deve-se pressionar o gatilho que se encontra no punho da janela e,
girando-o de fora para dentro,mover a janela em direção à cauda da
aeronave até o seu travamento.

Localizam-se na direção da asa uma de cada lado ou mesmo duas de cada lado conforme o
tamanho da aeronave.
Possuem cordas que se localizam no interior da fuselagem ficando aparente somente depois
que a janela é retirada.
Essas cordas deverão ser conectadas em argola situadas na parte superior da asa formando
corrimões, principalmente numa amerissagem (pouso na água).
Para abrir externamente a janela do lado direito da cabine de comando, deve-se pressionar
uma pequena chapa metálica (Push), de cor contrastante com a da fuselagem, para então puxar
o comando de destravamento da janela (Pull). A seguir, mover a janela em direção à cauda da
aeronave, até o seu travamento.
Quando os tripulantes da cabine de comando, numa
situação de emergência, não puderem sair pelas portas
da aeronave, deverão utilizar as janelas da própria
cabine de comando.

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 A SEQUÊNCIA CORRETA PARA SAIR POR UMA JANELA DE EMERGÊNCIA É:­
PERNA - CABEÇA - TRONCO - PERNA

Nota: As janelas e escotilhas normalmente oferecem maiores

restrições em evacuações de emergência.
A quantidade de janelas de emergência distribuídas ao longo
da cabine de passageiros varia de acordo com o tipo de aeronave
e, geralmente, dão acesso ao extra-dorso da asa. São abertas
manualmente, por dentro e por fora.
As janelas da cabine de passageiros somente devem ser utilizadas
numa situação de emergência.
Para abrir internamente a janela deve-se puxar a alavanca superior
da janela e segurar o punho inferior (levantando), retirando-a do seu
encaixe e jogando-a para fora da aeronave ou colocando-a sobre a
poltrona.

Para a abertura externa, basta pressionar um retângulo de cor contrastante existente na parte
superior da janela.

Ao sair da aeronave por uma janela sobre as asas deve-se escorregar pelo flap localizado no
bordo de fuga.
Lembre-se: Gestantes, pessoas idosas e crianças não devem ocupar os assentos das janelas
de emergências.
Equipamento Auxiliar de Evacuação das Janelas de Emergência:
Pode - se encontrar dois tipos de equipamentos auxiliares distintos e com a mesma finalidade:
as tiras de escape (achatadas e com largura aproximada de 5 cm) e as cordas de escape (com
aproximadamente 3 cm de diâmetro).

68
 Na cabine de comando estão localizadas uma sobre cada janela (ou próximo a ela), embutidas
em compartimentos.
Nas janelas de emergências da cabine de passageiros estes equipamentos ficam embutidos
em um encaixe superior da janela, estando visível apenas quando retirada a janela, que poderão
ser utilizadas em pouso no mar (amerissagem).
Cada tira de escape das janelas que dão acesso à asa possui um gancho em sua extremidade
que, em caso de pouso na água, deve ser engatado em uma argola fixa, localizada sobre cada
seção da asa. Este procedimento é para que as tiras
(ou cordas) sirvam como “corrimão”, permitindo que
tanto passageiros quanto tripulantes se mantenham
seguros sobre a asa, enquanto não adentram o barco
salva-vidas. Mar agitado com ondas muito fortes
poderá jogar as pessoas na água. É importante saber
a área exata onde se encontram as argolas sobre a
asa, pois na eventualidade de estarem submersas,
será necessário localizá-las pelo tato.

Saídas Auxiliares:
Aeronaves que não possuem janelas de emergência na cabine de
comando (B-747), na impossibilidade dos tripulantes utilizarem as
saídas preferenciais (portas da cabine de passageiros), dispõem de
uma saída auxiliar (escotilha) localizada no teto da referida cabine. O
equipamento auxiliar de evacuação desta saída são cabos de aço.

ESCOTILHAS
Geralmente localizadas na cabine de comando possuindo cordas de
escape rápido.

SAÍDAS LOCALIZADAS NA TRASEIRA DA AERONAVE

Algumas aeronaves possuem saídas localizadas na traseira, os procedimentos são os mesmos
descritos anteriormente.

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 OPERATIVIDADE DE UMA SAÍDA DE EMERGÊNCIA
Uma saída só será considerada operativa, quando o tripulante puder utilizá-la com segurança
isto é:
1º quando puder abri-la;
2º quando equipamento auxiliar funcionar adequadamente;
3º quando a área adjacente estiver livre;

Não completando uma das condições acima a mesma será considerada INOPERANTE.
Nota: Uma torção de fuselagem pode ocasionar travamento ou emperramento, de portas e
janelas da aeronave ocasionando a inoperatividade das mesmas.
Quando uma saída encontrar-se inoperante (ex: fogo), poderá ser utilizado o lado oposto
desde que o mesmo não apresente restrições.
Lembre-se: ao notar uma inoperatividade de uma saída de emergência o CMS deverá
permanecer junto a ela e orientar os PAX para utilizarem outra saída. Em caso de fogo deve-se
enfatizar a palavra “FOGO” e orientar os PAX para outra saída.
Nota: É considerado uma saída obstruida quando algo tais como: carrinhos de serviço de
bordo, bancos quebrados ou outros atrapalhem a passagem dos PAX, entretanto ela poderá ser
operativa assim que for desobstruida.
POUSO NA ÁGUA AMERISSAGEM (DITCHING):

Mesmo estando o mar em condições normais, seguramente haverá ondas de mais de três
metros que poderão provocar impactos de violência desconhecida na aeronave.
Estudos programados em ditching mostraram considerável divergência entre os tempos de
flutuação das aeronaves (tempo entre o toque da aeronave na água e sua submersão). Algumas
flutuaram durante poucos minutos, outras chegaram a flutuar por mais de uma hora.
O risco em se estabelecer, arbitrariamente, o tempo de flutuação de uma aeronave é, portanto,
muito grande: deve-se, então, iniciar a evacuação imediatamente e no menor tempo possível,
após a parada completa da aeronave.
Após o pouso, a transferência dos ocupantes da aeronave para as escorregadeiras - barco ou
barcos é o que há de mais urgente. Esta é, provavelmente, a fase mais crítica de um ditching.
Seu sucesso depende muito do treinamento, do condicionamento e da liderança dos tripulantes.

70
 EQUIPAMENTOS DE FLUTUAÇÃO
De acordo com normas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI ou ICAO) que
tratam de equipamentos de flutuação, todas as aeronaves que efetuarem vôos transoceânicos
(além de 370 km do litoral), deverão dispor de equipamentos individuais e coletivos de flutuação.
Aeronaves que efetuarem vôos costeiros (rotas de até 370 km do litoral) deverão, obrigatoriamente,
portar equipamentos individuais de flutuação.
Os equipamentos individuais de flutuação homologados são coletes salva-vidas e assentos
flutuantes.
Os equipamentos coletivos de flutuação são escorregadeiras-barco e botes (barcos). As
aeronaves que efetuam vôos costeiros dispõem de coletes salva-vidas para tripulantes e assentos
flutuantes para passageiros.
As aeronaves que efetuam vôos transoceânicos dispõem de coletes salva-vidas para tripulantes
e passageiros, além dos equipamentos coletivos de flutuação (escorregadeiras-barco ou
botes).
Diferentemente do pouso em terra, é de fundamental importância que o CMS localize e
selecione passageiros (preferencialmente nadadores), em condições de operar as saídas de
emergências para colocá-los junto a elas para que possam auxiliar os CMS na evacuação.

DINÂMICA GERAL NA AMERISSAGEM

1 – Selecione e coloque junto às saídas de emergência PAX com condições de operá-las (
devem ser nadadores) e instrua-os quanto à operação da mesma. Havendo tripulantes extras
coloque-os junto às janelas de emergência.
2 – Instruir os PAX que após o pouso deverão permanecer juntos utilizando os equipamentos
de flutuação disponíveis.
3– Dar comandos claros, física e verbalmente sobre:
- Leve seus assentos;
- Coloque os coletes (quando em vôos transoceânicos);
- Colocar colete salva vidas em seus assentos mantendo o cinto de segurança afivelado e
instruir aos passageiros para inflá-los somente após a saída da aeronave sobre as asas ou na
soleira (batente) da porta;
- Retirar sapatos, óculos e objetos pontiagudos que possam causar ferimentos ou perfurar o
bote.

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 4 – Orientar sobre como inflar o colete e como mantê–lo inflado
NOTA: Os coletes encontram-se sob os assentos dos PAX , podem ser inflados de forma
automática através dos punhos (alças) de inflação de cor vermelha, ou soprando-se com a boca
nos tubos de borracha.

Os comissários deverão, também, auxiliar na colocação de coletes em crianças e deficientes,

bem como, se houver tempo, nos demais passageiros.
NOTA: Nos adultos os coletes deverão ser ajustados nos ombros e na cintura, Nas crianças
devem ser ajustados nos ombros, na cintura e entre as pernas. Se necessário, distribuir coletes
extra.
Os equipamentos individuais de flutuação são divididos em dois:
Coletes salva vidas e assentos flutuantes.
Coletes Salva-Vidas: possuem duas câmaras de flutuação, que serão infladas, cada uma,
por uma cápsula de ar comprimido. Em caso de falha no sistema de inflação, os coletes podem
ser inflados por sopro, através de um tubo acoplado a cada câmara. Os coletes possuem, ainda,
uma tira ajustável.
Na altura do ombro, entre as câmaras, há uma luz localizadora (ou sinalizadora) que é
alimentada por uma bateria ativada à base de água. O tempo de duração da luz do colete é de
oito horas, aproximadamente.
Cada câmara inflada suporta, em média, um peso inercial de 60 kg. É recomendável que as
duas câmaras sejam infladas.
Os coletes salva-vidas também podem ser utilizados para flutuação de suprimento extra de
água, mantas e alimentos, desde que haja tempo disponível para prepará-los.
- instruir os passageiros para vestirem os coletes sem se levantarem de seus lugares.
- orientar para não inflá-los no interior da aeronave, mas na área das soleiras das portas, ao
abandonar a aeronave, ou sobre a asa.
- os sobreviventes deverão manter os coletes vestidos e inflados até o momento do resgate.
5 – Informar aos PAX sobre os assentos flutuantes.
Assentos Flutuantes: são assentos de
aspecto normal, porém com uma placa de
poliuretano rígido que os torna flutuantes.
Possuem, também, duas alças vermelhas
onde os PAX/ TRIP, deverão segurar ao
abraçá-lo apoiando o queixo sobre o mesmo
para evitar morder a língua, machucar a
boca ou quebrar dente se houver impacto ao
evacuar a aeronave ou entrar na água.
Os assentos flutuantes suportam um peso
médio inercial de 90 kg. Num pouso na água,
os passageiros devem ser orientados para
levá-los consigo para fora da aeronave.

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 6 – Verificar as condições externas das saídas.
7 – Informar as saídas que poderão ser utilizadas –
SOBRE A ASA E ACIMA DO NÍVEL D’ ÁGUA.
- seguras abrir;
- inseguras: bloquear e redirecionar os passageiros;
8 – Após a abertura das portas, verifique se os rafts/
slides inflaram, se não, inflar manualmente.

9 – Se a porta não abrir ou o slide/ raft não inflar, cancelar a saída.

- Se o nível da água estiver acima da soleira, cancelar a saída e redirecionar os passageiros.
- Se o nível da água estiver abaixo da soleira ou no mesmo nível:
• Orientar os passageiros a se apoiarem no slide através da alça que está ao redor;
• Colocar em cima do slide o kit de sobrevivência, lanternas e qualquer outro material que
julgue necessário;
10 – Os botes salva-vidas só deverão ser retirados de seus alojamentos após a parada total da
aeronave, levados para as saídas.
Os passageiros devem ser acomodados com calma, dando atenção especial aos idosos,
grávidas e crianças de colo (as crianças não devem ser separadas dos pais).
Se, acidentalmente um bote inflar dentro da aeronave, deve-se rasgar imediatamente as
câmaras com uma faca ou outro objeto cortante.
Antes de serem jogados na água deverão ser fixados em punhos auxiliares de portas ou, em
algumas aeronaves, em argolas existentes nos encaixes das janelas de emergência.
Quando cessar o ruído dos aspiradores (venturis) da escorregadeira - barco ou do barco,
comandar através do comando: “Inflem os coletes!” “Entrem no barco!” - “Inflate your life vest!”
“Board the raft!”
Dependendo das condições do mar e da posição da aeronave, o embarque nos equipamentos
coletivos de flutuação deverá ser direto, porque quanto menor for o contato com a água, melhor,
pois nisto interfere, não somente a temperatura da água (a sobrevivência de uma pessoa em

73
água a 3 graus centígrados não ultrapassa 5 minutos), mas também os estados físico e emocional
dos sobreviventes.
Se o embarque direto (ideal) não for possível, deve-se desconectar a escorregadeira - barco
(cabo desconector), mantendo a mesma o mais próximo possível da porta, comandando os
passageiros: “Inflem os coletes!” ,“Pulem para o barco!” - “Inflate your life vest!”, “Jump to the raft!”

EQUIPAMENTOS COLETIVOS DE FLUTUAÇÃO
Os equipamentos coletivos de flutuação são: Botes salva-vidas (barcos), Escorregadeiras
barcos.
Os equipamentos necessários para sobrevivência no mar encontram-se dentro dos bote e das
escorregadeiras e estarão espostos após a completa inflação dos mesmos.
Barcos Salva-Vidas: apresentam formato poligonal ou arredondado. Existem vários tipos e
cada um possui uma capacidade diferente (25, 45 ou mais pessoas).
Os barcos são acondicionados em invólucros de lona e alojados, normalmente, em
rebaixamentos de teto das aeronaves.
Os barcos salva-vidas possuem duas câmaras principais de flutuação e estão equipados
com rampas de acesso, alças de embarque, toldo, montantes metálicos, mastros infláveis ou
metálicos, facas flutuantes, luzes localizadoras, âncora, corda de amarração e pacote (kit) de
sobrevivência no mar.
Num pouso na água, os barcos, devido ao seu peso considerável, somente deverão ser
retirados de seus alojamentos após a parada completa da aeronave.

Uma vez removidos de seus alojamentos ( dependendo do tipo de

aeronave podem estar próximos as galleys, banheiros ou em
compartimentos no teto da aeronave, devem estar dobrados e
guardados em seus respectivos lugares), os barcos deverão ser
levados para as saídas prioritárias (um dado específico de cada
aeronave), que estejam acima do nível da água.
No entanto, só deverão ser levados para cima da asa ou jogados
para fora da aeronave após terem sido fixados por intermédio da
corda de amarração.
Caso o barco seja retirado através de uma janela, a fixação deverá
ser na argola existente no encaixe da referida saída. O “corrimão”
formado pela tira de escape que equipa a janela de emergência
também poderá ser utilizado como último recurso para se fixar o gancho da corda de amarração.
Antes do barco ser jogado na água deve-se observar, além das condições adversas (arestas
metálicas, combustível derramado e fogo), também a direção do vento, a favor do qual o barco
deverá ser jogado.
Ao se lançar o barco na água, um dos participantes da operação deverá segurar e puxar o
comando manual de inflação (punho metálico).

74
 O sistema de inflação dos barcos é semelhante ao das escorregadeiras.
Portanto, somente se poderá comandar a abordagem
após ter cessado o ruído de entrada de ar pelos aspiradores
(venturis), o que indica a completa inflação do equipamento.
Deve-se promover a abordagem mantendo-se o barco
o mais próximo possível da aeronave, utilizando a tira de
amarração.
11 – Após abandonar a aeronave os passageiros devem
ser orientados para que mantenham os coletes inflados.
OBS: Pode-se acomodar sobre o slide, crianças, idosos
e passageiros deficientes.
- O número de PAX em cada slide deve ser equilibrado.
- Os CMS devem checar sua área e retirar os equipamentos de emergência antes de deixar a
aeronave;
- O comissário deve soltar o slide/ raft da aeronave após chegar no mesmo, cortando a corda
e afastar o equipamento (bote ou raft), da mesma para que não seja sugado pela aeronave
enquanto esta afundar;
Ao abandonar a aeronave, os tripulantes responsáveis por radiofaróis, farmácias, conjuntos de
sobrevivência na selva e megafone, devem providenciar a retirada dos mesmos de seus locais de
fixação e levá-los consigo para fora da aeronave.
Inflar e levar para fora os coletes salva-vidas previamente preparados, contendo suprimentos
de água, mantas e alimentos.
Os tripulantes, ao abandonarem a aeronave, devem - se certificar de que não tenha ficado
ninguém para trás, na sua área de ação (cheque de abandono).
Deve-se evitar flutuar sobre combustível para evitar risco de incêndio.
Ao abandonar a aeronave deve-se levar todos os equipamentos (de sobrevivência) disponíveis
e resgatar todos os que estiverem flutuando

Escorregadeiras-Barco:
A corda (tira) de amarração tem um comprimento aproximado de seis metros e possui, na sua
extremidade, um gancho que serve para fixar o barco à aeronave.
O comando manual de inflação, em forma de punho metálico, está fixado na corda de amarração.
A localização da rampa de acesso (estação de embarque) está indicada por setas existentes
nas laterais do barco.
As facas flutuantes, que são de Lâmina curva, estão localizadas, respectivamente, uma em
cada câmara principal de flutuação do barco, ao final da tira de amarração. A finalidade da faca
flutuante é cortar a corda de amarração, separando definitivamente o barco da aeronave.

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 Estão equipadas com estações de embarque (com alças e degraus), toldo, montantes
estruturais, faca flutuante, luzes localizadoras, bomba manual de inflação, corda com anel de
salvamento, âncora, tira de amarração e pacote (kit) de sobrevivência no mar.

Na saia da escorregadeira - barco há uma dobra fechada por fita “velcro” ou botões de
pressão. Sob esta dobra encontra-se um cabo (cabo desconector) ligado a uma alça de
lona, na qual está escrita a palavra HANDLE.

Antes de comandar a abordagem, deve-se constatar a completa inflação da escorregadeira -

barco, isto é, o cessar do ruído da entrada de ar pelos aspiradores (venturis).
Preferencialmente, deve-se promover a transferência direta dos passageiros da aeronave para
a escorregadeira - barco. Se as condições do mar ou a posição da aeronave não o permitirem,
deve-se desconectar a escorregadeira - barco de sua barra de fixação e proceder à abordagem
“via água” (embarque indireto).
Para se desconectar uma escorregadeira - barco de sua barra de fixação deve-se:
- levantar a dobra (aba) da saia da escorregadeira
- puxar o cabo desconector
Mesmo após desconectada, a escorregadeira - barco ficará ligada à aeronave por intermédio
da tira de amarração, que tem, assim como nos barcos, aproximadamente seis metros de
comprimento.
Ao se proceder a uma abordagem, deve-se, dentro do possível, manter a escorregadeira -
barco bem próxima à aeronave, utilizando a tira de amarração.
Para separar definitivamente a escorregadeira - barco da aeronave, corta-se a tira de amarração
junto à embarcação, utilizando-se a faca flutuante, localizada na própria escorregadeira, próximo
ao final da tira (câmara superior).
*** Em algumas aeronaves, a separação definitiva das escorregadeiras-barco pode, também,
ser efetuada ao se puxar uma ALÇA DE RÁPIDA LIBERAÇÃO (Quick release handle), localizada
próximo ao final da tira de amarração.
*** O tamanho e a capacidade das escorregadeiras-barco varia de acordo com o tipo de
aeronave e, dentro de cada equipamento, de acordo com a dimensão das portas.

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 ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 93.

SEQUESTRO
AÇÃO IMEDIATA:
- Acate os pedidos do seqüestrador, não arrisque sua vida, dos PAX e da tripulação;
- Avise o cockpit pelo interfone – 3 toques;
- Pronuncie o código 7.500, quando atendido;
- Não faça sinais de alarme;
CUIDADOS ESPECIAIS:
- Ponha um comissário para falar com o seqüestrador;
- Tente manter a conversação com os seqüestradores;
- Acalme-o com uma conversa amigável;
- Tente conquistar sua confiança convencendo-o de que está do lado dele;
- Tente desviar a atenção do seqüestrador para outro tripulante, se perceber que o está irritando;
- Acate as decisões do seqüestrador e não tente pressionar;
- Tente propor-lhe outras alternativas de decisão;
- Não reaja se ele tornar-se agressivo;
COMPORTAMENTO ANORMAL:
Se o comportamento anormal do PAX ameaça a segurança de vôo:
- Chame o cockpit;
- Tente conter o PAX, peça ajuda a outros comissários ou PAX para evitar que ele se machuque,
machuque os outros ou coloque em risco a segurança do vôo;
Se o comportamento anormal do PAX não coloca em risco a segurança dos outros PAX e da
tripulação, trate-o como achar mais conveniente, ignorando-o persuadindo-o sendo simpático,
etc.
AMEAÇA DE SABOTAGEM
- Avise o cockpit. Se você ouvir comentários de que há bomba ou ameaça de sabotagem, ou
se você suspeitar de qualquer dispositivo, avise imediatamente o cockpit.
NOTA: O gravador de vôo normalmente está localizado no teto do vestíbulo traseiro e pode
provocar um som audível durante segundos, não interprete como um som suspeito.

CUIDADOS ESPECIAIS:
Quando avisado pelo cockpit de que existe a ameaça de sabotagem:
- Preparar o desembarque de acordo com a orientação do comandante;
- O Comandante determinará e avisará a hora e a forma de desembarque; - INFORME AOS
PAX PARA QUE LEVEM SEUS PERTENCES DE MÃO;
- PLANEJE o desembarque usando a escada móvel, passarela telescópica ou as próprias
escadas da aeronave;
- Faça o desembarque o mais rápido possível;
- Use os slides somente em último caso, use as saídas sobre a asa somente quando determinado
pelo Comandante;
- O pessoal de terra é responsável pêlos PAX após o desembarque;

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 TRANSPONDER
O transponder é um equipamento localizado na cabine de comando e sua função é receber
o sinal emitido pelo radar, fortificando este sinal e enviando de volta ao radar com um código
específico (informado pelo controlador), mais alguns dados tais como altitude e velocidade da
aeronave.
Em caso de interferência ilícita, falha de comunicação ou emergência o comandante da
aeronave irá colocar os referidos códigos e os órgãos de controle saberão o que está acontecendo
com a aeronave independentemente de haver comunicação via fonia entre a aeronave e o órgão
de controle.
Interferência Ilícita (seqüestro).................. código 7500
Comunicação (falha).................................. código 7600
Emergência................................................. código 7700

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 TRANSPORTE DE ARTIGOS PERIGOSOS
Em conformidade com o MCA 58-11/2005

CARGAS PERIGOSAS
GENERALIDADES
Produtos perigosos caracterizam-se como artigos ou substâncias capazes de provocar riscos
significativos para a saúde, segurança ou para a propriedade quando transportadas pelo ar e
que são classificados de acordo com a Regulamentação IATA. Algumas substâncias perigosas
são proibidas para o transporte aéreo. Entretanto, em circunstâncias excepcionais e sobre
dispensa do país interessado, podem ser transportadas com cuidado, desde que a companhia
aérea providencie para que todas as condições da dispensa concedida sejam cumpridas. A
Regulamentação não permite o transporte de artigos e substâncias perigosas por passageiros e
tripulantes.
A lista de produtos perigosos relaciona 3500 itens comumente expedidos e indica a quantidade
permitida por volume de cada um, seja aeronave mista ou cargueira. Eles não são permitidos
como bagagem (passageiro ou , tripulante) ou bagagem de mão. E possível que as limitações dos
artigos colocados na Regulamentação IATA possa ser restringida por países e transportadores.
Essas restrições são referenciadas em State and Operator Varistions e são sempre mais restritivas
que a Regulamentação.
As considerações que se seguem podem ser necessárias para proporcionar ações de
emergências no caso de acidentes de produtos perigosos. Estas considerações são aplicáveis
dentro de uma aeronave que está transportando passageiros, carga ou ambos.
A seguir apresentamos alguns equipamentos que podem ser utilizados para procedimentos de
emergência:
* bar ou caixas dos serviços de bordo;
* luvas de forno / luvas resistentes ao fogo;
* sacos de polietileno;
* cobertores; toalhas;
As mãos deverão estar bem protegidas antes de tocar garrafas ou volumes suspeitos. As luvas
resistentes ao fogo ou luvas para fornos, protegidas através de sacos de polietileno para garantir
a proteção adequada, deverão ser utilizadas.
Quando realizar limpeza de respingos ou vazamentos de produtos perigosos, certificar-se de
que não ocorrerá reação com o material que está sendo utilizado para remover a substância em
questão. Caso isso ocorra poderá haver uma reação, e o respingo deverá ser coberto com um
saco plástico
Em qualquer incidente de salvamento e combate a incêndio (fire-fighting RFF) a brigada
especializada virá para a aeronave, quando produtos perigosos forem a causa do incidente ou
mesmo quando não estão diretamente envolvidos no incidente, mas estão sendo carregados
na aeronave. Deverá estar disponível para o pessoal do serviço de RFF o formulário NOTOC -
Notificação ao Comandante preenchido.

79
 PRODUTOS PERIGOSOS NOS COMPARTIMENTOS DE CARGAS
Respingos ou vazamentos de produtos perigosos causadores de fumaça, podem ser
detectados na cabine de passageiros ou na cabine de comando. A fumaça ou fogo, podem não
ter se originado de algum produto perigoso no compartimento de carga, porém, esses produtos
podem ser afetados pelo fogo.
O procedimento de emergência na aeronave para fumaça e gases deverá sempre ser seguido.
De qualquer modo qualquer ação de evacuação de fumaça pode não necessariamente ajudar no
controle de fogo.
Fumaça ou gases podem penetrar na cabine de passageiros ou na cabine de comando. Se isso
acontecer, os tripulantes deverão admitir que o ar dentro da aeronave pode estar contaminado com
gases tóxicos, irritantes ou inflamáveis e a ação apropriada deverá ser tomada. Este procedimento
deverá incluir o uso de máscaras de oxigênio para a tripulação (Full face).
Sempre que possível, deverão ser fornecidas aos passageiros toalhas ou roupas molhadas,
orientando-os a colocá-las sobre o nariz boca.
Se um incidente é originado do compartimento de carga, os passageiros e tripulantes deverão
ser desembarcados antes que seja feita qualquer tentativa para abertura das portas do referido
compartimento de carga. Estas portas serão abertas pelo atendimento do serviço de emergência.

LISTA DE VERIFICAÇÃO PARA INCIDENTES COM PRODUTOS PERIGOSOS

1- Seguir o procedimento apropriado para remoção de fogo ou fumaça;

2- Acionar os avisos de “Não Fumar”;
3- Considerar um possível pouso;
4- Minimizar a utilização do sistema elétrico desnecessário;
5- Identificar origem da fumaça / fogo / vapor;
6- Incidentes com produtos perigosos na cabine de passageiros verificar check-list apropriado;
7- Determinar os procedimentos de emergência conforme código do manual da ICAO;
8- Utilizar a tabela do manual da ICAO que orienta a ação correspondente ao tipo de produto;
9- Havendo tempo, notificar ATC pelo menos do número UN de um dos produtos transportados;

Detalhamento da lista de verificação

Incidentes com Produtos Perigosos: Seguir o procedimento apropriado para remoção de
fogo ou fumaça: refere-se a procedimentos de fogo e fumaça no manual ICAO.

Acionar os avisos de “Não Fumar”: uma proibição

de fumar será dada quando houver presença de fogo
ou fumaça de forma continuada.

Considerar um possível pouso: por causa das dificuldades e possibilidades de um desastre

em conseqüência de um incidente com produtos perigosos, instruções devem ser dadas para
pouso o quanto antes possível. A decisão para pousar no aeródromo mais próximo, deve ser
tomada imediatamente, antes que o incidente possa evoluir para um ponto crítico, restringindo
severamente a flexibilidade de operação.

Minimização da utilização do sistema elétrico desnecessário: Um incidente pode

causar problemas elétricos, assim como um sistema elétrico pode ser afetado por um incidente
(particularmente um sistema de combate a incêndio ativado, etc., pode danificar sistema elétrico).
Desta forma, desligar todo sistema elétrico desnecessário, mantendo somente energia para os
instrumentos, sistemas e controles necessários para a segurança da aeronave. Não restabelecer
a eletricidade até que se garanta uma total segurança.

Identifique origem da fumaça / fogo / vapor: Pode-se ter dificuldade em determinar a origem
de qualquer fumaça, fogo ou vapor. Um combate efetivo ou procedimento cabível pode ser melhor
aplicado quando a origem do incidente é identificada.

80
 Incidentes com produtos perigosos na cabine de passageiros - verificar check-List
apropriado: incidentes na cabine de passageiros deverão ser verificados pelos tripulantes, usando
o procedimento e check-list apropriados. Isto é essencial para que os tripulantes (comissários e
pilotos) coordenem suas ações e que cada um se mantenha totalmente informado de outras
ações.

Utilizar a tabela do manual da ICAO que orienta a ação correspondente ao tipo de produto:
quando o item está identificado, a entrada correspondente no formulário NOTOC (notifícation
to captain) será encontrada. O código de resposta de emergência correspondente poderá ser
verificado no NOTOC, se não, através da UN da substância ou do Nome Próprio para Embarque
da substância. Se o item que causou o incidente não está na relação, de algum modo deverá ser
feita a sua identificação.
A lista alfabética pode ser utilizada para determinar o código de emergência correspondente.

Havendo tempo, notificar ATC pelo menos do número UN de um dos produtos

transportados: quando houver uma emergência em vôo, o piloto em comando deverá informar
a unidade de serviço de tráfego aéreo correspondente, (para a informação das autoridades
aeroportuárias), dos produtos perigosos a bordo. Se a situação permitir, a informação deverá
incluir o Nome Próprio da Substância, a Classe e o Risco Secundário para as etiquetas adequadas,
o Grupo de Compatibilidade para a classe 1, a quantidade de produtos perigosos e a localização
dentro da aeronave. Caso não seja possível a mensagem completa, identificar o produto perigoso
a bordo da aeronave transmitindo o número UN.

EM CASO DE VAZAMENTO OU DERRAME

1- Juntar sacos de polietileno, luvas e material absorvente;

2- Colocar luvas de borracha, capuz de fumaça ou máscara portátil de oxigênio;
3- Remover os passageiros da área e distribuir toalhas e roupas molhadas: o uso de máscaras
com garrafas de oxigênio portátil ou as máscaras do sistema de respiração para os passageiros
não devem ser consideradas quando significativas quantidades de fumaça ou vapor são inaladas
através de válvulas ou orifícios das máscaras. O auxílio mais efetivo aos passageiros em caso
de fumaça ou vapor, deverá ser o uso de toalhas ou roupas molhadas colocadas sobre a boca ou
nariz.
4- Colocar os produtos perigosos em sacos de polietileno;
5- Armazenar os sacos de polietileno;
6- Considerar que as poltronas e almofadas podem estar contaminadas
7- Cobrir derrames no piso;
8- Inspecionar regularmente a substância derramada ou o local contaminado;
As mãos deverão estar bem protegidas antes de tocar garrafas ou volumes suspeitos com
luvas resistentes ao fogo ou luvas para fornos, protegidas através de sacos de polietileno para
garantir a proteção adequada.
Remover os passageiros da área e distribuir toalhas e roupas

Cobrir Respingos no Piso: cobrir qualquer respingo no carpete ou mobiliário com um saco de
lixo ou saco de polietileno, se disponível. Caso contrário, usar sacos de enjôo abertos, de forma
que o lado do plástico cubra o respingo ou utilizar o cartão de emergência existente nas poltronas.
Carpetes que tenham sido contaminados por respingos e que estejam causando vapor apesar
de cobertos, devem ser enrolados, se possível, e colocados em um saco plástico grande. Eles
poderão ser acondicionados em um container de serviço de comissária e armazenados, quando
possível, no lavatório traseiro ou galley traseira. Se o tapete não puder ser retirado, deverá ser
coberto com um saco plástico grande, e sacos adicionais deverão ser utilizados para reduzir os
vapores.
Colocar os itens de produtos perigosos em sacos de polietileno: coletar a substância e colocá-
la em saco de polietileno. Certificar-se que o recipiente contendo o produto perigoso seja mantido
na posição vertical ou a área de vazamento esteja voltada para cima. Utilizar toalhas de papel,

81
jornal etc. Lavar os respingos e verificar se não há reação entre o material utilizado para limpar e
o produto perigoso. Colocar as toalhas usadas em um outro saco de polietileno.
Armazenar os sacos plásticos: colocar os sacos com o material contaminado nas caixas de
alumínio do serviço de bordo.
Levar as caixas para o lavatório traseiro, sem deixá-las encostadas às paredes da aeronave.

Inspeção regular de substâncias perigosas isoladas e mobiliário contaminado: Considerar

que as poltronas e almofadas podem estar contaminadas com produtos perigosos: assentos e
encostos de poltrona e outro mobiliário da aeronave que estiverem contaminados por respingos
dever ser removidos de suas fixações e colocados em um saco plástico grande ou outro qualquer
de polietileno, junto com qualquer sacola usada inicialmente para cobri-los. Eles deverão sempre
ser armazenados da mesma maneira que os produtos perigosos que causaram o incidente.
Qualquer produto perigoso, que contaminou mobiliário ou equipamentos, que tenha sido
removido e colocado distante (ou coberto por segurança) deverá estar sujeito a inspeções
periódicas.
APÓS O POUSO (AFTER LANDING)
1- Desembarcar passageiros e tripulantes antes da abertura de qualquer compartimento de
carga e antes de qualquer ação para eliminação da substância perigosa. A porta do compartimento
de carga deverá ser aberta com os sistemas de emergência ativados.
2- Informar o pessoal de serviço de emergência: após desembarque informar as autoridades
competentes o local onde a substância está acondicionada. Passar através de meios de
disponibilizar rapidamente todas as informações a respeito do item, incluindo, quando possível,
cópia do NOTOC - Notification to Captain.
3- Efetuar os registros apropriados no diário de manutenção da aeronave
qualquer informação deverá ser feita no diário de registro de manutenção da aeronave,
disponível fora da aeronave, para garantir que qualquer vazamento ou respingo de produtos
perigosos não tenha danificado a estrutura ou sistema da aeronave e que alguns equipamentos
(extintores ou outros) possam precisar de recarga ou substituição.

MERCADORIAS PERMITIDAS COMO BAGAGEM

Como carga, cada volume está sujeito a inspeção detalhada pelo pessoal do operador, aquele
que tenha recebido certificação em treinamento de Produtos Perigosos e esteja familiarizado com
os requisitos da Regulamentação IATA com tal profundidade que o permita verificar a embalagem
e a documentação correspondente.
Líquidos voláteis tais como álcool, benzina, éter ou acetona quando encontrados entre os
PAX, devem ser retirados e acondicionados em lugar seguro.
Tratam-se de itens usuais das pessoas, que para transporte seguro apresentam 3 diferentes
requisitos de procedimentos, citados a seguir.
Grupo 1: Necessitam de aprovação do operador e do piloto em comando da aeronave.
Cadeiras de Roda (ou outra ajuda motriz) operadas com baterias conteúdo derramável - cadeira
de rodas ou outra ajuda motriz movida a bateria com líquido derramável. Na condição de que a
cadeira de rodas possa ser carregada, acomodada, fixada e descarregada na posição vertical e
que o acumulador esteja desconectado, seus bornes estejam isolados para evitar curtos-circuitos
acidentais e o acumulador aprisionado de maneira segura no equipamento. É recomendável que
os passageiros efetuem acordos prévios com cada transportador e que as baterias derramáveis
levem, quando possível, tampões com orifícios de ventilação que impeçam o derrame.
Barômetros e termômetros (estação meteorológica), transportado por um representante do
serviço meteorológico governamental ou organismo oficial similar.
Deverá estar acomodado em uma embalagem resistente com forro interior selado, ou em uma
bolsa de material resistente, estanque e impermeável ao mercúrio, que impeça eventuais fugas
do mercúrio em caso de quebra, independente da posição de acomodação.
Grupo 2: Necessitam somente de aprovação do operador.
Gelo seco, em quantidades que não ultrapassem 2 kg por passageiro, quando utilizados para
embalar produtos perecíveis em equipamento de mão, ou quando aprovado pelo transportador,
em bagagem despachada sempre que o volume permita o escape do anídrio carbônico gasoso.

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 Pequenas garrafas de oxigênio ou cilindro de ar.
Cartuchos desportivos. Divisão 1.4S - em quantidades inferiores a 5kg por volume por
passageiro, uso pessoal, excluindo munições com projéteis explosivos ou incendiários.
Cadeiras de Roda movidas a bateria com fluido não derramável (instrução de embalagem
800 e disposição especial A67), sempre que a bateria esteja desconectada, seus bornes estejam
isolados para evitar curtos-circuitos acidentais e a bateria esteja fixada de modo seguro à cadeira
de rodas e outra ajuda motriz.
Cilindro de dióxido de carbono, acoplado a coletes salva-vidas de inflagem automática e
cartucho de reposição.
Artigos que produzam calor. Fogos submarinos e equipamentos de solda que ativados
acidentalmente possam produzir incêndio. Os mecanismos que produzam calor e qualquer fonte
de energia deverão estar desativados de forma a evitar funcionamento acidental.
Pequeno gerador de oxigênio para uso pessoal, sempre e quando o gerador: puder absorver
o impacto de uma queda de 1 ,8m contra uma superfície rígida, plana e horizontal, na posição
propicia a dano, sem perder conteúdo; apresentar sistemas de proteção contra ativação acidental;
for aplicado a 20° C, com o gerador bem isolado, a temperatura da superfície externa não deverá
exceder a 100° C; estiver acomodado em embalagem do fabricante com uma envoltura exterior
selada que garanta que o gerador não se desloque; apresentar marcas que se cumprem os
requisitos anteriores.

Grupo 3: Não necessitam de aprovação. Bebidas alcoólicas, que não excedam a

70% de álcool em volume, em recipientes de menos de 5 litros quando transportados
por passageiros e tripulantes como equipamento de mão ou despachado.
Artigos medicinais como sprays para o cabelo, desodorantes etc., não radioativos
ou os artigos de tocador (incluindo os aerossóis) transportados como equipamento de
mão (ou despachado) ou dentro dele.
A quantidade total líquida de todos os artigos referenciados transportados por um
único individuo não poderá ser superior a 2 kg e 2 l, não podendo a quantidade líquida
de qualquer artigo individual ultrapassar 500 g e 500 ml. Tais artigos incluem produtos
como atomizadores, perfumes, colônias e medicamentos que contenham álcool.
Cilindros de gás para operação de membros mecânicos. Podem ser transportadas
garrafas de reposição de tamanho similar para garantir o adequado suprimento durante
o tempo que durar a viagem.
Fósforos de segurança ou isqueiros a gás, para uso de uma pessoa. Os isqueiros
que contenham combustível líquido (que não seja gás líquido) sem absorção, o combustível e as
cargas para isqueiros não estão permitidos como bagagem despachada nem de mão e tão pouco
é permitido a uma pessoa.
Marcapasso contendo radioisótopos implantados em pessoas cardíacas. Implantados
cirurgicamente que contenham materiais radio- ativos ou baterias de lítio; os produtos
radiofarmacêuticos implantados no corpo de uma pessoa, como resultado de um tratamento
médico.
Frisadores para enrolar o cabelo, contendo gás hidrocarburado, somente uma por passageiro
ou membro da tripulação na condição de que a tampa de segurança esteja bem colocada sobre
o elemento calefator (estas tenazes não poderão ser utilizadas durante o vôo). Estão proibidas as
recargas de gás para as referidas tenazes.
Termômetro clínico, contendo mercúrio, para uso pessoal e quando estiver acondicionado em
uma embalagem de proteção.

ATENÇÃO: passageiros que não cumprirem com as normas estarão pondo em perigo a
si próprios e aos demais, violando as leis em vigor e ficando sujeitos às penalidades legais.
Ignorantes às informações de atenção aos produtos perigosos, disponíveis em bilhetes de
passagem, timetables, avisos de atenção e posters localizados em lojas de venda de passagem e
check-in de embarque, os passageiros transportam estes produtos. Portanto, necessita-se estar
atento a estes passageiros. Como um guia de ajuda, os seguintes carregamentos provavelmente
possam conter mercadorias perigosas:

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 Se houver suspeita, por qualquer razão, deverá ser questionado passageiro a respeito de um
conteúdo em particular dentro da bagagem.
Um passageiro pode insistir em colocar produtos perigosos como bagagem de mão ou
despachada em razão da viagem. Em nenhuma circunstância um produto perigoso poderá ser
aceito como bagagem; porém, poderá ser transportado como carga, desde que cumpra com os
requisitos da regulamentação IATA.
Nota: estas normas são aplicáveis a todos os passageiros, bem como aos tripulantes.

84
 PRODUTOS PERIGOSOS - CLASSES E DIVISÕES

São artigos considerados perigosos e classificados como carga restrita, sendo o seu transporte
efetuado de acordo com determinação de órgão competente,
Os produtos perigosos possuem as propriedade reunidas em uma das nove classes ou divisão
de risco das Nações Unidas: explosivos, inflamáveis, oxidantes, venenos, materiais radioativos
e corrosivos

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 CLASSE 1 - EXPLOSIVOS
Possui 6 divisões de risco. A letra indica o grupo de compatibilidade. Somente os explosivos
da divisão 1.45 são aceitos para transporte em aeronaves de passageiro, exemplo: estopim de
segurança (UN0105 - Fuse, safety).

CLASSE 2 - GASES
Inclui gases inflamáveis, não inflamáveis, liquefeitos, dissolvidos sobre pressão, ou
profundamente refrigerado como nitrogênio líquido.
Exemplos: Divisão 2.1 (butano, hidrogênio, propano, acetileno, isqueiros); Divisão 2.2 (dióxido
de carbono neon, extintor de fogo, gás refrigerado a baixa temperatura, Nitrogênio e Hélio); e
Divisão 2.3 (aerossol de baixa toxidade, dispositivos de gás lacrimogêneo).

CLASSE 3 - LÍQUIDOS INFLAMÁVEIS

Líquidos ou misturas de líquidos contendo sólidos em solução ou suspensão com a base
de definição baseada no ponto de inflamação (flash point). Exemplos: tintas, álcoois, alguns
adesivos, acetona, petróleo etc.

CLASSE 4 - SÓLIDOS INFLAMÁVEIS

Compreende sólidos inflamáveis, substâncias passíveis de combustão espontânea e
substâncias que quando em contato com a água emitem gases inflamáveis ou podem se inflamar
espontaneamente.
Exemplos: Divisão 4.1 (fósforos, nitronaftalina e alguns autoreativos); Divisão 4.2 (fósforo
branco ou amarelo, magnésio); e Divisão 4.3 (sódio e lítio).

CLASSE 5 - SUBST. COMBURENTES/PERÓXIDOS ORGÂNICOS

Exemplos: Divisão 5.1 (fertilizante à base de nitrato de amônia e cloreto de cálcio); e 5.2 (água
oxigenada e hidroperóxido de butil).
Nota: por peróxido entende-se o óxido em que existem dois átomos de oxigênio diretamente
ligados e que formam água oxigenada pela ação de
ácidos diluídos. Óxido é um composto binário de oxigênio e outro elemento.

CLASSE 6 - SUBSTÂNCIAS TÓXICAS (VENENOSAS) E INFECCIOSAS

Exemplos: Divisão 6.1 (arsênico, nicotina, cianido, pesticidas, estricnina alguns totalmente
proibidos como bromoacetona) e 6.2 , ( HIV, hepatite, raiva, doenças da boca e do pé, e resíduos
clínicos e médicos).

CLASSE 7 - MATERIAIS RADIOATIVOS

Possui três categorias de risco de materiais não fósseis que determina o nível de radiação total
do volume,
Exemplos: césio 157 e cobalto 60

CLASSE 8 - CORROSIVOS
Substâncias que causam danos para tecidos humanos, outras mercadorias ou ação química
na aeronave.
Exemplos: ácido sulfúrico e mercúrio

CLASSE 9 - DIVERSOS
Ditonito de zinco; Equipamentos de sobrevivência; Gelo seco; Máquinas com motores de
combustão interna incorporados; Pedras poliméricas; Cadeira de rodas elétrica; Substâncias
perigosas em volta; e Veículos autopropulsados.

A etiquetagem de volumes de produtos perigosos está contida na regulamentação IATA/ICAO.

Uma etiqueta de risco possui as seguintes características: formato de diamante (45°) e símbolo
de identificação do risco em seu canto inferior.

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 O risco menor de cada substância é descrito como risco secundário:

SIMBOLOGIA:

EXPLOSIVOS GASES LÍQUIDOS

SÓLIDOS SUBSTÂNCIA SUBSTÂNCIA

INFLAMÁVEIS OXIDANTES TÓXICA

RADIOATIVO I RADIOATIVO II RADIOATIVO III

MATERIAL SUBSTÂNCIAS
CORROSIVO PERIGOSAS
DIVERSAS

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88
COMBATE AO FOGO

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90
 COMBATE AO FOGO
O fogo e um fenômeno químico que se caracteriza pela presença de luz e calor, é um
elemento indispensável e de grande utilidade ao homem, porém pode ser vital se fugir
ao controle.

Para se manter o controle um conjunto de medidas, normas, procedimentos e
providências devem ser adotadas com o propósito de evitar que o fogo se declare e tome
proporções desastrosas a vida humana.

FOGO (produz luz) ou combustão (podendo produzir luz ou não) é um processo de
transformação química quando materiais combustíveis e inflamáveis, combinados com um
comburente (geralmente oxigênio) e ativados por uma fonte calorifica, iniciam reação em cadeia,
produzindo energia na forma de calor ou luz (em caso de fogo).

Eclosão: o que era conhecido como “triângulo do fogo”, passou a ser representado pelo
“Tetraedro do Fogo” .
Para que se origine o fogo, é necessária a existência e equilibrio de três elementos físicos:
- combustível; / - calor; / - comburente (oxigênio);

E também um elemento químico: reação em cadeia;

COMBUSTÍVEL
É o material que alimenta o fogo (que é possivel de queimar) e serve de campo à sua
propagação. O combustível poderá ser sólido, liquido e gasoso.

COMBURENTE
É o elemento reagente essencial na composição química geradora do fogo. O oxigênio (O2) é
o principal dos comburentes. Para que haja chamas, o ambiente precisará ter no mínimo 16% de
O2, lembrando que o ar atmosférico normal contém 21% deste gás.

CALOR
É o elemento que serve para dar início à combustão, mantê-la e incentivar sua propagação.
Como vimos anteriormente, os combustíveis necessitam ser transformados em gases para
queimar e para tal, precisam obter temperaturas que variam de um corpo para outro. Assim, a
gasolina queima mais fácil que a madeira, pois precisa de menos calor para se vaporizar.

REAÇÃO EM CADEIA
Os combustíveis, após iniciarem a combustão, geram mais calor, o qual provocará o despren-
dimento de mais gases ou vapores, desenvolvendo então, uma transformação ou reação em
cadeia, ou seja, o produto de uma transformação gerando outra transformação.

91
 FENÔMENOS DA COMBUSTÃO

PONTO DE FULGOR (FLASH POINT):

Temperatura mínima na qual o combustível começa a desprender gases ou vapores, capazes
de inflamar ao aproximar-se de uma chama ou centelha, porém a chama não se mantém devido
a insuficiência de vapores.

PONTO DE COMBUSTÃO (FIRE POINT):

Temperatura na qual, os gases desprendidos dos combustíveis, são capazes de
inflamar-se ao se aproximar uma chama ou centelha e manter a chama. Neste ponto o
combustível gera gases suficiente para manter chama permanente.

PONTO DE IGNIÇÃO ( IGNITION TEMPERATURE):

É a temperatura mínima em que os gases (vapores) desprendidos por um corpo entram
em combustão sem o auxílio de fonte externa de calor (chamas ou centelhas). Somente
a presença do comburente é o suficiente à combustão.

IGNIÇÃO EXPONTÂNEA:
Alguns combustíveis, normalmente os gases gerados por decomposição orgânica (exemplo
gás metano), inflama-se com o simples contato com o oxigênio.

DIFERENTES FORMAS DE COMBUSTÃO

As combustões podem se classificar quanto à sua velocidade:

· Ativa; / Lenta; / Explosiva; / Expontânea;

Tal diferenciação deve-se principalmente à porcentagem de comburente (oxigênio) contido no

ambiente e, secundariamente, à divisão do material combustível, pois quanto mais fracionado,
mais superfície estará exposta ao calor e consequentemente, maior quantidade de gases produ-
zirá.
EX: um cubo de madeira queimará com maior dificuldade do que uma mesma massa da mes-
ma madeira em forma de raspas ou serragem.

COMBUSTÃO ATIVA:
É aquela em que o fogo, além de produzir calor, produz chama, isto é, luz. A razão de tal
fenômeno deve-se ao fato de que tal reação, se processa em ambiente rico em oxigênio.

COMBUSTÃO LENTA:
É aquela em que a combustão só produz calor, não apresentando chamas (fogo), geralmente,
a reação se processa em ambientes pobres em oxigênio.

EXPLOSÃO:
É uma combustão rápida (proveniente de combustíveis com grande capacidade de queima),
e que atinge altas temperaturas. Essa reação se caracteriza por violenta dilatação de gases que,
consequentemente, exercem também violenta pressão às paredes que os confinam.

COMBUSTÃO EXPONTÂNEA:
Determinados materiais, geralmente de origem vegetal, tendem a fermentar quando armaze-
nados (ex: palha de café, gás metano), e desta fermentação, resulta o calor que vai se elevando
gradativamente até atingir seu ponto de ignição. De igual forma, determinados produtos, quando
em contato com outros, reagem quimicamente gerando calor e, consequentemente, uma com-
bustão.
Para evitar este tipo de ocorrência deve-se acondicionar estes materiais em compartimentos
frescos e arejados.

92
 DESENVOLVIMENTO DE UM INCÊNDIO

Eclosão: é a causa imediata, isto é, o evento que, atuando sobre as condições existentes, é
capaz de dar origem ao fogo. Dentro desta fase interessa identificar esses eventos e descrever
em que condições eles atuam.

Instalação: é o primeiro momento do fogo propriamente dito. É o instante em que deixa de

haver apenas condições, passando a existir uma forma definida de combustão.

Propagação: é todo o desenvolvimento do fogo após a instalação. É quando são determinadas

as dimensões e a área de abrangência. Nesta fase são estudadas as razões da propagação do
fogo, isto é, quais os fatores que facilitam o desenvolvimento do fogo.
Para melhor compreensão das três fases, pode-se considerar o seguinte exemplo: uma
instalação elétrica embutida num forro e mal dimensionada, é exigida acima de sua capacidade,
resultando num superaquecimento dos condutores. Este fato gera a combustão do material. Após
algum tempo, o próprio forro entra em combustão, levando o fogo ao seu redor.

As causas prováveis da eclosão são:

- uso impróprio do equipamento elétrico e/ou;
- o material em que se instala (isolante de má qualidade);

Algumas razões da propagação são:

- uso de materiais combustíveis na estrutura e no acabamento
- presença de grande quantidade de materiais combustíveis.

PROPAGAÇÃO DO FOGO

O fogo se propaga por contato direto da chama sobre os materiais, pelo deslocamento de
partículas incandescentes que se desprendem de outros materiais já em combustão, ou pela ação
do calor (energia ou movimento de moléculas de um corpo).Neste último processo de propagação
do fogo, transmissão de calor pode ocorrer por:

CONDUÇÃO:
Quando se transmite de molécula a molécula, pelo simples contato dos corpos (ex: combus-
tão em uma fogueira).

CONVECÇÃO:
Quando a transmissão é feita por meio de deslocamento de massa de ar aquecido mais leve
que o ar comum), a qual se desloca do local em chamas levando energia calorífica suficiente
para que outros materiais combustíveis atinjam seus pontos de combustão (ex: chama no topo
de chaminés).

IRRADIAÇÃO OU RADIAÇÃO
Quando a transmissão de energia calorífica se dá por meio de ondas através do espaço ou
materiais (ex: calor da energia solar).

93
 CLASSIFICAÇÃO

Dependendo do tipo de combustível que está sendo queimado, o fogo terá

a seguinte classificação:

Classe A: fogo em materiais sólidos comuns (ordinários),

tais como papéis, madeiras, tecidos, plásticos..., deixando
cinzas e resíduos após a queima. A queima destes materiais
em geral emana grandes quantidades de gases tóxicos. Não
geram explosões

Classe B: fogo em líquidos inflamáveis, tais como

querosene, gasolina, óleos e graxas lubrificantes..., não
deixando resíduos após a queima. Emana gazes tóxicos e
em lugares fechados podem ocorrer explosões.

Classe C: fogo em equipamentos eletro/eletrônicos

energizados.

Classe D: fogo em metais pirofóricos (que inflamam em

contato com o ar por fricção).
Ex: magnésio, potássio, zinco, titânio, sódio, zircônio,
silício, cádmio, alumínio em pó, etc.

Exige muito cuidado para sua extinção onde deverá ser

utilizado extintores halogenados.

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 MÉTODOS DE EXTINÇÃO

A eliminação de um ou mais componentes do tetraedro resultará na extinção do fogo.

Resfriamento:método em que se retira o calor;

Abafamento:método em que se retira o comburente;
Isolamento:método em que se retira o combustível;
Quebra da Reação em Cadeia: método em que se impede a interação do combustível,
do calor e do comburente;
Resfriamento: é o método de extinção mais utilizado. Consiste em se retirar o calor do
material incendiado;

Ex. redução da temperatura do combustível, com utilização do agente água.

Abafamento: consiste na eliminação do comburente (oxigênio) das proximidades
imediatas do combustível.

Ex. sufocação do combustível por meio de espuma, pano, areia, cobertor, etc.
Isolamento: consiste na retirada do material que poderá vir a ser atingido pelo fogo,
evitando a propagação para outras áreas.

Ex. fechamento da válvula de passagem do combustível; retirada do material ainda

não incandescido, etc.

95
 OBS: Agentes extintores são todas substâncias ou material que pode ser utilizado
para apagar um fogo.
Quebra da Reação em Cadeia: ocorre a nível molecular e é o principal método
de extinção dos extintores químicos (Extinção Química). Impede que moléculas
incandescentes entrem em contato com os vapores emanados do combustível, evitando
a propagação do fogo.

EQUIPAMENTOS DE COMBATE AO FOGO

As aeronaves devem estar equipadas com extintores portáteis de tipos e em quantidades
adequadas para atender eventuais necessidades.
Os CMS deverão efetuar verificações com relações aos extintores portáteis se estão
identificados, validade, manômetro (se houver), onde estão fixados e se possuem tarja
vermelha identificatória. Desse modo, antes de usar qualquer extintor, deve-se avaliar as
condições do local e, sempre que possível, desligar todos os circuitos elétricos.
Sempre direcionar o jato de qualquer tipo de extintor para a base da chama.Os
extintores portáteis são aparelhos operados por uma única pessoa no combate a principio
de incêndio.
Os extintores portáteis encontrados nas aeronaves são:
ÁGUA / PÓ QUÍMICO/ HALON /GÁS CARBÔNICO, existe ainda o extintor de espuma
largamente utilizado em pistas de pouso dos aeroportos sem no entanto fazer parte dos
equipamentos utilizados nas aeronaves.
OBS: Todo extintor deve ser utilizado na posição vertical
Extintor de Água - possui as seguintes características:
- Formato Cilíndrico; / - Recipiente metálico; / - Cor vermelho; / - Gatilho, punho e
bico ejetor; / - Conteúdo: 1,5 litros de água/glicol; / - Duração média de 30 segundos; / -
Alcance médio de 6 metros; / - Cápsula com ar comprimido (embutida no punho);
Classe A/ B: O extintor de água é específico e indicado para o combate
a um fogo Classe A, onde a extinção por resfriamento é a mais adequada.
É contra-indicada para combater fogo que envolva equipamento
elétrico energizado (Classe C), devido a água ser condutora de corrente
elétrica e contra a classe D por causar explosões espalhando detritos
incandescentes.

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 Operação:
- Girar o punho no sentido horário, para romper o lacre e pressurizar o cilindro;
- Manter o extintor na posição vertical para um melhor aproveitamento do agente
extintor (tubo sifão no seu interior);
- Pressionar o gatilho dirigindo o jato d’água para a base das chamas, em forma de
varredura;
- Após o uso, recolocar o extintor em seu local de origem, fixando-o com as presilhas;
- Reportar à cabine de comando e fazer constar em relatório;
Cuidados:
- Não dirigir o jato do extintor para os olhos, pois o glicol pode provocar reações
nocivas aos mesmos;

Extintor de Pó Químico Seco PQS (Bicarbonato de Sódio ou Sulfato de Alumínio)

- Formato cilíndrico / - Recipiente metálico / - Cor vermelha / - Base convexa / - Alça
empunhadora, gatilho e bico ejetor / - Pino/argola de segurança / - 900g de bicarbonato
de sódio 100g de nitrogênio / - Duração média de 25 segundos / - Alcance médio de 2
metros / - Manômetro

Classes:A/ B / C e D.
Para fogo Classe B, onde a extinção por abafamento é a mais indicada,
é um extintor muito eficaz.
É adequado para a Classe C, pois não é condutor de eletricidade.
Entretanto, tem efeito corrosivo nos equipamentos elétricos a longo prazo.
Quando usado em áreas confinadas pode provocar dificuldades de
respiração e visualização do ambiente.
Ao ser empregado em fogo Classe A, recomenda-se, após o seu uso,
fazer rescaldo dos resíduos, devido ao agente extintor agir somente na
superfície.

Operação:
- Puxar o pino/argola para romper o lacre;
- manter o extintor na posição vertical (tubo sifão);
- Apertar o gatilho dirigindo o jato do agente extintor para a base das chamas, em
forma de varredura;
- Após o seu uso, recolocar o extintor em seu lugar de origem, fixando-o com as
presilhas;
- Reportar à cabine de comando e fazer constar em relatório;
Cuidados:
Não usar diretamente sobre pessoas, pois pode provocar a sensação de bloqueio da
respiração (sufocamento).

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 Extintor de Halon: composto halogenado de Bromoclorodifluormetano (BCF). É o
extintor mais utilizado nas aeronaves, principalmente nas cabines de comando.
- Formato cilíndrico; Recipiente Plástico; / - Cor vermelha; / - Alça empunhadora, gatilho
e bico ejetor; / - Pino/argola de segurança; / - 900g de composto halogenado; / - 100g de
nitrogênio; / - Duração média de 8 segundos;

Classes A/ B/ C e principalmente D.
O agente extintor é um líquido que se vaporiza rapidamente, atinge
locais de difícil acesso, não deixa resíduo e o vapor não diminui a
visibilidade durante a descarga.
É o mais indicado nos incêndios de classe D por interagir com o
material combustível extinguindo o fogo por isolamento.
Não é condutor de eletricidade (testado a 1.000 volts).
Ao ser empregado em fogo Classe B, cuidar para não espalhar o
fogo devido à pressão de saída do agente extintor.
Ao ser empregado em fogo Classe A, recomenda-se o rescaldo dos
resíduos, pois o agente extintor age somente na superfície.

- Alcance médio de 2 metros; Manômetro;

Operação:
- Puxar o pino/argola para romper o lacre ou pressionar a trava de segurança;
- Manter o extintor na posição vertical (tubo sifão);
- Apertar o gatilho dirigindo o jato para a base das chamas, em forma de varredura;
- Após o uso, recolocar o extintor em seu lugar de origem, fixando-o com as presilhas;
- Reportar à cabine de comando e fazer constar em relatório;

Cheque Pré-Voo:
- Fixação (se estão em seus lugares e as presilhas bem seguras); / - Lacre e prazo de
validade;
- Manômetro (indicando a faixa verde);

Extintor de CO2 (Dióxido de Carbono / Gás Carbônico)

- Formato cilíndrico; Recipiente metálico; / - Cor vermelha; / - Gatilho, cano metálico e
punho de revólver;
- 900 psi de pressão; / - Duração média de 25 segundos; / - Alcance médio de 1,5
metros; / - Tubo difusor;

Classes A/ B e C.
Age por abafamento e resfriamento.
Não conduz eletricidade, nem danifica equipamentos.
Em fogo envolvendo papéis (Classe A) ou líquidos inflamáveis
(Classe B), deve-se ter o cuidado de não espalhar o fogo devido à
alta pressão de saída do agente extintor.
Ao ser empregado em fogo Classe A, recomenda-se o rescaldo
dos resíduos, pois o extintor age somente na superfície.
Em áreas muito ventiladas, o agente extintor perde a eficácia.
Não é corrosivo e nem danifica tecidos.
Pode causar queimadura quando em contato com a pele (ao
segurar pela mangueira), devido a baixa temperatura quando

98
expelido do cilindro.
Operação:
- Direcionar o tubo difusor, protegendo-o com uma das mãos (caso o tubo esteja frouxo,
não se movimentará em direção ao rosto) ou segurá-lo com luva de amianto;
- Manter o extintor na posição vertical (tubo sifão);
- Apertar o gatilho (rompendo o lacre) e direcionar o jato para a base das chamas, em forma
de varredura. Em um fogo Classe C, se os circuitos elétricos não puderem ser desligados, pode-
se lançar descargas intermitentes do extintor, após o fogo ter sido extinto, para evitar reignição.
- Após o uso, recolocar o extintor em seu lugar de origem, fixando-o com as presilhas.
- Reportar à cabine de comando e fazer constar em relatório.

Cuidados:
- Não segurar com as mãos nuas o cano metálico, o tubo difusor ou o fundo do cilindro;
- Não dirigir o jato para o rosto, pois a pressão e a baixa temperatura do agente extintor.
podem provocar lesões nos olhos;
- Não expor a pele ao jato do agente extintor por tempo prolongado, pois pode ocorrer
queimadura por congelamento;

ESPUMA:
Proveniente de soluções aquosas e cuja densidade é menor do que as dos líquidos
inflamáveis (proveniente de reações químicas entre o sulfato de alumínio e o bicarbonato
de sódio). Age por abafamento e resfriamento.
Classe A e principalmente B não devendo ser utilizado em classe C por ser condutor
de eletricidade.

99
 EQUIPAMENTOS AUXILIARES NO COMBATE AO FOGO EM AERONAVES
Os equipamentos auxiliares no combate ao fogo nas aeronaves compõem luvas de amianto,
machadinha, máscara CAF e óculos contra fumaça.
Luvas de Amianto (ou Asbesto / kevlar):
Luvas isolantes térmicas que protegem mãos e parte dos braços do
usuário.
Cheque Pré-Vôo: verificar se os pares de luvas encontram-se em seus
devidos lugares.

Machadinha:
Possui um lado cortante e outro lado perfurante.
Seu cabo é revestido de borracha isolante (resistência aproximada
de 20.000 volts).
No combate ao fogo este equipamento pode ser utilizado para cortar fios energizados, romper
e remover painéis e facilitar a remoção de objetos com altas temperaturas.
Num pouso de emergência, ocorrendo deslocamento de partes internas da aeronave, a
machadinha poderá ser utilizada para desobstruir a área de acesso a alguma saída ou remover
pessoas presas a destroços.
Em todas as aeronaves comerciais, a machadinha é um equipamento fixo da cabine de
comando.
Cheque Pré-Vôo: verificar se a machadinha da cabine de passageiros (quando houver)
encontra-se devidamente fixada.
O Capuz Anti-Fumaça (CAF / Smoke Hood) e o Cilindro de Oxigênio para uso em
Emergência com Máscara Full-face também são equipamentos auxiliares no combate ao fogo,
protegendo órgãos de visão e respiração contra fumaça e/ou gases tóxicos.
O tempo médio de uso destes equipamentos e de 15 minutos
OBS: Em locais com fumaça ou gases, é necessário que o CMS utilize além da máscara C.A.F
o cilindro de oxigênio com máscara full-face.

Para utilizá-lo deve-se puxar a alça de liberação de oxigênio antes de vesti-lo

*** Os Óculos presentes na cabine de comando têm a finalidade de proteger os olhos contra
fumaça.

SISTEMAS PREVENTIVOS DE FOGO NOS LAVATÓRIOS

Extintor Fixo de Gás Freon: o freon é um gás extintor que está acondicionado em um recipiente
fixado sob a pia dos lavatórios (toaletes). Se houver aumento de temperatura, o gás será liberado
automaticamente, através de dois ejetores. Estes ejetores, quando expostos à temperatura de
174º Fahrenheit (aproximadamente 80º Centígrados), liberam o gás diretamente sobre a lixeira
(um ejetor) e sobre o aquecedor de água (outro ejetor).

100
 Na porta de acesso ao extintor existe um placar indicativo de temperatura com quatro pontos
claros. Abaixo de cada ponto está determinado o grau de temperatura. À medida que a temperatura
vai subindo e atingindo as temperaturas indicadas, os respectivos pontos vão ficando enegrecidos.

A responsabilidade dos comissários é verificar se a porta da lixeira (acesso ao extintor) está

bem fechada, para diminuir a entrada de oxigênio no compartimento, pois o mesmo só viria
alimentar o fogo caso ele ocorresse.

Detectores de Fumaça: todos os lavatórios das aeronaves dispõem de detectores de fumaça

(smoke detectors) bem como de painéis com alarme visual e sonoro e teste do sistema.
Em algumas aeronaves os detectores de fumaça, os alarmes visual e sonoro e o teste do sistema
estão em uma única peça localizada no interior de cada lavatório. Em outras, os detectores de
fumaça encontram-se no interior de cada lavatório, porém os painéis com alarme visual e sonoro
e teste do sistema estão localizados na parede externa dos referidos lavatórios.
A finalidade é detectar qualquer tipo de fumaça que ocorrer no toalete.

101
 FOGO A BORDO

A ocorrência de fogo em pleno vôo existe e é de alta periculosidade, pelas graves conseqüências
que pode acarretar. A exigüidade dos meios de combate ao fogo, a quantidade de material
combustível presente, a ausência de auxílio especializado e, principalmente, a adversidade das
condições reinantes, concorrem para aumentar os problemas causados. Daí a necessidade do
tripulante se especializar e ter os devidos conhecimentos de como prevenir a eclosão de fogo a
bordo.
Um fogo a bordo poderá ocorrer dentro das limitações da cabine de comando, sob o controle
de seus ocupantes (tripulantes técnicos). Porém, muitas vezes, se situa na área de atuação dos
comissários, sendo o combate, portanto, de sua responsabilidade.
Os extintores disponíveis para combate ao fogo no interior das aeronaves  são PQS, CO2,
BFC. No interior das aeronaves os extintores de PQS e CO2 estão entrando em desuso devido
sua ação corrosiva que danifica os equipamentos, ainda podem ser encontrados em algumas
empresas aéreas. Os extintores de CO2 são utilizados para extinguir fogo no motor.
Há certas regras básicas de combate ao fogo, sendo importante lembrar que cabe aos
comissários aplicar os conhecimentos a cada caso específico, mas como regra primária e
principal será LUTAR CONTRA O FOGO E TENTAR EXTINGUI-LO imediatamente utilizando
equipamentos adequados. Um comissário deve sempre ter em mente três regras para diminuir o
risco da ocorrência de fogo a bordo:
Prevenção: impedir a eclosão do fogo;
Combate: atacar o fogo com os recursos disponíveis, caso ele ocorra;
Salvamento: reduzir ao mínimo os danos causados pelo fogo;
Prevenção: A prevenção contra o fogo envolve um conceito simples: a Vigilância Contínua.
Normas de prevenção ao fogo são basicamente simples, mas há necessidade de enfatizá-las.
Prevenção é uma atividade que os comissários DEVEM praticar todos os dias, como parte de
seus deveres normais de profissionais para manter ou mesmo aumentar a sua segurança e a dos
passageiros.
Antes de cada decolagem, bem como durante todo o tempo de vôo (inclusive paradas técnicas
e escalas), o comissário tem por obrigação certificar - se de que áreas da aeronave que se
encontram sob sua responsabilidade estão em perfeita ordem. É necessário a verificação de toda
a parte elétrica e painéis de galleys, observando se o seu funcionamento é normal e se os fornos
não deixam transpirar gases, odores de fumaça ou fogo.
Verificar, especialmente, todos os extintores: se estão em seus devidos lugares, fixos em seus
encaixes, com os lacres de segurança e dentro da validade. Verificar, também, se o acesso aos
mesmos está desimpedido.
Realizar rondas periódicas durante os plantões, mantendo severa vigilância, principalmente
sobre os lavatórios.

102
 CAUSAS PROVÁVEIS DE ECLOSÃO DE FOGO A BORDO

Cabine de passageiros:
-cigarros (Classe A);
-grades de retorno de ar obstruídas (Classe A);
-colocação de papelão ou pano para vedação de luzes individuais que não apaguem;

-curto-circuito na fiação das facilidades existentes nas PSUs, ou nos braços

das poltronas (Classe C);

Na cabine de passageiros, uma área sujeita a fogo é a área inferior das paredes, onde existem grades
de ventilação. A colocação de objetos (jornais, revistas, casacos) sobre estas grades de retorno de ar tem
provocado combustão por super-aquecimento e, como o fluxo de ar da cabine dispersa a fumaça, esta não
é percebida de imediato.
Jornais e revistas em vôos de longa duração tornam-se tão ressecados que se transformam em excelente
combustível. É uma norma preventiva não deixar sobras deste material amontoadas em cantos ou mesmo
sob poltronas. Colocá-las sempre em compartimentos fechados.
Galleys:
- fósforos ou cigarros jogados nas
lixeiras (Classe A);
- manuseio inadequado do equipamento elétrico (Classe C);
- curto-circuito nos painéis (Classe C);
- super-aquecimento de térmicas e hot--cups deixados ligados, embora
vazios (Classe C);
- colocação de papéis, papelão ou panos
em fornos ligados (Classe C);

Lavatórios:

- pontas de cigarros acesas ou fósforos jogados no interior

das lixeiras (Classe A);
- curto-circuito nas fiações de painéis
ou iluminação (Classe C)

Latas vazias de sprays ou vidros de colônia não devem ser jogados nas lixeiras dos lavatórios,
pois caso ecloda fogo na lixeira, o calor fará com que explodam, espalhando o material em chamas.
***Circuit Breakers (CBs, Fusíveis ou Disjuntores)
Estão localizados em painéis nas galleys.
São responsáveis pela alimentação elétrica de vários equipamentos (fornos, térmicas...).

Todos os disjuntores devem estar ligados.

Caso um desses CBs venha a saltar, aguardar 3 minutos e empurrá-lo.
Se voltar a saltar, informar à cabine de comando.

OBS: A causa mais comum de incêndios em uma aeronave está relacionada a curto circuito
em materiais elétricos e eletrônicos.
É comum passageiros tentarem fumar no banheiro.

103
 COMBATE

AÇÃO IMEDIATA:
- LUTE CONTRA O FOGO;
- NOTIFIQUE O COCKPIT;
- Se outros comissários ou PAX forem úteis, peça para avisar ao cockpit, enquanto você luta
contra o fogo. Se o fogo for de causa elétrica, DESLIGUE A ENERGIA NOS SWITCHES ou nos
CB’s;
- Só utilize líquidos na extinção do fogo desde que os mesmos não contenham álcool e a
energia elétrica esteja desligada, evacue, se for necessário.
- Jogue líquido na área do fogo para impedir o seu reinicio, na falta de água jogue qualquer
líquido que não contenha álcool: suco, café, etc.
- Monitore a área durante o restante do vôo
- Observe DISCRETAMENTE o PAX que estava na área.
*** Em focos de fogo Classe A, podemos utilizar agentes extintores não
convencionais, tais como, refrigerantes, suco, gelo, mantas...)
FOGO NO TOALETE: (LAVATORY FIRE)
- Durante todo o vôo os CMS deverão observar os toaletes.
- O primeiro tripulante a observar fumaça ou fogo no toalete, será responsável por combater
o fogo;
- Se for observado fumaça densa saindo do toalete, mantenha a porta do toalete fechada
enquanto pede ajuda e reúna material de combate ao fogo (extintores e Smoke Hood);
- O tripulante que for ajudar pega a Smoke Hood;
- Com as costas das mãos sente a temperatura da porta;
- A porta deve ser aberta levemente, e o primeiro extintor de BCF deve ser descarregado se
possível na base do fogo;
- Se não houver certeza de que o fogo foi extinto, dispare outra garrafa;
- O tripulante que estiver disponível deverá remover as garrafas de oxigênio e qualquer outro
material inflamável (jornais, revistas, etc...) da área, fechar as saídas de ar nas proximidades dos
toaletes, e manter o comandante informado da gravidade do problema;
- Mantenha os passageiros calmos e afaste-os da área afetada. Um speech deverá ser feito
e os passageiros orientados a cobrirem o nariz e a boca com lenços ou qualquer outro tecido
molhado;
- Quando o fogo for controlado cubra a área com cobertores molhados para evitar que o fogo
reacenda;
- Mantenha líquidos não inflamáveis nas proximidades;
- Monitore a área constantemente;

FOGO NO FORNO (Oven Fire):

Se a porta do forno apresentar alguma das seguintes situações descritas abaixo, fique
atento, pois há suspeita de fogo no forno:
- Fumaça saindo por cima e pelas laterais da porta;
- Porta demonstrar sinais de pressão interna (porta querendo abrir ou estufada)
- Calor excessivo do lado de fora.
O que deverá ser feito:
- Notificar o cockpit imediatamente;
- Não abrir a porta. A abertura da porta vai aumentar o fogo
interno. Se a porta estiver aberta, feche-a imediatamente.
- Desligar o forno.
- Puxar todos os cb’s da galley
- Remover todos os equipamentos de segurança ao
redor, principalmente extintores;
- Monitorar a área em caso de fogo se espalhar pela
cavidade do forno;
- Manter a porta do forno fechada.

104
 FUMAÇA NA LUZ FLUORESCENTE:
Pode ocorrer fumaça do filtro das luzes fluorescentes da cabine. O superaquecimento deste
filtro pode causar fumaça antes que o fusível queime, sem necessariamente provocar fogo. Neste
caso os comissários devem lembrar que o uso desnecessário dos extintores pode gerar confusão
e tumulto.
- Avise o cockpit;
- Desligue as luzes afetadas;
- Não use os extintores até que um tripulante técnico venha verificar a causa;
*** Sempre que houver fumaça densa na cabine, lembrar-se que a fumaça tem tendência a
subir. Sendo difícil respirar estando em pé, arrastando pelo chão conseguir-se-á respirar, pois
sempre permanece uma pequena camada de oxigênio próximo ao chão.
Colocar um lenço molhado no nariz também é uma boa opção, pois o mesmo serve como filtro,
minimizando os efeitos tóxicos da fumaça.
FOGO EM CARGAS PERIGOSAS:
a) Pousar o mais rápido possível;
b) Coloque o equipamento para respiração;
c) Lute contra o fogo seguindo os procedimentos de Combate ao Fogo;
d) Ministre oxigênio aos passageiros e tripulantes se necessário;
c) Para o vazamento de líquidos inflamáveis, proíba o fumo e desligue aparelhos que produzam
calor e interruptores elétricos que não sejam essenciais;
d) Para vazamento de mercúrio, informe à manutenção imediatamente. Não respire os vapores.
Em caso de contato com a pele, lave rapidamente.
LEMBRETE: Numa situação de fogo a bordo, o comissário terá pouco tempo para uma
eventual atuação e que deverá ser rápido e eficiente. O uso do Bom Senso, é primordial para o
sucesso da operação.
O procedimento de emergência aprovado para o tipo de aeronave para remoção de fumaça ou
fogo deverá sempre ser transportado a mão.
Usando o procedimento adequado para remoção de fumaça, é possível reduzir a concentração
de qualquer contaminação, o que ajuda a evitar a recirculação do ar condicionado, devendo o
sistema de ar condicionado operar em sua capacidade máxima para que todo ar da cabine seja
jogado para fora.
Reduzindo-se a altitude, reduz-se o grau de vaporização de líquidos podendo diminuir o grau
de vazamento, porém, podendo ampliar o grau de incêndio.
Ao contrário, o aumento de altitude pode reduzir o valor do incêndio e ampliar o valor de
vaporização ou vazamento.
Se houver dano estrutural e risco considerável de explosão, deverá ser mantida uma pressão
diferencial baixa, o quanto seja possível (em ambiente fechado aumentando a temperatura
aumenta-se a pressão).
O grau de ventilação não deve ser reduzido numa tentativa de extinguir o fogo, pois isso terá
um efeito de incapacitação nos passageiros (a não ser que afetando significativamente o fogo).
Passageiros podem se sufocar antes do fogo se extinguir.
As chances de sobrevivência são aumentadas, se assegurado o máximo de ventilação na
cabine.
Equipamentos de respiração devem sempre ser utilizados quando atendendo a um incidente
envolvendo fogo e vapor. O uso de máscaras com garrafas de oxigênio portátil ou as máscaras
do sistema de respiração para os passageiros, não devem ser utilizadas quando quantidades
elevadas de fumaça ou vapor estejam no ambiente, pois serão inaladas através de válvulas ou
orifícios das máscaras. O mais efetivo auxílio ao passageiro em caso de fumaça ou vapor deverá
ser uma toalha ou roupa molhada, segura sobre a boca ou nariz. Os comissários devem estar

105
prontos para a ação e remover os passageiros da área envolvida, se necessário, providenciando
toalhas ou roupas molhadas e dando instruções para respirar através delas.
Em geral, água não deve ser usada em derrames ou quando há fumaça presente, uma vez que
isso pode expandir o derrame ou aumentar a fumaça. Considerações também devem ser dadas
para uma possível presença de componentes elétricos ,quando usando extintores de água.
FOGO NA CABINE DE COMANDO
As medidas a serem tomadas serão a encargo do comandante, o extintor disponível será o
halogenado (BFC portátil), por possibilitar o uso em classe C sem que os equipamentos da
cabine sejam danificados. Por esta razão extintores de água ou espuma poderão causar curto-
circuito, PQS danifica os equipamentos causando corrosão assim como o extintor de CO2.

FOGO EM MOTOR
Os extintores fixos do tipo gás freon estão alojados nos compartimentos dos trens de pouso
principal, cone de cauda ou nos compartimentos de carga, sendo acionados pelo CMTE, de
acordo com a necessidade.
Nos motores são utilizados extintores de CO2
FOGO EXTERNO NA AERONAVE

A maioria das panes ocorre normalmente no solo, no momento da ignição dos motores. Eles
estão mais propensos a apresentar um mau funcionamento quando são ligados do que em
qualquer outro momento de sua operação. O fogo que irrompe durante a ignição de um motor, em
geral se desenvolve no sistema de exaustão. É conhecido como “tail pipe fire”.
O fogo pode se iniciar em um motor durante o taxiamento. Neste caso, a situação pode vir a ser
bastante grave, pois encontra-se longe de qualquer possibilidade imediata de combate ao fogo
por parte dos bombeiros ou do pessoal de manutenção (pista).
Tanto o fogo durante a ignição dos motores quanto durante o taxiamento pode desenvolver-
se e tornar-se tão perigoso que haja necessidade de evacuar a aeronave. Uma vez que esta
possibilidade existe, os comissários devem sempre estar treinados (física e psicologicamente),
pois se houver comando de evacuação, a ação deverá ser imediata.
Os responsáveis por portas, após armar as escorregadeiras, deverão permanecer junto às
mesmas até após a decolagem.
Outra situação,é a possibilidade de fogo em algum motor durante o vôo. Sabe-se que todos os
motores são equipados com sistemas automáticos de extinção de fogo.
Ocasionalmente um motor pode vir a sofrer pane, resultando muitas vezes em vazamento de
combustível ou óleo que, vaporizados dentro ou ao redor dos motores, podem ocasionar fogo.
Uma vez extinto o fogo, o motor em questão fica inoperante durante o restante do vôo.
Devido ao sistema de exaustão dos motores, e também da localização, fogo na área externa da
aeronave é facilmente notado pelos passageiros, causando bastante preocupação. Os comissários
devem estar atentos para evitar pânico e reassegurar aos passageiros total segurança.
Durante o vôo, se ocorrer fogo ou falha em qualquer motor, por decisão do comandante, a
aeronave poderá retornar ao ponto de partida, prosseguir até um aeroporto alternativo ou continuar
até a próxima escala.
Como precaução, todos os serviços de segurança dos aeroportos estão sempre em alerta para
atender a uma aeronave em emergência.
Caso haja necessidade de retorno ou pouso alternativo, o fato deverá ser comunicado aos
passageiros mas, a menos que o comandante dê ordens em contrário, deve-se omitir o fato de
um motor ter sido cortado.
*** Não se deve ir à cabine de comando durante uma situação de fogo no motor, a menos que
seja chamado.
A tranquilidade dos passageiros depende da atuação dos comissários. Neste caso, deve - se
seguir à risca as determinações do comandante.
*** Ao primeiro sinal de fogo (tanto interna quanto externamente), a cabine de comando deve
ser imediatamente comunicada e mantida informada pelo meio mais rápido e eficaz.

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 *** Se o fogo acontecer quando a aeronave ainda estiver em terra (fogo externo) e se houver
um comando de evacuação, evacuar os passageiros pelo lado oposto ao fogo.
FOGO INTERNO (AERONAVE NO SOLO)
AÇÃO IMEDIATA:
- LUTE CONTRA O FOGO;
- Notifique ao cockpit;
- Se outros comissários ou PAX forem úteis, peça para avisar ao cockpit, enquanto você luta
contra o fogo. Se o fogo for de causa elétrica, DESLIGUE A ENERGIA NOS SWITCHES ou nos
CB’s;
- Só utilize líquidos na extinção do fogo desde que os mesmos não contenham álcool e a
energia elétrica esteja desligada. Desembarque ou evacue, se for necessário;
- Se a passarela telescópica ou escada estiverem disponível FAÇA OS PAX DESEMBARCAREM;
- Se a passarela telescópica não estiver disponível EVACUE;

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 SALVAMENTO
Toda vez que a segurança for afetada por qualquer motivo, todo cuidado em relação ao que
se pode chamar Salvamento deverá ser criteriosamente observado, de uma maneira rápida e
organizada.
1- Tomar todo o cuidado na proteção de primeiros socorros , agindo de maneira rápida e
organizada, observando os critérios de atendimento.
2- O uso do sistema fixo de oxigênio, em casos que não sejam de despressurização, é de
responsabilidade do comandante.

PLANIFICAÇÃO DE EMERGÊNCIA EM AEROPORTOS

Todo aeroporto deve estabelecer um plano de procedimentos que devam ser executados em
casos de emergência.

1- RESPONSABILIDADES NO ATENDIMENTO ÀS EMERGÊNCIAS:

A- Tripulação de Vôo
As tripulações de vôo são as responsáveis principais pelas aeronaves e seus ocupantes.
Cabendo-lhes a decisão definitiva para a evacuação da aeronave e a maneira como esta deve
ser executada, desde que seus membros estejam em condições de atuar normalmente.

2- CLASSIFICAÇÃO DE EMERGÊNCIAS:
- Alerta Branco - São remotas as possibilidades de desastre;
- Alerta Amarelo - São iminentes as possibilidades de desastre;
- Alerta Vermelho - O desastre é inevitável ou já consumado;

3- SETORES DE ALERTA:
São órgãos estabelecidos dentro e fora do aeroporto, equipados e prontos para entrarem em
ação em casos de emergência no aeroporto.
Como exemplos de setores de alerta podemos citar:
- Serviço de contra- incêndio da FAB;
- Serviço de socorro marítimo;- Serviços médicos;
- Serviços de guarda e segurança;
- Serviços de helicópteros;
- Serviços de controle de tráfego aéreo;
- Operador da aeronave ( Cia – Aérea );
- Bombeiro urbano;
- Corpo de voluntários especiais ; etc.

108
 4- CENTRO DE OPERAÇÕES DE EMERGÊNCIAS:
Órgão acionador que assume o controle , coordenação e comunicação de todos os recursos
envolvidos na emergência.

5- PONTO DE ENCONTRO
Local de referência onde são reunidos os auxílios externos.

6- ÁREA DE EQUIPAMENTOS EM PRONTIDÃO

Local estratégico onde os recursos internos e externos possam ser mantidos em estado de
alerta para ação imediata.

7- SELEÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DE VÍTIMAS

Embora não sendo esta a responsabilidade principal dos comissários, o conhecimento dos
procedimentos adotados no plano de emergência no trato com os sobreviventes será de vital
importância quando estes por algum motivo tenham que prestar ajuda ou desempenhar as
atividades de seleção e classificação de vítimas.

FOGO EM HOTÉIS

109
 Ao chegar ao andar e ao quarto, verificar todas as saídas e rotas
de emergência em caso de incêndio.
Em incêndios, algumas pessoas morrem queimadas, mas a
grande maioria morre intoxicada por fumaça, envenenada por gases
e/ou pânico. O pânico, geralmente, é conseqüência da ignorância
sobre como proceder.
Havendo um plano de escape em caso de incêndio, aumenta-se
muito a chance de sobrevivência:
Cheque de Saídas: fazer reconhecimento do local, procurando conhecer a exata localização
dos extintores. Caminhar por todo o corredor do andar e verificar quantas saídas de emergência
existem. Em caso de fogo, nunca utilizar os elevadores (se o fogo estiver nos andares inferiores,
o elevador poderá parar em uma área cheia de fumaça ou fogo).
Verificar se as saídas de emergência estão em condições de uso. As portas abrem? As
escadas estão desimpedidas?
Contar quantas portas existem entre o quarto e a saída de emergência.
Verificar também se há algum objeto no corredor que possa servir de
orientação. Em caso de incêndio, o corredor poderá estar escuro
ou cheio de fumaça e saber antecipadamente a distância e o
caminho a ser percorrido será de grande valia.

Se o hotel tiver um sistema de alarme de fogo, procurar a localização do alarme

mais próximo.
Procurar saber também como usá-lo, pois poderá ser necessário ativá-lo no escuro
ou sob fumaça muito densa.
Cheque de Quarto: é importante conhecer os recursos de que se dispõe no interior do
quarto, pois pode ser necessário permanecer no interior do mesmo caso o
fogo bloqueie a saída. Muitas pessoas conseguiram sobreviver a incêndios
permanecendo em seus quartos, protegidas contra fumaça e/ou gases tóxicos,
enquanto aguardavam ser resgatadas.
Como medida de precaução deve-se colocar a chave do quarto sempre no
mesmo
lugar (preferencialmente próximo à cama)
e levá-la consigo ao deixar o quarto durante
um incêndio, pois pode-se encontrar o caminho obstruído, sendo necessário
retornar ao mesmo.
Experimentar as janelas. Verificar se abrem e como funcionam. Se houver
mais de uma janela, escolher a melhor para uma eventual saída de emergência.
Observar através da(s) janela(s) para ver o que há do lado de fora.
Certificar-se da possibilidade de sair por ela(s).
Lembrar que pular de uma altura de mais de 2 metros geralmente provoca
ferimentos graves.
Saber como utilizar o telefone. Caso haja um início de fogo no quarto, avisar
imediatamente à telefonista ou diretamente ao Corpo de Bombeiros. Procurar
controlar as chamas empregando os recursos disponíveis, visando extinguir ou contornar o
incêndio, mas somente tentar apagá-lo se tiver certeza que poderá fazê-lo. Ao tentar escapar
de um prédio em chamas, deve-se considerar a hipótese de ter que retornar ao quarto por não
conseguir ultrapassar as chamas. Por isso, deve-se fechar a porta ao sair, impedindo, assim, que
chamas e fumaça nele penetrem.
Acionar o alarme e avisar aos vizinhos. Muitas pessoas morrem por não acreditar que um
incêndio possa se alastrar rapidamente.
Alarme de Incêndio: em caso de alarme de incêndio, deve-se proteger o corpo, isto é, nunca
tirar roupas. Ao contrário, acrescentar outras peças, se possível umedecidas. Improvisar filtros de
gases, protegendo nariz e boca.
Caso haja evidência de fumaça no quarto, não levantar, ROLAR da cama e ENGATINHAR,
pois a fumaça tem tendência a subir, deixando a área próxima ao chão melhor oxigenada.

110
 Testar a temperatura da porta com o dorso da mão antes de sair do quarto. Se a porta ou
maçaneta estiver quente, NÃO ABRIR. Se não estiver quente, abri-la, mas mesmo assim, devagar
e preparado para fechá-la com rapidez, se necessário.
Verificar o corredor. Se tudo estiver normal, dirigir-se à saída de emergência mais próxima.
Caso haja fumaça no corredor, caminhar junto às paredes, contando o número de portas. Assim
se saberá a que distância está a saída. Se a saída mais próxima estiver bloqueada, tentar chegar
a uma outra. Não utilizar elevadores.
Descer sempre, isto é, ao chegar à saída de emergência, procurar descer até o andar térreo.
O fogo provoca calor, fumaça e pânico. Ao descer pelas escadas, deve-se fazê-lo segurando o
corrimão, que servirá como orientação e proteção, evitando ser derrubado por pessoas em pânico.
Se nos andares de baixo o fogo ou a fumaça estiver tão denso que impeça a passagem, deve-se
voltar para cima. Nesta situação, caso não haja fogo nos andares superiores e se o acesso for
possível, deve-se buscar o terraço. Tirar proveito do vento, colocando-se no prédio em posição
segura ao deslocamento das chamas. Ter calma, NÃO CORRER e sim ANDAR.
Na impossibilidade de sair do quarto: se a porta ou
maçaneta estiver quente, isto quer dizer que o corredor deve
estar em chamas, impedindo a passagem. NÃO SE DEVE
ABRIR A PORTA NEM ENTRAR EM PÂNICO. Permanecer no
seu quarto em tal situação pode significar maiores chances de
sobrevivência.
Molhar toalhas e lençóis e vedar as frestas da porta para
evitar que fumaça entre no quarto. Resfriar o local molhando as paredes, piso, portas e janelas.

Encher a banheira com água. Ela poderá ser necessária para

combater o fogo. Nunca entrar na banheira com água, esperando,
com isto escapar do fogo. A água poderá estar fervendo.

Se houver fumaça no quarto e esta for muito densa, tentar

conseguir ar. Abrir as janelas em cima e embaixo. Calor e
fumaça normalmente saem por cima. Deve-se respirar pela
abertura inferior. Usando um cobertor, pode-se fazer uma tenda
sobre a cabeça e colocá-la para fora da janela (somente se na
área externa não houver fogo ou fumaça). Se a janela não abrir,
quebrá-la. Caso não consiga quebrá-la, procurar um dos cantos,
pois aí encontrar – se - á ar circulando.

Procurar se fazer notar. Se o telefone estiver funcionando, usá-lo para pedir ajuda. Caso
contrário, agitar um lençol do lado de fora para chamar a atenção dos bombeiros.
Finalmente, se não houver saída e a permanência no quarto tornar-se impraticável, será
necessário decidir a melhor maneira de sair. Seja qual for a atuação durante o incêndio (fuga ou
proteção), as observações abaixo são válidas e devem sempre ser seguidas:
- TESTAR AS PORTAS ANTES DE ABRI-LAS. Se estiverem quentes, não abri-las;
- FECHAR AS PORTAS atrás de si;
- ANDAR JUNTO AO SOLO sempre que houver fumaça no local;
- NUNCA UTILIZAR ELEVADORES. Utilizar sempre as escadas;
- NÃO DAR OUTRA CHANCE AO FOGO. Tendo conseguido escapar, não retornar ao hotel
enquanto ele não estiver fora de perigo;

111
112
SOBREVIVÊNCIA

113
114
 SOBREVIVÊNCIA
As sobrevivências são divididas em: sobrevivência na selva, no mar, deserto e gelo é entre
elas se destacam algumas medidas e características diferenciadas entre si como serão descritas
a seguir
SOBREVIVÊNCIA NA SELVA
Apenas por cunho didático, desenvolvemos esta apostila pressupondo um acidente com
aeronave. Hoje com as novas tecnologias existe um aparelho obrigatório chamado E.L.T.
(Emergency Locator Transmitter) cuja finalidade é a de que quando a aeronave sofrer impacto
acima de 4G ou mesmo acionado pelo piloto o mesmo emitirá um sinal para um satélite e este
será lido pelos técnicos dos centros de estudos e pesquisas espaciais que informará aos órgãos
competentes sobre a existência do sinal para que os mesmos possam checar as informações
e iniciar as buscas de emergência o que reduz consideravelmente o tempo de espera pelo
salvamento pois a informação é instantânea e as coordenadas geográficas para localização são
precisas evitando que a equipe de salvamento (SAR) tenha que ficar procurando.
O ELT está presente em todas aeronaves, é a prova de água e sua revisão é feita anualmente.
Basicamente o sistema funciona com o uso de satélites
múltiplos em órbitas polares de baixa altitude, capazes de
captar os sinais transmitidos pelos radiofaróis de emergência
nas freqüências 121.5 MHZ versão civil e 243 e 406 MHZ versão
militar.
Os sinais recebidos pelos satélites são retransmitidos para
uma estação rastreadora no solo LUT (Local User Terminal)
onde são determinados as coordenadas geográficas do ponto
de emissão dos sinais, a posição é enviada ao SAR que acionará
os meios para a busca e o resgate.

***** Antes de iniciar o vôo sobre grandes extensões de florestas, deve-se checar todos os
equipamentos de salvamento a ser transportado pela aeronave.
As necessidades básicas para uma sobrevivência na selva baseiam-se na sigla AFAA: água,
fogo, abrigo e alimento. O sobrevivente deverá lembrar-se sempre que “a selva não pertence ao
mais forte, mas ao mais inteligente, calmo, sóbrio e resistente.” A capacidade de sobrevivência
residirá basicamente numa atitude mental adequada para enfrentar situações de emergência e
na posse de estabilidade emocional, a despeito de sofrimentos físicos decorrentes da fadiga, da
fome, da sede e de ferimentos, por vezes, graves.
Se o indivíduo ou o grupo de indivíduos não estiver preparado psicologicamente para
vencer todos os obstáculos e aceitar os piores reveses, as possibilidades de sobreviver estarão
sensivelmente reduzidas.
Conservar a saúde em bom estado será requisito de especial importância, quando alguém
se encontrar em situação de só poder contar consigo mesmo para salvar-se ou para auxiliar um
companheiro. Da saúde dependerão, fundamentalmente, as condições físicas individuais.
Na selva, saber defender-se contra o calor e o frio, saber encontrar água e alimento, saber
prestar os primeiros socorros, em proveito próprio ou alheio, serão tarefas de grande importância
para a preservação da saúde.
ÁREAS DE SELVA
Localização:
As áreas geográficas com características de selva situam-se, em sua quase totalidade, na zona
tropical, limitada pelos paralelos de CÂNCER e de CAPRICÓRNIO. Assim é que, no continente
americano, encontram-se a Selva AMAZÔNICA , a mais vasta do mundo, abrangendo porções
territoriais do BRASIL, GUIANA FRANCESA, SURINAME, GUIANA, VENEZUELA, COLÔMBIA,
PERU, EQUADOR e BOLÍVIA, e a Selva da AMÉRICA CENTRAL. Na ÁFRICA, encontram-se
as grandes florestas das bacias dos Rios NÍGER, CONGO e ZAMBEZE, a da costa oriental e a
da ilha MADAGASCAR. Na ÁSIA, as florestas do sul da ÍNDIA e do sudeste do continente. Na
OCEANIA, as ilhas em geral são cobertas por vegetação com características de selva.

115
 Selvas Tropicais.
a. Não há tipo de selva que se possa chamar de padrão comum. A sua vegetação depende do
clima e, até certo ponto, da influência exercida pelo homem através dos séculos.
b. As árvores tropicais levam mais de 100 anos para atingir a sua maturidade e somente nas
florestas primitivas, virgens, não tocadas pelo homem, encontram-se em completo crescimento.
c. Essa selva primitiva, por sua abundância de árvores gigantescas, torna-se facilmente
identificável. Apresenta uma cobertura densa, formada pelas copas de árvores que, por vezes,
atingem mais de 30 metros de altura, e sob as quais há muito pouca luz e uma vegetação suja, o
que não impede a progressão através da mesma.
d. A vegetação, nas florestas primitivas, tem sido destruída para permitir o cultivo em algumas
áreas. Estas áreas, mais tarde, deixando de ser cultivadas, propiciam o crescimento de uma
vegetação densa, cheia de enredadeiras, constituindo a selva secundária, muito mais difícil de
atravessar do que a selva primitiva.
e. Em qualquer desses tipos de selva, são encontradas plantas e frutas nativas diversas,
pássaros, animais e abundante variedade de insetos.
Áreas de Selva no Brasil
f. No BRASIL, encontram-se áreas cobertas com vegetação característica das grandes florestas.
A principal e a maior do mundo é a Floresta AMAZÔNICA ou Selva AMAZÔNICA, como já é
conhecida internacionalmente. As outras, bastante limitadas, quer pelas extensões que ocupam,
quer pelas condições de povoamento e conseqüente existência de núcleos populacionais e de
estradas, quer ainda pelas diferentes condições climáticas, topográficas e de vegetação, são
encontradas formando os conjuntos florestais que se desenvolvem a sudoeste do Estado do
PARANÁ, a noroeste do Estado de SANTA CATARINA e próximo ao litoral, sendo conhecida por
MATA ATLÂNTICA.
g. Outras áreas de florestas existem, embora possam ser consideradas pequeninas manchas
se comparadas com as mencionadas; entretanto, dentro da finalidade a que se propõe este
manual, não serão consideradas, porquanto não justificam apreciações especiais relacionadas
quer com sobrevivência, quer com operações militares na selva.
h. As próprias áreas florestais PARANÁ - SANTA CATARINA e a MATA ATLÂNTICA não
serão apreciadas em particular, uma vez que aquilo que for dito para a Selva AMAZÔNICA terá
aplicação, feitos os ajustamentos relativos, para essas áreas. Entretanto, sobreviver e operar
nelas será menos difícil do que na Selva AMAZÔNICA, não só porque as condições de clima, de
topografia e de vegetação são diferentes, como também pelo progresso decorrente da ação do
homem sobre a área.

PRINCÍPIOS GERAIS DA SOBREVIVÊNCIA

Após qualquer pouso forçado, procure proceder, inicialmente, da seguinte maneira:

• Planeje antes de agir: não se apresse;
• Não tenha medo da selva. Sabendo evitar o pânico , pode-se sobreviver por várias semanas
nela;
• A média de tempo para os sobreviventes serem localizados é de quatro dias;
• Lembre-se sempre que sono é indispensável , assim como água e alimentos, que são
abundantes na selva: basta saber localizá-los;
• A maior parte dos animais selvagens só atacam o homem se molestados antes;
• As possibilidades de você ser picado por serpentes venenosas são pouco maiores que a de
ser atingido por um raio;
• De modo geral, os índios são acolhedores , desde que não se tente ludibriá-los ou molestá-
los;
• Na selva, seu pior inimigo é o mosquito e o maior perigo é a malária.
• Antes dos vôos sobre grandes extensões de florestas, cheque sempre todo o equipamento
de salvamento transportado pelo avião;
• Cuide da higiene e condições sanitárias do acampamento, pois seu maior inimigo em matéria
de alimentação serão as bactérias que podem contaminar os alimentos;

116
 • Mantenha sempre a liderança sobre o grupo evitando que algum passageiro sem qualificação
procure liderar. Entretanto , recorra sempre à ajuda dos demais sobreviventes. Alguns passageiros
também são eficientes;
• Impeça que incerteza e angústia precipitem comportamentos inadequados à situação, falta
de auto controle , nervosismo ou mesmo alegria em excesso. Encare a situação com calma e
pense nas possibilidades a seu favor;
• Se o interior da aeronave for utilizado e houver mortos lá dentro, eles devem ser retirados e
enterrados para afastar animais , manter as condições de higiene e diminuir o impacto psicológico
sobre os sobreviventes;
• Mantenha como rotina os cuidados com a saúde e higiene. Trate de qualquer arranhão, corte
ou picada de inseto, mesmo aparentemente inofensivos, com anti-séptico;
• Poupe suas forças , evite fadiga em excesso. Mesmo que não consiga dormir, procure
descansar;
AÇÕES IMEDIATAS:
• Mantenha-se afastado do avião até que o (s) motor (es) tenha (m) se esfriado e o
combustível derramado tenha se evaporado completamente, levando consigo roupas de frio e
agasalhos que tiver a mão;
• Mas não se afaste em demasia, a não ser que tenha a certeza de poder buscar auxílio a
pouca distância;
• Verifique, entre os sobreviventes, o número de feridos e a natureza de seus ferimentos para
prestar os primeiros socorros; socorra-os sem no entanto, descuidar de si próprio;
Verifique o estado do rádio e baterias do avião;
• Verifique também a possível presença de médicos, enfermeiros , dentistas, veterinários ,
que possam ajudar;
• Acione o rádio transmissor de emergência;
• Providencie um abrigo temporário ( para no máximo seis dias ) para proteger os
sobreviventes do vento e chuva, principalmente os feridos. Se estiver na selva amazônica,
lembre-se que lá chove principalmente entre outubro e março. Na selva os dias são curtos, a
noite desce rapidamente e o clima é muito quente , exceto nas madrugadas, frias, mas sempre
muito úmido;
• Procure por fonte de água.
• Faça uma fogueira ( distante da aeronave sinistrada e com cuidado quanto à possibilidade
de incêndio nas proximidades ) para sinalizar o local, espantar os animais e utilizar para o futuro
preparo de alimentos;
• Em tempo frio, providencie bebidas quentes;
• Separe todo o material da aeronave que poderá ser útil , desde o forro das poltronas a
chapas de alumínio, fiação etc;
• Tenha à mão os equipamentos de sinalização;
Isso tudo providenciado, a sobrevivência basear –se- á no tripé água, alimentação e
descanso. As atividades seguintes serão : descanse física e mentalmente, recuperando-
se do choque do acidente . Uma vez descansado:
• Um tripulante deverá assumir como líder distribuindo funções a
serem cumpridas por cada indivíduo;
• Faça um levantamento de todos os suprimentos;
• Faça um depósito para lixo e uma latrina, cavando um buraco
para cada um , o mais longe possível do acampamento e dos
cursos d’água . Sempre após o uso, jogue terra por cima ;
• Lembre-se que roupas, medicamentos e alimentos, água etc.
podem ser encontrados também nos porões da aeronave;
• Descubra nas proximidades animais ou plantas comestíveis ;
• Somente abandone o local do acidente após ter esperado por socorro por vários dias e
estiver convencido da pouca probabilidade de serem encontrados. Também é necessário dispor
de equipamento necessário para afastar-se ( ex .: bússola);
• Distribuição de tarefas entre os sobreviventes .

117
• Inicie um diário relatando os acontecimentos e enumerando
testemunhas; acrescente também a possível localização do grupo,
calculando-se tempo de vôo até a queda, alguma referência
geográfica natural etc.;
*** O sobrevivente deve usar o máximo de roupa possível, protegendo
todo corpo inclusive extremidades e rosto, lembrando-se também
que à noite a temperatura tende ser bem mais baixa.

VANTAGENS DE PERMANECER JUNTO À AERONAVE

• É mais fácil localizar do ar uma aeronave do que um grupo de pessoas caminhando pela
mata.
• A aeronave ou partes da mesma proporcionarão material para diversas necessidades do
grupo ou servirão como abrigo, meios de sinalização, refletores para ativar fogueiras etc.

PROTEÇÃO NA SELVA
ABRIGOS
O melhor procedimento a ser adotado pelos sobreviventes será usar a aeronave como abrigo e
esperar socorro. Um homem na selva, em regime de sobrevivência, necessita de algum conforto,
de condições psicológicas as mais favoráveis possíveis e de proteção contra o meio adverso. Em
qualquer área poderá ser improvisado um abrigo com partes da aeronave, com equipamento de
emergência ou, simplesmente, com os materiais naturais que encontrar no local do acidente.
Necessitamos de um abrigo eficiente, limpo e de bom aspecto. As operações na selva
podem ser sinteticamente conceituadas como sendo o emprego da inteligência, do vigor físico
e da adaptabilidade do sobrevivente para suportar, com o mínimo desgaste, as influências
meteorológicas e, assim, apresentar um rendimento máximo nas ações. Um dos meios de
conseguir isto é construir um bom abrigo, sempre que possível.
Definição:
Abrigos são construções preparadas pelo sobrevivente, com os meios que a selva e o próprio
equipamento lhe oferecem, para a proteção contra as intempéries do tempo, insetos e os animais
selvagens.
Recomendações importantes:
- Nunca acampe em terreno de inclinação muito pronunciada ou em áreas onde houver perigo
de avalanches, deslizamentos, inundações (no mínimo 100 metros de distância de cursos d´água),
quedas de rochas ou locais demasiadamente expostos ao vento;
- Prefira acampar em um ponto elevado e o mais afastado possível de charcos e pântanos,
para evitar mosquitos,
- Não construa abrigos debaixo de árvores grandes (comportam-se como pára-raios) ou com
galhos secos podem cair e causar ferimentos).
- Não durma ou arme abrigo debaixo de coqueiros devido ao perigo de queda de seus frutos.
- Cuidado ao armar abrigos debaixo de árvores frutíferas ex; abacateiros, coqueiros pé de
jaca..., devido ao perigo da queda dos frutos.
- Evite ao máximo a presença de insetos dentro do abrigo pois eles constituem o maior perigo
na selva, vede a entrada e cubra a abertura com tecidos.
- Alinhe a barraca com a entrada na direção contrária de onde o vento sopra, faça canaleta
à sua volta para evitar a entrada de água de chuva.

118
 A aeronave poderá ser utilizada como abrigo desde que não contenha sangue ou coisas que
atraiam insetos. Deve-se vedá-la para evitar a entrada de mosquitos e insetos. A vantagem de se
utilizá-la é de que facilita a localização dos sobreviventes pelos grupos de salvamento.

**** Considera-se o abrigo mais fácil de se improvisar uma lona estendida sobre uma
corda ou vara, amarrados sobre estaca ou entre árvore.

Cama:
Proteja-se de escorpiões, cobras, aranhas, formigas e outros animais rasteiros, além da umi-
dade do terreno, improvisando uma cama suspensa ou uma rede. Nos pés de fixação coloque
água (através de canaleta na terra ou improvise um funil em volta do suporte para que este
retenha água), isto evita que formigas ou outros insetos subam por ele e cheguem na sua cama
ou rede. Procure forrar a cama com folhas largas para torna-la mais confortável.

INSETOS
Na selva a maior preocupação e o maior perigo que um sobrevivente pode encontrar são
os insetos transmissores de moléstias e parasitas. Para se proteger é fundamental manter o
acampamento limpo e higienizado deixando alimentos limpos e cobertos, purificar água antes de
beber (para evitar verminose), enterrar restos de alimentos, bem como organizar o local onde
deverá ser feita as necessidades fisiológicas evitando a atração de mosquitos, formigas, varejeiras
e outros insetos, nunca deixe de providenciar repelentes e na falta deste pode-se utilizar óleo do
tipo de cozinha (fornecido no kit de sobrevivência) ou gordura animal espalhando-se pelo corpo.
Evite usar perfumes, cremes ou loções pois normalmente o perfume é um forte atrativo para
insetos.
1 - Formigas:
Em seus formigueiros, elas tornam-se muito ferozes. As picadas de algumas espécies são
muito dolorosas e podem causar sérias irritações na pele. Combata-as com gasolina ou fogo.
2 - Mutucas e Insetos semelhantes:
Insetos de duas asas curtas, comuns nos trópicos, cujas larvas penetram na pele valendo-se
de ferimentos ou sangue causando infecções ou inflamações graves, inchaços e bolhas.
Para tratar a parte picada pingue óleo de qualquer espécie sobre ela, várias vezes ao dia. A
larva procurará sair para respirar, ocasião em que a inchação deverá ser espremida comprimindo-
se suas bordas com as unhas dos polegares. Pode-se também matá-las untando-se a mordida
com uma porção de fumo úmido, espremendo-se, então, a larva para fora.

119
 3 - Sanguessugas:
São muito comuns nas florestas pantanosas e estão sempre prontas para sugar o sangue. Sua
sucção é indolor mas resulta em grandes ulcerações. Livre-se delas aplicando uma pitada de sal,
gotas de iodo ou tocando-as com um fósforo aceso ou ponta de cigarro.
4 - Carrapatos:
Os carrapatos podem andar pelo corpo às centenas. Tire-os cuidadosamente, encostando
pontas de cigarro ou brasas a fim de não deixar suas garras na pele, para evitar inflamações
locais. Nunca se deve achatá-los contra a pele, pois eles são portadores dos germes de uma
febre mortal. Normalmente são encontrados em capinzais por onde passam animais.
5 - Bicho-de-pé:
São pequenos insetos semelhantes a pulgas que penetram na pele e nela deixam ovos que
se desenvolvem produzindo inchaço local, coceiras e inflamações. Para extrair o inseto, esterilize
uma agulha ou a ponta de uma faca ou canivete, numa chama. Retire o inseto alojado sem,
contudo, esmigalhá-lo.
Evite-o permanecendo vestido e calçado.
6 - Abelhas e Marimbondos:
As picadas são perigosas quando múltiplas ou localizadas no pescoço, língua etc.
7 - Mosquitos:
A malária é uma doença transmitida pelo mosquito Anopheles, comumente encontrado desde
o cair da noite até o amanhecer. Mas ele também pode atacar durante o dia em recantos escuros
da floresta. Mosquitos também podem transmitir febre amarela, maleita, leishmaniose etc,
mantenha a maior parte do corpo coberta para diminuir a área exposta às picadas. Uma forma de
se proteger destes mosquitos e tomar (quando disponível) comprimidos de Atebrina ou Aralen.

ÁGUA
Em qualquer situação a água é uma de suas necessidades mais importantes, pode-se viver até
semanas sem alimentos mas sem água, vive-se muito pouco, especialmente nas regiões quentes
onde se perde grandes quantidades d´água pela transpiração.
Até mesmo para se fazer digestão o organismo gasta em média de um a três litros d´água.
Mesmo em tempo frio o corpo necessita, normalmente de dois litros de água, em
situações de emergência para se manter a eficiência a necessidade mínima e de meio litro
por dia.
De modo algum deverá o sobrevivente lançar mão de outros líquidos, como álcool, gasolina,
urina (devido a grande quantidade de sal) e água do mar , à falta absoluta da água. Tal procedimento,
além de trazer conseqüências funestas, diminuirá as possibilidades de sobrevi -ver, revelando
indícios da proximidade do pânico que, quando não dominado, será fatal. Portanto, saber onde
há água e estar sempre abastecido dela é importantíssimo e fundamental.
Se houver uma provisão mínima de água e a possibilidade de aumentar o estoque, a água
também deverá ser usada para ferver alimentos e manter a higiene.
É preferível bebê-la toda de uma vez no primeiro dia do que perdê-la pela evaporação.
Na falta total de água, evite locomover-se e expor-se ao sol e alimente-se somente de frutas
ou verduras.
ONDE ENCONTRAR ÁGUA:
- Ao encontrar um curso d´água estabeleça sua
localização em relação ao avião. Além de fonte de água,
poderá auxiliá-lo para volta à civilização;
- Em terrenos rochosos, procure nascentes e
infiltrações;
- Nas costas marítimas, o local apropriado para
encontrar água potável é acima das marés altas.

120
 - Cave em solos arenosos, às margens de correntes ou lagos lamacentos, numa distância da
margem variável de 30cm à 2m;- Em locais baixo e úmido, encostas, fundo de vales, pé de aclives
ou junto a vegetação verde e viçosa, onde existiu rio, cave até um metro e meio de profundidade;
- Recolha água da chuva em latas e outros recipientes ou em cisternas improvisadas no chão
desde que forradas e filtradas para o consumo.
- Trilhas de animais normalmente vão dar a uma fonte de água, como um regato ou lagoa.
Mas tome cuidado para não se perder, além da possibilidade de algum animal estar de tocaia nas
proximidades;
- A água poderá ser encontrada nas folhas de plantas como gravatás, cocos, hastes de bambus,
cipós ( especialmente os marrons ou de cascas grossas), abacaxis, laranjas, enfim.... A água de
coco deve ser obtida de frutos que não estejam muito verdes ou extremamente maduros. Para
retirar água de bambus, basta fazer um furo junto aos nós;

- Coqueiros além de apresentar o miolo interno da flor comestível, ainda proporciona ao

sobrevivente um método de obter água com um coletor de bambu;

- Os cipós são parasitas vegetais que crescem pendurados entre os galhos de árvores e o
solo. Sua água pode ser bebida sem necessidade de tratamento. Os cipós d´água, de cascas
grossa, produzem água cristalina e refrescante. Para extraí-la, basta cortá-lo primeiro na parte
superior (o mais alto que se possa alcançar) e depois na parte inferior para que o liquido possa
fluir;

- Cactos, principalmente os bojudos, devem ser cortados, depois destacada

sua parte superior (topo) e amassada sua polpa, para a água ser sugada através
de bambus finos ou canudos de capim.

- Beba também o orvalho retido nas folhas e consuma frutas suculentas para
saciar a sede

121
 PURIFICAÇÃO DA ÁGUA:
Toda água deve ser purificada antes de ser consumida. As exceções são a água de chuva e
as encontradas em fontes vegetais desde que colhida diretamente em vasilhas limpas.
Purifique a água através de:
- Pela fervura, durante pelo menos um minuto;
- Adicionando oito gotas de tintura de iodo em um litro de água
e esperando 30 minutos antes de beber ou qualquer comprimido ou
líquido para este fim seguindo as instruções na bula.
- Utilizando o purificador existente no equipamento de primeiros
socorros ou sobrevivência, conforme instruções da bula;
- Adicionando uma colher de café de água oxigenada a 10 volumes
por litro d´água e esperando-se 30 minutos par consumi-la;
- Através de filtro improvisado utilizando-se tecido para improvisar um
coador, em seu interior coloque uma camada de pedra, uma camada de
areia, uma camada de terra, quanto maior o número de camadas mais
purificada sairá a água;

ALIMENTAÇÃO
Verifique as provisões e a quantidade de água de que se dispõe. Calcule o número de dias que
poderá passar antes de ser encontrado pela equipe de salvamento.
Utilize tudo o que puder dispor da aeronave, exceto bebidas alcoólicas.
Prefira consumir alimentos cozidos, por oferecerem menor risco de contaminação, serem mais
fáceis de digerir e ter melhor sabor. Prefira alimentos com alto teor de carboidratos, como balas
e frutas.
As mudanças de hábitos alimentares, fadiga excessiva, água e alimentos contaminados e
comer demais em tempo de calor podem causar diarréia e outras doenças do intestino.
Para assegurar energia, os alimentos devem conter proteínas, carboidratos e gordura:
ATENÇÃO! No caso de pouca disponibilidade de água (menos de um cantil ou um litro de água
disponível para cada indivíduo, por dia) evite alimentos farinhosos, secos ou muito condimentados
e muita proteína. Nesse caso, prefira vegetais.
Não se esqueça que o comer aumenta a sede. Os melhores alimentos em tais casos, são os
que contêm um alto teor de carboidratos, tais como balas, confeitos e tabletes (ou barras) de
frutas.
Quando comer, faça-o normalmente. Não belisque. Se for obrigado a viver de rações limitadas,
faça uma boa refeição, ao menos, ao dia. Por conseguinte, “sente-se à mesa” e coma sem
cerimônia. O melhor será contar com duas refeições por dia, especialmente quando uma delas é
constituída de alimento quente. Se conseguir alimentos silvestres, planeje uma refeição quente.
Os alimentos cozidos oferecem menor risco, são mais fáceis de digerir e de melhor sabor. E o
tempo que você trabalhar de cozinheiro, descansará a mente e o corpo em geral.
Os alimentos silvestres serão melhores se comidos separadamente. Não é agradável ao
paladar, a mistura de rações com alimento natural (silvestre).

Como Efetuar o Racionamento:

Não se come e não se bebe no período de 24 horas imediatamente após o pouso, para
racionamento, diante da impossibilidade de se saber quanto tempo o grupo permanecerá na
selva. A exceção: feridos e crianças.
Calcule o número de dias em que poderá passar antes de ser encontrado pela equipe de
salvamento, de acordo com a região do acidente.

122
 Divida as provisões disponíveis em três partes iguais: duas terças partes para a primeira
metade do período calculado e a última terça parte para a segunda metade do período.
Se parte do grupo permanecer perto da aeronave enquanto outra parte sai para buscar socorro,
cada indivíduo do grupo que procurará socorro levará o dobro do alimento que deverá receber
aquele que vai permanecer no acampamento. Assim, tanto os que permanecerem descansando
enquanto os que saíram em busca de socorro deverão estar, ao serem salvos, em idênticas
condições físicas.
Ração de emergência:
É constituída de alimentos já prontos para consumo que não requerem qualquer tipo de preparo,
e proporcionam o sustento adequado à situação. Siga as instruções do invólucro da mesma para
melhor aproveitamento nutritivo do alimento. Devem ser poupados, no caso de disponibilidade
de outras fontes de alimentação. As rações são geralmente caramelos, pílulas vitaminadas e
chicletes.
Requisitos de energia
A sua quota de energia será assegurada se os alimentos que dispuser, contiverem:
a)Carboidratos (hidratos de carbono) – de origem vegetal, principalmente açúcar, farináceos,
cereais e frutas. Se a provisão d’água for diminuta, procure alimentar-se principalmente de
vegetais.
b)Proteínas – de origem animal principalmente: carne, peixe, ovos, leite e queijo. As proteínas
são combustível de alto valor, mas a sua finalidade principal é a de conservar e refazer os tecidos
do organismo. Quando se consome mais destes alimentos do que é necessário para conservar
a energia do organismo, a quantidade adicional é queimada como combustível (orgânico) ou
transformada em gorduras e hidratos de carbono (carboidratos). Noventa gramas de proteínas
é a quantidade de que necessita, diariamente, o indivíduo, sob quaisquer condições. O trabalho
intenso não torna necessária uma quantidade maior do que essas mesmas 90 gramas.
Quando a reserva d’água de que você dispuser não for abundante, procure não ingerir grandes
quantidades de proteínas.
c)Gorduras – em parte, vegetal como sejam: o azeite de oliveira, o óleo de caroço de algodão,
de amendoim e de coco e, em parte, animal: manteiga e banha.
A não ser em quantidades muito pequenas, as gorduras não constituem elemento essencial
para a nutrição do que o dobro de calorias por unidades de peso, do que é fornecido pelas
proteínas ou pelos carboidratos. A ingestão contínua de alimentos muito gordurosos, poderá
causar distúrbios na digestão e com freqüência acarreta a formação de ácido, que exige, para a
sua eliminação, maior quantidade (ingestão) d’água.
O ALIMENTO SILVESTRE:
Com poucas exceções, todos os animais são comestíveis quando recém abatidos. Não coma
sapos. Caso saiba diferenciá-lo da rã, poderá comer esta. O sapo tem a pele com crostas; é mais
claro, tem duas mossas entre a cabeça e as patas dianteiras. A rã tem as pernas mais escuras
e mais esguia; pernas mais gordas. Refúgio costumeiro na água. Come-se das rãs menores
somente as covas; das médias covas e pernas e das maiores, toda rã, excluindo-se somente a
cabeça/ prepare-a moqueada ou frita. É ótimo alimento.
Supere sua aversão a determinados alimentos. A espécie humana, de acordo com seus
costumes nativos, está acostumada a comer gafanhotos, lagartas sem pêlos, larvas, crisálidas,
escaravelhos, içás (formigas aladas) e cupins, todos estes insetos com alto teor de gordura.
Certamente você já comeu, sem saber, insetos que pululam em farinhas de trigo e de milho, arroz,
feijão, frutas e verduras. Alguns povos também se alimentam de escorpiões, répteis e até pulgas.
Não se esqueça que a fome sobrepuja toda repugnância.

ALIMENTOS SILVESTRES DE ORIGEM VEGETAL:

As plantas são mais comuns que os animais e mais fáceis de serem obtidas. São poucas as
plantas silvestres que, ingeridas em pequena quantidade, produzem efeito mortal. No entanto,
alimentos estranhos sempre devem ser provados antes. Cozinhe, primeiramente, uma amostra.
Em seguida, ponha-a na boca, mastigue, e conserve-a na boca durante cinco minutos. Se,

123
após esse prazo, o paladar não estranhar o gosto da porção, coma sem susto. Recuse se tiver
um gosto que seja abrasador (queima), amargo ou que cause enjôo e náuseas. De qualquer
maneira, pequenas “provas” não farão mal ao organismo, ao passo que uma quantidade maior,
da substância em questão, poderá causar-lhe a morte.
De um modo geral, não há perigo em ingerir substâncias que são procuradas como alimento
pelos pássaros e pelos mamíferos; existem, entretanto, algumas exceções também os alimentos
procurados pelos roedores (ratos, camundongos, coelhos, cutias, caxinguelês, pacas, etc.) ou
pelos macacos e por vários outros animais onívoros (que comem tudo), não constituirão perigo
para o homem. Folhas de bananeiras podem ser usadas como pratos ou papel para embrulhar e
conservar alimentos.
• O cozimento ao fogo elimina o veneno que possa estar contido nos vegetais ou frutos (
na dúvida, cozinhe a planta, por 5 minutos antes de comer). Mas há uma exceção: o cogumelo,
cujo veneno continua ativo;
• Além de diminuir os riscos com intoxicação, o cozimento facilita a digestão, torna o alimento
mais saboroso e distrai a mente do sobrevivente;
• Alimentos que contêm amido devem ser ingeridos somente cozidos, pois são indigestos,
quando crus (ex.: tubérculos);
• Evite sempre plantas e frutas cabeludas, amargas ou leitosas (lembre-se desta sigla:
CAL), a não ser que já sejam de nosso conhecimento, como jiló, mamão e figo;
• Em geral, pode-se comer tudo o que for procurado por pássaros e mamíferos,
especialmente macacos;
• Em sua maior parte, os legumes são constituídos de folhas sumarentas, vagens,
sementes, talos e raízes não lenhosas. Escolha os mais novos e macios, que devem ser cozidos
antes de consumidos;
• Grande número de brotos vegetais são comestíveis, principalmente os de samambaias.
Os rebentos de todos brotos vegetais são encaracolados e quase todos são cobertos de fiapos
que lhes dão um gosto amargo. Para prepará-los, tire os fiapos esfregando-os dentro d’água.
Depois, ferva os brotos durante 10 minutos. Finalmente, troque a água e ferva-os por mais 30 a
40 minutos;

• Praticamente toda palmeira produz palmito (miolo) que pode ser comido cru ou cozido.
Ele está localizado no topo do tronco, normalmente “enterrado” na árvore, porém limitado pela
coroa de folhas nas partes mais baixas (início das folhas); embora uns sejam mais saborosos que
outros, todos são comestíveis;
• As palmeiras também podem possuir seiva potável e nutritiva e coquinhos sob as folhas.
Nenhuma espécie de coquinho é venenosa;

124
 Nenhuma das espécies de gramídeas (arroz, milho, sorgo etc.) é venenosa; eles podem
ser fervidos para produzir caldo, assados e alguns tipos até arrebentam como pipoca, quando
aquecidos em vasilha fechada. Debulhe as espigas estendendo um pano no chão e batendo-as;
Ferva antes de ingerir, os cocos caídos germinam no mesmo local e tudo deles é consumido.
São nutritivos e seu gosto é agradável. Os brotos de coco são comidos como se come aipo.
Nestes tanto o leite quanto a “carne” (a polpa) são consumidos, mas a cavidade é enchida por
uma massa esponjosa, chamada “o Pão”. Coma o pão cru ou tostado, seu gosto é agradável e é
muito nutritivo;

 Amoras, framboesas e morangos silvestres podem ser encontrados em locais altos, nos
trópicos. Mesmo as frutinhas que tenham gosto de capim podem ser comidas;
 Mamão pode ser encontrado à volta de clareiras e habitações abandonadas ou áreas
abertas e ensolaradas das matas virgens. É rico em vitamina C e o fruto verde pode ser cozido ou
colocado ao sol (ele seca rápido). Pode-se comer, do mamoeiro, as folhas novas, as flores e as
hastes. Mas coza cuidadosamente essas partes, em várias águas, como se costuma
 As frutas maduras aliviam a sede, ajudando na economia da ração de água; coma sem
medo frutas doces ou agridoces;
Plantas comestíveis com sumo leitoso;

 Folhas novas, flores e hastes devem ser cozidas por bastante tempo, trocando-se a água;
 Plantas de folhas polpudas são boas para saladas;
 Coma somente o fruto das mangueiras;
 Frutas sumarentas devem ser bem fervidas. As grandes, de polpa dura ou casca grossa,
ficam melhor cozidas ou assadas;
 Sumos adocicados de frutas podem ser desidratados até o ponto de xarope ou calda,
através de fervura lenta, durante várias horas;
 Nozes, castanhas e pinhões são os alimentos mais nutritivos oferecidos pelas florestas. No
Brasil contamos com os coqueiros, cajueiros (praticamente em todas as regiões), pinhões (sul),
castanha-do-pará e sapucaia (norte e nordeste);
 São raras as plantas aquáticas venenosas. Desenvolvem-se em margens de rios, lagos e
poços naturais ou diretamente na água;

,
 Cascas de árvores (a parte interna, esbranquiçada) devem ser cozidas em várias águas
e depois consumidas ou transformadas em farinha. A casca do pinheiro, por exemplo é rica em
vitamina C;

125
  Escolha raízes em plantações abandonadas, cerradas e florestas pouco densas, evitando as
amargas e leitosas. Tome cuidado com a mandioca-brava, que é venenosa: antes do cozimento,
deve ter as raízes raladas completamente e sua massa deverá ser lavada e espremida em várias
mudas de água antes de ser coberta e deixada de molho;

Existem pelo menos 700 espécies de inhames tropicais, assemelha-se a batata doce mas é
altamente venenoso se for ingerido cru. Todas as espécies de inhame podem ser comidas após
terem sido cobertas com cinza de madeira e, em seguida, postas de molho em correntes d´água
ou em água salgada durante uns três a quatro dias. Isto serve para neutralizar as propriedades
venenosas de algumas espécies silvestres.

 Na dúvida, sempre cozinhe a planta desconhecida;

REGRAS GERAIS

A – Existem aproximadamente 300 mil espécies vegetais catalogadas no mundo, sendo a

maioria delas comestíveis e pouquíssimas as que matam quando ingeridas em pequenas
quantidades. Não há uma forma absoluta para identificar as venenosas. Seguindo-se a regra
abaixo, poder-se-á utilizar qualquer vegetal, fruto ou tubérculo, sem perigo de intoxicação ou
mesmo envenenamento. NÃO DEVEM SER CONSUMIDOS os vegetais que forem cabeludos e
tenham sabor amargo e seiva leitosa, CAL:
C – cabeludos;
A – amargos;
L – Leitosos;

- Exceção será feita ao amapá, à sorva e ao abiu;

B – Qualquer fruto comido pelos animais poderá também ser consumido pelo homem.

126
 C – Se uma planta não for identificada, outra regra básica é utilizar exclusivamente os brotos,
de preferência os subterrâneos, pois serão mais tenros e saborosos.
D – Nas regiões onde houver igarapés, seguindo seus cursos, obter-se-ão alimentos vegetais
com maior facilidade.
E – Não há na área amazônica palmitos tóxicos; todos podem ser consumidos: buriti, bacaba,
açaí, patauá. Apresentam-se sempre como prolongamento central do tronco, sendo o seu tamanho
proporcional à idade da palmácea.
F – Os alimentos de origem vegetal estarão sempre na dependência da época do ano e da
distribuição geográfica.

VEGETAIS COMESTÍVEIS

A- Os mais conhecidos são:

(1) Abiu – Fruto do abieiro, cuja árvore é oriunda do PERU.
É comestível, variando de forma e tamanho, esférico ou ovóide.
A coloração é predominantemente amarela com manchas verdes.
(2) Abricó – Fruta de casca amarela, redonda, polpa também amareladas; as flores do
abricoteiro são brancas. Come-se a polpa que, além de saborosa, é abundante.
(3) Abutua – Outros nomes: parreira-brava, parreira-do-mato, uva-do-rio-apa. É uma
trepadeira que dá cachos semelhantes aos da videira e de gosto adocicado. Não se comem
essas frutas a casca do tronco, por cocção, podem ser usadas para reumatismo, prisão de ventre,
afecções hepáticas e má digestão, além de diuréticas. 10 a 15 gramas por litro d’água e 4 a 5
xícaras por dia será a dose indicada. Por outro lado, é indicada para cataplasmas em inflamações
e contusões.
A–Ramo masculino;
a–Flor masculina;
B–Ramo feminino;
b–Flor feminina;
(4) Açaí – Fruto escuro, colhido em cachos. Quando amassado, produzirá um líquido grosso,
do qual resulta, em mistura com água, saudável refresco. O açaizeiro é uma palmeira cujo palmito
poderá ser comido cru ou cozido.
(5) Açucena– Planta aquática, de flores brancas ou amarelas; os
talos e as tuberosidades (batatas) são comestíveis, crus ou
cozidos, e as sementes também, delas resultando, quando secas
e trituradas uma espécie de farinha.
(6) Amapá – Árvore grande, de cuja casca, após sulcada
inclinadamente, escorrerá um leite vegetal com teor alimentício,
de gosto semelhante ao leite de gado, mesmo sem açúcar.

(7) Anil – Outros nomes: caachica (AMAZONAS) ou timbó-mirim (MATO GROSSO). Planta
herbácea, ramosa, de cor verde-esbranquiçada; folhas em palmas e compridas; flores róseas,
miúdas e em pequenos cachos; o fruto é uma vagem cilíndrica, curvada, aguda na ponta, contendo
sementes parecidas com o feijão. Usos principais: diurético, purgativo e febrífugo (chá das folhas
e raízes), contra sarnas (folhas machucadas) e repelente de insetos (raízes e sementes, secas e
pulverizadas).
(8) Araçá – Várias espécies de vegetais com este nome têm larga distribuição em toda a
AMAZÔNIA. O fruto é semelhante à goiaba, um pouco ácido, de casca amarelo-avermelhada e
pequenas sementes. A polpa do araçá, além de ser consumida ao natural, serve para o fabrico
de doces e refrescos, e para os chamados “vinhos” dos indígenas.
(9) Babosa – Outros nomes: caraguatá ou erva-babosa. Planta
semelhante ao ananás, de folhas compridas, grossas e orladas de
espinhos em serrilha; tem cheiro forte e do centro sai uma haste onde,
na parte superior, ficam as flores amarelas; seus frutos são ovóides
e cheios de pequenas sementes. Usos principais: queimaduras e
inflamações (suco das folhas) e oftalmia (polpa das folhas).

127
 (10) Bacaba – Palmeira que, além de fornecer um palmito comestível, produz frutos semelhantes
ao açaí, que dão um excelente vinho.
(11) Bacuri – Fruto do bacurizeiro, árvore de grande porte que ocorre no AMAZONAS, PIAUÍ,
GOIÁS e MATO GROSSO. O fruto é uma baga globosa, amarela, de 7cm de diâmetro longitudinal,
com polpa branco-amarelada, comestível e de gosto agradável. As próprias sementes têm sabor
de amêndoas e são comestíveis.
(12) Bambu – Os brotos são amargos, mas poderão ser comidos crus; para tirar o amargo
bastará cozinhá-los em uma ou duas águas; antes de comê-los, tirar as películas que os envolvem;
as sementes também são comíveis.
(13) Biribá – Fruta grande, semelhante à ata ou pinha, de casca esverdeada. A polpa é
abundante e esbranquiçada e as sementes, pequenas e pretas. O fruto verde e seco, reduzido a
pó, é empregado como antidiarréico, por ser rico em substâncias tônicas.
(14) Buriti – Palmeira que fornece folhas, palmito e frutos. O palmito será encontrado no
prolongamento do caule. Os frutos são arroxeados e escamosos, possuem alto teor de provitamina
A e são ricos em gordura.
(15) Cacau – Fruto gomoso, de casca dura e amarelada, dentro do qual estão as sementes
envoltas por uma polpa branca. Somente esta polpa poderá ser aproveitada em estado natural.
(16) Cajá – Conhecido também pelo nome de taperebá, é uma fruta ácida, de casca e polpa
amareladas; o caroço é grande e meio espinhento.
(17) Cajuí – Também conhecido como caju-do-mato, é uma fruta vermelha, semelhante ao
caju comum; a castanha, torrada, poderá ser comida.
(18) Camocamo – Árvore de caule liso, que poderá ser encontrada em terrenos baixos à beira
dos lagos; o fruto é semelhante à jabuticaba e também comestível.
(19) Os Capins (Gramíneas em Geral) – As várias espécies compreendidas pelas gramíneas
poderá servir como a mais importante fonte singela de alimento de sobrevivência, em uma
emergência, especialmente nas regiões mais quentes do país. O arroz, o milho miúdo, o sorgo
(outra espécie de milho) , o maçambará, ou sorgo de alepo, o milho grosso e muitos outros
cereais, são característicos das regiões temperadas do Brasil. Os brotos bem novos da maior
parte das espécies do bambu poderão ser cozidos e comidos sem receio. Em algumas áreas
existem a cana de açúcar silvestre. Os capins silvestres possuem em geral, grande abundância
de sementes, as quais poderão ser comidas após fervidas ou assadas. Freccione os grãos a fim
de separar a palha dos mesmos.
A Preparação – Nenhuma das espécies de gramínea é venenosa. Se a polpa, a semente,
o grão da noz (o “miolo” – a parte comestível) não apresentar pêlos duros, espinhosos,
e estiver, ainda macia, você poderá pela fervura preparar um caldo desse alimento. Para
apanhar as sementes das gramíneas, estenda um pano no chão e bata nas espigas com
uma vara (a isto chama-se: debulhar, ou joeirar). Muitas espécies de grão rebentam como
pipocas, quando aquecidos. Procure obter este resultado, aquecendo os grãos em uma
vasilha fechada.
As plantas Aquáticas crescem e se desenvolvem em locais muito úmidos ao longo das margens
dos rios, nos lagos e poços (naturais). As plantas que crescem diretamente na água, são de valor
latente como o alimento de sobrevivência. As partes sob a terra, dessas plantas que são as partes
mais frequentemente utilizadas como alimento. As espécies venenosas são raras. Duas espécies
de plantas aquáticas de brejo são: “o rabo de gato” ou o “capim elefante” e a açucena branca
d’água.
Dele são comestíveis o pólen, os renovos e as raízes.

128
 (20) Cará ou inhame – Planta de folhas cordiformes e comestíveis, substituindo os espinafres.
Os tubérculos dos carás podem ser arroxeados ou brancos, são ricos em amido e são consumidos
cozidos, assados ou associados a outros alimentos de origem animal.
(21) Caruru – Planta de folhas finamente recortadas, que flutuam na corrente. As flores, que
parecem penas róseas com cheiro de violetas, emergem da água na extremidade de compridos
pedúnculos. A planta, secada ao sol, queimadas e lavadas suas cinzas, apresentará como resíduo
um sal grosseiro, porém útil.
(22) Castanha – Árvore majestosa, atingindo até 50 metros de altura, de onde pendem pesados
ouriços. Em cada ouriço encontram-se de 12 a 22 nozes. As amêndoas contidas nestas nozes
possuem alto teor nutritivo (100g de castanha do BRASIL fornecem 400 calorias).
Nozes – As nozes comestíveis, de todos os alimentos crus que a floresta oferece são os mais
nutritivos e encontrados por toda parte. No Brasil, encontram-se por toda parte o coqueiro e
cajueiro. No Sul o pinhão e no Norte e Nordeste, a castanha do Pará e a sapucaia.
Várias espécies de árvores de viço constante (sempre verdes) da zona temperada, especialmente
os pinheiros, produzem nozes (pinhões) comestíveis. Para obter a semente comestível (o “miolo”)
sacuda a pequena pinha ou noz (o fruto da árvore em questão), ou quebre-a entre duas pedras
ou comprimindo uma contra a outra.
A Casca – Você poderá aproveitar como alimento a parte interna da casca, crua ou cozida,
de grande número de árvores. Nas regiões do globo onde reina a fome, o povo aproveita a parte
interna da casca das árvores, para fazer farinha. A parte externa normalmente, aproveitadas como
alimento. A casca de cor castanha (marrom) comumente contém tanino, que é muito amargo.
A casca do pinheiro é rica em Vitamina C. A casca externa do pinheiro é removida pela raspagem
e a casca interna é arrancada do tronco e comida crua, após ter sido secada. Poderá também ser
comida cozida ou depois de reduzida à farinha.
A casca (interna) ingere-se melhor quando recém formada na primavera
(23) Cúbio – Fruto amarelado, redondo e azedo, cujo pé é um arbusto de capoeira coberto de
espinhos. Cozido, pode ser comido.
(24) Cucura – Planta leguminosa robusta, com raízes tubulares acima do solo, para sustentar
o possante tronco. Seus frutos são doces e acídulos e, fermentados, dão uma bebida vinosa.
(25) Cupuaçu – É cultivado em todo o Norte do BRASIL e sua árvore, podendo atingir até 6
metros de altura, tem a casca branco-acinzentada. O fruto é uma cápsula elipsóide de até 30cm
de comprimento por 15 de diâmetro, de casca escura, verrugosa e lenhosa; a polpa branca,
envolvendo as sementes, é agradável. Rica em glicídios, pode ser dissolvida na água, em forma
de vinho ou refrigerante. A semente pode substituir a do cacaueiro.
(26) Cupuaí – Vegeta na AMAZÔNIA, sobretudo em terrenos pantanosos; seu caule pode
atingir até 15 metros de altura e é de casca amarela ou cinzento-escura. O fruto é uma cápsula
amarela, sendo consumido o epicarpo carnoso, que é adocicado. As sementes são similares as
do cacau.
(27) Fedegoso – Outros nomes: mata-pasto, mananga, manjerioba (CEARÁ), pajamarioba
(PARÁ), folha-de-pajé ou lava-pratos. É uma planta de caule cilíndrico, ramoso e ascendente,
de folhas enrugadas e de flores tubulosas, brancas ou violetas; o fruto é uma noz, contendo 4
caroços redondos. Usos principais: purgativa (infusão das folhas, na dose de 10 gramas em uma
xícara de água) e diurética (casca da raiz, na dose de 4 gramas em 1 xícara de água fervendo).

129
 OS FETOS VEGETAIS E SAMAMBAIAS
Três tipos de fetos vegetais largamente difundidos pelo planeta ilustram este tipo de planta
alimentícia, a saber:
 O Feto Vegetal Brácteo e o Arbóreo;
 O Feto Vegetal Polipódeo;
Grande número de fetos são comestíveis, e nenhum deles é venenoso. As espécies
comestíveis encontram-se principalmente nas áreas de florestas das regiões temperadas cálidas
e nas regiões tropicais. Algumas destas plantas têm uns poucos centímetros de altura, os fetos
vegetais arbóreos com altura até 10 metros, existem nas áreas tropicais, desde o nível do mar até
as encostas de montanhas, onde as chuvas são fortes e freqüentes.
A parte comestível – Os rebentos (ou renovos, brotos) de todos os fetos vegetais são
encaracolados (ou anelados), suculentos e o seu valor alimentício corresponde à couve ou ao
aspargo. Quase todos os brotos de fetos vegetais são cobertos de fiapos, os quais lhes dão um
gosto amargoso. Tire os fiapos, esfregando-os dentro d’água.
A preparação – Se o gosto for muito amargo, ferva os brotos durante uns 10 minutos, mude
a água e torne a ferver durante uns 30 ou 40 minutos. Se tiver achado ovos de aves silvestres,
poderá aproveitar e cozê-lo juntamente com os brotos.
(28) Fetos – São plantas encontradas em lugares úmidos. A figura ilustra as partes comestíveis.

(29) Fruta-de-guariba – Também chamada gogó-de-guariba. Tem o fruto arredondado, de

10cm de diâmetro, cor marrom clara, casca lisa e sabor pouco agradável.
(30) Goiaba-de-anta – A árvore alcança 10 metros de altura, ocorrendo na AMAZÔNIA. Seus
frutos são bagas que se desenvolvem aderidas ao próprio tronco.
(31) Graviola – Árvore disseminada pelos trópicos de todo o globo,
atingindo até 10 metros de altura e sendo encontrada, inclusive, em
forma silvestre. O fruto é uma baga de forma irregular, areolada, com
polpa branca, suculenta e um pouco fibrosa. Uma única fruta pode
pesar até 2 quilos. A polpa é comestível ao natural ou transformada em
suco. O fruto verde é antidisentérico e as sementes são adstringentes
e eméticas. Outros nomes: pinha, ata, pão-do-pobre, graviola-do-
norte.
(32) Inajá – Palmeira de pequeno porte (5 a 6 metros), cujas amêndoas e palmitos são
comestíveis.
(33) Ingá-açú – Árvore alta, copada, de folhas miúdas; o fruto é uma vagem achatada, de até
30cm de comprimento. A polpa que envolve a semente é doce e saborosa.
(34) Ingá-cipó – Semelhante à anterior, mas as vagens alcançam 80cm de comprimento.
(35) Ingaí – Árvore silvestre, de vagem pequena, cuja polpa dos frutos é comestível.
(36)Inhame – Ver Cará
(37)Jambuaçu – Conhecido ainda como agrião-do-pará ou agrião-do-brasil. É uma planta
de hastes ramosas e rasteiras, de folhas dentadas, flores amarelas que passam a pardacentas
e de frutos secos, com uma única semente. As folhas são comestíveis, mesmo cruas, e o extrato
das flores, utilizado nas dores de dente.
(38) Janari – Palmeira donde se poderá extrair palmito.
(39) Jatobá – Árvore grande, também chamada jataí, que dá vagens marrons com bagas
semelhantes às do ingazeiro.
(40) Jenipapo – Fruto de casca marrom, do tamanho de uma laranja, cuja polpa é comestível
e o vinho muito apreciado.

130
 (41) Macaxeira – Espécie de mandioca cuja raiz não contém princípios venenosos. A planta é
menor que a da mandioca amarga. Os tubérculos podem ser comidos assados, cozidos ou fritos
como a batata. Na AMAZÔNIA há duas variedades: a branca e a de casca roxa. Pedaços de
macaxeira cozida podem ser associados a cozidos e assados de carne de gado e de peixe.
(42) Marajá – Palmeira que dá coquinhos pretos, conhecidos por cocos-de-catarro.
(43) Mari – Conhecido também como umari ou mari-gordo. Árvore pequena que ocorre na
AMAZÔNIA. A fruta é do tamanho de um ovo pequeno, com polpa adocicada e oleosa, comestível,
mas um tanto enjoativa.
(44) Marimari-de-várzea – Árvore pequena que ocorre na AMAZÔNIA. Seu fruto é uma vagem
de 80cm de comprimento, quase cilíndrica, contendo grande número de sementes envoltas numa
polpa verde, doce, comestível.
(45) Marupá – Outros nomes: marupá-mirim, marubá ou papariúba (MARANHÃO). Árvore
de 20 a 25 metros de altura, o que a distingue do marupá-do-campo (marupaí-do-campo, pau-
paraíba ou mata-barata), que também é medicinal. A casca é muito espessa, fibrosa e porosa; a
madeira é leve e branca, manchada de amarelo claro; folhas alternadas; flores esbranquiçadas e
pequenas; fruto de 5 cápsulas, de forma e volume de uma azeitona, contendo cada uma 1 caroço
oval. A infusão da casca, principalmente a da raiz, é indicada contra diarréias, disenterias, cólicas,
febres intermitentes e afecções verminosas, na dose de 4 a 5 xícaras por dia. O pó da casca é
cicatrizante.
(46) Mucajá – Palmeira que dá coquinhos amarelos, conhecidos por cocos-de-catarro.
(47) Murici – Árvore alta e frondosa, de folhas largas e aveludadas e caule reto, com ramagem
simétrica. O fruto é pequeno e agridoce, com propriedades laxativas. Toda a planta é diurética e
emética. A casca é adstringente e febrífuga.
(48) Pacova – Banana que alcança 40cm de comprimento, bastante indigesta quando
consumida ao natural, porém muito apreciada quando assada ou cozida.
(49) Pajurá – Árvore de porte médio, comum na AMAZÔNIA, de fruto ovóide, com caroço
unilocular, doce, pouco oleoso e aromático.
(50) Palmeiras – São plantas que reúnem cerca de 1.500 espécies e entre as quais estão os
coqueiros, isto é, as que dão cocos grandes; as demais dão os chamados “coquinhos”. Cocos e
coquinhos são os seus frutos, nunca venenosos, mas alguns não podendo ser comidos crus. De
uma palmeira tudo será aproveitado; assim:
a - O tronco poderá servir para construir balsas;
b - As folhas servirão para cobertura dos diferentes abrigos e para “acolchoar” uma “cama”.
c - Como alimentos, ela poderá fornecer amido extraído de seu âmago, o qual, após duas
lavagens em água, dará um depósito de goma que, seco, será usado como farinha; fornecerá
palmito, cocos e coquinhos. Os cocos encontrados no chão, mesmo germinando, poderão ter
sua polpa consumida, desde que seja antes cozida; com isto, ela perderá muito do seu poder
laxativo. Será necessário ter cuidado, entretanto, ao se mexer na folhagem das palmeiras, porque,
sendo quase todas muito semelhantes, o leigo não distinguirá a espécie chamada pindoba ou
patioba que se constitui no “habitat” da serpente “surucucu-de-patioba”. Além disso, geralmente,
a vegetação estará cheia de outros pequenos animais, como formigas, cabas e lagartas.
(51) Patauá – Palmeira que dá coquinhos semelhantes, na cor, ao açaí, e dos quais se extrairá
bebida e óleo; podem ser comidos crus.
(52) Paxiúba – Palmeira de onde se extrai palmito e material para utilização no acampamento(
mesas, bancos etc.)
(53) Pequiá – Fruto do pequizeiro, que se comerá cozido ou assado.
(54) Pindoba – Palmeira que fornece palmito e, dos coquinhos, óleo.
(55) Piririma – Palmeira de que se pode obter, igualmente, palmito e óleo.
(56) Pitomba – Árvore copada, com folhas em palmas, de fruto globoso pequeno, marrom,
com casca tenaz. O caroço é adstringente, aplicando-se contra diarréias crônicas.
(57) Pupunha – Árvore que pode atingir 18 metros de altura; os frutos, ovóides ou arredondados,
amarelados ou vermelhos, são comidos cozidos, muito nutritivos e de gosto agradável.
(58) Pupunharana – Árvore de até 20 metros, com frutos do tamanho de um ovo, comestíveis.
(59) Saracura-muirá – Arbusto de 1 metro de altura, de folhas longas, abundante na AMAZÔNIA.
A infusão de uma raspagem da casca ou caule, bem batida com água, dá uma espécie de cerveja,
um pouco amarga; se fervida, este amargor desaparecerá. É narcótica, quando ingerida em

131
grande quantidade. Um caneco, por homem e por dia, é a medida máxima. Possui propriedades
terapêuticas, funcionando como protetor hepático.
(60) Sorva – Árvore frondosa e de grande porte que fornece frutos pequenos e esverdeados
e um tipo de leite vegetal, o leite de sorva. Este leite, colhido à semelhança do látex, sulcando-se
em bisel o grosso tronco e colocando-se uma folha no encontro das duas incisões, para facilitar
a colheita, poderá ser utilizado, sem nenhum temor, na proporção de dois dedos para um caneco
d’água. O leite de sorva é perfeitamente branco e possui teor nutritivo, com sabor bastante
semelhante ao leite de gado.
(61) Tucumã – Sob esta denominação encontram-se diversas palmeiras, de grande utilidade,
desde as folhas aos frutos. Das folhas obtêm-se fibras que, tecidas, são utilizadas no preparo
de redes, cordas e atilhos, e os frutos são comestíveis, tanto crus, como cozidos. Os troncos
destas palmeiras são revestidos de espinhos e seus frutos são amarelos, com polpa fibrosa e
semente (caroço) grande. A polpa é rica em provitamina A e seu valor energético é significativo:
247 calorias por 100g de fruto. Da semente pode-se extrair óleo vegetal de grande aceitação.
(62) Uxi – Árvore grande, cujos frutos poderão ser comidos crus ou cozidos e donde se poderá
extrair uma gordura comestível.
b - A relação acima não esgota o assunto. Conforme a área da Região AMAZÔNICA, novas
plantas e frutos poderão enriquecer esta lista ou, no mínimo, suplementá-la com novidades ou
denominações locais.
OS ALIMENTOS AMIDOADOS
Muitas plantas armazenam grandes quantidades de amido comestível (como sejam: a fécula
de batata, o polvilho, etc.), nas suas partes de sob a terra.
Os tubérculos – da batata silvestre com a folhagem semelhante às variedades cultivadas são
comestíveis. Os tubérculos de outras plantas, tais como os do inhame, a açucena branca da
água, são abundantes no interior.
As hastes – (grandes talos) = são achados em milhares de plantas, mas somente dois tipos,
muito espalhados pelo mundo, são aqui ilustrados:
O feto vegetal (samambaias);
O rabo-de-gato. Nos trópicos, muitos dos vegetais mais comuns, como sejam: o aipim, a cana
de açúcar, etc., provém dos grandes talos (das hastes).
Os Bulbos – são, na maior parte das vezes, produzidos pelos membros da família das liliáceas
como sejam: o próprio lírio, a cebola e o narciso. Muitas espécies de bulbos são comestíveis.
Os tubércules, os talos (e as hastes – talos grandes, a cana de açúcar são excelentes fontes de
alimentação porque, geralmente, pode-se contar com essas fontes o ano todo.
Os Troncos – da palmeira salgueiro, das cicadáceas (como o salgueiro) e outros determinados
tipos de palmeira, produzem grandes quantidades de amido comestível, no seu interior, o suficiente
para sustentar a vida durante várias semanas.
Os grãos ou sementes – do milho miúdo, dos capins bravos, e de muitas gramíneas.
Esses grãos (ou sementes) são feculosos (amidosos) e constituem excelente
alimento-base.
A Banana – verde na cor não significa que ainda não esteja madura. Exemplo: a banana
d’água, a banana da terra, a banana figo (que se deve primeiramente cozinhar), todas tropicais,
contêm muito amido, (mas não são naturais, podendo ser encontradas em roças abandonadas).
A preparação – Todo alimento que contêm amido deve ser cozido, pois cru é indigesto. O
amido não é extraído do arum (parecido ao inhame “taioba”) nem do inhame, nem da banana figo
(de cozinhar), quando estão crus. Essas plantas e frutas são, primeiramente cozidas na água,
ou no vapor d’água, assadas ou fritas, e são comidas sem qualquer condimento ou tempero,
podendo, também, ser misturadas a outros alimentos silvestres. A mandioca é sempre, cozida
porque, quando crua, é venenosa.
O amido é extraído da palmeira salgueiro e de outros troncos, pelo processo de rachar o tronco
e de remover a substância mole e esbranquiçada, de dentro, por meio de um pau pontiagudo. Essa
substância branca, concentrada (o amido puro), é despejada em uma vasilha. Depois de lavada
uma segunda vez poderá ser empregada, diretamente, como farinha. Um tronco de palmeira

132
salgueiro bastará para suprir de amido, um indivíduo, na quantidade necessária a sua substância
normal, durante muitas semanas.
PROCESSOS PARA APANHAR ALIMENTO NO ALTO DAS ÁRVORES
O tronco normalmente esguio e escorregadio, é de difícil escalada. Nesses casos deve-se
fazer uso de “PECONHAS” (cordas ou cipós). São cintas que o indivíduo, que sobe em árvores,
passa à voltar da mesma e do próprio corpo, para facilitar a subida e preservar-se de uma queda.
É muito usado pelos seringueiros, apanhadores de coco e habitante do interior da Amazônia. Para
subir em uma árvore ou coqueiro, feche o laço em volta do tronco, deixando espaço suficiente
para os pés, e firme-se nele com ambos os pés.
O apoio que o tronco oferece à volta oposta do laço suportará o seu peso. Eleve os braços
e segure o tronco com ambas as mãos. Erga-se então, endireitando o corpo, com apoio sobre
o laço, a fim de chegar a nova posição. Repita o processo e você, possuindo a energia de um
indivíduo normal, poderá subir até a copa de uma árvore ou palmeira.
Com isto se tornará mais fácil apanhar alimentos ou colocar um pano colorido amarrado a uma
vara comprida, para sinalizar o local.

ALIMENTOS DE ORIGEM ANIMAL

Normalmente se obterá carne através da caça e da pesca. A carne tem um valor energético
muito maior que os vegetais, pela quantidade de proteínas e nutrientes que possui, portanto o
sobrevivente devem dar maior preferência para alimentos de origem animal . Entretanto, é mais
difícil de ser conseguida na selva, devendo o homem, para isso, estar altamente capacitado,
conhecendo os hábitos diurnos e noturnos dos animais, seus “hábitats”, seus rastros e locais de
comida, onde possa ser feita uma espera ou colocada uma armadilha para caça.
PREPARAÇÃO DA CAÇA:
A melhor maneira de se aproveitar a caça é o cozimento ( toda carne antes de ingerida deverá
ser fervida de 2 a 3 minutos para evitar contaminação com vermes ou parasitas, jamais coma
a carne crua) , na impossibilidade de se fazer o cozimento ( falta de recipiente) o sobrevivente
poderá assá-lo. Para efeito do preparo, utilização e conservação, convenciona-se dividir a caça
em:
a. Animais de Grande Porte: antas, onças, veados, macacos, pacas, cutias, cutiaras,
capivaras etc.
(1) Uma vez abatido o animal, deve-se proceder à esfola. Pendura-se o animal pelos
posteriores, abrindo-os para facilitar o trabalho. Faz-se uma incisão transversal na parte mais alta
dos mesmos, abaixo dos joelhos, e outra longitudinal até as entrepernas. Com a ponta da faca
inicia-se o esfolamento, liberando a pele do músculo através de uma fina camada de gordura ali
existente. Procede-se com os demais membros da mesma forma
(2) Há alguns animais, como os macacos, que permitem ser descamisados, isto é, uma vez
feitas as incisões transversais e longitudinais, pela simples tração, o couro vai-se destacando do
músculo.
(3) Após esfolado ou descamisado, o animal será aberto pela linha do peito (linha branca)
para a evisceração. Nesta operação dever-se-á ter um duplo cuidado: com a bexiga e com o fel.
Para isso, coloca-se a ponta da faca protegida pelo indicador e, tracionando-se para a frente e
para baixo, o animal estará aberto sem se correr o risco de perfurar a bexiga ou a bolsa biliar. Nos
grandes animais, nenhuma parte das vísceras deverá ser aproveitada.
(4) Eviscerado e lavado, o animal estará pronto para a cocção que poderá ser para consumo
imediato ou moqueado para uso posterior.
(5) A pele dos animais poderá ser aproveitada para abrigar, para colher água ou para simples
adorno. Para isso, deverá ser estaqueada e posta a secar ao sol ou fogo.(6) As parte da caça que
possuem vitaminas essenciais estão no coração, figado e rins, por este motivo não os despreze
em hipótese nenhuma.

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 CLASSIFICAÇÃO DOS ANIMAIS
Classificados dentro de uma sistemática, de acordo com suas características:
a- Mamíferos; / b- Aves;/ c- Répteis;/ d- Batráquios;/ e- Peixes.

Classe dos Mamíferos – São animais que alimentam as crias com o leite das mamas. Têm
pele frouxa e fina e o corpo mais ou menos coberto de pelos. Compreende as ordens dos:

A. DESDENTADO:
(1) Tatu – Apesar de classificado como desdentado, o tatu possui dentes, porém fracos e
situados no fundo da boca. Morando em tocas profundas, preferem sair à noite para a procura
de alimentos. Sua proteção é a carapaça óssea, em forma de placas, que os envolve, desde a
cabeça até a própria cauda. São onívoros e apresentam os seguintes tipos: tatu-canastra ou
tatuaçu, que chega a pesar 50 quilos; tatu-peludo ou tatupeba, até 10 quilos; tatu-de-rabo-
mole, até 10 quilos; tatu-bola ou apar, que se enclausura dentro da casca como defesa e mede
uns 40cm de comprimento.
(2) Tamanduá – São desdentados que se alimentam de formigas, cupins e ovos de aves. Não
são agressivos e, se ameaçados, limitam-se a fugir ou a se defender. Variedades: tamanduá-
bandeira, que chega a medir 1,20m de comprimento, mais a cauda, de tamanho equivalente e que
lhe serve de cobertor; tamanduá-mirim, de porte menor, também conhecido como tamanduá-
de-colete, pela disposição de sua pelagem.
(3) Tamanduaí – Possui garras semelhantes às da preguiça. É pequeno, 25cm no máximo,
gosta de morar em umbaúbas e prefere sair à cata de alimento à noite.
B. ROEDORES:
São mamíferos que possuem os incisivos grandes.
(1) Capivara – É o maior roedor conhecido no mundo, pois chega a ter um metro e vinte
de comprimento por sessenta centímetros de altura, pesando 50 quilos. Vive próximo à água
e prefere alimentar-se à noite. Possui pelos sedosos e híspidos, pardo-avermelhados ou
amarelados, cabeça alongada, crânio achatado e orelhas pequenas. A carne é apreciada mas
um pouco gordurosa. Domestica-se com facilidade, sendo conhecida também como capincho.
(2) Cutia – Roedor de corpo grosso, com 50 a 60cm de comprimento e 3 a 5 quilos de peso,
sem cauda, pelos ásperos, pardos, amarelos e negros. Vive nas matas e tem hábitos noturnos,
passando o dia oculta na toca, geralmente entre raízes de árvores. Alimenta-se de frutos e
sementes e sua carne é bastante boa, devendo, no entanto, ao ser preparada, serem retiradas as
glândulas subaxilares anteriores e posteriores e a subcaudal. Existem as seguintes variedades:
cutia-preta, cutia-parda e cutia-vermelha.
(3) Cutiara – Roedor menor que a cutia, que tem hábitos idênticos a esta e apresenta um pelo
pardo-avermelhado e uma pequena cauda de uns 8cm. É também conhecida por cutia-de-rabo.
(4) Paca – Mamífero roedor, de pelagem marrom-chocolate ou marrom-avermelhada, com
manchas brancas. De hábitos noturnos, passa o dia dormindo na toca, saindo à noite para se
alimentar de frutas e raízes. Sua carne é muito apreciada, podendo também ser aproveitado o seu
couro.

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 (5) Cuandu ou ouriço-cacheiro – Mede uns 60cm de corpo e uns 50 de cauda. Tem o corpo
recoberto de espinhos de até 10cm de comprimento. Animal de hábitos noturnos, vive em tocas
e ocos de pau e se alimenta de preferência de frutos: goiabas, bananas, ameixas etc. Seus
espinhos são sua defesa, principalmente no contato direto, e só podem ser arrancados rasgando-
lhe a carne.
(6) Quatipuru – Pequeno roedor, de pelo vermelho vivo e cauda felpuda, mais comprida que o
corpo. É essencialmente arborícola, sendo comumente encontrado em todo o BRASIL, pois está
representado por cerca de 21 espécies. É também conhecido por acutipuru e caxinguelê.
(7) Rato-coró – Roedor do feitio de rato, porém com o corpo coberto de pelos rijos ou cercas,
de acordo com as variedades. Vive em ocos de pau ou moitas de capim, à beira dos rios, lagos
e igapós.
C. UNGULADOS:
São mamíferos terrestres, de grande porte, geralmente herbívoros e cujos membros terminam
em cascos, contínuos ou fendidos em duas partes.
(1) Anta – É o maior mamífero terrestre da fauna brasileira, chegando a medir 2m de comprimento
por 1,10 de altura e peso de até 300kg. Tem o corpo maciço e a cabeça é grande, volumosa e
triangular quando vista de perfil; as orelhas são grandes, os olhos pequenos, o pescoço curto
e o focinho em forma de pequena tromba móvel e pelo pardo. É encontrada geralmente nos
“barreiros”. Sua carne é boa. É conhecida também por tapir.
(2) Veado – Mamífero ruminante, muito veloz e tímido. Alimenta-se de frutos e apresenta
várias espécies, como:
a) Veado-capoeiro – Alcança 1,45m de comprimento por 0,80 de altura e possui ramagem
pequena e curta.
b) Veado-galheiro – É o maior da espécie na AMÉRICA DO SUL, com 2m de comprimento por
1,30 de altura. Vive em regiões banhadas e tem armação ramificada.
c) Veado-mateiro ou pardo – Atinge 1,40 por 0,90 metros e tem a cor castanho-ferrugem.
(3) Caititu – Espécie de porco-do-mato, com cerca de 90cm de comprimento e 30 a 40cm de
altura. Tem cauda curta, pernas delgadas e cerdas rijas de cor pardacenta com salpicos brancos,
com uma coleira amarela no pescoço, do peito às costas. Anda em varas de 5 a 10 elementos
e é menos agressivo que a queixada. É também denominado cateto, coleira-branca ou tateto.
(4) Queixada – Morfologicamente, assemelha-se ao caititu, mas é pouco maior, atingindo mais
de 1 metro de comprimento. Apresenta pequena mancha branca na papada e é mais feroz que o
caititu, inclusive por andar em varas bem mais numerosas. Sua carne é desprovida de gordura,
porém muito apreciada pelos caçadores.
D. CARNÍVOROS:
São mamíferos que se caracterizam, principalmente, por possuírem os caninos avantajados.
(1) Gato maracajá – Mamífero da AMÉRICA DO SUL, que atinge 85cm de comprimento
(corpo) e 50cm de altura e tem a cor ruivo-amarelada, com numerosas manchas arredondadas,
orladas de preto. Vive nas matas, nada bem e trepa em árvores com facilidade. Alimenta-se de
aves e mamíferos. É chamado ainda de jaguatirica.
(2) Onça-pintada – Mamífero felídeo, encontrado do TEXAS à PATAGÔNIA. É vigorosa,
atinge 1,20m de comprimento sem a cauda, por 0,85m de altura, e tem a pelagem amarelo-ruiva,
com cinco séries de rosetas pretas nos lados. Dificilmente ataca o homem, preferindo os porcos-
do-mato, as capivaras e os veado.
(3) Suçuarana – Habita o continente americano e tem o corpo delgado, embora seu porte
atinja 1,20m de comprimento por 0,70 de altura, e cerdas de tom amarelo-vermelho-queimado,
mais escuro no dorso. Caça de noite, atacando geralmente todos os animais, mostrando-se,
entretanto, tímida em relação ao homem. É também chamada onça-parda, onça-vermelha e
puma.
(4) Cachorro-do-mato – Mamífero carnívoro, de cor pardo-cinzenta, de orelhas curtas e
focinho denegrido. Mede, aproximadamente, 70cm de comprimento. Vive nas matas e alimenta-
se de pequenos mamíferos e aves.
(5) Jupará – Carnívoro encontrado no Norte do BRASIL. Tem cerca de 0,80m de comprimento
e pelagem amarelada, com uma faixa escura no dorso. Devido a uma preênsil, é confundido com
os macacos. Caça à noite e alimenta-se de pássaros. É também chamado macaco-da-noite.

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 (6) Lontra – Carnívoro de comprimento em torno de 70cm e mais de 30cm de cauda. De cor
geralmente pardo-cinzentada, alimenta-se de peixes e aves aquáticas e é um pouco maior que
a outra espécie do mesmo gênero, a ariranha. Prefere sair à noite e passar o dia entocada nos
barrancos de rios e igarapés.
(7) Irara – Ocorre em todo o BRASIL. Carnívoro de corpo baixo e longo e cauda curta, num
total de 1,10m de comprimento, tem a cor pardacenta e habita as matas, costumando caçar à
noite, de preferência aves, pequenos mamíferos e ovos.
(8) Quati – Pequeno carnívoro de hábito arborícola, que mede cerca de 70cm de comprimento
e mais de 50cm de cauda. A cor geral é cinzento-amarelada. Percorre a selva de dia, alimentando-
se de pássaros, ovos, insetos e frutos. Fossa o humo à procura de vermes e larvas, vive em
família e é muito inteligente e valente.
E. PRIMATAS
São mamíferos que possuem os pés quase semelhantes às mãos.
(1) Macaco-prego – Símio pequeno, conhecido no sul como mico. Sua cor varia do amarelo-
palha ao ruivo; vive em bandos e seu grito parece um assobio. Familiariza-se com o cativeiro.(2)
Macaco-caiarara – Variedade de micos da AMAZÔNIA, de pêlo amarelado e mãos
(3) Macaco-barrigudo – Mede 60 a 70cm de comprimento, mais a cauda que é externa. A
pelagem é densa e lanosa, de cor cinzento-escura, e a cauda é preênsil. É um macaco gordo,
pesado, ventrudo e comilão.
(4) Guariba – Tipo do macaco conhecido pelo poderio de sua voz, devido ao grande
desenvolvimento do osso hióide, que funciona como caixa de ressonância. São corpulentos,
porém ágeis, e tem a cabeça maciça, o queixo barbado, nos machos, e pelos ruivo-afogueados.
Vivem em bandos, alimentam-se de frutos e sementes e movimentam-se pelas copas das árvores.
(5) Cuatá – Comum em todo o BRASIL, o macaco cuatá chega a atingir 1,50m de comprimento.
Caracteriza-se pelas extremidades e cauda muito longas, sendo esta a metade de seu comprimento
total. Tem a pelagem preta e é facilmente domesticável. Sua carne é reputada como a melhor
caça da AMAZÔNIA.
(6) Macaco-de-cheiro ou jurupixuna ou boca-preta – Seu nome vem da mancha preta ao
redor da boca; vive em pequenos bandos.
(7) Outras espécies: macaco-leão, parauaçu, macaco-duas-cores, cuxiú, macaco-da-
noite.
F. MARSUPIAIS:
Mamíferos que possuem bolsa cutânea no ventre.
Mucura – Mamífero marsupial de hábito noturno, do porte de um gato e de pelagem cinza-
avermelhada. Dentro da bolsa marsupial acham-se as tetas, onde se agarram os filhotes. Alimenta-
se de frutos, vermes e larvas. Bem preparada, sua carne é saborosa.
Gambá – Marsupial de porte menor que a mucura, de hábitos noturnos, preferindo aves, frutos
e pequenos animais para sua alimentação. Seu pêlo é composto de cerdas longas, pretas e
brancas, mescladas. Retirando-se a glândula fétida.

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 PÁSSAROS E PEQUENOS ANIMAIS

São mais difíceis de serem capturados. Dentre eles destacam-se os papagaios, tartarugas,
capivaras, ratos selvagens e macacos. A melhor maneira de apanhá-los é por meio de armadilhas
e alçapões que devem ser armados à tarde e recolhidos pela manhã.
Esfole (tire a pele) a caça abrindo-a pela linha do peito, sangre-a e limpe-a . A carne não deve ser
muito cozida, aproveitando-se principalmente o coração, rins e fígado, que possuem vitaminas
essenciais e podem ser consumidos crus. Remova, porém a bexiga biliar (que contém fel) e a
de urina, que uma vez rompidas, contaminarão a carne. Lave, depois, a carne com água pura.
Retire também glândulas odoríferas, se houver. O cheiro desagradável de pequenos roedores
desaparece em parte com a esfoladura. Se a caça ocorrer em período quente, é conveniente
retirar os intestinos do animal.
O inconveniente das caças é o fato de conter substâncias tóxicas que se localizam no sangue,
músculos e vários órgãos. Essas substâncias dependem em larga medida das circunstâncias que
levaram o animal à morte e são pouco toleradas pelo organismo. A intoxicação muscular causa a
rigidez cadavérica que se manifesta logo após a morte do animal.
Retire imediatamente as penas das aves, através de descamisamento (perdendo-se também
a pele) água quente.
Suspenda lebres e aves maiores pelos membros inferiores para que o sangue passe para
a cabeça. Já no caso de pássaros pequenos, deverão ser apoiados em um plano. Depois,
providenciar a retirada das penas e do couro.
Aves que comem carniça não tem sabor agradável para seres humanos e as aves que se
alimentam de peixes tem carne com odor e sabor de óleo de peixe.
Mutuns, jacus, nhambus-galinha, jacamins, papagaios, ciganas, socós, garças etc.
(1) Abatida a ave, estando ela ainda quente, será fácil a retirada das penas. Outro processo para
depenar é o caseiro, com o emprego da água quente, mas difícil de ser realizado em plena selva,
além de moroso. Pode-se ainda retirar as penas juntamente com a pele, pelo descamisamento;
embora seja um processo rápido, haverá porém a perda da pele como alimento.
(2) O processo do barro é eficiente, porém demorado; consiste em ser a ave levada ao fogo
envolta no barro; pelo calor haverá a desidratação e o tijolo assim obtido, quando partido, liberará
a ave sem as penas.
(3) Das vísceras das aves podem ser aproveitados o coração, o fígado e a moela, sendo
que desta pode-se extrair uma pequena quantidade de sal. Para isto, após bastante picada, é
posta a ferver com água e, com a evaporação, restará uma pequena porção de sal em depósito.
A quantidade assim obtida, embora insuficiente para salvar a ave, servirá para dar um paladar
melhor à carne.
(4) Os ovos, tanto os das aves como os dos quelônios, podem ser conservados até 30 dias,
quando cozidos em água e guardados em salmoura, ou então, após, cozidos, esfarelados e
postos ao sol para uma melhor desidratação.

CLASSE DAS AVES:

São vertebrados de sangue quente, ovíparos, de corpo coberto de penas, tendo os membros
anteriores transformados em asas e respiração pulmonar. Compreendem as ordens:
A. Rapaces – Têm bicos aduncos e garras terminadas por unhas possantes e podem ser de
hábitos diurnos e noturnos.
(1) São de hábitos diurnos:
 Gavião – Nome comum à variedade de falconídeos. Têm o bico recurvado e afiado, e os
pés nus, providos de unhas fortes e afiadas. Em geral só se alimentam dos animais que prendem,
caçando-os durante os dia. Tipos conhecidos: ximango, carancho, carcará, gavião-pedrês etc.
 Gavião-tanató – Falconídeo do tamanho de um galo, com o corpo listrado de branco e
cinzento escuro, de bico forte e dentado. É agressivo.

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  Caburé – Coruja pequena, de hábitos diurnos e cor parda com manchas amareladas ou
brancas. Nidifica em oco de pau. É caçador valente.
(2) Corujas – Aves de porte variável e de hábitos noturnos, que tem a cabeça grande, com
ou sem orelhas, olhos redondos voltados para a frente, bico curvo, garras curtas e cobertas de
penas. Possui plumagem macia e mole, que lhe proporciona vôo silencioso, e cores sóbrias,
predominando o cinza ou pardo escuro. Pássaro noturno, enxergando muito bem à noite, é tímida
e alimenta-se de ratos, morcegos, batráquios e insetos.
B. Trepadoras – são aves com dois dedos voltados para a frente e dois para trás.
(1) Arara – Ave de grande porte, de bico curto e grosso e maxilar superior curvado e maior que
o inferior. De colorido vivo (vermelho, azul e amarelo) e de grande vivacidade, vive em bandos e
alimenta-se de frutos, preferindo os de casca grossa.
(2) Tucano – Ave trepadora que na mata prefere saltar a voar. Alimenta-se de frutos,
principalmente de palmeira (açaí, bacaba) e bichinhos. A variedade de tipos, pelo porte e coloração,
é enorme, do araçari (20cm) ao tucanaçu (55cm).
(3) Papagaios – Habitam regiões tropicais ou subtropicais. Tem bico curto, grosso, mais alto
que longo, língua carnosa e plumagem vistosa, existindo grande variação dentro da ordem.
Nidificam em ocos de pau e alimentam-se de grãos, sementes e frutos.
C. Galináceos – Aves de vôo curto e bico liso.
(1) Mutum (Fig 124) – Ave do tamanho de um peru, toda preta, com ventre e ponta da cauda
brancos e bico vermelho-alaranjado. Há variedades com o bico amarelo e menor e uropígio preto
ou branco. Nidifica no chão e alimenta-se de frutos e bichinhos, sendo encontrada sempre em
bandos. Sua carne é muito apreciada.
(2) Jacu – Ave de porte de uma galinha, de penas marrons. Nidifica no solo. É selvática e,
afora a época da incubação, vive em bandos mais ou menos numerosos. Alimenta-se de toda a
sorte de frutos e sementes. Sua carne é saborosa e a ave é comum em todo o BRASIL.
(3) Jaçanã ou piaçoca – Ave pequena, de cor castanha, comum nos lagos, açudes e brejos.
Alimenta-se de insetos e põe ovos no solo, sem preparar ninho. Tem grande vivacidade e seu
grito metálico constitui alarma contra os caçadores.
(4) Téu-téu – Semelhante ao “sentinela dos pampas”, porém sem o panacho, o téu-téu da
savana é uma ave encontrada, principalmente, nas campinas do alto RIO BRANCO.
(5) Inhambu ou nhambu – Há 14 espécies brasileiras, variando apenas no tamanho e um
pouco no colorido. São aves que vivem no chão, alimentando-se de frutas e sementes. Voam
pouco e propiciam carne muito apreciada. Espécies principais: inhambu-galinha e inhambu-
relógio.
(6) Jacutinga ou cujubim – Sob estas denominações são encontradas várias espécies de
galináceos, de porte grande, de cor negro-verde, com reflexos metálicos, crista brancacenta e
garganta manchada de branco. Sua carne é muito apreciada.
(7) Jacamim – Ave encontrada unicamente na AMAZÔNIA e MATO GROSSO. São aves da
mata que vivem em bandos. Domesticam-se facilmente e alimentam-se de frutos e bichinhos,
sendo abatidas nestas ocasiões. Sua carne é saborosa.
(8) Juruti – Pequena galinhola de colorido metálico no pescoço e dorso avermelhado. Alimenta-
se de insetos, larvas e frutos e prefere vir comerno chão. É muito rápida e difícil de ser vista.
D. Pernaltas – Tem 4 dedos e asas próprias para vôo.
(1) Socó – Aves de plumagem amarelo-ferruginosa, ornada de listras de cor bruna, que as
torna malhadas. Preferem movimentar-se à noite, permanecendo escondidas nas folhagens
durante o dia. São variedades: o socó-boi, socó-onça, socoí e socó-mirim.
(2) Jaburu – É a maior das aves sul-americanas, com cerca de 1,20m de comprimento, de
plumagem branca, cabeça e pescoço pretos e nus e bico também preto, grosso na base e com
a extremidade afilada. Ave noturna, ictiófaga e de grande voracidade, nidifica em árvores e é
encontrada em todo o BRASIL.
(3) Maguari – Aproxima-se, no porte, à cegonha européia e ocorre em toda a AMÉRICA DO
SUL. Tem a plumagem azul-cinzenta e a cabeça e pescoço também providos de penas. De
hábitos noturnos,
nidifica em árvores e alimenta-se de peixes, insetos e ofídios não peçonhentos.

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 (4) Garacura – Ave de porte médio, de bico forte e comprido, de tíbias nuas na parte inferior
e pés munidos de dedos longos e finos, que se alimenta de toda sorte de bichinhos, inclusive de
camundongos. Sua carne é apreciada.
(5) Garças – Habitam os banhados, lagos e rios. Alimentam-se de peixes, batráquios, insetos
etc. têm hábitos diurnos. Há inúmeras variedades de plumagem e porte. As principais são: garça-
pequena, garça-azul, garça-morena e garça-branca.
E. Palmípedes:
São aves que possuem os dedos interligados por uma membrana.
(1) Carará ou biguá – Grande ave aquática, de cor marrom-escura, de bico avermelhado,
comprido e recurvado na ponta, e que ocorre em todo o BRASIL. Ictiófaga, vive tanto no litoral
como nos rios e lagos, sendo também conhecida por anhinga e pata-d’água.
(2) Marrecas – Aves de bico longo, pernas curtas e dedos providos de membranas natatórias.
Nidificam no chão e põem ovos brancos ou esverdeados. Vivem em bandos e compreendem
diversos gêneros: marreca-cabocla, marrecão, marreca-do-pará, paturi ou marreca-ananaí
etc.
(3) Mergulhão – Ave aquática encontrada em lagos e rios de todo o BRASIL. Sua coloração
é pardo-avermelhada ou negro-esverdeada. Alimenta-se de peixes e sua carne é boa. Há
variedades desde 35 até 70cm de comprimento.

RÉPTEIS
Todas as cobras, com exceção as do mar, servem para comer. Ao capturar cobras para a
alimentação, tenha o cuidado de retirar e jogar fora aproximadamente um palmo da região da
cabeça e um palmo da região da cauda.
São vertebrados de corpo alongado e se locomovem por movimentos de reptação. São
ovíparos e têm o corpo coberto de escamas.

Compreende 3 ordens:
a. Quelônios – Possuem notável carapaça óssea dorsal e ventral, protegendo todo o corpo.
(1) Tartaruga-grande-do-amazonas – Habita os rios da bacia AMAZÔNICA. Atinge 1 metro
de comprimento por 60cm de largura;
de cor preto-cinzenta, sua carne é muito apreciada, bem como seus ovos.
(2) Tracajá – Quelônio de pequeno porte, com cerca de 40cm de comprimento por 30 de
largura, cuja carne e ovos são muito apreciados.
(3) Jabuti – Mede de 30 a 40cm até 1 metro (jabutiaçu) de comprimento. Alimenta-se de frutas
caídas. Prefere as encostas próximas aos cursos de água. Sua carne e ovos são considerados
excelentes.
(4) Outras variedades de quelônios: matamatá, iaçá, cabeçuda etc.

b. Sáurios
Compreendem duas famílias:
(1) Lacertídeos – Firmam-se em 4 membros e são ágeis.
 Jacuruaru – Lacertídeo de grande porte, podendo atingir até 80cm de comprimento. É
frugívoro, insetívoro e carnívoro. Tem cor geral olivácea, com exceção da cabeça que é amarelada,
cauda longa e achatada e gosta de viver próximo à água.
 Calango – Tipo de lagarto também conhecido como taraguira. Vive no chão e é de colorido
azul na frente e verde atrás, com linhas negras.
 Lagartos – Existem 2.500 espécies de lagartos, sendo o maior número encontrado nos
trópicos. Possuem grande capacidade de regeneração dos tecidos. Alimentam-se de vermes,
insetos e alguns moluscos. Têm vida longa (mais de 20 anos).

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 Dos ofídios, quer sejam peçonhentos ou não, retira-se um palmo a partir da cabeça e um a
partir da cauda; faz-se um corte longitudinal pelo ventre e pode ser esfolado ou descamisado pela
tração; feita a eventração, todo o ofídio pode ser consumido, sem qualquer outra preocupação.
c. Crocodilianos – São répteis porte avantajado, de dentes cônicos e implantados nas
mandíbulas. São muito temidos. No BRASIL há 6 espécies de jacarés, distribuídos por 3 gêneros.
Os mais conhecidos são:
(1) Jacaré-de-papo-amarelo – Muito arisco e agressivo é encontrado no pantanal.
(2) Jacaretinga – De menor porte.
(3) Jacaré-açu – Agressivo, de cor preta com rajas amarelas, de grande porte, atingindo até 5
metros de comprimento.
 Enquadram toda a variedade de lacertídeos, quelônios, ofídios e jacarés.
 Não devem ser consumidos lacertídeos que se deixem apanhar com facilidade ou que
estejam doentes.
 Nos lacertídeos e jacarés, a carne mais indicada para o consumo é a da cauda.
 Os quelônios (jabutis, tracajás, tartarugas etc.) podem ser levados inteiros ao fogo.
Entretanto; convém bater com o facão nas laterais da carapaça ventral e, rompendo-a, pode o
animal ser eviscerado, e apenas aproveitados os ovos, quando houver. O próprio casco pode
servir de vasilha para a cocção do quelônio, cuja carne poderá ser cortada em pequenas postas
e assadas no espeto.
 Não esquecer que a fome sobrepuja toda repugnância.

BATRÁQUIOS

São vertebrados de sangue frio e dupla respiração, branquial e pulmonar.
a. Sapo – Batráquio desdentado e temido, abrange inúmeras famílias, das quais os exemplares
mais conhecidos são: sapo-cururu, sapo-boi e sapo-ferreiro.
b. Salamandra – Tem o corpo desprovido de escamas e pele macia e úmida. Vive em terra
firme, preferindo lugares úmidos e escuros.
c. Rã – Batráquios que, após sua evolução na água, passam a viver na beira de charcos, lagos
ou rios. As rãs possuem dentes. Atingem 15cm de comprimento e têm cor parda. Como alimento,
sua carne é bastante apreciada.
Das rãs pequenas comem-se pernas. Das maiores, tudo, menos a cabeça. Podem ser
moqueadas ou fritas. Evite comer sapos. Elas diferem dos sapos pelas seguintes características:
 Rã: as pernas são mais escuras e esguias e seu refúgio costumeiro é a água.
Sapo: tem pele em crostas, é mais claro e tem duas partes afundadas (mossas) entre a
cabeça e as patas dianteiras.

OVOS
Os de tartarugas poderão ser cozidos ou assados mas, de qualquer maneira, a clara continuará
mole. Esses ovos assemelham-se a bolas de pingue-pongue mas sua consistência é de borracha.
Consuma também ovos de passarinhos, desde que frescos, mesmo que contenham embriões.

140
 TEMPEROS
a. Quando do preparo de alimentos, a presença de temperos na selva constituirá o maior
problema, embora alguns vegetais possuam pequena salinidade.
b. Na selva, o sal poderá ser encontrado:
Nas cinzas, que possuem pequeno teor salino;
No caruru, planta que, secada ao sol, queimada e lavada, fornecerá como resíduo um sal
grosseiro;
Na moela das aves, que após picada e fervida até a evaporação da água, por várias vezes,
deixará um pequeno depósito com certo teor de sal;
No sangue, que, posto a ferver até secar, também fornecerá sal;

INSETOS
a- Cupins
A fêmea alada ou tanajura pode aparecer em clareiras ou relvados. Tiradas as asas podem ser
comidas cruas ou fritas em gorduras, tendo o sabor de castanhas torradas.
b- Gafanhotos e grilos
c- Escaravelhos
São pequenas lagartas riscadas de verde e preto podendo ser encontradas no interior de paus
secos ou árvores caídas. Podem ser secos ao fogo ou fritos em gorduras.

PEIXES

São vertebrados adaptados essencialmente à vida aquática. Têm corpo alongado, provido de
barbatanas ou nadadeiras para locomoção. São ovíparos e de respiração bronquial.
São ricos em vitamina D, proteínas e sais minerais (principalmente sódio).
Na falta de anzóis e linha para pesca, improvise esse equipamento usando arames, alfinetes,
grampos de cabelo, fios elétricos, linhas de roupa ou cordões de calçados.
Use como iscas insetos, carnes, vísceras de qualquer animal panos coloridos, iscas artificiais,
penas de cores vivas ou fragmentos de metais brilhantes.
Evite comer os que apresentam guelras viscosas, olhos fundos, carne e pele excessivamente
moles, como se estivessem se desmanchando, com cheiro desagradável ou ainda paredes
abdominais moles e polpudas, com começo de descoloração, boca semelhante a bico de papagaio.
Comprima a carne com o polegar e, se ao retirar o dedo houver uma marca na carne, é indício
de deterioração. Evite também os que tenham pele espinhosa e lisa, ao contrário de escamas.
Não coma arraias de água doce.
Peixes de água doce não devem ser comidos crus ou defumados porque frequentemente são
portadores de parasitas.
Peixes pequenos são facilmente escamados se colocados antes em uma vasilha com água
fervente por alguns segundos.
Podem ser escamados, sempre da cauda para a cabeça, no
sentido contrário ao das escamas.
Há peixes, entretanto, cujo couro pode ser retirado juntamente
com as escamas, numa operação mais rápida e higiênica. Escamado
o peixe ou dele retirado o couro, cortam-se as barbatanas (dorsais e
ventrais) e as nadadeiras e, pelo ventre, faz-se a evisceração.
Das vísceras dos peixes, somente são aproveitáveis as ovas.

141
 Das espécies de água doce as principais variedades são:
a. Pirarucu – O chamado bacalhau brasileiro é o maior peixe de água doce da AMAZÔNIA;
atinge mais de 2 metros e há exemplares com 100 quilos de peso. É uma espécie importante,
pelo grande desenvolvimento que adquire e por servir à nutrição de grande parte da população
amazônica.
b. Tucunaré – Peixe que alcança 8 quilos. Sua coloração é viva, onde se misturam o vermelho,
o amarelo, o verde e o negro, e apresenta dois ocelos, de cada lado da cauda, em ouro-gema
sobre fundo negro. Faz ninho no chão e ali desova. Habita águas claras, como as do Rio BRANCO,
e águas negras, como as do Rio URUBU, afluente da margem esquerda do AMAZONAS, sendo
encontrado ainda em toda a Bacia AMAZÔNICA. Sua carne, um tanto seca, mas delicada e rica
em elementos nutritivos, é muito apreciada.
c. Jandiá – É o mesmo peixe conhecido no sul do país como jundiá. É um bagre dos mais
procurados, pela carne delicada, onde uma fina camada de gordura empresta-lhe incomparável
sabor.
d. Pirapitinga – Peixe de vasta distribuição geográfica na AMAZÔNIA, é frugívoro e um pouco
menor que o tambaqui, ao qual é semelhante, desde os espinhos grandes ao sabor da carne.
e. Piraíba – Tipo de bagre que atinge 3 metros de comprimento por 1,40m de circunferência.
De focinho achatado e cor bronzeada, dá enormes saltos fora d’água, mostrando todo o corpo.
Sua carne é muito procurada, principalmente a dos filhotes.
f. Sarapó – Peixe de larga distribuição em toda a AMAZÔNIA. De colorido variado e de
maxilares proeminentes e dentes cônicos, chegam a 3 palmos de comprimento. Possuem carne
tenra e de ótimo sabor. São suas variedades: tuvira e ituí.
g. Matrinchão – Peixe de águas amazônicas, de cor geralmente oliváceo-dourada e de corpo
alongado, atingindo 50cm de comprimento. Sua carne é boa.
h. Aracu – Peixe da AMAZÔNIA que correspondem às piavas do Sul. De tamanho médio
(um palmo) e 300g de peso, sua carne não é das melhores, mas, pela abundância, sua pesca é
rendosa.
i. Jaraqui – Peixe de escamas, vulgar na AMAZÔNIA, vivendo entre detritos de madeiras
submersas e no lodo. Sua carne é excelente, apesar das espinhas no lombo, que são numerosas.

PEIXES FLUVIAIS PERIGOSOS

Bagres e Mandris: possuem três ferrões nas nadadeiras dorsal e peitorais. A ferroada é
muito dolorosa e resulta em inflamações locais e, às vezes, febre. Trate das feridas com tintura de
mertiolate. Ainda assim, são ótimo como alimentos.

Mandri Bagres
Piranhas: carnívoro e muito comum no Brasil
(Amazônia e região central), vive em cardumes e são três
os tipos: branca, preta e vermelha ou acaju, sendo esta
última a mais perigosa e, a branca, a menos. Tornam-se
mais agressivas no início da época das chuvas (outubro
e dezembro).
São mais perigosas em águas paradas de lagoas,
poços, canais que escoam as águas de brejos etc., especialmente rios de águas escuras, onde
não obtêm alimentação suficiente. São saborosas, apesar do excesso de espinhas.

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 Arraias: cartilaginosos, possuem o corpo romboidal,
comprido de cima para baixo, com cauda muito delgada e armada
de ferrão, bifarpeado, com aspas retorças em forma de punhal,
geralmente com cinco centímetros de comprimento. O ferrão, que
entra com facilidade mas não sai sem arrancar pedaços de carne,
produz um corte de difícil cura porque deixa dentro do ferimento
um produto viscoso que aumenta a inflamação. A dor é muitíssimo
intensa, a toxina provoca taquicardia acentuada mas o veneno
não é mortal. Na região Amazônica são encontradas com maior
freqüência nos rios Amazonas,
Paraguai, Branco e Tocantins. O peixe fica na beira dos rios, coberto de lama ou areia e está
sempre de tocaia. Ao atravessar a pé riachos ou igarapés, utilize um bastão para tatear o fundo,
afim de não pisá-las.
 Pirarara: peixe de couro com um metro e meio de comprimento que costuma puxar com
sua boca (com dentes serrilhados) os calcanhares de quem nada em rios de águas mornas,
levando a vítima para o fundo, onde aguarda o apodrecimento de suas carnes. É malhado com
ligeiras cores amarelo-vermelhas. Não coma sua carne: embora não seja venenosa, sua gordura
transformará sua pele em uma cor amarela impressionante.
 Poraquê ou peixe-elétrico: – Semelhante a uma enguia ou muçum, carnívoro ou frugívoro,
é largamente conhecido pelos choques fulminantes que
dá em suas vítimas. dependendo de seu tamanho, produz
descarga elétrica acentuada, embora sem centelha, utiliza
como autodefesa. Habitam regiões do Amazonas, Pará
e Mato Grosso, especialmente pequenos cursos d’água
(igarapés) e podem atingir até dois metros de comprimento
por 20cm de diâmetro.

Baiacus: seu tamanho varia entre 10 e 15cm. É menor que seu irmão marítimo. Tem pele
flácida com quatro pequenas manchas escuras. É cor verde-malva no dorso e esbranquiçado na
barriga. A parte inferior do ventre é ligeiramente áspera. São guarnecidos por minúsculos acúleos
e a boca é pequena. São perigosos devido aos espinhos e são extremamente venenosos, mas
não a carne e sim a pele, fígado, vesícula biliar e órgãos genitais, na época da reprodução.
Portanto, para consumo, devem ser preparados sem a pele e vísceras, embora deve- se dar
preferência a outros peixes. Ao ser retirado da água, infla-se até parecer uma bola. Seu veneno
não é mortal.

143
 Candirú: É considerado o peixe fluvial mais perigoso; minúsculo peixe hematófago
amazônico de até três centímetros de comprimento por um e meio de largura. Assemelham-se a
bagrinhos e têm grande facilidade para penetrar no ânus e uretra das pessoas que se banham
nos rios onde habitam (geralmente em águas escuras). A operação para retirá-los é difícil, pois
têm espinhos que se cravam nas mucosas. É recomendável evitar tomar banho sem roupa nos
rios onde habitam.

PEIXES MARITIMOS PERIGOSOS

Mariscos, Ostras e Crustáceos
São ricos em sais minerais mais sua carne se estraga com facilidade, portanto devem ser
consumidos sempre muito frescos e bem cozidos. Podem ser encontrados
presos aos ramos mais baixos das árvores nos manguezais, durante a maré baixa. Se não forem
cobertos pelas águas durante a maré alta, não deverão ser consumidos, bem como os que
pertencem a colônias contendo membros doentes, cuja aparência é facilmente reconhecível.
Ostras e mariscos agarrados em cascos enferrujados de navios jamais devem ser consumidos.
Mariscos, ostras, mexilhões e lagostas, se deixados de molho em água pura durante a noite,
limpam-se por si mesmos e poupa-se, assim, o trabalho de limpá-los. Cozidos, são mais agradáveis
ao paladar e todos que forem coletados em água doce devem ser cozidos.
Os caranguejos e siris são facilmente encontrados em manguezais onde se proliferam em
abundância.
Os caranguejos são fáceis de pegar em água rasa por meio de um puçá, tendo como isca
cabeça de peixe ou miúdos de animais em geral. Ficam também entre ramos e raízes ou andando
sobre o lodo.
OBS: Em hipótese alguma devem ser consumidos medusas, agua viva, caravelas, visceras ou
ovos de qualquer peixe.

144
 CONSERVAÇÃO DOS ALIMENTOS
a. As carnes deverão ser cortadas em fatias finas, de no máximo 2 dedos de espessura, e
submetidas a uma desidratação, pela defumação, salga ou moquém.
b. O sal, elemento hidroscópico, auxiliará, de qualquer modo, a desidratação e a conservação
das carnes.
c. Para maior proteção deverão ser guardadas envoltas em panos, papel ou folhas. Caso
acumulem mofo, bastará raspá-las ou lavá-las, antes de serem preparadas para consumo.

CAÇA

REGRAS GERAIS
a. A maior parte dos animais de sangue quente e com pêlos são cautelosos e difíceis de
se deixar apanhar. Para caçá-los será preciso habilidade e paciência; o melhor método será o
chamado de “ESPERA”, cujo tipo, altura e comodidade ficarão a critério do caçador. Os locais
mais indicados para uma espera serão uma trilha, um bebedouro ou um comedouro.
b. O caçador deverá construir sua espera segundo a direção do vento, isto é, o vento deverá
levar ao caçador o cheiro da caça, e não o contrário.
c. O silêncio será fundamental. Se o caçador quiser uma caça, poderá fazê-lo, mas terá
que caminhar lentamente e com segurança; o vento terá de soprar, durante todo o tempo da
perseguição, no sentido do animal para o homem. Só deverá avançar quando ele estiver comendo
ou olhando para outro lado que não o do caçador, devendo este permanecer imóvel, se o animal
levantar a cabeça em sua direção.
d. As horas mais recomendáveis para caçar serão de manhã bem cedo e à noitinha.
e. A caça deverá ser mais abundante e fácil de ser encontrada nas proximidades de água e nas
clareiras. Ao caminhar; observar com atenção o terreno, a fim de descobrir sinais de caça: trilhas,
vegetação rasteira pisoteada, excrementos ou restos de comida, e mesmo ruídos característicos.
Quando se estiver percorrendo uma trilha, essa atenção deverá ser redobrada, pois o animal
poderá surgir a qualquer momento.
f. Muitas espécies de animais vivem em buracos, nos ocos das árvores ou no chão. No primeiro
caso, para pegá-los, tampam-se todos eles, menos um, o qual será remexido com uma vara
comprida e flexível, ou enchido de água, para forçar a saída do animal; quando isto se der, uma
pancada forte na cabeça será suficiente.
g. A caça noturna geralmente dará bom resultado, pois a maior parte dos animais se movimenta
à noite. A luz de uma lanterna ou de um archote, projetada nos olhos do animal, torná-lo-á
parcialmente cego, o que permitirá maior aproximação do caçador que, se não possui arma de
fogo, procurará abatê-lo com uma lança (pau com ponta afiada) ou mesmo com uma paulada. Os
chamados “olhos sem corpo” não deverão perturbar o caçador, pois serão apenas o resultado dos
reflexos da luz nos olhos de aranhas e insetos.

145
 h. Animais de grande porte, quando feridos ou quando protegem os filhotes, são perigosos.
Antes da aproximação para recolher a caça abatida, será conveniente certificar-se bem de que
ela se acha realmente morta.
i. Rãs existirão de todos os tamanhos; à noite, na beira das águas, poderão ser pegadas com
as mãos, após focá-las com lanternas ou archote; de dia, com um caniço fino, espetando-as.
j. Cobras também serão comestíveis, menos as “de água”; para pegá-las, poderá ser usada uma
vara comprida com forquilha na ponta, com a qual se prenderá o “pescoço” do ofídio, matando-o
em seguida com uma pancada na cabeça, de preferência, a fim de economizar munição.
k. Lagartos também poderão ser laçados ou fisgados com vara.
l. Tartarugas vivem na água, mas costumam vir a terra, quando, então, serão presas fáceis.
As que forem pegas, deverão ser viradas de pernas para o ar, em lugares onde não haja pontos
de apoio que permitam que se desvirem por si. Será necessário, apenas, ter cuidado com a
boca e as garras do animal. Quando elas figurem para a água, irão esconder-se pousando na
areia do fundo; neste momento, poderão ser fisgadas ou arpoadas. Até com anzol, tendo como
isca pedaços de palmito, poder-se-ão pegá-las. Existem várias espécies de tartarugas; tracajá e
viração são as mais encontradas, sendo a segunda, de grande porte, somente encontrada em
grandes rios ou lagos, onde existem boas praias.
m. O jabuti, chamado “a tartaruga do seco”, aprecia toda e qualquer variedade de frutas,
além de comer ervas e carnes. Costuma viver em troncos ocos de árvores caídas. Para caçá-
lo, bastará fazer fogo em uma das bocas do tronco, ou fustigá-lo com uma vara comprida. Não
morde, nem arranha.
n. Os pássaros não deverão ser desprezados como futuros alimentos. Para caçá-los, a melhor
arma será a atiradeira (bodoque, baladeira, lançadeira, estilingue), pois não valerá a pena gastar
munição.
o. Aves grandes, como mutum, jacu, jacamim, uru, nhambu, poderão ser caçadas a tiro ou por
meio de arapucas. Serão encontradas, normalmente, nas árvores frutíferas, próximas das águas.
Seus ninhos, quando encontrados, poderão fornecer ovos, comestíveis todos eles.
p. As trilhas serão os caminhos normais percorridos pelos animais da floresta. Sobre o solo
deverão ser procurados ratos, porcos-espinho, porcos-do-mato, pacas, veados, tatus, antas,
cutias etc. Onças, gatos-maracajás e jaguatiricas raramente serão avistados, mas, se o forem,
fornecerão também caça para alimentação. Nas árvores serão procurados macacos, morcegos,
esquilos, quatis e ratos.

ARMAS QUE FAZEM PARTE DO EQUIPAMENTO DE SOBREVIVÊNCIA

A espingarda de chumbo possui um alcance efetivo de 15 metros, no tiro aos pássaros, e um

alcance efetivo de uns 10 a 15 metros no tiro à caça miúda. Não desperdice munição com tiros
além do alcance prático, especialmente em tiros à asa ou a caça miúda, em geral, em movimento
(quando em fuga correndo).
A espingarda recomendada pelo SAR para constar do equipamento de sobrevivência, pode
utilizar cartuchos com chumbo granulado para aves ou com projétil, calibre 20 com projétil pode
matar a caça graúda além de 180 metros, mas será difícil acertar em ponto mortal quando a
caça estiver a mais de 80 metros, a menos que você seja um campeão de tiro. E lembre-se bem
deste detalhe. A maior parte da caça grossa é fulminada a distância menores do que 50 metros. A
menos que seja impossível aproximar-se da caça para abatê-la com um tiro certeiro.
Nunca tente fulminá-la atirando a mais de 80 metros. Faça o possível para acertar o primeiro
tiro, não só para não perder a caça como também para economizar munição.

146
 PRINCIPAIS ARMADILHAS

a. Chiqueiro
São armadilhas para pegar onça ou gato-maracajá. Quando destinados à primeira, não haverá
necessidade de serem assoalhadas, mas para o segundo sim, com madeira dura (paxiúda, por
exemplo).
Quando para onça, deverá ter um outro compartimento na parte de trás, onde
será colocada a isca (qualquer animal vivo); quando para o gato-maracajá,
não haverá necessidade desse compartimento, pois a isca será carne,
vísceras ou peixe. O importante nessa armadilha será o gatilho que a fará
funcionar, composta de madeiras e cipós, e cuja construção dependerá da
habilidade do caçador.

b. Mundéus
Muito empregado para pegar tatus, baseiam-se no peso
do próprio tronco que, quando cai, por desarme ou gatilho,
atingirá o animal. Serão construídos sobre trilhas ou próximo
às tocas e não requerem o uso de iscas. Associados a um
laço, poderão apanhar animais maiores. Utiliza um barbante
esticado atravessando a trilha de caça também não necessita
de isca. Quando o animal tropeça no barbante um tronco ou
outro objeto cai sobre ele. Animais de médio e grande porte
também podem ser capturados por meio dessas armadilhas. É
um tipo de armadilha que dá mais trabalhopara ser preparada.

c. Arapuca
Normalmente usada para pegar jacu, jacemim, mutum etc., ou seja,
aves grandes.

d. Alçapão
Consiste de um buraco fundo, cuja boca será coberta de varas finas e folhagem, a fim
de camuflá-la. Poderá ou não ser colocada uma isca; se for o caso, terá a vantagem de
atrair pelo cheiro.
Nota: Arapucas e alçapão deverão ser armados durante a tarde e recolhidos pela
manhã

e. Estilingue (Atiradeira)
O sobrevivente também poderá utilizar atiradeiras ou estilingues
improvisados com borracha de câmaras de ar (duas tiras de uns 20cm)
e forquilhas de galhos de árvores. É ideal para animais pequenos,
como pássaros.

147
 f. Laços
Grande será a variedade de laços, nos quais se colocarão, ou não, iscas, de acordo com a
caça pretendida.

Nos troncos de maior altura pode-se fazer uma fogueira em sua base e procurar espantar a
caça para fora, por meio de fumaça.

RECOMENDAÇÕES FINAIS
a. As armadilhas deverão ser montadas antes do cair da noite e nas partes mais estreitas das
trilhas; quando se quiser canalizar o animal em direção a uma delas, bastará construir um “túnel”.
b. Os laços deverão ter suas aberturas calculadas para deixar passar a cabeça do animal, e
não o seu corpo. Os de enforcar e suspender terão duas vantagens: matar rapidamente e colocar
a caça fora do alcance de outros animais.
c. Tudo o que se construir durante a montagem de uma armadilha deverá ser muito bem
camuflado, para não despertar suspeitas.
d. Os locais em que forem carneadas as caças poderão atrair outros animais; neles será,
portanto, aconselhável e vantajoso colocar armadilhas.

148
 A PESCA

Os conjuntos de sobrevivência contêm um estojo de pesca constituído basicamente de anzóis

de diversos tamanhos, linhas de pesca e iscas artificiais. Mas também poderão ser usadas outras
iscas como insetos, mariscos, minhocas, carne, frutinhas, folhas, panos coloridos e fragmentos de
metais brilhantes. Improvise a vara com hastes de bambu os galhos. Use como anzóis pedaços
de arame, alfinetes, hastes de bambu etc.
Pesque preferencialmente bem cedo ou no final da tarde. Em lagos e correntes caudalosas os
peixes tendem a aproximar-se das margens e áreas rasas nos mesmos períodos do dia citados.
Mas pescas noturnas também podem dar bom resultado.
Ao pescar em água doce dê preferencia aos locais onde a profundidade é maior, nos poços
naturais, ao pé das cachoeiras ou por trás de grandes rochedos. Durante o dia, os peixes costumam
abrigar-se junto a obstáculos naturais (pedras, plantas aquáticas, troncos etc.).
Improvise uma rede usando as cordas do conjunto de sobrevivência e conserve os peixes
vivos mantendo-o num “cercado” dentro de uma parte rasa do rio ou lagoa: será uma reserva de
alimento sempre fresca.
Pesque na praia quando a maré estiver baixando ou já mais baixa, mas mantenha-se afastado
da arrebentação, quando estiver próximo ou sobre rochas. Sobre recifes de coral poderão ser
encontrados mariscos e moluscos de concha agarrados a eles. Evite, porém, os agarrados a
cascos de navios ou qualquer objeto metálico, pois eles provocam intoxicação violenta, capaz de
levar à morte.
Ao caminhar por uma praia descoberta sobre o fundo lamacento próximo às margens de rios
ou fundo barrento junto às praias, faça deslizar o pé sobre o fundo, antes de firmá-lo, para evitar
pisar sobre arraias ou outros animais que possuam ferrões ou espinhos venenosos. Você poderá
também portar um bastão ou vara que atinja o fundo, usado para examiná-lo antes de pisar. Use
a vara também buracos escuros ao procurar alimento.
Conchas vazias de ostras amontoadas perto de um poço de água na rocha pode significar a
presença de um polvo. À noite, os polvos vão para a água rasa à procura de lagostas e crustáceos.
Podem, então, ser vistos e capturados. Use um anzol com isca e espere que ele se envolva
completamente com a linha e o anzol. Um repentino e enérgico puxão para cima o trará consigo.
Mate-o com um facão.
Aves aquáticas poderão ajudar na localização de um cardume, pois voam para fazer o
reconhecimento do terreno e descobrir fontes de alimentação. Onde pousam costuma haver
muito peixe miúdo; os grandes estarão atrás deles.
A noite, a pescaria poderá tornar-se mais produtiva que de dia, se dispuser de lanternas ou
archotes, ocasião em que, até com pauladas ou varas pontiagudas, será possível matar os peixes.
Pescar dependerá, às vezes, de paciência; por isso, deverão ser tentadas todas as águas,
profundas e rasas, rápidas, vagarosas e estacionárias, claras e turvas, utilizando-se vários tipos
de iscas nos vários materiais para pesca.
Caranguejos, siris, caramujos e mariscos poderão ser encontrados sob rochedos, troncos e
moitas de arbustos que se prendem sobre os cursos de água ou no fundo lodoso. O melhor lugar
para encontrá-los fica nos manguezais.
Os peixes mais comumente encontrados na água doce serão os bagres, os mandis, as
piranhas, os baiacus e as arraias, entre aqueles que poderão oferecer mais periculosidade, quer
devido à ferocidade, quer aos sistemas de defesa que possuem. Os que regionalmente são mais
apreciados são o tucunaré, a pescada, a traíra, o tambaqui, o pirarucu (bacalhau brasileiro), o
pacú, o acará, o jaraqui, o matrinchão, a pirapitinga, o surubim e vários outros encontrados nos
cursos de água.
No litoral, de água salgada ou salobra, ou nos mangues, serão encontrados a tainha, a cavala,
a corvina etc., e crustáceos como o camarão e o caranguejo.

149
 ISCAS, ANZÓIS E LINHAS

a. O material mais prático para se usar em pescaria será a linha com anzol.
b. Como iscas, poderão ser usados insetos, minhocas, carnes e vísceras de quaisquer animais.
Se conseguir descobrir o que comem os peixes no local em que se está, a pescaria será mais
fácil. Iscas artificiais poderão ser confeccionadas com pedaços de panos coloridos, com penas de
cores vivas, com fragmentos de algum metal brilhante, ou com pequenos objetos.
c. Anzóis poderão ser improvisados; assim, poderão ser confeccionados anzóis de osso e de
prego, anzóis de espeto de madeira.
d. As melhores linhas serão as de “nylon” e barbante; também poderão ser improvisadas de
cipós, de tecimento de fios tirados de um tecido de pano, pedaços de arame, enfim daquilo que a
imaginação e habilidade condicionarem fazer.
e. Se os peixes se mostrarem indiferentes a todos esses artifícios, o melhor será fisgá-los com
varas compridas e pontiagudas, ou procurar encravar o próprio anzol nos seus corpos, quando
passarem perto.

OUTRAS ARMADILHAS

a. Outro material muito aconselhável para pescaria será a rede, inclusive a de dormir, de malha
de camarão, que poderá ser armada como que interceptando um curso de água raso e de pouca
correnteza, ficando com uma borda afundada por meio de pesos e a outra à superfície, flutuando,
enquanto as duas alças serão afixadas por cipós; será uma espécie de “rede guelras”.

b. Também será possível apanhar peixes jogando-se bombas tipo “cabeça-de-negro” em um

remanso, em uma curva de igarapé, em um poço, ou lançando timbó (veneno) à água, o que
atordoará os animais. O timbó é uma planta venenosa da qual se aproveitarão as raízes para,
após macerá-las, espalhar nas águas.
c. Outros materiais poderão ser empregados para pescar: a camina, uma vara com um cesto
preso à ponta e dentro do qual se colocará a isca; o espinhel, uma linha comprida, mesmo
improvisada, amarrada de margem a margem, na qual se prenderão vários anzóis iscados; o
covo ou juquiá
d. Conhecidas pelo nome de curral, poderão ser construídas e serão bastante vantajosas,
pois nelas os peixes entrarão e permanecerão às vezes em grande quantidade e variedade. A
construção de um curral dependerá de um estudo do local. As figuras apresentam alguns tipos
de construção de armadilhas para peixes.
A armadilha para peixe, nada mais é, basicamente, do que um cercado (uma cerca) cumunmente
denominado “CURRAL DE PEIXE” e ainda - cercada. A entrada do curral, larga a princípio, vai se
estreitando para dentro do curral, como um funil.

150
 O tempo e o esforço que você despender na construção de um desses currais, mesmo que
pequeno, deverão depender da séria necessidade de arranjar alimento e também do período
de tempo que você pensa permanecer no local em questão. O local da cerca a ser construída
deverá ter lugar com a maré baixa (o baixa-mar). Uma ou duas horas deverão ser o suficiente
para completar a cercada. Estude as possíveis vantagens que os acidentes naturais do local
oferecem, e aproveite essas vantagens, a fim de economizar trabalho. Nas costas rochosas,
aproveite as poças de água do mar que a maré deixa nas rochas. Evite os pontos onde a água
parece ferver, ao longo da linha de arrebentação. Nas costas arenosas aproveite as pequenas
“LAGOAS” formadas pelas ondulações da faixa arenosa. A melhor pescaria próximo à praia, do
lado do mar, é a prati- cada à sotavento (no lado contrário ao do vento) das línguas de areia.
Nos currais bem construídos os peixes podem ser retidos durante vários dias, pois as águas
que vêm ter ao curral lhe traz alimento. Em muitos casos será preferível conservá-los vivos até
que haja necessidade deles. É uma das reservas que se mantém sempre fresca
Os baixios dos mangues são, frequentemente, bons campos de pescarias. Na maré baixa,
cachos de ostras acham-se expostos nos “joelhos” ou nos ramos mais baixos das árvores dos
mangues, e também mariscos e mexilhões. Mariscos podem ser encontrados na lama, junto às
árvores. Os caranguejos são muito ativos entre os ramos.
e. Apesar de não serem peixes, mas sáurios, os jacarés também poderão ser apanhados, após
atraídos e mortos, de preferência com tiros na cabeça.
A isca a empregar será carne putrefata. Daí o cuidado quanto ao destino a ser dado à carne
aproveitada na alimentação.

OBTENÇÃO DE FOGO

GENERALIDADES
Você necessitará do fogo para se aquecer, para se manter enxuto, para sinalizar (fazendo
fumaça branca através de folhas verdes, musgos, pequenas quantidade de água ou óleo do
motor), para cozinhar e para purificar a água pela fervura. Não despreze os conselhos que se
seguem, todos baseados em velhas experiências e de valor comprovado.
Não faça uma fogueira grande demais as fogueiras pequenas consomem menos combustíveis
e são mais fáceis de controlar; além do que, o seu calor pode ser concentrado.

151
 PREPARAÇÃO DO LOCAL PARA O FOGO
Limpe a área de folhas, gravetos, musgos e capim seco, a fim de não estabelecer um incêndio
geral na floresta. Se o chão estiver seco, raspe tudo até chegar à terra pura. Não tente fazer o
fogo sobre terra molhada, se for preciso utilize pedras ou pedaços da aeronave como plataforma.
É aconselhável que se faça proteções contra chuva e ventos em volta do fogo, mas com o
cuidado para que a proteção não vire parte integrante do fogo. Procure por encostas, rochas
grandes ou até mesmo anteparos feitos por troncos de árvores.

COMO FAZER O FOGO

O fogo necessita de material combustível, ex: toras, lenha, papel, combustível da aeronave,
óleos, enfim... Evite ao máximo desperdiçar os recursos dos kites de sobrevivência. É necessário
ter paciência e preparo para se conseguir com eficiência obter o fogo.
Primeiro prepare a isca que pode ser constituída de: pequenos gravetos bem secos, pedaços
de papel amassados e secos, folhas secas, lascas de madeira seca, raminhos secos, cascas
de árvores secas, fiapos de pano tipo estopa, palhas de aço, etc (combustível da aeronave,
óleos ou gordura animal embora provoquem labaredas que podem ser vistas a grandes
distâncias não servem como isca por não inflamar em contato com faísca). O importante
é que a isca esteja seca para, facilitar pode-se umidecer levemente com combustível tipo álcool,
gasolina de aviação, bebidas alcóolicas, desodorantes que contenham álcool, repelentes que
contenham álcool, enfim...., tome o cuidado para não encharcar pois estes combustíveis não se
inflamam em contato direto de um fósforo aceso ( o que inflama é o vapor ).
Não deite gasolina ou líquidos inflamáveis direto ao fogo já iniciado pois podem voltar sobre
você e causar queimaduras gravíssimas.
A isca deverá ser bem fragmentada para facilitar o aproveitamento do calor ou da faísca.
Certifique-se de que a isca esteja bem seca e preparada, é bom ter uma boa quantidade
de isca para ir adicionando enquanto o fogo estiver nascendo. Uma vez acesa a isca abane-a
suavemente até surgir uma chama. Não coloque grandes quantidade de combustíveis (madeira
ou outros), para não abafar e extinguir o fogo.
Não deixe que o fogo se apague, utilize madeiras secas panos folhas, óleo, combustível da
aeronave ou gordura animal para mante-lo

ACENDENDO A FOGUEIRA
Com o uso de fósforo ou isqueiro:
Prepare o local e a isca como já descrito,
acenda o fósforo certificando-se de que não
se apagará por uma corrente de vento, insira
o fósforo cuidadosamente à isca e adicione
a isca conforme descrito anteriormente.

Pederneira e aço:
Pederneiras são pedras duras (normalmente encontradas
em kits de sobrevivência), podendo ser pedregulhos, que
quando atritadas com metal produzem faísca.

Pode se conseguir faisca através do choque de duas pedras

duras ex: pedregulhos.

152
 Lentes de vidro:
Atiçam fogo através do aquecimento quando utilizada, com sol brilhante, para concentrar os
seus raios sobre a isca para acendê-la.

Atrito:
São muitas as maneiras de se conseguir fogo pelo atrito porem é sem dúvidas o método mais
difícil e demorado, o principio e através do aquecimento gerado pelo atrito sendo que a isca
deverá ser colocada sobre o local de maior foco de calor, ex:

Faisca elétrica:

Pode-se conseguir faisca através de uma pilha ou bateria

provocando – se um curto circuito atritando – se com um fio
as extremidades (polo positivo com o negativo) e fazendo –se
que a faisca incida-se sobre a isca.

153
 MÉTODOS DE FOGUEIRA E A PREPARAÇÃO DO ALIMENTO ANIMAL (CARNES)

Ferva toda caça por pelo menos dois ou três minutos. Use para cozimento latas e outros
recipientes que resistam ao calor. Na falta de vasilha, a carne pode ser assada enrolando-a em
várias camadas de folhas verdes.

O cozimento indireto ou sob o fogo:

1 - Por meio de pedras quentes:
Aqueça várias pedras dentro de uma fogueirinha até desaparecerem as chamas e restarem
brasas. Coloque o alimento a ser cozido (mariscos de água doce, por exemplo) sobre e entre
as pedras aquecidas. Cubra tudo com folhas de plantas ou capim e também umas camadas de
areia ou terra seca. Mariscos, ostras e mexilhões apresentarão as conchas abertas e poderão ser
comidos imediatamente. A carne estará pronta para consumo após aproximadamente duas horas.
2 - Fervura por meio de pedras quentes:
Prepare uma vasilha ou faça um buraco no chão forrando-o com lona. Coloque dentro o
alimento e a água; coloque as pedras aquecidas avermelhadas, até que ferva. Cubra a vasilha
com folhas grandes pelo período de mais ou menos uma hora.
3 - Nós de bambu:
Os nós de bambu constituem boas vasilhas. Aqueça-os até carbonizarem parcialmente.
4 - Cozimento sob o fogo:
Abra um buraco raso no chão, forre-o com folhas de plantas ou envolva o alimento em folhas,
antes de colocá-lo no fundo. Cubra o buraco com uma camada de areia ou terra com um centímetro
de espessura e acenda uma fogueira bem acima dessa camada.
5 - Moquear:
Consiste em armar sobre uma fogueira uma grade de madeira verde ou bambu distante mais
ou menos 50 cm do fogo. A carne ou peixe é colocada sobre a grade e o fogo, à medida que assa
os alimentos, também os seca. É conveniente que as postas não tenham espessura superior a
dois centímetros, para a desidratação ser mais rápida e uniforme. A carne é, depois, conservada
no fogo pendurada. Antes de ser consumida é novamente passada no moqueador ou cozida.

6 - Assando diretamente no fogo:

Envolva peixes, batatas, mariscos de água doce e outros alimentos de tamanho regular em
camadas de barro ou argila. Asse-os diretamente nas chamas ou sobre brasas de uma fogueira,
diminuindo-se, assim, o perigo de queimar o alimento. Preparado dessa maneira, o peixe não
precisará ser escamado, bastará raspá-lo com os pedaços de barro que o protege durante o
cozimento, pois o barro também é “cozido” e solidificado durante o preparo.
7 - Assando no “fogo-no-chão”:
Um buraco aberto no chão seco é forrado com pedras e aquecido por pequena mas intensa
fogueira. Uma vez bem aquecido são retirados os carvões quase extintos. O alimento é colocado,
então, no “forno”, sendo hermeticamente fechado por pedras chatas ou galhos cruzados cobertos
por folhas largas e terra seca ou, preferencialmente, areia, sobre tudo. Demora mais que o
cozimento ao ar livre mas exige menos atenção, além de proteger o alimento de moscas e outros
animais.

154
 TIPOS DE FOGÕES

1 - Fogão de Espeto:
É feito de um espeto, com uma forquilha na ponta, com a outra extremidade enterrada no solo.
No próprio espeto coloca-se a caça a ser assada, e na forquilha pode-se pendurar o caneco ou
outra vasilha para cozinhar outro alimento.
2 - Fogão de Assar:
Duas forquilhas colocadas uma de cada lado, sustentando o espeto com a caça e a vasilha
para cocção, podendo esta última também ser colocada junto a fogo no solo.
3 - Fogão de Moquém ou Moquear
Para este tipo de fogão são necessário 3 ou 4 forquilhas. Uma vez dispostas em triângulo ou
quadrado envolve o fogo, arma-se com varas um estrado aproximadamente 50 cm do fogo, sobre
o qual será depositada a caça a ser moqueada. É processo ideal para assar peixes. O moquém
é utilizado para o preparo de carnes para o consumo posterior.
Todavia, para se obter um moqueado mais uniforme e mais rápido, convém que as postas
de carne não tenham uma espessura superior a dois dedos. Com isto a desidratação será mais
perfeita e rápida, e, consequentemente, a conservação da carne será maior, podendo durar uma
semana.
4 - Fogão de Fosso
O fogo é feito numa depressão do terreno ou num fosso cavado, onde, como melhoria, podem
ser colocadas lateralmente, dois toros de lenha no sentido longitudinal obtém-se assim, uma
maior profundidade, evitando ainda a ação do vento.
5 – Fogareiros de combustíveis líqüidos
Servem principalmente para fritar ou cozinhar. É prático por ser facilmente transportado.

155
 DESLOCAMENTO
JORNADA SOBRE A TERRA
Antes de sair em busca de auxílio ou de meios de subsistência, o grupo deverá planejar
cuidadosamente a jornada.
É importante lembrar que poderá ser surpreendido por animais, obstáculos naturais, e mesmo
grande distância até seu objetivo. Não se deixe levar pela precipitação. Faça todos os preparativos
da maneira mais completa possível.

Somente abandone o local do acidente:

 Se instruído para isso; ou tenha certeza de encontrar socorro.
 Se tiver certeza absoluta de que conhece sua localização geográfica e que poderá encontrar
melhores condições de abrigo ou sobrevivência ao se afastar, considerando todos os recursos de
que dispõe;
 Ou se a possibilidade de salvamento for pequena (um local impossível de ser achado) e
puder levar consigo recursos necessários à viagem;
 Demora excessivamente grande da vinda da equipe de resgate;
É importante lembrar que, embora haja buscas mais intensas nas primeiras 48 horas desde o
desaparecimento, aviões já foram encontrados muitos dias ou semanas depois. Preferencialmente,
parte do grupo permanecerá perto da aeronave, enquanto os sobreviventes com melhores
conhecimentos e condições físicas partem para a jornada (quatro pessoas é o número ideal, pois
não é grande demais para no caso de alguém se perder não ser notado, nem pequeno demais
para o caso de ter de enfrentar uma situação difícil).
No caso de deslocamento exclusivo para buscar alimento e água as regras são as mesmas,
evitando-se apenas afastar-se mais que 200 m do local do acampamento.
Cuidados antes da partida e durante o deslocamento:

1 - Não se sobrecarregue – mas procure levar :

a - Acondicionados em um saco à prova d’água:
 Palitos de fósforo ou isqueiro; Velas;
 Bússola (se puder, leve a do avião, retirando os ímãs de compensação, leve também o
máximo de luzes de emergências disponíveis da aeronave);
Altímetro (do avião, se for possível);
Estojo de primeiros socorros;
Cadernos de notas;
Lápis ou caneta;
b - Leve também:
 Um machado ou faca
 Água e alimentos
Um saco ou mochila pesando de 12 a 15 kg deverá ser o suficiente para carregar tudo o que
for necessário. Se não dispuser de mochila, improvise uma com os restos dos destroços.
Se o grupo se dividir o grupo que de deslocar deverá levar o dobro de provisões em relação
ao grupo que permanecerá junto a aeronave.

2 - Indique a direção que seguiu e que objetivo procura:

Para o caso da aeronave ser encontrada, no caso de não ficar nenhum sobrevivente junto à
mesma, deixe um ou mais bilhetes contendo informações sobre a direção seguida pelo grupo
através de um mapa rudimentar ou revelando- se a intenção era atingir algum ponto específico
(visto do alto antes do pouso forçado, por exemplo), além de data e hora do início da jornada,
ou um sinal visível do ar que indicará o rumo seguido pelos sobreviventes. E, é claro, siga
exclusivamente o caminho a que se propôs.Procure caminhar seguindo o curso de um rio ou
trilha (animais ou índios).

156
 Marque os caminhos percorridos com sinais claros e objetivos, de preferência que se destaquem
da mata, tais como:
- setas desenhadas em troncos ou pequenas pedras;
- cortes de árvores e galhos quebrados;
- tiras de pano presos em galhos
- pedaços da aeronave;
3 - Poupe energia:
Procure seguir sempre o caminho mais fácil e mais seguro, mesmo que seja o mais longo. Os
deslocamentos devem ser lentos. Para poupar sua força, contorne obstáculos. Prefira também
contornar cerrados, montes e capoeiras, ao invés de cortar o mato com facão. Não havendo
possibilidades de contornar, suba aclives muito inclinados em ziguezague, não em linha reta.
Evite andar em brejos, pântanos e atoleiros, a não ser quando não houver como contorná-los.
Viaje pelos rios somente à luz do dia. O ideal é caminhar por 3 horas e descansar por 1 hora.
4 - Fique atento aos horários para poder descansar:
Na selva, às 17 horas já começa a escurecer. Portanto, a partir das 15h já deve ser procurado
um local para o acampamento. Mantenha sempre um ritmo normal de marcha e descanse uma
hora, a cada três de caminhada. Inicie a marcha pela manhã, para poder percorrer uma boa
distância antes do anoitecer.
5 - Evite caminhar durante tempestade ou nevoeiro
Acampe e espere a melhora da visibilidade e das condições do tempo antes de prosseguir.
Lembre-se que as correntes de água e as picadas abertas por animais são as “estradas
do sertão”.
6 - Assinale todo o caminho percorrido e o rumo seguido.
Faça setas nas árvores e em pequenas pedras, quebre galhos, amarre pedaços de pano e
modifique ao máximo a paisagem natural.
7 - Muita atenção ao local para armar o acampamento .
Evite margens de rios ou riachos ou sob árvores e galhos secos. Prefira elevações a mais de
cem metros de um curso d’água. Procure manter o acampamento organizado, todos com tarefas
a cumprir e turnos de vigilância de duas horas para cada vigilante.
8 - Respeite os indígenas.
 Os primeiros contatos com povos nativos deverão ser de maneira devagar e com calma,
sem precipitação. Se preciso, coloque presentes à sua vista para que eles se aproximem, criando
confiança;
 Deixe que eles se aproximem antes de você. Lembre-se que eles conhecem bem a mata e
poderão ajudá-lo (mas peça, nunca exija auxílio);
 Caso o grupo se aproxime sem ser visto, deverá bater palmas e chamar-lhes a atenção, para
que eles tomem a atitude seguinte;
 Respeite-os, especialmente suas mulheres, mesmo as mais jovens, provavelmente já noivas,
bem como seus costumes, hábitos e crenças;
 Não lhes mostre armas;
 Procure sorrir;
 Não entre nas habitações sem ser convidado;
 Não faça movimentos bruscos;
 Procure sempre remunerar, de alguma maneira, os bens e gêneros que deles receber;
 Não faça perguntas que possam ser respondidas somente por SIM ou NÃO;

VESTUÁRIO

O ideal é usar calças compridas e camisas de mangas longas. Cubra a cabeça com uma
camisa ou camiseta e improvise luvas ou botas. Roupas frouxas tornam o calor mais suportável.

157
 Posicione as alças para que fiquem altas e a bagagem não golpeie seus quadris ou rins
durante o deslocamento. Uma faixa passando pela testa servirá de apoio e aliviará parte da carga
repousada sobre os ombros.
Tome cuidado ao atravessar capim alto pois algumas espécies de plantas possuem arestas que
esfiapam a roupa, que deve também ser mantida sempre limpa: pense muito antes de atravessar
pântanos e charcos. Roupas sujas duram menos e causam doenças de pele. Se tiver outra muda
lave-a depois seque-a com a ajuda da fogueira. Evite dormir com a roupa molhada.

Vantagens de manter seu corpo sempre coberto:

 A roupa evita picadas de insetos rasteiros e alados, especialmente mosquitos portadores de
malária e outras doenças.
 A pele ficará protegida contra infecções causadas por arranhões de espinhos, capim ou
galhos.
 A roupa possibilita proteção adequada contra as queimaduras de Sol, nos terrenos
descobertos.
 Proteção também contra frio ou calor.

CUIDADOS COM A SAÚDE

Uma dica importante: use óleo de coco contra queimaduras de sol, úlceras e inchaços causados
por água do mar, além de afastar bichos-de-pé e insetos. Esse óleo pode ser obtido aquecendo-
se a polpa em água no fogo lento. Quando a mistura esfriar, o óleo subirá e flutuará na água.

Para preservar sua saúde, siga esta rotina:

 Poupe sua energia;
 Se não tiver sapatos, improvise-os com papelão e capim;
 Cuide das queimaduras;
 Improvise uma latrina para as necessidades fisiológicas, pois, caso contrário, moscas e
mosquitos serão atraídos ao acampamento;
 Mantenha-se limpo, bem como o próprio acampamento;
 Use repelentes e inseticidas e espante os insetos com fumaça branca;
 Antes de vestir-se, examine suas roupas e calçados;
 Cuidado com as onças, que atacarão, quando famintas;
 Conserve as unhas limpas para evitar arranhar a pele, ao coçar-se;
 Evite doenças intestinais causadas por água ou alimentos estragados fervendo tudo o que
comer e beber. Em caso de diarréia, o sobrevivente deverá jejuar durante 24 horas, bebendo
apenas água purificada;

158
 DESLOCAMENTO EM MATAS
Se não tiver sapatos, improvise-os pensando no conforto e proteção dos pés. Lembre-se que
você depende inteiramente dos pés, no caso de deslocamentos demorados.
Procure evitar o uso de vegetação como ponto de apoio, a fim de desenvolver seu senso de
equilíbrio. Quando for indispensável agarrar-se a folhagens, observe antes onde vai por a mão,
para evitar espinhos, insetos, cipós soltos e outros perigos.
Numa descida escorregadia, desça de lado, procurando firmar bem um dos pés antes do
próximo passo. Tombos eventuais provarão que não somos tão frágeis assim.
Observe atentamente a mata e pratique a escolha de referências usando uma árvore grande
e bonita, uma raiz que atravesse o caminho, uma pedra com formato peculiar ou mesmo uma
trilha bem limpa, com trechos que não se confundem com o redor etc. essas referências deverão
ficar gravadas na memória. Mas não confie em demasia em sua própria lembrança: marque o
caminho com amontoando pedras, marcando árvores com o facão, formando figuras com galhos
secos, pendurando pedaços de tecidos etc. Evite sair abrindo picadas através do mato fechado:
não é tão fácil quanto nos filmes de cinema e, aos olhos de uma pessoa desacostumada ao mato
recém-cortado, este pode parecer igualmente intocado.
Uma pessoa mais lenta, indo na frente, evitará que o ritmo da caminhada se torne excessivo e
permitirá que todos fiquem juntos, constantemente atentos e motivando uns aos outros.
A ânsia de salvar-se leva muitas pessoas a andar a esmo, sem a menor noção de direção a
seguir; isso poderá ocasionar pânico ou expor o indivíduo a riscos desnecessários.
Não há pontos de referência nítidos em selvas: tudo parece “igual”. Mesmo as pessoas
com alguma experiência em deslocamento em matas evitam confiar cegamente em possíveis
referências: na repetição contínua da vegetação fechada tudo se modifica e se confunde. Os
incontáveis obstáculos quase sempre causarão desequilíbrios ou quedas, dificultando que se
tenha sempre à vista determinado ponto. Além disso, o próprio cuidado com o lugar onde se pisa
ou onde se apóia as mãos desvia a atenção quanto às referências. Também a própria densidade
da vegetação somente permite um alcance visual de 15 a 20 metros a frente, ou menos.
Na mata, à noite nada se vê, sequer a própria mão a um palmo dos olhos. O luar, quando
houver, poderá diminuir um pouco a escuridão mas jamais entusiasmará deslocamentos noturnos.
O copado fechado das árvores não permitirá que se observe o sol ou o céu, a não ser que se
esteja em uma clareira e o céu não esteja nublado. Em suma, haverá muitas restrições para os
processos de orientação em geral.
Ao parar para descansar, faça-o voltando-se para o caminho ainda a percorrer ou improvise
uma seta para indicar a direção a ser seguida.

159
 Orientação por bússola:
As bússolas encontradas nos conjuntos de sobrevivência na selva
são agulhas magnéticas móveis colocadas sobre um eixo que passa
pelo centro de gravidade.
Regras a ser seguidas:
 Quem determina o NORTE é a agulha e não o limbo;
 Para proceder à leitura com segurança, colocar o NORTE do
limbo de maneira que coincida com o NORTE da agulha;
 Marca-se a direção a ser seguida a partir do local do acidente;
 Calcula-se o tempo de caminhada na direção determinada;
 Caso seja necessário mudar de direção, sinaliza-se o local em que se efetuou a mudança;
 Sempre que for feita a leitura da bússola, deve-se certificar se ela não está sob influência de
alguma força magnética externa (ímã, ferro, aparelho elétrico etc);
 A bússola da aeronave poderá ser utilizada após retirar-se os magnetos compensadores
que vêm acoplados a ela e que servem para compensar desvios causados pela estrutura e
componentes elétricos do avião;

ATENÇÃO! Lembre-se que uma bússola nunca diz o lugar onde se está e sim
o lugar para o norte.

Orientação por relógio analógico:

No hemisfério sul: coloque o número 12 do mostrador em direção ao sol. A bissetriz (metade
do espaço) do ângulo formado entre o 12 e o ponteiro das horas indicará o norte a qualquer hora
do dia.
No hemisfério norte aponta-se o ponteiro das horas para o sol e a bissetriz do ângulo entre o
número 12 e o ponteiro das horas será o sul.

Orientação pelo sol:

Estenda o braço direito para o nascente (Leste);
à esquerda, você terá o Oeste, à frente, o Norte e, às
costas, o Sul

160
 Orientação Pelas Estrelas:
Apenas dois exemplos:

1 - No hemisfério sul:
Pela constelação cruzeiro do sul, qualquer que seja sua posição no céu, nas diferentes
horas da noite, meça, no prolongamento do maior eixo da cruz, cerca de quatro vezes e meia o
seu tamanho e, desse ponto, baixe uma perpendicular para o horizonte: este é o sul verdadeiro.

2 - No hemisfério norte:
Oriente-se pela constelação ursa maior, cuja
forma é de uma panela com seu cabo. O lado oposto
do “cabo” é formado pelas estrelas Merak e Dubhe
e o prolongamento dessas estrelas, numa distância
aproximada de cinco vezes a separação entre elas,
encontrará a estrela polar, que representa o norte
verdadeiro em qualquer posição que ela se encontre,
nas diferentes horas da noite. Esta constelação já é
bem visível em nosso hemisfério a partir da latitude
05º S.

NAVEGAÇÃO TERRESTRE DIURNA

1 - Equipe de navegação:
Teoricamente, uma equipe de navegação na selva deverá compor-se de quatro pessoas:
a -Homem-ponto: será aquele que seguirá à frente para servir de ponto de referência. Portará
um facão para abrir a picada;
b-Homem-bússola: será o portador da bússola e deslocar-se-á imediatamente à retaguarda
do homem-ponto; mantendo a bússola atada ao corpo para não perdê-la e fechada, quando não
estiver sendo utilizada;
c -Homem-passo: deslocar-se-á atrás do homem-bússola e sua missão será contar os passos
percorridos, transformando-os em metros. Para isso, deverá ter o passo aferido com antecedência,
dessa maneira:
 Em um terreno plano, medir e marcar a distância de 100 metros;
 Percorrer essa distância dez vezes, observando-se, assim, cada vez, um determinado
número de passos;
 Tirar a média e concluir: “100 metros são percorridos por um número “N” de passos; a esse
número “N” somar um terço de “N”,
 Concluir, finalmente: 100 metros, na selva, são percorridos por “N” + 1/3 de “N” passos. Essa
margem de segurança (1/3 de “N” ) compensará os erros provenientes de incidentes comuns
no deslocamento através da selva, como quedas, desequilíbrios, passagens sobre troncos,
pequenos desvios, terrenos alagados (quando não puderem ser evitados) etc.

161
 d-Homem-carta: conduzirá a carta (se houver) auxiliará também na identificação de pontos de
referência, ao mesmo tempo que nela lançará outros que mereçam ser locados.

Para possibilitar o rodízio de funções, é aconselhável que todos os integrantes do grupo

saibam utilizar a bússola e tenham o passo previamente aferido. Os erros de cálculo também
serão minimizados, se houver dois indivíduos para cada função.
Os elementos deverão evitar caminhar próximos uns dos outros. A distância ideal é de um
metro entre si.
2 -Técnicas de navegação:
No caso de azimute (direção seguida em graus de um ponto a outro ou estrada imaginária)
desconhecido, o grupo estará perdido e tentará encontrar um caminho para a salvação. Antes
de mais nada, deverá estudar a situação calmamente e selecionar uma direção da qual tirará
um azimute para navegar segundo o mesmo. Isso evitará a situação, normal para quem está
sem bússola, de caminhar em círculos. Também permitirá, se necessário, o retorno ao ponto de
partida, orientando-se pelo contra-azimute.
a - O homem-bússola lançará o homem-ponto à frente, na direção do azimute até o limite de
sua visibilidade. Para isso, utilizará deslocamento comandados (“um pouco mais à direita” ou “um
pouco mais à esquerda”). O homem-bússola determinará, com precisão, o local onde o homem-
ponto deverá parar. Uma vez este parado, aquele deslocar-se-á até ele e fará um novo lance à
frente, na direção do azimute de marcha, repetindo as operações anteriores. Será portanto, uma
navegação por lances.
b - O homem-ponto não será mais que um comandado do homem-bússola; ao se deslocar, ele
abrirá a picada com o facão para melhorar a visibilidade para os demais.
c - O homem-passo seguirá aqueles dois, contando o número de passos; à medida que atingir
50, 100, ou quantos passos convencionar, irá anotando-os em um cordão por meio de nós, palitos
de fósforos, pequenos galhos ou folhas etc., de modo que a qualquer momento possa converter
passos em metros para saber o quanto andou. Tal procedimento será necessário porque poderá
haver a necessidade de se retornar ao ponto de partida: neste caso, será sempre útil saber que
distância ter-se-á que marchar até ele. Além do mais, caso haja uma carta e surjam acidentes
dignos de ser locados, essa distância será necessária.
3 - Ultrapassagem de obstáculos:
Durante o deslocamento, será normal encontrar árvores caídas, galharia, buracos, aclives e
declives suaves ou fortes, barreiras quase na vertical, banhados e alagadiços, pantanais, igarapés
e rios estreitos e largos e de correnteza forte ou fraca, lagos, lagoas etc. Na marcha seguindo-se
um azimute, nem sempre será possível vencê-los. Dois processos podem ser usados para se
desviar deles:
a - Processo do ponto de referência nítido
Chegando ao obstáculo, escolhe-se um ponto bem nítido no lado oposto para servir de
referência. Efetua-se o desvio necessário, chegando-se ao ponto, onde a marcha é reiniciada.
Entretanto, o processo raramente terá aplicação prática no caso de obstáculos de grandes
dimensões, pois o mais difícil na selva será encontrar aquele ponto nítido. Por isso, quando se
sair de um ponto em busca de outro, não se deve esquecer de deixá-lo antes muito bem marcado,
o que facilitará o retorno em caso de insucesso.
b - Processo da compensação com passos e ângulos retos
Marcha-se na direção amarrada pelo azimute de marcha até o ponto “A”, frente ao obstáculo.
De “A” vai-se a “B”, deslocando-se segundo um novo azimute, de modo que este forme com o
de marcha um ângulo reto em “A”. Neste deslocamento contam-se os passos dados entre “A” e

162
“B” (“N” passos). De “B” vai-se a “C” deslocando-se segundo o mesmo azimute marcha (será o
azimute paralelo ao inicial). Também neste deslocamento contam-se os passos dados entre “B”
e “C” ( “X” passos) para que não se perca a noção da distância geral do percurso realizado ou
ainda a realizar. De “C” vai-se a “D”, deslocando-se segundo o contra-azimute da direção “AB” e
percorrendo a mesma distância que se percorreu entre “A” e “B”, isto é, os mesmos “N” passos.
Chegando em “D” reinicia-se o deslocamento na direção dada pelo azimute de marcha original.
Será normal ocorrerem pequenas diferenças em direção e distância, quando se realizarem
deslocamentos desse tipo por causa dos acidentes ou incidentes em terreno de selva; daí a
necessidade de, quando possível, designar no mínimo dois homens para lidar com a bússola e
outros dois para contar os passos, a fim de minimizar os erros.

163
 SOBREVIVÊNCIA NO MAR

INTRODUÇÃO

Em todos os setores de atividade humana, seja por situações criadas pelo próprio homem, ou
por fatores alheios, ele pode ter sua vida, bem como de outrem, ameaçada ou estar sujeito sérios
danos físicos ou materiais.
São estas situações que nos levam a criar uma série de equipamentos e normas de
procedimentos para podermos ultrapassá-las sem danos ou pelo menos o menor número possível
deles.
Em nossas atividades, especificamente a aviação, todos os meios foram colocados e estudados
para que em tais ocorrências, possamos evitar o máximo de perdas, sejam humanas ou materiais.
Para tal, torna-se necessário um perfeito conhecimento de todos os equipamentos a nossa
disposição, bem como o modo de usá-los.
Assim sendo, procuramos traçar algumas normas a serem seguidas em caos de emergência.
No entanto, desejamos esclarecer que o conteúdo deste manual não deve ser interpretado
como normas rígidas ou inflexíveis. É impraticável descrever ou prever todas as situações de
emergência possíveis, já que raramente duas situações idênticas se apresentam em circunstâncias
também idênticas. Outrossim, as normas não podem ser excessivamente detalhadas, sob pena
de faltar-lhes a devida flexibilidade na prática. Assim o manual deve ser considerado apenas
um guia de noções gerais, prevalecendo em qualquer situação as iniciativas e o julgamento do
comandante da aeronave.
Durante o último conflito mundial, numerosos foram os casos de náufragos que permaneceram
vários meses no mar, em pequenas balsas ou botes de borracha e que se salvaram apesar de,
inicialmente, não disporem de água ou de comida.
O recorde pertence a um marinheiro chinês, que permaneceu 133 dias no mar, mantendo-se
vivo à custa de água de chuva e de peixe.
De um modo geral, a sobrevivência no mar, dependerá principalmente das rações e dos
equipamentos disponíveis, bem como da iniciativa do próprio náufrago. Desses equipamentos,
destaca-se da pesca, portanto o peixe constitui a única fonte de comida e de água, de um náufrago.
O maior perigo para os ocupantes de um bote salva-vidas é a ansiedade e o medo, geralmente
provocados pelo desconhecimento de como sobreviver em alto mar enquanto não chegam as
equipes de salvamento.
A fim de evitar esta situação, os tripulantes do avião têm que saber o que fazer e como fazê-
lo para garantir a sobrevivência de todos. Um outro fator importantíssimo, aplicável a todos os
ocupantes dos botes, é o DESEJO DE SOBREVIVER, sem o qual todos os equipamentos e
conhecimentos nada valerão. Centenas de casos provaram que aqueles que sobreviveram
tiveram a firme determinação e o desejo de sobreviver, e nunca perderam as esperanças ou se
deixaram dominar pelo medo.

164
 AÇÕES IMEDIATAS:
Após o pouso no mar, deve-se abandonar a aeronave imediatamente para evitar explosões,
fogo ou submersão.
 Após completada a lotação, soltar o bote da corda que o prende à aeronave (utilizar a faca
de lâmina curva do equipamento de sobrevivência) e mantê-lo afastado da mesma (mas não em
excesso) até que esta afunde;

 Evite boiar ou manter o bote em água coberta de combustível e destroços, e, enquanto

estiver dentro dessa área, evite utilizar fósforos, isqueiros etc.;
 Procure imediatamente pelos desaparecidos vasculhando o local da amerissagem, lembre-
se que os náufragos se afastam rapidamente de acordo com as marés (em média de 6 a 8
milhas por hora). Eles poderão estar boiando com seus coletes inflados, porém, desacordados.
Localizando-os, atire uma bóia, nade até ela e coloque-a, depois nade com a bóia até a pessoa a
ser resgatada. Os demais sobreviventes, no bote, deverão puxá-los;

 Ponha imediatamente para funcionar o rádio transmissor de emergência e prepare todos os
demais meios de sinalização;
 Salve tudo o que puder dos equipamentos, mantimentos, roupas e mesmo fragmentos da
aeronave que estiverem boiando;
 Mantenha os sobreviventes juntos para se aquecerem;
 Preste os primeiros socorros aos que necessitarem. Coloque os feridos de comprido
(deitados) dentro do bote e solicite a colaboração de profissionais da área médica que estejam
presentes (médicos, enfermeiros, dentistas, veterinários etc.). Adie, porém, o tratamento aos
feridos leves até que seja completada a distribuição dos ocupantes dos barcos;
 Logo que possível, solte a biruta d’água ou improvise uma com lona ou uma camisa: ligada
ao bote, ela o manterá próximo do local do acidente(servirá como âncora, retardando a deriva
da embarcação) e facilitará o trabalho da equipe de buscas e salvamento. Se precisar improvisar

165
uma, utilize um pedaço de lona ou uma camisa, que deverá ser solta após a separação definitiva
do bote, mas tome cuidado para que não fique presa em parte alguma da aeronave. Um pano
enrolado evitará que o atrito da corda da biruta danifique o bote. Se o mar estiver calmo, libere
toda a corda; no caso de mar agitado, use meia extensão da mesma. Se o vento estiver soprando
em direção à terra, retire a biruta d’água e solte o toldo apenas do lado do vento, segurando-o
o mais alto possível, à maneira de uma vela de barco, proporcionando um deslocamento mais
rápido;

 Se utilizar uma âncora, tome o cuidado para que ela não fique presa na aeronave ou em seus
destroços;
 O tripulante mais graduado deverá assumir o comando do bote onde estiver e coordenar a
distribuição de tarefas, além de dividir os ocupantes em turnos de vigilância (duas horas) a serem
cumpridos por todos exceto os doentes, feridos ou exaustos. Manter pelo menos uma pessoa de
vigilância, preferencialmente amarrado ao bote por uma corda de pelo menos três metros para
servir de âncora, caso o bote vire;
 Em qualquer circunstância, evite ficar de pé ou sentar nas bordas para não cair na água; a
posição correta é sentar apoiando as costas na câmara principal de flutuação e ficar com os pés
voltados para o centro do bote. Pessoas mais obesas deverão ficar sentadas no centro;
 Verifique se o bote não está vazando ou apresenta zonas esfoladas. Use tampões especiais
para vedar aberturas e mantenha-o inflado com a bomba manual (para manter constante o estado
de equilíbrio do bote, nos dias quentes, esvazie-o pela manhã e infle-o de tarde, devido à dilatação
do ar quente);
 Faça com que todos mantenham o bote seco, retirando a água do mar que estiver dentro
dele;
 Proteja o bote contra arranhaduras (como sapatos e objetos pontiagudos ou cortantes);
 Arme um toldo sobre o bote e procure instalar um “quebra-
vento” para proteger todos de salpicos de água do mar, frio, sol,
vento etc. O toldo também ajudará a coletar água potável (de
chuva);
 Movimente-se com regularidade para manter adequada a
circulação. Isso o aquecerá e evitará feridas nos pés e nádegas.
Além disso, no caso de permanência prolongada no bote, a
imobilidade favorecerá a perda de cálcio ósseo, enfraquecimento
muscular, endurecimento das articulações, etc. São recomendáveis
exercícios leves com as mãos e dedos, permanecer com as
pernas levantadas por alguns minutos, mudar a posição da cabeça em pequenos intervalos etc.;
 Se houver mais do que um bote, amarre-os por meio de cordas fixando-as à corda salva-
vidas que circunda o bote, a fim de que não derivem para rumos diferentes, dificultando o resgate.
Mantenha a distância de oito a dez metros entre os botes, para evitar abalroamento;
 Evite deixar canivetes, anzóis, latas e demais objetos afiados ou cortantes no fundo do bote;
 Proteja-se contra os raios solares através de toldo, roupas, óculos e cera protetora de lábios;
 Avalie a quantidade de água disponível levando em conta que o náufrago necessita de meio
litro de água por dia;
 Não deixe o material do conjunto de sobrevivência solto dentro do bote; mantenha tudo
amarrado e a salvo da água para que nada se perca. Proteja especialmente as bússolas, relógios,
fósforos e isqueiros contra a umidade; familiarize-se com todo o equipamento;
 Não use violência ou palavras ásperas com pessoas abatidas ou deprimidas; mas trate dos
histéricos ou violentos com palmadas no rosto ou mesmo pondo-as a nocaute, se necessário;
 Todos deverão se manter com o colete salva-vidas até a chegada do resgate;

166
 CUIDADO COM OS BOTES

1 - Os botes deverão ser mantidos inflados corretamente, compensando-se as variações de

temperatura ou eventuais vazamentos. As câmaras devem ficar redondas e estiradas, porém tão
esticadas como couro de um tambor.
2 - Ao atarraxar a bomba manual a um local de enchimento, devem ser observados os
seguintes itens:
 Não forçar o conjunto ao atarraxar a bomba;
 Não abrir a válvula de enchimento antes de atarraxar a bomba;
 Após o enchimento, fechar a válvula antes de desatarraxar a bomba.
3 - Anzóis, latas vazias, canivetes, etc., furam botes com facilidade. Cuidado com os mesmos.
4 - Vazamentos devem ser vedados assim que localizados, utilizando os recursos disponíveis.
5 - Não amarrar linhas de pesca ao barco (nem aos ocupantes), pois um peixe grande poderá
causar danos materiais ou pessoais.
6 - Em mar agitado observar o seguinte, a fim de evitar que o bote possa virar:
Ninguém poderá ficar de pé ou ficar na amurada. Os ocupantes deverão sentar o mais baixo
possível;
 Distribuir os passageiros de modo que o peso dos mesmos, contrabalance a tendência de
o barco levantar do lado do vento;
 Ajustar o compartimento da âncora de modo que a mesma esteja no cavado de uma onda
quando o bote estiver na crista da mesma;
7 - Se houver mais de uma embarcação coletiva, deverão ser agrupados, unidos (dentro
do possível) através de corda de, no mínimo, 8 metros, para evitar abalroamento entre as
embarcações e também que as embarcações derivem para rumos diferentes, facilitando trabalho
de localização e o resgate pelo SAR.
Em dias de calmaria os botes poderão ficar mais próximos.


Examine os fragmentos da aeronave que esteja flutuando, aproveitando o que for possível.
Procure retirar da água todas as rações, garrafas térmicas, vasilhas e todos os materiais que
avistarem, desde que não comprometa as condições do bote (material cortante e peso).
8 - Verificar frequentemente se o bote está inflado. Ocorrendo um esvaziamento, procure
corrigi-lo com o auxílio da bomba manual. Nos dias frios coloque mais ar no bote salva-vidas e
nos dias quentes retire um pouco de ar. Isso é necessário devido a capacidade de expansão dos
gases.
9 - Evite deixar anzóis, canivetes, latas e demais objetos afiados ou correntes no fundo do bote.
10 - Conservar o bote seco e em constante estado de equilíbrio utilizando-se do balde de lona
e a esponja desidratada para retirar a água que fica empossada no fundo do bote (a umidade
poderá danificar equipamentos de sobrevivência tais como bússolas fósforo, isqueiro, relógio,
além de causar danos a saúde de seus ocupantes).
11 - Não deixar de usar uma biruta d’água, ligada ao bote. Não dispondo da mesma, improvise-a
por meio de um balde de lona, uma camisa ou um pedaço de lona. Ela manterá o bote próximo ao
local do acidente e facilitará o trabalho de busca e salvamento. Deve-se cuidar para que a biruta
d’água não fique presa à aeronave ou partes desta.

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 CONTEÚDO DOS BOTES SALVA-VIDAS:
- Um balde de borracha; Quatro bujões de vazamento
- Um canivete de múltiplas finalidades; Um alicate; Uma faca;
- Um espelho sinalizador;Cinco cartuchos pirotécnicos/fumaça;
- Cinco latas de ração;
- Cinco latas com tabletes de nitrato de prata (dessalgadores químicos);
- Uma bússola; Uma bíblia;
- Um estojo com cola, lâminas de borracha, lixa, tesoura e pincel;
- Um toldo com suportes laterais e centrais; dossel de cobertura.
- Um estojo com material de pesca; Esponjas;
- Uma âncora ou biruta; Uma bomba de ar (manual);
- Kit de Primeiros Socorros em estojo à prova d’água;
- Manual de sobrevivência no mar; Uma lanterna;
- Cordas; Fósforos a prova d’água; Repelentes de tubarões;

ENQUANTO ESTIVER BOIANDO:

 O sobrevivente já deverá estar usando seu colete salva-vidas, ao abandonar a aeronave.
Apenas uma das câmaras do colete deverá estar inflada, para que os movimentos e a natação
não fiquem prejudicados. A segunda câmara só deverá ser inflada se o sobrevivente não tiver
condições para se orientar, estando desmaiado ou em estado de pânico, por exemplo.
 Se precisar ficar na água por longo período e seu colete estiver danificado, ao interromper
seus movimentos natatórios para descansar, flutue de costas, se for um nadador experiente.
 Em mar agitado, mantenha-se a prumo na água; inspire, enchendo os pulmões de ar; em
seguida mergulhe a face na água e dê braçadas. Isto feito, descanse nesta posição até sentir
necessidade de inspirar novamente. Levante a cabeça, expire, movimente braços e pernas para
sustentar o corpo na devida posição vertical, inspire e repita o ciclo.
 Improvise uma bóia com as calças; amarre as duas pernas, dando um nó em cada boca;
desabotoe a braguilha, segure a calça pela cintura por trás da cabeça e, com um rápido movimento
de trás para frente, em arco por cima da cabeça, mergulhe à sua frente a cintura da calça. O ar
aprisionado irá encher as pernas amarradas da calça. Após isso deite-se sobre ela, de modo que
as duas bolsas de ar fiquem à altura das axilas. Dependendo do tipo de tecido a calça poderá reter
o ar por um tempo maior ou menor. De qualquer maneira, repetindo-se o processo, o sobrevivente
poderá ficar um tempo razoável na água, sem cansar-se.

168
 CUIDADO COM A SAÚDE DOS NÁUFRAGOS

 Nos casos de enjôo de mar, evite comer e beber, deite-se e mude a posição de sua
cabeça. Dispondo de remédio contra enjôo de mar, tome-o logo;
 Úlceras (bolhas, assaduras etc.) causadas pelo contato com a água do mar (salpicos):
não procure abri-las ou espremê-las. Use pomada antisséptica e não deixe umidade penetrar nas
feridas;
 Olhos doloridos: o reflexo intenso do céu e da água podem fazer com que os olhos fiquem
injetados de sangue, inflamados ou doloridos. Use óculos protetores ou improvise-os com pedaços
de pano ou ataduras. Umedeça um pedaço de gaze ou algodão com água do mar e coloque-os
sobre os olhos antes de fixar a atadura. Trate dos olhos com pomada oftálmica;
 Prisão de ventre: é comum, devido à alimentação precária. Não se preocupe em demasia
com ela e evite laxantes;
 Dificuldade de urinar: molhar as pontas dos pés e das mãos pode funcionar. É um fenômeno
normal em tais circunstâncias, assim como a cor escura da urina. Não se impressione com isto.
 Distúrbio mental: a fadiga e o esgotamento resultantes de grandes privações podem gerar
distúrbios mentais. A melhor maneira de evitá-los é procurando dormir e descansar o quanto
possível. Perceber miragens não significa distúrbio mental.
 Cuidados com os lábios: Use manteiga de cacau, batom incolor ou qualquer tipo de óleo
ou pomada para proteger os lábios;
 Queimaduras de sol: O melhor é prevenir: conserve a cabeça e a pele cobertas, inclusive o
pescoço e a nuca, através de uma aba improvisada. Os raios solares refletidos na água também
queimam a pele. Use pomada antisséptica para evitar rachaduras, inclusive nos lábios.
Não fure as bolhas e evite que umidade penetre nas feridas.
Mantenham-nas cobertas com pomada e o mais secas possível.
O reflexo intenso do sol, céu e água poderá provocar olhos injetados de sangue, inflamados e
doloridos. Na falta de óculos, use um pedaço de pano ou atadura sobre os olhos, além de pomada
oftálmica.
Obs: A proteção contra os raios solares, num bote salva vidas se dá por meio de toldo devendo
o naufrago utilizar-se de roupas e óculos.
 Desidratação: Suspender a alimentação, ingerir bastante líquido, manter a pessoa em
repouso, evitar sol, manter as roupas umedecidas.
 Frio: Um corpo exposto ao frio perde calor e consequentemente perde energia para manter o
corpo aquecido aumentando a sede e a fome. O calor por ele gerado será mantido por mais tempo
se o corpo estiver vestido. Mas a resistência ao frio depende também da sensibilidade pessoal,
treinamento e outros fatores. Não deixe de se movimentar com regularidade mas lembre-se que
movimentos desnecessários não são recomendados, pois esgotam a reserva de força muscular.
Considera-se FRIO quando há uma queda da temperatura corpórea abaixo de 30 º C, muitas
vezes causadas por ventos ou até pela evaporação da umidade da pele, na forma de suor ou pelo
contato com a água gelada, a maioria das pessoas perde a capacidade física e mental podendo
até entrar em estado de choque. Se a temperatura continuar a cair a pessoa poderá chegar ao
óbito pela hipotermia.
O poder de resfriamento da água é 23 vezes superior ao do ar, o que causa ventos gélidos.
Assim, é preferível que o sobrevivente saia diretamente do avião para o bote, evitando ao máximo
entrar na água.
Água com temperatura inferior a 0º causa a morte em 10 minutos; a zero grau, em meia hora;
a cinco graus, entre meia e três horas; a dez graus, de uma a seis horas; a quinze graus, duas a
24 horas; a vinte graus, entre três e quarenta horas. Isso sem contar a hidrocussão, choque de
paralisia, possível à temperatura inferior a 17ºC.

169
 Os sobreviventes devem zelar ao máximo sendo solidários para que consigam manter o grupo
aquecido.
Recomendações:
 Mantenha o toldo como proteção;
 Use preferencialmente roupas de lã, que mesmo molhada aquece um pouco, e tecidos de
malha apertada;
 Alimente-se pouco, o que facilita a adaptação ao frio;
 Evite ingerir álcool, que provoca vasodilatação e perda de calor (a sensação de calor que
provoca é seguida pela sensação de frio);
 Descanse sempre que possível: repouso e sono alternados com trabalho muscular moderado
melhoram a resistência;
Manter todos os sobreviventes juntos ajuda ao aquecimento recíproco
Congelamento:
O congelamento se manifesta principalmente no rosto, orelhas, pés e mãos, levando a
ulceração das partes atingidas, podendo inclusive gangrenar os locais levando a amputação, e
ameaçando seriamente a vida humana. Ao menor sinal de congelamento (coloração azulada,
lívida ou escura da pele e/ou dormência) deve-se aquecer gradativamente as partes, porém em
hipótese alguma deve-se friccionar ou massagear as partes atingidas.

FATORES ADVERSOS AO SOBREVIVENTE

1)Pânico: O pânico normalmente toma conta da pessoa no momento do acidente, ou mais

tarde, já na embarcação.
Pode, entretanto, ser controlado e até mesmo dominado, quando se está preparado
para enfrentar situações de emergência. O conhecimento de procedimentos e um razoável
adestramento fará com que se desenvolva o auto controle.
2)Solidão: A solidão é o prelúdio do tédio no barco salva-vidas. A pessoa, inicialmente,
acredita que em pouco tempo será resgatada e, caso não aconteça, começa a se deixar abater,
principalmente quando dá conta da sua situação e da vastidão do mar que a cerca.
3)Tédio: Em uma prolongada sobrevivência no mar, o aparecimento de uma certa rotina, aliada
a solidão, faz com que o tédio tenda a se estabelecer, o sobrevivente começa a se desinteressar
das coisas que poderiam servir de ocupação, começa a se revoltar contra tudo e contra todos ou
perde a vontade de viver. Deve ser combatido persistentemente.

ÁGUA

A água será sempre prioridade. Em média sobrevive-se três dias sem água e sete dias sem
alimento, exceto as crianças, que desidratam-se rapidamente (elas deverão ter prioridade quanto
a água). A água também faz parte do racionamento, que deverá iniciar-se 24 horas após o
acidente.

170
 Equilíbrio Hídrico:
Em condições normais o conteúdo de água no organismo é bem equilibrado, podendo variar
de 2.500ml a 3.000 ml por dia, obtidos, através da ingestão de água pelos alimentos, em forma
líquida e pela oxidação. O equilíbrio se dá através da urina, fezes, respiração e transpiração.
Entradas Diárias de H2O:
ÁGUA DE NATURAL (H2O): É água sob forma de bebidas e alimentos líquidos
ÁGUA DE CONSTITUIÇÃO: É a água presente em todos os alimentos normalmente num
variação de 75 (alimentos sólidos) à 80% (frutas), o que significa que devemos ingerir o máximo
de frutas disponíveis, pois além de serem ricas em água são de fácil digestão e evitar alimentos
protéicos como o peixe e as aves que se ingeridos, por dificultarem a digestão irão aumentar a
desidratação.
ÁGUA DE OXIDAÇÃO:É formada metabolicamente pelo organismo, através da queima de
proteínas, gorduras e carboidratos.

Perdas de Água Pelo Organismo:

VIA PULMONAR:
A perda é involuntária e constante devido a água sair do corpo sob forma de vapores durante
a expiração. Em condições normais perde-se de 200 a 400 ml de água por dia. Esta perda pode
variar com a temperatura da atmosfera (quanto mais alta maior a perda), febre e taquipnéia.
Portanto evite ao máximo atividades físicas que o deixam ofegante, procure repousar o máximo.
VIA CUTÂNEA:
Assim como na via pulmonar a perda também é involuntária e aumenta com o aumento da
temperatura corpórea do sobrevivente. Evite ao máximo a sudorose abrindo e ventilando o
máximo o bote, sem ficar exposto ao sol, nos dias muito quentes mantenha as roupas molhadas
ou úmidas, com água do mar, para diminuir ao máximo a transpiração e evite atividades físicas.
VIA RENAL:
Apesar de ser notado de que numa sobrevivência ocorre uma sensível redução da produção
de urina pelos rins, afim de reter água no organismo, ainda este é sem dúvidas o maior eliminador
de água (por isto deve-se evitar ao máximo a ingestão de sal). Cada rim é capaz de filtrar
aproximadamente 180 litros de sangue por dia, sendo que apenas 1,5 l deste montante é expelido
sob a forma da urina. Após o terceiro ou quarto dia nota-se que a urina passa a ter uma coloração
âmbar escura (avermelhada) devido a concentração de sais e ácidos. Deve-se beber somente
água potável e jamais a água do mar pois o organismo tem capacidade de absorver 6 gramas de
sal por dia e sendo que a água do mar possui em média 35 gramas de sal num único litro o que
resulta em 10,6grama de sal em um único copo de chopes. Para eliminar o sal excedente os rins
necessitam de água sendo que sua capacidade é de 3 gramas excedentes para cada litro.
Conclusão: se você beber um copo de 300 ml de água do mar vai necessitar de um litro de
água pura para eliminar o sal excedente e não ficar doente.
Beber a própria urina produz efeito parecido pois o sobrevivente estará ingerindo novamente
o sal eliminado entre outras substâncias.
Dentre estas a melhor alternativa seria beber o sangue dos peixes pois o sangue de um
peixe é composto de 0.6% a 0.9% de sal, de um litro de sangue de peixe (aproximadamente 900
gramas) teríamos 8,1 grama de sal.
VIA DIGESTIVA:
Pelas fezes, o indivíduo normal elimina 100ml de água por dia, sendo que em situações
normais esta perda não é significativa. Evite comer alimentos estragados que possam causar
diarréia para não aumentar a eliminação de água.
Evite enjôos tomando comprimidos caso ocorra para se evitar o vômito e conseqüente perda
de água .
Se você não dispuser de água, não coma.

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 PERDAS ADICIONAIS:
Alguns ferimentos podem ocasionar uma perda adicional de água.
Como reduzir sua necessidade de água:
Reduza sua alimentação;
Conserve o corpo bem protegido tanto do sol como de seu reflexo na superfície da água;
Mantenha as roupas molhadas ou úmidas, com água do mar, nos dias quentes, mas não
exagere nessa medida, diante de muito calor, se não houver um toldo protetor a bordo;
Sempre que puder permanecer quieto e procure cochilar um pouco.
Facilite de todos os meios a ventilação do bote;

OBTENÇÃO DE ÁGUA POTÁVEL

A quantidade mínima de água potável necessária para que uma pessoa possa manter-se em
forma numa situação de sobrevivência é de aproximadamente meio litro (500 ml) por dia. Se o
suprimento de água foi insuficiente, será preferível bebê-la no primeiro dia, de uma vez só.
A sede pode ser verdadeira ou falsa: a verdadeira provoca sensação de queimadura na
garganta e na boca; a falsa pode ser aliviada mastigando-se um botão, goma de mascar ou um
pedaço de couro;
Tente, primeiramente, colher água de chuva em vasilhas ou no próprio toldo do bote. Lembre-
se que água da chuva colhida diretamente não precisa ser purificada. Sempre que chover, beba o
máximo que agüentar. A própria postura do sobrevivente no barco evitará que beba até se sentir
mal. A água da chuva desagrada um pouco o paladar e falta-lhe alguns minerais necessários
ao corpo humano mas seu sabor pode ser melhorado misturando-a com pouca água do mar ou
dissolvendo nela caramelos duros, café ou chá solúvel.

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 Sede provocada pela ingestão de água do mar leva o náufrago a beber mais e mais da mesma
fonte até que ele perca o autodomínio.
Nota: Pode-se beber o sangue dos peixes a fins de matar a sede, como último recurso, porque
o sangue de um peixe é composto de 0.6% a 0.9% de sal.
Utilize o dessalgante ou, se existente a bordo, utilize o aparelho destilador atuado pelo Sol.
Leia com atenção as instruções que o acompanham e monte-o imediatamente, amarrando-o bem
forte ao bote. O gosto não é muito agradável, nem a temperatura o será, mas poderá ser bebida
sem problemas;
Se você não dispuser de água, não coma

ALIMENTAÇÃO
Não possuindo mais rações ou mantimentos do avião ou quando sua quantidade estiver muito
reduzida, procure o alimento marinho, principalmente peixes, mas mantenha o racionamento e
alimente-se somente após as primeiras 24 horas.
Conseguindo pescar ou caçar alguma ave deve-se cortar os peixes ou aves em postas e
mastigue-as demoradamente. Evite engolir a carne, para não ter distúrbios intestinais.
Beba o sangue que poderá ser ingerido normalmente.

Estando-se em uma ilha procure por caranguejos que serão encontrados com maior facilidade
debaixo das pedras ou próximos a riachos.

Não se deve comer em hipótese nenhuma:

 Mariscos pertencentes a colônias onde existam moluscos mortos ou mal cheirosos;
 Ostras e mariscos agarrados a cascos de navios ou qualquer outro objeto metálico, pois há
risco de violentas intoxicações;
 Qualquer peixe deteriorado;
 Na dúvida sobre se o peixe é venenoso ou não, use-o como isca;
 Medusas, águas-vivas, caravelas, cobras do mar, ouriços e estrelas-do-mar;
 Vísceras ou ovos de qualquer peixe desconhecido;
 Líquidos corpóreos dos peixes;
 Baiacus lisos ou espinhudos (ele têm o corpo arredondado com pele dura, boca pequena e
bico semelhante ao de papagaio; são venenosos).

173
 ANIMAIS MARINHOS PERIGOSOS

Objetos brilhantes e peixes recém-pescados, ao lado do bote, poderão atrair a atenção de

peixes perigosos. Fique atento ao pescar peixes grandes, que poderão causar riscos ao bote.
Não há um método seguro para determinar se um peixe é venenoso ou não. Muitos são
venenosos através de órgão internos ou ovas; noutros, sua própria carne contém veneno. Mas
eles quase sempre vivem em águas tropicais pouco profundas ou, então, em recifes de corais.
Suas formas estranhas, sua pele é dura recoberta por placas ósseas ou espinhos. A maioria
apresenta olhos, bocas e guelras pequenas.

a)Moréia:
As moréias são raivosas e agressivas quando perturbadas em
seu “habitat” e sua mordida causa grande lesão que, se não for
tratada, infecciona rapidamente.

b)Barracuda:
Numerosos são os casos de ataques por barracudas.
Nadam em pequenos cardumes e suas mordidas, assim como
as de moréias, causam lesões graves.

c)Arraia:
Possuem ferrões na cauda que podem causar ferimentos
doloridos e de difícil cicatrização.

d)Medusa:
As medusas (caravelas, águas-vivas) são comuns nas águas tropicais.
O perigo das medusas está no seu contato físico com as cápsulas
venenosas cheias com um líquido urticante, distribuídas pelos seus
longos tentáculos e que provocam irritações e queimaduras, podendo
até provocar a morte.
Ocorrendo queimadura procure colocar sobre ela água do mar, urina ou se vinagre caso
disponha, jamais lave com água doce ou coloque pomadas.
e)Ouriço e Anêmona:

Os espinhos de algumas espécies de ouriços provocam ferimentos

dolorosos. Algumas espécies possuem espinhos dentados, tornando-
se necessário extraí-lo cirurgicamente. Nos casos menos graves, os
espinhos de natureza calcária e silicosa, podem ser dissolvidos pela
aplicação de amoníaco, álcool ou sumos cítricos (gotas de limão). As
anêmonas assim como as medusas, expelem uma secreção urticante,
que produz irritação. Evitar tocá-las com a pele desprotegida.

f)Caracol Venenoso:
Os caracóis compridos e de formas cônicas, (principalmente algumas espécies do Oceano
Pacífico e Índico) são venenosos. Os mais perigosos possuem um apêndice vermelho e uma

174
tromba, que é usada para injetar o seu veneno. A ação desta picada produz fortes dores, inchação,
paralisia, cegueira e, as vezes, a morte num espaço de até 4 horas. Na dúvida, o melhor a fazer
é evitar tocar em caracóis, principalmente se estiverem vivos.

g)Tubarões:
Apesar de existirem até em águas frias do Ártico e
Antártico, os tubarões são mais numerosos em áreas
tropicais, subtropicais e temperadas, e, a grande maioria dos
ataques foi registrada em águas com temperaturas acima dos
18 graus centígrados.
O tubarão ataca quando tem fome mas seu apetite parece
ilimitado. Ao contrário da maioria dos vertebrados, ele tem
aparelho digestivo bastante curto, com área de absorção de alimentos bastante ampliada e, com
isso, sua digestão é rapidíssima, tornando o tubarão um eterno faminto.
De 250 a 300 espécies conhecidas de tubarões apenas doze são perigosas para o homem.
Seu tamanho pode variar de 30 cm até 18 metros (tubarão baleia).
Pelas palavras do pesquisador Jacques Costeau temos um resumo do que se sabe a respeito
deles: “Quanto mais se fica em contato com tubarões, menos se conhece sobre eles, pois nunca
se pode prever qual será a sua atitude”.
Os tubarões são de fato imprevisíveis e as causas dos ataques a seres humanos são as mais
diversas. As medidas enunciadas a seguir não significam que o ataque será evitado, mas em
muitas ocasiões poderá surtir efeito.
O olfato detecta sangue se ele estiver diluído numa concentração de 0,6 parte por milhão. Sua
audição também é aguçada, mas a visão é deficiente. Sendo míope, só consegue ver nitidamente
objetos que estejam até dois a cinco metros de distância. Ficou provado que eles não atacam
deliberadamente o homem e são muito cautelosos ao aproximarem-se. A maioria deles afasta-se
quando encontra algo tão grande quando um homem submerso, interpretando-o como um animal
grande e incomum, desconhecido e potencialmente perigoso. O medo pode prevalecer e superar
a necessidade de alimentar-se, provocando sua fuga.
Mas na superfície da água a situação é diferente: aí a presa é mais fácil de se apanhar, o
tubarão pode encontrar uma gaivota agonizante, um peixe mais fraco, lixo atirado de navios etc.
O peixe pode avistar somente as partes submersas do ser humano e ataca a fonte de vibrações,
seja um braço ou uma perna.
As causas dos ataques a seres humanos são as mais diversas e as medidas a seguir não
significam que o ataque será evitado, embora possam surtir efeito em muitas ocasiões.
Procure evitar o ataque dessa maneira:
 Não tirar as roupas. Aparentemente, roupas escuras oferecem melhor proteção que as
claras;
 Permaneça imóvel ou, se estiver próximo a uma embarcação, nade com movimentos
regulares, rápida e silenciosamente, jamais com movimentos bruscos, de preferência utilizando
nado de peito;
 Se um tubarão se aproximar, não tente atingí-lo. Mergulhe, o que frequentemente o assusta;
 Pessoas sangrando devem abandonar a água imediatamente;
 Estanque tão logo seja possível o sangue dos ferimentos;
 Afaste-se dos locais onde existam cardumes de peixes;
 Estando no interior da embarcação, evite deixar mãos e pés dentro da água;

175
  Não atire pela borda restos de alimentos. Abandone o peixe que tenha por acaso sido
fisgado pelo anzol preso ao bote;
 Se um tubarão atacar a embarcação, procure atingí-lo no focinho e cabeça com um objeto
contundente;
 Se precisar lutar diretamente contra um tubarão, use uma faca e procure atingí-lo nas
guelras e olhos;
 Caso seu grupo esteja na água e seja ameaçado por tubarões, reunam-se de encontro uns
aos outros, em mar agitado, amarrem-se uns aos outros. Fiquem alertas quando qualquer ataque
real de um ou vários tubarões. Se lhes parecer que não foram percebidos por eles, mantenham-
se quietos o máximo possível.
 Repelentes para tubarões existentes nos botes salva-vidas são substâncias que, quando
colocadas na água, produzem uma mancha negra que abrange uma área relativamente grande e
permanece ativa por três horas. Ela aproveita a má visão dos tubarões, limitando-a ainda mais,
contando com uma possível desistência do peixe em função de nada estar enxergando. O uso
desse tipo de repelente não parece ser muito eficaz com tubarões de grande porte.
 Os tubarões costumam acompanhar as embarcações em busca de alimento. Quando não o
conseguem, perdem o interesse pela embarcação.
 Fique atento, porque nem todo tubarão faz aparecer a barbatana dorsal acima da linha
d’água.

h) Baiacus lisos ou espinhudos:

São Venenosos e incham quando molestados

176
 A PESCA EM ALTO MAR

Na falta dos apetrechos de pesca normalmente existentes no bote, utilize as seguintes

alternativas:
a) Improvise um anzol com alfinetes, clipes de papel, pregos de sapato, grampos de cabelo,
canivetes, espinhas de peixe, ossos de pássaros, pedaços de madeiras etc. Mas lembre-se que
os anzóis devem ser pequenos;
b) Improvise a linha de pesca com cordão de sapatos, fio da própria roupa, estáis ou
montantes (peças da aeronave) . A linha de pesca deve ser muito leve;
c) Improvise iscas com penas de aves, pedaços de panos coloridos, vísceras de peixes e
pássaros e mesmo os pequenos peixes que se agrupam à sombra do bote;
d) Improvise um arpão amarrando uma faca a um remo;
e) Utilize tudo o que puder ser utilizado como uma pequena rede; prenda um pano à
extremidade de um remo, colocando o pano primeiramente debaixo d’água e, em seguida,
fazendo-o subir lentamente para a tona;
f) Utilize um facho de luz, da lanterna ou reflexo dos raios de luz num espelho, à noite,
incidindo-o sobre a água. A luz atrairá os peixes e muitos deles poderão mesmo cair dentro do
bote;
g) Não amarre a extremidade da linha de pesca ao bote, pois peixes de grande porte poderão
causar sérios transtornos; proteja as partes do bote onde a linha possa causar atrito e procure
proteger também as mãos ao segurá-la.

ATENÇÃO! Lembre-se de sempre manusear com cuidado objetos perfurantes ou cortantes a

fim de evitar danos ao bote.

Outras recomendações:
Mate qualquer tipo de animal pescado antes de colocá-lo no bote, os peixes, por exemplo,
através de uma pancada na cabeça.
Peixes pequenos poderão servir como iscas.
Tartarugas: consuma sua gordura e seu fígado. Seus músculos são duros mas podem ser
mascados durante curto tempo e depois jogados fora.

Aves marinhas também são alimento em potencial. Muitas pousarão no bote, atraídas
pelos peixes ou para descansar. Oriente o grupo para manter-se imóvel enquanto elas se
aproximam. Trate de agarrá-las logo que fecharem as asas, mas somente ao ter certeza
de que terá êxito, caso contrário, não mais pousarão. Use também anzóis com iscas
(como pedaços triangulares de metais brilhante), rodopiando-os no ar. Elas fornecerão:
 Carne: que poderá ser comida mesmo crua;
 Penas: que servirão como iscas de peixes;
 Sangue: que poderá ser bebido;

177
 SINAIS DE TERRA
 Nuvens cúmulos paradas sob céu limpo ou em céu onde todas as demais nuvens se movem,
tal nuvem (a fixa) muitas vezes indica a existência de terra.
 Nas costas brasileiras uma coloração esverdeada do céu é muitas vezes causada pelo
reflexo dos raios solares em lagunas rasas, tabuleiros de rocha de coral ou enseadas.
Águas profundas apresentam coloração verde ou azul escuro; colorações mais claras indicam
pontos rasos e, provavelmente, proximidade de terra.
 Em geral, são avistadas aves em maior número próximo à terra, do que em alto mar. A
direção da qual elas voam, de madrugada, e para a qual voltam, à noitinha, poderá indicar a
direção de terra próxima.
 Próximo ao litoral pode-se ouvir os ruídos da arrebentação e, então, tentar o desembarque.
O sobrevivente somente deverá tentar “navegar” o bote em último caso, pois eles não foram
feitos para isso. Será preferível navegar ao longo da costa enquanto procura uma praia onde
possa desembarcar e onde a arrebentação seja mais suave. Se o vento estiver soprando em
direção à praia, retire a biruta d’água e improvise uma vela com o toldo.

Cuidados ao dirigir-se a praia:

 Aportar à terra em uma arrebentação violenta é perigoso. Tendo sorte ao identificar “vazios”
na linha de arrebentação, encaminhe-se para eles. Se possível, procure não desembarcar à
noite ou quando o sol estiver baixo no horizonte, ferindo seus olhos e dificultando a visão. Evite a
proximidade de arrecifes e desembarque a sotavento (lado contrário ao vento).
 Caso o bote vire, na arrebentação, procure imediatamente segurá-lo, com toda a força.
Procure fazê-lo cavalgar a crista de uma vaga grande, ao aproximar-se da praia. Não pule para
fora dele até que esteja firme sobre a terra.
 Uma boa maneira de atravessar a arrebentação é conservar metade dos sobreviventes
sentados em um lado do bote e a outra metade no outro lado, frente a frente.

178
 SOBREVIVÊNCIA NO DESERTO

Em quase todos os continentes (com exceção da Europa) há extensas regiões com

características de aridez do solo, quase total ausência de chuva e temperatura muito quente
durante o dia e muito fria à noite.
A maior de todas as faixas áridas do mundo estende-se desde o norte da África, passando
pela região do Golfo Pérsico, até a Ásia Central. É onde estão o deserto Saara, da Arábia e
de Gobi. Há regiões desérticas menores como Kalahari (África Meridional), Sind (Índia), Tarin
(China), Vitória, Grande Deserto de Areia (Austrália), Atacama (América do Sul) e Serra Nevada
(América do Norte).
As dificuldades de sobrevivência em áreas desérticas estão relacionadas principalmente à
obtenção de água e à resistência aos extremos de temperatura dessas regiões.
Sobreviver nestas áreas está além dos limites do saber: requer força de vontade e determinação
extremas.
O homem, no decorrer de sua evolução, dominou e desenvolveu várias regiões do planeta,
mas ainda não conseguiu dominar a evolução dos desertos.
No deserto, os procedimentos relativos a: Orientação Básica, Ações Imediatas e Subsequentes,
Fogo e Sinalização são idênticos aos de uma sobrevivência na selva.
Entretanto, há algumas diferenças quanto a: Abrigo, Água e Alimento.

CUIDADOS NO DESERTO
Para sobreviver no deserto é necessário grande força de vontade e determinação.
1. Atenção ao Vestuário.
Use as roupas frouxas para tornar mais suportável o calor, permitindo a ventilação do corpo e
um pano sobre a cabeça, evitando desta forma a perda demasiada de liquidos, se possível, uma
echarpe de tecido leve, formando uma aba sobre os olhos, protegendo-os do sol e poeira. Use
calça e camisa com pernas e mangas descidas para evitar queimaduras.
Nota: No deserto o calor humano é transferido para o meio ambiente através da irradiação,
pela condução e convecção.
2. Cuidado com as temperaturas de areia.
Proteja a boca, o nariz e os ouvidos com uma peça de roupa e sente-se de costas para o vento
ou atrás de um abrigo.
3. Não abandone o local do acidente.
Tal como se faz na selva, a não ser que tenha a certeza de conhecer sua localização. Os
povos nômades atravessam essas regiões de
geração em geração, eles sabem o que fazem. Portanto, não se arrisque a deslocar-se sem
destino, muito menos realize longas jornadas sob altíssimas temperaturas, pois isso requer bom
preparo físico e pleno conhecimento da região. Qualquer caminhada no deserto é totalmente
contra-indicada, sendo que o raio de ação de um sobrevivente, contando com quatro litros de
água, será de apenas 30 quilômetros por dia.
4. Areias movediças.
Se cair em areia movediça, o sobrevivente deverá deitar-se e colocar-se por meio de
movimentos natatórios usando os braços e penas.
OS ABRIGOS
O objetivo dos abrigos deverá proteger os sobreviventes do calor e dos raios solares, durante
o dia, e do frio, à noite.
Não utilize a aeronave como abrigo durante o dia, pois sua temperatura também estará
elevada e irá funcionar como um forno causando intermação ao sobrevivente. Mas ela poderá
ser utilizada durante a noite, quando está frio, e no inverno, devido às fortes pancadas de chuva.
Partes da aeronave (fuselagem, escorregadeiras, botes etc.) poderão servir como sombras
improvisadas, ou, ainda, para cavar sob pedras a fim de se obter sombra durante a maior parte
do dia.

179
 SINALIZAÇÃO
As orientações são idênticas àquelas para sinalização em sobrevivência na selva.
Disponha as fogueiras, afastadas entre si aproximadamente trinta metrôs, de modo que
formem um triângulo equilátero. Procure mantê-las sempre acesas; quando isto não mais for
possível devido à escassez de material, improvise utilizando uma lata cheia de areia, colocando
combustível nela e, em seguida, ateando fogo com cuidado: enquanto houver resíduo de
combustível haverá fogo.
ATENÇÃO! Não utilize nenhum tipo de sinalização durante uma tempestade de areia.

ÁGUA

No deserto, o sobrevivente necessitará de uma quantidade de água duas a três vezes maior
que na selva, ou seja, seis litros por dia. Essa será a maior preocupação do sobrevivente.
Sob uma temperatura entre 25º e 40º, permanecendo parado e na sombra e dispondo de
apenas quatro litros de água, um sobrevivente poderá agüentar no máximo três dias.

Recomendações:
 Coloque a água disponível à sombra; proceda ao racionamento e tome precauções para
evitar possíveis perdas;
 Não beba água nas primeiras 24 horas após o pouso forçado, exceto se estiver doente ou
ferido;
 Mantenha-se à sombra durante as horas de calor mais intenso, para evitar transpiração;
 Se houver menos de meio litro de água por dia, não se alimente e não fume;
 Quando encontrar água, beba-a bem devagar. Tome ainda mais cuidado se estiver fria, para
evitar cólicas violentas;
 Havendo pouca água, limite-se a umedecer os lábios;
 Goma de mascar ou mesmo pequenos objetos, como um botão, quando colocados na boca,
ajudam a conservá-la úmida.

Como encontrar água:

Além da possibilidade de chuva em algumas épocas, a água pode ser encontrada:
 Cavando-se ao redor ou nas proximidades de plantas;
 Sob pedras e vãos entre rochas;
 No lado de fora das curvas de leitos secos de rios ou em áreas baixas;
 Em locais com areias úmidas e vegetação mais abundante;
 Captando-se orvalho e observando as regiões sobrevoadas por pássaros;
 Colhendo-a em plantas de deserto que retêm água nos seus troncos, ramos ou raízes.
Outras, como o ananás silvestre, mantêm a água das chuvas na base de suas folhas;
 Nos cactos bojudos, que são revestidos de camadas impermeáveis que impedem a
evaporação da água acumulada. A polpa deverá ser amassada e, a água, bebida com um canudo
de bambu. Evite beber a água se tiver gosto amargo ou sumo leitoso.
Há também o seguinte método, o DESTILADOR SOLAR, pesquisado por físicos, para extrair
água no deserto:
Cave um buraco de forma mais ou menos cilíndrica com mais ou menos um metro de largura
e 50 cm de profundidade. No fundo do buraco, coloque um recipiente (como uma jarra) e cubra
a cavidade com uma folha de plástico com mais ou menos dois metros quadrados. Use terra
solta e algumas pedras nas bordas para fixar o plástico na posição e evitar que ele caia dentro
do buraco.
Cuidadosamente, coloque uma pedra no centro da folha plástica, de modo a torná-la côncava
em direção ao fundo da cavidade e que a ponta fique exatamente sobre o recipiente. O plástico
não deverá tocar as paredes laterais do recipiente.
O calor do sol aquecendo a terra provocará a condensação da parte inferior do plástico. As
gotas de água correrão para a ponta do cone e cairão dentro do recipiente. A água obtida através
desse método é morna e com sabor seco mas servirá perfeitamente em caso de emergência.

180
 A produção de água poderá ser aumentada, no caso de haver cactos nas imediações, cortando
pedaços dessa planta e colocando-as no interior da cavidade.
Dessa maneira pode-se extrair até um litro e meio de água pura em 24 horas.
O destilador solar dá bons resultados somente em áreas abertas onde os raios solares podem
incidir sobre o plástico durante a maior parte do dia.

ALIMENTAÇÃO

A alimentação do sobrevivente no deserto dependerá da quantidade de água disponível.

Geralmente, sempre que se encontra água, encontra-se também plantas comestíveis.
Alimentos de origem vegetal:
 Durante o período seco, os vegetais permanecem em estado de latência (como se estivessem
mortos) e sobrevivem graças às extensas raízes capazes de captar a umidade das camadas
profundas do solo. Portanto, ao encontrar um vegetal que pareça estar seco, cave e busque suas
raízes: elas, provavelmente, servirão como fonte alimentícia.
 Partes de plantas encontradas acima do solo como flores, frutas, brotos novos e sementes
de casca serão suas melhores fontes.
 Nos desertos podem ser encontradas sementes de gramídeas.
Favos e grãos de arbustos, frequentemente espinhosos e amargos, tornam-se comestíveis
após imersos em água por tempo prolongado. Esta água poderá ser utilizada ou não de acordo
com a quantidade de que se dispõe.
 Cactos bojudos, como os nativos das Américas do Sul e do Norte, são também encontrados
em quantidade nos desertos da África, Oriente e Austrália: seus frutos são comestíveis.
 No deserto também vale lembrar-se da sigla CAL: evite sempre plantas e frutas cabeludas,
amargas ou leitosas.
Alimentos de origem animal:
 Procure o alimento de origem animal em lugares onde exista certa umidade, como possíveis
cursos secos de água ou sob pedras e arbustos. Os animais mais comuns no deserto são
pequenos roedores, coiotes, lagartos e cobras. Os roedores são notívagos, isto é, vagueiam
à noite, sendo facilmente capturados durante o dia, quando estão em suas tocas.
 De maneira geral, os animais são vistos transitando ao amanhecer ou entardecer, quando
a temperatura é mais amena.
 Prepare armadilhas em locais estratégicos (vide Sobrevivência na Selva).

181
 SOBREVIVÊNCIA NO GELO
Nas regiões geladas o sol desaparece durante meses atrás da linha do horizonte; pior no
chamado “inverno”, quando ele nunca aparece.
O pouso em região gelada pode acontecer sobre uma camada de gelo continental,
suficientemente forte para suportar o peso da aeronave (chamado Ice-shelf), ou sobre uma
camada mais fina, formada sobre o mar e com resistência limitada (Pack- -ice), podendo esta
quebrar-se pela ação de ventos e marés, o que dificulta ainda mais a situação dos sobreviventes.
Seus maiores inimigos nessas regiões serão as temperaturas muito baixas, a escassez de
alimentos e a ação dos ventos.

CUIDADOS EM REGIÕES GELADAS

O maior problema para o sobrevivente no gelo será manter a temperatura corporal,
portanto:
1 - Mantenha a maior quantidade possível de roupas:
Um dos maiores segredos para o êxito da sobrevivência no gelo é a manutenção da temperatura
do corpo.
2 - Proteção especial:
Proteja contra o frio utilizando o máximo de roupas que puder, especialmente as extremidades
(mãos, pés, orelhas, cabeça e nariz), as mucosas (nariz e boca) e a face.
3 - Congelamento:
À nível epitelial, o congelamento pode ser classificado em três grupos:
 Primeiro grau: Causa arrepios. Não são perigosos mas servem como primeiro sinal.
 Segundo grau: Provoca o aparecimento de bolhas, que indicam um processo de queimadura
nos tecidos.
 Terceiro grau: Fase da necrose. Gangrenas ou manchas escuras na pele indicam uma
diminuição muito grande do fluxo sangüíneo para a região.
Qualquer sensação de congelamento ou dormência deve ser encarado como um prenúncio
de grave congelamento. O frio intenso também pode provocar estado de choque e perda da
razão devido ao estreitamento dos vasos sangüíneos devido à hipotermia (o indivíduo ficará em
estado letárgico). Neste caso, o sobrevivente deverá ser tratado à base de banhos de imersão
iniciando-se o tratamento com água fria e, aos poucos, aquecendo-a, o que, obviamente, é difícil
de ser executado sob condições de sobrevivência. Em último caso, apanha-se um leão marinho,
abre-se o animal e coloca-se a pessoa para aquecer dentro dele.
Princípios de congelamento podem ser tratados dessas maneiras:
 Colocando-se as mãos quentes sobre o mesmo;
 Colocando-se os dedos sob as axilas ou dentro das calças;
 Colocando os pés dentro de vestimentas de outro sobrevivente.
ATENÇÃO! Jamais trate o congelamento com fricção, pois a vítima poderá ter sua situação
agravada. Ao desenvolver esforços físicos, evite ao máximo transpirar pois, ao cessar a atividade,
o suor congelar-se-á rapidamente, o que causará hipotermia. Portanto, retire paulatinamente as
peças de roupa à medida que for aumentando transpiração, mas evite que as peças fiquem
úmidas ou molhadas, para que possam ser vestidas ao cessar a atividade.
4 - Monóxido de carbono: Nos abrigos é sem dúvidas o maio perigo para o sobrevivente no
gelo.
A queima de velas, lamparinas etc. no interior dos abrigos provoca a liberação de monóxido
de carbono, gás altamente tóxico. Para evitar o excesso de sua concentração e conseqüente
envenenamento dos ocupantes do abrigo, deve ser mantida uma ventilação adequada em seu
interior.
5 - Cegueira:Não há uma adaptação natural da visão aos intensos reflexos solares na neve,
no gelo e na água. Os raios infravermelhos provocam fadiga ótica e dor intensa. Ao primeiro sinal
de dor ocular, proteja os olhos usando óculos escuros, venda ou abrigando-se em locais pouco
iluminados.

182
 6 - Ação do vento:O corpo humano queima energia para manter sua temperatura. Em regiões
geladas, este gasto energético aumenta. Com o vento, a perda de calor é aumentada ainda mais,
assim como a sensação de frio, pois ele dispensa as camadas de ar “aquecido” entre a roupa e
a pele. A dispersão é proporcional à velocidade do vento, por isso os sobreviventes devem se
proteger convenientemente para reduzir o efeito da ação eólica.
7 - Gretas e fendas:As fendas costumam estar cobertas de neve e constituem um perigo em
potencial para quem caminha sobre o gelo. Sua formação se deve à acomodação de camadas
de neve e gelo em trechos irregulares do relevo. Os deslocamentos só deverão ser feitos quando
todos os elementos do grupo estiverem amarrados entre si e o primeiro homem (homem-guia)
puder vistoriar o solo com um bastão similar para detectar as gretas existentes.
AÇÕES IMEDIATAS
As ações imediata (prestação de primeiros-socorros e acionamento do rádio de sinalização de
emergência) são idênticas às apresentadas na Sobrevivência na Selva.
Após o acionamento do rádio de emergência (o que é prioritário), deve-se providenciar um
abrigo imediatamente, pois a eficiência na prestação dos primeiros-socorros poderá depender
desse fator. Tentar sobreviver no gelo sem abrigo significa resistir somente algumas horas.
Logo após a construção do abrigo, o tripulante deverá acender uma fogueira no seu interior,
para iluminação e aquecimento, sempre tomando o cuidado de ventilá-lo devido ao monóxido de
carbono.
OS ABRIGOS
O interior da aeronave não poderá ser utilizado como abrigo pois sua temperatura também
será drasticamente reduzida. Mas partes da fuselagem ou revestimentos de forração e assentos
poderão auxiliar na confecção de um abrigo. Também as escorregadeiras e botes poderão
ser utilizados, desde que devidamente fixados sobre o gelo. Tenha certeza que o abrigo será
construído sobre blocos sólidos de gelo, longe de fendas e mar aberto.
Um cuidado especial deverá ser tomado ao se manusear partes metálicas da aeronave que
não estejam pintadas porque em contato com a pele poderão causar lesões irreversíveis.
Dentre as várias formas de abrigos destacam-se os seguintes:
1 - Provisório: trincheiras: Deve-se cuidar para que a entrada da trincheira não fique
na direção do vento.Para sua cobertura pode-se utilizar toldos, escorregadeiras, pedaços de
fuselagem ou blocos de neve formando um “V” invertido.
Constitui o abrigo mais fácil de ser feito.
2 - Temporários: cavernas de neve: Embora de construção mais difícil, é cômoda. Apresenta
maior possibilidade de intoxicação por monóxido de carbono (proveniente da fonte de calor) do
que a trincheira.
3 - Definitivo: iglu Será utilizado na eventualidade de uma sobrevivência mais prolongada no
gelo. Sua construção é mais sólida. Serão necessários blocos de gelo com medida aproximada
de 50 cm X 30 cm X 30 cm. Em qualquer desses casos, forre adequadamente o local onde for
deitar para que a neve não derreta sob o corpo. Acenda também uma vela ou outra fonte de calor
para que a temperatura mantenha-se próxima a O º C.
O teto deverá ser bem liso para que a neve derretida não fique
gotejando.
Obs: As cavernas não devem ser utilizadas como abrigo pois
constantemente poderão ser utilizada por animais (ursos, lobos, etc...)
constituindo grande risco aos sobreviventes.

SINALIZAÇÃO:
Um cuidado especial é relacionado ao uso do rádio de emergência (emergêncy radio beacon),
referente a temperaturas extremas muito baixas: dissolva a silica-gel dos envelopes no interior
do invólucro do radiofarol no líquido que acionará a bateria ou adicione à mistura água-glicol
existente nos extintores de água da aeronave.

183
 FOGO
Os únicos combustíveis inflamáveis que estarão disponíveis numa sobrevivência no gelo
serão os da própria aeronave (querosene e óleos) e as gorduras animais.
Acenda fogo utilizando a gordura animal colocando-a em um recipiente (jarras, baldes de gelo
etc.). também deverá ser usado um pavio para acendê-la. A chama produzida por essa queima
é muito brilhante e pode ser avistada a grandes distâncias, servindo também como sinalização.
ÁGUA
Há duas maneiras de se obter água numa sobrevivência no gelo:
 Derretendo gelo (degelo): mas evite utilizar o proveniente de águas onde haja colônias de
pingüins ou concentrações de outros animais;
 Colha água de fonte natural oriunda de degelo: seu curso, sob camadas livres de gelo,
muitas vezes pode-se ouvir;
ALIMENTAÇÃO
Retire todo alimento disponível no interior da aeronave. Além dele, nas regiões polares a
alimentação estará limitada às fontes animais: focas e leões marinhos (principalmente), aves,
peixes e outros animais marinhos. Somente em último caso deve-se ingerir a carne de pingüins,
pois normalmente encontra-se contaminada por vermes. No caso de regiões continentais geladas
e distantes do mar (por exemplo, Cordilheiras) há a possibilidade de se caçar animais, como
roedores.

OFIDISMO

GENERALIDADES
Existe no mundo cerca de 2.500 espécies de serpentes, destas apenas 256 espécies
encontram-se no Brasil, sendo que destas apenas 70 são venenosas e causam cerca de 30.000
acidentes por ano, dos quais resultam, em média, 5000.
CURIOSIDADES:
- A maior serpente já registrada é uma sucuri de 11,50m
- A naja africana é capaz de lançar o veneno a uma distancia de até 2,40m
- Um grama de veneno da naja pode matar 150 pessoas
- A maior serpente venenosa é a cobra rei que chega a atingir até 4,50m
- A maior serpente venenosa do Brasil é a surucucu medindo em torno de 3,60m
- É necessário uma média de 100mgs de soro antiofídico para neutralizar a picada de
qualquer cobra

Diferenças morfológicas entre cobras venenosas e não venenosas.

Podemos diferenciar serpentes peçonhentas das não-peçonhentas com relativa facilidade ,
com a única exceção das cobras corais, as quais falaremos adiante .
No Brasil as cobras peçonhentas são representadas por quatro gêneros : Micrurus (cobras
corais) , Bothrops (jararacas) , Crotalus(cascavéis) e Lachesis(surucucus).
Podemos reconhecer as cobras peçonhentas da família Viperidae ( jararacas, surucucus e
cascavéis) de uma maneira simples.

184
 As características destas serpentes “solenóglifas”são suas presas canaliculadas e voltadas
para trás, alocadas na parte anterior do maxilar superior móvel, o qual permite a ereção das
presas no momento do bote.
Podemos visualizar nas figuras (pag 265), os tipos de presas e a classificação que recebem.
Proteróglifas (cobra coral verdadeira), Opistóglifas (falsas cobras corais) e Solenóglifas (viperidae).
Ainda externamente possuem um orifício de cada lado, entre as narinas e os olhos, chamado
de fosseta loreal , abaixo. Outras características são as pequenas escamas no alto da cabeça.
Todas as escamas são carenadas, exceto as placas ventrais. Podemos ainda, na figura abaixo,
comparar suas características com as de cobras não venenosas.
A posicão de ataque das Viperídias é uniforme. Enroladas, com o pescoço reclinado em
forma de S, avançam rapidamente com a boca totalmente aberta, conseguindo assim cravar
profundamente as presas em suas vítimas. Enquanto algumas espécies são extremamente
ativas e agressivas, outras mostram-se mais recatadas, porém recomenda-se sempre o máximo
de cuidado com elas, pois seu veneno é terrível e o salvamento de vítimas geralmente só é
possível mediante soro “antiofídico”. Quase todas as espécies levam vida noturna, e alimentam-
se de pequenos mamíferos e outros vertebrados. A maioria das espécies vivem no chão, algumas
, porém vivem sobre moitas e árvores. Um exemplo é a jararaca ilhoa, encontrada na ilha de
queimada grande, que vive em árvores e alimenta-se de pássaros que nesta encontra.
As jararacas e cascavéis são vivíparos, e o veneno dos filhotes é tão agressivo quanto o dos
pais. Já a surucucu, maior serpente venenosa do continente americano, que chega a atingir 4,5
metros, põe ovos.
De todas estas talvez a forma mais segura de identificar-se uma serpente venenosa, na
natureza, seja a presença da fosseta loreal, que só é presente nas serpentes peçonhentas. Como
única exceção, como já citado, temos as cobras corais.
Obs: serpentes não peçonhentas costumam deixar no local da picada 3 linhas de escoriações
ou linha de escoriação sangrenta.

185
 NÃO VENENOSA VENENOSA

Profilaxia dos Acidentes com Ofídios.

Embora seja difícil a prevenção de acidentes com cobras , podemos tomar algumas medidas
de precaução.
Devemos evitar andar descalços, já que de 50 a 70% das mordidas ocorrem nos pés e pernas
. Recomenda-se o uso de botas de cano alto.
Deve-se ter atenção especial nos locais de trabalho onde há matas , capinzais , pomares e
colheitas de frutos em árvores , pois 5% dos acidentes registram-se na cabeça , rosto , ombros
e braços.
Para o corte da cana , colheita de arroz ou café e capina o uso de luvas protetoras é o ideal,
pois 20% dos acidentes se dão nas mãos e antebraços. As mesmas precauções valem para
mexer buracos , cupinzeiros e montes de lenha.
As casas em regiões propícias a cobras devem ser mantidas limpas ao redor e o acúmulo de
materiais deve ser evitado.

186
 Os acampamentos exigem alerta especial quando próximos a plantações e pastos , matas ou
margens de rios e lagos e seus barrancos.
A preservação do habitat dos inimigos naturais das cobras e a proteção da vida deles é
fundamental e grande aliado na prevenção de acidentes ofídicos. Aves úteis ao combate são
cegonhas , seriemas , gaviões corujas e emas.
E da mesma maneira , devemos preservar o habitat das serpentes para que estas não se
vejam em contato direto com seres humanos, evitando assim mais acidentes.

PRIMEIROS SOCORROS
Cuidados em Caso de Acidente Ofídico:
Logo após o acidente , o paciente deve ser tranqüilizado e mantido em repouso , evitando
andar ou correr, o que favorece a absorção do veneno, agravando as lesões locais da picada,
principalmente de acidente botrópico. deve-se evitar garrotes ou torniquetes no membro afetado
pois agravaria a situação (no caso de cobras do grupo Bothrops o torniquete irá causar gangrena
no local afetado), e sim mantê-lo elevado. Hábitos populares como incisões e sucção, colocar
esterco, fumo , etc. no local da picada são contra indicados também (em uma sobrevivência
deve-se retirar a maior quantidade de veneno possível pela sucção, devendo ser realizada
de preferência pela própria vítima). A ação proteolítica dos venenos laquético e botrópico e a
microflora oral das serpentes predispõe a infecção, razão pela qual o local da picada deve ser
cuidadosamente limpo , mas sempre deixando intactas as lesões bolhosas, se houverem. A
remoção do acidentado para um hospital deve ser providenciada no menor tempo possível , pois
somente a soroterapia adequada salvará o paciente.
O animal agressor deve, na medida do possível, ser capturado e trazido junto para a identificação
competente afim de apressar o início do tratamento, sem esperar as manifestações clínicas. Não
havendo condições de alcançar assistência médica em poucas horas , mas dispondo de soro
antiveneno, deve-se iniciar a aplicação,de preferência intravenosa, sem perda de tempo, seguindo
as instruções da bula , até mesmo com seringa não esterilizada arriscando uma infecção.
As reações adversas como a anafilática são um risco que deve-se correr.

Sintomatologia Segundo o Instituto Butantã Acidente elapídico: (cobras corais) -

Fenômenos locais quase ausentes, dor, erupção escarlatiforme e ínguas , perturbações da visão
, queda das pálpebras ,cansaço muscular , salivação abundante, diarréia. Os acidentes terminam
frequentemente com a morte , desde que a coral tenha inoculado quantidade elevada de peçonha.

Acidente botrópico: (jararacas) - Dor viva, ínguas, inchação no local da picada , hemorragias
bucais, nasais , pelos ouvidos, intestinais(fezes negras), urina sanguinolenta, vômitos, pulso
rápido e fraco , febre inicial , queda de pressão , necrose , evoluindo até amputação espontânea
ou por cirurgia do membro atingido, quadro de choque. Mortalidade, cerca de 25% sem soro.
Acidente laquético:(surucucus) - Intoxicação do gênero protelitíace como no veneno
botrópico, e do sistema nervoso central e vegetativo- como no veneno crotálico.

187
 Acidente crotálico:(cascavéis) - Edema local mais ou menos acentuado em 60% , olhos
semicerrados ou fechados, paralisia dos músculos palpebrais , vômitos , diarréia, pulso rápido e
fraco, baixa temperatura, queda de pressão progressiva, morte por paralisia respiratória ou lesão
renal em cerca de 65% dos acidentes não tratados com soro.
O animal agressor deve, na medida do possível, ser capturado e trazido junto para a identificação
competente afim de apressar o início do tratamento, sem esperar as manifestações clínicas. Não
havendo condições de alcançar assistência médica em poucas horas , mas dispondo de soro
antiveneno, deve-se iniciar a aplicação,de preferência intravenosa, sem perda de tempo, seguindo
as instruções da bula , até mesmo com seringa não esterilizada arriscando uma infecção.
As reações adversas como a anafilática são um risco que deve-se correr.
Contamos, hoje, com os seguintes tipos de veneno:
Antibotrópico; Anticrotálico; Antielaquético; Antibotrópico/crotálico (polivalente); Antibotrópico/
laquético; Antielapídico;
Depois do tratamento de emergência o paciente deve ser encaminhado à assistência médica
para administrar eventuais reações tardias caracterizadas como “doença do soro”e outras
complicações. As feridas devem receber curativos , e as infecções a devida atenção. Os acidentes
com crianças com menos de 10 anos de idade são sempre muito graves , razão pela qual a
quantidade de soro deve equiparar-se a de um adulto. Caso o veneno ofídico tenha entrado nas
vistas estas devem ser lavadas com soro.

PRINCIPAIS ESPÉCIES

Bothrops alternatus Duméril, Bibron e Duméril 1854 (JARARACA).

Urutu:Alto da cabeça marrom quase preto com estrias claras, corpo marrom com manchas
pretas em forma de ferradura de bordas brancas, lado ventral branco com manchas pretas,
garganta com faixa central escura, 162 placas ventrais.
Distribuição geográfica: Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo(exceto matas
costeiras), Minas Gerais e Mato Grosso, Brasil, norte da Argentina e Paraguai.

Jararaca vermelha:Marrom escuro até rosa com manchas

triangulares, alto da cabeça uniforme marrom, sem estrias
escuras atrás dos olhos , 175 placas ventrais. Distribuição
geográfica: Mata equatorial da Venezuela, Guianas, Colômbia e
Brasil (Pará, Amazonas e extremo norte do Mato Grosso).

188
 Jararaca nariguda
Ponta do focinho levantada, laterais da cabeça e olhos quase pretos, manchas do corpo pretas
com área interna cinza, em direção à cauda cada vez mais pronunciadas, 134 placas ventrais.
Distribuição geográfica: Matas equatoriais, da Colômbia, Equador, Peru e Brasil.

Gênero Crotalus (Cascavéis)

Crotalus durissus
Cascavél, Dividida em 6 subespécies. Muito variável,mesmo dentro
das subespécies, cor oliva-cinzenta, oliva, marrom cinzenta até
marrom com manchas romboédricas pela linha dorsal, manchas com
margens brancas e centro mais claro, lado ventral branco-amarelado
até cinzento-amarelado, ponta da cauda com chocalho (guizo), que em
momentos de excitação produz ruído . O nº de anéis não representa a idade, 167 - 185 placas
ventrais.
Crotalus durissus cascavella - Nordeste do Brasil , Ceará, Piauí,
Pernambuco, AlagoasGênero Lachesis (Surucucu)Soro anti-laquético
Lachesis muta muta Linnaeus 1766 - Marrom-amarelado com grandes
manchas triangulares pretas, as quais apresentam uma mancha clara
no centro, lado ventral creme-esbranquiçado, a maior cobra venenosa
da américa, atingindo até 4,5 m de comprimento. 226 placas ventrais.
Distribuição geográfica: Matas equatoriais do Brasil, Guianas,
Venezuela, Colômbia, Peru, Equador, Bolívia e Trindad
Espécies de corais do Brasil:
A coral é a unica espécie de cobra peçonhenta do Brasil que não possue fosseta loreal.
Soro anti-micrúrico ou anti-elapídico.
Veneno neurotóxico
1 - Micrurus collaris - (Schlegel) 1837: Cobra coral de colar
Marrom escuro, quase preto, com manchas cor de laranja no lado ventral e uma faixa branca
na nuca.215 à 230 placas ventrais.
Distribuição geográfica: Sudeste da Venezuela , Guianas e Brasil(Pará).
2 - Micrurus karlschmidti - Romano 1971: Cobra coral pequena
Marrom escuro, quase preto, com 36 manchas laranja-avermelhado no lado ventral, a borda
traseira da faixa branca da cabeça forma com a borda traseira branca do maxilar inferior uma
única linha contínua.219 placas ventrais.
Distribuição geográfica: Tapurucuara , Amazônia, Brasil.

3 - Micrurus donosoi - Hoge, Cordeiro e Romano 1976: Cobra coral preta

Com 16 - 18 manchas vermelhas ventrais, lados da cabeça brancos, lados ventral da cabeça
e da cauda com faixas brancas . 192 - 193 placas ventrais.
Distribuição geográfica: 3 exemplares conhecidos do mesmo local, 60km ao norte de São Félix
do Xingu, Pará, Brasil.
4 - Micrurus narducci - (Jan) 1863: Cobra coral pintada
Marrom escuro com manchas arredondadas de cor laranja-avermelhada no lado ventral , a
borda traseira da faixa branca da cabeça (vista de lado) localiza-se bem atrás do final da parte
branca do maxilar inferior . 231 - 321 placas ventrais, encontram-se exemplares com anéis no
pescoço.
Distribuição geográfica: Vertentes Amazônicas, sul da Colômbia, Equador, Bolívia e Brasil(Acre).

189
 5 - Micrurus albicinctus - Amaral 1926: Cobra coral preto-branco
Cabeça preta, corpo escuro com anéis brancos, mais do que 74 anéis pretos nos machos e
80 nas fêmeas.
Distribuição geográfica: conhecido somente no extremo noroeste do mato-grosso e São Paulo.
6 - Micrurus langsdorffi langsdorffi - Wagler 1824
Cobra coral amarela
Alto da cabeça preto, corpo e cauda com anéis amarelos e vermelhos sempre separados
de um anel estreito branco, o qual nem sempre fecha no lado ventral, as escamas dorsais com
pontas pretas , as vezes mais da metade da escama, que deixa o dorso quase preto,lado ventral
sem preto.
Distribuição geográfica: Cabeceiras do Amazonas, da Colômbia ao norte do Peru e nordeste
do Brasil.
7 - Micrurus annellatus bolivianus - Roze 1967
Cobra coral de anéis
Cabeça preta com uma larga faixa transversal branca sobre o occipício, corpo vermelho com
mais de 20 anéis pretos marginados de amarelo esbranquiçado.
Distribuição geográfica: Bolívia ocidental e Amazonas, Brasil.

190
 OS ESCORPIÕES
Em nosso país, o escorpionismo (casos de acidentes com
escorpiões) está se tornando um problema cada vez mais sério,
chegando a ser preocupante em algumas regiões como Minas
Gerais, no vale o Paraiba em São Paulo e Rio de Janeiro, etc. As
duas espécies mais importantes, do ponto de vista da saúde pública,
são escorpião o escorpião amarelo (Tityus serrulatus) e o escopião
preto ou marrom (tityus bahiensis), embora no Nordeste seja comum
o Tytius stigmurus.
Andam e caçam à noite, escondem-se onde puderem durante
o dia quando o sol direto poderia matá-los por dessecação muito
rapidamente. Buscam grilos e outros pequenos insetos; nas cidades,
aprenderam que as baratas de esgoto (Periplanta americana) são fáceis de capturar. Escondem-
se embaixo de pedras, tijolos, galhos e troncos caídos, telhas e outros materiais de construção,
nas galerias de esgoto e nos ralos, sob folhas mortas, etc. Localizam suas vítimas estendendo os
pedipalpos (os braços com garras) à frente do corpo, ao tocá-las, rapidamente prendem-se nas
garras e pregam-lhes valente ferroada inoculando veneno paralisante. Depois, arrancam-lhes
pedaços, mastigam, sorvem seus líquidos vitais e cospem a casca fora. Tudo muito simples e
direto, como são as coisas próprias da Natureza.
O problema é que assim que o escorpião percebe que esta raiando o dia, procura esconder-
se no primeiro abrigo que localiza: uma fresta, uma folha caída, um pedaço de pau, um ralo. Ou
então, um sapato virado ou uma roupa deixada no chão!
O veneno dos escorpiões, principalmente do amarelo, causam muita dor local (podendo
doer de 4 a 6 horas) e podem evoluir para suor, vômitos, agitação nervosa, arritmias cardíacas
e dificuldades respiratórias. Em crianças ou idosos, devido seu baixo peso corporal, podem
acarretar a morte. O tratamento do escorpianismo é feito com soro anti-escorpiônico e terapêutica
de suporte.
O escorpião tem um ferrão na ponta da cauda e pica quando se sente ameaçado. Sua picada
é muito dolorida e também venenosa.
No verão os escorpiões aparecem com mais frequência, em locais com condições propícias,
como: Frestas de paredes, buracos no assoalho, em forros de madeira, embaixo de cômodas,
guarda-roupas, dentro de gavetas, terrenos baldios cheios de mato; lixo amontoado; embaixo de
pedras, em locais com materiais de construção, como: telhas, pilhas de tijolos, gosta muito de
quintais com bastante entulho e lixo, ferro velho e essas “tranqueiras” que juntamos num canto e
beira de rio. As casas próximas a estes locais estão mais sujeitas a “visita” de escorpiões.
Seu prato principal é a barata, portanto, onde tem muita barata pode ter um escorpião por
perto para caçá-la.
Até dentro da casa Tome cuidado:
Examine o sapato ou tênis, antes de calçá-lo, as roupas antes de vestí-las, observe as toalhas,
colchas, etc. Ande sempre calçado, onde á risco.
O jeito é manter tudo limpo, evite atrair insetos e baratas.
O escorpião tem alguns inimigos naturais: sapo, coruja, seriemas e pássaros que se alimentam
dele. Ter galinha no quintal pode ser uma boa saída.
Escorpião é de difícil combate por inseticidas.
TRATAMENTO DO ESCORPIANISMO
Específico; pela aplicação intramuscular, endovenosas ou intraraquidiana (na espinha), de
soro anti - escorpiônico ou anti - aracnídeo, nos casos graves;
Deve-se colocar compressas mornas com o objetivo de abrandar a dor.
Sintomático; por meio de analgésicos, sedativos, cardiotônicos/ diuréticos, infiltrar anestésico
do tipo xilocaina.
Deve ser aplicado quando o acidentado apresentar mal estar geral ou quando após duas
infiltrações com anestésico, a dor persistir.
Local: por meio de curativos locais, analgésicos e anti-sépticos

191
 Tityus serrulatus Tityus bahiensis
Veneno muito ativo Veneno ativo

AS ARANHAS
Algumas são de hábitos diurnos; boa parte delas é noturna quando ficam muito ativas,
repousando quase imóveis durante o dia. Algumas constróem teias finíssimas, super-resistentes
e bem elaboradas, onde aguardam, passiva e pacientemente, que algum inseto voador mais
incauto ali esbarre. Outras não tecem teias, moram em tocas rasas no chão ou embaixo de alguma
pedra ou pedaço de pau, de onde saem em busca ativa de suas vítimas. Se alguma pessoa ou
animal se aproximar inadvertidamente em demasia do local onde a aranha está escondida, ela
se defende com as armas que a natureza lhe deu: sua ferroada e seu veneno. O veneno das
aranhas geralmente causam muita dor e outras manifestações nervosas (neurotoxinas);
alguns têm efeito mais devastador (necrosantes).

No Brasil, algumas espécies de aranhas são mais conhecidas como a caranguejeira

(grammostola) que, medindo quase 15 cm de diâmetro, dotada de grandes e ameaçadores
ferrões e com o corpo recoberto de pêlos, mete medo no mais valente marmanjo. É só aparência,
no entanto, porque a caranguejeira tem um veneno dos mais fracos; a dor da picada é devido ao
tamanho de seus ferrões. Há até quem crie aranha canguejeira como “bichinho de estimação”!
Outra que mete medo, mas que tem também um veneninho miúdo, é a pequena tarântula
(Lycosa), também chamada de aranha de jardim porque mora em tubos cavados no solo entre o
capim ou grama. Tímidas, procuram fugir se ameaçadas.
Como busca fugir uma outra aranha, pequena e marrom, corpo mais pernas abertas não
ultrapassando seis ou sete centímetros, muito encontrada embaixo de cascas de árvores de
troncos caídos, em pilhas de tijolos ou telhas, nos barrancos, atrás de quadros nas paredes, etc.
Tem o péssimo hábito de esconder-se dentro dos sapatos, ou de camisas e calças penduradas à
noite nas paredes. É a terrível Loxosceles, muito conhecida no sul do país com o nome de aranha
marrom que faz teias rudimentares, sem qualquer simetria, parecendo flocos brancos de algodão
desfiado. Seu veneno é poderoso: dor local e inchaço no começo, um grande mal-estar, náuseas
e até febre depois; pode ocorrer morte (necrose) da pele e músculos ao redor da picada. Nos
casos mais graves, a urina da vítima fica achocolatada e, se bobear, morre! na região de Curitiba/
PR por exemplo, a aranha marrom é um dos mais sérios problemas de saúde pública.
Sabe qual a aranha que não tem nada de medrosa?
A aranha armadeira (Phoneutria phera). Quando ameaçada, arma o bote pondo-se praticamente
em pé encolhendo os dois últimos pares de pernas e se você entrar na distância certa, zap! A
picada é muito rápida,a dor que se segue é muito intensa e duradoura, podendo ocorrer sérias
complicações como suores, aceleração do pulso e dos batimentos cardíacos, dificuldades

192
respiratórias, febre alta, vômitos, visão turva e até morte, principalmente em crianças. As aranhas
armadeiras não fazem teias e escondem-se sob pilhas de lenha ou folhas secas, dentro de cachos
de bananas, em buracos no solo ou na parede; às vezes metem-se também dentro de sapatos
ou de roupas.
Perto do mar, na beira da praia, naquela vegetação rasteirinha que costuma ali crescer, há
outra aranha perigosa, ainda que tímida; é célebre “viuva negra”(lactrodectus), uma espécie onde
a fêmea mata o macho durante a cópula se este não for bem esperto e rapidinho! Seu veneno é
poderoso e muitas vezes leva a morte, inicialmente há muitas dores no corpo, surgem cãibras,
náusea, a pessoa delira e entra em confusão mental e a morte sobrevem por parada respiratória.
Em todos os casos de acidentes com essas aranhas venenosas, o tratamento deve ser iniciado
o mais depressa possível e é feito com medicação que combate os sintomas, além do necessário
soro anti-aracnídico que vai variar conforme a espécie causadora do acidente.

Viúva Negra Armadeira Aranha Marrom Caranguejeira

TRATAMENTO DE ARANEISMO NEUROTÓXICOS

Soro antictênico, por via subcutânea, ou intramuscular, na dose de 01 a 03 ampolas de 5 cm3.
Geralmente essa aplicação produz uma regressão dos sintomas dentro de 02 horas
Deve-se ministrar:
- Analgésicos, por via injetável ou oral;
- Injeções de prostigmine;
- Cardiotônicos,
- Injeções de gluconato de cálcio a 10% na veia;
- Aplicações no local da picada, de uma solução de anil/

TRATAMENTO DO ARANEISMO NECROSANTE

Soro antilicósico ao redor da região atingida, na dose de 5 cm3 para crianças;
- analgésicos;
- curativos locais, anti-sépticos e cicatrizantes;
Obs: O instituto BUTANTÃ prepara o soro ANTICTENOLICÓSICO, que pode ser aplicado,
quando não se consegue identificar a natureza da aranha que produziu a picada.

193
 ABELHAS E VESPAS

São insetos peçonhentos pois possuem glândulas de veneno e

ferrão para injeção situados na parte posterior do abdômem.
Costumam atacar em grupo e são muito agressivas.
Possuem junto a glândula de veneno, uma outra, chamada
odorífica, que atrai as companheiras quando esmagada.
Os machos não tem ferrão. Os acidentes são produzidos pelas
operárias (fêmeas não fecundadas) e que possuem ferrão.

Sintomas:
- Dor intensa e imediata no local da picada com sensação de ardência;
- Vermelhidão e inchaço impressionantes;
- Febre com calafrios;
- Dores de cabeça;
- Náuseas. A partir de 15 min. Poderá ocorrer vômitos;
- Cãimbras;
- Cianose local;
- Insuficiência cardíaca;
- Parada cardio-respiratória por asfixia nos casos graves;
Os sintomas variam de pessoa para pessoa dependendo da sensibilidade (estado alérgico)
Tratamento:
- Retirar o ferrão sem pressionar a glândula de veneno que fica presa no local da picada,
cortando-o;
- Amoníaco líquido ajuda a reduzir a dor, assim como gelo no local após a retirada do ferrão;
- Existe soro para o tratamento médico hospitalar;

EQUIPAMENTO DE PRIMEIROS SOCORROS

FARMÁCIA (Conjunto ou Kit de Primeiros Socorros)

As aeronaves devem estar equipadas com farmácias padronizadas de acordo com os
regulamentos vigentes (De acordo com o RBHA – 121)
São compostas de dois kits distintos.
O Kit médico do comissário: contém vários medicamentos para serem utilizados em caso de
ferimentos ou sintomas de distúrbios leves.
O kit do médico: é de uso exclusivo de médico (ou profissional da área médica devidamente
registrado), caso haja algum a bordo. Este kit contém equipamento médico-cirúrgico (bisturi,
tesoura, etc), seringas e injeções para serem aplicadas nos casos de sintomas mais graves.
No interior dos Kits há uma relação de medicamentos com a respectiva indicação de uso. Há,
também, uma folha de relatório para lançamento dos medicamentos utilizados.
É responsabilidade dos comissários a anotação dos medicamentos utilizados, bem como o
fechamento dos Kits com lacre, ao final do vôo.
Caso haja necessidade de utilizar-se o Kit do Médico, o chefe de equipe deverá fazer um
relatório que inclua o nome, endereço e condições do passageiro atendido, bem como nome,
endereço, identidade civil, número do CRM e diagnóstico do profissional que o atendeu.
A quantidade de farmácias em cada tipo de aeronave obedece a regulamentação, como segue:

194
 - Um conjunto de emergência a bordo de todos os aviões com capacidade máxima de assentos
maior ou igual a 100 assentos em trajetos de duração maior de 2 horas.
- Os conjuntos (kits) de primeiros socorros devem ser distribuídos ao longo do avião e devem
ser prontamente acessíveis aos tripulantes.

CONJUNTO DE PRIMEIROS SOCORROS

CONJUNTO DE SOBREVIVÊNCIA
É todo equipamento utilizado por sobreviventes de acidente aéreo como auxiliar para promover
sua subsistência e comunicação com as unidades SAR de modo a facilitar e concorrer para sua
sobrevivência.
Todas as aeronaves que realizarem vôos prolongados sobre a água levarão os seguintes
equipamentos:
De acordo com a região a sobrevoar, o conjunto de sobrevivência poderá ser:
 Conjunto de sobrevivência no mar;
 Conjunto de sobrevivência na selva;
Ambos deverão estar dentro dos padrões estabelecidos pelo SAR (Serviço de Busca e
Salvamento). Sua localização dentro da aeronave obedece aos padrões operacionais de cada
companhia. Deverá haver um conjunto para cada 50 passageiros.
Na checagem pré-vôo deverão ser verificados o lacre e a validade dos conjuntos.
1 - Vôos costeiros:
No caso de se voar a uma distância superior a 50 milhas náuticas até 200 milhas náuticas da
costa deverá ser levado um equipamento de flutuação para cada pessoa a bordo (coletes salva-
vidas somente a tripulação e assentos flutuantes para todos os passageiros). Esse equipamento
estará colocado em posição acessível, nos assentos;

195
 2 - Vôos transoceânicos:
No caso de vôos em distância superior a 100 milhas náuticas (aviões monomotores) ou 200
milhas náuticas (370 km) (multimotores que conseguem prosseguir com um dos motores parado)
levarão:
 Coletes salva-vidas para todos os ocupantes;
 Balsa salva-vidas ou escorregadeiras-bote em número suficiente para alojar todos os que
estiverem a bordo; deverão estar colocadas de forma acessível para sua utilização e providas de
equipamentos de salvamento e sinalização;
 Um rádio de sobrevivência, portátil e resistente à água, operando em VHF (Very
High Frequency) na freqüência de 121.5 MHz (civil) e/ou 243 MHz (militar) com duração de
aproximadamente 48 horas. Seu funcionamento não deverá depender de energia da aeronave e
poderá ser operado fora da mesma por pessoal não técnico;

EQUIPAMENTO DE SOBREVIVÊNCIA NA SELVA

É composto dos seguintes ítens:

1 - Apito..................................................................................02 unid (01)

2 - Botas de cano (meio cano nº 42)...........................................02 pares
3 - Bússola (no cabo da faca, pode ser retirada............................01 unid
4 - Caixa de costura.......................................................................01 unid
5 - Cartão de sinalização terra/ar...................................................04 unid
6 - Corda de nylon (rolo de 100m)..................................................01 rolo
7 - Espingarda de caça calibre 20..................................................01 unid
8 - Estojo para pesca (água doce).................................................01 unid
9 - Espelho de sinalização (circular, de metal)...............................02 unid
10 - Faca (pode ser usada como martelo).....................................02 unid
11 - Facão com ponta recurvada....................................................02 unid
12 - Fósforo à prova d’água....................03 caixas (de 50 unidades cada)
13 - Geradores de fumaça (laranja)...............................................06 unid
14 - Lanternas lentes coloridas à prova d’água.............................02 unid
15 - Luvas de lona........................................................................02 pares
16 - Manual de sobrevivência na Selva (MMA-81)........................01 unid
17 - Marcador de mar (para uso em rios)......................................06 unid
18 - Munição:
a) Cartuchos carregados com chumbo nº 6..................................25 unid
b) Cartuchos carregados com bala................................................25 unid
c) Cartuchos carregados com fumaça laranja...............................25 unid
19 - Pedra para fazer fogo .............................................................01 unid
20 - Purificador de água......................................01 unid (frasco de 60 ml)
21 - Pano plástico para colher água 2m x 2m................................01 unid
22 - Pá (sem cabo).........................................................................01 unid
23 - Repelente para insetos...........03 vidros (ou 01/ 2 frascos de 100 ml)
24 - Saco plástico para água...........(5 litros) 02 unid (seis sacos, 125 ml)
25 - Sal de cozinha.......................200 comprimidos (50 pcs de 01g cada)

Observação: Para aeronaves enquadradas nas classes 1, 2 e 3:

a) Os itens 2 e 22 são disponíveis;
b) As quantidades especificadas nos itens 5, 10, 11 e 14 reduzem-se à metade; + 20 analgésicos
(Novalgina), + 02 foguetes pirotécnicos (baquelite), + 50 pcs de açúcar com 60g cada, chumbinho
para pesca, um anzol pequeno e um médio, um rolo de nylon (mais ou menos 1,5m), uma agulha
de costura, um alfinete tipo fralda, um cabo de aço ( mais ou menos 10 cm), uma lanterna com
bateria ativada a base de água + dois anéis acoplados ao cabo da faca).

196
 EQUIPAMENTO DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR
1 - Alimento concentrado 5 latas (de ração de emergência);
2 - Bússola;
3 - Corda de nylon;
4 - Dessalgantes químicos (5 latas com tabletes de nitrato de prata – dessalgadores);
5 - Espelho de sinalização;
6 - Estojo para pesca;
7 - Faca (com dispositivo p/ abrir latas) sem ponta;
8 - Cinco cartuchos pirotécnicos/fumaça;
9 - Lona impermeável;
10 - Luvas;
11 - Lanterna à prova d’água;
12 - Manual de sobrevivência no mar;
13 - Pó marcador de água;
14 - Repelente de tubarão;
15 - Sacos plásticos (para água, lixo, escamação de peixes etc.);
16 - Alicate;
17 - O estojo de primeiros socorros à prova d’água;
18 - Uma bíblia;

EQUIPAMENTO DA BALSA INFLÁVEL

1 - Alicate;
2 - Âncora flutuante (biruta d’água);
3 - Bomba de ar manual ( para combater a inflação de qualquer uma das câmaras principais);
4 - Balde de lona ou borracha;
5 - Cilindro de CO2;
6 - Esponjas;
7 - Grampos para reparos;
8 - Remendos para botes;
9 - Remos;
10 - Retinida;
11 - Toldo com suportes laterais e centrais;
12 - Um canivete com múltiplas finalidades;
13 - Quatro bujões de vazamento;
14 - Fósforos à prova d’água;
Observação: O número de botes necessários a cada categoria de peso das aeronaves
lembrando-se como base um bote para cada dez sobreviventes (sic)ACESSÓRIOS DOS

EQUIPAMENTOS COLETIVOS DE FLUTUAÇÃO

Em geral a localização de sobreviventes estando num bote se dará por meio do rádio
transmissor de emergência, portanto é de vital importância a eficiência da vigilância de seus
ocupantes devendo revezar por turno que não ultrapasse 2 horas.
Os equipamentos sinalizadores, tais como pirotécnicos, pó marcadores e espelhos somente
deverão ser utilizados quando se avistar ou ouvir aeronaves ou navios

Âncora ou Biruta D’Água: é presa ao barco ou escorregadeira - barco por meio de uma
corda e vem acondicionada num invólucro localizado entre as câmaras principais. Somente deve
ser liberada após a separação definitiva, cuidando-se para que não fique presa à aeronave ou
seus destroços.
A finalidade da âncora é retardar a deriva da embarcação, fazendo com que permaneça o
maior tempo possível nas proximidades do local do acidente, facilitando, assim, o trabalho das
equipes de busca e salvamento. Com mar calmo deve-se liberar toda a extensão da corda. Com
mar agitado, somente meia extensão (proporcionando maior estabilidade à embarcação).

197
 Corda com Anel de Salvamento: está localizada junto à estação de embarque. Pode
ser utilizada tanto para recuperar sobreviventes que estejam na água, quanto para unir as
embarcações após o afastamento definitivo da aeronave.

A distância entre as embarcações unidas através da corda com anel de salvamento deverá ser
de aproximadamente 8 metros para evitar choques entre as embarcações em tormentas e evitar
que se distanciem muito.

Se, durante a sobrevivência no mar, for avistada uma embarcação ou aeronave se aproximando,
se o mar estiver calmo, as embarcações devem ser aproximadas umas das outras, a fim de
facilitar a sua visualização.

Toldo: tem como finalidade principal a proteção dos sobreviventes dos raios solares e dos
respingos de água do mar. Pode, também, ser utilizado para captar água da chuva, do orvalho e
para sinalizar às equipes de busca e salvamento.

Bomba Manual de Inflação: está localizada junto às válvulas de inflação manual das câmaras
principais. Havendo necessidade de se completar a inflação de qualquer uma das câmaras, seja
após a realização de um reparo de vedação, seja por outro motivo qualquer, deve-se adaptar a
bomba manual à válvula correspondente e operá-la.

Luzes Localizadoras ou Sinalizadoras: são alimentadas por baterias acionadas à base de

água, semelhante às dos coletes salva-vidas. Sua duração é, também, de oito horas, em média.

Tiras de Re-entrada: podem ser laterais ou centrais e são utilizadas num pouso em terra,
caso haja necessidade de se retornar ao interior da aeronave.

Tiras de Salvamento: devem ser utilizadas pelos sobreviventes, após pouso na água, enquanto
aguardam a sua vez de embarcar. Se houver superlotação, deve-se realizar um revezamento e
os sobreviventes que permaneçam fora da embarcação nela devem amarrar as tiras de seus
coletes salva-vidas.

Manual de Sobrevivência: escrito em inglês, contendo instruções detalhadas sobre a

utilização do equipamento coletivo de flutuação e de seus acessórios.

Bíblia: Novo Testamento, escrito em inglês.

Purificador de Água: dosar de acordo com a bula.

Dessalinizador/ dessalgante/dessalgador

Bujões de Vedação: são utilizados para vedar pequenos furos na embarcação. Deve-se
colocar a parte emborrachada para o lado de dentro da câmara de flutuação, cuidando para que
o tecido não fique enrugado.

Balde e Esponja: em princípio, são utilizados para manter seco o interior dos equipamentos
coletivos de flutuação. O balde também pode ser utilizado como depósito de água, saco de enjôo
ou vaso sanitário.

Pacotes (latas) de Água: podem ser encontradas dentro do kit de sobrevivência no mar,
como também presos a uma das extremidades da embarcação, na parede externa. Esta reserva
de água é destinada para fins medicinais.

198
 RÁDIO DE EMERGÊNCIA (EMERGENCY RÁDIO BEACON)

Existem dois modelos de radiofaróis de emergência:

- RESCU 99;
- LOCATOR;
Algumas aeronaves poderão estar equipadas com ambos os modelos.

MODELO RESCU 99: em todas as aeronaves há, pelo menos, um radiofarol de emergência
modelo RESCU 99.
Acima do estojo da bateria há uma tira de aproximadamente 18 metros de comprimento, cuja
finalidade é manter o equipamento preso à embarcação ou à margem de algum curso d’água.
É um complexo TRANSMISSOR/BATERIA (seco-ativada), fixado entre as câmaras principais
de flutuação de algumas escorregadeiras-barco.
O rádio – transmissor (Beacon), tem , fixada em sua cúpula, uma antena dobrada para baixo,
presa ao corpo da mesma com uma fita porosa solúvel em água. Quando o rádio é colocado na
água, a fita dissolve-se , liberando a antena automaticamente, deixando-a posicionada para a
transmissão de sinais.
A antena também poderá ser liberada manualmente se o pouso for realizado em terra. Junto
ao estojo do rádio há uma fita (tira) cuja finalidade é manter o transmissor preso a embarcação
ou a margem de algum curso d´água perto do local do acidente.
Num pouso na água, ao se inflar uma escorregadeira - barco equipada com o radiofarol modelo
LOCATOR, o pino que aciona a bateria (localizado no corpo do transmissor) será removido
automaticamente, iniciando-se a transmissão.
Nesse momento deverá se acender uma lâmpada vermelha, localizada na base da antena. Se
esta lâmpada não acender, deve-se puxar um comando triangular, de cor vermelha, localizado,
também na base da antena. Se, ainda assim, a lâmpada não acender, deve-se verificar se o pino
da bateria foi removido.
Para cessar a transmissão do modelo LOCATOR, basta recolocar o pino da bateria no seu
lugar. Se o pino for retirado novamente, o equipamento voltará a transmitir.
Colocando na água salgada (pode ser urina), começa a transmitir em 5 segundos e na água
doce em 5 minutos. Podem ser usados qualquer líquido para iniciar a transmissão (café, suco,
refrigerante, etc...) exceto óleos. O líquido deve ser colocado até que se cubra os dois orifícios
que ficam no local onde se encontra a bateria.
Uma vez iniciada a transmissão deve-se deixá-lo transmitindo até que se esgote a bateria cuja
duração é de 48 (quarenta e oito) horas.
O alcance do rádio é de 40.000 pés (aproximadamente 13.000 metros) verticalmente e 250
milhas náuticas (460 km) horizontalmente.
O rádio de emergência emite automaticamente SOS na freqüência internacional de socorro
121,5 MHZ freqüência civil, e em 243 MHZ freqüência militar.
O modelo RESCU 99 vem acondicionado em um invólucro de plástico transparente,
hermeticamente fechado e que têm, no seu interior, envelopes com sílica-gel, cuja finalidade é
evitar a penetração de umidade, o que poderia danificar a bateria.
Há um placar indicativo do teor de umidade que, alterando a sua cor, permite uma verificação
visual da integridade da bateria, com as seguintes indicações:
- AZUL - OK; / - ROSA - Substituir;

Operação na água:
- abrir o invólucro plástico;
- liberar a tira de amarração e fixá-la à embarcação ou às margens de um curso d’água (rio,
lago, etc);
- jogar o radiofarol na água;

199
 ***Se a temperatura ambiente for muito baixa, deve-se dissolver a sílica-gel no líquido ou
adicionar a mistura água - glicol existente nos extintores de água das aeronaves.

Operação em terra:
- abrir o invólucro plástico, cuidando para não danificar o saco plástico;
- romper manualmente a fita solúvel para liberar a antena;
- recolocar o radiofarol dentro do saco plástico (ou outro recipiente, caso haja), na posição
vertical, colocando água ou qualquer líquido à base de água até o nível indicado no corpo do
equipamento;

Cheque Pré-Vôo verificar:

- fixação do radiofarol à aeronave;
- integridade do invólucro plástico;
- placar indicativo do teor de umidade;
- presença dos pacotes de sílica-gel;

Ficha Técnica dos Radiofaróis (Beacon) de Emergência:

Os dois modelos possuem a mesma ficha técnica.

Freqüências:
VHF 121.5 MHz (civil)
UHF 243.0 MHz (militar)
Alcance:
horizontal - 250 milhas náuticas ( aprox. 460 km);
vertical - 40.000 pés (aprox. 13.000 m);
Duração da Transmissão: aproximadamente 48 horas.

OUTROS RÁDIOS
Poderão ser utilizados os rádios de transmissão normal utilizados pelos pilotos sendo que
deve-se observar:
- Ligá-los somente quando ouvir ou avistar outra aeronave pois o alcance destes rádios são
pequenos;
- Ligar nos períodos internacional de silêncio;Para ligá-los é necessário ligar a bateria da
aeronave (se a mesma estiver funcionando e não houver perigo de incêndio, em seguida ligue o
rádio, sintonize a freqüência internacional de emergência 121.5 MHZ e inicie a transmissão.
A transmissão via radiotelefonia de voz humana (rádio utilizado pelos pilotos para
transmissão de fonia), deverá ser feita através das palavras MAYDAY

PERÍODO INTERNACIONAL DE SILÊNCIO

O período internacional de silêncio visa otimizar o uso de rádios, consiste em um período onde
os órgãos de vigilância estão em alerta máximo sendo eles:
- Dos 15 aos 18 e dos 45 aos 48 minutos de cada hora no ocidente;
- Dos 00 aos 03 e dos 30 aos 33 minutos de cada hora no oriente;

200
 SINALIZAÇÃO EM GERAL

Ao contrário do pouso forçado na selva, no mar só poderão ser utilizados recursos do

conjunto de sobrevivência, daí a importância de cuidar para que não se percam. Eles só
deverão ser utilizados quando o sobrevivente ouvir ou visualizar um navio ou outro avião.

Procure desde logo estabelecer alguma comunicação por rádio e também

preparar sinalizações visuais:
1 - Coloque objetos brilhantes ou de coloração viva, como os coletes salva-vidas, botes,
escorregadeiras sobre as asas do avião, sobre as árvores próximas ou ao redor dos mesmos.
Chapas metálicas colocadas com o lado não pintado voltado para o alto refletem a luz e são
facilmente visíveis do ar . Objetos com cores que contrastem com o verde da vegetação também
ajudam muito. O ideal é fazer sinais grandes, de dez a vinte metros, para que possam ser vistos
a grandes distâncias. Improvise suas mensagens utilizando sinais da OACI.
2 - Distribua diversas fogueiras num raio de 50 a 100 metros do avião, preferencialmente
em disposição para que transmitam uma mensagem (como um grande SOS) , de maneira que
possam ser rapidamente ativadas quando avistar um sinal de socorro, ou quando o ruído de
uma aeronave, for percebido.
Próximo a uma fogueira mantenha água (utilize pequenas quantidades), folhas verdes,
musgos para produzir fumaça branca e labaredas, a ser usada durante a noite. Produza fumaça
negra , durante o dia ( ela não será confundida com névoa) utilizando óleo lubrificação ou pedaços
de borracha;
3 - Os sinalizadores pirotécnicos e bombas de fumaça devem ser conservados secos. Se
estiverem úmidos , deixe-os ao sol durante o dia. Use-os somente quando uma aeronave de
socorro for ouvida ou vista. Tenha certeza de que sua posição facilita que o sinal seja visto. Faça
também sinais com lanterna elétrica .
4 - Desarrume o máximo possível o local onde se encontra, tornando seu aspecto pouco
natural.
A sinalização, sempre a cargo de pessoas que conheçam o equipamento, poderá ser feita por
meio de:

1 - Espelho de sinalização apropriado ou improvisado

Podem ser encontrados dois tipos distintos de espelhos sinalizadores. Servem para sinalização
diurna e têm sua eficácia aumentada em dias ensolarados.
O primeiro encontrado nos pacotes de sobrevivência no mar (barcos e escorregadeiras-barco)
possui uma das faces espelhadas. Na outra há instruções para sua utilização.
- segurar o espelho a poucos centímetros da face e focalizar o alvo através do visor. Projetar
o feixe luminoso na mão;
- colocar a mão na mesma direção do alvo;
- retirar a mão da frente, para que o feixe luminoso seja projetado diretamente sobre o alvo;
O segundo tipo de espelho sinalizador é encontrado nos pacotes de sobrevivência na selva.
Ambos os lados são espelhados, sendo que na sua parte central há um orifício (visor) que permite
focalizar o alvo. Deve-se mirar o alvo e, então, os reflexos dos raios luminosos serão projetados
na aeronave ou navio (ou somente na direção de seu ruído).
O alcance de visualização do espelho sinalizador é de aproximadamente 10 milhas.
O alcance aproximado é de 10 (dez) milhas náuticas nos dias de boa visibilidade.
Na falta de espelho, ele pode ser
improvisado com uma lata, fazendo-se
um pequeno orifício em seu centro, um
espelho comum, uma tampa de lata ou
qualquer outro objeto que emane brilho.

201
 .
2 - Cartucho sinalizador ou foguetes pirotécnicos (Fumígenos): (somente quando
avistado outro avião ou embarcação):
Possuem formato cilíndrico e podem ser de metal ou baquelite. Ambas as extremidades são
utilizáveis, sendo um dos lados para sinalização diurna e outro noturna.
O agente sinalizador do lado diurno é fumaça de cor alaranjada e o lado noturno, fogo de
magnésio.
É aconselhável que após acionado deverá ser colocado no solo, pois atinge altas temperaturas.
Identifica-se o lado noturno de um foguete pirotécnico da seguinte maneira:
- foguete de metal (fumaça laranja): pontos em alto relevo na tampa e saliências na borda.
- foguete de baquelite (fogo pirotécnico): “N” em alto relevo na tampa.
Os cartuchos são encontrados nos kits de sobrevivência na selva devem ser conservados com
cuidados especiais contra umidade e calor.
São acionados através de uma argola semelhantes as de latas de refrigerante, ou como pistola
através do gatilho. Para se operar um foguete pirotécnico (metal ou baquelite) deve-se seguir as
instruções contidas no rótulo
Deve-se manter o foguete pirotécnico numa posição que forme um ângulo de 45 graus em
relação à linha do horizonte, para fora da embarcação (mar) e a favor do vento para que percorra
a maior distância.
O alcance visual que eles produzem é de aproximadamente 50 km.

Atenção! Evite que esse material provoque incêndio no bote através

dos pingos do magnésio do sistema pirotécnico. Caso, ao se acionar
o lado diurno, o foguete irromper em chamas, deve-se mergulhá-lo
em água até começar a sair fumaça. Quando na utilização do lado
noturno, em sobrevivência no mar, cuidar para que pingos de
magnésio não caiam sobre as bordas ou no interior do equipamento
coletivo de flutuação.

3 - Corante Marcador de Água: É um saco de pano contendo um produto químico que reage
com a água, alterando seu ph.
Produz uma mancha verde (clara ou escura) que permanece ativa durante aproximadamente
três horas. É um sinalizador para uso diurno, sendo que sua eficácia aumenta em dias ensolarados.
O alcance de visualização da mancha, em dias claros, é de aproximadamente 10 milhas e seu
efeito dura aproximadamente 3 horas.
- abrir o invólucro plástico protetor, liberando o saco de pano que contém o corante.
- fixá-lo a embarcação ou às margens de algum curso d’água agitando-o para que produza a
mancha.
- mergulhá-lo na água, agitando-o até produzir a mancha verde.
*** Não se deve rasgar o saco de pano para que não haja
dispersão do agente sinalizador dentro do barco. Leva algum
tempo para começar a surtir efeito. Enquanto não forem
utilizados, os corantes deverão ser mantidos
embrulhados e protegidos da umidade;

202
 4 - Lanterna Acionada à Água: Lanternas ativadas à água, com duração de cerca de oito a
doze horas ou com pilha à prova d’água que deverão ser utilizadas em caso de real necessidade.
Possui numa das extremidades, uma lâmpada conectada a uma bateria e, na outra, um
tampão vermelho. Possui também, no seu interior, uma bateria ativada à base de água. Pode ser
encontrada nos pacotes de sobrevivência no mar.
- remover o tampão vermelho e encher a lanterna com água;
- fechar o tampão e agitar a lanterna. Iniciará, então, o seu funcionamento;
A partir da terceira hora começará a diminuir a intensidade da luz emitida. Pode-
se então, adicionar mais água, recarregando, assim, a bateria.
Para desativar a lanterna deve-se escoar a água e desconectar a lâmpada da
bateria.
Em cada pacote de sobrevivência no mar há, também, uma bateria
sobressalente.
OBS: Sinais luminosos à noite, por meio de lanternas elétricas de mão e mesmo
a iluminação dos coletes, botes e escorregadeiras (baterias de reação química
à água). Qualquer luz pode ser percebida sobre as águas à distância de muitas
milhas;

5 - Apito: pode ser utilizado para atrair a atenção de navios,

pessoas na praia ou para localizar a posição de alguma embarcação
ou sobrevivente que tenha se afastado demasiadamente.
Os apitos podem ser usados simultaneamente às lanternas,
para que a sinalização noturna (ou em nevoeiro) seja mais
eficiente.

SERVIÇO DE BUSCA E SALVAMENTO (SAR)

Sempre que houver um acidente será acionado a equipe do SAR (SAVE AIR RESCUE) este
serviço é efetuado mundialmente (pelos países que compõem a OACI) e conta com equipe
treinada para este fim especifico( conforme acordo da convenção de Chicago de 1944) além de
que cada aviador quando solicitado poderá auxiliar as equipes de busca e salvamento.
No Brasil os SAR são subordinados aos Serviços Regionais de Proteção ao vôo SRPV e
divididos em regiões possuindo um Centro de Coordenação e Salvamento que opera 24 horas,
podendo acionar todos os recursos humanos aéreos e disponíveis a fim de atender a uma
emergência e iniciar uma possível missão de resgate

MENSAGEM RECEBIDA E ENTENDIDA

A aeronave indicará que os sinais do solo foram recebidos e entendidos:
Durante a noite:
Fazendo sinais verdes com uma lâmpada ou com pirotécnicos.

203
 Durante o dia ou com luar forte:
Balançando as asas.

A AERONAVE DEVERÁ INDICAR QUE OS SINAIS FORAM RECEBIDOS E NÃO

ENTENDIDOS POR:
De dia ou com luar forte:
Fazendo 360º pela direita.

De noite:
Fazendo sinais vermelhos com uma lâmpada ou com pirotécnicos

SINALIZAÇÃO COM PIROTÉCNICOS

SOBREVIVENTES:
VERDE: ENTENDIDO;
VERMELHO: NÃO ENTENDIDO OU NECESSITANDO DE AUXÍLIO;
AERONAVE SAR:
VERDE: AVISTADOS OU ENTENDIDO O SINAL;
VERMELHO: NÃO ENTENDIDOS OU NÃO LOCALIZADOS;

204
205
 O RESGATE

Auxilie as equipes de salvamento na tarefa de localizá-lo e acate suas instruções quando for
por elas avistado. Trate de cooperar com ela. Procure também não se deixar levar por excessos
de alegria ou descontrole nervoso quando perceber que foi avistado ou quando a equipe chegar.
No caso de salvamento com helicóptero, os cuidados são os seguintes:
 Coopere com a equipe de salvamento, evitando expor-se ou expor os demais a riscos que
possam dificultar os trabalhos ou resultar em ferimentos;
 Se o salvamento for por meio de helicóptero e o grupo estiver em terreno acidentado que
impossibilite o pouso ou aproximação da aeronave, sinalise ao piloto com os braços estendidos
na horizontal, palmas para cima e efetue movimentos para cima indicando na sequência o local
apropriado (livre de obstáculos), siga com os demais sobreviventes para um local mais adequado
onde ele possa pousar ou fazer vôo pairado e utilizar guincho; faça uma fila para o embarque de
forma que fique a 45 graus em direção ao piloto.
 Se estiver no bote salva-vidas, utilize biruta d’água e os remos para evitar a deriva da
embarcação causada pelo vento do helicóptero.
Utilize também o sinalizador de fumaça para orientar o piloto quanto à direção e intensidade
do vento de superfície;
 Aproxime-se do helicóptero sempre agachado (lembre-se que o rotor principal pode balançar
e dependendo do helicóptero a pá do rotor principal pode chegar a 1,60 metros do chão) e pela
frente ou pela lateral do aparelho para ser visto pelo piloto ou co-piloto. Jamais aproxime-se do
rotor de cauda (rotor girando em alta velocidade), fora do campo de visão do piloto (este poderá
manobrar o helicóptero sem perceber em sua direção).
 Na hora do resgate, suba de frente para a cauda, ficando de costas para o vento;
Se o HE que estiver resgatando não pertencer ao SAR o CMS deverá: Após o embarque dos
PAX o CMS que ficar aguardando deverá sinalizar ao piloto do helicóptero (sempre de frente
com ele ou a 45 graus e fora do alcance das pás do rotor principal), como livre decolagem
estendendo a mão direita sobre a cabeça fazendo movimentos circulares.
Se estiver com os sobreviventes na água (não no bote) em caso de içamento mantenha o
grupo mais unido possível (agrupados)
Aguarde o lançamento do gancho (guincho).

206
207
208
REGULAMENTAÇÃO
DA AVIAÇÃO CIVIL

209
210
 CAPÍTULO I
REGULAMENTAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL – DIREITO AERONÁUTICO
(EM CONFORMIDADE COM A MCA-58 11/2005 PG.33)

1.1 LEI Nº 7.565, DE 19 DE DEZEMBRO DE 1986 – CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA

O surgimento do direito aeronáutico deve-se à necessidade de normalizar o regulamento de tráfego
aéreo.
A aviação abrange as atividades comercial, privada e desportiva.
O Direito Aeronáutico é o conjunto de normas que abordam as relações jurídicas relacionadas com a
navegação aérea, com o transporte aéreo no campo doméstico e internacional e a aviação civil em geral,
ou seja, a movimentação de aeronaves no espaço com acentuada influência do ar, a comercialização do
transporte aéreo e as demais atividades afins.
No Brasil, o Direito Aeronáutico, é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais, dos quais
o Brasil é parte (adotadas pela ICAO, International Civil Aviation Organization, como padrões mínimos
para concessão de licenças e instrução do pessoal aeronáutico), celebrados pela delegação do Poder
Executivo e aprovados pelo Congresso Nacional, pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA – onde está
a maior parte das normas nacionais, relacionadas com a aviação) e pela legislação complementar
As disposições contidas no CBA aplicam-se a nacionais e estrangeiros, em todo o território nacional,
assim como, no exterior, até onde for admitida a sua extraterritorialidade (aplicação de uma norma fora dos
limites territoriais de seu Estado de origem).

1.2 LEGISLAÇÃO COMPLEMENTAR AO CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA (CBA).

Entenda-se por legislação complementar, o conjunto formado pelas regulamentações previstas no CBA
(a serem realizadas pelo Poder Executivo), leis especiais, decretos e normas sobre matéria aeronáutica,
ou seja, assuntos relacionados à navegação aérea, ao tráfego aéreo, à infra-estrutura aeronáutica, às
aeronaves, às tripulações e aos serviços direta ou indiretamente relacionados ao vôo.
Como exemplo de lei especial temos a Lei 7.183/84, que regulamenta o exercício da profissão de
aeronauta.

1.3 AUTORIDADES AERONÁUTICAS COMPETENTES

O Comando da Aeronáutica é a autoridade máxima no território nacional (A soberania que o Brasil
exerce é completa e exclusiva).
Responsável pelas atribuições de normatização, orientação, coordenação, controle e fiscalização
da navegação aérea em geral, do tráfego aéreo em geral, da infra-estrutura aeronáutica nacional, dos
tripulantes, dos serviços aeronáuticos e das aeronaves.

1.4 AERONAVE (ATIVIDADES AÉREAS)

1.4.1 DEFINIÇÃO:
Para conceituar-se aeronave, devemos considerar, todo o aparelho manobrável em vôo, capaz de
circular e sustentar-se acima do solo, através de reações, e feito para transportar seres vivos e objetos.

1.4.2 AERONAVE MILITAR, CIVIL PÚBLICA E CIVIL PRIVADA

As aeronaves podem ser classificadas em:
MILITARES: das Forças Armadas, inclusive as requisitadas na forma da lei, para missões militares;
CIVIS:
• públicas: destinadas ao serviço do poder público, inclusive as requisitadas na forma da lei.
• privadas: todas as demais pertencentes as empresas e pessoas físicas.

1.4.3 REGISTRO AERONÁUTICO BRASILEIRO (RAB) – FUNÇÕES RELACIONADAS À AERONAVE

A nacionalidade da aeronave é a mesma do Estado em que esta matriculada.
No Brasil a aeronave deve ser inscrita no RAB - Registro Aeronáutico Brasileiro - que, após a vistoria
técnica, atribuirá as marcas de nacionalidade brasileira, e a matrícula identificadora da aeronave.
Efetuada a inscrição no R.A.B, serão expedidos os respectivos certificados de matrícula, nacionalidade e
aeronavegabilidade.
A matrícula no R.A.B. pode ser provisória ou definitiva, dependendo do que estabelecer o documento
de transferência ou de inscrição inicial.
A aeronave adquirida por construção própria, passa a existir para fins de direito, com a respectiva ins-
crição no R.A.B.

211
 Outrossim, a propriedade da aeronave adquirida por qualquer dos meios admitidos em direito civil,
somente tem valor para terceiros a partir da inscrição do respectivo documento de transferência no R.A.B.

1.4.4. PROPRIEDADE DA AERONAVE

Adquire-se a propriedade da aeronave, pela construção própria ou pelos meios admitidos em direito
civil, compra, doação, herança, legado, partilha em dissolução de casamento, sentença de extinção de
condomínio, liquidação de sociedade, arrematação judicial ou extrajudicial, pagamento de obrigação,
adjudicação compulsória, transferência legal e usucapião.
Será então considerado o proprietário da aeronave a pessoa natural ou jurídica que a tiver:
a) construído, por sua conta;
b) mandado construir, mediante contrato;
c) adquirido por usucapião, por possuí-la como sua baseada em justo título e boa fé, sem interrupção
nem oposição durante cinco anos;
d) adquirido por direito hereditário;
e) inscrito em seu nome no RAB, instrumento público ou particular, judicial ou extrajudicial.

1.4.5. EXPLORADOR DA AERONAVE.

Ocorre a exploração da aeronave, quando uma pessoa física ou jurídica, proprietária ou não da mesma,
a utiliza legitimamente por conta própria, com ou sem fins lucrativos.
Considera-se operador ou explorador de aeronave:
a) a pessoa jurídica que tem a concessão dos serviços de transporte público regular ou autorização
para serviços de transporte público não regular, de serviços especializados ou de táxi aéreo;
b) proprietário da aeronave, quem a use diretamente, ou através de seus prepostos, quando tratar-se
de serviços aéreos privados;
c) fretador que reservou a condução técnica da aeronave, a direção e a autoridade sobre a tripulação;
d) o arrendatário que adquiriu a condução técnica da aeronave arrendada e a autoridade sobre a
tripulação.
Quando o nome do explorador estiver inscrito no R.A.B, excluí-se o proprietário da responsabilidade
inerente a exploração da aeronave.

1.5 TERRITÓRIO NACIONAL BRASILEIRO E MAR TERRITORIAL BRASILEIRO

Definições. Soberania do Brasil no espaço aéreo adjacente ao seu território e ao seu mar territorial.

1.5.1 DEFINIÇÕES:
O espaço aéreo brasileiro engloba todo território nacional e a área do mar territorial (200 milhas
náuticas para o direito brasileiro).
Compreende a área que vai do solo (e mar) brasileiro até o espaço.

NOTA: O Brasil exerce completa soberania sobre o espaço aéreo acima de seu território e mar
territorial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo brasileiro, aterrissar no território subjacente ou
dele decolar, a não ser que tenha marcas de matrícula e nacionalidade e esteja munida dos respectivos
certificados de matrícula e aeronavegabilidade. Uma aeronave estrangeira poderá sobrevoar decolar e
pousar no território brasileiro, desde que possua autorização do governo brasileiro.

1.5.2. TRÂNSITO DE AERONAVE PROVENIENTE DO EXTERIOR

Em respeito ao princípio da soberania e por uma questão de segurança nacional, toda e qualquer
aeronave proveniente do exterior que adentre o território brasileiro, deverá obrigatoriamente realizar seu
primeiro pouso em um aeroporto internacional. Pelos mesmos motivos, deverá realizar sua última
decolagem também em um aeroporto internacional.
Nenhuma aeronave militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro e por este diretamente utilizada
poderá, sem autorização, voar no espaço aéreo brasileiro ou aterrissar no território subjacente. É livre
o tráfego de aeronave dedicada a serviços aéreos privados, mediante informações prévias sobre o vôo
planejado. A entrada e o tráfego, no espaço aéreo brasileiro de aeronave dedicada a serviços aéreos
públicos, dependem de autorização, ainda que previstos em acordo bilateral.
Por fim, a aeronave estrangeira autorizada a trafegar no espaço aéreo nacional, mas sem pousar no
território subjacente, deverá seguir uma rota determinada.

212
1.6 EXTRATERRITORIALIDADE
A extraterritorialidade de uma norma legal, pode ser definida como a aplicação de uma lei de determinado
Estado, no âmbito de jurisdição de outro Estado.
Desta forma é possível entender, que uma aeronave localiza-se, para os fins de direito, sobre território
de sua nacionalidade mesmo, que fisicamente esteja em outro país ou em águas internacionais.
Consideram-se situadas no território do Estado de sua nacionalidade:
a) as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a serviço do Estado, por este diretamente
utilizadas;
b) as aeronaves de qualquer outra espécie, quando sobrevoando o alto mar ou região que não pertença
a qualquer Estado (são consideradas da nacionalidade em que estão registradas).
Salvo a hipótese de estar a serviço do Estado, não prevalece a extraterritorialidade em relação a
aeronave privada, que se considera sujeita à lei do Estado onde se encontre.
Como exemplo destacamos o acidente da GOL 1907 (aeronave nacional) com o Jato Legacy (aeronave
estrangeira) em 29 de setembro de 2006, que passaram a ser regidas pelas leis do país onde ocorreu
(neste caso no Brasil). O mesmo ocorre se houver um abalroamento com aeronaves brasileiras em território
estrangeiro.

1.7 APLICAÇÃO DO CBA COM RELAÇÃO A AERONAVE MILITAR E AERONAVE CIVIL DE

PROPRIEDADE DO ESTADO OU A SERVIÇO DO MESMO, MATRICULADAS NO BRASIL
As aeronaves militares e aeronaves civis de propriedade do Estado ou a serviço do mesmo matriculadas
no Brasil, aplicam-se as disposições do CBA tanto em território nacional quanto estrangeiro, esteja ela em
vôo ou pousada.

1.8 APLICAÇÃO DO CBA COM RELAÇÃO À AERONAVE CIVIL MATRICULADA NO BRASIL

E QUE NÃO SEJA DE PROPRIEDADE DO ESTADO NEM ESTEJA A SERVIÇO DO MESMO
As demais aeronaves brasileiras que não se incluem na descrição do item anterior, ou seja, privadas,
ficam sujeitas as leis nacionais quando estão sobre o território pertencente ao Brasil, vôo sobre o alto mar
ou terra de ninguém. Porém não prevalece a extraterritorialidade as que se encontrarem sobre território
estrangeiro, que se consideram sujeitas à lei deste Estado.

1.9 APLICAÇÃO DO C.B.A COM RELAÇÃO À AERONAVE ESTRANGEIRA

Aplica-se o C.B.A as aeronaves estrangeiras, exceto as militares e civis de propriedade do Estado de
origem ou a serviço do mesmo, quando sobre o território nacional.
Assim, os atos que, originados de aeronave, produzirem efeito no Brasil, regem-se por suas leis, ainda
que iniciado no território estrangeiro. Os atos que, provenientes de aeronave estrangeira, tiverem início
no território nacional, são regidas pelas leis brasileiras, respeitadas as leis do Estado em que produzirem
efeito.
Também, as medidas asseguratórias de direito, são reguladas pela lei de país onde encontra-se a
aeronave.
As avarias regulam-se pela lei brasileira quando, a carga destinar-se ao Brasil ou for transportada sob
o regime de trânsito aduaneiro.

1.10 TRANSPORTE AÉREO

1.10.1 DEFINIÇÃO:
Considera-se transporte aéreo os serviços aéreos públicos de transporte de passageiro, bagagem,
carga, mala postal, ou mistos, sejam regulares ou não-regulares, internacionais ou domésticos, mediante
remuneração, através de um contrato (na maioria das vezes formal), regendo-se pelo CBA, por legislação
complementar, tratados e convenções internacionais.

NOTA: A designação de empresas brasileiras para os serviços de transporte aéreo (nacional ou

internacional), cabe ao Governo Brasileiro.
O governo brasileiro poderá permitir a exploração dos serviços aéreos públicos das seguintes formas:
a) autorização:
• nos casos de transporte aéreo não regular;
• nos casos de serviços aéreos especializados;
b) concessão:
• nos casos de transporte aéreo regular;

213
1.10.2 TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL

1.10.2.1 Definição:
O transporte aéreo internacional é todo o transporte em que o ponto de partida e o ponto de destino
havendo ou não interrupção do transporte ou conexão estejam situados no território de dois países, ou
mesmo no de um só, havendo escala prevista no território sujeito a soberania de outro Estado (Convenção
de Varsóvia).

1.10.2.2 Empresas que podem realizar o transporte aéreo internacional

Os serviços de transporte público internacional podem ser realizados por empresas nacionais ou
estrangeiras, sendo que, a exploração desses serviços deverá sujeitar-se as disposições dos tratados ou
acordos bilaterais vigentes com os respectivos Estados e o Brasil, e na falta desses, ao disposto neste
Código.
O governo brasileiro designará as empresas nacionais, para os serviços de transporte aéreo internacional,
cabendo as empresas designadas providenciarem a autorização de funcionamento, junto aos países onde
pretendem operar.
Já a empresa estrangeira de transporte aéreo, para operar no território brasileiro, deverá ser designada
pelo governo do respectivo país, obter autorização de funcionamento no Brasil e também a autorização
para operar os serviços aéreos.

1.10.3 TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO

1.10.3.1 Definição.
Considera-se doméstico todo transporte em que os pontos de partida intermediários e de destino
estejam situados em território nacional, mesmo quando ocorra o sobrevôo de país vizinho.
O transporte não perderá esse caráter, se, por motivo de força maior, a aeronave fizer escala em
território estrangeiro, estando, porém, em território brasileiro os seus pontos de partida e destino.
Todo transporte doméstico é regido pelo C.B.A.

1.10.3.2 Transporte regional

Em 1975, o então Ministério da Aeronáutica decidiu criar uma nova modalidade de empresa aérea, a
empresa regional, para atender as cidades interioranas, dentro do conceito do novo sistema de transporte
aéreo regional, ou de terceiro nível, que foi instituído pelo Decreto N.º 76.590, de 11 de novembro de 1975.

1.10.3.3 Empresas que podem realizar o transporte aéreo doméstico

Os serviços aéreos de transporte público doméstico são reservados às pessoas jurídicas brasileiras.

1.11 SERVIÇOS AÉREOS.

Os serviços aéreos são atividades aéreas que, normalmente, desenvolvem-se através de navegação
no espaço aéreo e que estão no Brasil, sob a égide do Comando da Aeronáutica.
Eles podem ser, segundo o CBA, públicos e privados.

1.11.1 SERVIÇOS AÉREOS PRIVADOS

Definição/ Abrangência.
Os serviços aéreos privados, são os realizados, sem remuneração, em benefício do próprio operador
(art. 123, II) compreendendo as atividades aéreas:
a) de recreio ou desportivas;
b) de transporte reservado ao proprietário ou operador da aeronave;
c) de serviços aéreos especializados, realizados em benefício exclusivo do proprietário ou operador da
aeronave;
Os proprietários ou operadores de aeronaves destinadas a serviços aéreos privados, sem fins
comerciais, não necessitam de autorização para suas atividades aéreas.

1.11.2 SERVIÇOS AÉREOS PÚBLICOS

Abrangência:
Os serviços aéreos públicos abrangem os serviços aéreos especializados públicos, e os serviços
de transporte aéreo público de passageiro, carga ou mala postal, regular ou não-regular, doméstico ou
internacional.
A exploração destes serviços aéreos públicos, depende de prévia concessão do governo para o
transporte aéreo regular e de autorização da autoridade aeronáutica para, o transporte aéreo não regular ou
serviços especializados e serviços de manutenção: São serviços por empresas homologadas pela ANAC,

214
que prestam serviços de homologações (homologações de equipamentos instalados nas aeronaves,
homologação de material a ser empregado em uma aeronave, enfim...), e empresas de manutenção
aeronáutica ou seja: serviço executivos.

1.12 TRÁFEGO AÉREO

As regras e procedimentos de tráfego aéreo, cabe ao Serviço Regional de Proteção ao Vôo (SRPV) e
estão sujeitos as normas e condições estabelecidas no CBAER.
A utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica sujeita às normas e condições
estabelecidas, assim como às tarifas de uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea em rota.
No entanto, estão isentas das tarifas previstas no parágrafo anterior, as aeronaves pertencentes aos
aeroclubes.
As aeronaves em geral necessitam para trafegar no espaço aéreo brasileiro de marcas de nacionalidade
e de matrícula, além de certificados de matrícula e de aeronavegabilidade, tripulação habilitada, licenciada
e portando certificados, diários de bordo, lista de passageiros, manifesto de carga e relação das malas
postais, equipamentos para navegação aérea, salvamento, instrumentos, cartas e manuais de segurança
de vôo e equipamentos de comunicação.

1.13 CONDIÇÕES DE TRÁFEGO AÉREO.

Em razão do princípio da soberania, é necessária a autorização da autoridade aeronáutica, para que
aeronaves militares e civis públicas ou privadas a serviço de governo estrangeiro, sobrevoem o espaço
aéreo nacional e também para aterrissarem no território subjacente.

1.13.1 PARA AERONAVES EM SERVIÇOS AÉREOS PRIVADOS

Para os serviços aéreos privados, no entanto, o tráfego aéreo é livre, dependendo apenas de informa-
ções prévias sobre o vôo planejado.

1.13.2 PARA AERONAVES EM SERVIÇOS AÉREOS PÚBLICOS

No caso de aeronaves dos serviços aéreos públicos, será necessária autorização para a entrada, e o
tráfego no espaço aéreo brasileiro, mesmo que exista acordo bilateral com o Brasil.

1.13.3 SOBREVÔO DE PROPRIEDADE.

O sobrevôo do território brasileiro, é direito das aeronaves autorizadas pela autoridade aeronáutica, e
portanto, segundo o C.B.A, ninguém poderá opor-se, em razão de direito de propriedade na superfície, ao
sobrevôo destas aeronaves, sempre que estes realizem-se de acordo com as normas vigentes.
Outrossim, no caso de pouso de emergência ou forçado de aeronave, o proprietário ou possuidor do
solo, não poderá opor se a retirada ou partida da aeronave, desde que lhe seja dada garantia de reparação
do dano. Neste caso, a falta de garantia autoriza o seqüestro da aeronave e a sua retenção até que aquela
se efetive.

1.13.4 LANÇAMENTO DE OBJETOS A BORDO DA AERONAVE COM PERMISSÃO PRÉVIA DE AUTO-

RIDADE AERONÁUTICA OU EM CASOS DE EMERGÊNCIA
O lançamento de objetos a bordo de uma aeronave é possível mediante prévia permissão da autoridade
aeronáutica. No entanto, em caso exclusivo de emergência, também será possível o lançamento, sem a
autorização. Nesse caso, o comandante deverá registrar o acontecimento no diário de bordo da aeronave
e comunicar à autoridade aeronáutica após o término do vôo.
Caso ocorra prejuízo em terra, em razão do lançamento, poderá o prejudicado buscar reparação civil
pelos danos sofridos.

1.13.5 VÔOS DE ACROBACIA OU EVOLUÇÃO

É proibido efetuar, com qualquer aeronave, vôos de acrobacia ou evolução que possam constituir perigo
para os ocupantes do aparelho, para o tráfego aéreo, para instalações ou pessoas na superfície.
Entretanto, excluem-se desta proibição, os vôos de prova, produção e demonstração quando realizados
pelo fabricante ou por unidades especiais, com a observância das normas fixadas pela autoridade
aeronáutica.

1.13.6. TRANSPORTE DE MATERIAIS ESPECIAIS E PORTE/UTILIZAÇÃO DE APARELHOS ELETRO-

-ELETRÔNICOS A BORDO
É necessária a autorização da autoridade aeronáutica, além de prévio conhecimento do transportador,
para realizar-se o transporte de produtos ou substâncias considerados perigosos ,para a segurança nacio-
nal, da aeronave ou seus ocupantes.

215
 São exemplos destes materiais: equipamento bélico (armamento, explosivos, munições), aparelhos de
levantamento aerofotogramétrico ou de prospecção de minerais.

Além disso, aparelhos eletrônicos, fotográficos, cinematográficos e outros poderão ser proibidos de
serem utilizados a bordo ou mesmo de serem portados, de acordo com as necessidades de segurança do
vôo ou de acordo com o interesse público.

1.14 AERÓDROMOS
Infra-estrutura aeronáutica é o conjunto de órgãos, instalações ou estruturas terrestres de apoio à
navegação aérea, para promover-lhe a segurança, regularidade e eficiência.
O sistema aeroportuário, é constituído pelo conjunto de aeródromos brasileiros, com todas as pistas
de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronaves, terminal de carga aérea, terminal de
passageiros e as respectivas facilidades.

1.14.1 DEFINIÇÃO E CLASSIFICAÇÃO.

Aeródromo é toda área destinada ao pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.
Os aeródromos são classificados em civis e militares, sendo que os aeródromos civis classificam-se em
públicos e privados.
Aeródromo:
• CIVIL: destinado ao uso de aeronaves civis;
• PÚBLICO: abertos ao tráfego em geral;
• PRIVADO: de uso particular, podendo ser utilizados somente com permissão de seu proprietário e não
podem ser explorados comercialmente;
• MILITAR: destinado ao uso exclusivo de aeronaves militares.
Apesar desta classificação, tanto os aeródromos civis poderão ser utilizados por aeronaves militares,
como os aeródromos militares por aeronaves civis, desde que sejam obedecidas as prescrições
estabelecidas pela autoridade aeronáutica.

Um aeródromo civil, somente poderá ser utilizado quando devidamente cadastrado. Os aeródromos
públicos e privados serão abertos ao tráfego através de processo, respectivamente, de homologação e
registro.

1.14.2 AEROPORTOS
Definição e classificação:
Aeroportos são os aeródromos públicos, quem possuem instalações e facilidades para, apoio de
operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Estes classificam-se em:
• Aeroportos domésticos: destinados à operação de aeronaves com pontos de origem e destino dentro
do território nacional;
• Aeroportos internacionais: destinados ao tráfego de aeronaves nacionais ou estrangeiras na realização
de serviços internacionais, regulares ou não regulares, saindo ou entrando no território nacional.

1.14.3. HELIPONTOS E HELIPORTOS.

Helipontos: É uma área homologada ou registrada, ao nível do solo ou agua, podendo ser elevada, uti-
lizada apenas para pousos e decolagens de helicópteros com finalidade de embarque e desembarque de
pessoas, sem que haja área para estacionamento e permanência do helicóptero.

Heliportos: São helipontos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de operações
de helicópteros, estações de embarque e desembarque de pessoas e cargas, locais de abastecimento,
estacionamento e área de permanência para o helicóptero, equipamentos de manutenção, etc.

1.14.4. CLASSIFICAÇÃO DO AERÓDROMO QUANTO À CONDIÇÃO DE OPERAÇÃO.

Quanto às suas condições de operação, os aeródromos classificam-se em:
• Impraticável: Aeródromo cujas condições de praticabilidade da pista ficam prejudicadas devido a
anormalidade (aeronave acidentada, alagamento, piso em mau estado), determinando a suspensão das
operações de pouso e decolagem;
• Interditado: Aeródromo cujas condições de segurança (chegada e saída de aeronave presidencial,
operações militares, ordem interna, etc.) determinam a suspensão das operações de pouso e decolagem;
• Fechado ou Abaixo dos mínimos: Quando as condições meteorológicas (vento, visibilidade,

216
teto, etc.) estiverem abaixo dos mínimos prescritos para operações em um aeródromo, determinando a
suspensão dos pousos de aeronaves voando VFR e decolagens de aeronaves voando VFR e IFR.

1.15 ENTRADA E SAÍDA, DO TERRITÓRIO BRASILEIRO, DE AERONAVE PROVENIENTE

DO EXTERIOR OU COM DESTINO AO EXTERIOR
Toda aeronave proveniente do exterior fará, respectivamente, o primeiro pouso ou a última
decolagem em aeroporto internacional.
Nesse sentido, a lista de aeroportos internacionais será publicada pela autoridade aeronáutica, e suas
denominações somente poderão ser modificadas mediante lei federal, quando houver necessidade técnica
dessa alteração.

1.16 CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO

1.16.1 DEFINIÇÃO:
Contrato de transporte aéreo é o negócio jurídico, através do qual, o prestador de serviços obriga-se
a transportar passageiro, bagagem, carga, encomenda ou mala postal, por meio de aeronave mediante
pagamento.
É um contrato bilateral, consensual, oneroso e real. Bilateral e consensual porque forma-se pelo
consentimento e com encargos de cada lado: o transportador obrigando-se a efetuar transporte e o
passageiro a pagar o preço deste serviço; oneroso porque há encargos recíprocos, e real porque não se
cumpre sem a presença da pessoa ou carga a ser transportada
A relação contratual em questão abrange as operações de transporte de:
• pessoas: através da emissão de um bilhete de passagem (ticket);

DA RESPONSABILIDADE POR DANO A PASSAGEIRO CONFORME O CBA:

SEÇÃO III
Art. 256. O transportador responde pelo dano decorrente:
I - de morte ou lesão de passageiro, causada por acidente ocorrido durante a execução do contrato de
transporte aéreo, a bordo de aeronave ou no curso das operações de embarque e desembarque;
II - de atraso do transporte aéreo contratado.
§ 1° O transportador não será responsável:
a) no caso do item I, se a morte ou lesão resultar, exclusivamente, do estado de saúde do passageiro,
ou se o acidente decorrer de sua culpa exclusiva;
b) no caso do item II, se ocorrer motivo de força maior ou comprovada determinação da autoridade
aeronáutica, que será responsabilizada.
§ 2° A responsabilidade do transportador estende-se:
a) a seus tripulantes, diretores e empregados que viajarem na aeronave acidentada, sem prejuízo de
eventual indenização por acidente de trabalho;
b) aos passageiros gratuitos, que viajarem por cortesia.

Art. 257. A responsabilidade do transportador, em relação a cada passageiro e tripulante, limita-se, no

caso de morte ou lesão, ao valor correspondente, na data do pagamento, a 3.500 (três mil e quinhentos)
Obrigações do Tesouro Nacional - OTN, e, no caso de atraso do transporte, a 150 (cento e cinquenta)
Obrigações do Tesouro Nacional - OTN.
§ 1° Poderá ser fixado limite, maior mediante pacto acessório, entre o transportador e o passageiro.
§ 2° Na indenização que for fixada em forma de renda, o capital par a sua constituição, não poderá
exceder o maior valor previsto neste artigo.

Art. 258. No caso de transportes sucessivos, o passageiro ou seu sucessor, somente terá ação contra
o transportador, caso haja efetuado o transporte no curso do qual ocorrer o acidente ou o atraso.
Parágrafo único. Não se aplica o disposto neste artigo se, por estipulação expressa, o primeiro
transportador assumir a responsabilidade por todo o percurso do transporte contratado.

Art. 259. Quando o transporte aéreo for contratado com um transportador e executado por outro, o
passageiro ou sucessores, poderão demandar tanto o transportador contratual como o transportador de
fato, respondendo ambos solidariamente.

BAGAGEM: mediante a entrega de uma nota de bagagem (bag tag);

CONFORME O CBA: SEÇÃO IV
Da Responsabilidade por Danos à Bagagem

217
 Art. 260. A responsabilidade do transportador por dano, conseqüente da destruição, perda ou avaria da
bagagem despachada ou conservada em mãos do passageiro, ocorrida durante a execução do contrato
de transporte aéreo, limita-se ao valor correspondente a 150 (cento e cinqüenta) Obrigações do Tesouro
Nacional - OTN, por ocasião do pagamento, em relação a cada passageiro.
Art. 261. Aplica-se, no que couber, o que está disposto na seção relativa à responsabilidade por danos
à carga aérea (artigos 262 a 266).
CARGA: pela emissão de um conhecimento de carga (airwaybill);

1.16.2 OPERAÇÕES ABRANGIDAS.

A execução do contrato de transporte aéreo de passageiro compreende as operações de embarque e
desembarque, além das efetuadas a bordo da aeronave.
O Código Brasileiro de Aeronáutica define como operação de embarque, a que realiza-se desde quando
o passageiro já despachado (completado o check-in) no aeroporto, transpõe o limite da área destinada ao
público em geral e adentra na respectiva aeronave, abrangendo o percurso feito a pé, por meios mecânicos
ou com a utilização de viaturas. Porém, hoje em dia, o check-in pode ocorrer fora do aeroporto (hotel,
terminal rodoviário, ferroviário ou outro local) justificando uma interpretação mais flexível da conceituação
de aeroporto para esse específico entendimento.
A operação de desembarque, inicia-se com a saída de bordo da aeronave e termina no ponto de
interseção da área interna do aeroporto e da área aberta ao público em geral.
A pessoa transportada deve sujeitar-se às normas legais e regulamentares, as quais devem constar do
bilhete de passagem e/ou afixadas à vista dos usuários.

1.16.3 BILHETE INDIVIDUAL DE PASSAGEM E BILHETE COLETIVO DE PASSAGEM.

O bilhete de passagem, seja ele individual ou coletivo, acompanhado da lista de passageiros, é o
instrumento comprobatório do contrato de transporte aéreo do passageiro.
O transportador tem obrigação de entregar aos passageiros o bilhete de passagem coletivo ou individual,
de acordo com os requisitos solicitados abaixo.
1. Requisitos mínimos:
O bilhete de passagem deve conter os seguintes elementos essenciais:
• o lugar e a data de emissão;
• os pontos de partida e destino;
• o nome dos transportadores.

2. Validade:
O bilhete, como instrumento do contrato de transporte de passageiro, tem a validade de um ano, a partir
da data de emissão.

3. Cancelamento de viagem pelo transportador:

Em caso de cancelamento de viagem, o passageiro tem direito, ao reembolso do valor pago.

4. Falta, irregularidade ou perda:

A falta, irregularidade ou perda do bilhete de passagem, nota de bagagem ou conhecimento de carga
não prejudica a existência e nem eficácia (capacidade de produzir efeitos jurídicos) do respectivo contrato,
se este por outros meios puder ser comprovado

5. Atraso de partida:
Já no atraso de partida, caso esse perdure por mais de quatro horas, o transportador deverá oferecer
embarque em vôo com serviço equivalente para o mesmo destino, se houver, ou imediata restituição do
valor do bilhete ao passageiro, se este assim preferir.

6. Interrupção do transporte ou atraso em aeroporto de escala:

Caso o atraso estenda-se por mais de quatro horas, o passageiro poderá endossar seu bilhete ou
requerer a devolução do valor pago.
Na hipótese de atraso e mesmo de interrupção de viagem, o transportador será responsável por eventuais
transportes, alimentação e hospedagem para o passageiro, além da reparação civil, por eventuais danos
materiais e morais ao passageiro.

7. Obrigações do passageiro:
A pessoa transportada deve sujeitar-se às normas legais constantes do bilhete ou afixadas à vista
dos usuários, abstendo-se de ato que cause incômodo ou prejuízo aos demais passageiros, danifique a
aeronave, impeça ou dificulte a execução normal do serviço.

218
 8. Nota de bagagem:
Toda a bagagem entregue para transporte, corresponderá uma nota de bagagem, individual ou coletiva,
sempre em duas vias, contendo indicação do local e data de emissão do bilhete de passagem, quantidade
de bagagem, peso da mesma e valor declarado dos volumes.
9. Bagagem registrada e bagagem de mão – Definições:
Bagagem registrada é o volume despachado pelo usuário no momento do seu atendimento, ou check-
in, à qual corresponde uma nota de bagagem, e que segue em compartimento apropriado da aeronave,
fora do alcance do passageiro.
Além da bagagem registrada, é facultado ao passageiro conduzir objetos de uso pessoal, como
bagagem de mão.

10. A execução do contrato de transporte de bagagem:

O contrato de transporte de bagagem começa com a entrega da nota de bagagem e termina com o
recebimento da mesma.
O recebimento da bagagem, sem protesto, faz presumir o seu bom estado. No caso de avaria ou
atraso, o passageiro deverá protestar na forma estabelecida para o contrato de carga, ou seja, mediante
ressalva lançada no documento de transporte ou mediante qualquer comunicação escrita, encaminhada
ao transportador.

11. A responsabilidade para com terceiros na superfície.

O explorador responde pelos danos a terceiros na superfície causados diretamente por aeronave em
vôo (desde o momento em que a força motriz é aplicada para decolar até o momento em que termina
a operação de pouso), ou manobra (aeronave que estiver sendo movimentada ou rebocada em áreas
aeroportuárias), assim como por pessoas ou coisas dela caída ou projetada.
O art. 269 do CBA define limites para a responsabilidade do explorador. Entretanto, não se aplicam tais
disposições quando:
• o dano resultar de dolo ou culpa grave do explorador ou de seus prepostos;
• seja o dano causado pela aeronave no solo e com seus motores parados;
• o dano seja causado a terceiros na superfície por quem esteja operando ilegalmente a aeronave;
Nestes casos, os danos causados serão regulados pelo direito comum.
NOTA: O proprietário de aeronave deve dar garantias para pagamentos de danos causados à
propriedade privada (uma vez comprovada culpa). O proprietário que recusar-se a dar garantias para
pagamentos de danos causados à propriedade privada, estará sujeito ao seqüestro preventivo da aeronave.

Art. 281. Todo explorador é obrigado a contratar o seguro para garantir eventual indenização de
riscos futuros em relação:
I - aos danos previstos neste Título, com os limites de responsabilidade civil nele estabelecidos
(artigos 257, 260, 262, 269 e 277) ou contratados (§ 1° do artigo 257 e parágrafo único do artigo 262);
II - aos tripulantes e viajantes gratuitos equiparados, para este efeito, aos passageiros (artigo 256, § 2°);
III - ao pessoal técnico a bordo e às pessoas e bens na superfície, nos serviços aéreos privados (artigo
178, § 2°, e artigo 267, I);
IV - ao valor da aeronave. Parágrafo único. O recebimento do seguro exime o transportador da
responsabilidade (artigo 250).
Art. 282. Exigir-se-á do explorador de aeronave estrangeira, para a eventual reparação de danos as
pessoas ou bens no espaço aéreo ou no território brasileiro:
a) apresentação de garantias iguais ou equivalentes às exigidas de aeronaves brasileiras;
b) o cumprimento das normas estabelecidas em Convenções ou Acordos Internacionais, quando
aplicáveis.
Art. 283. A expedição ou revalidação do certificado de aeronavegabilidade só ocorrerá diante da
comprovação do seguro, que será averbado no Registro Aeronáutico Brasileiro e respectivos certificados.
Parágrafo único. A validade do certificado poderá ser suspensa, a qualquer momento, se comprovado que
a garantia deixou de existir.
Art. 284. Os seguros obrigatórios, cuja expiração ocorrer após o inicio do vôo, consideram-se prorrogados
até o seu término.
Art. 285. Sob pena de nulidade da cláusula, nas apólices de seguro de vida ou de seguro de acidente,
não poderá haver exclusão de riscos resultantes do transporte aéreo.
Parágrafo único. Em se tratando de transporte aéreo, as apólices de seguro de vida ou de seguro de
acidentes não poderão conter cláusulas que apresentem taxas ou sobretaxas maiores que as cobradas
para os transportes terrestres.
Art. 286. Aquele que tiver direito à reparação do dano poderá exercer, nos limites da indenização que
lhe couber, direito próprio sobre a garantia prestada pelo responsável.

219
1.17 LICENÇAS E CERTIFICADOS DE HABILITAÇÃO TÉCNICA (CHT) E DE CAPACIDADE
FÍSICA (CCF) DE TRIPULANTES CONCEDIDOS PELA AUTORIDADE DE AVIAÇÃO CIVIL

Art. 160 – A licença de tripulantes e os certificados de habilitação técnica e de capacidade física serão
concedidos pela Autoridade de Aviação Civil, na forma de regulamentação específica.

O caráter permanente da licença e o caráter provisório dos certificados

Parágrafo único. A licença terá caráter permanente e os certificados vigorarão pelo período neles
estabelecido, podendo ser revalidados.

Exemplo (Tripulação A330):

Licença CHT Validade CCF CCF Validade

PLA A330 1 ano 1ª 1 ano 6 meses
(até 40 anos) (após 40 anos)
CMS A330 2 anos 2ª 5 anos 5 anos
MMA GMP 6 anos Não aplicável Não aplicável Não aplicável

As licenças e certificados são expedidos pela Divisão de Habilitação Técnica pertencente a
Superintendência de Segurança Operacional – SSO - que é a autoridade responsável pela emissão e
controle de licenças e certificados:

DEFINIÇÕES:
• Licença – É o documento expedido pela ANAC através da autoridade aeronáutica competente, de
caráter permanente, para permitir o exercício da profissão de comissário de vôo, no âmbito da aviação
civil brasileira
Para obter a licença de comissário de vôo, é necessário, além de possuir a idade mínima de 18 anos,
obter o Certificado de Conhecimentos Teóricos (CCT) junto ao ANAC, após a conclusão de curso em escola
homologada (RBAC 141), ingressar em uma empresa aérea para receber o treinamento em equipamento
para conseguir o Certificado de Habilitação Técnica (CHT) “em instrução”. Admitido, o candidato contratado
deverá receber instruções teórica e prática sobre o equipamento (avião), em uma aeronave propriamente
dita (no solo) ou em um “mock-up” (simulador), específicas para o tipo de aeronave na qual o aluno irá
habilitar-se, num total mínimo de 27 horas-aula.
A empresa oferecerá estágio em voo de, no mínimo, 15 horas, sendo que, destas, deverá ser destinada
1(uma) hora para realização de cheque (exame prático) aplicado por examinadores credenciados pela
ANAC.
Comprovado o estágio em voo e ocorrendo a aprovação no cheque, a empresa solicitará à ANAC ou nas
Unidades Regionais, a expedição da licença e do Certificado de Habilitação Técnica (CHT) do contratado,
com os quais, o candidato, agora Comissário, poderá desempenhar suas atividades profissionais.
Licença temporária: Após o treinamento de solo previsto no RBAC 121 e RBAC 135, a empresa
contratante do comissário de vôo solicitará a emissão de um CHT de instrução para poder dar início às 14
horas de instrução em vôo. Este certificado terá validade de 90 dias, conforme estabelecido na MCA 58-11.
Na licença estão descritas as condições especiais, atribuições ou restrições referentes ao exercício das
prerrogativas estabelecidas.

Certificado de Habilitação Técnica (CHT) – É o documento expedido pela ANAC através da autoridade
aeronáutica competente, de caráter temporário (vigorarão pelo período neles estabelecido, atualmente
nos casos de comissários é de 2 anos, podendo ser revalidados), expedido após a comprovação de
experiência exigida para a habilitação (equipamento) pretendida.
Uma vez contratado por uma empresa, o comissário, deverá efetuar curso do equipamento que irá
tripular e do serviço de bordo da empresa.
O número máximo de equipamentos autorizado pela ANAC para a licença de comissário e igual a 4
(quatro).
Havendo necessidade de inserção superior a quatro equipamento na licença de um comissário, a
empresa deverá solicitar que seja eliminado um dos equipamentos registrados no CHT, para dar lugar ao
novo equipamento.
Nota: Todo detentor de uma licença deverá manter atualizado os dados referente ao endereço devendo
notificar a ANAC por escrito no prazo máximo de 30 dias o seu novo endereço

220
 Certificado de Capacidade Física (CCF) - serão concedidos pela autoridade aeronáutica, na forma
de regulamentação específica.
A Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA), através da Junta Superior de Saúde (JSSAer), do Centro
de Medicina Aeroespacial (CEMAL) e das outras Juntas Especiais de Saúde (JES), são os responsáveis
pela avaliação técnica dos requisitos psicofísicos e dos requisitos de aptidão, legislados pela ANAC na
RBAC 67 (regula as inspeções de saúde e a concessão dos CCF).
• Atualmente o CCF para comissários de vôo tem validade de 5 anos
Cada pessoa detentora de uma licença de comissário de vôo e de certificado de capacidade física, deve
apresentá-los para inspeção sempre que requerido por uma autoridade aeronáutica.
Art. 18º. - Caberá ao empregador propiciar condições ao aeronauta para a revalidação dos certificados
de habilitação técnica e de capacidade física estabelecidos pela legislação vigente, sem ônus para o
empregado.
§1º - O tripulante informará ao serviço de escala as datas de vencimento dos referidos certificados com
antecedência de, no mínimo, 60 (sessenta) dias.
§2º - A empresa deverá solicitar a ANAC a realização dos exames, com antecedência mínima de 30
(trinta) minutos.
§3º - A ANAC determinará os exames solicitados, cabendo a empresa e ao tripulante, realizá-los nas
datas e condições definidas.
§4º - É vedado a empresa escalar tripulante com certificado vencido, ainda que esteja aguardando
resultado de exames de revalidação.
§5º - Na impossibilidade da realização dos exames na data marcada, por motivo de força maior ou caso
fortuito, e desde que devidamente comunicado o fato pela empresa a ANAC, novas datas serão marcadas
pelo órgão para realização dos mesmos.
§6º - É vedada a expedição de certificados provisórios, bem como revalidação ou prorrogação aos
aeronautas, sem o resultado da realização dos exames pela ANAC, excetuados os casos do parágrafo 5º.

OBTENÇÃO DE LICENÇA DE COMISSÁRIO(A) DE VÔO SEGUNDO RBAC 63 COMISSÁRIO

DE VÔO:

[63.65] – APLICABILIDADE E REQUISITOS GERAIS PARA ELEGIBILIDADE

(a) Esta subparte estabelece os requisitos a serem atendidos para a concessão da licença de comissário
de vôo e as prerrogativas e condições para o exercício das funções pertinentes.]
(b) Para fazer jus a uma licença de comissário de vôo uma pessoa deve:
(1) possuir 18 anos de idade;
(2) possuir o certificado de conclusão do ensino médio;
(3) ser capaz de ler, falar e entender a língua portuguesa;
(4) possuir o CCF de segunda classe específico para comissário, emitido segundo o RBAC 67;
(5) ter concluído, com aproveitamento, um curso homologado pela ANAC;
(6) ter sido aprovada no exame de conhecimentos de que trata a seção 63.67 deste regulamento,
recebendo a respectiva certificação;
(7) após ter cumprido um programa de treinamento aprovado pelo ANAC e requisitos de experiência
requeridos pela seção 63.69 ter sido aprovada em verificação de competência;
(8) atender aos requisitos desta subparte aplicáveis ao certificado de habilitação técnica por ele desejado.

[63.67] – REQUISITOS DE CONHECIMENTO

[(a) O requerente de uma licença de comissário de vôo deve demonstrar um nível de conhecimento
apropriado às prerrogativas concedidas ao detentor de uma licença de comissário de vôo pelo menos nos
seguintes assuntos:
(1) regulamentação aeronáutica: normas e regulamentos pertinentes ao detentor de uma licença de
comissário de vôo; normas e regulamentos que governam a operação de aeronaves civis relativas às
funções de um comissário de vôo.

(2) aspectos psicológicos e fisiológicos da atividade do comissário de vôo:

(i) relações inter-pessoais;
(ii) higiene; e
(iii) medicina aeroespacial.
(3) emergências:
(i) a bordo de aeronaves;
(ii) sobrevivência em áreas habitadas e desabitadas; e
(iii) primeiros socorros.

221
 (4) conhecimentos gerais de aeronaves:
(i) conhecimentos técnicos sobre aeronaves; e
(ii) teoria de vôo.
(5) navegação aérea e meteorologia.
(6) desempenho humano: desempenho humano relativo ao comissário de vôo.
(b) Adicionalmente aos requisitos estabelecidos no parágrafo (a) desta seção, o requerente a
um certificado de habilitação técnica de tipo deve ter concluído com aproveitamento um programa de
treinamento inicial aprovado pela ANAC para empresa homologada segundo o RBAC 121 ou 135.]

[63.69] – REQUISITOS DE EXPERIÊNCIA E TREINAMENTO

(a) O requerente de uma licença/certificado de habilitação técnica deve:
(1) ter completado, sob a supervisão de um comissário qualificado como supervisor, no específico tipo
de avião e na específica função a bordo, experiência em operações segundo o RBAC 121 ou RBAC 135
e em conformidade com o programa de treinamento do operador em um nível apropriado às prerrogativas
concedidas ao detentor de uma licença de comissário de vôo.
(2) ter concluído um mínimo de 14 (quatorze) horas de vôo de operação em rota para consolidação dos
conhecimentos e habilidades requeridos para um comissário de vôo;
(b) O requerente não pode compor tripulação enquanto estiver na condição descrita nesta seção.]

[63.71] – REQUISITOS DE PERÍCIA

[(a) O requerente de uma licença de comissário de vôo ou de um certificado de habilitação técnica
deve ser aprovado em um exame de competência demonstrando uma combinação de conhecimento,
habilidades e atitudes de acordo com os níveis de desempenho estabelecidos para executar as tarefas no
padrão requerido pelo programa de treinamento aprovado pela ANAC para empresa homologada segundo
o RBAC 121 ou 135.
(b) A verificação de competência deve ser aplicada por inspetores de aviação civil ou examinadores
Credenciados, conforme aplicável, no específico tipo de avião, nas seguintes áreas, deveres e
responsabilidades que lhe serão atribuídos:
(1) autoridade do piloto em comando;
(2) tratamento com os passageiros, incluindo procedimentos que devem ser seguidos ao lidar
compessoas com deficiência, com pessoas perturbadas e com outras pessoas cuja conduta possa colocar
em risco a segurança;
(3) atribuições, funções e responsabilidades dos tripulantes durante amerissagem e evacuação de
pessoas que possam necessitar de assistência de uma outra pessoa para mover-se rapidamente para
uma saída numa emergência;
(4) instruções aos passageiros;
(5) localização e operação de extintor portátil e outros itens de equipamentos de emergência;
(6) uso apropriado de equipamentos e controles da cabine;
(7) localização e operação do equipamento de oxigênio para os passageiros;
(8) localização e operação de todas as saídas normais e de emergência, incluindo rampas de evacuação
e cordas de escape; e
(9) acomodação em assento de pessoas que podem necessitar assistência de outra pessoa para
mover-se rapidamente para uma saída numa emergência como previsto pelo manual de operações do
detentor de certificado.]

[63.73] – CURSO DE FORMAÇÃO DE COMISSÁRIO DE VÔO. REQUISITOS GERAIS PARA AS

ENTIDADES
[As entidades que pretendam ministrar o curso de comissário de vôo devem submeter-se ao processo
de homologação de cursos estabelecido pelo RBAC 141 ou RBAC 142 e aquelas que já oferecem o curso
homologado obrigam-se a cumprir um programa de instrução aprovado pela ANAC.]
[63.75– CONCESSÃO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA DE TIPO
A concessão de uma habilitação adicional de tipo a um detentor de licença de comissário de vôo é
condicionada à:
(a) aprovação em um teste escrito apropriado ao tipo de avião para o qual o certificado de habilitação
técnica adicional está sendo solicitado, de acordo com as áreas de conhecimento estabelecidas no
programa de treinamento aprovado segundo o RBAC 121 ou 135 para a empresa à qual o comissário de
vôo está vinculado;
(b) realização, sob a supervisão de um supervisor qualificado, no tipo de avião para o qual o certificadode
habilitação técnica adicional está sendo solicitado, as horas programadas de treinamento inicial ou de
transição aprovado segundo o RBAC 121 ou 135 para a empresa à qual o comissário de vôo está vinculado;
(c) aprovação em um exame de competência por um INSPAC ou examinador credenciado indicado
pela ANAC, no tipo de avião para o qual o certificado de habilitação técnica adicional está sendo solicitado.

222
 Se um tripulante vai voar em outro modelo de aeronave (de um Airbus 319 pra Airbus320), será realizado
apenas uma ADAPTAÇÃO
Um tripulante que vai voar em outro tipo de aeronave (de um Boing pra Airbus), será realizado um
treinamento de TRANSIÇÃO, conforme descrito no RBHA 135.
135.349 Treinamento de solo inicial e de transição: comissários
(a) O treinamento de solo inicial e de transição para comissários de bordo deve incluir instrução
sobre, pelo menos, os seguintes assuntos:
(1) assuntos gerais:
(i) a autoridade do piloto em comando; e
(ii) orientação e controle dos passageiros, incluindo prestação de assistência adequada a
passageiros com deficiência e procedimentos a serem seguidos no caso de pessoas desordeiras ou
pessoas cuja conduta possa prejudicar a segurança.
(2) para cada tipo de aeronave:
(i) descrição geral da aeronave, enfatizando as características físicas que podem servir
como orientação em pousos n’água, evacuações e outras emergências em voo, incluindo os deveres
associados;
(ii) o uso do sistema de avisos aos passageiros e de intercomunicação dos tripulantes,
incluindo os procedimentos de emergência no caso de tentativa de seqüestro e outras situações não
usuais;
(iii) conhecimento, localização e operação dos equipamentos e sistemas de segurança de
voo e de emergência; e
(iv) uso adequado dos equipamentos de “galley” e dos controles dos sistemas de
condicionamento e de ventilação da cabine.
(b) O treinamento de transição para comissários pode ser reduzido de acordo com o parágrafo
135.323(d).
(c) O treinamento inicial e de transição para comissários de bordo deve incluir um exame de
competência para determinar sua habilidade no desempenho de seus deveres e responsabilidades.
Esse exame deve ser conduzido por um INSPAC.
[63.77 - PRERROGATIVAS DO DETENTOR DA LICENÇA E CONDIÇÕES QUE DEVEM SER OB-
SERVADAS PARA EXERCÊ-LAS
Observado o cumprimento dos requisitos estabelecidos neste regulamento, as prerrogativas de um
detentor de uma licença de comissário de vôo são atuar como comissário de vôo de qualquer tipo de
aeronave empregada na prestação de serviços aéreos públicos com configuração para passageiros com
mais de 19 assentos, na qual o detentor tenha demonstrado um nível de conhecimento e perícia aplicável à
operação segura desta aeronave, como auxiliar do comandante, encarregado do cumprimento das normas
relativas à segurança e atendimento dos passageiros a bordo e da guarda de bagagens, documento,
valores e malas postais que lhe tenham sido confiados pelo comandante]

[63.79 –REVALIDAÇÃO DAS HABILITAÇÕES TÉCNICAS DE COMISSÁRIO DE VÔO

(a) para solicitantes com o tipo de aeronave a ser revalidado válido:
(1) cumprir o programa de treinamento periódico aprovado para a empresa de transporte aéreo a qual
estiver vinculado;
(2) demonstrar que mantém seus conhecimentos atualizados através de aprovação em exame teórico
no equipamento a ser revalidado;
(3) ser aprovado em um exame de competência por um INSPAC ou examinador credenciado indicado
pelo ANAC, no tipo de avião para o qual a revalidação do certificado de habilitação técnica está sendo
solicitada.
(b) para solicitantes com o tipo de aeronave a ser revalidado vencido:
(1) cumprir o programa de treinamento de requalificação aprovado para a empresa de transporte aéreo
a qual estiver vinculado;
(2) demonstrar que mantém seus conhecimentos atualizados através de aprovação em exame teórico
no equipamento a ser revalidado; e
(3) Ser aprovado em um exame de competência por um INSPAC ou examinador credenciado indicado
pela ANAC, no tipo de avião para o qual a revalidação do certificado de habilitação técnica está sendo
solicitada.]
[63.81 - VALIDAÇÃO DE LICENÇAS E HABILITAÇÕES TÉCNICAS ESTRANGEIRAS PERTENCEN-
TES A BRASILEIROS
(a) O brasileiro nato ou naturalizado detentor de uma licença e/ou habilitação técnica emitida por país
contratante da OACI pode solicitar a validação destes documentos pela ANAC, desde que os requisitos
exigidos para concessão no país emitente sejam iguais ou superiores aos estabelecidos por este
regulamento.

223
 (b) A comprovação da equivalência dos requisitos deve ser expedida, sob a forma de declaração, pela
autoridade aeronáutica concedente da licença e/ou habilitação, através de requerimento do interessado,
e encaminhada ao ANAC pelo próprio órgão expedidor através dos serviços oficiais de correspondência,
contendo expressamente as seguintes informações:
(1) número, data de expedição e prazo de validade da licença;
(2) habilitações técnicas correspondentes e respectivas validades;
(3) experiência requerida para a concessão;
(4) instrução de vôo e/ou curso realizado;
(5) outras informações, quando pertinente.
(c) O solicitante deve requerer a validação através de formulário- requerimento padronizado, instruído
com os documentos a serem validados e o documento com que requereu a declaração de equivalência
de requisitos, sendo-lhe devolvidos os originais, por ocasião da apresentação, se acompanhados de
fotocópias.
(d) A validação da licença e/ou habilitação é feita através de emissão do documento brasileiro equivalente,
desde que atendidos, adicionalmente, os seguintes requisitos:
(1) para licenças de comissário de vôo, o solicitante deve:
(i) ter sido aprovado em exame de regulamentação aeronáutica apropriado para a licença de mecânico
de vôo; e
(ii) apresentar certificado de capacidade física brasileiro específico para comissário, válido.
(2) Para habilitações técnicas o solicitante deve:
(i) ser aprovado em exame teórico do equipamento a ser convalidado;
(ii) apresentar certificado de capacidade física brasileiro específico para comissário, válido; e
(iii) Ser aprovado em um exame de competência por um INSPAC, no tipo de aeronave para o qual a
validação da licença e/ou certificado de habilitação técnica está sendo solicitada, conforme a seção 63.71
deste regulamento.
(e) Para fins de atendimento aos requisitos de conhecimentos e experiência exigidos para a emissão de
licenças e habilitações segundo este regulamento podem ser validados cursos e horas de vôo realizados
no exterior, em um país contratante da OACI, desde que tais cursos e horas de vôo sejam comprovados
de acordo com os preceitos estabelecidos nesta seção.

1.17.2 CESSAÇÃO DA VALIDADE DO CCF E DO CHT IMPEDIMENTO

Cessada a validade do certificado de habilitação técnica ou de capacidade física, o titular da licença ficará
impedido do exercício da função nela especificada podendo ser revalidados (sob inteira responsabilidade
do aeronauta devendo este informar por escrito, com antecedência de 30 dias a empresa em que trabalha).

1.17.3 PROVIDÊNCIA EM CASO DE INDÍCIO COMPROMETEDOR DE APTIDÃO TÉCNICA OU DE CON-

DIÇÕES FÍSICAS DO TRIPULANTE
Sempre que o titular de licença apresentar indício comprometedor de sua aptidão técnica ou das
condições físicas estabelecidas na regulamentação específica, poderá ser submetido a novos exames
técnicos ou de capacidade física, ainda que válidos estejam os respectivos certificados.
Entretanto, o resultado dos exames acima especificados, caberá recurso dos interessados a comissão
técnica especializada ou a junta médica.
A menos que autorizado pela ANAC, uma pessoa cuja licença de comissário de vôo tenha sido suspensa,
não pode requerer qualquer CHT adicional à sua licença durante o período de suspensão.
O detentor de uma licença expedida em conformidade com este regulamento, que tenha tido essa
licença cassada, não pode requerer outra a menos que comprove os motivos que deram origem à cassação
não produzem mais efeito, prescreveram ou forma superados de forma definitiva.
INSPEÇÃO APÓS ACIDENTE AERONÁUTICO:
É aquela a que estão sujeitos todos os tripulantes de aeronaves sinistradas, logo após o acidente,
mesmo na ausência de lesões corporais. (RBAC 67)

INSPEÇÃO APÓS INCIDENTE GRAVE AERONÁUTICO:

É aquela a que estão sujeitos todos os tripulantes de aeronaves, logo após que tal caracterização seja
levada a efeito pela ANAC, mesmo na ausência de lesões corporais. (RBAC 67)
O aeronavegante terá seu CCF suspenso, devendo ser inspecionado logo após o acidente ou incidente
grave. Em caso de acidente aeronáutico, os aeronautas de empresas regidas pelo RBAC 121 serão
inspecionados pelo CEMAL.
Os demais aeronavegantes poderão ser inspecionados, por uma das seguintes JES: HABE, HARF,
CEMAL, HASP, HACO, HFAB e NUHAMN.
Nos incidentes graves, os aeronavegantes poderão ser inspecionados em qualquer JES. Nos casos em
que o aeronavegante estiver clinicamente impossibilitado de se locomover, a perícia médica competente
deve ser realizada no local onde encontra-se o aeronavegante, por oficial médico da ativa da Aeronáutica.

224
1.17.5. CASSAÇÃO DOS CERTIFICADOS
Qualquer dos certificados de que tratam os artigos anteriores poderá ser cassado pela autoridade
aeronáutica se comprovado, em processo administrativo ou em exame de saúde, que o respectivo titular
não possui idoneidade profissional ou não está capacitado para o exercício das funções especificadas em
sua licença sendo assegurado desta forma ampla defesa do infrator.
Da mesma forma que no item anterior, o referido processo administrativo ou exame de saúde comportam
recursos dos interessados a comissão técnica especializada ou a junta médica.
NOTA: Caberá ao Inspetor de Aviação Civil - INSPAC - o exercício das atividades de fiscalização
previstas no artigo 197 do código Brasileiro de Aeronáutica, e não irá compor tripulação quando em missão
a bordo de aeronave.

1.21 INFRAÇÕES
Na ocorrência de infração ao Código Brasileiro de Aeronáutica e demais normas aeronáuticas, a
autoridade aeronáutica poderá após processo administrativo, aplicar multa, suspender a autorização ou
concessão da empresa aérea ou os certificados do aeronauta infrator

NOTA: Sempre que o titular de uma licença apresentar indícios comprometedores de sua aptidão
técnica ou condições físicas, poderá ser submetido a novos exames técnicos ou físicos mesmo que ainda
estejam válidos seus certificados.

Crime: As infrações aqui descritas não são de direito penal, sendo que na hipótese de ocorrência de
crime, a autoridade aeronáutica deverá informar imediatamente o fato à autoridade policial ou judicial.

1.21.1 INFRAÇÕES PASSÍVEIS DE SEREM COMETIDAS

De acordo com o CBA:
Art. 299. Será aplicada multa de (vetado) ate 1.000 (mil) valores de referência, ou de suspensão
ou cassação de quaisquer certificados de matrícula, habilitação, concessão, autorização, permissão ou
homologação expedidos segundo as regras deste Código, nos seguintes casos:
I - procedimento ou prática, no exercício das funções, que revelem falta de idoneidade profissional para
o exercício das prerrogativas dos certificados de habilitação técnica;
II - execução de serviços aéreos de forma a comprometer a ordem ou a segurança pública, ou com
violação das normas de segurança dos transportes;
III - cessão ou transferência da concessão, autorização ou permissão, sem licença da autoridade
aeronáutica;
IV - transferência, direta ou indireta, da direção ou da execução dos serviços aéreos concedidos ou
autorizados;
V - fornecimento de dados, informações ou estatísticas inexatas ou adulteradas;
VI - recusa de exibição de livros, documentos contábeis, informações ou estatísticas aos agentes da
fiscalização;
VII - prática reiterada de infrações graves;
VIII - atraso no pagamento de tarifas aeroportuárias além do prazo estabelecido pela autoridade
aeronáutica;
IX - atraso no pagamento de preços específicos pela utilização de áreas aeroportuárias, fora do prazo
estabelecido no respectivo instrumento.
Art. 300. A cassação dependerá de inquérito administrativo no curso do qual será assegurada defesa
ao infrator.
Art. 301. A suspensão poderá ser por prazo até 180 (cento e oitenta) dias, prorrogáveis por igual
período.
Art. 302. A multa será aplicada pela prática das seguintes infrações:
I - infrações referentes ao uso das aeronaves:
a) utilizar ou empregar aeronave sem matrícula;
b) utilizar ou empregar aeronave com falsas marcas de nacionalidade ou de matrícula, ou sem que elas
correspondam ao que consta do Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB;
c) utilizar ou empregar aeronave em desacordo com as prescrições dos respectivos certificados ou com
estes vencidos;
d) utilizar ou empregar aeronave sem os documentos exigidos ou sem que estes estejam em vigor;
e) utilizar ou empregar aeronave em serviço especializado, sem a necessária homologação do órgão
competente;
f) utilizar ou empregar aeronave na execução de atividade diferente daquela para a qual se achar
licenciado;

225
 g) utilizar ou empregar aeronave com inobservância das normas de tráfego aéreo, emanadas da
autoridade aeronáutica;
h) introduzir aeronave no País, ou utilizá-la sem autorização de sobrevôo;
i) manter aeronave estrangeira em Território Nacional sem autorização ou sem que esta haja sido
revalidada;
j) alienar ou transferir, sem autorização, aeronave estrangeira que se encontre no País em caráter
transitório, ressalvados os casos de execução judicial ou de medida cautelar;
k) transportar, ciente do conteúdo real, carga ou material perigoso ou proibido, ou em desacordo com
as normas que regulam o trânsito de materiais sujeitos a restrições;
l) lançar objetos ou substâncias sem licença da autoridade aeronáutica, salvo caso de alijamento;
m) trasladar aeronave sem licença;
n) recuperar ou reconstruir aeronave acidentada, sem a liberação do órgão competente;
o) realizar vôo com peso de decolagem ou número de passageiros acima dos máximos estabelecidos;
p) realizar vôo com equipamento para levantamento aerofotogramétrico, sem autorização do órgão
competente;
q) transportar passageiro em lugar inadequado da aeronave;
r) realizar vôo sem o equipamento de sobrevivência exigido;
s) realizar vôo por instrumentos com aeronave não homologada para esse tipo de operação;
t) realizar vôo por instrumentos com tripulação inabilitada ou incompleta;
u) realizar vôo solo para treinamento de navegação sendo aluno ainda não habilitado para tal;
v) operar aeronave com plano de vôo visual, quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos
mínimos previstos para esse tipo de operação;
w) explorar sistematicamente serviços de táxi-aéreo fora das áreas autorizadas;
x) operar radiofrequências não autorizadas, capazes de causar interferência prejudicial ao serviço de
telecomunicações aeronáuticas.

II - infrações imputáveis a aeronautas e aeroviários ou operadores de aeronaves:

a) preencher com dados inexatos documentos exigidos pela fiscalização;
b) impedir ou dificultar a ação dos agentes públicos, devidamente credenciados, no exercício de missão
oficial;
c) pilotar aeronave sem portar os documentos de habilitação, os documentos da aeronave ou os
equipamentos de sobrevivência nas áreas exigidas;
d) tripular aeronave com certificado de habilitação técnica ou de capacidade física vencidos, ou exercer
a bordo função para a qual não esteja devidamente licenciado ou cuja licença esteja expirada;
e) participar da composição de tripulação em desacordo com o que estabelece este Código e suas
regulamentações;
f) utilizar aeronave com tripulante estrangeiro ou permitir a este o exercício de qualquer função a bordo,
em desacordo com este Código ou com suas regulamentações;
g) desobedecer às determinações da autoridade do aeroporto ou prestar-lhe falsas informações;
h) infringir as Condições Gerais de Transporte ou as instruções sobre tarifas;
i) desobedecer aos regulamentos e normas de tráfego aéreo;
j) inobservar os preceitos da regulamentação sobre o exercício da profissão;
k) inobservar as normas sobre assistência e salvamento;
l) desobedecer às normas que regulam a entrada, a permanência e a saída de estrangeiro;
m) infringir regras, normas ou cláusulas de Convenções ou atos internacionais;
n) infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a bordo de aeronave ou a segurança de
vôo;
o) permitir, por ação ou omissão, o embarque de mercadorias sem despacho, de materiais sem licença,
ou efetuar o despacho em desacordo com a licença, quando necessária;
p) exceder, fora dos casos previstos em lei, os limites de horas de trabalho ou de vôo;
q) operar a aeronave em estado de embriaguez;
r) taxiar aeronave para decolagem, ingressando na pista sem observar o tráfego;
s) retirar-se de aeronave com o motor ligado sem tripulante a bordo;
t) operar aeronave deixando de manter fraseologia-padrão nas comunicações radiotelefônicas;
u) ministrar instruções de vôo sem estar habilitado.
Obs: o contrabando poderá acarretar ao aeronauta infrator a pena de cassação da licença

226
 III - infrações imputáveis à concessionária ou permissionária de serviços aéreos:
a) permitir a utilização de aeronave sem situação regular no Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB, ou
sem observância das restrições do certificado de navegabilidade;
b) permitir a composição de tripulação por aeronauta sem habilitação ou que, habilitado, não esteja com
a documentação regular;
c) permitir o exercício, em aeronave ou em serviço de terra, de pessoal não devidamente licenciado ou
com a licença vencida;
d) firmar acordo com outra concessionária ou permissionária, ou com terceiros, para estabelecimento
de conexão, consórcio pool ou consolidação de serviços ou interesses, sem consentimento expresso da
autoridade aeronáutica;
e) não observar as normas e regulamentos relativos à manutenção e operação das aeronaves;
f) explorar qualquer modalidade de serviço aéreo para a qual não esteja devidamente autorizada;
g) deixar de comprovar, quando exigida pela autoridade competente, a contratação dos seguros
destinados a garantir sua responsabilidade pelos eventuais danos a passageiros, tripulantes, bagagens e
cargas, bem assim, no solo a terceiros;
h) aceitar, para embarque, mercadorias sem licença das autoridades competentes ou em desacordo
com a regulamentação que disciplina o trânsito dessas mercadorias;
i) ceder ou transferir ações ou partes de seu capital social, com direito a voto, sem consentimento
expresso da autoridade aeronáutica, quando necessário (artigo 180);
j) deixar de dar publicidade aos atos sociais de publicação obrigatória;
k) deixar de recolher, na forma e nos prazos da regulamentação respectiva, as tarifas, taxas, preços
públicos e contribuições a que estiver obrigada;
l) recusar a exibição de livro, documento, ficha ou informação sobre seus serviços, quando solicitados
pelos agentes da fiscalização aeronáutica;
m) desrespeitar convenção ou ato internacional a que estiver obrigada;
n) não observar, sem justa causa, os horários aprovados;
o) infringir as normas que disciplinam o exercício da profissão de aeronauta ou de aeroviário;
p) deixar de transportar passageiro com bilhete marcado ou com reserva confirmada ou, de qualquer
forma, descumprir o contrato de transporte;
q) infringir as tarifas aprovadas, prometer ou conceder, direta ou indiretamente, desconto, abatimento,
bonificação, utilidade ou qualquer vantagem aos usuários, em função da utilização de seus serviços de
transporte;
r) simular como feita, total ou parcialmente, no exterior, a compra de passagem vendida no País, a fim
de burlar a aplicação da tarifa aprovada em moeda nacional;
s) promover qualquer forma de publicidade que ofereça vantagem indevida ao usuário ou que lhe
forneça indicação falsa ou inexata acerca dos serviços, induzindo-o em erro quanto ao valor real da tarifa
aprovada pela autoridade aeronáutica;
t) efetuar troca de transporte por serviços ou utilidades, fora dos casos permitidos;
u) infringir as Condições Gerais de Transporte, bem como as demais normas que dispõem sobre os
serviços aéreos;
v) deixar de informar à autoridade aeronáutica a ocorrência de acidente com aeronave de sua
propriedade;
w) deixar de apresentar nos prazos previstos o Resumo Geral dos resultados econômicos e estatísticos,
o Balanço e a Demonstração de lucros e perdas;
x) deixar de requerer dentro do prazo previsto a inscrição de atos exigidos pelo Registro Aeronáutico
Brasileiro;
y) deixar de apresentar-se, semestralmente, a relação de acionistas;
z) deixar de apresentar-se, semestralmente, a relação de transferências.

IV - infrações imputáveis a empresas de manutenção, reparação ou distribuição

de aeronaves e seus componentes:
a) inobservar instruções, normas ou requisitos estabelecidos pela autoridade aeronáutica;
b) inobservar termos e condições constantes dos certificados de homologação e respectivos adendos;
c) modificar aeronave ou componente, procedendo à alteração não prevista por órgão homologador;
d) executar deficientemente serviço de manutenção ou de distribuição de componentes, de modo a
comprometer a segurança do vôo;
e) deixar de cumprir os contratos de manutenção ou inobservar os prazos assumidos para execução
dos serviços de manutenção e distribuição de componentes;
f) executar serviços de manutenção ou de reparação em desacordo com os manuais da aeronave, ou
em aeronave acidentada, sem liberação do órgão competente;

227
 g) deixar de notificar ao órgão competente para homologação de produtos aeronáuticos, dentro do
prazo regulamentar, qualquer defeito ou mau funcionamento que tenha afetado a segurança de algum vôo
em particular e que possa repetir-se em outras aeronaves.

V - infrações imputáveis a fabricantes de aeronaves e de outros produtos

aeronáuticos:
a) inobservar prescrições e requisitos estabelecidos pela autoridade aeronáutica, destinados à
homologação de produtos aeronáuticos;
b) inobservar os termos e condições constantes dos respectivos certificados de homologação;
c) alterar projeto de tipo aprovado, da aeronave ou de outro produto aeronáutico, sem que a modificação
tenha sido homologada pela autoridade aeronáutica;
d) deixar de notificar ao órgão competente para homologação de produtos aeronáuticos, dentro do
prazo regulamentar, qualquer defeito ou mau funcionamento, acidente ou incidente de que, de qualquer
modo, tenha ciência, desde que esse defeito ou mau funcionamento venha a afetar a segurança de vôo
e possa repetir-se nas demais aeronaves ou produtos aeronáuticos cobertos pelo mesmo projeto de tipo
aprovado;
e) descumprir ou deixar de adotar, após a notificação a que se refere o número anterior e dentro do
prazo estabelecido pelo órgão competente, as medidas de natureza corretiva ou sanadora de defeitos e
mau funcionamento.

VI - infrações imputáveis a pessoas naturais ou jurídicas não compreendidas

nos grupos anteriores:
a) executar ou utilizar serviços técnicos de manutenção, modificação ou reparos de aeronaves e de
seus componentes, em oficina não homologada;
b) executar serviços de recuperação ou reconstrução em aeronave acidentada, sem liberação do órgão
competente;
c) executar serviços de manutenção ou de reparação de aeronave e de seus componentes, sem
autorização do órgão competente;
d) utilizar-se de aeronave sem dispor de habilitação para sua pilotagem;
e) executar qualquer modalidade de serviço aéreo sem estar devidamente autorizado;
f) construir campo de pouso sem licença, utilizar campo de pouso sem condições regulamentares de
uso, ou deixar de promover o registro de campo de pouso;
g) implantar ou explorar edificação ou qualquer empreendimento em área sujeita a restrições especiais,
com inobservância destas;
h) prometer ou conceder, direta ou indiretamente, qualquer modalidade de desconto, prêmio, bonificação,
utilidade ou vantagem aos adquirentes de bilhete de passagem ou frete aéreo;
i) promover publicidade de serviço aéreo em desacordo com os regulamentos aeronáuticos, ou com
promessa ou artifício que induza o público em erro quanto às reais condições do transporte e de seu preço;
j) explorar serviços aéreos sem concessão ou autorização;
k) vender aeronave de sua propriedade, sem a devida comunicação ao Registro Aeronáutico Brasileiro
- RAB, ou deixar de atualizar, no RAB, a propriedade de aeronave adquirida;
l) instalar ou manter em funcionamento escola ou curso de aviação sem autorização da autoridade
aeronáutica;
m) deixar o proprietário ou operador de aeronave de recolher, na forma e nos prazos da respectiva
regulamentação, as tarifas, taxas, preços públicos ou contribuições a que estiver obrigado.

Da Detenção, Interdição e Apreensão de Aeronave

Art. 303. A aeronave poderá ser detida por autoridades aeronáuticas, fazendárias ou da Polícia
Federal, nos seguintes casos:
I - se voar no espaço aéreo brasileiro com infração das convenções ou atos internacionais, ou das
autorizações para tal fim;
II - se, entrando no espaço aéreo brasileiro, desrespeitar a obrigatoriedade de pouso em aeroporto
internacional;
III - para exame dos certificados e outros documentos indispensáveis;
IV - para verificação de sua carga no caso de restrição legal (artigo 21) ou de porte proibido de
equipamento (parágrafo único do artigo 21);
V - para averiguação de ilícito.

228
 § 1° A autoridade aeronáutica poderá empregar os meios que julgar necessários para compelir a
aeronave a efetuar o pouso no aeródromo que lhe for indicado.

§ 2° Esgotados os meios coercitivos legalmente previstos, a aeronave será classificada como hostil,
ficando sujeita à medida de destruição, nos casos dos incisos do caput deste artigo e após autorização do
Presidente da República ou autoridade por ele delegada. (Parágrafo acrescentado pela Lei nº 9.614, de
5.3.1998)
§ 3° A autoridade mencionada no § 1° responderá por seus atos quando agir com excesso de poder ou
com espírito emulatório. (§ 2°renumerado e alterado pela Lei nº 9.614, de 5.3.1998)

Art. 305. A aeronave pode ser interditada:

I - nos casos do artigo 302, I, alíneas a até n; II, alíneas c, d, g e j; III, alíneas a, e, f e g; e V, alíneas a a e;
II - durante a investigação de acidente em que estiver envolvida.
§ 1° Efetuada a interdição, será lavrado o respectivo auto, assinado pela autoridade que a realizou e
pelo responsável pela aeronave.
§ 2° Será entregue ao responsável pela aeronave cópia do auto a que se refere o parágrafo anterior.
Art. 306. A aeronave interditada não será impedida de funcionar, para efeito de manutenção.

229
230
 CAPÍTULO II
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL
(EM CONFORMIDADE COM A MCA-58 11/2005 PG.29)

2.1 DEFINIÇÃO:
Sistema de Aviação Civil consiste no conjunto de órgãos e elementos relacionados entre si, com a
finalidade específica de coordenação, orientação técnica e normativa das atividades relacionadas com
a navegação aérea em âmbito mundial, não implicando, necessariamente, em subordinação hierárquica
entre eles.

2.1.1 ORIGEM DA AVIAÇÃO CIVIL

Um dos primeiros sonhos humanos foi adquirir a habilidade de voar.
Primeiro porque era considerado impossível, e segundo, porque era reservado aos deuses e pássaros.
Foi assim que, no século V da era Cristã, aquele que seria o primeiro aparelho destinado ao vôo mecânico
foi desenhado, era a pipa ou papagaio de papel. Infelizmente, apenas o aparelho levantava vôo, incapaz
portanto de servir como transporte para o ser humano. Leonardo da Vinci, no século XVI, desenhou
máquinas voadoras, como o helicóptero, antecipando equipamentos que viriam a ser utilizados no futuro
tais como o pára-quedas e a hélice.
Em 1709 o padre brasileiro Bartolomeu de Gusmão (denominado “o padre voador”) nascido em São
Vicente - Santos), apresenta para corte portuguesa composta por D. João V e sua comitiva, no palácio Real
português, o primeiro aeróstato (balão de ar quente) não tripulado que elevou-se a cinco metros de altura,
vindo a pegar fogo na sequência.
Os irmãos Montgolfier realizaram o primeiro vôo não tripulado de um balão de ar quente. Alguns meses
mais tarde, em setembro de 1783, eles realizaram o primeiro vôo tripulado com o mesmo balão. A tripulação
consistia de uma ovelha, um galo e um pato.
Em novembro de 1783, o Marquês de Arlande e Jean François Pilatre de Rozier realizaram o primeiro
vôo tripulado em um balão com ar quente.
O inventor Otto Lilenthal, realizou entre 1890 e 1896, vários de vôos com o planador, fato que contribuiu
muito para a construção dos futuros aviões.
Durante o período de 1890 a 1901 vários experimentos foram realizados com protótipos dotados de
motores. Em 1898, resultado desses experimentos, Alberto Santos Dumont, construiu um balão dirigível
que utilizava um motor a gasolina e voou em 18 de setembro do mesmo ano em Paris.
Na Alemanha, o conde Ferdinand Von Zeppelin, inventor do balão dirigível que seria voltado para o
transporte de passageiros e cargas, realizou seu primeiro vôo, em 02 de julho de 1900, transportando cinco
pessoas.

O mais pesado que o Ar:

Em 1903, na praia de Kitty Hawk, na Carolina do Norte, EUA, os irmãos Orville e Wilbur Wright,
realizaram vôos em um planador adaptado para voar com um motor de 16 HP. Os vôos se é que existiram,
não tiveram testemunhas, situação que criou uma controvérsia existente até hoje, sobre quem foram os
primeiros inventores do avião.
Para a história oficial, o dia 23 de outubro de 1906, é a data comprovada do primeiro vôo de uma aeronave
mais pesada do que o ar e dotada de um motor. Essa primeira aeronave foi o “14 Bis”, construído e voado
por Santos Dumont no campo da Bagatelle na cidade de Paris, assistido por uma multidão, fotografado e
gravado pelos cinematógrafos da época.

Era de ouro da aviação:

A partir de 1919 até o inicio da segunda guerra em 1939, é que a aviação civil teve um avanço tecnológico
extraordinário, pois as aeronaves antes fabricadas de madeira passaram a serem fabricadas com metal,
como o alumínio.
Os motores das aeronaves foram melhorados, com notável aumento de potência que os motores da
época eram capazes de gerar. Nesse período, rápidos avanços foram feitos no desenho dos aviões e as
primeiras linhas aéreas começaram a operar.
Foi neste período, que a aviação começou a impressionar o mundo com seus feitos. Os portugueses
Sacadura Cabral e Gago Coutinho realizam então o primeiro voo transatlântico, com escalas. Em 1922 a
rota foi Lisboa - Rio de janeiro, com escalas. Cinco anos mais tarde em 1927 o norte-americano Charles
Lidenbergh realizou o primeiro voo transatlântico sem escalas, voando solo na rota Nova Iorque – Paris.
Todos esses fatos somados ao grande impacto sócio-econômico que o avião causou mundialmente fez
deste período a verdadeira “Era de Ouro da Aviação”.

231
 Utilização do avião:
Com a chegada da Primeira Guerra Mundial, a aviação sofreu um grande impulso tecnológico, com
melhoras nos desenhos das aeronaves, dos motores e equipamentos.
Santos Dumont, pacifista que era, jamais recuperou - se do fato de que sua invenção, teve melhor
utilização na guerra do que na paz. Entrou em depressão, isolando-se do mundo pela década seguinte
e suicidou-se no Guarujá, estado de São Paulo, em 23 de julho de 1932, deixando um bilhete em que
explicava que não poderia mais viver, sabendo que a função do seu invento tinha sido deturpada.
O avião, principalmente após a Segunda Guerra Mundial, terminou por ter ampla utilização no transporte
internacional, ajudando a derrubar barreiras culturais, diminuir as distâncias entre países e integrar povos
através do comércio e do turismo. No Brasil, também após a Segunda Guerra, o avião foi o maior fator de
integração regional, principalmente para a Região Amazônica.
A Aviação Civil, no entanto, começa oficialmente em 16 de outubro de 1909, na Alemanha, com a
fundação da empresa de dirigíveis “DELAG”, pelo conde Zeppelin. A “DELAG” realizava transporte de
malas postais e de carga.

Em 1911, nos Estados Unidos, pilotos começaram a transportar malas postais e pequenas cargas, em
razão do tamanho e fragilidade daquelas primeiras aeronaves.
A primeira empresa aérea a utilizar um avião, foi a “St”. Petersburg-Tampa Airboat Line, a qual realizou
seu primeiro vôo em 1º. de janeiro de 1914.
Oficialmente, a primeira empresa aérea da aviação civil, foi a alemã “D.L.R.”,a atual Lufthansa, voltada
inicialmente para o transporte de malas postais e de carga, e mais tarde para o de passageiros. Foi fundada
em 13 de dezembro de 1917.

Em 15 de fevereiro de 1919, tiveram início o primeiro serviço de transporte aéreo regular e aeropostal
regular da história.
Quando a “D.L.R.”, estabeleceu um serviço de correio aéreo com horários e rota fixa (de Berlim a
Weimar).
A primeira linha aérea internacional foi inaugurada em 03 de agosto de 1920, pela mesma “D.L.R.”,
juntamente com a “DDL” dinamarquesa e com a “KLM”, holandesa.

2.1.2 PROBLEMAS DE RELACIONAMENTO ENTRE PAÍSES COMO CONSEQÜÊNCIA DO DESENVOL-

VIMENTO DA AVIAÇÃO CIVIL
Após a primeira guerra mundial (1914-1918) as aeronaves já fabricadas para esta guerra ficaram sem
utilidade, já que a guerra havia acabado.
Esses aviões começaram então a serem usados para serviço civil, juntamente com novas aeronaves
fabricadas. Já se vislumbrava, então o uso internacional do avião como meio de intercâmbio e relaciona-
mento em tempos de paz.
Se fez então necessária uma regulamentação mais adequada para os vôos que doravante seriam fei-
tos. Não é difícil imaginar o grau de dificuldade para uma aeronave comercial, cumprindo uma linha aérea
internacional com escala em diversos países, em que a tripulação tivesse que estabelecer comunicações
nos diversos idiomas, utilizar grande variedade de auxílios à navegação e de cartas aeronáuticas sem ne-
nhuma padronização, bem como cumprir exigências alfandegárias, de imigração e de saúde, adequadas.
Cada país tem sua própria leitura para pesos, medidas, idiomas, fusos etc. Até os dias de hoje isso
continua sendo uma tônica de cada região do planeta.

Exemplo:
Imaginemos uma aeronave que faça um vôo partindo de Lisboa até Moscou; Essa aeronave irá sobre-
voar no mínimo 7 (sete) países com idiomas diferentes, pesos e medidas próprias.

2.1.3 SOBERANIA DO ESPAÇO AÉREO.

2.1.3.1 Conceituação
O conceito de soberania está ligado diretamente a idéia de poder.
Concebida pelos doutrinadores ingleses, a soberania do país á projeção do poder e autoridade máxima
e exclusiva que um estado tem acima de seu respectivo território. Caracterizando a projeção do poder
aeroespacial. Da mesma forma, quanto ao mar territorial, cada país exerce soberania absoluta.

232
2.1.3.2 Origem da necessidade da discussão das teorias da soberania do espaço aéreo
Iniciava-se, portanto, em 1919 o processo de internacionalização (início das pesquisas
dos aspectos básicos relacionados à atividade aeronáutica), que desencadeou a primeira convenção,
cujo objetivo era alcançar uma solução para o problema da caracterização da natureza jurídica do espaço
aéreo.
Teorias sobre o espaço aéreo:
Com relação à caracterização de natureza jurídica do espaço 2 (duas) principais correntes se
destacaram, foram elas:

Inspiração Inglesa: que defendia o principio da soberania do país com relação ao espaço aéreo
sobrejacente a seu território.
Formação Francesa: que era favorável a livre circulação de aeronaves no espaço aéreo.
Dessas correntes surgiam quatro principais teorias.

Teoria da Liberdade do Espaço Aéreo: Defendida pelo jurista Belga Ernest Nys, lutava pelo principio da
liberdade absoluta da navegação aérea, sem restrições por parte do país sobrevoado.

Teoria da Liberdade Restrita do Espaço Aéreo: Formulada pelo professor Paul Fauchile, defendendo a
premissa de que a soberania do espaço aéreo resultava da capacidade do país de ocupá-lo, submetê-lo
ou transformá-lo.

Teoria das Zonas de Ar Territorial: Influenciada pelo direito marítimo, esta teoria previa a divisão do
espaço em zonas; numa primeira faixa definida de ar territorial, o país exercia total soberania, enquanto
que nas faixas de superiores, a circulação seria totalmente livre.

Teoria da Soberania: concebida pelos doutrinadores ingleses, e que defendia a extensão da soberania
do país a toda faixa atmosférica sobrejacente ao mesmo caracterizando uma verdadeira projeção do poder
do Estado.

NOTA: Uma faixa de ar sobrejacente ao mar territorial (200nm ou 370 km) foi acrescida a soberania de
cada estado depois de 1944.

Em torno da caracterização da natureza jurídica do espaço aéreo e da superação de outras dificuldades,

alguns Estados se reuniram antes da Segunda Guerra Mundial, em convenções e conferências, conforme
veremos a seguir.

2.1.4 PRINCIPAIS CONVENÇÕES

2.1.4.1 Convenção de Paris (1919).

Com o término da primeira guerra mundial, surge a urgência de estabelecer normas para desenvolver
e padronizar a aviação civil.
A frança toma a iniciativa e realiza uma convenção em Paris, onde participam 18 países europeus para
discutir e regulamentar leis internacionais e princípios básicos da aviação.
Ésta convenção realizada em Paris fora denominada CINA ( Comissão de Navegação Aérea
Internacional), e teve como resultado a “regulamentação da navegação aérea”.
A CINA é considerada o embrião da OACI e fora dissolvida em 1944 pila convenção de Chicago que
criou a OACI.

233
 2.1.4.2 Convenção de Varsóvia (1929)
Realizada em outubro de 1929 na cidade de Varsóvia na Polônia, tratou sobre Direito Privado, estabe-
leceu princípios unificando regras utilizadas até hoje no âmbito comercial da Aviação Civil Internacional.
A Convenção de Varsóvia alcançou dois principais resultados:
Disciplinou a responsabilidade do transportador por danos ocasionados:
Em caso de danos por morte, ferimento ou lesão em passageiro ou tripulante, e em caso de danos
causados por destruição, perda ou avaria de bagagem ou de carga.
Tornou obrigatória a emissão dos contratos de transporte aéreo (Unificando regras):
Tais como Bilhetes de passagem, notas de bagagem, conhecimentos de carga com características
determinadas ( data, nome do transportador, nomes dos passageiros, número de volumes, peso de
bagagem), demais documentos de transporte e conhecimentos aéreos.
Esta convenção aplica-se ao transporte aéreo internacional (remunerado ou não), deixando livre as leis
nacionais sobre a regulamentação do transporte interno.

2.1.4.3 Convenção sobre a Aviação Civil Internacional (Chicago,1944) – OACI

Realizada em 1944 após o término da Segunda Guerra Mundial, a convite dos EUA, 54 nações reuniram-
se em Chicago com o objetivo de tratar da “Normatização da navegação aérea internacional”, devido
a diversidade de problemas que haviam surgido nas últimas duas décadas desde a convenção de Paris.
Durante a Conferência de Chicago, houve a confrontação de duas concepções antagônicas que dividiam
a opinião mundial, quanto ao problema da concorrência no transporte aéreo internacional. Uma delas
era favorável a livre concorrência e a outra, a divisão do tráfego aéreo em quotas, distribuídos aos
diversos países. Essa divergência foi tão profunda, não havendo um acordo multilateral sobre o assunto,
sendo tal fato, responsável por não alcançar integralmente o objetivo de adoção de um código completo
de navegação e transporte aéreo. A solução encontrada pela convenção, foi recomendar a celebração de
acordos bilaterais, mediante concessões recíprocas, visando oferecer aos estados oportunidades iguais
bem como um desenvolvimento pacífico do comércio aéreo.
A Conferência de Chicago destacou-se por dois aspectos:
- O técnico, que, pela sua natureza, foi tratado com rapidez, assegurando um transporte ordenado,
seguro e eficiente;
- O aspecto econômico, tem sido, desde a convenção, bastante complexo e problemático, alcançando
resultados através dos acordos bilaterais, que celebrados pelos estados disciplinam a exploração
comercial através da troca de direito.

Ao término dos trabalhos em Chicago e mesmo com as dificuldades e controvérsias existentes foi
assinada pelos países participantes, uma ata final contendo doze resoluções e cinco apêndices:

1) O acordo Provisório de Aviação Civil Internacional;

2) A Convenção de Aviação Civil Internacional;
3) O acordo de Serviço de Trânsito Aéreo Internacional;
4) O acordo de Transporte Aéreo Internacional;
5) Os projetos de anexos técnicos à Convenção de Aviação Civil Internacional.

NOTA: Dos 5 apêndices, o segundo, “A Convenção de Aviação Civil Internacional” foi o mais importante,
pois rege a aviação civil internacional até os dias de hoje. Atualmente são 195 países signatários que
endossam a soberania absoluta de seus membros sobre o espaço aéreo sobrejacente.

As finalidades da Convenção de Chicago eram:

• promover a paz mundial, através da cooperação entre países e povos;
• preservar a amizade e compreensão entre os países e povos do mundo;
• promover acordos internacionais na busca por princípios, métodos, normas e meios para desenvolver
com segurança e ordenadamente a Navegação Aérea Internacional, desenvolvimento qualitativo e
econômico dos Serviços Aéreos Internacionais;
• estabelecer a Organização de Aviação Civil Internacional – OACI;
Nessa Conferência Internacional sobre Aviação Civil, foram discutidos alguns pontos cruciais para a
Navegação Aérea da época:
• estabelecimento de rotas e serviços internacionais;
• princípios e métodos a serem adotados pela Aviação Civil Internacional;
• a concorrência internacional;
aspectos técnicos como desenvolvimento de aeronaves e melhoria da segurança;
• o estabelecimento de um conselho responsável pela coleta e estudos de dados relativos à aviação e
que resultariam em recomendações;

234
 Considerações sobre Chicago:
• a representação em todos os Estados contratantes;
• facilitação e padronização de operação do transporte aéreo;
• dissolução da CINA;
• regulamentação da soberania no espaço aéreo de todos os Estados contratantes;

2.2 ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

A segunda parte da Convenção de Chicago, sob o titulo de Organização de Aviação Civil Internacional,
estabeleceu a criação de um órgão com o mesmo nome. Esta organização veio em substituição à Comissão
Internacional de Navegação Aérea – (CINA), que criada pela convenção de Paris – 1919, reuniam-se
anualmente para manter atualizadas as suas questões técnicas e deliberar as obrigações aos países que
dela faziam parte.
Em 1947, a OACI adquiriu o status de agência especializada da Organização das Nações Unidas
(ONU). A sede da OACI é em Montreal, Canadá.

Importância e Objetivos, (Art.44 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional)

A Organização tem a finalidade de normatizar, disciplinar e fiscalizar a regulamentação aplicada à
aviação civil internacional, bem como verificar se os Países contratantes estão implementando dentro de
suas jurisdições.
Os seguintes objetivos estão previstos no artigo 44 da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional.
a) assegurar o desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil internacional no mundo;
b) incentivar o desenvolvimento técnico da aeronáutica e de sua operação para fins pacíficos;
c) estimular o desenvolvimento das aerovias, aeroportos e facilidades à navegação aérea na aviação
civil internacional;
d) satisfazer as necessidades dos povos do mundo relativas ao transporte aéreo seguro,regular,
eficiente e econômico;
e) evitar o desperdício de recursos econômicos causados por competição ruinosa;
f) assegurar que os direitos dos países contratantes sejam plenamente respeitados, e que todo País
contratante tenha uma oportunidade e eqüitativa de operar empresas aéreas internacionais;
g) evitar a descriminação entre Países contratantes;
h) contribuir para a segurança dos vôos na navegação aérea internacional;
i) fomentar, de modo geral, o desenvolvimento de todos os aspectos da aeronáutica civil internacional.

Estrutura da OACI
A OACI é constituída de um órgão máximo que é a assembléia, outro executivo que é o conselho, um
Secretariado, além de sete escritórios regionais.

O Conselho:
É o órgão executivo da OACI, composto de 36 membros, estados contratantes, representados por
seus delegados, que dirige a organização a nível político. São eleitos a cada triênio, durante a assembléia
geral; obedecendo a três critérios, o de importância no transporte aéreo civil mundial a representatividade
regional, e nível de contribuição para a facilitação da aviação civil, são divididos em três grupos de doze
estados contratantes. O Brasil faz parte do primeiro e mais importante grupo, cujo peso é maior do que os
demais no que se refere às tomadas de decisão.

Órgãos Técnicos
a) Comissão de Navegação Aérea: trata de questões técnicas do interesse da aviação civil;
b) Comitê de Transporte Aéreo: trata de questões que tem reflexos nos interesses comerciais das
empresas aéreas;
c) Comitê de Ajuda Coletiva para os Serviços de Navegação Aérea: visa apoiar os Estados mais carentes
na melhoria de seus serviços de apoio à aviação civil;
d) Comitê de Finanças: planeja e controla os gastos da organização ( que depende da contribuição dos
Estados);
e) Comitê sobre Interferência Ilícita na Aviação Civil Internacional e suas instalações e serviços:
desenvolve métodos para melhorar a segurança contra atos que coloquem em risco a aviação civil;
f) Comitê Jurídico: estuda e desenvolve novos instrumentos jurídicos do interesse dos Estados
contratantes, bem como, procura aperfeiçoar os instrumentos já existentes.

235
 A Assembléia:
É o órgão de poder máximo da OACI, constituído por todos os estados contratantes atualmente cerca
de 195 estados membros, que se reúnem a cada três anos e, extraordinariamente, em qualquer época,
por convocação do conselho ou a pedido de dez referidos estados. Analisa o trabalho realizado no período
anterior e planeja atividades para os três anos seguintes.

O Secretariado:
Também um órgão permanente da OACI, é chefiado pelo secretariado geral e organizado em cinco
departamentos, ou Bureaux. São eles:
Bureau de Navegação Aérea
Bureau de Transporte Aéreo
Bureau de Cooperação Técnica
Bureau de Administração e Serviços
Bureau Jurídico

Escritórios Regionais – Regiões de Navegação Aérea

Uma das primeiras atitudes tomadas pela OACI foi dividir o globo terrestre em 10 regiões de navegação
aérea, delimitadas com base em características semelhantes e localização. A partir da década de 50, com
o advento dos aviões a jato, as rotas aéreas passaram a atravessar várias regiões e redefinições foram
feitas até que chegássemos às nove regiões atuais. Ainda existem sete escritórios regionais, sendo
que cada um é responsável por servir os estados contratantes no que lhes é confiado mantendo ligação
com os Estados que não fazem parte da OACI e outros territórios em áreas de responsabilidade geral.

REGIÃO DE NAVEGAÇÃO AÉREA (9) ESCRITÓRIO REGIONAL (7)

África Oriental e Sul e Oceano Índico Nairóbi (Quênia)

África Ocidental e Central Dakar (Senegal)
América do Sul Lima (Peru)
Caribe e América Central
Cidade do México (México)
América do Norte
Ásia
Bangkok (Tailândia)
Pacífico
Atlântico Norte
Paris (França)
Europa
Oriente Médio Cairo (Egito)

2.2.4 Anexos à Convenção sobre a Aviação Civil Internacional (Anexos da OACI)

Os Anexos da OACI, são as publicações de caráter técnico, pelas quais a organização apresenta aos
Estados contratantes os Padrões e as Práticas (ou Métodos) Recomendados, propostos pelas comissões
e comitês, a serem seguidas no âmbito da aviação civil.
Possuem esse nome, pois são anexados a Convenção Internacional da Aviação Civil, nos termos dos
artigos 37 e 54 a 90.
Padrões são especificações cuja aplicação é considerada necessária e indispensável à segurança,
regularidade e eficiência da navegação aérea, enquanto que as Práticas Recomendadas são em comum
acordo, desejáveis (os Estados devem se esforçar para cumpri-las), mas não essenciais.
Os Anexos são publicados, após a aprovação do Conselho e consulta aos Estados contratantes sobre
a adoção ou não dos padrões e práticas recomendadas.
Caso um Estado contratante não concorde com tais Padrões e Práticas Recomendadas, deverá
apresentar suas razões e publicar as normas e padrões que adotará individualmente, na forma das
chamadas DIFERENÇAS, que serão publicadas em Suplementos aos Anexos.
Os 18 anexos Técnicos da OACI:
Anexo 1 - Licença de Pessoal
Emissão de licenças dos tripulantes de vôos, controladores de trafego aéreos e pessoal técnicos
que trabalha em terra.
Anexo 2 - Regras do Ar
Normas que se referem á realização de vôos visuais e por instrumentos.
Anexo 3 - Serviço Meteorológico para Navegação Aérea Internacional
Regras para os serviços meteorológicos para a navegação aérea internacional e notificações das
observações meteorológicas para as aeronaves.

236
 Anexo 4 - Cartas Aeronáuticas
Especificações realizadas ás cartas aeronáuticas que se utilizam na aviação internacional.
Anexo 5 - Unidades de Medidas a Serem Usadas nas Comunicações Ar-Terra
Sistemas de medidas destinados ás comunicações aero terrestres.
Anexo 6 - Operação de Aeronaves
Especificações padronizadas das operações de aeronaves em todo o mundo sendo as mesmas
realizadas com segurança não excedendo os limites mínimos estabelecidos, envolvendo o transporte
aéreo comercial internacional – aviões, aviação geral internacional – aviões e operação internacional –
helicópteros.
Anexo 7 - Marcas de Nacionalidades e Matricula de Aeronaves
Requisitos realizados à matricula e identificação de aeronaves.
Anexo 8 - Aeronavegabilidade
Certificação e inspeção de aeronaves em conformidade com procedimentos uniformes.
Anexo 9 - Facilitação do Transporte Aéreo Internacional
Especificações para a liberar a entrada e a saída de aeronaves, pessoas, cargas e outros artigos nos
aeroportos internacionais.
Anexo 10 - Telecomunicações Aeronáuticas
Volume 1 - Radiofreqüência para navegação.
Volume 2 - Procedimentos de Comunicações.
Volume 3 - Parte1 - Sistemas de comunicações de dados digitais.
Parte 2 - Sistemas de comunicações orais.
Volume 4 - Sistemas de radar de vigilância e sistemas anti-colisão.
Volume 5 – Utilização de radiofreqüências aeronáuticas.
Anexo 11 - Serviços de Tráfego Aéreo
Estabelecimento e manutenção de serviços de controle de tráfego aéreo, de informações de vôo e de
alerta.
Anexo 12 – Busca e Salvamento
Organização e funcionamento de instalações e serviços necessários à busca e resgate.
Anexo 13 – Investigação de Acidentes Aeronáuticos
Uniformidade quanto à comunicação, investigação e elaboração dos relatórios de acidentes aeronáuticos.
Anexo 14 – Aeroportos
Especificações para a construção e instalação de equipamentos em aeródromos.
Anexo 15 – Informações Aeronáuticas
Métodos de difusão de informações aeronáuticas necessárias ás operações das aeronaves em vôo.
Anexo 16 – Proteção ao Meio Ambiente
Volume I – Ruído de Aeronaves
Volume II – Emissão de Motores de Aeronaves
Anexo 17- Segurança - Proteção da Aviação Civil Internacional Contra Atos de Interferência Ilícita
Proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita.
Anexo 18 – Transporte com segurança de Materiais Perigosos por Via Aérea
Especificações para etiquetagem, embalagem e expedição de mercadorias perigosas.

Responsabilidades dos estados (Países) Contratantes

a) Eliminação das deficiências quanto a segurança
b) Incorporação dos progressos técnicos
c) Revisão continua dos regulamentos

Diferenças notificadas pelos estados (Países) Contratantes

Conforme art:38 da OACI
A OACI recomenda que todas as matérias e seus 18 anexos técnicos da Convenção da Aviação
Civil Internacional devem ser cumpridas. Porém, aqueles países que por motivo de legislação interna
ou discordância no aspecto técnico não possam cumpri-los devem formalizar sua “diferenças” que serão
avaliadas pelos demais países através de uma listagem, que é atualizada e que fica descrita no próprio
texto final de cada anexo ou matéria especifica.
OACI (ICAO) Sede Atual (Montreal Canadá)

237
2.2.5 CERNAI:
Art. 1º A Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional - CERNAI, criada pelo
Decreto nº 27.353, de 20 de outubro de 1949, é o Órgão de Assessoramento do Ministro da Aeronáutica
incumbido de estudar, planejar, orientar e coordenar os assuntos relativos à aviação civil internacional.
Art. 3º A CERNAI manterá apoio contínuo e permanente à Delegação brasileira junto à Organização de
Aviação Civil Internacional - OACI, estudando, orientando, coordenando e controlando para que todos os
assuntos relacionados com a Aviação Civil Internacional, da responsabilidade ou interesse do Brasil sejam
devidamente instruídos.
Obs: Em substituição ao Ministério da Aeronáutica (desativado no governo de Fernando Henrique
Cardoso) o CERNAI hoje está diretametne ligado ao DECEA.

2.3 CLAC
(Comissão Latino-Americano de Aviação Civil)
A Clac teve sua origem nas Conferencias Regionais da Aviação Civil (Crac).
1° Crac – A convite do Brasil, em 1959 reuniram-se na cidade do Rio de Janeiro, Argentina e Uruguai.
2° Crac – Realizou-se em Montevidéu (Uruguai), 1960 novamente com os mesmos três países Brasil,
Argentina e Uruguai.
3° Crac – Realizou-se na Cidade de Bogotá (Colômbia) em 1962 que foi proposta a criação de uma
secretaria permanente com colaboração da OACI.
As avaliações prosseguiram e finalmente em 1973 na Cidade do México dentro da 2° Conferencia
Latino-Americana de autoridades aeronáuticas, surgiu a CLAC.
Objetivos da Clac: Consolidação da defesa dos interesses da região no campo da Aviação Civil
Internacional.
Abrangência da Clac: América-Latina e Caribe.
CLAC: sede atual em Lima (Peru).

2.4 IATA
(Associação Internacional de Transporte Aéreo-International)
(International Air Transport Association).

Como os Países (governos) se reuniram em Chicago e regulamentaram seus

interesses, as empresas aéreas também reuniram-se para regulamentar seus
serviços, visto que a OACI estava vendo os interesses dos governos e não pensaram
economicamente nas suas empresas.
A primeira reunião foi na cidade de Havana (Cuba) em abril de 1945 e passou a se
chamar de IATA.
A IATA é uma entidade sem fins lucrativos, privada e atualmente represente 240 empresas de mais de
100 países.

São objetivos da IATA:

a) Promover o transporte aéreo em bases regulares, econômicas e seguras, em benefícios dos povos
do mundo;
b) Desenvolver o comércio aéreo e estudar os problemas relacionados;
c) Promover os meios de colaboração entre os transportadores aéreos engajados, direta ou indiretamente,
no serviço do transporte aéreo internacional;
d) Cooperar com a OACI, e com outras organizações internacionais;
e) Defender o interesse econômico de suas associadas;
f) Defender o disciplinamento tarifário internacional.
IATA: Sede atual Montreal – Canadá.

2.5 ALTA
(Associação Latino-Americana de Transporte Aéreo)

A ALTA é uma organização internacional sem fins lucrativos composta pelas
principais empresas aéreas comerciais da América-Latina e Caribe, cujo objetivo é
combinar e coordenar esforços dos seus membros para a facilitar o desenvolvimento,
a segurança aérea e a segurança dos transporte aéreo de uma maneira geral na
região em que essas empresas atuam (América - Latina), e também promover uma melhor comunicação e
uma colaboração para o benefício dos seus membros, clientes e industria.
Criada em 1980 com o nome de AITAL em Bogotá na Colômbia, transformou-se em ALTA em fevereiro
de 2007.

238
 Da mesma maneira que a IATA, a ALTA é mantida por empresas aéreas do continente Latino-Americano
e recebe cotas das empresas participantes.
ALTA: Sede atual Miami, FL – EUA.
Quadro de Resumo do SAC Internacional
Ano de
Organização Membros Âmbito Sede
Fundação
Estados 1944
OACI/ICAO Mundial Montreal - CAN
Contratantes Chicago
Empresas 1945
IATA Mundial Montreal - CAN
Aéreas Havana
Estados
Latino 1973
CLAC Contratantes Montreal - CAN
Americano México
Empresas Latino 2007
ALTA Miami - EUA
Aéreas Americano Bogotá

2.6 AS LIBERDADES DO AR

1º Liberdade – Privilegio (Direito) de sobrevoar o país B

BRASIL VENEZUELA EUA

2º Liberdade – Privilegio de realizar pouso técnico no País B, isto é não embarca e nem
desembarca, passageiros, mala postal e carga no país B.

BRASIL VENEZUELA EUA

3º Liberdade (Fundamental) – Privilegio de desembarcar passageiros, mala postal e cargas

embarcadas no território do País de nacionalidade da Aeronave.

BRASIL ARGENTINA

4º Liberdade (Fundamental) – Privilegio de embarcar passageiros, mala postal e cargas

destinados ao território do país de nacionalidade da aeronave.

BRASIL CHILE

5º Liberdade (Acessória) – Privilegio de embarcar passageiros, mala postal e carga destinada ao

território de qualquer outro país, bem como de desembarcar passageiro, mala postal e cargas procedentes
de qualquer desse países em rotas razoavelmente diretas.

BRASIL ARGENTINA CHILE

A primeira e a segunda liberdade (Sobrevoo ou pouso técnico) são realizadas sem o direito e exploração
comercial.
A terceira e a Quarta são chamadas de fundamentais por se constituírem no objetivo principal do
relacionamento aeronáutico entre dois países.
A quinta liberdade é chamada de Acessória.

239
 ALFABETO RADIOTELEFÔNICO:

Nota: como exemplo para facilitar a comunicação entre as aeronaves e os funcionários do controle dos
diferentes países do mundo, foi criado um alfabeto fonético:

Letra Código Pronúncia em todas as línguas

A alpha al fa
B bravo bra vô
C charlie txar li
D delta del ta
E echo é cô
F foxtrot fox trot
G golf golf
H hotel ho tel
I india in dî a
J juliett dju li et
K kilo qui lô
L lima li ma
M mike mái que
N november nou ven bar
O oscar ox car
P papa pa pa
Q quebec qué béc
R romeo romeo
S sierra sierra
T tango tan gou
U uniform iu ni form
V victor vic tor
W Whiskey uîs qui
X x-ray equis rei
Y yankee iam qui
Z zulu zu lu

Outras organizações que se relacionam com a OACI.

ONU: Organização das Nações Unidas;
OMI: Organização Marítima Internacional;
UIT: União Internacional de Telecomunicação;
UPU: União Postal Universal;
OMS: Organização Mundial de Saúde;
OMM: Organização Meteorelógica Mundial;
IATA: Associação de Transporte Aéreo Internacional;
IFALTA: Associação Internacional das Federações dos Pilotos de Linha Aérea;
FAA: Federação Aviation Administration.

2.7 A POLÍTICA BRASILEIRA PARA O TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL.

A aviação civil internamente tornou-se, para o Brasil, meio de integração nacional, desenvolvendo
áreas e regiões que sem o avião seriam inacessíveis ao progresso econômico, social e político.
Contudo com a crescente globalização das relações econômicas, aumentou e aumenta a cada dia, a
necessidade de um transporte aéreo internacional cada vez mais amplo, desenvolvido e em sintonia com
nossas necessidades nacionais.
Em razão disso, o governo federal, representado pelo Comando da Aeronáutica e dentro da Aviação
Civil pela Agencia Nacional de Aviação Civil, vem aprimorando políticas econômicas que promovam a
exportação, a importação e o turismo de estrangeiros dentro do Brasil e de brasileiros para o exterior.

240
2.8 DOCUMENTOS REGULAMENTADORES DA AVIAÇÃO CIVIL
Os documentos regulamentadores da aviação civil internacional, funcionam como meio de comunicação
entre países diversos, visando desenvolver e utilizar a navegação aérea. Esses documentos estabelecem
regras e normas, padronizando a aviação civil internacional e portanto, facilitando a mesma e integrando
Estados através da aviação.
Podem ser no âmbito internacional, multilaterais e bilaterais.

Documentos Internacionais Multilaterais

Convenções: são determinações e ajustes generalizados que definem padrões obrigatórios a serem
utilizados pelos países signatários.

Acordos: são ajustes entre determinados países, prevendo normas mais específicas do que nas
convenções.

Protocolos: ajustes de caráter meramente formal entre países bilaterais;

Memorandos de entendimentos: assinados entre as autoridades aeronáuticas de dois países, visan-

do organizar e disciplinar as operações das empresas aéreas de ambos os países. Possuem prazo de
vigência, o qual pode ser sucessivamente renovado pelo mesmo prazo apenas pela troca de notas diplo-
máticas.

Acordo de transporte aéreo: ajuste feito entre dois países, para o estabelecimento de regras aeronáu-
ticas para ambas as partes, sem prazo de vigência.

Documentos Nacionais (no Brasil)

Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA - Lei Federal Nº 7.565/86.
Decretos: determinações e resoluções no âmbito da aviação.
Portarias: ordens ou providências administrativas para a aviação.
Normas: regras e padrões para a aviação.

241
242
 CAPÍTULO III
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRO

ORIGEM:
Em 05 de janeiro de 1920, foi criada a Inspetoria Federal de Viação Marítima e Fluvial, com competência
para a navegação e indústria aeronáutica.
Mais tarde, em 1931, foi criado o Departamento de Aviação Civil, subordinado ao Ministério de Viação
e Obras Públicas.
Mas foi somente com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 30 de janeiro de 1941, pelo Presidente
Getúlio Vargas, que unificou - se a Aviação nacional, incorporando a Força Aérea Nacional e o Departamento
de Aviação Civil ao novo Ministério.
No Brasil, a Aviação Civil foi desde o princípio, um meio de integração nacional, devido principalmente
ao tamanho do território brasileiro. Em razão disso, muitos locais, como cidades da Região Amazônica
até hoje, têm como única forma de comunicação efetiva com o resto do mundo, o transporte aeronáutico.
Exatamente em razão dessa necessidade de integrar o país, é que sempre houve uma grande
preocupação por parte do governo brasileiro, em desenvolver políticas cada vez mais abrangentes e
eficientes para a aviação civil nacional.
Desse modo, nosso sistema de aviação civil é um meio de exercício da soberania nacional, aproximando
cidades e vilarejos em um país-continente, que sem a aviação, ficariam isoladas do convívio sócio-político
brasileiro.
As primeiras companhias aéreas começaram a operar no Brasil em 1927, quando as empresas aéreas
CONDOR SYNDIKAT e AEROPOSTALE, ambas estrangeiras, tiveram autorização do governo para realizar
a navegação aérea de cabotagem.
Nesse mesmo ano a “CONDOR SYNDIKAT” nacionalizou-se com o nome de “Sindicato Condor” e a
“VARIG”, foi fundada, obtendo as duas empresas concessão do governo federal para operar em linhas
regulares.
No período de 1940 até o início da década de 1960, mais de vinte empresas nacionais foram criadas,
principalmente para operar no litoral brasileiro.
O excesso de competição terminou por falir a maior parte dessas empresas.
Foi apenas nos anos sessenta que a Aviação Civil Comercial realmente desenvolveu-se no Brasil,
quando vários estudos foram realizados e o governo federal começou a intervir e controlar a criação de
empresas, escolha das linhas aéreas, valores de passagem etc.
Nos anos setenta, o Ministério da Aeronáutica buscou junto ao governo federal, uma política que
desenvolvesse a aviação regional ou de terceiro nível, precisamente para desenvolver melhor a aviação
civil comercial em cada região.
Nessa época foram criadas a RIO-SUL, TAM e NORDESTE.
Durante os anos oitenta, o governo brasileiro, buscou uma política de liberação para tarifas aéreas,
entrada de novas empresas nacionais e estrangeiras, terminou a delimitação de regiões e foi criado o
serviço de transporte aéreo não regular pelo ANAC.
No fim dos anos noventa, a aviação civil comercial nacional começou a desenvolver-se amplamente,
principalmente pela competição gerada por tarifas aéreas cada vez mais competitivas, pelo aumento das
exportações, importações e do turismo nacional.

CRIAÇÃO E FINALIDADE DO SAC NO BRASIL

Criado através do decreto nº 65.144 de 12 de Setembro de 1969, pelo extinto Ministério da Aeronáutica,
hoje Comando da Aeronáutica.
O Sistema de Aviação Civil Brasileiro consiste em uma extensa e complexa gama de atividades que
compreendem e interligam organizações Civis e Militares sob o comando do Ministério da Defesa, sob
controle governamental.
Entidades privadas como a industria aeronáutica, as empresas aéreas, o aerodesporto, a infra-estrutura
de apoio divididas pelas aviações civil e militar.
Toda a estrutura de poder do Sistema de Aviação Civil está concentrada no Ministério da Defesa e há
três níveis a considerar:
Formulação da Política de Aviação Civil: Compete ao CONAC (acessorado pela secretaria de Aviação
Civil).
Gestão da Política de Aviação Civil: Executada pela ANAC e pelos elos executivos do SAC, como
INFRAERO, CENIPA e DECEA.
Execução da política de Aviação Civil: Desempenhada pelos demais elos executivos do SAC.

243
 Poder Aeroespacial
É a projeção do poder nacional resultante da capacidade aeronáutica e espacial de que dispõe a
nação, para utilizar e controlar o espaço aéreo brasileiro. O Ministério da Aeronáutica surgiu em 1941
como uma instituição nacional permanente e regular, é responsável do planejamento centralizado do
poder aeroespacial. A partir do ano de 1999, no governo Fernando Henrique Cardoso foi substituído pelo
Comando da Aeronáutica, (Ministério da Defesa).
Conforme a constituição da Republica Federativa do Brasil no seu artigo 21 parágrafo XII, compete
a união explorar diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão a Navegação Aérea,
Aeroespacial e Infra-estrutura Aeroportuária.

A Aviação como atividade controlada pelo estado:

Compete à união:
Explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão:
A Navegação Aérea, Aeroespacial e a Infra-Estrutura aeroportuária.
Conforme o artigo 178, A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreos, aquáticos e terrestres,
devendo, ordenação do transporte internacional, observar acordos firmados pelo Brasil, atendendo o
principio da reciprocidade.
A aviação civil no Brasil abrange as seguintes atividades:
Comercial (com fins lucrativos)
Privada (sem fins lucrativos)
Desportiva (Aerodesporto)

COMAER (COMANDO DA AERONÁUTICA NO MINISTÉRIO DA DEFESA)

É o órgão máximo da aviação civil e militar no Brasil.
O Ministério da Aeronáutica criou o COMAER pelo Decreto-Lei n°2961 de 20 de Janeiro de 1941, para
reunir em um único órgão governamental, a Infra-estrutura, os meios e a formação de recursos humanos
para a aviação. Foi incorporado também ao Ministério da Aeronáutica as:
- Diretoria da Aeronáutica do Ministério da Marinha
- Diretoria da Aeronáutica do Ministério do Exercito.

CONAC (CONSELHO NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL).

Órgão para a formulação da política nacional da aviação Civil Brasileira
Conselho de assessoramento do PRESIDENTE DA REPUBLICA, e é presidido pelo Ministro da
Defesa, e seus membros são:
Ministro de Estado das Relações Exteriores
Ministro do Desenvolvimento Industria e Comércio Exterior
Ministro do Planejamento
Ministro do Orçamento e Gestão
Ministro da Fazenda
Ministro da Casa Civil da Presidência da Republica
Comandante da Aeronáutica (COMAER)
Convidados Permanentes para as reuniões periódicas do conselho:
Diretor da ANAC
Diretor do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro)
Diretor do DEPAC (Departamento de Política de Aviação Civil)
Presidente da INFRAERO (Empresa Brasileira de infra-estrutura aeroportuária).

244
 Secretaria de Aviação Civil
Foi criada para instruir o CONAC na formulação de políticas relativas á aviação civil nacional

ANAC (Agencia Nacional de Aviação Civil)

Objetivos da Criação da ANAC
A ANAC tem sua origem e competência do antigo DAC (Departamento de Aviação Civil). Com a
criação da Lei nº 11.182 de 2005, a autoridade aeronáutica foi repassada à ANAC, pelo disposto
no § 2º do artigo 8º deste instrumento legal, confirmado pelo texto do artigo 3º do anexo I ao
decreto nº 5.731 de 20 de março de 2006.

Órgão central do Sistema de Aviação Civil Brasileiro.

- Regula e fiscaliza as atividades da aviação civil
- Adota as medidas necessárias para o atendimento do interesse publico
- Incentiva e desenvolve a aviação civil, a infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária do país.
- Coordena a formação e especialização de recursos humanos para a aviação civil (Aeronaves e
Convênios).

Estrutura organizacional:
I – Diretoria
II - Órgãos assistenciais diretos e imediato á diretoria
GGIP(Gerencia Geral de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos)
GTRU (Gerencia Técnica de Relacionamento com o Usuário)
III – Demais órgãos específicos (Superintendências da ANAC)
• Superintendência de Administração e Finanças - SAF
• Superintendência de Aeronavegabilidade – SAR
• Superintendência Infraestrutura Aeroportuária - SIA
• Superintendência de Relações Internacionais - SRI
• Superintendência de Padrões Operacionais – SPO
• Superintendência de Regulação Econômica e Acompanhamento de Mercado - SRE
• Superintendência de Tecnologia da Informação – STI
• Superintendência de Planejamento Institucional – SPI
• Superintendência de Gestão de Pessoas – SGP
A ANAC é uma agência vinculada ao Ministério da Defesa
Principais superintendências da ANAC que interessam aos estudos dos comissário de voo.

SAR - Superintendência de Aeronavegabilidade

Inclui o GGCP (Gerência Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos). Realiza homologação de
componentes aeronáuticos e fabricação de peças e equipamentos.

SRI – Superintendência de Relações Internacionais.

A SRI é o representante brasileiro encarregado de todos os contatos e negociações com as autoridades
aeronáuticas dos demais países para a elaboração ou implementação dos acordos sobre transporte aéreo
internacional que o Brasil possui.
A SRI teve sua origem da CERNAI (Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional)
cuja criação foi uma conseqüência da adesão do Brasil à Convenção de Chicago.

245
 Atribuições da SRI
A SRI é o representante brasileiro encarregado de todos os contatos e negociações com as autoridades
aeronáuticas dos demais países para a elaboração ou implementação dos acordos sobre transporte aéreo
internacional que o Brasil mantém. A Superintendência de Relações Internacionais tem por atribuições:
a) Elaborar relatórios e emitir pareceres sobre acordos, tratados, convenções e outros atos relativo ao
transporte aéreo internacional, celebrando ou a serem celebrados com outros países ou organizações
internacionais;
b) Participar de negociações para a celebração de acordos e tratados sobre transporte aéreo
internacional, observadas as diretrizes do CONAC;
c) Promover junto aos órgãos competentes os cumprimentos dos atos internacionais sobre a aviação
civil ratificados pela República Federativa do Brasil;
d) Assessorar a diretoria na coordenação dos assuntos relativos à representação da ANAC junto aos
organismos internacionais, bem como manter contato com o Ministérios das Relações
Exteriores e com a declaração permanente junto à organização internacional de aviação civil (OACI),
nos assuntos de sua competência;
e) Opinar sobre a designação e a distribuição de freqüências para empresas brasileiras atuarem no
transporte aéreo internacional, em atribuição com a Superintendência de Serviços Aéreos.
A SRI que é um órgão da ANAC realiza tratados internacionais, acordos bilaterais ou multilaterais com
outros membros da OACI, visando os interesses comerciais brasileiro e o relacionamento com as “nações
parceiras comerciais e políticas”.
Devido à importância das negociações, compete a SRI atualizar essa política mantendo contato
permanente com órgão governamentais brasileiros e estrangeiros; Comaer, ANAC, Ministério das relações
Exteriores, IATA, ALTA, Ministério da Fazenda, Ministério da Industria e Comercio, EMBRATUR, OACI
(ICAO) e CLAC.

SPO – Superintendência de Padrões Operacionais

- submeter à Diretoria projetos de atos normativos sobre padrões operacionais relacionados à certificação
e fiscalização, no âmbito operacional, de operadores aéreos, de operações aéreas, de transporte de
artigos perigosos, de organizações de instrução, de equipamentos simuladores de voo para instrução e
treinamento de tripulantes, de médicos e clínicas médicas executores de exames médicos para emissão
de certificados médicos, de fatores humanos relacionados às operações aéreas, de avaliação operacional
de aeronaves e de pessoas integrantes do cenário operacional;
- promover estudos, emitir parecer, propor normas e participar, mediante deliberação da Diretoria,
de Painéis Técnicos, Grupos de Estudo, Grupos de Trabalho, e outros eventos similares, nacionais e
internacionais relativos a:
a) padrões operacionais mínimos a fim de garantir a segurança operacional, em especial aqueles
ligados à operação de aeronaves, transporte de artigos perigosos, organizações de instrução e a licença
de pessoal e sua certificação e fiscalização, coordenando, quando necessário, com os setores correlatos
das demais Superintendências da ANAC, incluindo a isenção de seus requisitos;
b) padrões relacionados à saúde, fatores humanos e ergonomia de tripulantes, bem como medidas a
serem adotadas pelas empresas prestadoras de serviços aéreos para prevenção, por seus tripulantes ou
pessoal técnico de manutenção e operação que tenha acesso às aeronaves, quanto ao uso de substâncias
entorpecentes ou psicotrópicas, que possam produzir dependência física ou psíquica, permanente ou
transitória;
c) padrões relacionados a atividade de médicos e clínicas médicas credenciados a fim de elaborar
pareceres médicos para emissão de Certificado Médico Aeronáutico (CMA);
d) padrões operacionais relacionados a avaliação operacional de aeronaves e avaliação de dispositivos
de treinamento de vôo para treinamento de tripulantes;
e) padrões operacionais relacionados a certificação e vigilância continuada de equipamentos simuladores
de vôo para instrução e treinamento de tripulantes;
f) padrões relacionados à avaliação de proficiência linguística de tripulantes;
g) utilização e aplicação de novas tecnologias aeronáuticas nas operações aéreas;

- propor a atualização dos padrões de certificação operacional e estabelecer padrões relativos a

processos de autorização de operações com base na evolução dos padrões operacionais nacionais e
internacionais e da tecnologia aeronáutica disponível;

246
 Estrutura Regulatória do SAC:

UNIDADES REGIONAIS:
As Unidades Regionais são as subdivisões da ANAC com alcance regional da qual pertencem:

UR 1 – Belém (PA) PA, AP, MA

UR 2 – Recife (PE) CE, PB, PE, PI, RN
UR 3 – Rio de Janeiro (RJ) RJ, MG, ES
UR 4 – São Paulo (SP) SP
UR 5 – Porto Alegre (RS) RS, PR, SC
UR 6 – Brasília (DF) DF, MT, MS, GO,TO
UR 7 - Manaus (AM) AC, AM, PR, RO

NOTA: As unidades regionais (UR) eram chamadas de GER (Gerências Regionais) quando dos
primórdios da ANAC, nasceram para substituir os antigos SERAC’s (Serviços Regionais de Aviação Civil)
no período referente ao DAC, departamento militar o qual foi substituído pela ANAC.

P.A. (Posto de atendimento ao usuário)

Localizados em aeroportos sob jurisdição Federal, estão subordinados ás respectivas GER.
Atribuições:
a) Fiscalizar as operações da aeronáutica civil.
b) Fiscalizar documentos legais de aeronaves.
c) Fiscalizar documentação dos tripulantes.
d) Prestar assistência aos usuários do transporte aéreo em termos de facilitação e segurança.

Elos Militares do SAC Brasileiro:

Além do CENIPA (Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos) mais 3 (três) órgãos importantes
para o funcionamento da Aviação Civil.

COMAR (Comandos Aéreos Regionais)

Integra o Sistema de Aviação Civil nas áreas de segurança aeroportuária e no âmbito de proteção de
aeródromos.
Comandos Aéreos Regionais:
I COMAR: Pará, Maranhão e Amapá.
II COMAR: Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Bahia e Piauí.
III COMAR: Espírito Santo, Rio de Janeiro e Minas Gerais.
IV COMAR: São Paulo e Mato Grosso do Sul
V COMAR: Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
VI COMAR: Goiás, Mato Grosso Tocantins e Distrito Federal.
VII COMAR: Amazonas, Acre, Rondônia e Roraima.
DIRSA
Realiza a seleção e o controle medico periódico do pessoal de vôo ou seja controla a concessão e a
revalidação dos CCF (Certificado de Capacidade Física), através do CEMAL (Centro de
Medicina Aeroespacial) e seus hospitais de base.
Ex:HASP (Hospital Aeronautico de São Paulo).
CEMAL: Localizado no Rio de Janeiro e é o junta médica máxima da DIRSA.

247
 DIRENG ( Diretoria de engenharia da Aeronáutica)
Inserido no COMAER (Comando da Aeronáutica) participa diretamente do SAC através dos SERENGS
(Serviço Regional de Engenharia) localizados em todos os COMAR ‘s (Comandos Aéreos Regionais), na
implantação e manutenção da infra-estrutura Aeroportuária.

DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro)

Órgão central do SISCEB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro), responsável por:
- Instalação
- Operação
- Manutenção de Órgãos e rede de Equipamentos para o Controle de tráfego aéreo.
- Comunicação com o sistema aeronáutico.
- Estabelecimento de normas e procedimentos de trafego aéreo.
- Treinamento de pessoal especializado.
- CINDACTAS (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Trafego Aéreo intervêm nas seguintes
atividades:
a) Controle de trafego aéreo.
b) Auxilio a navegação aérea.
c) Meteorologia.
d) Cartografia.
e) Infra-estrutura aeronáutica.
f) Busca e salvamento (SAR)
g) Inspeção em vôo.
h) Coordenação e fiscalização do ensino técnico-científico.
i) Supervisão de fabricação, reparo, manutenção e distribuição de equipamentos terrestres de auxilio a
navegação aérea.

Localização dos Cindactas

1) BRASILIA – DF (abrange centro e sudeste do país)
2) CURITIBA – PR (abrange sul e sudoeste do país)
3) RECIFE – PE (abrange nordeste e mar territorial)
4) MANAUS – AM (abrange norte e noroeste do país)

Elos Executivos do SAC – Organizações não militares:

São órgãos ou instituições particulares homologadas pela ANAC, sem as quais seria impossível
movimentar o Sistema de Aviação Civil Brasileiro, tais como:
1) Empresas de transporte aéreo: Realiza o transporte de pessoas, cargas e mala postal em voos
nacionais e internacionais. São consideradas “Fator de intercambio marcando a presença de nossa
bandeira no mundo.
2) Empresas de Aviação Geral: São aeronaves de pequeno porte ou particulares, para o transporte de
seu proprietário, seus funcionários ou convidados.
3) Empresas prestadoras de serviços auxiliares de transporte aéreo:
a) Agencia de carga aérea
b) Serviços de rampa (transporte de malas e carga do aeroporto ao avião e vice versa)
4) Empresas de serviços aéreos especializados
a) Agroindústria
b) Táxi-aéreo
c) Prospecção Mineral
d) Aerofotogrametría
e) Aerofotografia
f) Aerotopografia
g) Aerocinematografia
h) Publicidades aéreas

5) Táxi-aéreo
Art. 220 do CBA, os serviços de táxi aéreo constituem modalidade de transporte público aéreo não
regular de passageiros ou carga, mediante remuneração convencionada entre os imediatos, independentes
de horário, percurso ou escala.

6) Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária)

Empresa pública sob fiscalização da ANAC e vinculada ao Ministério da Defesa encarregada de:

248
 a) Implantar e administrar aeroportos brasileiros
b) Operar, manter e explorar comercialmente os aeroportos nacionais
c) Cumprir as orientações normativas e fiscalizar em nome da ANAC
d) Implantar novos aeroportos
e) Manter operações de segurança nos aeroportos
f) Conceder áreas de serviços aeroportuários
Mesmo sendo uma empresa pública, segue normas da ANAC e é vinculada ao Ministério da Defesa.

Convênios (ANAC)
O Ministério da Defesa mantém convênios e parcerias com estados e municípios.
a) DAE (Departamento Aeroportuário dos Estados)
Administram aeroportos dos estados da federação.
Ex: Amarais (Campinas) – SP, sob jurisdição do DAESP.
b) Prefeituras Municipais
Órgãos municipais que administram aeroportos do próprio município.
Ex: Caxias do Sul – RS
c) CIAC ( Centros de Instrução de Aviação Civil)
Instituições homologadas pela ANAC para a formação de pessoal aeronavegantes, como comissários
de vôo, pilotos, mecânicos de aviação, DOV (Despachante Operacional de Voo) etc...
Ex: Fly Center Escola de Aviação Civil
NOTA: Antes conhecidas como EAC (Escolas de Aviação Civil), as CIAC’s passaram a ter uma
nomenclatura mais abrangente para a função que lhes é destinada.
d)Empresas pertencentes à Indústria aeronáutica.
Empresas de fabricação, revisão, reparos e manutenção de produtos aeronáuticos. As empresas
dependem de registro e homologação. Ex:
EMBRAER, localizada em São José dos Campos (SP), atualmente representa a terceira maior
fabricante de aeronaves do mundo. Constrói e projeta aeronaves militares e civis comerciais, tais como:
Tucano, ERJ 140, ERJ 190 e ERJ 195 muito usados por companhias aéreas nacionais como Azul, Oceanair
e internacionais Jetblue, Air France e British Airways.
AEROMOT, localizada em Porto Alegre (RS), projeta e constrói aeronaves de pequeno porte.
NEIVA, localizada em Botucatu (SP), projeta e constrói dentre outros o “Ipanema” aeronave utilizada
nas lavouras agrícolas.
Entidades de Ensino Superior
São as universidades e faculdades direcionadas ao ensino superior da aviação civil.
Entidades Aereodesportivas
Os aeroclubes são homologados e voltados para a formação profissional dos aeronautas e
aeroviário, assim como o desenvolvimento do aerodesporto. São entidades sem fins lucrativos.
Inspetor de Aviação Civil (INSPAC) e Examinador Credenciado (EC)
São profissionais voltados para o cheque de aeronautas e aeroviários na área da proficiência técnica
e segurança de voo, além de inspecionando aeronaves, oficinas de manutenção, empresas e escolas de
aviação civil.
Quadro de INSPAC (militares e civis da aeronáutica).
a) INSPAC - Operações
São pilotos do quadro da ANAC que checam e re-checam os pilotos das empresas aéreas.
b) INSPAC – Aeronavegabilidade
São funcionários formados pela a ANAC, orientados para a execução de vistorias em aeronaves e
oficinas homologadas.
c) INSPAC - Comissário de voo
Fazem parte dos quadros da ANAC, orientados para a execução de voos e de cheque e re-cheque dos
comissários de voo de todas as empresas aéreas.
d) Examinador Credenciado – Pilotos
Composto por comandante designado pelas empresas aéreas para cheque e re-cheque dos pilotos das
próprias empresas.
Ex: Instrução para pilotos novos das próprias empresas.
e) Examinador Credenciado – Comissário de Voo
Composto por comissário de voo da própria empresa, a fim de instruir comissários.

Obs. Examinador credenciado só pode dar instrução ou re-checar nos próprios funcionários da sua
empresa (pilotos e comissários).

249
 Quadro de Resumo dos Elos Executivos do SAC Brasileiro.

Glossário das Siglas

SAC: Sistema de Aviação Civil
SAC: Secretaria de Aviação Civil (Ministério da Defesa – MD)
P.A.: Posto de atendimento ao usuário (ANAC)
CONAC: Conselho Nacional de Aviação Civil
ANAC: Agência Nacional de Aviação Civil
INFRAERO: Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária
SIPAER: Sistema Brasileiro de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
CENIPA: Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
SISCEAB: Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
DECEA: Departamento de Controle Espaço Aéreo Brasileiro
DIRSA: Diretoria de Saúde da Aeronáutica
DIRENG: Diretoria de Engenharia
SERENG: Serviço Regional de Engenharia

REGULAMENTO BRASILEIRO DE HOMOLOGAÇÃO AERONÁUTICA(RBHA)

RBHA 91
REGRAS GERAIS DE OPERAÇÃO PARA AERONAVES CIVIS

SUBPARTE A GERAL
91.1 APLICABILIDADE
91.3 RESPONSABILIDADE E AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO
91.5 REQUISITOS PARA TRIPULAÇÕES
91.7 AERONAVEGABILIDADE DE AERONAVE CIVIL
91.9 REQUISITOS PARA MANUAL DE VÔO, MARCAS E LETREIROS DE AVIÕES
CIVIS
91.11 PROIBIÇÃO DE INTERFERÊNCIA COM OS TRIPULANTES
91.13 OPERAÇÃO DESCUIDADA OU NEGLIGENTE

250
 91.15 QUEDA DE OBJETOS
91.17 ÁLCOOL E DROGAS
91.19 TRANSPORTE DE SUBSTÂNCIAS ENTORPECENTES OU QUE POSSAM
DETERMINAR DEPENDÊNCIA FÍSICA OU PSÍQUICA
91.21 DISPOSITIVOS ELETRÔNICOS PORTÁTEIS
91.23 CLÁUSULA DE CONFORMIDADE EM CONTRATOS DE ARRENDAMENTO E
DE VENDA CONDICIONAL
91.25 SEGURANÇA DE VÔO. PROIBIÇÃO DE USO DE RELATÓRIOS
RELACIONADOS COM SEGURANÇA DE VÔO E DOCUMENTOS DE INVESTIGAÇÃO
DE ACIDENTES
AERONÁUTICOS EM PROCESSOS JUDICIAIS

SUBPARTE B REGRAS DE VÔO

91.101 APLICABILIDADE
91.102 REGRAS GERAIS
91.103 ATRIBUIÇÕES DE PRÉVÔO
91.105 POSTO DE TRABALHO DE TRIPULANTES DE VÔO
91.107 USO DE CINTOS DE SEGURANÇA E CINTOS DE OMBRO
91.109 INSTRUÇÃO DE VÔO. VÔO POR INSTRUMENTOS SIMULADO E CERTOS
EXAMES EM VÔO
91.111 OPERAÇÃO PERTO DE OUTRA(S) AERONAVE(S)
91.113 a 91.117 – RESERVADO.
91.119 – ALTITUDES MÍNIMAS DE SEGURANÇA; GERAL
91.121 – RESERVADO
91.123 – ATENDIMENTO ÀS AUTORIZAÇÕES E INSTRUÇÕES DO ATC
91.125 a 91.135 – RESERVADO
91.137 RESTRIÇÕES TEMPORÁRIAS AO VÔO NAS VIZINHANÇAS DE ÁREA DE
DESASTRE/RISCO
91.139 – RESERVADO
91.141 RESTRIÇÕES AO VÔO NAS PROXIMIDADES DO PRESIDENTE DA
REPÚBLICA E OUTRAS AUTORIDADES
91.143 LIMITAÇÕES DE VÔO NAS PROXIMIDADES DE CENTROS DE
LANÇAMENTOS DE FOGUETES E/OU ESPAÇONAVES
91.144 – RESTRIÇÃO TEMPORÁRIA DE OPERAÇÕES DE VÔO DURANTE
CONDIÇÕES ANORMAIS DE ALTAS PRESSÕES ATMOSFÉRICAS
91.145 – INFORMAÇÃO SOBRE CONDIÇÕES POTENCIALMENTE PERIGOSAS
91.147 e 91.149 RESERVADO
91.151 REQUISITOS DE COMBUSTÍVEL PARA VÔOS VFR
91.153 a 91.165 – RESERVADO
91.167 REQUISITOS DE COMBUSTÍVEL PARA VÔOS IFR
91.169 – RESERVADO
91.171 VERIFICAÇÃO DO EQUIPAMENTO DE VOR PARA VÔO IFR
91.173 OBRIGATORIEDADE DE APRESENTAÇÃO DE PLANO DE VÔO E
RECEBIMENTO DE AUTORIZAÇÃO DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO
91.175 a 91.185 – RESERVADO
91.187 OPERAÇÕES IFR EM ESPAÇO AÉREO CONTROLADO: INFORMAÇÕES
SOBRE DEFEITOS
91.189 OPERAÇÕES
CATEGORIA II E CATEGORIA III. REGRAS GERAIS DE OPERAÇÃO
91.191 MANUAL
DE CATEGORIA II E CATEGORIA III

251
 91.193 CERTIFICADO DE AUTORIZAÇÃO PARA CERTAS OPERAÇÕES CATEGORIA
II

SUBPARTE C REQUISITOS DE EQUIPAMENTOS, INSTRUMENTOS E

CERTIFICADOS
91.201 RESERVADO
91.203 AERONAVE CIVIL. DOCUMENTOS REQUERIDOS
91.205 REQUISITOS DE INSTRUMENTOS E EQUIPAMENTOS. AERONAVE CIVIL
MOTORIZADA E COM CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDADE VÁLIDO
91.207 TRANSMISSORES LOCALIZADORES DE EMERGÊNCIA (ELT)
91.209 LUZES DA AERONAVE
91.211 OXIGÊNIO SUPLEMENTAR
91.213 EQUIPAMENTOS E INSTRUMENTOS INOPERANTES
91.215 TRANSPONDER E TRANSMISSOR AUTOMÁTICO DE ALTITUDE.
EQUIPAMENTOS E UTILIZAÇÃO
91.217 CORRESPONDÊNCIA DE INFORMAÇÕES ENTRE O TRANSMISSOR
AUTOMÁTICO DE ALTITUDE E O SISTEMA DE REFERÊNCIA DE ALTITUDE DO
PILOTO (ALTÍMETRO)
91.219 DISPOSITIVO OU SISTEMA DE ALERTA DE ALTITUDE. AVIÕES CIVIS A
REAÇÃO
91.221 SISTEMA EMBARCADO DE PREVENÇÂO DE COLISÕES (AIRBORNE
COLISION AVOIDANCE SYSTEM ACAS).EQUIPAMENTO E UTILIZAÇÃO
91.223 – SISTEMA DE PERCEPÇÃO E ALARME DE PROXIMIDADE DO SOLO
(EGPWS)
91.225 – REQUISITOS DOS EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS DE BORDO
SUBPARTE D OPERAÇÕES ESPECIAIS DE VÔO
91.301 RESERVADO
91.303 VÔOS ACROBÁTICOS
91.305 ÁREAS DE ENSAIOS EM VÔO
91.307 PÁRAQUEDAS E PÁRAQUEDISMO
91.309 REBOQUE PLANADORES
91.311 REBOQUE OUTROS QUE NÃO DE PLANADOR
91.313 AERONAVES CIVIS CATEGORIA RESTRITA. LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
91.315 –AERONAVE CIVIL DE CATEGORIA LIMITADA : LIMITAÇÃO DE OPERAÇÃO
91.317 AERONAVE CIVIL COM CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDADE COM
BASE NO CERTIFICADO PROVISÓRIO DE HOMOLOGAÇÃO DE TIPO. LIMITAÇÕES
OPERACIONAIS
91.319 AERONAVE
CIVIL COM CERTIFICADO DE AUTORIZAÇÃO DE VÔO EXPERIMENTAL.
LIMITAÇÕES OPERACIONAIS
91.321AERONAVE
CIVIL COM CERTIFICADO DE AUTORIZAÇÃO DE VÔO. LIMITAÇÕES
OPERACIONAIS
91.323 AERONAVE CATEGORIA PRIMÁRIA: LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
91.325 OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS EM ÁREAS DE POUSO EVENTUAL
91.327 OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS EM LOCAIS NÃO HOMOLOGADOS OU
REGISTRADOS.
91.329 a 91.333 – RESERVADO

SUBPARTE E MANUTENÇÃO, MANUTENÇÃO PREVENTIVA, MODIFICAÇÕES E

252
REPAROS
91.401 APLICABILIDADE
91.403 GERAL
91.405 MANUTENÇÃO REQUERIDA
91.407 OPERAÇÃO APÓS MANUTENÇÃO, MANUTENÇÃO PREVENTIVA,
RECONDICIONAMENTO, REPAROS OU MODIFICAÇÕES
91.409 INSPEÇÕES
91.410 – REQUISITOS PARA PROGRAMA ESPECIAL DE MANUTENÇÃO.
91.411 EQUIPAMENTOS DE TESTES E INSPEÇÕES EM SISTEMA DE ALTÍMETRO
E EM EQUIPAMENTO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO DE ALTITUDE (MODO C)
91.413 TESTES E INSPEÇÕES DO TRANSPONDER
91.415 MUDANÇAS EM PROGRAMAS DE INSPEÇÃO DE AERONAVES
91.417 REGISTROS DE MANUTENÇÃO
91.419 TRANSFERÊNCIA DE REGISTROS DE MANUTENÇÃO
91.421 REGISTRO DE MANUTENÇÃO APÓS RECONDICIONAMENTO DE MOTOR
91.423 PESAGEM E BALANCEAMENTO DE AERONAVES

SUBPARTE F GRANDES AVIÕES E AVIÕES MULTIMOTORES COM MOTORES A

TURBINA
91.501 APLICABILIDADE
91.503 EQUIPAMENTOS DE VÔO E INFORMAÇÕES OPERACIONAIS
91.505 FAMILIARIDADE COM AS LIMITAÇÕES OPERACIONAIS E COM OS
EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA
91.507 REQUISITOS DE EQUIPAMENTOS. OPERAÇÕES VFR NOTURNAS
91.509 EQUIPAMENTO DE SOBREVIVÊNCIA PARA OPERAÇÕES SOBRE ÁGUA
91.511 EQUIPAMENTO RÁDIO PARA OPERAÇÕES SOBRE ÁGUA
91.513 EQUIPAMENTO DE EMERGÊNCIA
91.515 – RESERVADO
91.517 – INFORMAÇÕES AOS PASSAGEIROS
91.519 INSTRUÇÕES VERBAIS AOS PASSAGEIROS
91.521 CINTOS DE OMBRO
91.523 BAGAGEM DE MÃO
91.525 TRANSPORTE DE CARGA
91.527 OPERAÇÃO EM CONDIÇÕES DE GELO
91.529 REQUISITOS DE MECÂNICO DE VÔO
91.531 REQUISITOS DE SEGUNDO EM COMANDO
91.533 REQUISITOS PARA COMISSÁRIOS
91.535 GUARDA DE ALIMENTOS, BEBIDAS E EQUIPAMENTOS DE SERVIÇOS
AOS PASSAGEIROS DURANTE MOVIMENTAÇÕES NA SUPERFÍCIE, DECOLAGENS
E POUSOS DA AERONAVE.
91.537 – OPERAÇÕES EM ESPAÇO AÉREO DESIGNADO COMO RVSM (REDUCED
VERTICAL SEPARATION MINIMUM)

SUBPARTE G EQUIPAMENTOS
ADICIONAIS E REQUISITOS DE OPERAÇÃO PARA GRANDES
AERONAVES E AERONAVES CATEGORIA TRANSPORTE
91.601 APLICABILIDADE
91.603 DISPOSITIVO
DE ALARME SONORO DE VELOCIDADE
91.605 LIMITAÇÕES
DE PESO DE AVIÕES CIVIS CATEGORIA TRANSPORTE

253
 91.607 SAÍDAS DE EMERGÊNCIA PARAAVIÕES EM OPERAÇÕES DE TRANSPORTE
DE PASSAGEIROS COM FINS LUCRATIVOS
91.609 GRAVADORES DE DADOS DE VÔO E DE VOZ NA CABINE
91.611 AUTORIZAÇÃO PARA VÔO DE TRANSLADO COM UM MOTOR INOPERANTE
91.613 MATERIAIS PARA COMPARTIMENTOS INTERIORES

SUBPARTE H OPERAÇÕES DE AERONAVES CIVIS BRASILEIRAS NO EXTERIOR

E DE AERONAVES CIVIS ESTRANGEIRAS NO BRASIL; REGRAS GOVERNANDO
PESSOAS A BORDO DE TAIS AERONAVES
91.701 APLICABILIDADE
91.702 – PESSOAS A BORDO
91.703 OPERAÇÃO DE AERONAVES CIVIS BRASILEIRAS FORA DO TERRITÓRIO
NACIONAL
91.705 OPERAÇÕES DENTRO DO ESPAÇO AÉREO DESIGNADO COMO “MNPS –
MINIMUM NAVIGATION PERFORMANCE SPECIFICATION”
91.706 – OPERAÇÕES DENTRO DE ESPAÇO AÉREO DESIGNADO COMO RVSM
(REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMUM)
91.707 e 91.709 RESERVADO
91.711 REGRAS ESPECIAIS PARA AERONAVES CIVIS ESTRANGEIRAS
91.713 RESERVADO
91.715 AERONAVES CIVIS ESTRANGEIRAS. AUTORIZAÇÃO DE SOBREVÔO

SUBPARTE I REGRAS OPERACIONAIS DE RUÍDO

91.801 APLICABILIDADE
91.803 BASES DA REGULAMENTAÇÃO
91.805 LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO. AVIÕES SUBSÔNICOS A REAÇÃO
91.807 LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO. AVIÕES A HÉLICE E HELICÓPTEROS
91.809 a 91.813 RESERVADO
91.815 AERONAVES AGRÍCOLAS E DE COMBATE A INCÊNDIOS. LIMITAÇÕES
91.817 ESTRONDO SÔNICO DE AERONAVES CIVIS

SUBPARTE J CONCESSÕES
ESPECIAIS
91.901 RESERVADO
91.903 FILOSOFIA
E PROCEDIMENTOS
91.905 LISTA DE REGRAS PASSÍVEIS DE CONCESSÕES ESPECIAIS
SUBPARTE K OPERAÇÕES
AÉREAS DE SEGURANÇA PÚBLICA E/OU DE DEFESA CIVIL
91.951 APLICABILIDADE
91.953 CONCEITUAÇÃO
91.955 AERONAVES AUTORIZADAS
91.957 TRIPULAÇÕES
91.959 HABILITAÇÃO, TREINAMENTO E PROFICIÊNCIA
91.961 – CONDIÇÕES ESPECIAIS DE OPERAÇÃO
91.963 RESPONSABILIDADES DAS AUTORIDADES DE SEGURANÇA PÚBLICA E/
OU DE DEFESA CIVIL
91.965 MANUTENÇÃO DAS AERONAVES

APÊNDICE A OPERAÇÕES CATEGORIA II MANUAL, INSTRUMENTOS,

EQUIPAMENTOS E MANUTENÇÃO

254
 APÊNDICE B AUTORIZAÇÃO PARA EXCEDER MACH 1
APÊNDICE C OPERAÇÕES NO ESPAÇO AÉREO SOBRE O ATLÂNTICO NORTE
DENOMINADO “NATMNPS”
APÊNDICE D – RESERVADO
APÊNDICE E ESPECIFICAÇÃO
PARA GRAVADORES DE DADOS DE VÔO PARA AVIÕES
APÊNDICE F – ESPECIFICAÇÃO PARA GRAVADORES DE DADOS DE VÔO PARA
HELICÓPTEROS
APÊNDICE G OPERAÇÃO EM ESPAÇO AÉREO COM SEPARAÇÃO VERTICAL
MÍNIMA REDUZIDA (RVSM)

RBHA 63
MECÂNICO DE VÔO E COMISSÁRIO DE VÔO
SUBPARTE A – GERAL
63.1 – APLICABILIDADE, ABREVIATURAS E DEFINIÇÕES
63.2 – CERTIFICAÇÃO DE TRIPULANTES TÉCNICOS E NÃO TÉCNICOS
ESTRANGEIROS
63.3 – LICENÇA E CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA REQUERIDOS
63.5 A 63.7 – RESERVADO.
[63.9 – LIMITAÇÕES DE TEMPO DE VÔO E REQUISITOS DE REPOUSO
63.11 – REQUERIMENTO E EMISSÃO
63.12 - DELITOS ENVOLVENDO ÁLCOOL E DROGAS
63.13 – CANCELADO.
63.15 – VALIDADE DAS LICENÇAS E CERTIFICADOS DE HABILITAÇÃO TÉCNICA
DE
MECÂNICO DE VÔO E COMISSÁRIO DE VÔO
63.16 – MUDANÇA DE NOME, ENDEREÇO OU SUBSTITUIÇÃO DE LICENÇA
PERDIDA OU
DANIFICADA
63.17 – EXAMES. PROCEDIMENTOS GERAIS
63.18 – EXAMES ESCRITOS
[63.18A – EXAME PRÁTICO
63.19 – OPERAÇÕES COM TRIPULAÇÃO INAPTA FISICAMENTE PARA O VÔO
63.20 – REQUERIMENTOS, LICENÇAS, LIVROS DE REGISTROS, RELATÓRIOS E
REGISTROS; FALSIFICAÇÃO, REPRODUÇÃO OU ALTERAÇÃO
63.21 – [CANCELADO]
63.23 – LICENÇAS DE MECÂNICO DE VÔO E DE COMISSÁRIO DE VÔO PARA
PROPÓSITOS ESPECIAIS: OPERAÇÃO DE AVIÕES CIVIS REGISTRADOS NO BRASIL
ARRENDADOS POR PESSOAS NÃO BRASILEIRAS
63.31 – APLICABILIDADE E REQUISITOS GERAIS PARA ELEGIBILIDADE
63.33 – HABILITAÇÕES TÉCNICAS
63.35 – REQUISITOS DE CONHECIMENTOS
63.37 – REQUISITOS DE EXPERIÊNCIA E TREINAMENTO
63.39 – REQUISITOS DE PERÍCIA
63.40 – [CANCELADO.]
63.41 – [CANCELADO]
63.42 – RESERVADO
63.43 – CURSO DE FORMAÇÃO DE MECÂNICO DE VÔO. REQUISITOS GERAIS
PARA AS
ENTIDADES
[63.45 – CONCESSÃO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA DE TIPO

255
 [63.47 - PRERROGATIVAS DO DETENTOR DA LICENÇA E CONDIÇÕES QUE
DEVEM SER OBSERVADAS PARA EXERCÊ-LAS
[63.49 – REVALIDAÇÃO DAS HABILITAÇÕES TÉCNICAS DE MECÂNICO DE VÔO
[63.51 - VALIDAÇÃO DE LICENÇAS E HABILITAÇÕES TÉCNICAS ESTRANGEIRAS
PERTENCENTES A BRASILEIROS
[63.53 - CONCESSÃO DE LICENÇA PARA MILITARES DA ATIVA DAS FORÇAS
ARMADAS
[63.55 - CONCESSÃO DE LICENÇA PARA MILITARES DA RESERVA DAS FORÇAS
ARMADAS
SUBPARTE C - COMISSÁRIO DE VÔO
[63.65 – APLICABILIDADE E REQUISITOS GERAIS PARA ELEGIBILIDADE
[63.67] – REQUISITOS DE CONHECIMENTO
[63.69] – REQUISITOS DE EXPERIÊNCIA E TREINAMENTO
[63.71] – REQUISITOS DE PERÍCIA
[63.73] – CURSO DE FORMAÇÃO DE COMISSÁRIO DE VÔO. REQUISITOS GERAIS
PARA AS ENTIDADES
[63.75– CONCESSÃO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA DE TIPO
[63.77 - PRERROGATIVAS DO DETENTOR DA LICENÇA E CONDIÇÕES QUE
DEVEM SER OBSERVADAS PARA EXERCÊ-LAS
[63.79 –REVALIDAÇÃO DAS HABILITAÇÕES TÉCNICAS DE COMISSÁRIO DE VÔO
[63.81 - VALIDAÇÃO DE LICENÇAS E HABILITAÇÕES TÉCNICAS ESTRANGEIRAS
PERTENCENTES A BRASILEIROS

RBAC 119
CERTIFICAÇÃO: OPERADORES REGULARES E NÃO-REGULARES
SUBPARTE A - GERAL
119.1 – APLICABILIDADE
119.3 - DEFINIÇÕES
119.5 – CERTIFICAÇÕES, AUTORIZAÇÕES E PROIBIÇÕES
119.7 - ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS
119.9 - UTILIZAÇÃO DO NOME COMERCIAL

SUBPARTE B - APLICABILIDADE DE REQUISITOS OPERACIONAIS PARA AS

DIFERENTES ESPÉCIES DE OPERAÇÕES SEGUNDO OS RBAC 121 E 135
119.21 - OPERADORES AÉREOS REGULARES E NÃO REGULARES ENGAJADOS
EM SERVIÇOS DE TRANSPORTE AÉREO PÚBLICO COM AVIÕES
119.23 - OPERADORES ENGAJADOS EM SERVIÇOS AÉREOS PRIVADOS
EM AERONAVES COM CONFIGURAÇÃO PARA 20 OU MAIS ASSENTOS PARA
PASSAGEIROS OU CAPACIDADE DE CARGA PAGA DE 2720 KG (6000 LIBRAS) OU
MAIS.
119.25 - OPERADORES AÉREOS REGULARES E NÃO REGULARES ENGAJADOS
EM SERVIÇOS DE TRANSPORTE AÉREO PÚBLICO COM AERONAVES DE ASAS
ROTATIVAS.

SUBPARTE C - CERTIFICAÇÃO, ESPECIFICAÇÕES OPERATIVAS E OUTROS

REQUISITOS PARA OPERAÇÕES CONDUZIDAS SEGUNDO OS RBAC 121 E 135
119.31 - APLICABILIDADE
119.33 - REQUISITOS GERAIS
119.34 – DEMONSTRAÇÕES
119.35 - REQUISITOS DO REQUERIMENTO PARA CERTIFICAÇÃO. TODOS OS
OPERADORES

256
 119.36 - REQUISITOS ECONÔMICOS, FINANCEIROS E JURÍDICOS. TODOS OS
OPERADORES
119.37 - CONTEÚDO DO CERTIFICADO DE EMPRESA DE TRANSPORTE AÉREO
119.39 – EMISSÃO, RENOVAÇÃO OU INDEFERIMENTO DE UM CERTIFICADO

RBAC 121
REQUISITOS OPERACIONAIS: OPERAÇÕES DOMÉSTICAS, DE BANDEIRA E
SUPLEMENTARES
SUMÁRIO
SUBPARTE A – GERAL
121.1 Aplicabilidade
121.2 Programa de conformidade para operadores em transição para o RBAC 121.
Alguns novos operadores
121.3 [Reservado]
121.4 Aplicabilidade das regras para operadores não autorizados
121.7 Definições
121.11 Regras aplicáveis para operações em países estrangeiros
121.15 Transporte de drogas narcóticas, maconha e outras drogas ou substâncias
depressivas ou estimulantes

SUBPARTE B – [RESERVADO]
SUBPARTE C – [RESERVADO]
SUBPARTE D – [RESERVADO]

SUBPARTE E – APROVAÇÃO DE ROTAS PARA OPERAÇÕES DOMÉSTICAS E DE

BANDEIRA
121.91 Aplicabilidade
121.93 Requisitos de rotas. Geral
121.95 Largura de rota
121.97 Aeródromos. Informações requeridas
121.99 Facilidades de comunicações
121.101 Serviços de informações meteorológicas
121.103 Facilidades de navegação em rota
121.105 Facilidades de serviços e de manutenção de rampa
121.106 Aeródromo de alternativa em rota ETOPS: serviços de prevenção, salvamento
e combate a incêndio
121.107 Centros de despacho de voo
SUBPARTE F – APROVAÇÃO DE ROTAS E ÁREAS PARA OPERAÇÕES
SUPLEMENTARES
Data da emissão: 17 de março de 2010 RBAC nº 121
Emenda n° 00
Origem: SSO
2/312
121.111 Aplicabilidade
121.113 Requisitos para rotas e áreas. Geral
121.114 Altitudes mínimas de voo
121.115 Largura de rota
121.117 Aeródromos. Informações requeridas
121.119 Serviços de informações meteorológicas
121.121 Facilidades de navegação em rota
121.122 Facilidades para comunicações: operações suplementares

257
 121.123 Facilidades de atendimento e serviços de rampa
121.125 Sistema de acompanhamento de voos
121.127 Sistema de acompanhamento de voo. Requisitos

SUBPARTE G – REQUISITOS DO SISTEMA DE MANUAIS

121.131 Aplicabilidade
121.133 Elaboração do sistema de manuais
121.135 Conteúdo do sistema de manuais
121.137 Disponibilidade e distribuição do sistema de manuais
121.139 Requisitos do sistema de manuais a bordo de aviões. Operações suplementares
121.141 Manual de voo dos aviões

SUBPARTE H – REQUISITOS DOS AVIÕES

121.151 Aplicabilidade
121.153 Requisitos de aviões: geral
121.155 [Reservado]
121.157 Requisitos de certificação dos aviões
121.159 Proibição de operação com aviões monomotores
121.161 Limitações dos aviões. Tipo de rota
121.162 Base de aprovação de tipo para operações ETOPS
121.163 Voos de avaliação operacional

SUBPARTE I – DESEMPENHO DOS AVIÕES; LIMITES OPERACIONAIS

121.171 Aplicabilidade
121.173 Geral
121.175 Aviões com motores convencionais: limitações de peso
121.177 Aviões com motores convencionais: limitações de decolagem
121.179 Aviões com motores convencionais: limitações em rota com todos os motores
operando
121.181 Aviões com motores convencionais: limitações em rota com um motor
inoperante
121.183 Aviões categoria transporte (RBAC 25) com quatro ou mais motores
convencionais: limitações em rota com dois motores inoperantes
121.185 Aviões com motores convencionais: limitações de pouso no aeródromo de
destino
121.187 Aviões com motores convencionais: limitações de pouso no aeródromo de
alternativa
121.189 Aviões com motores a turbina: limitações de decolagem
121.191 Aviões com motores a turbina: limitações de rota com um motor inoperante
121.193 Aviões categoria transporte com motores a turbina: limitações de rota com
dois motores inoperantes
121.195 Aviões com motores a turbina: limitações de pouso no aeródromo de destino
121.197 Aviões com motores a turbina: limitações de pouso no aeródromo de alternativa
121.198 Aviões categoria transporte cargueiros: aumento dos pesos zero combustível
e de pouso
121.199 Aviões não incluídos na categoria transporte: limitações de decolagem
121.201 Aviões não incluídos na categoria transporte: limitações de rota com um motor
inoperante
121.203 Aviões não incluídos na categoria transporte: limitações de pouso no
aeródromo de destino
121.205 Aviões não incluídos na categoria transporte: limitações de pouso no

258
aeródromo de alternativa
121.207 Limitações de operação de aviões com certificado de tipo provisório 121.208
Sistema de controle do desempenho do avião

SUBPARTE J – REQUISITOS ESPECIAIS DE AERONAVEGABILIDADE

121.211 Aplicabilidade
121.213 [Reservado]
121.215 Interiores de cabine
121.217 Portas internas
121.219 Ventilação
121.221 Precauções contra incêndio
121.223 Prova de conformidade com os requisitos de 121.221
121.225 Fluido de degelo da hélice
121.227 Sistema de alimentação cruzada por pressão
121.229 Localização de tanques de combustível
121.231 Tubulações e conexões do sistema de combustível
121.233 Tubulações e conexões do sistema de combustível em zonas designadas de
fogo
121.235 Válvulas de combustível
121.237 Tubulações e conexões de óleo em zonas designadas de fogo
121.239 Válvulas de óleo
121.241 Drenos do sistema de óleo
121.243 Linhas de respiro do motor
121.245 Paredes-de-fogo
121.247 Construção da parede-de-fogo
121.249 Capota do motor
121.251 Diafragma da seção de acessórios do motor
121.253 Proteção contra fogo em motores
121.255 Fluidos inflamáveis
121.257 Válvulas de corte de fluxo
121.259 Tubulações e conexões
121.261 Tubulações de ventilação e de drenos
121.263 Sistemas de extinção de incêndio
121.265 Agentes extintores de incêndio
121.267 Alívio de pressão nos cilindros dos extintores de incêndio
121.269 Temperatura do compartimento dos cilindros dos extintores de incêndio
121.271 Materiais usados no sistema de extinção de incêndio
121.273 Sistema de detecção de fogo
121.275 Detectores de fogo
121.277 Proteção de outros componentes do avião contra fogo
121.279 Controle da rotação do motor
121.281 Independência do sistema de combustível
121.283 Prevenção de gelo no sistema de indução de ar
121.285 Transporte de carga na cabine de passageiros
121.287 Transporte de carga no compartimento de carga
121.289 Alarme sonoro do trem de pouso
121.291 Demonstração de procedimento para evacuação em emergência
121.293 Requisitos especiais se aeronavegabilidade para aviões de categorias não
incluídas na categoria transporte, de tipo certificado após 31 de dezembro de 1964
121.295 [Reservado]

259
 SUBPARTE K – REQUISITOS DE INSTRUMENTOS E EQUIPAMENTOS
121.301 Aplicabilidade
121.302 [Reservado]
121.303 Equipamentos e instrumentos do avião
121.305 Equipamentos de voo e de navegação
121.306 Dispositivos eletrônicos portáteis
121.307 Instrumentos do motor
121.308 Proteção do lavatório contra fogo
121.309 Equipamentos de emergência
121.310 Equipamento adicional de emergência
121.311 Assentos, cintos de segurança e cintos de ombro
121.312 Materiais para interiores
121.313 Equipamentos diversos
121.314 Compartimentos de carga e bagagem
121.315 Procedimentos de verificação da cabine de comando
121.316 Tanques de combustível
121.317 Requisitos das informações aos passageiros. Proibição do fumo e requisitos
adicionais de cintos de segurança
121.318 Sistema de avisos aos passageiros
121.319 Sistema de interfone dos tripulantes
121.321 [Reservado]
121.323 Instrumentos e equipamentos para operação noturna
121.325 Instrumentos e equipamentos para operações IFR
121.327 Oxigênio suplementar: aviões com motores convencionais
121.329 Oxigênio suplementar para subsistência: aviões com motores a turbina
121.331 Requisitos de oxigênio suplementar para aviões com cabine pressurizada.
Aviões com motores convencionais
121.333 Oxigênio suplementar para descidas de emergência e para primeiros socorros.
Aviões pressurizados com motores a turbina
121.335 Padrão dos equipamentos de oxigênio
121.337 Equipamento protetor de respiração (PBE – protective breathing equipment)
121.339 Equipamento de emergência para operações sobre grandes extensões de
água
121.340 Meios de flutuação requeridos
121.341 Equipamento para operação em condições de gelo
121.342 Sistema de indicação do aquecimento do pitot
121.343 Gravador de dados de voo
121.344 Gravadores digitais de dados de voo para aviões categoria transporte
121.344a Gravadores digitais de dados de voo para aviões com 10 a 19 assentos para
passageiros
121.345 Equipamento-rádio
121.347 Equipamento-rádio requerido para operações VFR em rotas onde a navegação
por contato é autorizada
121.349 Requisitos gerais para equipamento de navegação e comunicações
121.351 Equipamento-rádio para operação sobre grandes extensões de água e para
outras operações
121.353 Equipamento de emergência para operação sobre terreno desabitado,
operações
suplementares, de bandeira e algumas operações domésticas
121.354 Sistema de percepção e alarme de proximidade do solo

260
 121.355 Equipamento para operações nas quais meios especializados de navegação
são utilizados
121.356 Sistema embarcado de prevenção de colisões (ACAS)
121.357 Requisitos para radar meteorológico de bordo
121.358 Requisitos para sistema de detecção de tesouras de vento (“windshear”) em
baixa altitude
121.359 Gravadores de voz na cabine de comando
121.360 [Reservado]

SUBPARTE L – MANUTENÇÃO, MANUTENÇÃO PREVENTIVA,

MODIFICAÇÕES E REPAROS
121.361 Aplicabilidade
121.362 Instalações e recursos para manutenção, manutenção preventiva,
modificações e reparos
121.363 Responsabilidade pela aeronavegabilidade
121.365 Organização da manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos
121.367 Programas de manutenção, manutenção preventiva, modificações e reparos
121.369 Requisitos do manual
121.370 [Reservado]
121.371 Pessoal para inspeções obrigatórias
121.373 Acompanhamento e análise continuada
121.374 Programa de aeronavegabilidade continuada para operações ETOPS com
aviões com dois motores
121.375 Programa de treinamento de manutenção e de manutenção preventiva
121.377 Pessoal de manutenção e de manutenção preventiva: limitações de tempo de
trabalho
121.378 Requisitos de qualificação de pessoal
121.379 Autoridade para executar e aprovar manutenção, manutenção preventiva,
modificações e reparos
121.380 Requisitos para os registros de manutenção
121.380a Transferência de registro de manutenção

SUBPARTE M – REQUISITOS DE TRIPULANTES, DESPACHANTES E

MECÂNICOS

SUBPARTE O – QUALIFICAÇÕES DOS TRIPULANTES

Data da emissão: 17 de março de 2010 RBAC nº 121
Emenda n° 00
Origem: SSO
7/312
121.431 Aplicabilidade
121.432 Geral
121.433 Treinamento requerido
121.434 Experiência de operação, ciclos de operação e consolidação de conhecimentos
e habilidades
121.435 [Reservado]
121.437 Qualificação de pilotos. Documentos requeridos
121.438 Piloto. Requisitos de dupla e limitações de operação
121.439 Qualificação de piloto. Experiência recente
121.440 Exames em rota

261
 121.441 Exame de proficiência
121.443 Qualificação de piloto em comando: rotas e aeródromos
121.445 Qualificação de piloto em comando: aeródromos e áreas especiais
121.447 a 121.451 [Reservado]
121.453 Qualificação de mecânico de voo

SUBPARTE P – QUALIFICAÇÃO E LIMITAÇÕES DE TEMPO DE TRABALHO.

DESPACHANTES OPERACIONAIS DE VOO
121.461 Aplicabilidade
121.463 Qualificações dos despachantes operacionais de voo (DOV)
121.465 Limitação de tempo de serviço para despachantes: operações domésticas e
de bandeira

SUBPARTE Q – LIMITAÇÕES DE TEMPO DE VOO PARA TRIPULANTES

121.470 Aplicabilidade
121.471 Limitações de tempo de voo e requisitos de repouso

SUBPARTE R – [RESERVADO]
SUBPARTE S – [RESERVADO]

SUBPARTE T – OPERAÇÕES DE VOO

121.531 Aplicabilidade
121.533 Responsabilidade pelo controle operacional. Operações domésticas e de
bandeira
121.535 [Reservado]
121.537 Responsabilidade pelo controle operacional. Operações suplementares
121.538 Segurança contra atos de interferência ilícita
121.539 Informações operacionais
121.540 Informações sobre equipamentos de emergência e sobrevivência
121.541 Horários de voo. Operações domésticas e de bandeira
121.542 Obrigações dos tripulantes de voo
121.543 Tripulantes de voo nos controles do avião
121.545 Manipulação dos controles
121.547 Admissão à cabine de comando
121.548 Credencial de inspetor de aviação civil. Admissão à cabine de comando
121.549 Equipamento de voo
121.550 Agentes policiais federais. Admissão à cabine de comando
121.551 Restrição ou suspensão de operação: operações domésticas e de bandeira
121.553 Restrição ou suspensão de operação: operações suplementares
121.555 Conformidade com rotas e com limitações aprovadas: operações domésticas
e de bandeira
121.557 Emergências: operações domésticas e de bandeira
121.559 Emergências: operações suplementares
121.561 Relatório de condições atmosféricas potencialmente perigosas e de
irregularidades de facilidades de comunicações e de navegação
121.563 Relatórios de irregularidades do avião
121.565 Parada de motor. Relatório após o pouso
121.567 Aproximação por instrumentos e mínimos meteorológicos para pouso IFR
121.569 Intercâmbio de aviões: operações domésticas e de bandeira
121.570 Capacidade de evacuação do avião
121.571 Instruções aos passageiros antes da decolagem

262
 121.573 Instruções aos passageiros: operações sobre água
121.574 Oxigênio medicinal para uso dos passageiros
121.575 Bebidas alcoólicas
121.576 Retenção de itens pesados nas cabine de comando e cabine de passageiros
121.577 Serviços de alimentação e bebidas durante movimentações na superfície,
pousos e decolagens
121.578 Concentração de ozônio na cabine
121.579 Altitudes mínimas para uso de piloto automático
121.580 Proibição de interferência com tripulantes
121.581 Assento do observador. Inspeções em rota
121.583 Transporte de pessoas que não atendam aos requisitos de transporte de
passageiros deste regulamento
121.585 Assentos de saída
121.586 Autoridade para recusar passageiros
121.587 Fechamento e travamento da porta da cabine de comando
121.589 Bagagem de mão
121.590 Utilização de aeródromos
121.590a Transporte de armas a bordo

SUBPARTE U – REGRAS PARA DESPACHO E LIBERAÇÃO DE VOOS

121.591 Aplicabilidade
121.593 Autoridade de despacho de vôo: operações domésticas e de bandeira
121.595 [Reservado]
121.597 Autoridade de liberação de voo. Operações suplementares
121.599 Conhecimento das condições atmosféricas
121.601 Informações do despachante para o piloto em comando. Operações
domésticas e de bandeira
121.603 Facilidades e serviços. Operações suplementares
121.605 Equipamentos do avião
121.607 Facilidades de comunicações e de navegação. Operações domésticas e de
bandeira
121.609 Facilidades de comunicações e de navegação. Operações suplementares
121.611 Despacho ou liberação de voo VFR
121.613 Despacho ou liberação de voo IFR
121.615 Despacho ou liberação de voo sobre grandes extensões de água. Operações
suplementares e de bandeira
121.617 Aeródromo de alternativa para a decolagem
121.619 Aeródromo de alternativa para o destino. Operações IFR domésticas
121.621 Aeródromo de alternativa para o destino. Operações IFR de bandeira
121.623 Aeródromo de alternativa para o destino. Operações IFR suplementares
121.624 Aeródromos de alternativa ETOPS
121.625 Mínimos meteorológicos para aeródromos de alternativa
121.627 Continuação de um voo em condições inseguras
121.628 Instrumentos e equipamentos inoperantes
121.629 Operações em condições de formação de gelo
121.631 Despacho ou liberação inicial de voo, redespacho e modificação de despacho
ou de liberação de voo
121.633 Sistema de tempo limite no planejamento de alternativa ETOPS
121.635 Despacho após, ou antes de, um reabastecimento em aeródromos não
listados nas E.O. do detentor de certificado
121.637 Decolagem de aeródromos não listados ou de aeródromos de alternativa.

263
Operações domésticas e de bandeira
121.639 Suprimento de combustível. Aviões turboélice ou com motores convencionais.
Operações domésticas
121.641 Suprimento de combustível. Aviões turboélice ou com motores convencionais.
Operações de bandeira
121.643 Suprimento de combustível. Aviões turboélice ou com motores convencionais.
Operações suplementares
121.645 Suprimento de combustível. Aviões com motores a reação. Todas as operações
121.646 Suprimento de combustível em rota. Operações suplementares e de bandeira
121.647 Fatores para computar combustível requerido
121.649 Mínimos meteorológicos para decolagem e pouso VFR. Operações domésticas
121.651 Mínimos meteorológicos para pousos e decolagens IFR. Todos os detentores
de certificado
121.652 Mínimos meteorológicos para pouso IFR. Restrições dos pilotos em comando
de todos os detentores de certificado
121.653 [Reservado]
121.655 Aplicabilidade de informações sobre mínimos meteorológicos
121.657 Regras de altitude de voo
121.659 Altitude de início de aproximação. Operações domésticas, de bandeira e
suplementares
121.661 Altitude de aproximação inicial. Operações de bandeira
121.663 Responsabilidade pelo despacho de voo. Operações domésticas e de bandeira
121.665 Manifesto de carga
121.667 Plano de voo
SUBPARTE V – RELATÓRIOS E REGISTROS
121.681 Aplicabilidade
121.683 Tripulantes e despachantes de voo. Registros
121.685 Registro de avião
121.687 Emissão de despacho de voo. Operações domésticas e de bandeira
121.689 Liberação de voo. Operações suplementares
121.691 [Reservado]
121.693 Manifesto de carga. Todos os detentores de certificado
121.695 Disponibilização do manifesto de carga, do despacho do voo e do planejamento
de voo. Operações domésticas e de bandeira
121.697 Disponibilização do manifesto de carga, da liberação do voo e do planejamento
de voo. Operações suplementares
121.699 [Reservado]
121.701 Livro(s) de registros da tripulação e do avião
121.703 Relatório de dificuldades em serviço
121.704 [Reservado]
121.705 Relatório sumário de interrupção mecânica
121.707 Relatórios de grandes modificações e de grandes reparos
121.709 Liberação de avião para voo ou registro em livro de manutenção do avião
121.711 Gravação de comunicações. Operações domésticas e de bandeira
121.713 Conservação de contratos e suas alterações. Operador aéreo conduzindo
operações não-regulares dentro do brasil
121.714 Registro de consumo de combustíveis e óleo
121.715 Diário de bordo
121.716 Registros do sgso da empresa

SUBPARTE W – QUALIFICAÇÃO DE TRIPULANTES; VOOS INTERNACIONAIS

264
 121.721 Aplicabilidade
121.723 Qualificação

SUBPARTE X – EQUIPAMENTO MÉDICO DE EMERGÊNCIA E TREINAMENTO

121.801 Aplicabilidade
121.803 Equipamento médico de emergência
121.805 Treinamento da tripulação para eventos médicos em voo

SUBPART Y – PROGRAMA DE QUALIFICAÇÃO AVANÇADA

121.901 Finalidade e elegibilidade
121.903 Requisitos gerais para o AQP
121.907 Definições
121.909 Aprovação de um AQP
121.911 Currículo de doutrinamento
121.913 Currículo de qualificação
121.915 Currículo de qualificação continuada
121.917 Outros requisitos
121.919 Certificação
121.921 Dispositivos de treinamento e simuladores
121.923 Aprovação de treinamento, qualificação, ou avaliação por terceiros
121.925 Requisitos de manutenção dos registros

SUBPARTE Z – PROGRAMA DE TREINAMENTO DE ARTIGOS PERIGOSOS

121.1001 Aplicabilidade e definições
121.1003 Programa de treinamento de artigos perigosos: generalidades
121.1005 Programa de treinamento de artigos perigosos: requisitos
121.1007 Registros de treinamento de artigos perigosos
121.1101 Propósito e definição
121.1105 [Reservado]
121.1107 Avaliação de reparos de fuselagens pressurizadas
121.1109 Inspeções suplementares
121.1111 Programa de manutenção dos sistemas de interconexão de cabeamento
elétrico (EWIS)
121.1113 Programa de manutenção dos tanques de combustível
121.1117 Meios de redução de inflamabilidade

SUBPARTE BB – SISTEMA DE GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA

OPERACIONAL – SGSO
121.1201 SGSO
121.1203 Plano de implantação do SGSO
121.1205 Definições e conceitos
121.1209 Comunicação sobre eventos segurança operacional – ESO
121.1213 Implantação do SGSO por fases
121.1217 Níveis aceitáveis de desempenho da segurança operacional
121.1219 Programa de treinamento de segurança operacional (PTSO-ETA)
APÊNDICE A – Conjunto de primeiros socorros e conjunto médico de emergência
APÊNDICE B – Especificação de gravador de dados de voo para aviões
APÊNDICE C – Conjuntos de sobrevivência no mar e na selva
APÊNDICE D – Critérios para demonstração de procedimentos para evacuação em
emergência conforme 121.291
APÊNDICE E – Requisitos para treinamento de voo

265
 APÊNDICE F – Exigências para exames de proeficiência
APÊNDICE G – Radar doppler e sistema de navegação inercial (INS): requerimento
para avaliação; equipamento e instalação do mesmo; programa de treinamento; precisão
e confiabilidade do equipamento; programa de avaliação
APÊNDICE H – Simuladores avançados
APÊNDICE I – [Reservado]
APÊNDICE J – [Reservado]
APÊNDICE K – Requisitos de desempenho para aviões com motores turboélice.
APÊNDICE L – Regulamentos de certificação de tipo superados
APÊNDICE M – Especificações de gravadores digitais de dados de voo para aviões
APÊNDICE N – [Reservado]
APÊNDICE O – Requisitos para treinamento em artigos perigosos para detentores de
certificado
APÊNDICE P – Requisitos para operações ETOPS
APÊNDICE Q – Estrutura do sistema de gerenciamento da segurança operacional
APÊNDICE R – Fases de implantação do sistema de gerenciamento da segurança
operacional.

RBAC nº 135
REQUISITOS OPERACIONAIS: OPERAÇÕES COMPLEMENTARES E POR DEMANDA
SUBPARTE A - GERAL
135.1 Aplicabilidade
135.2 Programa de conformidade para operadores transicionando para o RBAC 121;
alguns novos operadores
135.3 Regras especiais aplicáveis a operações sujeitas a este regulamento
135.4 [Reservado]
135.5 [Reservado]
135.7 Aplicabilidade das regras para operadores não autorizados
135.9 a 135.11 [Reservado]
135.12 Tripulantes treinados previamente
135.13 a 135.17 [Reservado]
135.19 Operações de emergência
135.21 Requisitos do manual
135.23 Conteúdo do manual
135.25 Requisitos das aeronaves
135.27 Documentos requeridos a bordo da aeronave
135.29 Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional
135.31 a 135.39 [Reservado]
135.41 Transporte de substâncias psicoativas
135.43 [Reservado]

SUBPARTE B - OPERAÇÕES DE VOO

135.61 Geral
135.62 [Reservado]
135.63 Requisitos de conservação de registros
135.64 Guarda de contratos e suas emendas: operações não-regulares
135.65 Livro(s) de registros da tripulação e da aeronave
135.67 Informação sobre condições meteorológicas potencialmente perigosas e
irregularidades em instalações de comunicações ou navegação
135.68 [Reservado]
135.69 Restrições ou suspensão de operação: continuação de um voo em uma

266
emergência
135.71 Verificação de aeronavegabilidade
135.73 Inspeções e exames da ANAC
135.75 Assento dianteiro do observador: admissão ao compartimento dos pilotos:
credencial de inspetor
135.77 Responsabilidade pelo controle operacional
135.79 Requisitos de localização de voo
135.80 Informações sobre equipamentos de emergência e sobrevivência
135.81 Informações operacionais e alterações das mesmas
135.83 Informações operacionais requeridas
135.85 Transporte de pessoas sem atender às provisões de transporte de passageiros
deste regulamento Data da emissão: 25 de agosto de 2010 RBAC nº 135
135.87 Transporte de carga incluindo bagagem de mão
135.89 Requisitos para piloto: uso de oxigênio
135.91 Oxigênio medicinal para uso dos passageiros
135.93 Piloto automático: altitudes mínimas de utilização
135.95 Pessoal de solo: limitações de emprego
135.97 Aeronaves e facilidades para obtenção de experiência recente
135.99 Composição de tripulação de voo
135.100 Obrigações dos tripulantes de voo
135.101 Piloto segundo em comando requerido em voos IFR
135.103 Permanência de passageiros a bordo no solo
135.105 Requisitos de exceção de segundo em comando: utilização do sistema de
piloto automático aprovado
135.107 Requisitos de comissário de voo
135.109 Piloto em comando e segundo em comando: designação
135.111 Piloto segundo em comando requerido para operação categoria II
135.113 Ocupação de assento para piloto
135.115 Manipulação dos controles
135.117 Instruções verbais aos passageiros antes da decolagem
135.119 Proibição do transporte de armas a bordo
135.120 Proibição de interferência com tripulantes
135.121 Bebidas alcoólicas
135.122 Guarda de alimentos, bebidas e equipamentos de serviços aos passageiros
durante movimentação da aeronave na superfície e nas decolagens e pousos
135.123 Deveres em emergências e evacuações de emergência
135.125 Segurança da aeronave
135.127 Requisitos de avisos aos passageiros e proibição de fumo a bordo
135.128 Uso dos cintos de segurança e de cadeiras de segurança para crianças
135.129 Assentos de saída

SUBPARTE C - AERONAVES E EQUIPAMENTOS

SUBPARTE D - LIMITAÇÕES PARA OPERAÇÕES VFR E IFR. REQUISITOS DE
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS

SUBPARTE E - REQUISITOS PARA TRIPULANTES DE VOO

135.241 Aplicabilidade
135.242 Tripulação de voo: geral
135.243 Qualificações para piloto em comando
135.244 Experiência operacional: piloto em comando
135.245 Pré-requisitos para segundo em comando

267
 135.247 Experiência recente: piloto em comando
135.249 [Reservado]
SUBPARTE F - TRIPULAÇÕES: LIMITAÇÕES DE TEMPO DE VOO E REQUISITOS
DE DESCANSO
135.261 Aplicabilidade
135.263 Limitações de tempo de voo e requisitos de descanso
SUBPARTE G - REQUISITOS PARA EXAMES DOS TRIPULANTES
135.291 Aplicabilidade
135.293 Requisitos de exame inicial e periódico para pilotos
135.295 Requisitos de exame inicial e periódico para comissários
135.297 Piloto: requisitos para exame de proficiência em voo por instrumentos
135.299 Piloto em comando: exames em rota e em aeródromos
135.301 Tripulantes: padrões para aceitação de exames e testes
135.303 Autorização para credenciamento de piloto: requerimento e emissão

SUBPARTE H - TREINAMENTO
135.321 Aplicabilidade e termos usados
135.323 Programa de treinamento: geral
135.324 Programa de treinamento: regras especiais
135.325 Programa de treinamento e revisões: aceitação inicial e aprovação final
135.327 Programa de treinamento: currículo
135.329 Requisitos para treinamento de tripulantes
135.331 Treinamento de emergências para tripulantes
135.335 Aprovação de simuladores de aeronave e outros dispositivos de treinamento
135.337 Qualificações: examinador em aeronave e examinador em simulador
135.338 Qualificações: instrutor de voo em aeronave e instrutor de voo em simulador
135.339 Treinamento inicial, de transição e exames: examinador em avião e examinador
em simulador
135.340 Treinamento inicial, de transição e exame: instrutor de voo em aeronave e
instrutor de voo em simulador
135.341 Programa de treinamento: pilotos e comissários
135.343 Requisitos de treinamento inicial e periódico para tripulantes
135.345 Piloto: treinamento de solo inicial, de transição e de elevação de nível
135.347 Pilotos: treinamento em voo inicial, de transição, de elevação de nível e de
diferenças
135.349 Treinamento de solo inicial e de transição: comissários
135.351 Treinamentos periódicos

SUBPARTE I - LIMITAÇÕES OPERACIONAIS DE DESEMPENHO DOS AVIÕES

SUBPARTE J - MANUTENÇÃO, MANUTENÇÃO PREVENTIVA E MODIFICAÇÕES

RBAC 175
TRANSPORTE DE ARTIGOS PERIGOSOS EM AERONAVES CIVIS
SUBPARTE A – DISPOSIÇÕES GERAIS
175.1 Aplicabilidade
175.3 Termos e definições
175.5 Limitações e proibições
175.7 Exceções relacionadas a equipamentos de operador e itens de reposição

268
 175.9 Exceções para operações especiais de aeronaves
175.11 Exceções para passageiros e tripulantes
SUBPARTE B – DAS RESPONSABILIDADES
175.13 Aplicabilidade
175.15 Das responsabilidades
175.17 Responsabilidades do expedidor de carga aérea
175.19 Responsabilidades do operador de transporte aéreo
175.21 Responsabilidades do operador de um terminal de carga aérea
SUBPARTE C – SEGURANÇA E CAPACITAÇÃO
175.23 Aplicabilidade
175.25 Da segurança
175.27 Do reporte de discrepância, acidente ou incidente
175.29 Formação e treinamento de pessoal
175.31 Procedimentos de emergência para incidentes/acidentes com artigos perigosos
em voo ou em terra

SUBPARTE D – REGRAS ESPECÍFICAS DE MANUSEIO

175.33 Aplicabilidade
175.35 Separação de explosivos
175.37 Oxidantes e oxigênio comprimido
175.39 Artigos venenosos e infecciosos – Divisões 6.1 e 6.2
175.41 Artigos radioativos – Classe 7

SUBPARTE E – DO PROCEDIMENTO PARA EXPEDIÇÃO

175.43 Aplicabilidade
175.45 Identificação
175.47 Classificação
175.49 Embalagem
175.51 Requisitos de testes de embalagem
175.53 Marcação
175.55 Etiquetagem
175.57 Documentação

269
270
 CAPÍTULO IV
DIREITO DO TRABALHO E SEGURIDADE SOCIAL
4.1 DIREITO DO TRABALHO
Direito do trabalho é o conjunto de princípios e normas que regula as relações de trabalho individuais
e coletivas.
Além disso, a Regulamentação de Profissão de Aeronauta esta escrita na Lei nº. 7.183/84, na portaria
Interministerial nº. 3016/88, em aspectos trabalhistas e previdenciários que são encontrados nas disposições
legais acima mencionados.
As normas estabelecidas pelo direito do trabalho e pela seguridade social, compreendem os assuntos
que se seguem.
4.1.1 ORIGEM
4.1.1.1 Evolução do trabalho – Breve histórico: trabalho escravo, servidão, corporações de ofício e trabalho
assalariado.
A primeira civilização conhecida já era escravocrata, há mais de 5.000 anos. O trabalho humano não
tinha limite de horário ou esforço. A vida do escravo, mera mercadoria, dependia apenas do desejo do
opressor.
Em determinado momento da história, a escravidão deixou seu fundamento político, para lastrear-se
exclusivamente nos interesses econômicos.
A partir daí, famílias inteiras, aldeias, tribos, eram subjugadas e seqüestradas para comercialização no
infame mercado da escravidão humana.
Durante o feudalismo, imperou um sistema intermediário entre a escravidão e o trabalho livre. Vítima
de alguma adversidade e pela falta de outra opção de sobrevivência, o homem livre se colocava sob a
proteção de um proprietário agrícola, o senhor.
O servo jurava-lhe lealdade e era obrigado a pagar-lhe um tributo, geralmente extorsivo.
A partir do século XVI, a servidão entra em declínio. A submissão dos feudos a um governo central, com
a formação das nações, o surgimento do mercantilismo e a perda da importância da terra como fonte de
riqueza contribuíram para esse declínio, até sua total erradicação.
Surgem as primeiras vilas e cidades, e com elas os artesãos.
Os mestres eram os donos das oficinas (corporações de ofício) e, subordinado a ele, estava o
companheiro ou oficial, que era o trabalhador remunerado (assalariado) das oficinas. Havia também a
classe dos aprendizes, formada por jovens entregues aos mestres por suas famílias, para que aprendessem
ofício.
A classe dos burgueses, pequenos comerciantes, embora tenha adquirido grande importância, estava
afastada do poder e ansiava por regras que assegurassem a livre economia de mercado.
No século XVIII e XIX vários fatores, e especial o avanço tecnológico e a migração da mão-de-obra
rural, contribuíram para que se instalasse a “Revolução Industrial”.
Houveram várias revoltas de desempregados, mas com o rápido desenvolvimento das indústrias, a
mão-de-obra foi sendo reabsorvida, mas em condições extremamente adversas para o trabalhador.
Sendo grande a oferta de mão-de-obra e não havendo qualquer controle estatal, os salários foram
sendo fixados cada vez mais baixos, enquanto que a jornada de trabalho era ampliada para além dos
limites do esgotamento físico humano.
Começam a surgir as idéias socialistas, com melhores condições para os trabalhadores.
4.1.1.2 Início dos movimentos trabalhistas. Intervenção do Estado.
Ao mesmo tempo em que despontavam as teorias sociais, surgiam os movimentos sindicais operários,
com inúmeras mortes, e a igreja despertava para o problema dos trabalhadores desvalidos.
O Estado vai lentamente abandonando a doutrina do não-intervencionismo, são promulgadas as leis de
proteção ao trabalho e é criada a Organização Internacional do Trabalho – OIT (1.919).
Nasce o Direito do Trabalho
As grandes conquistas trabalhistas do século XX tiveram como dínamo os movimentos sindicais e a
implantação do socialismo em vários países.
Instalou-se um sistema sindical livre.
A jornada de trabalho foi limitada, regulou-se a concessão de períodos de repouso e foram estabelecidos
limites de esforço. Estabeleceu-se valor para o salário mínimo e foram criados alguns mecanismos
protetivos da despedida arbitrária.
Iniciou-se a instalação de uma previdência social, já com algum amparo ao trabalhador, na velhice e
na doença.
Hoje em dia, o neoliberalismo está em rota de desarticulação do Direito do Trabalho.
De forma avassaladora, essa doutrina impõe a desregulamentação e a flexibilização da legislação
trabalhista, cuja conquista custou mais de 50 séculos de sofrimento.

271
4.1.2 CONSOLIDAÇÃO DAS LEIS DO TRABALHO (CLT)
Consolidação é a reunião sistematizada das leis já existentes; é diferente de Código, que é uma lei
inteiramente nova.
Somente a União tem competência para legislar acerca do Direito do Trabalho. Assim, somente a
Constituição, a lei, o decreto, a portaria e o regulamento federais podem tratar do tema.
No Brasil, a primeira Constituição a dispor sobre relações trabalhistas foi a de 1.934.
A principal lei nacional que regula a matéria é a Consolidação das Leis do Trabalho – CLT, Decreto-lei
no 5.452/43 – é uma compilação de normas editadas pela União, que regula as relações trabalhistas.
A nossa primeira e a atual CLT foi aprovada em 1943, entrando em vigor em 10 de Novembro de 1943.

4.2 EMPREGADO – DEFINIÇÃO

Pessoa física que presta serviços de natureza não eventual a empregador, sob sua dependência,
mediante o pagamento de salário.
Como se vê, são elementos essenciais do conceito de empregado: a pessoa física, a prestação pessoal
do serviço (pessoalidade), a continuidade, a subordinação ao empregador e a remuneração.
Dentre os vários deveres do empregado, incluem-se os deveres de obediência, fidelidade e diligência.

4.3 EMPREGADOR
É a pessoa física ou jurídica que assume os riscos da atividade econômica, admite, dirige e assalaria
a prestação pessoal de serviços. Equiparam-se ao empregador o profissional liberal, a instituição de
beneficência, as associações recreativas e outras instituições sem fins lucrativos que admitam trabalhadores
como empregados.

4.4 CARTEIRA DE TRABALHO E PREVIDÊNCIA SOCIAL (CTPS) – FINALIDADE

É obrigatória para o exercício de qualquer emprego. Sem a CTPS, o empregado não pode ser admitido
ao trabalho.
A contratação do empregado deve ser anotada pelo empregador na CTPS, no prazo máximo de 48
horas.
As anotações apostas pelo empregador na CTPS geram presunção relativa referente ao contrato de
trabalho, admitindo-se prova em contrário.
4.5 CONTRATO DE TRABALHO
É o negócio jurídico no qual uma pessoa física (empregado) se obriga, pessoalmente, mediante
pagamento de uma contra-prestação (salário), a prestar trabalho não eventual em proveito de outra pessoa
física ou jurídica (empregador) a quem fica juridicamente subordinado.
É decorrente, portanto, de um acordo de vantagens entre empregado e empregador.
Relação de emprego:
• pessoalidade
• não-eventualidade (continuidade)
• subordinação
• onerosidade (salário, remuneração)

O contrato individual de trabalho poderá ser acordado tácita ou expressamente, verbalmente ou por
escrito e por prazo determinado ou indeterminado.
O contrato por prazo determinado só será valido em se tratando:
• de serviço cuja natureza ou transitoriedade justifique a pré-determinação do prazo;
• de atividades empresariais de caráter transitório;
• de contrato de experiência.

O contrato de trabalho por prazo determinado não poderá ser estipulado por mais de 02 (dois) anos.
O contrato de experiência não poderá exceder 90 (noventa) dias .
A prova do contrato individual de trabalho é a carteira de trabalho e previdência social.

4.6 REMUNERAÇÃO

4.6.1 DEFINIÇÃO
Para a lei, o termo remuneração compreende o salário mais as gorjetas.
4.6.2 SALÁRIO
Salário é o pagamento realizado diretamente pelo empregador para o empregado, como retribuição
pelo seu trabalho.
Não compreende gorjetas, que não são pagas diretamente pelo empregador.

272
 Para parte da doutrina salário é sinônimo de remuneração.
Na linguagem popular, salário é o pagamento estabelecido no contrato de trabalho e remuneração
abrange o salário mais todos os adicionais.
Não compõem o salário os pagamentos de natureza indenizatória, como a ajuda de custo, pra cobrir
despesas do trabalho, os pagamentos de natureza previdenciária, os pagamentos realizados por direitos
intelectuais, a participação nos lucros e as gratificações pagas por liberalidade, sem habitualidade.
O fornecimento de habitação, energia elétrica, veículo, quando indispensável ao trabalho, e cigarros,
não integra o salário.
Mas integram o salário a gratificação ajustada anteriormente ou estipulada como prêmio por produção
ou por conduta.

4.6.2.2 Tipos especiais de salário que interessam ao comissário de vôo.

4.6.2.2.1 Adicional de hora extra, adicional noturno, adicional de insalubridade, adicional de periculosidade
e adicional de transferência.
Hora extra
A duração normal do trabalho poderá ser acrescida de horas suplementares, não excedentes a 2 (duas)
horas, mediante acordo escrito entre empregador e empregado ou mediante contrato coletivo de trabalho.
A remuneração da hora suplementar será, no mínimo, em 50% (cinqüenta por cento) a do serviço
normal.
O trabalhador doméstico não tem direito ao adicional horas extras.

Trabalho Noturno
O trabalho noturno terá remuneração superior à do diurno, tendo um acréscimo de 20% (vinte por
cento), pelo menos, sobre a hora diurna.
A hora do trabalho noturno será computada como de 52 (cinqüenta e dois) minutos e 30 (trinta) segundos.
Considera-se noturno o trabalho executado entre as 22 (vinte e duas) horas de um dia e às 5 (cinco)
horas do dia seguinte.
Nos horários mistos, abrangendo períodos diurnos e noturnos, aplica-se às horas de trabalho noturno
a exposição acima retratada.

Insalubridade e Periculosidade
A Constituição Federal do Brasil de 1988, dispõe sobre adicional à remuneração em atividades penosas,
insalubres ou perigosas.
Caracteriza-se a insalubridade quando os empregados estão expostos em suas atividades a agentes
nocivos à saúde, acima dos limites de tolerância, fixados em razão da natureza e da intensidade do agente
e do tempo de exposição.
O exercício do trabalho em condições insalubres, acima dos limites de tolerância estabelecidos pelo
ministério do trabalho, assegura a percepção de adicional ,respectivamente, de 40% (quarenta por cento),
20% (vinte por cento) e 10% (dez por cento) do salário mínimo.
A periculosidade norteia atividades ou operações, que por sua natureza ou por métodos de trabalho,
impliquem em contato permanente com inflamáveis ou explosivos em condições de risco acentuado.
O trabalho nestas condições assegura ao empregado um adicional de 30% (trinta por cento) sobre o
piso salarial.
A caracterização e a classificação da insalubridade e da periculosidade, far-se-á através de perícia a
cargo do medico do trabalho ou engenheiro do trabalho, registrados no Ministério do Trabalho.

Adicional de transferência
No caso de necessidade de serviço, poderá o empregador transferir o empregado para localidade
diversa da constante do contrato de trabalho.
Mas, neste caso, estará obrigado a pagar um adicional de 25% do salário que era recebido anteriormente,
pelo prazo que durar essa situação.
Prevalece o entendimento que o adicional não é devido nas transferências definitivas.

4.6.2.2.2 Ajuda de custo, diárias, gratificações, décimo-terceiro salário, salário-família, salário maternidade
e participação nos lucros
Ajudas de custo e Diárias
Ressalvada a liberdade contratual, a remuneração do aeronauta corresponderá à soma das quantias por
ele percebidas pela empresa. No entanto, não se consideram integrantes da remuneração as importâncias
pagas pela empresa a título de ajuda de custo, assim como as diárias de hospedagem, alimentação, e
transporte.

273
 Gratificações
As gratificações ajustadas no contrato de trabalho integram o salário. Entende-se por tacitamente
ajustada a gratificação habitual, que também passa a compor o salário.
A gratificação, prêmio ou abono eventual concedido por pura liberalidade não integra o salário.

Décimo-terceiro salário
A Lei 4.090/62 oficializou a tradicional gratificação natalina. Seu valor corresponde a 1/12 da remuneração
devida em dezembro, multiplicado pelos meses de serviço naquele ano. Para esse cálculo, a fração igualou
superior a 15 dias de trabalho será considerada como mês integral. Frações inferiores serão desprezadas.
Para os empregados que recebem salário variável a gratificação natalina será calculada na base de
1/11 da soma das importâncias variáveis devidas nos meses trabalhados até novembro de cada ano. A
essa gratificação se somará a que corresponder à parte do salário contratual fixo.

Proteção à maternidade – Salário-maternidade e Estabilidade provisória.

A Constituição Federal , em seu art. 10 das Disposições Transitórias impede a dispensa arbitrária da
gestante desde a confirmação da gravidez até o quinto mês após o parto.
No termino de um contrato de trabalho por prazo determinado, inclusive o de experiência, pode ocorrer
o desligamento da gestante no ultimo dia de contrato, não acarretando qualquer ônus a empresa.

Afastamento
O período de afastamento da gestante, por causa do parto, se inicia 28 (vinte e oito) dias antes do parto
e se estende por 92 (noventa e dois) dias após, totalizando 120 (cento e vinte) dias.
No parto pré-materno, a licença de 120 (cento e vinte) dias a contar do parto. No aborto não criminoso,
a mulher terá um repouso remunerado de 2 (duas) semanas .
Se a mulher já estava afastada ao perder a criança, ficará mais 2 (duas) semanas. O afastamento será
por meio de atestado medico da Previdência.
O repouso maternidade é considerado como tempo de trabalho, não prejudicando às férias, recebendo
um salário-maternidade.
A empresa paga o salário-maternidade compensando-se depois nos recolhimentos ao INSS.
O salário maternidade pode ser para um período de até 148 (cento e quarenta e oito) dias.
Cabe também licença maternidade no caso de adoção.

Amamentação
Para amamentar o próprio filho, até que se complete 6 (seis) meses de idade, a mulher terá direito ,
durante a jornada de trabalho , a 2 (dois) descansos especiais de meia hora cada um.
Poderá ocorrer uma dilatação no período de 6 (seis) meses desde que a saúde do filho assim o exigir.

Salário-família
Em que pese o nome, não se trata de um tipo de salário, mas sim de prestação previdenciária que é
adiantada pelo empregador pelo empregado, junto com o salário.
O salário família deve ser pago a partir da data da entrega a empresa da certidão de nascimento e do
comprovante de vacinação obrigatória (prova de filiação).
Se ambos os cônjuges trabalham, ambos recebem.
O salário família é pago ao dependente até 14 (quatorze) anos de idade, não havendo limite para faixa
etária dos filhos inválidos.
O salário-família é garantia de todos os empregados de baixa renda (EC 20/98), exceto domésticos e
trabalhadores avulsos.

Participação nos lucros e resultados

A participação nos lucros ou resultados pode ser estabelecida mediante negociação entre a empresa e
seus empregados.
Não se presta a remuneração devida ao empregado. Sobre ela não incidem encargos trabalhistas, nem
se aplica o princípio da habitualidade. Para a empresa, o valor pago será contabilizado como despesa
operacional.
4.6.3 AUSÊNCIAS LEGAIS
São faltas em que não há perda da remuneração do repouso e nem do dia trabalhado:
• dois dias consecutivos – falecimento do cônjuge , ascendentes , descendentes, irmão ou pessoa que
vive sob dependência econômica do empregado desde que registrado em carteira;
• três dias consecutivos : casamento;
• cinco dias : nascimento de filho ( paternidade );
• dois dias : alistamento militar;

274
 • um dia em cada ano de trabalho: doação de sangue;
• jurado;
• serviço militar;
• tratamento de saúde;

4.6.4 FUNDO DE GARANTIA POR TEMPO DE SERVIÇO (DEC. 98.813/90).

O Fundo de Garantia por Tempo de Serviço – FGTS é um pecúlio formado compulsoriamente pelo
empregado, em nome do empregado, depositado em conta vinculada e regido por um Conselho Curador
nacional. Tem como Agente Operador a Caixa Econômica Federal.
O regime de FGTS passou a ser obrigatório a partir da Constituição Federal de 1.988. No entanto, os
trabalhadores poderão a qualquer tempo, optar pelo FGTS com efeito retroativo a 1º de Janeiro de 1967
ou da data de sua admissão, quando posterior.
A opção com efeito retroativo será feita mediante declaração escrita do empregado em modelo próprio
e homologada pela justiça do trabalho.
Na declaração será indicado o período a qual se refere a opção com efeito retroativo.
Até o dia 7 de cada mês o empregador está obrigado a depositar, na conta vinculada de cada empregado,
a importância equivalente a 8% da remuneração respectiva no mês anterior, com o acréscimo de 0,5%, a
título de contribuição social, salvo empresas participantes do SIMPLES (LC 110/01).
Para o cálculo devem ser incluídos os salários, as gorjetas, as comissões, percentagens, gratificações,
remuneração das horas extras, adicionais, abonos, diárias que excedam 50% do salário, a gratificação
natalina e o aviso prévio, trabalhado ou não.
Não entram no cálculo o valor das férias indenizadas, das férias abonadas, a ajuda de custo indenizatória,
o salário-família e participação nos lucros não-remuneratória.
O depósito da contribuição ao FGTS é obrigatório mesmo durante o afastamento para o serviço militar
e por acidente do trabalho.

4.7 JORNADA DE TRABALHO

4.7.1 DEFINIÇÃO
É a duração normal do trabalho para os empregados em atividade privada. É o período no qual o
empregado fica à disposição do empregador.
4.7.2 LIMITES MÁXIMOS DIÁRIO E SEMANAL
Não deverá a jornada de trabalho exceder a 08 (oito) horas por dia, com limite de 44 (quarenta e quatro)
horas semanais.
Os que trabalham em turnos de revezamento sem descanso durante a jornada, tem 06 (seis) horas
de trabalho por dia. Revezamento é a mudança automática e periódica de horário, não necessitando ser
semanal nem em três turnos.
Entre 02 (duas) jornadas de trabalho haverá um período mínimo de 11 (onze) horas consecutivas para
descanso.
Todo empregado terá assegurado um repouso semanal remunerado de 24 (vinte e quatro) horas
consecutivas.
Serviços contínuos:
• Jornada até 4 horas, não há descanso para refeição;
• Jornada de 4 a 6 horas, descanso de 15 minutos;
• De mais de 6 horas, descanso de 01 a 02 horas.
O intervalo de descanso não será computado na duração do trabalho.

4.8 Repouso semanal remunerado (R.S.R).

A cada semana trabalhada é assegurado ao empregado um descanso remunerado de 24 horas
consecutivas.
O repouso semanal deverá coincidir com o domingo, salvo motivo de conveniência pública ou
necessidade imperiosa do serviço.
Para a aquisição do direito ao R.S.R. é necessário que não haja falta injustificada durante a semana.
Os feriados também são dias de repouso e a remuneração depende do cumprimento integral do horário
de trabalho durante a semana.
O repouso semanal não pode ser convertido em pecúnia. Mas os feriados podem ser compensados
outro dia, ou suprimidos, com pagamento em dobro.
A remuneração do repouso semanal, será a mesma de um dia normal de trabalho, incluindo-se as
horas extras habitualmente prestadas.

275
 4.9 Férias – Definição
Todo empregado terá direito anualmente ao gozo de um período de férias, sem prejuízo da remuneração.
Após cada período de 12 (doze) meses de vigência do contrato de trabalho, o empregado terá direito
a férias.
As faltas do empregado ao serviço não são descontadas do período de férias.
O período das férias será computado como tempo de serviço para todos os efeitos.
As férias serão concedidas por ato do empregador, em só período, nos 12 (doze) meses subseqüentes
à data em que o empregado tiver adquirido o direito.
As férias serão concedidas por dois períodos, não podendo um deles ser inferior a 10 (dez) dias
consecutivos. Isto ocorrerá em casos excepcionais.
Sempre que as férias forem concedidas após os 12 (doze) meses subseqüentes à data em que o
empregado tiver adquirido o direito, o empregador pagará em dobro o salário férias.
O empregado pode converter 1/3 (um terço) do período de férias em abono pecuniário, recebendo 1/3
(um terço) do salário férias.
O pagamento do salário férias e do abono pecuniário serão efetuados ate 2 (dois) dias antes inicio do
período.
Na cessação do contrato de trabalho, após 12 (doze) meses de serviço, o empregado terá direito a
remuneração relativa ao período incompleto de férias, desde que não tenha sido demitido por justa causa.
O empregado que for demitido sem justa causa, ou cujo contrato de trabalho se extinguir em prazo
pré-determinado antes de completar 12 (doze) meses de serviço, terá direito ao salário férias relativo ao
período incompleto de férias.
No inciso XVII do artigo 7 da Constituição Federal (1988) , ficou instituído o pagamento de um terço a
mais do que o salário normal , por ocasião do gozo das férias remuneradas.
Salário normal é o salário fixo acrescido das verbas de caráter salarial.
O pagamento será obrigatório nos casos de férias em dobro, simples ou proporcionais.
Após cada período de 12 (doze) meses de vigência do contrato de trabalho, o empregado terá direito a
férias na seguinte proporção:
• 30 (trinta) dias corridos, quando houver faltado ao serviço menos de 5 (cinco) vezes.
• 24 (vinte e quatro) dias corridos, quando houver tido de 6 (seis) a 14 (quatorze) faltas.
• 18 (dezoito) dias corridos, quando houver tido de 15 (quinze) a 23 (vinte e três) faltas.
• 12 (doze) dias corridos, quando houver tido de 24 (vinte e quatro) a 32 (trinta e duas) faltas.
O empregador tem um limite 12 (doze) meses subseqüentes a aquisição do direito pelo empregado
para marcar as férias: ultrapassando este período , o empregador deverá paga-las em dobro.
O empregado que, espontaneamente ,pede demissão antes de completar doze meses de serviço, não
tem direito a férias proporcionais.

4.10 Sindicato
4.10.1 Finalidade
O termo sindicato vem do francês syndicat e costuma ser definido como associação de pessoas da
mesma categoria, que se destina a defender os seus interesses.
Categoria é o universo de pessoas que desempenham a mesma atividade profissional ou atual no
mesmo setor econômico.
Sindicato dos empregados, portanto, é aquele instituído para a defesa doas interesses dos trabalhadores.
O sindicato patronal reúne os empregadores do mesmo ramo econômico.

4.10.2 A filiação ao sindicato e o desligamento do sindicato como direitos do profissional

A Carta Magna de 1988, em seu art. 8o, assegura aos profissionais a livre associação profissional ou
sindical.
Além disso, nesse mesmo artigo, fica assegurado constitucionalmente que ninguém será obrigado a
filiar-se ou manter-se filiado a um sindicato.

4.11 Convenção coletiva de trabalho e acordo coletivo de trabalho

Convenções são ajustes firmados entre o sindicato dos empregados e o sindicato patronal. Os acordos
coletivos são ajustados entre sindicato e uma ou mais empresas.
As convenções e acordos coletivos têm efeito normativo muito semelhante a lei, constituindo fontes
formais diretas do Direito do Trabalho, e afetam as pessoas – empregados – que não participaram
diretamente das negociações.
Somente a convenção e o acordo coletivos podem reduzir salários (art. 7o, VI, da CF/88).
4.12 Segurança e Medicina do Trabalho

276
 É um conjunto de normas que cuida da segurança e da saúde dos trabalhadores, no desempenho de
suas funções, e no seu ambiente de trabalho, minimizando os riscos e a ação de agentes insalubres.
Incumbe ao empregador adotar as medidas de proteção, instruir os empregados sobre a matéria e
obrigar ao cumprimento das normas de proteção.
A recusa do empregado ao uso dos equipamentos de proteção individual e a observância das instruções
poderá fundamentar dispensa por justa causa.

4.12.1 Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA) – Objetivo. Composição.

Será obrigatória a constituição da Comissão Interna de Prevenção de Acidentes – CIPA – em
conformidade com instruções expedidas pelo Ministério do Trabalho.
O Ministério do Trabalho regulamentará as atribuições, a composição e o funcionamento da CIPA.
A CIPA será composta de representantes dos empregadores, titulares e suplentes, por eles designados,
e de representantes dos empregados, titulares e suplentes, eleitos em escrutínios secretos.
O mandato dos membros da CIPA terá duração de 01 (um) ano, permitida uma reeleição.
O empregador designará anualmente dentre os seus representantes, o presidente da CIPA e os
empregados elegerão, dentre eles, o vice-presidente.

4.12.2 Acidente de trabalho (Lei 6.367/76)

Os primeiros 15 dias que levam o acidentado a não poder exercer sua atividade profissional, incluindo
repousos semanais e feriados, são pagos integralmente pela empresa.
A empresa que possuir serviço médico próprio ou em convênio com entidade médica popular, não é
obrigada a aceitar atestado de outros médicos.
A partir do 16º dia o empregado passa a receber um benefício denominado auxílio-doença acidentário,
pago pelo INSS.
Os acidentes de trabalho classificam-se em acidente-tipo (acidente em sentido estrito), doença
ocupacional e acidente de trabalho por equiparação.
Doença profissional é considerada, portanto, acidente de trabalho e ao afastamento por doença
profissional, equivale o decorrente de acidente.
Se a doença ou acidente ocorre a um empregado contratado para 90 dias de experiência , a empresa
se obriga aos primeiros 15 dias .
Em seguida , o empregado passa a receber um auxílio-doença acidentário do INSS. A lei permite a
empresa desligar o empregado no último dia de contrato.
Caso o empregado venha a adoecer ou a se acidentar dentro do prazo do aviso prévio, a empresa paga
os primeiros 15 dias e em seguida o empregado entrar em auxilio doença .
No 30º dia , o contrato é rescindido.
São benefícios do acidentado:
• Auxílio-doença acidentário;
• Auxílio-acidente;
• Aposentadoria por invalidez acidentária;
O benefício conferido ao dependente do acidentado é a pensão por morte.

4.13 Cessação de contrato de trabalho

A parte que, sem justo motivo, quiser rescindir o contrato de trabalho, deverá avisar a outra de sua
resolução com antecedência mínima de 30 (trinta) dias.
Se a rescisão tiver sido promovida pelo empregador, durante o prazo de aviso prévio, o horário normal
de trabalho do empregado será reduzido de 2 (duas) horas diárias, ou então, sem a redução , poderá faltar
ao serviço, por 7 (sete) dias consecutivos, sem prejuízo do salário, em qualquer situação.
Comunicado o aviso prévio, a rescisão concretiza-se depois de expirado o prazo. Entretanto, a parte
notificante poderá reconsiderar o ato antes de seu término.
Neste caso, é facultado a outra parte aceitar ou não a reconsideração.
Aceitando a reconsideração ou continuando a prestação depois de terminado o prazo, o contrato
continuará em vigência.
O empregado que, durante o prazo do aviso prévio, cometer qualquer falta considerada pela legislação
como justa para rescisão, perde o direito ao restante do respectivo prazo.
O empregador que, durante o prazo do aviso prévio dado ao empregado, praticar ato que justifique a
rescisão imediata do contrato, se sujeita ao pagamento do salário correspondente ao prazo do aviso prévio.
São consideradas faltas graves cometidas pelo empregado, ensejando justa causa para extinção do
contrato de trabalho pelo empregador (art. 482 da CLT):
• ato de improbidade;
• incontinência de conduta ou mau procedimento;

277
 • negociação habitual por conta própria ou alheia sem permissão do empregador e quando constituir
ato de concorrência à empresa para a qual trabalha o empregado, ou for prejudicial ao serviço;
• condenação criminal do empregado, passada em julgado, caso não tenha havido suspensão da
execução da pena;
• desídia no desempenho das respectivas funções
• embriaguez habitual ou em serviço;
• violação de segredo da empresa;
• ato de indisciplina ou de insubordinação;
• abandono de emprego;
• ato lesivo da honra ou da boa fama praticado no serviço contra qualquer pessoa, ou ofensas físicas,
nas mesmas condições, salvo em caso de legítima defesa, ou de outrem;
• ato lesivo da honra e boa fama ou ofensas físicas praticadas contra o empregador e superiores
hierárquicos, salvo em caso de legítima defesa, ou de outrem;
• prática constante de jogos de azar.
Efeitos da rescisão ou extinção do contrato de trabalho sobre o FGTS
Ocorrendo despedida sem justa causa , inclusive a indireta ,com culpa recíproca ou por força maior ,os
valores sacados na vigência do contrato de trabalho, atualizados com juros e correção monetária, serão
considerados para efeitos de calculo dos percentuais de 40% ou 20%.
Ocorrendo rescisão do contrato de trabalho pelo empregador , por justa causa , o empregado demitido
somente terá direito ao saque da sua conta vinculada nas hipóteses:
• Aposentadoria concedida pela Previdência Social;
• Falecimento do Trabalhador;
• Pagamento de parte das prestações decorrentes de financiamento habitacional, (SHF);
• Liquidação ou amortização extraordinária do saldo devedor de financiamento imobiliário;
• Pagamento total ou parcial do preço da aquisição de moradia própria;
• Quando permanecer 3 anos ininterruptos, a partir da lei no 7.839 de 12/10/89, sem crédito de
depósitos;

4.14 Seguridade Social

4.14.1 Definição
A seguridade social é um dos instrumentos disciplinados pela Ordem Social que, assentado no primado
do trabalho, propicia bem-estar e justiça sociais.
O conceito é fornecido pelo art. 194 da CF: “conjunto integrado de ações de iniciativa dos Poderes
Públicos e da sociedade, destinadas a assegurar os direitos relativos a saúde, a previdência e a assistência
social.”
Garantindo os mínimos necessários à sobrevivência do indivíduo, a seguridade social é instrumento de
bem-estar.
É também, redutor de desigualdades sociais causadas pela falta de ingressos financeiros no orçamento
do indivíduo e de sua família, e instrumento de justiça social.
São benefícios dos segurados e de seus dependentes assistências médica, farmacêutica e hospitalar.
Além disso, são benefícios garantidos aos dependentes do segurado pensão por morte e reclusão.

4.14.2 A Previdência Social com um dos componentes da Seguridade Social

A seguridade social está assentada no tripé assistência social (impõe o preenchimento de certos
requisitos legais, mas independe de contribuição para o custeio), previdência social (direito subjetivo dos
segurados) e direito a saúde (direito subjetivo de todos, independente de contribuição para o custeio).

4.14.2.1 Finalidade
A seguridade social entra em cena quando o indivíduo não tem condições de prover o seu sustento e o
da sua família, em razão de desemprego, doença, invalidez ou outra causa.
Se for segurado da previdência social, a proteção social será efetivada na forma de pagamento do
benefício correspondente à contingência-necessidade que o atingiu. Terá ainda, direito a serviços de
assistência a saúde.
Se não for segurado de nenhum regime previdenciário, e se preencher os requisitos legais, terá direito
a benefícios e serviços de assistência social e de assistência a saúde.

4.14.2.2 Forma de custeio da Previdência Social: Estado, empregado e empregador como contribuintes
da Previdência Social
O art. 195 da CF enumera as contribuições sociais destinadas ao custeio da seguridade: “do empregador,

278
da empresa e da entidade a ela equiparada, na forma da lei, incidentes sobre a folha de salários e demais
rendimentos do trabalho, a receita ou o faturamento e o lucro (inciso I, a, b e c); do trabalhador e dos demais
segurados da Previdência Social, não incidindo sobre aposentadorias e pensões pagos pelo Regime Geral
de Previdência Social (inciso II); sobre a receita de concursos de prognósticos (inciso III); e do importador
de bens ou serviços do exterior, ou de quem a lei a ele equiparar (inciso IV)”.
A forma indireta de financiamento da Seguridade Social se dá através do aporte de recursos
orçamentários da União, dos Estados, dos Municípios e do Distrito Federal. Esses recursos devem constar
dos respectivos orçamentos dos entes federativos, não integrando o orçamento da União.

4.14.2.3 A aposentadoria do aeronauta como benefício da Previdência Social – Tempo de contribuição e

idade mínima requeridos para concessão de aposentadoria ao aeronauta
A aposentadoria do aeronauta obedece ao que dispõe a Lei 3.501/58.
Perderão os direitos aos benefícios desta Lei aqueles que, voluntariamente, afastarem-se do vôo por
período superior a 2 (dois) anos consecutivos.
A aposentadoria do aeronauta será concedida por invalidez, por idade, por tempo de serviço e por
outros motivos especiais previstos na legislação, sendo:
• Por invalidez, a razão de 1/30 (um trinta avos) por ano de serviço, com o mínimo de 70% (setenta
por cento) de salário de benefício, satisfeito o período de carência de 12 (doze) meses consecutivos de
contribuições.
• Ordinária, com mais de 25 (vinte e cinco) anos de serviço e desde que haja o segurado completado
(quarenta e cinco) 45 anos de idade, com remuneração equivalente a tantas trigésimas quintas partes do
salário, até 35 (trinta e cinco), quantos forem os anos de serviço.
Denomina-se invalidez qualquer lesão de órgão ou perturbação de função que impossibilite
definitivamente para o exercício do trabalho de vôo.
A apuração e a cessação da invalidez serão declaradas pela Diretoria de Saúde da Aeronáutica, após
exame de saúde do segurado feito por Junta Médica, da qual fará parte, obrigatoriamente, um médico da
Instituição, livremente indicado pelo Presidente da Caixa.
Para efeito de aposentadoria ordinária do aeronauta, o tempo de serviço será multiplicado por 1,5 (um e
meio), desde que anualmente complete, na sua função mais da metade do número de horas de vôo anuais
estabelecido pela Diretoria de Aeronáutica Civil.
O período em que o aeronauta é licenciado pra exercer cargo administrativo na sua empresa, é
computado integralmente para fins de tempo de serviço.
Para cobrir os encargos conseqüentes desta Lei, fica criada uma taxa especial, de 2% (dois por cento)
denominada “Seguro Especial ao Aeronauta” que incidirá sobre as tarifas aéreas, devendo seu produto
ser recolhido ao Banco do Brasil mensalmente, pelo empregador, até o último dia do mês seguinte do da
arrecadação, a crédito da respectiva Caixa de Aposentadoria e Pensões, a qual competirá os encargos
das aposentadorias.

279
280
 CAPÍTULO V
REGULAMENTAÇÃO DA PROFISSÃO DE AERONAUTA
(Em conformidade com a MCA-58 11/2005 pg.41)
LEI Nº 7.183, DE 05 DE ABRIL DE 1984
Regula o exercício da profissão de aeronauta e dá outras providências.

PORTARIA INTERMINISTERIAL N.º 3.016,

DE 05 DE FEVEREIRO DE 1988
Expede instruções para execução da Lei 7. 183, de 05 de abril de 1984, que dispõe sobre o
exercício da profissão de aeronauta.

APÊNDICE I
DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

LEI Nº 7.183, DE 05 DE ABRIL DE 1984

SEÇÃO I
DO AERONAUTA E DA SUA CLASSIFICAÇÃO
Art 1º - O exercício da profissão de aeronauta regulado pela presente Lei.

Art 2º - Aeronauta é o profissional habilitado pelo Ministério da Defesa, que exerce atividade a bordo de
aeronave civil nacional, mediante contrato de trabalho.
Parágrafo único - Considera-se também aeronauta, para os efeitos desta Lei, quem exerce atividade a
bordo de aeronave estrangeira, em virtude de contrato de trabalho regido pelas leis brasileiras.

Art 3º - Ressalvados os casos previstos no Código Brasileiro do Ar, a profissão de aeronauta é privativa
de brasileiros.
Parágrafo único - As empresas brasileiras que operam em linhas internacionais poderão utilizar
comissários estrangeiros, desde que o número destes não exceda a 1/3 (um terço.) dos comissários
existentes a bordo da aeronave.

Art 4º - O aeronauta no exercício de função especifica a bordo de aeronave, de acordo com as

prerrogativas da licença de que é titular, tem a designação de tripulante.

Art 5º - O aeronauta de empresa de transporte aéreo regular que se deslocar, a serviço desta, sem
exercer a bordo de aeronave tem a designação de tripulante extra.
Parágrafo único - O aeronauta de empresa de transporte aéreo não regular ou serviço especializado
tem a designação de tripulante extra somente quando se deslocar em aeronave da empresa, a serviço
desta.

PORTARIA INTERMINISTERIAL N.º 3.016,

Art. 1º. - Aeronauta é o profissional habilitado pelo Ministério da Defesa, que exerce atividade a bordo
de aeronave civil nacional, mediante contrato de trabalho regido pela legislação trabalhista.
§1º - É também aeronauta, para os efeitos desta Portaria, quem exerce atividade a bordo de aeronave
estrangeira, em virtude de contrato de trabalho regido pelas leis brasileiras.
§2º - As empresas poderão se utilizar de instrutores para vôo em rota e vôo local, que não estejam a
elas subordinadas por contrato de trabalho na situação de treinamento de piloto em instrução para co-
piloto, quando no seu quadro de tripulantes não existirem instrutores habilitados no equipamento em que
se pretende operar, restrito ao período específico da instrução.
§3º - As empresas poderão ministrar instrução para tripulantes técnicos em aeronaves de sua propriedade,
quando os empregadores dos respectivos tripulantes, não possuírem o equipamento necessário ou
instrutores próprios para a específica instrução, e desde que, para tanto, estejam devidamente autorizadas
a ministrar essa instrução pela autoridade aeronáutica competente.
§4º - Os vôos destinados à instrução de rota e local, previstos nos parágrafos 2º e 3º, deverão ser
consignados nos respectivos Diários de Bordo pelo piloto instrutor.

281
 Art. 2º. - A profissão de aeronauta é privativa de brasileiros.
§1º - No serviço aéreo internacional, poderão ser empregados comissários estrangeiros, desde que o
número destes não exceda a 1/3 (um terço) dos comissários existentes a bordo da mesma aeronave.
§2º - Decorrente de acordo bilateral de reciprocidade que assegure admissão de tripulantes brasileiros
em serviços aéreos públicos do Estado acordante, poderão ser admitidos tripulantes estrangeiros no
serviço aéreo internacional, observada a legislação trabalhista vigente.
§3º - A juízo da autoridade competente do Ministério da Defesa, poderão ser admitidos pelas empresas
como tripulantes, em caráter temporário, instrutores estrangeiros na falta de tripulantes brasileiros.
§4º - O contrato de instrutor estrangeiro de que trata §3º deste artigo será regido pelas leis brasileiras,
por prazo de até 6 (seis) meses.

Art. 3º. - O aeronauta terá designação de tripulante quando no exercício de função específica a bordo
de aeronave, de acordo com as prerrogativas da licença de que é titular e dos certificados exigidos pelo
Departamento de Aviação Civil para o desempenho da função a bordo.
§1º - É considerado tripulante, para os efeitos desta Portaria, o Inspetor de Aviação Civil - INSPAC
- quando no exercício de missão a bordo de aeronave.
§2º - Caberá ao Inspetor de Aviação Civil - INSPAC - o exercício das atividades de fiscalização previstas
no artigo 197 do código Brasileiro de Aeronáutica, e não comporá tripulação quando em missão a bordo
de aeronave.

NOTA: INSPETOR DE AVIAÇÃO CIVIL ( INSPAC): elemento da ANAC, civil ou militar que , quando
a bordo, no exercício de sua função, é considerado tripulante ( Portaria Interministerial 3016), mas não
compõe tripulação. É encarregado de; auferir a proficiência profissional dos tripulantes; poderá encaminhar
para novos exames o tripulante que não considerar apto, mesmo estando válidos os seus certificados.

Art. 4º. - Compete ao Ministério do Trabalho a fiscalização do cumprimento das normas trabalhistas
contidas na Lei n.º 7.183, de 05 de abril de 1984.

Art. 5º. - Compete ao Comando da Aeronaútica a fiscalização das normas de proteção ao vôo e de
tráfego aéreo contidas na Lei n.º 7.183, de 05 de abril de 1984, incluindo-se aquelas relacionadas à
segurança de vôo.

DAS TRIPULAÇÕES
LEI Nº 7.183, DE 05 DE ABRIL DE 1984 E PORTARIA INTERMINISTERIAL N.º 3.016,

Tripulante – Definição segundo o CBA

São tripulantes as pessoas devidamente habilitadas que exercem função a bordo de aeronaves.
Os tripulantes necessitam de licença de vôo e dos certificados de capacidade física (CCF) e de
habilitação técnica (CHT) para estarem devidamente habilitados.

LEI Nº 7.183
Art. 6º. - As atividades dos aeronautas são classificadas em funções técnicas e não técnicas.
§1º - O tripulante não poderá exercer, simultaneamente, mais de uma função a bordo de aeronave,
mesmo que seja titular de licenças relativas às mesmas.

Art. 7º. - São tripulantes técnicos:

Comandante: piloto responsável pela operação e segurança da aeronave, exercendo a autoridade que
a legislação aeronáutica lhe atribui;

Co-piloto: piloto que auxilia o comandante na operação da aeronave;

Mecânico de vôo: auxiliar do comandante, encarregado da operação e controle de sistemas diversos

conforme especificação dos manuais técnicos da aeronave;

Navegador: auxiliar do comandante, encarregado da navegação da aeronave quando a rota e o

equipamento o exigirem, a critério do órgão competente do Comando da Aeronaútica;

Radioperador de vôo: auxiliar do comandante, encarregado do serviço de radiocomunicações nos

casos previstos pelo órgão competente do Comando da Aeronaútica;

282
 Instrutor de vôo: piloto habilitado pelo operador a ministrar a instrução de vôo na aeronave;
Credenciado: instrutor de vôo habilitado pela autoridade aeronáutica a aferir a proficiência técnica dos
tripulantes.

Operador de Equipamentos Especiais: Instalados em aeronaves homologadas para serviços aéreos

especializados , devidamente autorizado pelo Comando da Aeronáutica, por exemplo operador nas
aeronaves que realizam vôo de aerofotogrametria.

Parágrafo único: Nas tripulações simples, o co-piloto é o substituto eventual do comandante, não o
sendo nos casos de tripulação composta ou de revezamento.

Art. 8º. - São tripulantes não técnicos:

Comissário, auxiliar do comandante, encarregado do cumprimento das normas relativas à segurança e
atendimento dos passageiros a bordo e da guarda de bagagens, documentos, valores e malas postais que
lhes tenham sido confiados pelo comandante;
Os operadores de equipamentos especiais instalados em aeronaves homologadas para serviços aéreos
especializados, devidamente autorizados pelo Comando da Aeronaútica.
Comissário de Vôo ( CMS)- auxiliar do comandante responsável (Master ou Mor):
• pelo cumprimento das normas relativas à segurança e atendimento dos passageiros a bordo;
• marketing da empresa ( no sentido de que é o elemento da Empresa que possui maior contato com
o cliente , que é o passageiro; de sua atuação na recepção, atendimento, segurança, cortesia, “vende”a
imagem da Empresa ; torna realidade o que em propaganda é vendido; transforma sonhos em realidade).

Documentos que ficam sob a sua responsabilidade durante o vôo: de menores desacompanhados;
os atestados médicos; os dos doentes e grávidas ( a partir do 7º mês); dos deportados ; do vôo( formulário
onde anota a quantidade de passageiros e tripulantes, abertura/fechamento portas/atrasos) e lista de
comissaria.
• Guarda de valores, quando for confiada pelo comandante, fica condicionada à existência a bordo de
local apropriado e seguro,cuja segurança seja atestada pelo empregador.
• Guarda de cargas e malas postais em terra, quando confiada pelo comandante, e no local inexistir
serviço próprio para essa finalidade.
Durante pousos e decolagens os comissários devem estar sentados o mais próximo possível das saídas
de emergência, que fiquem na mesma direção do piso da aeronave e devem estar distribuídos ao longo da
cabine da aeronave. Esta disposição deverá permitir uma eficiente retirada dos passageiros numa eventual
situação de emergência.
Durante o táxi, os comissários devem permanecer sentados em suas posições, com os cintos de
segurança, abdominais e de inércia devidamente colocados e ajustados, com exceção os que estiverem
exercendo funções relacionadas à segurança da aeronave e de seus ocupantes.

Função remunerada a bordo de aeronaves nacionais. Emprego de comissários

estrangeiros no serviço aéreo internacional segundo o CBA

A função remunerada a bordo de aeronaves nacionais é privativa de titulares de licenças específicas,

emitidas pelo Ministério da Defesa e reservada a brasileiros natos ou naturalizados. Porém, no
serviço aéreo internacional poderão ser empregados comissários estrangeiros, contanto que o número
não exceda um terço dos comissários a bordo da mesma aeronave.

Acordo bilateral de reciprocidade: desde que seja assegurada a admissão de tripulantes brasileiros
em serviços aéreos públicos de determinado país, deve-se promover acordo bilateral de reciprocidade, ou
seja, o Brasil deverá também assegurar a admissão de tripulantes daquele país em aeronaves brasileiras.

Instrutores estrangeiros: a juízo da autoridade aeronáutica poderão ser admitidos como tripulantes,
em caráter provisório, instrutores estrangeiros, na falta de tripulantes brasileiros. Neste caso, o prazo do
contrato desses instrutores estrangeiros não poderá exceder 6 (seis) meses.

Art. 9º. - São subordinados técnicos e disciplinarmente ao comandante todos os demais membros das
tripulações técnicas e não técnicas.

Art. 10º. - O comandante será designado pelo proprietário ou explorador da aeronave e será seu
preposto durante a viagem.

283
 Parágrafo único - O comandante poderá delegar as suas atribuições a outro membro da tripulação, à
exceção daquelas que se relacionem com a segurança de vôo.
Art. 11º. - O comandante exerce autoridade inerente à função desde o momento que se apresenta para
o vôo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem.
§1º - No exercício de sua autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontram a bordo da aeronave
durante a viagem, o comandante poderá:
Desembarcar qualquer uma delas quando estiver comprometendo a boa ordem, disciplina, pondo em
risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;
Tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens transportados;
Alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de vôo.
§2º - No caso de estar a carga alijada sujeita a controle aduaneiro, o comandante comunicará à
autoridade fazendária mais próxima;
§3º - No caso de pouso forçado, a autoridade do comandante persiste até que a autoridade designada
pelo Comando da Aeronaútica assuma a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas transportadas.
§4º - O comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis por prejuízos ou conseqüências
decorrentes da adoção das medidas disciplinares previstas neste artigo, desde que adotadas sem excesso
de poder.

Comandante da aeronave – Definição segundo o CBA.

Definição:
É o tripulante designado pelo explorador do serviço aéreo público ou pelo proprietário da aeronave nos
serviços aéreos privados para representá-lo legalmente durante o transporte aéreo.
A essa função de representante denomina-se preposto.
Sendo o comandante o responsável pela operação e segurança da aeronave, os demais membros da
tripulação a ele ficam subordinados, técnica e disciplinarmente.
O nome do comandante e dos demais tripulantes deverão constar no Diário de bordo.
NOTA: Numa tripulação com dois comandantes, um deles é designado para assumir a responsabilidade
do vôo. Esse comandante é denominado Máster ou Mor e a ele recaem todas as atribuições do vôo.

Período em que exerce autoridade

Como já vimos, o comandante exerce a autoridade inerente à função desde o momento em que se
apresenta para o vôo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem.
Além disso, no caso de pouso forçado, a autoridade do comandante persiste até que as autoridades
competentes transportadas.

Medida de segurança que pode adotar no exercício de sua autoridade. Conseqüência do uso excessivo
do poder
Durante a viagem (ver item anterior), o comandante exerce autoridade sobre as pessoas e coisas que
se encontrem a bordo da aeronave.

Responsabilidades:
O comandante, como autoridade máxima dentro da aeronave, possui responsabilidades para com
a aeronave, tripulação, e a guarda de valores, bagagens e mercadorias a bordo, desde que lhe sejam
asseguradas pelo proprietário ou explorador condições de verificar a quantidade e estado das mesmas.
Com relação à aeronave, este é responsável pela operação e segurança do aparelho, sendo que não
poderá delegar essa última função para outro membro da tripulação.
O comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis por prejuízos ou conseqüências
decorrentes de adoção das medidas disciplinas previstas neste artigo, desde que não tenha havido excesso
de poder, caso em que passarão a ser responsabilizados.
Todas as decisões tomadas pelo comandante deverão ser registradas no diário de bordo e comunicadas
a autoridade aeronáutica ao término da viagem. No caso de estar a carga sujeita a controle aduaneiro, será
o alijamento comunicado também à autoridade fazendária mais próxima.

Art. 12º. - É da responsabilidade do comandante durante a viagem:

tomar as medidas necessárias a proteção da aeronave e das pessoas ou bens transportados;
cumprimento da regulamentação profissional dos tripulantes (R.P.A) no que se refere aos limites da
jornada de trabalho, limite de vôo, intervalos de repouso e fornecimento de alimentação;
delegar suas funções, exceto às relacionadas com a segurança, a outros membros da tripulação.
desembarcar qualquer pessoa, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha em risco a

284
segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;
a guarda de valores, mercadorias, bagagem, despachos e mala postal, desde que o proprietário ou
explorador da aeronave lhe assegure condições de verificar a quantidade e estado das mesmas;
adiar ou suspender a partida da aeronave, em virtude de segurança;
providência quanto ao comparecimento de médicos ou da autoridade policial na primeira escala, para
que sejam tomadas as medidas cabíveis, quando ocorrer mal súbito ou óbito de pessoas a bordo;
assento, no Diário de Bordo, dos nascimentos e óbitos que ocorrem, extraindo cópia para os fins de
direito;
alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de vôo (art. 16, § 3º);
Impedir o embarque de pax alcoolizdo, sob efeito de entorpecentes ou mentalmente perturbados;
impedir o embarque de paz que não esteja convenientemente trajado;
desembarcar pax alcoolizados.
desembarcar outros tripulantes que tenham apresentado estado de alcoolismo ou problemas disciplinares
a bordo;
PORTE DE ARMA: É permitido apenas a militares devidamente fardados e policiais em serviço. Para os
demais pax, a arma ficará na cabine de comando, devendo ser entregue ao despachante da pista antes do
embarque e entregue pelo despachante no destino do pax.

Art. 13º. - As decisões tomadas pelo comandante durante o período de tempo de viagem serão
registradas no Diário de Bordo e, concluída a viagem, imediatamente comunicadas ao proprietário ou
explorador para as providências cabíveis.
Parágrafo único - É da responsabilidade do operador ou proprietário, nos termos estabelecidos nos
regulamentos de segurança de vôo, comunicar formalmente ao Departamento de Aviação Civil ou órgãos
subordinados, as ocorrências registradas no Diário de Bordo que se constituam em acidente, incidente,
crime, bem como as informações previstas no Código Brasileiro da Aeronáutica e Legislação complementar.

Art. 14º. - O Diário de Bordo será assinado pelo comandante e conterá:

As marcas de nacionalidade e matrícula da aeronave;
nome do proprietário ou do explorador da aeronave;
A data do vôo;
A natureza do vôo: privado, transporte aéreo regular ou não regular;
Os nomes dos tripulantes;
lugar e a hora da saída e da chegada;
Os incidentes e observações, inclusive sobre infra-estrutura de proteção ao vôo que forem de interesse
da segurança em geral;
Os totais de tempo de vôo e de jornada;
Os nascimentos e óbitos que ocorreram durante a viagem;
A escala em território estrangeiro por motivo de força maior, quando se tratar de transporte doméstico;
adiamento ou suspensão da partida da aeronave, quando julgar indispensável à segurança de vôo.

Art. 15º. - O comandante, quando receber ordem de órgão controlador de vôo para pousar, deverá
dirigir-se, imediatamente, para o aeródromo que lhe for indicado e nele efetuar o pouso.
§1º - Se razões técnicas, a critério do comandante, impedirem de fazê-lo no aeródromo indicado,
deverá ser solicitado ao órgão controlador a determinação de aeródromo alternativo que ofereça melhores
condições de segurança.
§2º - No caso de manifestar inobservância da ordem recebida, a autoridade aeronáutica poderá requisitar
os meios necessários para interceptar ou deter a aeronave.
§3º - Na hipótese do §anterior, efetuado o pouso, será autuado o comandante e apreendida a aeronave.
Art. 16º. - O comandante da aeronave é obrigado a prestar assistência a quem se encontrar em perigo
de vida, no mar, no ar ou em terra, desde que possa fazê-lo sem perigo para a aeronave, sua tripulação,
seus passageiros ou outras pessoas.
§1º - A assistência poderá consistir em simples informação.
§2º - Cessa a obrigação de assistência quando tenha conhecimento de que foi prestada por outrem
ou quando dispensado pelo órgão do Comando da Aeronaútica encarregado de coordenar operações de
busca e salvamento.
§3º - A não prestação de assistência por parte do comandante exonera de responsabilidade o proprietário
ou explorador da aeronave, salvo se tenha determinado a não prestação de socorro.

Art. 17º. - O aeronauta de empresa de transporte aéreo regular, não regular ou de serviço especializado,
tem a designação de tripulante extra, somente quando se deslocar em aeronaves do seu empregador e a
serviço deste.

285
 Diário de bordo – Informações registráveis. Responsabilidade – Segundo o CBA.
O diário de bordo é um documento essencial de uma aeronave, dotado de valor jurídico e onde serão
registradas todas as ocorrências durante as viagens realizadas pela aeronave.
O diário de bordo, além de mencionar as marcas de nacionalidade e matrícula, os nomes do proprietário
e do explorador, deverá indicar, para cada vôo a data, natureza do vôo (privado aéreo, transporte aéreo
regular ou não regular), os nomes dos tripulantes, lugar e hora da saída e da chegada, incidentes e
observações, inclusive sobre infra-estrutura de proteção ao vôo que forem de interesse da segurança em
geral.
O comandante também procederá ao assento, neste documento, dos nascimentos e óbitos que
ocorrerem durante a viagem, e dele extrairá cópia para os fins de direito.
Deverão constar no diário de bordo também, os nomes dos INSPAC (Inspetores de Aviação Civil)
admitidos a bordo mediante apresentação da credencial.
O Diário de bordo referido no caput deste artigo deverá estar assinado pelo piloto comandante, que é o
responsável pelas anotações, aí também incluídos os totais de tempos de vôo e de jornada.
AS ANOTAÇÕES DO DIÁRIO DE BORDO.
§1º - A guarda de valores fica condicionada à existência de local apropriado e seguro na aeronave,
sendo responsabilidade do empregador atestar a segurança local.
§2º - A guarda de cargas e malas postais em terra somente será confiada ao comissário quando no local
inexistir serviço próprio para essa finalidade.

COMPOSIÇÃO DAS TRIPULAÇÕES

PORTARIA INTERMINISTERIAL N.º 3.016,

Art. 19º. - Tripulação é o conjunto de tripulantes que exercem função a bordo de aeronaves e as
condições de sua composição são as estabelecidas na Lei n.º 7.183, de 05 de abril de 1984.
§1º - O número de comissários será estabelecido da segurança dos passageiros e conforme a duração
da jornada de trabalho, de acordo com o disposto nos regulamentos e instruções de segurança de vôo
expedidos pela autoridade aeronáutica competente.
§2º - Poderá o órgão competente do Comando da Aeronaútica, considerando o interesse da
segurança de vôo, as características da rota e do vôo, e a programação a ser cumprida,
determinar a composição da tripulação ou as modificações que se tornarem necessárias,
observado o disposto na legislação vigente.

Art. 20º. - Uma tripulação só poderá operar aeronave de terceiros quando o serviço de transporte aéreo
destes não se constituir em atividade essencial.
Parágrafo único - A situação prevista no caput deste artigo deverá ser devidamente comprovada junto à
autoridade aeronáutica competente.

SEÇÃO II
DAS TRIPULAÇÕES
LEI Nº 7.183, DE 05 DE ABRIL DE 1984

Art 8º - Tripulação é o conjunto de tripulantes que exercem função a bordo de aeronave.

Art 9º - Uma tripulação poderá ser: mínima, simples, composta e de revezamento.

Art 10º - Tripulação mínima é a determinada na forma da certificação de tipo de aeronave e a constan-
te do seu manual de operação, homologada pelo órgão competente do Comando da Aeronaútica, sendo
permitida sua utilização em vôos: locais de instrução, de experiência, de vistoria e de traslado.
Art 11º - Tripulação simples: é a constituída basicamente de uma tripulação mínima acrescida, quando
for o caso, dos tripulantes necessários à realização do vôo.

Art 12º - Tripulação composta: é a constituída, basicamente de uma tripulação simples, acrescida de
um piloto qualificado a nível de piloto em comando, um mecânico de vôo, quando o equipamento assim o
exigir, e no mínimo de 25% (vinte e cinco por cento) do número de comissários.
Parágrafo único - Aos tripulantes acrescidos a tripulação simples serão asseguradas, pelo empregador,
poltronas reclináveis.

Art 13º - Tripulação de revezamento: é a constituída basicamente de uma tripulação simples, acresci-
da de mais um piloto qualificado a nível de piloto em comando um co-piloto, um mecânico de vôo, quando

286
o equipamento assim o e exigir, e de 50% (cinqüenta por cento) do número de comissários.
Parágrafo único - Aos pilotos e mecânicos de vôo acrescidos a tripulação simples serão asseguradas
pelo empregador, acomodações para o descanso horizontal e para os comissários, número de assentos
reclináveis igual a metade do seu número com aproximação para o inteiro superior.

Art 14º - O órgão competente do Comando da Aeronaútica, considerando o interesse da segurança de

vôo, as características da rota e do vôo, e a programação a ser cumprida, poderá determinar a composi-
ção da tripulação ou as modificações que se tornarem necessárias.

Art 15º - As tripulações compostas ou de revezamento somente poderão ser empregadas em vôos
internacionais e nas seguintes hipóteses:
a) mediante programação;
b) para atender a atrasos ocasionados por condições meteorológicas ou por trabalhos de manuten-
ção;
c) em situações excepcionais, mediante autorização do Comando da Aeronaútica.
Parágrafo único - Uma tripulação composta poderá ser utilizada em vôos domésticos para atender a
atrasos ocasionados por condições meteorológicas desfavoráveis ou por trabalhos de manutenção.

Art 16º - Um tipo de tripulação só poderá ser transformado na origem do vôo e até o limite de 3 (três)
horas, contadas a partir da apresentação da tripulação previamente escalada.
Parágrafo único - A contagem de tempo para limite da jornada será a partir da hora da apresentação da
tripulação original ou do tripulante de reforço,considerando o que ocorrer primeiro.

TIPO AERONAVE TOTAL SAÍDAS Nº MÍNIMO DE COMISSÁRIOS

REQUISITOS (1) (2) (3)
NÍVEL PISO T R I P U L A Ç Ã O
SIMPLES COMPOSTA REVEZAMENTO

B - 747 / 300 10 10 12 15

B - 747 / 200 09 09 11 14

B - 737 / 200 / 300 04 04 05 06

A - 300 08 08 10 12

B - 727 / 200 05 05 06 08

DC - 10 08 08 10 12

287
APÊNDICE II
DO REGIME DE TRABALHO

SEÇÃO I
DA ESCALA DE SERVIÇO
Art 17º - A determinação para a prestação de serviço dos aeronautas, respeitados os períodos de folgas
e repousos regulamentares, será feita:
a) por intermédio de escala especial ou de convocação, para realização de cursos, exames relaciona-
dos com o treinamento e verificação de proficiência técnica;
b) por intermédio de escala, no mínimo semanal, divulgada com antecedência mínima de 2 (dois) dias
para a primeira semana de cada mês e 7 (sete) dias para as semanas subseqüentes, para os vôos de ho-
rário, serviços de reserva, sobre aviso e folga; e
c) mediante convocação, por necessidade de serviço.

Art 18º - A escala deverá observar, como princípio, a utilização do aeronauta em regime de rodízio e em
turnos compatíveis com a higiêne e segurança do trabalho.

Art 19º - É de responsabilidade do aeronauta manter em dia seus certificados de habilitação técnica e
de capacidade física estabelecidos na legislação em vigor, cabendo-lhe informar ao serviço de escala, com
antecedência de 30 (trinta) dias, as respectivas datas de vencimento, a fim de que lhe seja possibilitada a
execução dos respectivos exames.

SEÇÃO II
DA JORNADA DE TRABALHO

Art 20º - Jornada é a duração do trabalho do aeronauta, contada entre a hora da apresentação no local
de trabalho e hora em que o mesmo é encerrado.
§1º - A jornada na base domiciliar será contada a partir da hora de apresentação do aeronauta no local
de trabalho.
§2º - Fora da base domiciliar, a jornada será contada a partir da hora de apresentação do aeronauta no
local estabelecido pelo empregador.
§3º - Nas hipóteses previstas nos parágrafos anteriores, a apresentação no aeroporto não deverá ser
inferior a 30 (trinta) minutos da hora prevista para o início do vôo, ou de outras tarefas em terra determina-
das pelo Empregador (Sobreaviso ou reserva).
§4º - A jornada será considerada encerrada 30 (trinta) minutos após a parada final dos motores.

Art 21º - A duração da jornada de trabalho do aeronauta será de:

a) 11 (onze) horas, se integrante de uma tripulação mínima ou simples;
b) 14 (quatorze) horas, se integrante de uma tripulação composta; e
c) 20 (vinte) horas, se integrante de uma tripulação de revezamento.
§1º - Nos vôos de empresa de táxi aéreo, de serviços especializados, de transporte aéreo regional ou
em vôos internacionais regionais de empresas de transporte aéreo regular realizados por tripulação sim-
ples, se houver interrupção programada da viagem por mais 4 (quatro) horas consecutivas, e for propor-
cionado pelo empregador acomodações adequadas para repouso dos tripulantes, a jornada terá duração
acrescida da metade do tempo de interrupção, mantendo-se inalterado os limites prescritos na alínea “a”
do art. 29 desta Lei.
§2º - Nas operações com helicópteros a jornada poderá ter a duração acrescida de até 1 (uma) hora
para atender, exclusivamente a trabalhos de manutenção.

Art 22º - Os limites da jornada de trabalho poderão ser ampliados de 60 (sessenta) minutos, a critério
exclusivo do comandante da aeronave e nos seguintes casos:
a) inexistência, em local de escala regular, de acomodações apropriadas para o repouso da tripulação
e dos passageiros;
b) espera demasiadamente longa, em local de espera regular intermediária, ocasionada por condições
meteorológicas desfavoráveis ou por trabalho de manutenção;
c) por imperiosa necessidade.
§1º - Qualquer ampliação dos limites das horas de trabalho deverá ser comunicado pelo comandante ao
empregador, 24 (vinte e quatro) horas após a viagem, o qual, no prazo de 15 (quinze) dias, a submeterá a
apreciação do Ministério da Defesa.
§2º - Para as tripulações simples, o trabalho noturno não excederá de 10 (dez) horas.

288
 §3º - Para as tripulações simples nos horários mistos, assim entendidos os que abrangem períodos
diurnos e noturnos, a hora de trabalho noturno será computada como de 52 (cinqüenta e dois) minutos e
30 (trinta) segundos.

Art 23º - A duração do trabalho do aeronauta, computados os tempos de vôo, de serviço em terra
durante a viagem, de reserva e de 1/3 (um terço) do sobreaviso, assim como o tempo do deslocamento,
como tripulante extra, para assumir vôo ou retornar à base após o vôo e os tempos de adestramento em
simulador, não excederá a 60 (sessenta) horas semanais e 176 (cento e setenta e seis) horas mensais.
§1º - O limite semanal estabelecido neste artigo não se aplica ao aeronauta que estiver sob o regime
estabelecido no art. 24 desta Lei.
§2º - O tempo gasto no transporte terrestre entre o local de repouso ou da apresentação, e vice-versa,
ainda que em condução fornecida pela empresa, na base do aeronauta ou fora dela, não será computado
como de trabalho para fins desta Lei.

Art 24º - Para o aeronauta pertencente a empresa de táxi aéreo ou serviços especializados, o período
máximo de trabalho consecutivo será de 21 (vinte e um) dias, contados do dia de saída do aeronauta de
sua base contratual até o dia do regresso à mesma, observado o disposto do art. 34 desta Lei.
Parágrafo único - O período consecutivo de trabalho, no local de operação, não poderá exceder a 17
(dezessete) dias.

SEÇÃO III
DO SOBREAVISO E RESERVA

SOBREAVISO
Art 25º - Sobreaviso é o período de tempo não excedente a 12 (doze) horas, em que o aeronauta per-
manece em local de sua escolha, a disposição do empregador. Ao ser acionado deve apresentar-se no
aeroporto, ou outro local determinado pelo empregador, até 90 (noventa) minutos após receber comuni-
cação para o início de nova tarefa.
§1º - O número de sobreavisos que o aeronauta poderá concorrer, não deverá exceder a 2 (dois)
semanais ou 8 (oito) mensais.
§2º - O número de sobreavisos estabelecidos no parágrafo anterior, não se aplica aos aeronautas de
empresas de táxi aéreo ou serviço especializado.
NOTA: As jornadas de sobreaviso são contadas como 1/3 de jornada.
As horas realizadas na situação de sobreaviso deverão ser consignadas na escala de serviço externo.

RESERVA
Art 26º - Reserva é o período de tempo em que o aeronauta permanece, por determinação do empre-
gador, em local de trabalho a sua disposição.
§1º - O período de reserva para aeronautas de empresas de transporte aéreo regular não excederá de
6 (seis) horas.
§2º - O período de reserva para aeronautas de empresas de táxi aéreo ou de serviços especializados
não excederá de 10 (dez) horas.
§3º - Prevista a reserva, por prazo superior a 3 (três) horas, o empregador deverá assegurar ao aero-
nauta acomodações adequadas para o seu descanso.

NOTA: NÃO HÁ LIMITES (QUANTIDADE) DE RESERVA.

As horas realizadas na situação de reserva deverão ser consignadas na escala de serviço externo.
A apresentação para RESERVA segue o preconisado em JORNADA DE TRABALHO (não inferior a 30
minutos).

SEÇÃO IV
DAS VIAGENS
Art 27º - Viagem é o trabalho realizado pelo tripulante, contado desde a saída de sua base até o regres-
so a mesma.
§1º - Uma viagem pode compreender uma ou mais jornadas.
§2º - É facultado ao empregador fazer com que o tripulante cumpra uma combinação de vôos, passan-
do por sua base, sem ser dispensado do serviço, desde que obedeça a programação prévia, observadas
as limitações estabelecidas nesta Lei.
§3º - Pode o empregador exigir do tripulante uma complementação de vôo para atender a realização
ou a conclusão de serviços inadiáveis, sem trazer prejuízo da sua programação subseqüente, respeitadas
as demais disposições desta Lei.

289
SEÇÃO V
DOS LIMITES DE VÔO E DE POUSO
Art 28º - Denomina-se “hora de vôo” ou “tempo de vôo” o período compreendido entre o início do deslo-
camento, quando se tratar de aeronave de asa fixa, ou entre a “partida” dos motores, quando se tratar de
aeronave de asa rotativa, em ambos os casos para fins de decolagem até o momento em que respectiva-
mente, se imobiliza ou se efetua o “corte” dos motores, ao término do vôo (calço-a-calço).

Art 29º - Os limites de vôo e pousos permitidos para uma jornada serão os seguintes:
a) 9 (nove) horas e 30 (trinta) minutos de vôo e 5 (cinco) pousos, na hipótese de integrante de tripulação
mínima ou simples;
b) 12 (doze) horas de vôo e 6 (seis) pousos, na hipótese de integrante de tripulação composta;
c) 15 (quinze) horas de vôo e 4 (quatro) pousos, na hipótese de integrante de tripulação de revezamen-
to; e
d) 8 (oito) horas sem limite de pousos, na hipótese de integrante de tripulação de helicópteros.
§1º - O número de pousos na hipótese da alínea “ a “ deste artigo, poderá ser estendido a 6 (seis) pou-
sos, a critério do empregador; neste caso o repouso que precede a jornada deverá ser aumentado de 1
(uma) hora.
§2º - Em caso de desvio para alternativa, é permitido o acréscimo de mais 1 (um) pouso aos limites
estabelecidos nas alíneas “ a “, “ b “ e “ c “ deste artigo.
§3º - As empresas de transporte aéreo regional que operam com aeronaves convencionais e turbo hé-
lice poderão acrescentar mais 4 (quatro) pousos, aos limites estabelecidos neste artigo.
§4º - Os limites de pousos estabelecidos nas alíneas “ a “, “ b “ e “ c “ deste artigo, não serão aplicados
às empresas de táxi aéreo e de serviços especializados.
§5º - O Ministério da Defesa, tendo em vista as peculiaridades dos diferentes tipos de operação, poderá
reduzir os limites estabelecidos.

Art 30º - Os limites de tempo de vôo do tripulante não poderão exceder em cada mês, trimestre ou ano,
respectivamente:
a) em aviões convencionais: 100 - 270 - 1000 horas;
b) em aviões turbo hélice: 100 - 255 - 935 horas;
c) em aviões à jato: 85 - 230 - 850 horas;
d) em helicópteros: 90 - 260 - 960 horas.
§1º - Quando o aeronauta tripular diferentes tipos de aeronave será observado o menor limite.
§2º - Os limites de tempo de vôo para aeronautas de empresas de transporte aéreo regular, em espaço
inferior a 30 (trinta) dias serão proporcionais ao limite mensal mais 10 (dez) horas.

Art 31º - As horas realizadas como tripulante extra serão computadas para os limites de jornada, sema-
nais e mensais de trabalho, não sendo as mesmas consideradas para os limites de horas de vôo previstos
no art. 30 desta Lei.

SEÇÃO VI
DOS PERÍODOS DE REPOUSO
Art 32º - Repouso é o espaço de tempo ininterrupto após uma jornada, em que o tripulante fica desobri-
gado da prestação de qualquer serviço.

Art 33º - São assegurados ao tripulante, fora de sua base domiciliar, acomodações para seu repouso,
transporte ou ressarcimento deste, entre o aeroporto e o local de repouso e vice-versa.
§1º - O previsto neste artigo não será aplicado ao aeronauta de empresas de táxi aéreo ou de servi-
ços especializados quando o custeio do transporte e hospedagem ou somente esta for por elas ressarci-
do.
§2º - Quando não houver disponibilidade de transporte ao término da jornada, o período de repouso
será computado a partir da colocação do mesmo a disposição da tripulação.

Art 34º - O repouso terá a duração diretamente relacionada ao tempo da jornada anterior, observando-
-se os seguintes limites:
a) 12 (doze) horas de repouso, após jornada de até 12 (doze) horas;
b) 16 (dezesseis) horas de repouso, após jornada de mais de 12 (doze) horas e até 15 (quinze) horas;
c) 24 (vinte e quatro) horas de repouso após jornada de mais de 15 (quinze) horas.

Art 35º - Quando ocorrer o cruzamento de três ou mais fusos horários em um dos sentidos da viagem,
o tripulante terá, na sua base domiciliar, o repouso acrescido de 2 (duas) horas por fuso cruzado.

290
 Art 36º - Ocorrendo o regresso de viagem de uma tripulação simples entre 23:00 (vinte e três) e 06:00
(seis) horas, tendo havido pelo menos 3 (três) horas de jornada, o tripulante não poderá ser escalado
para trabalho dentro desse espaço de tempo no período noturno subseqüente.

SEÇÃO VII
DA FOLGA PERIÓDICA
Art 37º - Folga é o período de tempo não inferior a 24 (vinte e quatro) horas consecutivas em que o
aeronauta, em sua base contratual, sem prejuízo de remuneração, está desobrigado de qualquer ativida-
de relacionada com seu trabalho.
§1º - A folga deverá ocorrer, no máximo, após o 6º (sexto) período consecutivo de até 24 (vinte e quatro)
horas a disposição do empregador, contado a partir da sua apresentação, observados os limites estabele-
cidos nos arts. 21 e 34 desta Lei.
§2º - No caso de vôos internacionais de longo curso, que não tenham sido previamente programados,
o limite previsto no parágrafo anterior, poderá ser ampliado de 24 (vinte e quatro) horas, ficando o empre-
gador obrigado a conceder ao tripulante mais 48 (quarenta e oito) horas de folga além das previstas no art.
34 desta Lei.
§3º - A folga do tripulante que estiver sob o regime estabelecido no art. 24 desta Lei será igual ao perí-
odo despendido no local da operação, menos 2 (dois) dias.

Art 38º - O número de folgas não será inferior a 8 (oito) períodos de 24 (vinte e quatro) horas por mês.
§1º - Do número de folgas estipulado neste artigo, serão concedidos dois períodos consecutivos de 24
(vinte e quatro) horas devendo pelo menos um destes incluir um sábado ou um domingo.
§2º - A folga só terá início após a conclusão do repouso da jornada.

Art 39º - Quando o tripulante for designado para curso fora da base, sua folga poderá ser gozada nesse
local, devendo a empresa assegurar, no regresso, uma licença remunerada de 1 (um) dia para cada 15
(quinze) dias fora da base.
Parágrafo único - A licença remunerada não deverá coincidir com sábado, domingo ou feriado, se a
permanência do tripulante fora da base for superior a 30 (trinta) dias.

APÊNDICE III
DA REMUNERAÇÃO E DAS CONCESSÕES

SEÇÃO I
DA REMUNERAÇÃO
Art 40º - Ressalvada a liberdade contratual, a remuneração do aeronauta corresponderá à soma das
quantias por ele percebidas da empresa.
Parágrafo único - Não se consideram integrantes da remuneração as importâncias pagas pela empresa
a título de ajudas de custo, assim como as diárias de hospedagem, alimentação e transporte.
Art 41º - A remuneração da hora de vôo noturno, assim como as horas de vôo como tripulante extra,
será calculada na forma da legislação em vigor, observados os acordos e condições contratuais.
§1º - Considera-se vôo noturno o realizado entre o pôr e o nascer do sol.
§2º - A hora de vôo noturno para efeito de remuneração é contada à razão de 52’30” (cinqüenta e dois
minutos e trinta segundos).
Art 42º - As frações de hora serão computadas para efeito de remuneração.

SEÇÃO II
DA ALIMENTAÇÃO
Art 43º- Durante a viagem, o tripulante terá direito a alimentação, em terra ou em vôo, de acordo com
as instruções técnicas dos Ministérios do Trabalho e da Aeronáutica.
§1º - A alimentação assegurada ao tripulante deverá:
a) - quando em terra, ter a duração mínima de 45’ (quarenta e cinco minutos) e a máxima de 60’ (ses-
senta minutos); e
b) - quando em vôo, será servida com intervalos máximos de 4 (quatro) horas.
§2º - Para tripulante de helicópteros a alimentação será servida em terra ou a bordo de unidades maríti-
mas, com duração de 60’ (sessenta minutos), período este que não será computado na jornada de trabalho.
§3º - Nos vôos realizados no período de 22:00 (vinte e duas) às 06:00 (seis) horas, deverá ser servida
uma refeição se a duração do vôo for igual ou superior a 3 (três) horas.

291
 Art 44º - É assegurada alimentação ao aeronauta na situação de reserva ou em cumprimento de uma
programação de treinamento entre 12:00 (doze) e 14:00 (quatorze) horas, e entre 19:00 (dezenove) e
21:00 (vinte e uma) horas, com duração de 60’ (sessenta minutos).
§1º - Os intervalos para alimentação não serão computados na duração da jornada de trabalho.
§2º - Os intervalos para alimentação de que trata este artigo não serão observados, na hipótese de
programação de treinamento em simulador.

SEÇÃO III
DA ASSISTÊNCIA MÉDICA
Art 45º - Ao aeronauta em serviço fora da base contratual, a empresa deverá assegurar assistência
médica em casos de urgência, bem como remoção por via aérea, de retorno à base ou ao local de
tratamento.

SEÇÃO IV
DO UNIFORME
Art 46º - O aeronauta receberá gratuitamente da empresa, quando não forem de uso comum, as peças
de uniforme e os equipamentos exigidos para o exercício de sua atividade profissional, estabelecidos por
ato da autoridade competente.

SEÇÃO V
DAS FÉRIAS
Art 47º - As férias anuais do aeronauta serão de 30 (trinta) dias.

Art 48º - A concessão de férias será participada ao aeronauta, por escrito, com a antecedência mínima
de 30 (trinta) dias, devendo o empregado assinar a respectiva notificação.

Art 49º - A empresa manterá atualizado um quadro de concessão de férias, devendo existir um rodízio
entre os tripulantes do mesmo equipamento quando houver concessão nos meses de janeiro, fevereiro,
julho e dezembro.
Art 50º - Ressalvados os casos de rescisão de contrato, as férias não poderão se converter em abono
pecuniário.

ANEXO IV
DAS TRANSFERÊNCIAS
Art 51º - Para efeito de transferência, provisória ou permanente, considera-se base do aeronauta a
localidade onde o mesmo está obrigado a prestar serviços e na qual deverá ter domicílio.
§1º - Entende-se como:
a) transferência provisória o deslocamento do aeronauta de sua base, por período mínimo de 30 (trinta)
dias e não superior a 120 (cento e vinte) dias, para prestação de serviços temporários, sem mudança de
domicílio, à qual retorna tão logo cesse a incumbência que lhe foi cometida;
b) transferência permanente, o deslocamento do aeronauta de sua base, por período superior a 120
(cento e vinte) dias, com mudança de domicílio.
§2º Após cada transferência provisória o aeronauta deverá permanecer na sua base pelo menos 180
(cento e oitenta) dias.
§3º O interstício entre transferências permanentes será de 2 (dois) anos.
§4º Na transferência provisória serão assegurados ao aeronauta acomodações, alimentação e transporte
a serviço e, ainda, transporte aéreo de ida e volta, e no regresso uma licença remunerada de 2 (dois) dias
para o primeiro mês, mais 1 (um) dia para cada mês ou fração subseqüente, sendo que no mínimo 2 (dois)
dias não deverão coincidir com o sábado, domingo ou feriado.
§5º Na transferência permanente serão assegurados ao aeronauta pela empresa:
a) uma ajuda de custo, para fazer face às despesas de instalação na nova base, não inferior a quatro
vezes o valor do salário mensal, calculado o salário variável por sua taxa atual multiplicada pela média do
correspondente trabalho, em horas ou quilômetros de vôo, nos últimos 12 (doze) meses;
b) o transporte aéreo para si e seus dependentes;
c) o translado da respectiva bagagem;
d) uma dispensa de qualquer atividade relacionada com o trabalho pelo período de 8 (oito) dias, a ser
fixado por sua opção, com aviso prévio de 8 (oito) dias, à empresa, dentro dos 60 (sessenta) dias seguintes
à sua chegada a nova base.
§6º Na forma que dispuser o regulamento desta Lei, poderá ser a transferência provisória transformada
em transferência permanente.

292
 Art 52º - O aeronauta deverá ser notificado pelo empregador com a antecedência mínima de 60
(sessenta) dias na transferência permanente e 15 (quinze) dias na provisória.
ANEXO V
DAS DISPOSIÇÕES FINAIS
Art 53º - Além dos casos previstos nesta Lei, as responsabilidades do aeronauta são definidas no
Código Brasileiro do Ar, nas leis e regulamentos em vigor e no que decorrer do contrato de trabalho,
acordos e convenções internacionais.

Art 54º - Os tripulantes das aeronaves das categorias administrativa e privada de indústria e comércio
ficam equiparados, para os efeitos desta Lei, aos de aeronaves empregadas em serviços de táxi aéreo.

Art 55º - Os Ministros de Estado do Trabalho e da Aeronáutica expedirão as instruções que se tornarem
necessárias à execução desta Lei.

Art 56º - Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

Art 57º - Revogam-se as disposições em contrário.

Brasília, em 05 de abril de 1984; 163º da Independência e 96º da República.

JOÃO FIGUEIREDO
Délio Jardim Mattos
Murillo Macedo

PORTARIA INTERMINISTERIAL N.º 3.016,

DE 05 DE FEVEREIRO DE 1988
Expede instruções para execução da Lei 7. 183, de 05 de abril de 1984, que dispõe sobre o exercício
da profissão de aeronauta.

OS MINISTROS DE ESTADO DO TRABALHO E DA AERONÁUTICA, usando da atribuição que lhes

confere o artigo 85, item II da Constituição Federal, e tendo em vista o disposto no artigo 55 da Lei N.º
7.183, de 05 de abril de 1984, resolvem:

Art. 1 º. Ficam aprovadas as instruções que a esta acompanham, assinada pelos Ministros de Estado
do Trabalho e da Aeronáutica, destinada à execução da Lei n.º 7.183, de 05 de abril de 1984, que dispõe
sobre o exercício da profissão do aeronauta.

Art. 2 º. Esta Portaria entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em con-
trário.

ALMIR PAZZIANOTTO
Ministro de Estado do Trabalho
OCTÁVIO JÚLIO MOREIRA LIMA
Ministro de Estado da Aeronáutica

293
294
 CAPÍTULO VI
SEGURANÇA DE VOO

Os acidentes e incidentes aeronáuticos são componentes importantes que integram

a história da aviação, tanto que no início dessa a maior parte das tentativas de fazer
aparelhos mais pesados que o ar levantarem voo traduziam-se em incidentes e acidentes
frequentes.

Conforme a evolução da aviação, pesquisas desenvolveram projetos que aplicam

novos meios e sistemas mais eficientes para a proteção de aeronaves e principalmente
de seus passageiros e tripulantes.

No início quando havia um acidente ou incidente aeronáutico as investigações visavam

procurar o responsável pelo acidente ou incidente, sendo a prevenção um mero resultado
das investigações realizadas. A partir da década de 60 na OACI e posteriormente na
década de 70 no Brasil o resultado das investigações passou a ter função preventiva para
a aviação, em prol da segurança de voo.

Segurança de voo em nível Internacional

A OACI é a autoridade responsável pela segurança de voo em âmbito internacional.

Sendo responsável por pesquisar, orientar e estabelecer normas de segurança. Depois
de padronizadas a autoridade torna as normas obrigatórias para a segurança de voo
internacional.
A padronização se faz necessária porque com o crescimento da aviação houve a
necessidade de que o organismo passasse a atuar para que fosse possível uma mesma
linguagem quanto a reportes, relatórios e procedimentos.
Responsável: OACI

Anexo 13:

Contém normas e procedimentos relacionados à investigação e prevenção de acidentes

aeronáuticos a serem adotados pela comunidade aérea internacional, sendo o mesmo
elaborado na Convenção da Aviação Civil Internacional em Chicago (1944),
O anexo 13 informa a necessidade de haver métodos de conduta padrão tais como
relatos, monitoramento, investigação e publicação dos incidentes e acidentes visando
evitar incidentes e acidentes similares no futuro.

Os 195 estados signatários da OACI são responsáveis por:

Incorporação dos progressos técnicos.
Eliminação das deficiências quanto à segurança.
Revisão continua dos regulamentos.

Segurança de voo em nível Nacional

No Brasil, a primeira investigação de um acidente aeronáutico ocorreu em 20 de maio
de 1908, quando um balão de ar quente do Exército Brasileiro pilotado por um tenente
sofreu um acidente. Essa investigação pioneira descobriu que a válvula de ar quente do
balão emperrara, permitindo que o ar escapasse, o que fez com que o balão caísse.

295
 Em 1965 o extinto Ministério da Aeronáutica criou o Serviço de Prevenção e Investigação
de Acidentes Aeronáuticos ou SIPAER, em 1971, o SIPAER passou de serviço para
Sistema, uma nomenclatura mais abrangente e de acordo com suas atribuições.

Também em 1971, foi criado o órgão central do Sistema SIPAER, o CENIPA – Centro
de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Foi a partir de 1971, que os
acidentes deixaram de ser vistos como erros individuais e passaram a ter conotação
preventiva, e também educativa através da coleta e análise de dados para a prevenção
de acidentes.

O inquérito dá então lugar a investigação preventiva, e nesse período iniciaram-se

as pesquisas com base no trinômio – Homem, Meio e Máquina – a moderna filosofia
SIPAER.

COMAER (Comando da Aeronáutica)

É o responsável pela investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos no Brasil.

O COMAER atua através do CENIPA, desenvolvendo a Política e Filosofia de segurança
de vôo para todos os seguimentos da Aviação Brasileira.

SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos)

Ano de criação. Finalidade:

Em 1971, o SIPAER passou de serviço para Sistema, uma terminologia mais abrangente
e de acordo com suas atribuições. Nesse mesmo ano, foi criado o órgão central do
sistema o CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

O SIPAER foi criado em 1971 pelo decreto nº 69.565, que também criou o CENIPA
como seu órgão central.

O SIPAER tem a finalidade de planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as

atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.

Para este efeito, considera-se que as atividades de investigação e prevenção de

acidentes aeronáutico são as que envolveram as tarefas realizadas com a finalidade de
evitar perdas de vidas e de material, decorrente de acidentes aeronáutico.

O Sistema é constituído de órgãos SIPAER, comitê de prevenção, elos executivos e

elementos credenciados.

A prevenção de acidentes aeronáuticos é responsabilidade de todas as pessoas físicas

e jurídicas envolvidas com fabricação, manutenção, operação e circulação de aeronaves,
bem como as atividades de apoio de infra-estrutura aeronáutico em território brasileiro.

Os princípios filosóficos do SIPAER são:

• Todo acidente pode ser evitado;
• Todos os acidentes resultam de uma sequencia de eventos (fatores contribuintes) e
nunca de uma causa isolada;
• Todo acidente possui um precedente;
• O propósito da prevenção de acidentes é estimular a atividade aérea com a necessária
segurança e não restringi-la;

296
 • A prevenção de acidentes é tarefa que necessita de mobilização de todos os
envolvidos com a aviação;
• Os comandantes, diretores, chefes e proprietários são os principais responsáveis
pelas medidas de segurança;
• Segurança de voo não é um ato egoísta;
• Reportar incidentes é prevenir acidentes, sendo proibidos os segredos ou barreiras;
• As punições não devem ser aplicadas isoladamente, pois agiriam contra os interesses
da prevenção;
• Acidentes revelam geralmente as deficiências das empresas ou organizações;
• Todos os programas de prevenção devem estabelecer claramente os níveis de
autoridade e de responsabilidade dentro do processo administrativo da organização.

O SIPAER rege-se pelas Normas de Sistema do Comando da Aeronáutica ou NSCA

(antiga NSMA - Normas de Sistema do Ministério da Aeronáutica):

NSCA 3-2 - Estrutura e atribuições do SIPAER;

NSCA 3-3 - Prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos;
NSCA 3-4 - PEAA - Plano de emergência aeronáutico em aeródromos;
NSCA 3-6 - Investigação de acidente e incidente aeronáutico;
NSCA 3-10- Formação e utilização técnico-profissional do pessoal do SIPAER;
NSCA 3-12 - Código de ética do SIPAER.
NSCA 3-13 - Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil
Conduzidas pelo Estado Brasileiro

Elos SIPAER (Segurança, Prevenção, Investigação de Acidentes Aeronáuticos):

CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos)

O órgão central do SIPAER é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (CENIPA), que tem sua constituição e competência definidas em regulamento
próprio. A sede do CENIPA é na cidade de Brasília.
O CENIPA é o órgão responsável pela elaboração das normas de segurança SIPAER,
a partir dos padrões internacionais do Anexo 13 da OACI. Suas atividades foram
dinamizadas em 1982, quando o CENIPA passou a ser uma organização autônoma,
apesar de subordinar-se ao SIPAER.
Esse órgão possui função essencial na investigação de incidentes e acidentes
aeronáuticos, sendo o responsável pela elaboração do Relatório Final.

Ao CENIPA compete:
• A orientação normativa do sistema;
• A suspensão técnica do desempenho da atividade sistêmica, através da análise dos
relatórios e outros dados elaborados e encaminhamos pelos elos do sistema;
• O controle da atividade sistêmica dos órgãos e elementos executivos, diretamente
ou através da participação nas inspeções realizadas pelo Estado Maior da Aeronáutica;
• O provimento aos elos do sistema pertencentes á estrutura do Comando da
Aeronaútica, direta ou indireta, dos itens específicos necessários ao desempenho de sua
atividade sistêmica;
• O planejamento e a elaboração das propostas para os orçamentos plurianuais de
investigação e orçamento, programas anuais, com base em levantamento dos recursos

297
necessários ao desempenho das atividades do sistema, no que for de sua competência,
inclusive os necessários as indenizações a terceiros decorrentes de acidentes aeronáuticos
com aeronave do Comando da Aeronáutica;
• Busca permanente do desenvolvimento e da atualização de técnica a serem adotadas
pelo sistema, em face da constante evolução tecnológica da atividade aérea;
• A elaboração, a utilização e a distribuição das normas do sistema;
• A formação de pessoal para o exercício da atividade.

Órgãos Vinculados ao CENIPA:

DIPAA (Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos):
É um setor do CENIPA que oferece suporte a Comissão de Investigação de Acidentes
Aeronáuticos (CIAA), nos quesitos de desenvolvimentos de suas tarefas técnicas e
administrativas.
Realiza Vistoria de Segurança de Voo (VSV), sob sua responsabilidade.
Investiga acidentes aeronáuticos (AA), incidentes aeronáuticos graves (IAG), incidentes
aeronáuticos (IA), ocorrência de solo (OS) e Ocorrências Anormais (OA), ocorridas com
aeronaves pertencentes às empresas de transporte aéreo regular e aeronaves civis
estrangeiras (independente do tamanho ou atividade).

SERIPA (Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos):

Suas sedes são coincidentes com os respectivos “COMAR” tem caráter regional
investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos em suas regiões e tem como
finalidade:
Planejar prevenção de AA
Gerenciar prevenção e investigação de AA
Controlar e executar as atividades relacionadas com a prevenção e investigação de,
Acidentes Aeronáutico, Incidente Aeronáutico Grave, Incidente Aeronáutico e Ocorrência
de Solo no âmbito aviação geral civil na sua região.

SIPAA (Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos):

A SIPAA é um órgão SIPAER, pertencente à estrutura das UR e de organizações
do Comando da Aeronáutica, responsável pela investigação e prevenção de acidentes
aeronáuticos da aviação em conjunto com a ANAC.

A Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, ligado ao GER, é o

órgão pertencente á estrutura das bases aéreas.
O SIPAA da UR fica responsável pela investigação e prevenção de acidentes e incidentes
aeronáuticos, envolvendo aeronaves da aviação geral e helicópteros pertencentes ao
transporte aéreo regular em sua área de jurisdição.
DIPAA, SIPAA e SERIPA trabalharão em consonância dentro de uma CIAA.
CIAA (Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico):
A CIAA é formada por especialistas em todas as áreas envolvidas direta ou indiretamente
no acidente Aéreo, tais como, trafego aéreo, meteorologia, infra-estrutura, motores,
psicologia, manutenção de aeronaves, representantes de classes, fabricantes etc...
É presidida por um oficial superior da aeronáutica com patente a partir de major aviador.
Os membros de uma CIAA, serão designados e convocados de acordo com as
características de um acidente específico e trabalhão diariamente na investigação sob
a coordenação do presidente da comissão, reunindo-se para a elaboração de reportes
específicos de cada área de atuação com exames laboratoriais, entrevista com tripulantes,
testemunhas e todos os fatores que realmente contribuirão para o acidente aeronáutico

298
e tem como prevenir futuras reincidências, analisando de modo geral, todos os fatores
contribuintes.
Todos esses procedimentos contribuirão para o relatório de investigação de Acidente
Aeronáutico (RELIAA), para que possa ser feitos a real conclusão e prevenir futuros
acidentes aeronáuticos. É a CIAA quem elabora o RELIA, o qual tem um prazo de 90 dias
(prorrogáveis) para ser entregue ao CENIPA

DPAA (Divisão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos):

Essa divisão é um órgão SIPAER, também pertencente às principais organizações
do Comando da Aeronáutica, com a função de elaborar e fiscalizar os programas de
prevenção das Organizações Militares.

SPAA (Sessão de Prevenção de Acidente Aeronáutico):

Nas empresas de aviação e nas entidades civis envolvidas com operação, fabricação,
manutenção ou circulação de aeronaves, assim como as atividades de apoio da infra-
estrutura aeronáutica, deverá existir um setor destinado exclusivamente para a prevenção
e segurança de voo.

CNPAA (Comitê Nacional de Prevenção de Acidente Aeronáutico):

O Comitê Nacional de prevenção de Acidentes Aeronáuticos, CNPAA, instituído pelo
art. 6º do decreto nº 87.249, de 07 de junho de 1982, sob a direção e coordenação do
CENIPA
(Centro de Investigação e Prevenção de acidentes Aeronáuticos), tem por finalidade
reunir representantes de entidades internacionais envolvidas, direta ou indiretamente
com a atividade aérea, com o objetivo de estabelecer a discussão em nível nacional, de
soluções para problemas ligados a prevenção e segurança de voo.

Funções Formadas Pelo CENIPA Para Investigação de Acidentes Aeronáuticos:

OSV (Oficial de Segurança de Voo):

Oficial da ATIVA das Forças Armadas ou Forças Auxiliares Brasileiras que concluiu
o Curso de Segurança de Voo em seus dois módulos, com cartão SIPAER válido. São
habilitados e credenciados pelo CENIPA, exercendo funções específicas de prevenção
e investigação de acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos, incidentes graves,
ocorrência de solo.

ASV (Agente de Segurança de Voo):

Pessoa civil (piloto) ou militar da reserva (não ativo) das Forças Armadas ou Força
Auxiliar Brasileira, que concluiu o Curso de Segurança de Voo em seus dois módulos, com
cartão SIPAER válido. São credenciais pelo CENIPA, exercendo funções específicas de
prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos, incidentes
graves ou ocorrência de solo, tendo suas atribuições previstas nas NSCA (Normas do
Sistema do Comando da Aeronáutica).
As empresas aéreas regulares deverão possuir um ASV, sendo os mesmos designados
pela sua empresa para exercer funções específicas de prevenção e investigação de
acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos graves, incidentes aeronáuticos,
ocorrências de solo ou ocorrências anormais. Ainda quando o operador de uma aeronave
envolvida em um incidente aeronáutico não dispuser de ASV no decorrer de uma
investigação deverá solicitar a UR da área a referida investigação.

299
 Ao ASV compete, entre outros:

• elaborar, com demais ASV e EC (Elementos Credenciados) da empresa , o programa

de prevenção de acidentes aeronáutico para sua organização;
• colaborar na elaboração dos planos de emergência aeronáutica em aeródromo,
quando for o caso;
• dar início, quando ASV, á investigação de acidente aeronáutico ocorrido no local ou
setor para qual foi credenciado até a chegada da CIAA (Comissão de Investigação de
Acidentes Aeronáuticos) ou do OSV (Oficial de Segurança de Voo) designado;
• comunicar a ocorrência de incidentes ocorridos em aeronaves de sua empresa,
sendo o responsável pela investigação de um incidente aeronáutico da empresa;
• analisar os relatórios de perigo de sua empresa.

EC (Elementos Credenciados) Pessoa civil ou militar, que concluiu um dos estágios

de Segurança de Voo (ESV) ou o módulo de Prevenção do Curso de Segurança de Voo
(CSV). São credenciados pelo CENIPA, exercendo funções específicas de prevenção
e investigação de Acidentes, Incidentes, Incidentes Graves ou Ocorrência de Solo. A
importância de atuar na aviação é vital porque além de evitar mortes e incapacidades
permanentes, seu ofício mantém as empresas livres de grandes prejuízos que os
acidentes geram. Elementos credenciados (EC) que poderão fazer curso no CENIPA e
que participarão de uma CIAA (Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos).

EC-FH – Elemento Credenciado – Fator Humano: Participar de prevenção e

Investigação de Incidente e de acidente aeronáutico ou de ocorrência de solo como
responsável pelo aspecto psicológico (psicólogo) ou fisiológico (médico) do Fator Humano.

EC-FM – Elemento Credenciado – Fator Material: Participar em prevenção e

Investigação de Incidente e de acidente aeronáutico ou de ocorrência de solo como
responsável pelo fator material ou pelo aspecto manutenção.

EC-CTA – Elemento Credenciado – Controle de Tráfego Aéreo: Participar em

prevenção de incidente de tráfego aéreo e a participação em investigação de acidente ou
incidente aeronáutico como responsável pelo grupo de controle de tráfego aéreo.

EC-AA – Elemento Credenciado – Aeroportos: Participar das atividades de prevenção

de acidentes do aeroporto e participar da Investigação de acidentes aeronáuticos
ocorridos em área sob jurisdição do aeroporto, quando integrando uma CIAA (Comissão
de Investigação de Acidentes Aeronáuticos).

EC-FT – Elemento Credenciado – Fotógrafo: Participar em prevenção e Investigação

de Incidente e acidente aeronáutico executando as tarefas de fotografia, filmagem e
montagem, em apoio às pesquisas realizadas em campo e em laboratório.

EC- PREV – Elemento Credenciado – Prevenção: Participar de prevenção de

acidentes nas ares educativa e promocional da organização, realizar Vistorias de
Segurança de Voo (VSV) na organização, planejar e gerenciar as atividades específicas
de prevenção de acidentes em empresas, quando designado. Em uma empresa de
transporte aéreo poderão chefiar o SPAA da companhia.

300
 ACIDENTE AERONÁUTICO, INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE, INCIDENTE
AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO.

A descrição sobre acidentes e incidentes aeronáuticos estão contidas no site

do Cenipa – www.cenipa.aer.mil.br. Entrar em legislação – normas NSCA 3-13 ou
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/legislacao/category/1-nsca-norma-
do-sistema-do-comando-da-aeronautica-
1.5.2 ACIDENTE AERONÁUTICO
1.5.2.1 Toda ocorrência aeronáutica relacionada à operação de uma aeronave tripulada,
havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar
um voo até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado ou, no
caso de uma aeronave não tripulada, toda ocorrência havida entre o momento que a
aeronave está pronta para se movimentar, com a intenção de voo, até a sua inércia total
pelo término do voo, e seu sistema de propulsão tenha sido desligado e, durante os
quais, pelo menos uma das situações abaixo ocorra:
a) uma pessoa sofra lesão grave ou venha a falecer como resultado de:
- estar na aeronave;
- ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela tenham
se desprendido; ou
- ser submetida à exposição direta do sopro de hélice, de rotor ou de escapamento de
jato, ou às suas consequências.

b) a aeronave sofra dano ou falha estrutural que:

- afete a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo;
ou
- normalmente exija a realização de grande reparo ou a substituição do componente
afetado.

c) a aeronave seja considerada desaparecida ou esteja em local inacessível.

NSCA 3-13/2014 9/49
1.5.2.2 Exceção será feita quando as lesões, ou óbito, resultarem de causas naturais,
forem autoinfligidas ou infligidas por terceiros, ou forem causadas a pessoas que
embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos
passageiros e tripulantes.
1.5.2.3 As lesões decorrentes de um Acidente Aeronáutico que resultem em óbito até
30 dias após a data da ocorrência são consideradas lesões fatais.
1.5.2.4 Exceção será feita para falha ou danos limitados a um único motor, suas
carenagens ou acessórios; ou para danos limitados às hélices, às pontas de asa, às
antenas, aos probes, aos pneus, aos freios, às rodas, às carenagens do trem, aos painéis,
às portas do trem de pouso, aos para-brisas, aos amassamentos leves e pequenas
perfurações no revestimento da aeronave, ou danos menores às pás do rotor principal
e de cauda, ao trem de pouso e àqueles resultantes de colisão com granizo ou fauna
(incluindo perfurações no radome).
1.5.2.5 Uma aeronave será considerada desaparecida quando as buscas oficiais forem
suspensas e os destroços não forem encontrados.
1.5.2.6 Em voos de ensaio experimental de empresa certificada, não serão classificadas
como acidente aeronáutico as ocorrências relacionadas diretamente ao objetivo do ensaio,

301
ficando o estabelecimento desta relação a cargo do CENIPA, após análise preliminar do
evento e da documentação técnica que suporte o referido ensaio.

Incidente Aeronáutico Grave: Incidente ocorrido sob circunstâncias em que um

acidente quase ocorre associado à operação de uma aeronave, havendo intenção de
voo.

A diferença entre o incidente Grave e o acidente está apenas nas consequências.

Dentre outras, as seguintes ocorrências caracterizam-se como incidente grave:

a) fogo ou fumaça no compartimento de passageiros, de carga ou fogo no motor, ainda

que tenha sido extinto com a utilização de extintores de incêndio;

b) situações que exijam o uso emergencial de oxigênio por tripulante;

c) falha estrutural da aeronave ou desintegração de motor de voo, que não configurem

um acidente;

d) quase colisão em voo que requereu a realização de uma manobra evasiva;

e) CFIT (Voo controlado contra o solo) marginalmente evitado;

f) decolagem interrompida em pista fechada ou ocupada por outra aeronave;

g) pouso ou tentativa de pouso em pista fechada ou ocupada por outra aeronave;

h) falha múltipla de um ou mais sistemas que afetem seriamente a operação da

aeronave;

i) utilização da aeronave fora de seu envelope de voo devido a condições meteorológicas

adversas ou falha de sistemas que tenham causado dificuldade de controle da mesma.;

j) falha de mais sistemas de navegação, ainda que duplicado.;

k) diferenças significativas na performance prevista da aeronave durante a decolagem

ou segmento inicial de subida;

l) baixo nível de combustível, exigindo a declaração de emergência;

m) incidentes durante a decolagem ou pouso, tais como: ultrapassagem da cabeceira

oposta, pouso antes da pista ou saída da pista pelas laterais.

n) incapacidade de tripulante em voo.

Incidente Aeronáutico: Toda ocorrência, inclusive de tráfego aéreo, associada à

operação de uma aeronave, havendo intenção de voo, que não chegue a se caracterizar
como um acidente, mas que afete ou possa afetar a segurança da operação.

Ocorrência de Solo: Toda ocorrência em solo envolvendo a aeronave, porém não

havendo a intenção de voo, da qual resulte dano ou lesão.

302
 Ocorrência Anormal: Circunstância que não chega a configurar um acidente
aeronáutico, incidente aeronáutico ou ocorrência de solo e na qual a aeronave, seus
sistemas, equipamentos ou componentes não funciona ou não é (são) operada(s) de
acordo com as condições previstas, exigindo a adoção de medidas corretivas.

NSCA 3 – 13 pag 27 item 6

6 PROTOCOLOS ESPECÍFICOS DE INVESTIGAÇÃO
6.1 INCIDENTE AERONÁUTICO
6.1.1 A organização encarregada da investigação de incidente aeronáutico poderá ser
um provedor de serviço de aviação civil (PSAC) por atribuição do CENIPA, quando este
possuir profissional credenciado pelo CENIPA para realizar investigação de ocorrência
aeronáutica.
6.1.2 Após a conclusão da investigação, a organização deverá enviar os registros de
investigação ao CENIPA/SERIPA e poderá adotar medidas corretivas, decorrentes da
investigação, no âmbito interno, que venham a eliminar os perigos ou mitigar os riscos
relacionados aos fatores contribuintes identificados na ocorrência.
6.1.3 No caso de operador privado, sem profissional credenciado pelo CENIPA para
realizar investigação de ocorrência aeronáutica, o SERIPA correspondente da região do
incidente aeronáutico será a organização encarregada da investigação.
6.1.4 Nos incidentes aeronáuticos envolvendo aeronave civil com aeronave militar a
organização encarregada da investigação será o CENIPA.
6.1.5 Sempre que a divulgação da conclusão final da investigação de um incidente
aeronáutico for considerada pertinente para a prevenção de novas ocorrências, o CENIPA
poderá emitir o Relatório Final ou a SUMA de Investigação.
6.2 INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE
6.2.1 No caso de aeronave civil de registro brasileiro, de transporte aéreo regular, ou
que opere segundo o RBAC 121, a organização encarregada da investigação será o
CENIPA, podendo delegá-la a um determinado SERIPA.
6.2.2 Com as demais aeronaves civis de registro brasileiro, a organização encarregada
da investigação será o SERIPA, em cuja área ocorreu o incidente aeronáutico grave.
6.2.3 No caso de aeronave civil de registro estrangeiro, a organização encarregada da
investigação será o CENIPA, podendo delegá-la a um determinado SERIPA.
6.2.4 O representante do operador detentor de conhecimento técnico-especializado
poderá participar da investigação, desde que solicite formalmente ao Investigador-
Encarregado e possa contribuir tecnicamente com os trabalhos a serem realizados.
6.2.5 Sempre que houver uma investigação de incidente aeronáutico grave, envolvendo
tráfego aéreo, deverá ser realizada uma investigação concomitante do Sistema de Controle
do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), visando contribuir para a investigação SIPAER.
6.2.6 Nos incidentes aeronáuticos graves envolvendo aeronave civil com aeronave
militar a organização encarregada da investigação será o CENIPA.
6.3 ACIDENTE AERONÁUTICO
6.3.1 Em Acidente Aeronáutico com aeronave civil de registro brasileiro, de transporte
aéreo regular, ou que opere segundo o RBAC 121, a organização encarregada da
investigação será o CENIPA, podendo delegá-la a um determinado SERIPA.
28/49 NSCA 3-13/2014
6.3.2 Com as demais aeronaves civis de registro brasileiro, a organização encarregada
da investigação será o SERIPA, em cuja área ocorreu o acidente aeronáutico.

303
 6.3.3 Com aeronave civil de registro estrangeiro, a organização encarregada da
investigação será o CENIPA, podendo delegá-la a um determinado SERIPA.
6.3.4 O representante do operador detentor de conhecimento técnico-especializado
poderá participar da investigação, desde que solicitado formalmente ao Investigador-
Encarregado e possa contribuir tecnicamente com os trabalhos a serem realizados.
6.3.5 Quando uma aeronave estiver desaparecida, será preenchido um Registro de
Ação Inicial (RAI) com todos os dados conhecidos, em até vinte dias corridos após a
suspensão das buscas. Caso a aeronave não seja encontrada dentro do prazo de doze
meses, a contar da data da ocorrência, a investigação será concluída com os dados
existentes.
6.3.6 Sempre que houver uma investigação de acidente aeronáutico, envolvendo
tráfego aéreo, deverá ser realizada uma investigação concomitante do Sistema de
Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), visando contribuir para a investigação
SIPAER.
6.3.7 Nos acidentes aeronáuticos envolvendo aeronave civil com aeronave militar a
organização encarregada da investigação será o CENIPA.
6.3.8 O CENIPA pode avocar para si a condição de organização encarregada
da investigação de uma determinada ocorrência aeronáutica, sempre que julgado
conveniente e de interesse da Segurança de Voo.
6.4 COMISSÃO DE I
Tipos de fatores contribuintes:
- Humanos (FH), Materiais (FM), Operacionais (FO) – Definições:
“Todo acidente resulta de eventos e nunca de uma causa isolada”
O SIPAER desenvolveu sua moderna filosofia a partir dos anos setenta, época em
que o enfoque dado aos acidentes e incidentes aeronáuticos mudou drasticamente.
A partir daquela época, o SIPAER passou a concentrar seus estudos em três fatores
contribuintes “humano, material e operacional.” Fator contribuinte é a condição (ato, fato,
ou combinação deles) que, aliada a outras, em sequencia ou como consequencia conduz
à ocorrência de um acidente, incidente aeronáutico, ou de uma ocorrência de solo, ou
que contribui para o agravamento de suas conseqüências. Os fatores contribuintes
classificam-se de acordo com a área de abordagem na segurança de operacional
Conforme pesquisa na aviação geral o CENIPA divide o índice de Acidentes
Aeronáuticos em:
FH - Fator Humano: (20%) Complexo Biológico do ser humano nos aspectos
fisiológicos e psicológicos
FM – Fator Material: (5%) Referente à aeronave, inclusive seus componentes nos
aspectos:
- Deficiência de fabricação
- Deficiência de projeto
- Fadiga de Material
- Deficiência de manuseio
Observação: nestes três itens de deficiência, não inclui manutenção de aeronaves.
FO – Fator Operacional: (75%) Relaciona-se com ações do “homem” no desempenho
da atividade aeronáutica como:
- Esquecimento
- Indisciplina de voo
- Influência do meio-ambiente
- Pouca experiência de voo ou na aeronave
- Condições meteorológicas adversas

304
 - Deficiente infra-estrutura
- Deficiente instrução
- Deficiente manutenção de aeronaves
- Deficiente controle de tráfego aéreo
- Deficiente coordenação de cabine
- Deficiente julgamento
- Deficiente planejamento
- Pouca experiência
- Deficiente supervisão
Observação: As porcentagens descritas podem variar.
O valor do check-list:
A finalidade do check-list é não permitir o esquecimento de qualquer item que deve ser
conferido antes, durante e após o voo. Confiar na memória não é uma política adequada.
Neste aspecto, o check-list transforma-se em importante peça para a operação segura
da aeronave, não apenas porque garante a conferência de todos os itens exigidos, mas
porque traduz as necessidades operacionais na sequencia requerida.
Este procedimento portanto é vital, pois é através dele que o profissional verificará
a regularidade de todos os itens a bordo da aeronave. Recomenda-se jamais deixar de
utilizar o check-list, afinal, um descuido aparentemente “simples” poderá ser um acidente
aeronáutico.
Inspeção Visual Geral:
O conhecimento do equipamento com o qual se voa é fundamental para uma inspeção
visual geral Através desta inspeção, detecta-se problemas, falhas e eliminam-se riscos.
A inspeção visual, juntamente com os demais itens aqui comentados, é importante na
filosofia de segurança.
VSV (Vistoria de Segurança de Voo):
Elaborada pelo SPAA da empresa, o VSV é responsável pela análise que tem por meta
a unificação de condições insatisfatórias ou fatores potenciais de perigo que afetam ou
possam afetar a segurança do voo. A finalidade é adotar as medidas corretivas.
RELPREV (Relatório de Prevenção)
O RELPREV é preenchido com a finalidade de reportar situações de perigo real ou
potencial para que os responsáveis possam adotar ações corretivas adequadas para
eliminá-lo, assim como divulgar as situações corretivas adotadas, visando a eliminação
de situações de perigo semelhantes, tendo o caráter sigiloso (não há divulgação), pode
ser preenchido por qualquer pessoa, e não necessita de identificação (assinatura). Se não
a principal é uma das ferramentas mais importantes para a segurança de voo nacional.
Importante: O antigo RELPER (Relatório de Perigo) teve recentemente sua
denominação alterada para RELPREV, um nome mais abrangente para a função que lhe
é destinada (a prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos).
RCSV (Relatório Confidencial Para a Segurança de Voo):
Documento formal que contém o relato e outras informações referentes a determinada
circunstância que constitua, ou possa vir a constituir, risco à operação, com o objetivo de
aprimorar a Segurança de Voo.
Portanto, é vedado o seu uso para relato de fatos que constituam crime ou contravenção
penal de qualquer natureza.
O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) assegura
o anonimato do relator somente nos casos em que os eventos reportados se refiram a
prevenção de acidentes aeronáuticos.

305
 Com a utilização do RCSV, podem ser alcançados os seguintes objetivos:
• a otimização da prevenção de acidentes aeronáuticos;
• a identificação de áreas com potencial de risco à atividade aérea;
• a adoção de medidas corretivas pertinentes;
• a coleta de informações necessárias à alimentação de um banco de dados que
permita a realização de análises de tendências que venham a auxiliar na realização do
trabalho de prevenção de acidentes aeronáuticos.

F.O.D. (Foreign Object Damage) Prevenção: é um subprograma do PPAA que

estabelece normas, procedimentos, tarefas e atribuições destinadas a evitar ou minimizar
as ocorrências de “Danos por Objetos Estranhos” (F.O.D.).
Obrigações das empresas e operadores na Segurança Operacional
PPAA (Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos):
Empresas Aéreas de médio e grande porte. O PPAA é uma orientação para a atividade
de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Requer esforço conjunto entre presidente
das empresas, proprietários, comandantes e todas as pessoas envolvidas direta ou
indiretamente na atividade aérea, visando à eliminação de riscos de Acidentes e Incidentes
Aeronáuticos.
Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional (MGSO):
Empresas de pequeno porte. Tem o objetivo de formalizar e divulgar a abordagem da
segurança operacional dos pequenos provedores de serviço da aviação civil (P-PSAC).
O documento inclui informações sobre o provedor, com identificação, descrição do
sistema e objetivos da política operacional dos P-PSAC. O Manual deve ter atualizações
constantes, refletindo a realidade da organização. Cada P-PSAC precisa adotar os
métodos que achar adequado à sua realidade operacional, pois a supervisão da ANAC
vai se basear nos compromissos assumidos por cada provedor.
NOTA: Todos os operadores de aeronaves no Brasil devem manter em suas empresas
um setor de segurança de voo, encarregado de administrar um PPAA(Programa de
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) ou um Manual de gerenciamento de Segurança
Operacional (MGSO) estando aptos a manter uma ligação estreita com todos os elos do
SIPAER.
Investigação de Acidentes Aeronáuticos (IAA):
A investigação sobre acidente ou incidente aeronáutico é um estudo técnico-científico
que mais tarde será revertido em RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA. Estas
recomendações, com caráter obrigatório para os envolvidos com a aviação, terão o
propósito de minimizar ou prevenir acidentes e incidentes futuros.
Na hipótese de incidente, apenas as aeronaves civis brasileiras é que serão investigadas
pelos operadores que possuírem ASVs credenciados pelo CENIPA.
Quando a investigação tratar de acidente aeronáutico, a aeronave civil poderá ser
nacional ou estrangeira. Neste caso, o comando investigador será da ANAC para o
Transporte Aéreo Regular e do UR para a aviação geral.
Incidente com aeronave civil brasileira
Será investigado pelos operadores que possuem ASVs credenciados pelo CENIPA.
Fase Inicial:
• Coletar as informações preliminares - Registrar dados - Adotar medidas corretivas
em curto prazo.

306
 Fase Intermediária:
• Descrever os fatores contribuintes ao Acidente Aeronáutico - Sugerir medidas para
prevenir acidentes semelhantes. Observação: nesta fase, emite-se um Relatório de
Investigação de Acidentes Aeronáuticos (RELIAA).
Fase Final:
• O CENIPA elabora um documento definitivo, emitido, endossado e aprovado pelo
Estado Maior da Aeronáutica (EMAER), que contêm a conclusão do Comando da
Aeronáutica (COMAER) e as recomendações de segurança.

Outras Investigações
Quando, no curso de uma investigação de acidente ou de um incidente aeronáutico,
houver indícios de transgressão, crime ou contravenção, o comando investigador mandará
instalar em paralelo, Sindicância, inquérito policial militar ou inquérito administrativo
ou, ainda solicitará á autoridade civil a abertura de inquérito policial paralelamente as
investigações.
As investigações previstas no parágrafo anterior serão feitas em total independência e
em separado da investigação de acidentes ou de incidentes aeronáuticos.
As transgressões apuradas durante uma investigação de acidente aeronáutico serão
punidas pelas autoridades competentes ou pela ANAC quando se tratar de aeronave
civil. Os casos omissos serão solucionados pelo Comando da Aeronaútica.
Relatórios de Investigação e Prevenção
Relatório Preliminar (RP): Realizado na fase inicial da investigação de acidentes, sua
importância é de adotar medidas corretivas de curto prazo, fazendo com que a prevenção
comece a fazer efeito de pronto, enquanto espera o término da investigação.
O RP é composto pelo histórico da ocorrência, informações da aeronave, local
da ocorrência, tipo de voo pretendido ou realizado, condições de voo conhecidas e
tripulantes. Oficializa medidas corretivas já adotadas e demais aspectos cuja divulgação,
seja considerada oportuna e adequada.
Prazo: 10 (dez) dias úteis.
Grau de sigilo: reservado.
Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico (RELIAA): É o resultado
da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias relacionadas a um Acidente
Aeronáutico. Registra e analisa os elementos de investigação e conclusão sobre os
fatores contribuintes para a ocorrência. Emite recomendações de segurança de voo,
que visem a prevenção de outros acidentes. O RELIAA é composto, dentre outros, pelo
histórico da ocorrência, pareceres técnicos, laudos e registros referentes às diversas áreas
envolvidas na investigação, análise dos elementos de investigação estabelecidos, registro
de entrevistas realizadas com tripulantes, outras pessoas envolvidas e testemunhas, e a
conclusão relativa à ocorrência.
Prazo: 90 (noventa) dias (pode ser prorrogado).
Grau de sigilo: reservado

Relatório Final (RF): O Relatório Final divulga as conclusões do acidente, além de

representar o parecer oficial do Comando da Aeronáutica (COMAER) para a prevenção
de acidentes. Todos poderão tomar conhecimento das conclusões e das recomendações,
para prevenção de futuras ocorrências correlatas.

307
 O RF é divulgado como se segue:
• ao operador e ao proprietário da aeronave;
• a cada elo da CCI;
• a todo operador daquele tipo de aeronave;
• ao fabricante da aeronave, quando pertinente;
• a cada órgão envolvido nas Recomendações de Segurança de Voo;
• a entidade de classe ligada diretamente à aviação, quando por ela solicitado;
• ao operador, Comando Investigador e a todos os elos da CCI de outra aeronave
envolvida, quando houver;
• a todo órgão ou pessoa física que objetive utilizar os ensinamentos colhidos
exclusivamente para a prevenção de acidentes e de acordo com a filosofia do SIPAER;
• à OACI nos casos previstos no seu Anexo 13.
O original do RF é mantido no CENIPA.
A divulgação indevida de um RF contraria os princípios da atividade de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, podendo prejudicar a consecução do seu objetivo,
que é o de evitar a ocorrência de novos acidentes.
O prazo de emissão do RF é definido pelo Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica em
função de prioridades estabelecidas pela prevenção de acidentes aeronáuticos.
O prazo de divulgação é considerado a partir de 90 dias (prorrogáveis).
O relatório final referente a uma aeronave civil tem caráter ostensivo e quando referente
a uma aeronave militar, tem caráter sigiloso.
Existem diferentes outros tipos de relatório que muito contribuem para a segurança de
voo através das suas recomendações de segurança, dentre eles:
Grau de sigilo: ostensivo.
Relatórios de Incidentes Aeronáuticos (IA)
RELIN – Relatório de Incidentes: Descreve fatores que contribuem em um
incidente, sugerindo medidas preventivas. Apresenta a conclusão da ocorrência e as
Recomendações de Segurança.
Prazo: 60 (sessenta) dias.
Grau de sigilo: reservado.
SI – Síntese de Incidente: Divulga a conclusão oficial da COMAER e as recomendações
de Segurança de Voo relativos a um Incidente Aeronáutico. É emitido pelo CENIPA e
aprovado pelo chefe do EMAER, visando exclusivamente a prevenção de um futuro
Acidente ou Incidente Aeronáutico.
Grau de sigilo: ostensivo.
Relatórios de Ocorrências de Solo (OS)
RELOS – Relatório de Ocorrência de Solo: Resulta da coleta e da análise dos fatos,
dados e circunstâncias relacionadas a uma Ocorrência de Solo (aeronave sem intenção
de voo). Conclui a ocorrência e divulga as Recomendações de Segurança.
Prazo: 60 (sessenta) dias não prorrogáveis.
Grau de sigilo: reservado.
Após o Acidente:
De acordo com o NSCA-3.13(Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas
da Aviação Civil Conduzidas pelo Estado Brasileiro), a comunicação imediata deve
ser feita de preferência cabendo ao comandante ou quando incapacitado, ao membro
mais graduado da tripulação, no entanto essa função jamais poderá ser delegada pelo
comandante que não estiver incapacitado a comunicação de um Acidente ou Incidente
Aeronáutico à Organização do Comando da Aeronáutica mais próxima, ou se não, pelo

308
meio mais rápido disponível. É também das normas do Comando da Aeronáutica NSCA-
3.13:
• Prestar socorro aos sobreviventes
• Empregar todos os meios e pessoas disponível no socorro.
• Na presença de pessoal especializado, devem ser coletadas amostras do combustível.
• A bateria da aeronave deveria ser desconectada, devido ao fluxo de energia pela
fiação.
• A realização da ação inicial de qualquer acidente é de responsabilidade da Organização
Militar do COMAER mais próxima, instituída como elo SIPAER.
• Deverá ser feito um croqui (mapa), o qual irá identificar o tipo de relevo, direção e
ângulo de impacto, distância das partes da aeronave, sinais de colisão, fogo, etc.
Após a ação inicial realizada pela autoridade aeronáutica, a aeronave estará disponível
para ser retirada do local pelo proprietário ou operadora.
• A guarda dos bens e destroços até a chegada do pessoal competente.
Observação: No caso do conhecimento de um acidente por parte de uma tripulação
de outra aeronave o mínimo de assistência que deve ser prestada por esta é informar a
posição da aeronave acidentada aos órgãos competentes.
Importante: Ainda na existência de destroços da aeronave (sem sobreviventes) deve
ser comunicado por qualquer pessoa que tome conhecimento de um A.A. ou I.A. Segundo
artigo:
Art. 88. Toda pessoa que tiver conhecimento de qualquer acidente de aviação ou da
existência de restos ou despojos de aeronave tem o dever de comunicá-lo à autoridade
pública mais próxima e pelo meio mais rápido.
Da remoção da Aeronave Acidentada:
Exceto para o efeito de salvar vidas, restaurar a segurança da operação ou preservar
a propriedade de terceiros, nenhuma aeronave acidentada, seus destroços ou coisas por
ela transportada podem ser removidas sem liberação do pessoal credenciado.
A remoção da aeronave, seus destroços, partes ou coisas por ela transportadas será
de responsabilidade do operador da aeronave devendo ser realizada após a liberação do
pessoal credenciado.
Quando foram constatados danos a propriedade de terceiros, deverá ser dado ao
proprietário ou possuidor do solo garantia de reparação de danos, podendo em caso
contrário o mesmo promover o seqüestro (preventivo) da aeronave.
Quando o operador da aeronave não dispuser de recursos para a remoção da mesma,
a administração do aeroporto se encarregará do serviço sem ônus ao operador.
Conservação dos Indícios:
Somente com a permissão do Presidente da CIAA ou de seu representante, a aeronave,
seus destroços ou o que era carregado por ela podem ser removidos ou vasculhados.
Somente quando houver necessidade de atender pessoas envolvidas (embarcadas
ou não) ou quando houver risco adicional de incêndio, explosão, contaminação ou
desmoronamento que é feita exceção. A conservação de indícios é importante para a
interdição e posterior liberação da pista e ao levantamento inicial de danos causados a
terceiros e de outras informações necessárias ao processo de investigação. A preservação
de indícios evita o desaparecimento de evidências no solo e dos destroços, bem como o
furto por “caçadores de lembrança”.
NOTA: inda, os destroços da aeronave que não puderem ser removidos deverão ser
marcados com tinta amarela pelo operador da aeronave

309
 Destinação de Restos Mortais
É responsabilidade do operador transportar ou providenciar transporte de restos
mortais.
Comunicação ao Público ou Familiares
É responsabilidade do operador comunicar diretamente aos familiares das vitimas e
ao público geral a ocorrência do acidente e a relação dos passageiros e tripulantes.

Transporte de Sobreviventes
É responsabilidade do operador o transporte dos sobreviventes, após o devido
tratamento e de acordo com as condições exigidas pelo estado físico.
Entrevista com a CIAA
Importância: Testemunhas devem ser cadastradas para posteriores entrevistas. O
pessoal de bordo deverá comunicar-se com as autoridades aeronáuticas encarregadas
pela investigação assim que possível para relatar os fatos e acontecimentos que
antecederam o acidente. O diário de bordo, cadernetas de motor, célula e hélice,
assim como a documentação da aeronave devem ser recolhidos e examinados. Esses
procedimentos são de suma importância para a Comissão de Investigação de Acidentes
Aeronáuticos (CIAA), pois poderão trazer informações essenciais que poderão determinar
fatores contribuintes de acidentes e auxiliar na prevenção dos mesmos.
Suspensão do Certificado de Capacidade Física (CCF)
De acordo com o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBAC 61),
os Certificados de Capacidade Física (CCF) dos tripulantes são recolhidos e cancelados
após a ocorrência do Acidente Aeronáutico visando elucidar e afastar a possibilidade
de fator humano como contribuinte na ocorrência, assim como preservar os mesmos
de possíveis problemas psicológicos ou fisiológicos provenientes do próprio Acidente
Aeronáutico.
Responsabilidade relacionada à Prevenção de Acidente Aeronáuticos (CBA).
Art. 87: A prevenção de acidentes aeronáuticos é da responsabilidade de todas as
pessoas, naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação
e circulação de aeronaves, bem assim com as atividades de apoio da infra-estrutura
aeronáutica no território brasileiro.
Responsabilidade do operador em caso de Acidente Aeronáutico:
Comunicar a ocorrência com a aeronave sob sua responsabilidade à Autoridade
Aeronáutica.
A guarda da aeronave acidentada ou de seus destroços, bens transportados ou de
terceiros na superfície.
Comunicação aos familiares e ao público
Transporte de sobreviventes
Destinação de restos mortais
Treinamento do pessoal
Divulgação dos ensinamentos
Remoção da aeronave ou dos destroços
Ressarcimento de danos

PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA EM AERÓDROMOS (PEAA):

Documento formal, elaborado pela INFRAERO (aeródromos compartilhados com a
Força Aérea e nos civis) contendo ações e procedimentos a serem adotados em caso de
uma emergência e/ou acidente/incidente aeronáutico.

310
 As tarefas se identificam com a fase de perigo (da emergência declarada) até a
desinterdição do aeródromo (se configurado o acidente).
A filosofia de um PEAA estabelece que o salvamento de pessoas esta sempre acima
do interesse material ou de preservação dos indícios para a investigação do sinistro.
As despesas com os acionamentos de um PEAA, bem como com a desinterdição do
aeródromo, ocorrem por conta do operador (proprietário).

Fichas e Dados Sobre Incidente:

As Fichas de Dados sobre Incidente são formulários que contêm, de forma sintetizada,
dados esclarecedores das circunstâncias da ocorrência de incidente do tipo:
• Colisão com pássaro
• Falha do motor
• Tráfego aéreo

ENVOLVIMENTO DO COMISSÁRIO DE VOO NA PREVENÇÃO

O comissário de bordo possui função essencial na prevenção de acidentes e inciden-

tes aeronáuticos, sendo responsável por prestar auxílio ao comandante, visando sempre
assegurar a segurança da aeronave, tripulantes e passageiros.
A importância da divulgação da filosofia do SIPAER traduz-se na redução de aciden-
tes, algumas normas estabelecidas vêm ao encontro da função específica dos comissá-
rios, visando principalmente a segurança das pessoas quando a bordo de uma aeronave.
Todas as tarefas do comissário de voo são de algum modo, tarefas preventivas, como
por exemplo, o check-list, essencial na segurança de voo. Conforme a legislação vigen-
te, o comissário é o auxiliar do comandante, responsável pela segurança individual dos
passageiros. Segurança não pode ser concebida sem prevenção, e o cotidiano do comis-
sário poderia ser traduzido como tarefas de prevenção de acidentes, seja na observação
das normas de voo e segurança , seja no mais simples atendimento ao passageiro, o
comissário desempenha fundamental papel na segurança operacional.
Desde a sua entrada da aeronave até a sua saída, o comissário exerce ativamente os
princípios de prevenção de acidentes e incidentes e consequentemente, de segurança.
O Comissário deverá estar ativo nesse processo, participando em todos os níveis de
acordo com sua especialização.

Fatores fundamentais para a segurança do voo nas atividades do comissário

de voo: “Homem – meio - máquina” é o trinômio que integra a “Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos”, sendo também base e objeto de toda atividade que a tenha em vista. Uma
análise efetiva dos três elementos deve ser levada a sério para que as medidas correti-
vas sejam eficazes e não ocorram acidentes. Ainda devem ser adicionados os elementos
“missão” e “organização”.
Não devem ser descuidados aspectos considerados irrelevantes em prevenção de
acidentes aeronáuticos, tornando necessário a disseminação de uma mentalidade ativa
de segurança de voo no seio da coletividade, com atenção especial para as áreas de
motivação, educação e supervisão. Um Acidente Aeronáutico geralmente é resultado de
uma decisão errada, tendo como contribuição para isso aspectos como falhas no treina-
mento ou planejamento, deficiências de ordem psico-fisiológicas, deficiente supervisão,
etc...
Todavia, o elemento “homem” é o mais imprevisível e de maior importância para a
prevenção de acidentes aeronáuticos.
O comissário de vôo deve ainda exercer atividades de pesquisa, reportes e preencher
relatório quando necessário.

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 O valor do check-list:
A finalidade do check-list é não permitir o esquecimento de qualquer item que deve ser
conferido antes, durante e após o voo. Confiar na memória não é uma política adequada.
Neste aspecto, o check-list transforma-se em importante peça para a operação segura
da aeronave, não apenas porque garante a conferência de todos os itens exigidos, mas
porque traduz as necessidades operacionais na sequencia requerida.
Este procedimento portanto é vital para o comissário pois é através dele que o profis-
sional verificará a regularidade de todos os itens a bordo da aeronave. Recomenda-se
jamais deixar de utilizar o check-list, afinal, um descuido aparentemente “simples” poderá
ser um acidente aeronáutico.

Inspeção Visual Geral:

O conhecimento do equipamento com o qual se voa é fundamental para uma inspeção
visual geral. Através desta inspeção, detecta-se problemas, falhas e eliminam-se riscos.
A inspeção visual, juntamente com os demais itens aqui comentados, é importante na
filosofia de segurança.

VSV (Vistoria de Segurança de Voo):

Elaborada pelo SPAA da empresa, o VSV é responsável pela análise que tem por meta
a unificação de condições insatisfatórias ou fatores potenciais de perigo que afetam ou
possam afetar a segurança do vôo. A finalidade é adotar as medidas corretivas.

Responsabilidade dos Comissários em caso de acidente:

É de responsabilidade do comissário adequar-se às medidas preliminares adotadas
no local do Acidente Aeronáutico, de acordo com técnicas específicas e por pessoal ha-
bilitado, tendo sempre em vista a preservação de indícios. Ainda cabe ao comissário au-
xiliar no isolamento da área para restringir o movimento de pessoas e evitar que objetos
que produzam faíscas sejam manuseados.

Suspensão do Certificado de Capacidade Física (CCF) do Comissário

De acordo com o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBAC 61),
os Certificados de Capacidade Física (CCF) dos tripulantes são recolhidos e cancelados
após a ocorrência do Acidente Aeronáutico visando elucidar e afastar a possibilidade de
fator humano como contribuinte na ocorrência, assim como preservar os mesmos de
possíveis problemas psicológicos ou fisiológicos provenientes do próprio Acidente Aero-
náutico.

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HIGIENE

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 Higiene
Em conformidade com a MCA 58 – 11/2005

Higiene Pessoal
Pode-se dizer que o termo Higiene se define como o asseio corporal, alimentação equilibrada e
descanso.
A higiene consiste numa prática de grande benefício para os a sáude dos seres humanos, a limpeza e
o asseio tem sido responsável pela prevenção de inúmeras doenças físicas.
Muitas das doenças infecto-contagiosas existentes são encontradas, com freqüência, em locais
possuidores de sujeira. Isso ocorre porque em tais lugares se encontram mais facilmente os micro
organismos transmissores de doenças (moscas, insetos e bactérias).
Por essas e outras razões a Organização Mundial da Saúde (OMS), recomenda asseio e limpeza nos
locais em que vivemos como forma de se evitar a propagação dessas doenças.
Um bom asseio corporal e manter hábitos saudáveis, sem vícios, pratica de esportes e sonos regulares,
desta forma estaremos sempre aptos para qualquer tipo de atividade. A OMS considera uma pessoa
saúdavel desde que esteja em equilíbrio mental, social e físico, o desequilibrio destes planos não importando
os motivos, caracteriza a doença.

Asseio Corporal
Mesmo antes de saber que doenças infectas contagiosas se disseminavam. O homem civilizado dava
atenção ao asseio corporal, não só para satisfazer a seus próprios desejos, como também para tornar mais
agradável o convívio com seus semelhantes. Hoje em dia sabemos que a higiene está relacionada com a
saúde de um indivíduo como tomar banhos diários e troca de vestimentas.

Pele: Para se estabelecer a oxigenação cutânea natural da peleo corpo deve ser lavado diariamente,
da cabeça aos pés, com água e sabão, dando-se especial atenção às dobras naturais do corpo (axilas e
virilhas) face, ouvido, mãos e pés. Quando houver algum ferimento deve ser prontamente lavado.

Fungos: A transpiração excessiva causa maceração da pele no local atingido. Exemplo: virilha, axilas,
regiões genitais e pés, que se não forem devidamente cuidados e secos podem causar fungos de difícil
tratamento, sendo locais propícios à formação de fungos causadores de micose, estes podem ser evitados
com a boa higiene corpórea, bem como secando bem o corpo após um banho.

Cabelos: Devem ser limpos e penteados todos os dias. A barba deve ser aparada diariamente,
devendo os aparelhos ser de uso individual e nunca coletivo, para evitar transmissão de parasitas. Ex:
piolho comum ou muquirana de corpo (pediculus corpóreo), piolho de cabeça (pediculus capitis), piolhos
caranguejeiro ou chato (phitirius púbis).

Mãos: As unhas devem ser aparadas e limpas. As mãos devem ser lavadas com água e sabão sempre
antes e após qualquer trabalho manual, antes e após as necessidades fisiológicas. Para se tocar em
alimentos e talheres deve se ter uma boa higiene.

Atos de tosse e espirro devem ser realizado com lenços e anteparos para assim evitar contaminação.
NOTA: Hoje no Brasil a doença mais comum é considerada a verminose devido à falta de higiene por
falta de saneamento básico e por alimentos ingeridos.

Higiene oral: A melhor maneira de se evitar doenças (patologias) da boca é através da escovação
dos dentes com pasta dental no mínimo três vezes por dia (após café, almoço e janta) sendo o ideal
faze-lo após qualquer tipo de alimentação e ao deitar-se. Tem igual importância à retirada de partículas
de alimentos que tenham acumulado entre os dentes, podem comprometer causando cárie e mau hálito,
devendo remove-los com fio dental. Uma outra forma de higiene oral pode ser realizada com fluoretação
da água, que nada mais é que a colocação de flúor na água, o que ocorre em diversas estações de água,
desta forma diminuindo o índice de cárie.
Sono, alimentação e atividade física: Uma boa noite de sono faz com que o corpo humano descanse e
reúna energias vitais para um novo dia exaustivo (ciclo vital ou seja: ciclo biológico durante a vida), um bom
café da manhã, almoço e jantar, fornecem energias, para que durante o desprendimento físico-químico
diário, esteja equilibrado com a harmonia do corpo. Falta agora uma atividade física, para se queimar
calorias, gorduras, etc, para que o corpo esteja apto para um descanso, e por fim começar um novo dia.

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 O sono não é uma função (como a digestão), mas um estado da vida (como o exercício físicos), uma
necessidade biológica regulada pelos mecanismos autônomos do cérebro, com inúmeras funções, muitas
das quais relacionadas à conservação de energia.
A alteração do sono quebra o chamado CICLO BIOLÓGICO (ciclo que regula nossos hororários
biológicos tais como dormir, comer, ir ao banheiro. A quebra de um destes ritimos e chamada de quebra do
ciclo biológico, a quebra de todos os ritimos ao mesmo tempo em função de fusos horários é conhecido
como RÍTIMO ou CICLO CIRCADIANO (a ser estudado posteriormente). Existe ainda o CICLO VITAL, que
vem a ser o ciclo da vida; nascimento, adolescência, maturidade, senectude e morte (existe uma estimativa
de vida para cada pais e cada região).
A quebra de um ou mais ciclos por tempo prolongado pode alterar a estimativa de vida de um indivíduo
quebrando desta forma o ciclo vital.
Embora não se tenha desvendado completamente o papel indispensável do sono na sobrevivência dos
seres vivos sabe-se cada vez mais sobre sua arquitetura, sem uma noite saudável de sono observa-se
um grande aumento do desgaste, diminuição das atividades, redução de eficiência motora, dos reflexos
e mental. Uma boa noite de sono deve ser transcorrida em um período de 8 horas, derivando para cada
indivíduo.
Devemos ao começar um novo dia, pensarmos em boa aparência e higiene pessoal, pois, além de bem
físico e psiquicamente devemos manter nossa higiene corporal, que começa com um bom banho, bons
modos, os quais qualificam o ser humano como uma pessoa asseada.

PESO
O excesso de peso não só afetará a estética, mas também a saúde e pode aparecer com relativa
facilidade devido às características particulares da profissão de aeronauta: escalas de horários variadas,
hotéis com excelentes padrões gastronômicos, etc...
Tripulante obeso (Falt Pag), mesmo que esteja com o exame médico válido pode em uma emergência
atrapalhar o processo de evacuação de uma aeronave devido a sua dificuldade de locomoção. Em casos
extremos, as chefias de comissários poderão encaminhar o funcionário para tratamento junto aos serviços
médicos.
A proporcionalidade entre o peso e a altura é um excelente fator indicativo de boa saúde chamado de
Índice de Massa Corporal IMC.
Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS) este índice é calculado dividindo-se o peso do
paciente em kilogramas (kg) pela sua altura em metros elevada ao quadrado (quadrado de sua altura).

Uso de fumo, álcool e tóxicos: Devemos não possuir vícios, tanto de fumo como de bebidas alcoólicas,
pois, certamente os vícios irão atrapalhar e condenar a boa integridade profissional.
Em relação ao fumo, é bom saber que um cigarro contém de 10 a 20 mg de nicotina, sendo que o
organismo absorve cerca de 2.3 mg deste total quando a fumaça é inalada.
Uma dose letal pode ser em media de 50 a 60 mg, portanto um fumante de dois maços por dia está
exposto a uma dose perigosa, podendo causar problemas a nível respiratório devido a fumaça do cigarro
conter monóxido de carbono (tipo de gás que compete com o oxigênio), se ligar as hemácias e formar as
carboxihemoglobinas, desta forma ocultando as hemoglobinas que fazem o transporte de oxigênio nas
conhecidas ligações chamadas de oxihemoglobina. Isso gera ao indivíduo fumante e ao indivíduo próximo,
problemas respiratórios.
A fumaça do cigarro contêm mais de 4.700 substâncias químicas, das quais 60 são cancerígenas. A
nicotina é tragada e absorvida pelos pulmões, de onde passa a corrente sangüínea; e, é tão tóxica, que se
a quantidade contida em um único cigarro, fosse injetada diretamente na veia, levaria qualquer indivíduo
à morte. O monóxido de carbono liberado por apenas um cigarro, inutiliza para a função respiratória 1,5%
das hemácias circulantes. O alcatrão, (cancerígeno), atinge todos os órgãos. Nos pulmões forma uma
crosta que dificulta a absorção do oxigênio. Mulheres grávidas que fumam durante a gravidez podem afetar
a formação do feto chegando a ponto de aborta-los e tornando os mesmos potenciais usuários.
O álcool também é um fator que gera efeitos diretos e nocivos ao indivíduo, atacando o sistema nervoso
central (SNC) paredes do estômago, e fígado (atacando células hepáticas, que são células que tem a função
de metabolização de enzimas). O álcool também pode reduzir a concentração do indivíduo, dificultando
o raciocínio lógico e crítico. Embora seja capaz de raciocinar, será surpreendido quando necessitar de
dinamismo e reflexos rápidos.
Um simples copo de bebida alcoólica pode prejudicar a destreza de um indivíduo ao realizar uma tarefa.
Sendo que o álcool também pode gerar a conhecida ressaca, uma fadiga gerada pelo consumo do pós-
álcool podendo perdurar por horas, até a eliminação do álcool do organismo.
O álcool pode também gerar problemas de desorientação espacial e hipóxia, uma vez que diminui a
capacidade do cérebro de utilizar oxigênio.

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 O uso é totalmente proibido na área de aviação, uma vez que este pode causar dependência física e
psicológica gerando no indivíduo uma necessidade cada vez maior do uso da droga.
O uso do fumo, álcool, drogas, má alimentação e sono insuficiente pode prejudicar em muito a atuação
de um tripulante, que já é submetido a uma demanda fisiológica intensa, no desempenho da atividade
aérea, e são conhecidos como “Sobrecarga auto-provocada”.

Higienização na aeronave
Quando em terra a limpeza interna da aeronave, inclusive os toaletes e galeys, deverão ser efetuados
por equipe preparada e destinada para este fim não sendo desta forma uma função do comissário.
Porem em casos de necessidade (como exemplo um passageiro que vomita no corredor afeta não
somente o pscológico dos demais passageiros bem como a segurança de todos), nestes casos a limpesa
passa a ser uma atribuição especifica do comissario bem como a manutenção da higiene antes, durante
e após cada vôo, a vigilância e observação no zelo da melhor higienização o bem estar e a harmonia dos
tripulantes e passageiros.

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O CORPO HUMANO

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 O Corpo Humano
Em conformidade com a MCA 58-11 / 2005

Noções de anatomia e fisiologia humana

Anatomia: (do grego anatome, que significa cortar), é o ramo da biologia no qual se estudam a estrutura
e organização dos seres vivos, tanto externos quanto internamente.

Fisiologia: (do grego physis = natureza e logos = palavra ou estudo) é o ramo da biologia que estuda
as múltiplas funções mecânicas, físicas e bioquímicas nos seres vivos. De uma forma mais sintética, a
fisiologia estuda o funcionamento do organismo.

Então Anatomia e Fisiologia são fatores que irão nos fornecer conteúdo, para que possamos analisar,
combater e prevenir as mais variantes mudanças que ocorrem com o ser humano na atividade aeronáutica.

Divisão do corpo humano:

Classicamente o corpo humano é dividido em cabeça, tronco e membros.
A cabeça se divide em face e crânio.
O tronco em pescoço, tórax e abdome.
Os membros superiores são divididos em: ombro, braço, antebraço e mão.
Os membros inferiores são divididos em: quadril, coxa, perna e pé.

Célula: unidade mínima de um organismo, capaz de atuar de maneira autônoma. Alguns organismos
microscópicos, como bactérias e protozoários, são células únicas, enquanto os animais e plantas são
formados por muitos milhões de células organizadas em tecidos e órgãos.
Tecido Celular, do ponto de vista da biologia, um tecido é um conjunto de células especializadas, iguais
ou diferentes entre si, separadas ou não por líquidos e substâncias intercelulares, que realizam determinada
função num organismo multicelular.
Órgão, é um conjunto de tecidos que evoluíram para executar determinada função vital. Alguns órgãos
comuns aos vertebrados são: O coração, pulmão, fígado,o cérebro, o estômago, etc.
Sistema é um conjunto de elementos interconectados em que transformações ocorridas em uma das
partes influenciará todas as outras. Vindo do grego, o termo “sistema” significa “combinar”, “ajustar”,
“formar um conjunto”. Um sub-sistema é um sistema que faz parte de um outro sistema, o corpo humano
e formado por sistemas e sub-sistemas.
Encéfalo designa a parte do sistema nervoso central (sigla SNC) que se encontra alojado na caixa
craniana. É formado por três estruturas distintas: Cérebro – Cerebelo - Tronco Cerebral.
A medula nervosa espinal ou medula espinhal, é a porção alongada do sistema nervoso central, é a
continuação do encéfalo, que se aloja no interior da coluna vertebral em seu canal vertebral, ao longo do
seu eixo crânio-caudal. Ela se inicia na junção do crânio com a primeira vértebra cervical e termina na
altura entre a primeira e segunda vértebra lombar no adulto, atingindo cerca de 46 cm de comprimento.
As principais funções da medula espinhal são:
Conduzir impulsos nervosos do corpo para o encéfalo
Produzir impulsos nervosos coordenando atos como, por exemplo, O reflexo involuntário.

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 O esqueleto humano é formado por mais de 206 ossos, o sistema esquelético compreende os ossos,
cartilagem e suas uniões e articulações. É responsável pela estrutura do individuo. O conjunto de ossos,
cartilagens e articulações são denominados esqueleto. Compreende ossos longos (fêmur), curtos (carpo),
planos (escapula, calota craniana) e pneumáticos (frontal e maxilar).

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 Sistema muscular - sistema muscular é constituído de músculos, elementos ativos do movimento e
seus órgãos.
Os músculos compreendem uma porção carnosa contrátil podendo ser ativa ou passiva onde o
tendão serve para fixação dos músculos nos ossos ou em órgãos. Desta forma realizando os movimentos
musculares.

Aparelho digestivo, é constituído por: boca, faringe,

esôfago, estômago, duodeno, intestino delgado, intestino
grosso, reto e ânus. Há ainda ossos, músculos e glândulas
anexos que auxiliam a digestão, como dentes, língua,
glândulas salivares, pâncreas, fígado, vesícula biliar e
apêndice (embora este último não tenha propriamente uma
função na digestão).

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 Aparelho Circulatório

Sistema circulatório, é composto pelo coração localizado na caixa torácica retroesternal e pelos vasos
sanguíneos que estão distribuídos por todo o organismo humano, que são: as artérias, as veias e os
capilares. A sua função é realizar a circulação sanguínea, a qual faz circular por todo o corpo humano
o sangue rico em nutrientes e gases, retornando ao coração para a troca gasosa com o pulmão, a
comunicação do coração com todo o corpo denomina-se grande circulação, e a comunicação do coração
com o pulmão de pequena circulação.

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 Pressão do sangue sobre as artérias
Medida de pressão calibrada em milímetros de mercúrio (mmHg).
O primeiro número, ou o de maior valor, é chamado de sistólico, e corresponde à pressão da artéria
no momento em que o sangue é impulsionado para inflar as artérias, já a diastólica será o menor valor, é
quando o coração relaxa no impulsionar o sangue nas artérias. Não existe uma combinação precisa de
medidas para se dizer qual é a pressão normal (normotenso), mas em termos gerais, diz-se que o valor
de 120x80 mmHg é o valor considerado ideal.  Contudo, medidas até 130 mmHg para a pressão sistólica,
e 90 mmHg para a diastólica, podem ser aceitas como normais bem como 110x70 mmHg também pode
ser considerada normal. O local mais comum de verificação da pressão arterial é no braço, usando como
ponto de ausculta a artéria braquial. O equipamento usado é o esfigmomanômetro, vulgarmente chamado
de manguito, e para auscultar os batimentos, usa-se o estetoscópio. O segundo número, ou o de menor
valor é chamado de diastólico, e corresponde à pressão na mesma artéria, no momento em que o coração
está relaxado após uma contração.

Pressão do sangue sobre a artéria

O coração: é um órgão muscular que fica dentro do peito e que é responsável por bombear o sangue
para os pulmões (para ser oxigenado) e para o corpo (suprindo as necessidades de oxigênio e nutrientes)
depois que o sangue foi oxigenado nos pulmões. O coração bate em média de 60 a 80 vezes por minuto
em situação de repouso podendo ser aceito até 120 batimentos em situação de estress ou agitação. É
composto por duas câmaras superiores chamadas de átrios, e duas inferiores, os ventrículos. O lado direito
bombeia o sangue para os pulmões e o esquerdo para o restante do corpo.

A) Visão da região anterior do coração, com parte do pericárdio removido. Observa-se a musculatura
ventricular, os átrios direito e esquerdo, a veia cava superior, a crossa da aorta e a artéria pulmonar.

B) Corte longitudinal do coração mostrando os ventrículos direito e esquerdo (este com a musculatura
mais espessa), os átrios direito e esquerdo, as válvulas tricúspide, mitral, aórtica e pulmonar. Observa-
se a representação do fluxo sanguíneo (setas) desde a cava superior, átrio e ventrículo direitos e artéria
pulmonar, até as veias pulmonares, átrio e ventrículo esquerdos e aorta.

Estrutura e funções: a atividade do coração consiste na alternância sucessiva da contração (sístole)

e relaxamento (diástole) das paredes musculares das aurículas e ventrículos. Durante o período de
relaxamento, o sangue flui das veias para as duas aurículas, dilatando-as de forma gradual. Ao final deste
período, suas paredes se contraem e impulsionam todo o seu conteúdo para os ventrículos.

Sangue: substância líquida que circula pelas artérias e veias do organismo. O sangue é vermelho
brilhante, quando foi oxigenado nos pulmões, e adquire uma tonalidade mais azulada, quando perdeu seu
oxigênio, através das veias e dos pequenos vasos denominados capilares. Este movimento circulatório do
sangue ocorre devido à atividade coordenada do coração, pulmões e das paredes dos vasos sangüíneos.
Composição do sangue: o sangue é formado por um líquido amarelado denominado plasma, no qual se
encontram em suspensão milhões de células. Uma grande parte do plasma é composta pela água, meio
que facilita a circulação de muitos fatores indispensáveis que formam o sangue. Um milímetro cúbico
de sangue humano contém cerca de cinco milhões de corpúsculos ou glóbulos vermelhos, chamados
eritrócitos ou hemácias; 5.000 a 10.000 corpúsculos ou glóbulos brancos, que recebem o nome de
leucócitos, e 200.000 a 300.000 plaquetas, denominadas trombócitos. O sangue transporta ainda muitos
sais e substâncias orgânicas dissolvidas.

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 Glóbulos vermelhos, (hemácias, eritócitos): responsáveis pelo transporte do oxigênio têm a forma de
disco, arredondados, bicôncavos. Contêm hemoglobina que são as proteínas responsáveis pela ligação
com oxigênio e com o gás carbônico, através das moléculas de ferro. Quando se liga ao oxigênio temos
a oxihemoglobina e quando se liga ao gás carbônico temos a carboxihemoglobina. A troca dos gases nas
células chamamos hematose.

Glóbulos brancos: são responsáveis pela defesa do organismo, Os principais são os neutrófilos, que
fagocitam e destroem bactérias; os eosinófilos, que aumentam seu número e se ativam na presença de
certas infecções e alergias; os basófilos, que segregam substâncias como a heparina, de propriedades
anticoagulantes, e a histamina; os linfócitos, que desempenham um papel importante na produção de
anticorpos e na imunidade celular; e os monócitos, que digerem substâncias estranhas não bacterianas.
Plaquetas: são corpos pequenos que aderem à superfície interna da parede dos vasos sanguíneos no
lugar de uma lesão e fecham o defeito da parede vascular, são responsáveis por realizar as coagulações
do sangue.

Plasma: É toda parte liquida do sangue, encontram nela as proteínas plasmáticas, a albumina,
responsável pela manutenção da pressão osmótica sanguínea; o fibrinogênio e a protrombina, que
participam na coagulação; e as globulinas, incluindo os anticorpos, que proporcionam imunidade em face
de muitas doenças.

As artérias: são vasos por onde o sangue corre vindo do coração. Elas estão distribuídas como se
fossem umas grandes redes de abastecimento por todo o corpo, podendo ser palpadas em alguns locais,
onde estão mais superficializadas. Alguns destes locais são: na face interna de seu punho, na região da
virilha e no pescoço. Este movimento ou pulsação, que você sente quando coloca seu dedo, é quando o
sangue está sendo empurrado por um batimento do coração e que ocasiona uma determinada pressão
dentro do vaso. Em geral as artérias são bem mais profundas, por isso somente em alguns locais é que
elas podem ser palpadas. É nas artérias que ocorre o processo da doença da hipertensão.

As veias: são os vasos sanguíneos que trazem o sangue, agora cheio de impurezas, de volta ao coração.
Assim como as artérias, elas formam uma enorme rede. A grande característica que diferencia uma veia de
uma artéria, é que elas estão mais superficiais e podem ser mais facilmente palpadas e visibilizadas. Além
desta diferença, pode-se citar a composição de sua parede, que é mais fina.

Tabela de Valores Médios Normais de Pressão Arterial

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 Aparelho Respiratório

Sistema respiratório, respiração é o processo da troca de gases entre o meio e as células. Os pulmões,
em número de dois, são esponjosos e medem mais ou menos 25 cm de comprimento.Sua principal função
é a de fornecer oxigênio aos tecidos e eliminar o gás carbônico. No seu interior existem os bronquíolos que,
nas pontas, formam estruturas semelhantes a sacos ou balões chamados de alvéolos pulmonares, onde
é produzido o surfactante que é uma lipoproteína secretada pelo epitélio alveolar cuja função é diminuir a
força de coesão entre moléculas de água localizadas na membrana alvolar; suas células secretoras são
globosas e denominadas Pneumócitos II, é uma espécie de detergente secretado dentro dos alvéolos pela
membrana (epitélio) alveolar. Sem o surfactante alveolar haveria o colabamento dos alvéolos reunidos
nas vesículas pulmonares, onde acontecem as trocas gasosas ou hematose pulmonar (a passagem do
oxigênio do alvéolo para os sangue e do dióxido de carbono do sangue para o alvéolo).
Durante a expiração, a pressão intra-alveolar remanescente impede que as paredes do pulmão se
unam evitando uma possivel colagem dos mesmos.
Os órgãos do sistema respiratório, além de dois pulmões, são: fossas nasais, boca, faringe,
laringe,traquéia, brônquios, bronquíolos, diafragma e finalmente, os alvéolos pulmonares reunidos em
vesículas pulmonares.

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 APARELHO AUDITIVO

Sistema Auditivo ou Ouvido, que é o órgão receptor da audição e sentidos, divide-se em três regiões:
Ouvido externo: formado pelo pavilhão da orelha e pelo canal auditivo externo, Mostra-se fechado
internamente pelo tímpano (membrana que situa-se entre o Ouvido externo e o médio).

Ouvido médio: O espaço oco do Ouvido médio tem o formato de caixa (caixa timpânica), é uma
câmara que cotém ar.
Inicia-se pela membrana timpânica e em seu interior localiza-se os três ossículos (martelo, estribo e
bigorna) responsáveis pela propagação das vibrações do som atravez do AR. Comunica-se com o ouvido
interno e com a faringe por intermédio da trompa de Eustáquio ou tuba auditiva ajudando a manter o
equilíbrio da pressão do ar entre os dois lados da membrana timpânica.

Ouvido interno: Nele está situado o labirinto; abrange o vestíbulo (utrículo com três canais
semicirculares) e a cóclea. Nos canais semicirculares encontram-se estruturas que permitem a percepção
da posição do corpo (noção de equilíbrio).O aparelho vestibular detecta a posição da cabeça no espaço,
isto é, determina se ela está ereta com relação à força gravitacional da terra, se está voltada para trás, se
está voltada para baixa, ou em outra posição. Detecta também as mudanças bruscas de movimento. Para
a execução dessas funções, o aparelho vestibular divide-se em duas secções fisiologicamente distintas:
mácula do utrículo/sáculo e canais semicirculares.

Na cóclea estão presentes estruturas que permitem a percepção dos sons e ruídos.
OBS: Raramente ocorre no labirinto uma patologia vinda do ouvido interno chamada de LABIRINTITE,
que causa tontura, dificuldade de locomoção, diminuição da audição, dificuldade de concentração,
desconforto a sons e corresponde a 85% dos casos de tontura.

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 APARELHO OCULAR

Visão, é um dos cinco sentidos que permite ao ser humano ter a percepção do mundo. Ela se dá
pelos olhos, capazes de captar imagens e luzes, distúrbios que podem ocorrer na presença de hipóxia
- ocasionando escurecimento da visão, posterior perda de referência espacial, na presença de alto fluxo
luminoso (claridade excessiva) - ofuscamento, se ocorrer uso exagerado de bebidas alcoólicas - a diplopia,
outros distúrbios da visão podem ocorrer devido à fadiga aérea, dependendo da percepção individual

SISTEMA URINÁRIO E SISTEMA EXCRETOR

Sistema urinário, a eliminação da urina é feita através do sistema urinário. Os órgãos que compõe o
sistema urinário são os rins e as vias urinárias. As vias urinárias compreendem o ureter, a bexiga e a uretra.

Sistema excretor, é o responsável, no organismo, pela manutenção do meio interno, regulação do teor
de água e sais minerais e eliminação de resíduos nitrogenados formados durante o metabolismo celular.

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 VIGILÂNCIA EPIDEMIOLÓGICA

A OMS (Organização Mundial da Saúde) ou WHO (World Health Organization), é um agencia

especializada das Nações Unidas, destinada às questões relativas a saúde. Foi fundada em 7 de Abril de
1948.Tem como objetivo, garantir o grau mais alto de Saúde para todos os seres humanos. A OMS tem
um entendimento de Saúde como um estado completo de bem-estar psicológico, físico, mental e, social.
Os estatutos da OMS foram aprovados em 22 de julho de 1946, pela Conferência Internacional da
Saúde, convocada pelo Conselho Econômico e Social e reunida em Nova York. A Organização começou a
existir em 7 de abril de 1948, quando 26 membros das Nações Unidas ratificaram os seus estatutos.
Seu propósito primordial é a consecução, por parte de todos os povos, dos mais altos padrões de saúde
possíveis. A OMS proporciona a cooperação técnica a seus membros na luta contra as doenças e em favor
do saneamento, da saúde familiar, da capacitação de trabalhadores na área de saúde, do fortalecimento
dos serviços médicos, da formulação de políticas de medicamentos e pesquisa biomédica. A aids também
tem sido uma prioridade da OMS, que é uma das Agências da ONU a compor o Programa Conjunto das
Nações Unidas sobre HIV/Aids (UNAIDS), criado para combater e pesquisar essa que é a maior epidemia
do momento. A Organização Pan-americana da Saúde (OPAS) é o braço nas Américas da OMS e trabalha
em conjunto com os governos da região. A sede da OMS fica em Genebra, na Suíça.
O documento principal é o Regulamento Sanitário Internacional, que é um documento oficial da OMS
que ampara juridicamente e recomenda aos países membros cumprirem suas normas e preceitos, com
vistas a assegurar o máximo de segurança contra a disseminação de doenças.

O Regulamento Sanitário Internacional determina cinco grupos de atividades que são na ordem:
1) Livre câmbio de informações – Devendo cada pais divulgar e apresentar informações de ocorrências
epidêmicas mesmo que afetem a economia local (ex: a gripe aviária ocorrida no oriente).

2) Fiscalização sanitária dos aeroportos e áreas circunvizinhas – Deve ser realizado constantemente
pelos agentes dos paises que fazem parte da OMS e ter livre acesso aos agentes internacionais.

3) Controle de passageiros nos portos de embarque – Realizados pelos agentes de cada pais de
agentes internacionais.

4) Controle a bordo nos aviões - Realizados pelos agentes, incluem cargas e animais.

5) Controle a bordo nos navios - Realizados pelos agentes, incluem cargas e animais.

O controle das doenças transmissíveis é dentre os programas de saúde do Governo, o que deverá ter
maior prioridade. Inúmeras são as atividades requeridas para que seus objetivos e metas sejam cumpridos,
tais como;
• Vacinação.
• Saneamento básico.
• Melhoria da habitação.
• Educação para a saúde.
• Investigação epidemiológica.
• Controle de doentes e comunicantes
• Medidas de prevenção (dedetização de aeronaves)

A notificação de doenças, um dos elementos fundamentais no controle das doenças transmissíveis, e

contribui de dois modos distintos, a saber:
a) Possibilita a descoberta de novos casos de doenças, e o desencadeamento de investigação e das
ações de controle dos comunicantes e do meio ambiente;
b) Permite, graças às informações decorrentes das notificações e investigações, a análise do
comportamento epidemiológico das doenças, a avaliação dos programas elaborados e a fixação de novas
metas e prioridades.

Sendo a Vigilância Epidemiológica de alerta permanente as autoridades sanitárias devem notificar

compulsoriamente os casos suspeitos ou confirmados de:

I) Doenças que podem implicar em medidas de isolamento ou quarentena de acordo com o Regulamento
Sanitário Internacional.

332
 II) Doenças constantes de relação elaborada pelo Ministério da Saúde para cada Unidade da Federação,
a ser atualizada periodicamente.

Na aviação: “É proibido o portador de doenças infecto-contagiosas viajar em aviões comerciais”.

Em caso de necessidade os pacientes devem ser transportados em aeronaves preparadas para funções
aeromédicos com pessoal devidamente treinado para medicina aeroespacial.

Sarampo, rubéola e coqueluche são doenças contagiosas comuns na infância e contra indicadas para
o vôo.

Há de se notificar compulsoriamente às autoridades de saúde as doenças como: Cólera, Peste

Bulbônica, Febre Amarela, AIDS, Tifo, Poliomielite e Váriola,. entre outras.

Todas as enfermidades infecto-contagiosas têm um período de incubação, que vai do momento em que
houve o contato, até o aparecimento dos sintomas.

Endemia, Epidemia e Pandemia

Endemia: É a presença contínua de uma enfermidade, ou de um agente infeccioso, em uma zona
geográfica determinada; pode tambem expressar a prevalência usual de uma doença particular numa
zona geográfica. O que define o caráter endêmico de uma doença é o fato de ser a mesma peculiar a um
povo, país ou região.
As doenças endemicas mais comuns são a malária, a febre amarela, esquistossomose e a doença de
chagas.

Epidemia: É a manifestação, em uma coletividade ou região, de um corpo de casos de alguma

enfermidade que excede claramente a incidência prevista. O número de casos, que indica a existência de
uma epidemia, varia com o agente infeccioso, o tamanho e as características da população exposta, sua
experiência prévia ou falta de exposição à enfermidade e o local e a época do ano em que ocorre.
Atualmente no Brasil a Dengue tem se tornnado uma epidemia em várias regiões tal como Rio de
Janeiro, São Paulo, enfim...

Pandemia: O conceito moderno de pandemia é o de uma epidemia de grandes proporções, que se

espalha a vários países e a mais de um continente. Exemplo tantas vezes citado é o da chamada “gripe
espanhola”, que se seguiu à 1°. Guerra Mundial, nos anos de 1918-1919, e que causou a morte de cerca
de 20 milhões de pessoas em todo o mundo.

A OMS divulga as ocorrências epidêmicas e pode suspender ou recomendar a suspensão das atividades
isolando paises ou regiões que apresentarem surtos ou epidemias que possam afetar a segurança de
demais paises evitando o alastramento de doenças ou epidemias, ex: o vírus ebola que isolou vários paises
do continente Africano em 1968, a gripe aviária que isolou paises da Europa e Ásia em 2005.

333
 DOENÇAS INFECTO – CONTAGIOSAS

Doenças infecto - contagiosas são causadas por um agente biológico (por ex: virus,
bactéria ou parasita) tranmitidas por homem, insetos ou animais que resulta de uma
infecção (OMS, 1992)

Alguns exemplos:
Aids:
Compõe o quadro de doenças sexualmente transmissiveis (hetero ou homo sexual) tais como sífilis,
gonorréia e cancro embora seja transmitido tambem pelo uso coletivo de siringas (drogas injetáveis),
transfusões de sangue, podendo haver contaminação durante execução de primeiros socorros.
A síndrome da imunodeficiência adquirida, conhecida em Portugal e nos outros países de língua oficial
portuguesa pelo acrônimo SIDA, exceto no Brasil onde se usa a sigla em inglês AIDS, é uma doença viral,
causada pelo vírus HIV, da família dos retrovirus, que afeta o sistema imunológico. O alvo principal são os
linfócitos T4, fundamentais para a coordenação das defesas do organismo.
Assim que o número destes linfócitos desce abaixo de certo nível (o centro de controle de doenças dos
Estados Unidos da América define este nível como 200 por ml3), o colapso do sistema imune é possível,
abrindo caminho a doenças oportunistas que podem matar o doente. Além disso, o vírus da SIDA/AIDS
causa numerosos danos por si só.
O diagnóstico de soro positividade é naturalmente por sorologia, ou seja detecção dos anticorpos
produzidos contra o vírus com um teste ELISA.
Eles são sempre os primeiros a serem efetuados, contudo dão resultados positivos falsos, por vezes.
Por isso é efetuado nos casos positivos um teste, muito mais específico e caro, de Southern Blot,
para confirmar antes de se informar o paciente. Eles não detectam a presença do vírus nos indivíduos
recentemente infectados. A detecção do DNA viral pela técnica de PCR também é utilizada, assim como a
contagem de linfócitos T4.
Qualquer indivíduo que tenha uma infecção com um organismo incapaz de ultrapassar o sistema
imunológico de pessoas normais devem ser suspeito de ter síndrome de imunodeficiência adquirida.
Como não há cura ou vacina, a prevenção tem um aspecto fundamental, nomeadamente práticas de
sexo seguro como o uso de preservativo “camisinha” e programas contra troca de seringas nos tóxico
dependentes.
O mais importante para prevenir esta doença é fazer campanhas de informação e sensibilização,
sobretudo junto aos jovens. Por exemplo, deve-se comunicar que a prevenção é feita utilizando preservativos
nas relações sexuais. A troca de agulhas para tóxico dependentes também é importante, já que as agulhas
usadas contaminadas são uma origem freqüente da contaminação.
O uso de preservativo diminui em muito a taxa de transmissão, mas não é 100% seguro. Eles rompem-
se facilmente, e é teoricamente possível, apesar de extremamente improvável, vírus passarem nos poros
do preservativo. Apesar do uso de preservativo diminuir radicalmente o risco de infecção, só a abstinência
de relações é totalmente segura.
A campanha ANTIAIDS do Brasil é mundialmente reconhecida como uma das mais bem sucedidas.
O Brasil tem taxas de infecção muito inferiores às de outros países desenvolvidos, e aparentemente os
números estão relativamente estáveis.

Caxumba: A caxumba acomete as glândulas próximas aos ouvidos, tornando-as inchadas e doloridas
causa calafrios, dor de cabeça, anorexia, dor muscular, febre e dor ao mastigar ou engolir. A caxumba
pode durar
Caxumba é uma doença de transmissão respiratória, causada pelo vírus da parotidite infecciosa, do
gênero rubulavirus. É uma doença geralmente inócua na infância que pode causar alguns problemas no
adulto.
A caxumba afeta principalmente crianças entre 5 e 10 anos de idade. Algumas vezes, pode causar
danos ao sistema nervoso central (incluindo meningite), e – muito raramente – infecção dos testículos, o
que pode causar esterilidade em adolescentes do sexo masculino.

Tratamento deve ser feito com vacina preventiva, se enfermo antibiótico.

Cólera: Cólera (ou cólera asiática) é uma doença causada pelo Vibrião Colérico (Vibrio Cholerae), uma
bactéria em forma de vírgula ou bastonete que se multiplica rapidamente no intestino humano produzindo
potente toxina que provoca diarréia intensa. Ela afeta apenas os seres humanos e a sua transmissão
é diretamente dos dejetos fecais de doentes por ingestão oral, principalmente em água contaminada. A

334
profilaxia da cólera pode ser feita tratando-se adequadamente os alimentos com uso de cloro ou ácido
acéptico.
Manifestações: Após um período de incubação de algumas horas a 5 dias, a maioria dos casos de
cólera, apresenta-se como uma diarréia leve ou moderada, indistinguível das diarréias comuns.
Em algumas pessoas (menos de 10%), a cólera pode evoluir de forma mais grave, com início súbito de
uma diarréia aquosa profusa, geralmente sem muco, pus ou sangue, com freqüencia, acompanhada de
vômitos (vômito negro). Pode ocorrer perda rápida de líquidos (até 1 a 2 litros por hora) e eletrólitos, levando
a desidratação acentuada. Em razão disso, há sede intensa, perda de peso, prostração, diminuição do
turgor da pele e os olhos ficam encovados. Há desequilibrio hidroeletrolítico, o que pode ocasionar cãibras
musculares e , em crianças, a hipoglicemia pode levar a convulsões e redução do nível de consciência. O
óbito pode acontecer em até 50% das formas graves não tratadas, número que cai para menos de 2% com
hidratação adequada. Em resumo ocorre diarréia intensa, febre intermitente, dores musculares e ás vezes
“vômitos negros”.
O tratamento da cólera consiste basicamente em reidratação. Os viajantes devem evitar a desidratação
decorrente da diarréia ( de qualquer causa) ingerindo bastante líquidos, preferencialmente uma solução
reidratante contendo eletrólitos (sais) e glicose. E recomendado aos viajantes que se dirijam a uma área
infectada, levar envelopes de sais para preparo de solução de reidratação oral.
Assim como outras doenças epidêmicas OMS recomenda que a cólera seja de notificação compulsória.

Coqueluche: A coqueluche é uma doença causada pela bactéria Bordetella Pertussis, é de alta
contagiosidade, é transmitida ataravés de gotículas de secreção contaminada e é muito comum em
crianças menores de um ano de idade. Suas manifestações clínicas envolvem febre baixa, irritação de
vias aéreas superiores e, mais tardiamente, crises de tosse muito típicas, o que muitas vezes propiciam
condições para um diagnóstico puramente clínico. A confirmação diagnóstica pode ser feita, de acordo
com esquema do Ministério da Saúde, aos 2,4 e 6 meses de idade, sendo uma dose de reforço feita aos
15 meses.

Dengue: A Dengue ou Doença Quebra-Ossos é uma das principais doenças transmitidas por vírus
no mundo e um problema gravíssimo especialmente em países tropicais como o Brasil, onde o clima e
os hábitos urbanos oferecem condições ótimas para o desenvolvimento e proliferação de seu mosquito
transmissor, o Aedes Aegypti.
O período de incubação é de três a sete dias após a picada. Dissemina-se pelo sangue (virémia). Os
sintomas iniciais são inespecíficos como febre alta (freqüentemente ultrapassa os 40ºC) de início abrupto,
mal-estar, falta de apetite. E dores de cabeça e musculares e por vezes sangramento fácil das gengivas e
nariz. Mais tarde pode provocar hemorragias internas e coagulação intravascular disseminada, com danos
e enfartes em vários órgãos, que são potencialmente mortais. Ocorre freqüentemente também hepatite e
por vezes choque mortal devido às hemorragias abundantes para cavidades internas do corpo. Há ainda
exantemas cutâneos típicos (manchas vermelhas na pele), e dores agudas das costas (donde o nome
doença “quebra-ossos”). A síndrome de choque hemorrágico da dengue ocorre quando pessoas imunes a
uma estirpe devido a infecção passada já resolvida viajam e são infectadas por nova estirpe. Os anticorpos
produzidos não são específicos suficientemente para neutralizar a nova estirpe, mas ligam-se aos vírus
formando complexos que causam danos endoteliais, produzindo hemorragias mais perigosas que as da
infecção inicial.
As pessoas em áreas endêmicas que têm sintomas como febre alta devem consultar um médico para
fazer análises. É aconselhável ficar em repouso e beber líquidos. É importante evitar a automedicação,
porque pode ser perigosa, usando apenas a prescrição médica. Não é aconselhável usar remédios à base
de ácido acetilsalicílico (AAS), como Aspirina, Paracetamol, porque eles facilitam a hemorragia.

Doença de Chagas: A Doença de Chagas (Mal de Chagas ou Chaguismo), também chamada

Tripanossomíase Americana, é uma infecção causada pelo protista cinetoplástida flagelado Trypanosoma
cruzi, e transmitida por insetos, conhecidos no Brasil como barbeiros (da família dos Reduvideos
(Reduviidae), pertencentes aos gêneros Triatoma, Rhodnius e Panstrongylus. A infestação também pode
ser por transfusão de sangue ou transplante de órgãos, ou por via placentária.
No local da picada pode-se desenvolver uma lesão volumosa, o chagoma, local eritematosa (vermelha)
e edematosa (inchada). Se a picada for perto do olho é freqüente a conjuntivite com edema da pálpebra,
também conhecido por sinal de Romaña. Outros sintomas possíveis são febre,linfadenopatia, anorexia,
hepatoesplenomegalia,miocardite brandas e mais raramente também meningoencefalite.O caso crônico
permanece assintomático durante dez a vinte anos. No entanto neste período de bem-estar geral, o parasita
está a reproduzir-se continuamente em baixos números, causando danos irreversíveis em órgãos como o
sistema nervoso e o coração. Há ainda infreqüentemente casos de morte súbita, quer em doentes agudos
quer em crônicos, devido à destruição pelo parasita do sistema condutor dos batimentos no coração ou
danos cerebrais em áreas críticas. Na fase inicial aguda, a administração de fármacos como nifurtimox,

335
alopurinol e benzimidazole curam completamente ou diminuem a probabilidade de cronicidade em mais
de 80% dos casos.
A fase crônica é incurável, já que os danos em órgãos como o coração e o sistema nervoso são
irreversíveis. Tratamento paliativo pode ser usado.
Prevenção: A prevenção está centrada no combate ao vetor, o barbeiro, principalmente através da
melhoria das moradias rurais a fim de impedir que lhe sirvam de abrigo (casas de madeira, pau-a-pique
e barro).
A melhoria das condições de higiene, o afastamento dos animais das casas e a limpeza frequente das
palhas e roupas são eficazes.
O uso de incecticida extremamente eficaz mas tóxico DDT está indicado em zonas endémicas, já que
o perigo dos insectos transmissores é muito maior.
No Brasil, a enfermidade é mais comum em Minas Gerais e na Bahia.

Esquistossomose: A Esquistossomose ou Bilharzíase é a doença crônica causada pelos parasitas

multicelulares platelmintas do gênero Schistosoma. É a mais grave forma de parasitose por organismo
multicelular, matando centenas de milhares de pessoas por ano.
A fase de penetração é o nome dado a sintomas que podem ocorrer quando da penetração da cercária
na pele, mas mais freqüentemente é assintomática, exceto em indivíduos já infectados antes. Nestes
casos é comum surgir eritema (vermelhidão), reação de sensibilidade com urticária (dermatite cercariana)
e prurido na pele no local penetrado, que duram alguns dias.
O período de incubação, entre infecção e sintomas, é de dois meses. Na fase inicial ou aguda,
a disseminação das larvas pelo sangue e a divisão nos pulmões e depois no fígado ativa o sistema
imunológico surgindo febre, mal estar, cefaléias (dores de cabeça), astenia (fraqueza), dor abdominal,
diarréia sanguinolenta, dispnéia (falta de ar), hemoptise (tosse com sangue), artralgias, linfonodomegalia
e esplenomegalia, um conjunto de sintomas conhecido por síndrome de Katayama. Nas análises
sangüíneas há eosinofilia (aumento dos eosinófilos, células do sistema imunológico anti-parasitas). A
produção de anticorpo pode levar à formação de complexos que causam danos nos rins.Estes sintomas
podem ceder espontaneamente ou podem nem sequer surgir, mas a doença silenciosa continua.
As duas únicas drogas recomendadas pela Organização Mundial da Saúde são a oxamniquine e o
praziquantel, que podem ser contra-indicadas devido ao quadro clínico grave do paciente, pelo menos até
que haja melhora.

336
 Febre Amarela: A Febre Amarela é uma doença infecciosa transmitida por mosquitos do gênero
(principalmente) Haemagogus e o Aëdes Aegypti. Contaminados por um flavivírus e ocorre na América
Central, na América do Sul e na África. O ciclo é mantido através da infecção de macacos e da transissão
transovariana no próprio mosquito. No Brasil, a febre amarela pode ser adquirida em áreas urbanas,
silvestres e rurais. Ou seja, o indivíduo entra em regiões onde existam os mosquitos que picam uma pessoa
infectada e em seguida picam outras que ainda não teve a doença, portanto não adquiriu defesa natural.
O combate ao mosquito deve ser feitos de duas maneiras: eliminando os mosquitos adultos e,
principalmente, acabando com os criadouros de larvas. Para isso é importante que recipientes que possam
encher-se de água sejam descartados ou fiquem protegidos.
A maioria das pessoas infectadas com o vírus desenvolve sintomas discretos ou não apresentam
manifestações da doença. Os sintomas da febre amarela, quando ocorrem, em geral aparecem entre
3 e 6 dias (período de incubação) e inicialmente tem-se febre alta de início súbito, sensação de mal
estar, dor de cabeça, dor muscular, cansaço e calafrios. Em algumas horas podem surgir náuseas,
vômitos e, eventualmente, diarréia. Após três ou quatro dias, a maioria dos doentes (85%) recupera-se
completamente e fica permanentemente imunizado contra a doença. Cerca de 15% das pessoas que
apresentam o sintomas evoluem de forma grave, podendo ser letal, em geral um ou dois dias após um
período de aparente melhora há rexacerbação dos sintomas, apresentando dor abdominal, diarréia vômitos
hemorrágicos “negros” (hematémese). Surgem icterícia (olhos amarelados, semelhante à hepatite) e
manifestações hemorrágicas (equimoses, sangramentos no nariz e gengivas),e eventualmente evacuação
de sangue (melena), ocorrendo ainda o funcionamento inadequado do fígado e rins.
A mortalidade é alta, já que não há tratamento específico.
Profilaxia - aplicação da vacina pelo menos 10 dias antes de viajar.
Atualmente é a unica vacina que o Regulamento Internacional de Sáude exige certificado internacional.
A maior quantidade de casos de transmissão da febre amarela no Brasil, ocorre em regiões de
cerrado, atinge cerca de 3600 municípios, sendo que o estado do Mato Grosso e onde mais se destaca,
principalmente a região de Cuiabá, estendendo ainda a região de Roraima e Boa Vista.
Onde existe a possibilidade de febre amarela, existe para málaria e para dengue
Febre Tifóide ou Para tifóide: É uma doença febril aguda transmissível e com grave comprometimento
sistêmico, causado por um bacilo, a Salmonela Typi. Sua incidência é grande nas áreas carentes de
saneamento básico, e é transmitida ao ser humano através do ciclo anal - fecal - oral, por água e alimentos
contaminados com excreções humanas.
Doentes agudos e portadores são pessoas que servem de hospedeiros para o agente, porém não
apresentam sintomas da doença, mas podem transmiti-la a outras pessoas.agente.
São sintomas da doença a perda de apetite, dor de cabeça intensa e contínua, desconforto abdominal e
náuseas, confusão mental, delírio e coma, são comum diarréia sanguinolenta, o óbito ocorre por perfuração
intestinal e hemorragias.O diagnóstico da doença é detectado através de exame de sangue, urina ou fezes,
onde se identifica através da reação feita com soro, conhecida como Reação de Vidal.
O tratamento deve ser feito com antibiótico cloranfenicol.

Hepatite: Infecto-contagiosa a Hepatite é toda e qualquer inflamação do fígado. Existem várias causas
de hepatite, sendo as mais conhecidas as causadas por vírus, mas podem ser também por intoxicações
por álcool e outras substâncias e medicamentos tóxicos. Em comum, todas as hepatite têm algum grau de
destruição das células hepáticas.
Sintomas: O sinal mais chamativo a icterícia, conhecida popularmente no Brasil por “trisa” e que
caracteriza-se pela coloração amarelo-dourada da pele e conjuntivas. Associado pode ocorrer urina cor
de coca-cola (colúria) e fezes claras, tipo massa de vidraceiro (acolia fecal), dores abdominais, mal estar,
ânsia de vômito, febre, globo ocular amarelo.
Contágio: Os vírus dos três tipos de hepatite são diferentes entre si. O da hepatite A é um hepatovírus,
transmitido pela ingestão de água ou alimentos contaminados, pelo contato cutâneo (mãos mal lavadas),
direto com doentes ou utensílios do doente na fase aguda (copos, talheres, pratos) e, mais raramente, por
transfusão de sangue e por águas contaminadas ( beber água contaminadas ou nadar em rios e lagos),
não ocorre contágio pelo ar. O vírus da hepatite B é um hepadnavírus, transmitido pelo sangue - por meio
de relações sexuais, transfusões, uso de seringas e agulhas contaminadas. Esse vírus é 100 vezes mais
transmissível que o HIV. O virus da hepatite C pertence à família Flaviviridae A mais perigosa e temida das
hepatites virais, sua transmissão é através de sangue agulhas e materiais cortantes contaminados, com
transmissão muito fácil e rápida. Pode ser adquirida através de transfusão sanguínea, tatuagens, usuários
de drogas, piercings, no dentista e em manicure.

A pessoa que adquiriu a doença deve ficar em repouso absoluto em média de 40 dias pois o fígado
estando inflamado, se encontra muito sensível á movimentos bruscos e traumatismos. Não deve alimentar-

337
se com comidas gordurosas para não prejudicar a recuperação do doente, ao contrário da gordura o doce
(açucar) ajuda na recuperação da doença.

Hepatite A: É uma hepatite infecciosa aguda causada pelo vírus da hepatite A, que pode cursar de
forma sub clínica. Altamente contagiosa, sua transmissão é do tipo fecal oral, ou seja, ocorre contaminação
direta de pessoa para pessoa ou através do contato com alimentos e água contaminados, e os sintomas
iniciam em média 30 dias após o contágio. É mais comum onde não há ou é precário o saneamento básico.
A falta de higiene ajuda na disseminação do vírus. O uso na alimentação de moluscos e ostras de águas
contaminadas com esgotos e fezes humanas contribui para a expansão da doença. Uma vez infectada
a pessoa desenvolve imunidade permanente. Existe vacina segura para hepatite A. Os sintomas são de
início súbito, com febre baixa, fadiga, mal estar, perda do apetite, sensação de desconforto no abdome,
náuseas e vômitos. Pode ocorrer diarréia. A icterícia é mais comum no adulto (60%) do que na criança
(25%). Pode ser prevenida pela higiene e melhorias das condições sanitárias, bem como pela vacinação.
É conhecida como a hepatite do viajante.

Hepatite B: Sua transmissão é através de sangue agulhas e materiais cortantes contaminados,

também com as tintas das tatuagens, bem como através da relação sexual. É considerada também uma
doença sexualmente transmissível. Pode ser adquirida através de tatuagens, piercings, no dentista e até
em sessões de depilação. Os sintomas são semelhantes aos das outras hepatites virais, mas a hepatite
B pode provocar a cirrose hepática. A prevenção é feita utilizando preservativos nas relações sexuais e
não utilizando materiais cortantes ou agulhas que não estejam devidamente esterilizadas. Recomenda-
se o uso de descartáveis de uso único. Quanto mais cedo se adquire o vírus, maiores as chances de ter
uma cirrose hepática. Existe vacina para hepatite B, que é dada em três doses intramusculares e deve ser
repetida a cada 10 anos.

Hepatite C: A grande maioria dos pacientes é assintomática no período agudo da doença, mas podem ser
semelhantes aos das outras hepatites virais. Estima-se que 3 % da população mundial esteja contaminada,
atingindo níveis dez vezes maiores no continente africano. A hepatite C é perigosa porque pode cronificar
e provocar a cirrose hepática e o hepatocarcinoma, neoplasia maligna do fígado. A prevenção é feita não
utilizando materiais cortantes ou agulhas que não estejam devidamente esterilizadas. Recomenda-se o uso
de descartáveis de uso único, bem como material próprio em manicures. A esterilização destes materiais
é possível, porém não há controle e as pessoas que ‘dizem’ que esterilizam não tem o preparo necessário
para fazer uma esterilização real. Não existe vacina para a hepatite C e é considerada pela Organização
Mundial da Saúde como o maior problema de saúde pública, é a maior causa de transplante hepático e
transmite-se pelo sangue mais facilmente do que a AIDS. O interferon peguilado é usado no tratamento da
fase aguda, sendo associado à ribavirina na fase crônica.
Aproximadamente metade dos pacientes tratados irão se curar. Possuem melhores respostas ao
tratamento os pacientes com idade inferior a 40 anos, do sexo feminino, com genótipos 2 ou 3, que não
apresentem cirrose e de peso inferior a 85 kilogramas.
Em Portugal o tratamento é gratuito, assim como no Brasil, pelo sistema público.

Hepatite não A e não B: Termo antigo muito usado para hepatites que não eram nem A nem B, que hoje
se reconhece ser a maioria do tipo C, podendo ser também E.

Hepatite D: Causada pelo agente Delta, só tem importância quando associada à hepatite B, pois a
potencializa. Isoladamente parece não causar infecção.

Hepatite E: É uma hepatite infecciosa aguda causada pelo vírus da hepatite E, que pode cursar de forma
subclínica. Sua transmissão é do tipo fecal oral, através do contato com alimentos e água contaminados, e
os sintomas iniciam em média 30 dias após o contágio. É mais comum após enchentes Não existe vacina
para hepatite E. Os sintomas são de início súbito, com febre baixa, fadiga, mal estar, perda do apetite,
sensação de desconforto no abdome, náuseas e vômitos. Pode ocorrer diarréia. É considerada uma
hepatite branda, apesar de risco aumentado para mulheres grávidas, principalmente no terceiro trimestre
gestacional, que podem evoluir para uma hepatite fulminante. Não existe tratamento específico. O paciente
deve receber medicamentos sintomáticos e repousar. Pode ser prevenido através de medidas de higiene,
devendo ser evitado comprar alimentos e bebidas de vendedores ambulantes.

Hepatite F: Pouco conhecida, foi relatada em pacientes submetidos a transplante hepático.

Hepatite G: Também pouco conhecida, requer mais estudos.

338
 Outras Hepatites virais: Outros vírus podem causar hepatites, porém sem causa comum.
São potencialmente causadores de hepatite em pacientes submetidos a transfusões sanguíneas e
imunodeprimidos o Epstein-Barr, o citomegalovírus e o herpes zoster.

Hepatites por Drogas: Causado por drogas hepatotóxicas, que lesam diretamente o hepatócito. O
acetaminofem, substância analgésica muito utilizada em crianças, quando utilizada em doses muito altas
é altamente hepatotóxica.

Hepatite autoimune (HAI): São hepatites causadas por uma auto agressão do organismo, que fabrica
anticorpos que atacam e matam os hepatócitos. Isto pode acontecer porque uma bactéria, vírus ou fungo
pode conter uma porção muito parecida com a célula hepática, causando confusão do sistema imunológico.
O tratamento é feito com corticóides e drogas imunossupressoras.

Exames Complementares: Os testes laboratoriais úteis na avaliação da função hepática são as

bilirrubinas, as transaminases (TGO e TGP), fosfatase alcalina, gama - glutamil - transferase (gama -GT
ou GGT), proteínas totais, albumina, protrombina, amônia e ácidos biliares, pesquisa de marcadores virais
e execução de exames complementares de diagnóstico por imagem, como o ultra-som e a tomografia
computadorizada. Às vezes pode haver necessidade de biópsia hepática, que pode ser feita por agulha,
video laparoscopia ou a céu aberto.

Influenza aviária: Também conhecida como gripe, à influenza é uma infecção do sistema respiratório
cuja principal complicação são as pneumonias, que são responsáveis por um grande número de internações
hospitalares no País. A doença inicia-se com febre alta, em geral acima de 38ºC, seguida de dor muscular,
dor de garganta, dor de cabeça e tosse seca. A febre é o sintoma mais importante e dura em torno de três
dias. Os sintomas respiratórios como a tosse e outros, tornam-se mais evidentes com a progressão da
doença e mantêm-se em geral por três a quatro dias após o desaparecimento da febre.
É uma doença muito comum em todo o mundo, sendo possível uma pessoa adquirir influenza várias
vezes ao longo de sua vida. É também freqüentemente confundida com outras viroses respiratórias, por
isso o seu diagnóstico de certeza só é feito mediante exame laboratorial específico.

Leptospirose: Leptospirose, também chamada de doença de Weill em seu quadro mais severo, é uma
doença bacteriana que afeta seres humanos e animais e que pode ser fatal. Foi classificada em 1917.
É causada por bactéria do tipo leptospira. Nos seres humanos causa ampla gama de sintomas, mas
algumas pessoas infectadas podem ser assintomáticas, isto é, não apresentam sintoma algum. Sintomas
da doença podem incluir febre alta, fortes cefaléias, calafrios, dores musculares, vômitos, bem como
icterícia, olhos congestionados, dor abdominal, diarréia ou coceira. Complicações incluem falência renal,
meningite, falência hepática e deficiência respiratória, no que caracteriza a forma mais grave da doença
conhecida como Doença de Weill. Em casos raros ocorre a morte.
O diagnóstico da doença não é fácil, dada a variedade de sintomas, comuns em outros quadros clínicos.
O diagnóstico final é confirmado por meio de testes sorológicos como o Ensaio Detector de Anticorpos
de Enzimas (ELISA, no acrônimo em inglês) e o PCR (acrônimo em inglês para Reação em Cadeia da
Polimerase = Polymerase Chain Reaction).
A infecção nos seres humanos é freqüentemente causada por água, alimentos ou solo contaminados
pela urina de animais infectados (bovinos, suínos, eqüinos, cães, roedores e animais selvagens) que são
ingeridos ou entram em contato com membranas mucosas ou com fissuras ou rachaduras da pele. A
infecção é mais comum em áreas rurais, mas pode ocorrer em áreas urbanas, quando alguns dos animais
mencionados entram em contato com alimentos armazenados em depósitos não devidamente isolados.
Não é sabido que a doença seja transmitida de uma pessoa para outra. A leptospirose é tratada com
antibióticos, como a doxiciclina ou a penicilina.

Malária: doença endêmica a Malária ou Paludismo, entre outras designações é uma doença infecciosa
aguda ou crônica causada por protozoários parasitas do gênero Plasmodium, transmitidos pela picada do
mosquito Anopheles. A malária mata 2 milhões de pessoas por ano, uma taxa só comparável à da SIDA/
AIDS, e afecta mais de 500 milhões de pessoas todos os anos. É a principal parasitose tropical, e uma das
mais freqüentes causas de morte em crianças nesses países (mata um milhão de crianças com menos
de 5 anos a cada ano). Segundo a OMS, a malária mata uma criança africana a cada 30 segundos, e
muitas crianças que sobrevivem a casos severos sofrem danos cerebrais graves e têm dificuldades de
aprendizagem. A melhor medida é a erradicação do mosquito Anopheles.
Incubação: período de 4 a 6 semanas
Sintomas: Dores de cabeça, fatiga, febre e náuseas. normalmente tem-se febre de 40 C, dores
generalizadas, 0 pulso de110 a 140 BPM caindo no segundo dia a 80 BPM.Estes sintomas podem durar

339
vários dias.Mais tarde caracterizam-se por acessos periódicos de calafrios e febre intensa que coincidem
com a destruição maciça de hemácias e com a descarga de substâncias imunogénicas tóxicas na corrente
sangüínea ao fim de cada ciclo reprodutivo do parasita.São seguidas de palidez da pele e tremores
violentos durante cerca de 15 minutos a uma hora. Depois cessam os tremores e seguem-se duas a seis
horas de febre a 41ºC, terminando em vermelhidão da pele e suores abundantes. O doente sente-se
perfeitamente bem depois e até à crise seguinte, dois a três dias depois. Se a infecção for de P. falciparum,
denominada malária maligna, pode haver sintomas adicionais mais graves como: choque circulatório,
Síncopes (desmaios), convulsões, delírios e crises vaso - oclusivas. A morte pode ocorrer a cada crise
de malária maligna. Pode também ocorrer a chamada malária cerebral: a oclusão de vasos sanguíneos
no cérebro pelos eritrócitos infectados causa déficit mental e coma seguidos de morte (ou déficit mental
irreversível).
Danos renais e hepáticos graves ocorrem pelas mesmas razões. As formas causadas pelas outras
espécies (“benignas”) são geralmente apenas debilitantes, ocorrendo raramente à morte.
A infecção pelo P. malariae tem ciclos de 72 horas, dando-se no dia 1, depois no dia 4, etc, constituindo
a malária quaternária. A detecção precoce de malária quaternária é importante porque este tipo não pode
ser devido a P. falciparum, sendo, portanto, menos perigoso.
Sintomas crônicos incluem a anemia, cansaço, debilitação com redução da capacidade de trabalho e
da inteligência funcional, hemorragias e infartos de incidência muito aumentada, como infarto do miocárdio
e AVCs (especialmente com P. falciparum).
Se não diagnosticada e tratada, a malária maligna causada pelo P. falciparum pode evoluir rapidamente,
resultando em morte. A malária “benigna” das outras espécies resulta em debilitação crônica, mas mais
raramente em morte.
A malária maligna, causada pelo P.falciparum é uma emergência médica. As outras malárias são
doenças crônicas.
O tratamento farmacológico da malária baseia-se na susceptibilidade do parasita aos radicais livres e
substâncias oxidantes, morrendo em concentrações destes agentes inferiores às mortais para as células
humanas. Os fármacos usados aumentam essas concentrações.
Nota: Segundo o Ministério da Saúde, 99,5% dos casos registrados no Brasil estão nas regiões da
Amazonia, composta pelos estados do Amazonas, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, Acre, Amapá,
Maranhão, Pará , Rondônia, Roraima e do Tocantins.
A maneira mais eficaz de se combater a Malária, assim como a Febre Amarela é a vacinção e o
combate do mosquito transmissor.

Meningite: Meningite (MGT) é uma infecção das membranas (meninges) que recobrem o cérebro por
elementos patológicos como: vírus, bactérias, fungos ou protozoários. Quando ocorrer comprometimento
concomitante do tecido cerebral, pode ser denominado de meningoencefalite.

Como se adquire:
A aquisição da infecção está relacionada ao tipo de germe associado. Geralmente, pode estar associado
a um quadro infeccioso respiratório, podendo ser viral ou bacteriana otite (infecção do ouvido), amigdalites
(infecção na garganta), trauma cranioencefálico (germes colonizadores da cavidade nasal podem
adentrar a cavidade craniana e contaminar as meninges). Estados de imunossupressão, como aqueles
desencadeados pela infecção pelo HIV, podem tornar o indivíduo mais suscetível a apresentar este tipo de
doença, principalmente quando a meningite for desencadeada por fungos ou protozoários.

Sintomas:
O quadro clínico da MGT é caracterizado por: rigidez na nuca, cefaléia intensa, náuseas, vômitos e
certo grau de confusão mental. Também há sinais gerais de um quadro infeccioso, incluindo febre alta, mal-
estar e até agitação psicomotora. Além disso, podemos observar a tradicional “rigidez de nuca”, um sinal
de irritação meníngea. Em crianças, o diagnóstico pode ser mais difícil, principalmente nas menores, pois
não há queixa de cefaléia e os sinais de irritação meníngea podem estar ausentes. Nelas, os achados mais
freqüentes são: febre, irritabilidade, prostração, vômitos, convulsões e até abaulamento de fontanelas.
Como o médico faz o diagnóstico:
O diagnóstico é feito pelo exame físico completo do paciente. A confirmação diagnóstica das meningites
é feita pelo exame do líquor, o qual é coletado através de uma punção lombar (retirada de líquido da
espinha). Exames de imagem, sobretudo a tomografia de crânio, não são exames de escolha para o
diagnóstico das meningites, mas são indicados quando há alteração focal no exame neurológico, ou se há
sinais de hipertensão intracraniana (dor de cabeça, vômitos e confusão mental), ou crises convulsivas, no
início do quadro, sem sinais infecciosos gerais.
Como se trata:
O tratamento das meningites agudas é considerado uma emergência, principalmente se a suspeita
etiológica for bacteriana. Ele deve ser iniciado o mais rápido possível e com antibióticos administrados

340
via endovenosa, pois o paciente corre o risco de vida e de apresentar seqüelas graves nestes casos.
Na suspeita de meningite crônica, como aquela provocada pela tuberculose, o tratamento pode ser
administrado via oral, sendo que o mesmo se prolonga por semanas.

Como se previne:.
A prevenção é possível nos casos diagnosticados e com certeza da doença. O uso de máscaras e a
profilaxia com antibiótico podem prevenir a meningite das pessoas que estiverem em contato próximo a um
paciente que esteja com a infecção.
No caso de pacientes com sinais e sintomas de meningite a bordo, (febre alta, vômitos em jato, dor
de cabeça intensa e rigidez da nuca), recomenda-se, se consciente, deixa-los nos últimos assentos, e
comunicar ao Comandante para que faça um pouso alternado, e encaminhar o enfermo a um hospital.

Peste: A Peste Negra é o nome medieval dado à Peste Bubônica, doença que atacou a Europa durante
o século XIV e dizimou cerca de 25 milhões de pessoas, um terço da população da época. A doença é
causada pela bactéria Yersinia pestis que se espalha através das pulgas dos ratos pretos Rattus rattus ou
outros roedores.
A peste bubônica é uma doença primariamente de roedores: (ratos, ratazanas, coelhos, marmotas,
esquilos). Espalha-se entre eles por contacto direto ou pelas pulgas, e é-lhes freqüentemente fatal.
A peste nos humanos é uma típica zoonose, causada pelo contacto com roedores infectados. As pulgas
dos roedores recolhem a bactéria do sangue dos animais infectados, e quando estes morrem, procuram
novos hóspedes. Entretanto a bactéria multiplica-se no intestino da pulga. Cães, gatos e seres humanos
podem ser infectados, quando a pulga liberta bactérias na pele da vítima. A Y.pestis entra então na linfa
através de feridas ou microabrasões na pele, como a da picada da pulga.
Outra forma de infecção é por inalação de gotas de líquido de espirros ou tosse de indivíduo doente.
Os antibióticos revolucionaram o tratamento da peste, tornando-a de agente da morte quase certa em
doença facilmente controlável. São eficazes a estreptomicina, tetraciclinas e cloramfenicol.

Poliomielite: A poliomielite é uma doença causada por um enterovírus, denominado poliovírus (sorotipos
1, 2 e 3).  É mais comum em crianças (“paralisia infantil”), mas também ocorre em adultos. A transmissão
do poliovírus “selvagem” pode se dar de pessoa a pessoa através de contato fecal-oral, o que é crítico
em situações onde as condições sanitárias e de higiene são inadequadas. Crianças de baixa idade, ainda
sem hábitos de higiene desenvolvidos, estão particularmente sob risco. O poliovírus também pode ser
disseminado por contaminação fecal de água e alimentos.
A multiplicação inicial do poliovírus ocorre nos locais por onde penetra no organismo (garganta e
intestinos). Em seguida dissemina-se pela corrente sangüínea e, então, infecta o sistema nervoso, onde a
sua multiplicação pode ocasionar a destruição de células (neurônios motores), o que resulta em paralisia
flácida.
Uma pessoa que se infecta com o poliovírus pode ou não desenvolver a doença. Quando apresenta a
doença, pode desenvolver paralisia flácida (permanente ou transitória) ou, eventualmente, evoluir para o
óbito. A poliomielite não tem tratamento específico.
O modo de aquisição (porta de entrada) do poliovírus é oral (transmissão fecal-oral ou, raramente, oral-
oral).
O período entre a infecção com o poliovírus e o início dos sintomas (incubação) varia de 3 a 35 dias.
Mais de 95% das infecções são assintomáticas ou têm poucos sintomas (sub clínicas). A relação entre
o número de casos sem sintomas e os que desenvolvem paralisia flácida é de cerca de 200:1.
As manifestações iniciais são parecidas com as de outras doenças virais. Podem ser semelhantes
às infecções respiratórias (febre e dor de garganta, “gripe”) ou gastrointestinais (náuseas, vômitos, dor
abdominal, constipação - “prisão de ventre”- ou, raramente, diarréia).
Menos de 2% das pessoas infectadas apresentam paralisia flácida. A paralisia  geralmente começa
entre 1 e 10 dias depois dos sintomas iniciais e progride por 2 a 3 dias.
Entre 1 e 2% das pessoas que desenvolvem sintomas apresentam meningite, sem desenvolver paralisia
flácida.
Entre os casos que desenvolvem paralisia flácida, 2 a 5% das crianças e 15 a 30% dos adultos evoluem
para o óbito.
Desenvolvendo ou não sintomas o indivíduo infectado elimina o poliovírus nas
fezes, o qual pode ser transmitido para outras pessoas por via oral. A eliminação
é mais intensa 7 a 10 dias antes do início dos sintomas, mas o poliovírus pode
continuar a ser eliminado durante 3 a 6 semanas.

A transmissão do poliovírus ocorre mais freqüentemente a partir do indivíduo

assintomático.

341
 Raiva: É uma doença causada por um vírus da família rhabdoviridae. Ataca principalmente alguns tipos
de mamíferos, como por exemplo o gato, o cão e o macaco, mas pode afetar qualquer animal de sangue
quente, inclusive o homem.
É transmitida pela mordida ou arranhadela de um animal infectado, mais freqüentemente cães não
vacinados, lobos, raposas ou morcegos. É por vezes impossível de saber se o animal apresentava
comportamentos agressivos devido à doença ou se os manifestava por outra razão, logo é importante
consultar o médico logo após o contacto para receber a vacina, que neste caso previne o aparecimento da
doença mesmo após a infecção, desde que administrada imediatamente.
O vírus está presente na saliva do animal e é introduzido nos tecidos após a integridade da pele ficar
comprometida pela mordidela.
O período de incubação da doença é invulgarmente longo, nunca sendo menos de 3 semanas e
podendo ir até dois anos.
Os danos causados são devidos a encefalite (inflamação e danos no cérebro). A morte é certa
(mortalidade de 100%) assim que se iniciem os sintomas.
Na fase inicial há apenas dor ou comichão no local da mordidela, náuseas, vômitos e mal estar moderado
(“mau humor”).
Na fase excitativa que se segue, surgem espasmos musculares intensos da faringe e laringe com dores
excruciantes na deglutição, mesmo que de água. O indivíduo ganha por essa razão um medo irracional e
intenso ao líquido, que lhe provoca espasmos e dores só pelo contato visual: a hidrofobia.
Logo que surge a hidrofobia a morte é certa. Outros sintomas são episódios de hostilidade violenta
(raiva), tentativas de morder e bater nos outros e gritos, alucinações, insônia, ansiedade extrema,
provocada por estímulos aleatórios visuais ou acústicos. O doente está plenamente consciente durante
toda a progressão. A morte segue-se na maioria dos casos após cerca de quatro dias.

Numa minoria de casos, após esses quatro dias surge antes uma terceira fase de sintomas, com
paralisia muscular, asfixia e morte mais arrastada.
A morte é certa em 100% dos casos. Há apenas um punhado de sobreviventes em centenas de milhares
de episódios, e mesmo esses ficaram com graves danos cerebrais irreversíveis, com perda das funções
cerebrais superiores.

Rubéola: A rubéola, ou “sarampo alemão”, começa com mal-estar geral, seguido por erupções róseas
na face, que espalham - se por todo o corpo. Geralmente, glândulas localizadas na região do pescoço
tornam-se inchadas e sensíveis, e pode ocorrer dor nas juntas e febre. A rubéola pode durar quase uma
semana. O agente causador deste mal o vírus rubivirus da classe togavirus, e disseminado através do ar.
Se uma mulher grávida contrai rubéola, ela pode perder o bebê ou o bebê pode nascer com distúrbios,
tais como surdez, glaucoma/catarata, alterações cerebrais e retardo mental. Por isso, é importante que
todas as crianças sejam vacinadas, a fim de evitar que mulheres grávidas sejam expostas aos riscos dessa
doença.
Tratamento deve ser feito com vacina preventiva, se enfermo antibióticos.

Sarampo: O sarampo é facilmente transmissível de pessoa para pessoa.

É transmissível pelo ar através do vírus Mórbili vírus.
O sarampo caracteriza-se por erupções avermelhadas espalhadas na pele e geralmente observa-se
também febre, olhos inchados, sensibilidade à luz, tosse e coceira. Pode durar até 2 semanas e levar a
pneumonia e infecções no ouvido.
Qualquer pessoa pode contrair sarampo, mas freqüentemente ele é mais grave em recém-nascido.
Raramente o sarampo pode causar danos cerebrais e morte em crianças.
Tratamento deve ser feito com vacina preventiva, se enfermo antibióticos.

Tétano: O Tétano é uma doença infecciosa grave que freqüentemente mata. É causada pela neurotoxina
tetanospasmina que é produzida pela bactéria anaeróbica Clostridium tetani.
A contaminação de feridas com esporos leva ao desenvolvimento e multiplicação locais de bacilos. Eles
não são evasivos e não invadem outros órgãos, permanecendo junto à ferida. Aí formam as suas toxinas,
que são responsáveis pela doença e por todos os sintomas.
O período de incubação pode variar de 3 a 21 dias (sendo o mais comum 8 dias). Em casos de recém-
nascidos, o período de incubação é de 4 a 14 dias, sendo 7 o mais comum. Na maioria dos casos, quanto
mais afastada do sistema nervoso estiver a ferida, mais longa é o período de incubação.
O tétano caracteriza-se pelos espasmos musculares e suas complicações. Eles são provocados pelos
mais pequenos impulsos, como barulhos e luzes, e continuam durante períodos prolongados. O primeiro
sinal de tétano é o trismus, ou seja contração dos músculos mandibulares, não permitindo a abertura
da boca. Isto é seguido pela rigidez do pescoço, costas, risus sardônicos (riso causado pelo espasmo

342
dos músculos em volta da boca), dificuldade de deglutição, rigidez muscular do abdômen. O paciente
permanece lúcido e sem febre. A rigidez e espasmos dos músculos estendem-se de cima para baixo no
corpo. Sinais típicos de tétano incluem uma elevação da temperatura corporal de entre 2 a 4°C, diaforese
(suor excessivo), aumento da tensão arterial, taquicardia (batida rápida do coração). Os espasmos duram
de 3 a 4 semanas, e recuperação completa pode levar meses. Cerca de 30% dos casos são fatais, por
asfixia devido a espasmos contínuos do diafragma. A maioria das mortes ocorre com pacientes idosos. Em
países em vias de desenvolvimento este número pode ser até 60%.
Complicações da doença incluem espasmos da laringe (cordas vocais), músculos secundários (aqueles
do peito usados para respiração), e diafragma (o músculo primário usado na respiração); fraturas de ossos
longos por causa de espasmos violentos; e hiperatividade do sistema nervoso autônomo.
Há três formas clínicas distintas de tétano: local (incomum), cefálico (raro), e generalizado (o mais
comum). O tratamento generalizado é aplicado em 80% dos casos.
A ferida deve ser limpa. É administrado antídoto, um anticorpo que se liga à toxina e inibe a sua função.
São também administrados fármacos relaxantes musculares, como curare. A penicilina e o metronidazol
eliminam as bactérias mas não têm efeito no agente tóxico que elas produzem. Os depressores do sistema
nervoso central Diazepam e DTP também são dados, reduzindo a ansiedade e resposta espásmica aos
estímulos.
O tétano pode ser prevenido através de vacinação. A vacina de reforço é recomendada a cada 10
anos. A ação mais comum em caso de tratamento é dar uma vacina de reforço a todo paciente incerto de
quando recebeu a vacina pela última vez. A vacina é constituída por uma molécula semelhante à toxina,
mas sem ação tóxica. O sistema imunológico produz anticorpos contra a toxina, e células memórias, que
sabem produzir esses anticorpos são geradas. Caso haja infecção futura a resposta imunológica é rápida,
decisiva e eficaz.

Tuberculose: A “tuberculose” - também chamada em português de tísica pulmonar ou “doença do

peito” - é uma das doenças infecciosas documentadas desde mais longa data e que continua a afligir a
humanidade nos dias atuais. Estima-se que sua bactéria causadora tenha evoluído há 15.000 ou 20.000
anos, a partir de outras bactérias do gênero Mycobacterium.O causador da tuberculose (mais precisamente,
a tuberculose pulmonar) é o Mycobacterium tuberculosis (MTB) também conhecido como bacilo de Koch,
em homenagem ao seu descobridor, o médico alemão Heinrich Hermann Robert Koch. É uma bactéria
aeróbica do tipo Gram-positiva de crescimento lento, a qual se divide a cada 16 ou 20 horas, o que é
bastante lento comparado a outras bactérias cuja divisão se dá em minutos. É um bacilo (isto é, uma
bactéria em forma de bastão) que pode resistir a desinfetantes fracos e pode sobreviver em meio seco
durante semanas, porém, só consegue se desenvolver no organismo de um hospedeiro. A tuberculose é
uma das mais importantes doenças infecciosas atuais, que até hoje afeta milhões de seres humanos, e
depois do surgimento da SIDA/AIDS sua disseminação voltou a crescer.

Varíola: O vírus da varíola é um Orthopoxvirus, um dos maiores vírus que infectam seres humanos,
com cerca de 300 nanômetros de diâmetro, o que é suficientemente grande para ser visto como um ponto
ao microscópio óptico (o único vírus que causa doença também visível desta forma é o vírus do molusco
contagioso). Tem envelope (membrana lípidica própria). O seu genoma é de DNA e é dos mais complexos
existentes. O vírus fabrica as suas proteínas e replica-se numa área localizada do citoplasma da célula
hóspede, sendo um dos poucos vírus com essa capacidade de se localizar em corpos de inclusão de
Guarnieri, ou fábricas. O seu genoma é de quase 100 000 pares de bases, um dos maiores genomas virais.
O DNA é bicatenar (hélice dupla) linear e com as extremidades fundidas. Ao contrário dos outros vírus, ele
contém dentro de si suficiente quantidade das enzimas necessárias à produção de ácidos nucléicos, e ao
seu ciclo de vida, e utiliza apenas a maquinaria de síntese protéica da célula. Daí que é dos poucos vírus
de DNA citoplasmáticos.
O vírus entra na célula por ligação a receptor membranar especifico e fusão do seu envelope com a
membrana celular. Cada célula infectada é destruída com produção de 10000 novos virions.

343
 Progressão e sintomas
Há dois tipos de varíola, a varíola maior (ou apenas varíola) e a varíola menor ou alastrim, com os
mesmos sintomas, mas muito mais moderados.
O período de incubação é de cerca de 12 dias. Os sintomas iniciais são semelhantes aos da gripe, com
febre, mal-estar, mas depois surgem dores musculares e gástricas e vômitos violentos. Após infecção do
tracto respiratório, o vírus multiplica-se nas células e espalha-se primeiro para os órgãos linfáticos e depois
via sanguínea para a pele, onde surgem as pústulas típicas, primeiro na boca, depois nos membros e de
seguida generalizadas. As pústulas podem ser tão numerosas que confluem, destacando grandes porções
de pele do corpo, o que é geralmente fatal. A distinção da varicela é fácil pois na varíola todas as pústulas são
Os sobreviventes ficam com marcas (cicatrizes) devido às pústulas e se surgirem na córnea podem ficar
cegos.

Diagnóstico e tratamento
O diagnóstico faz-se por análise pelo microscópio eletrônico de líquido das pústulas. Os vírus são
característicos e facilmente visíveis.
A varíola não tem cura. A única medida eficaz é a vacinação.
Foi erradicada por um programa de vacinação promovido pela OMS na década de 1970. A vacina é baseada
na administração de vírus vivo vaccinia (o nome vacina vem do nome deste vírus já que foi a primeira vacina),
aparentado da varíola. Este vírus leva à imunização eficaz mas numa pequena minoria de inoculados
pode produzir sintomas graves como morte advém em 1 em cada milhão de inoculados. Este risco era
claramente aceitável quando a morte devido à varíola era uma possibilidade, mas hoje que o perigo é
inexistente ou mínimo a vacina já não é usada. Indivíduos idosos em todo o mundo foram vacinados antes
de 1970 e portanto continuam imunes.

VACINAS

Ainda existem doenças que não possuem vacinas preventivas. Podemos citar:
Malária, Sífilis, AIDS Meningite. Para estes casos, o importante é a prevenção
No Brasil a exigência do Certificado Internacional de Vacinação (CIV), é um documento que deve
ser apresentado no ato da viagem conforme determina o Decreto 87, de 15 de abril de 1991, Portaria
SNS 28, de 27 de abril de 1993 e Portaria nº 1.986 de 25 de outubro de 2001, instrumentos legais
expedidos pela Anvisa (Agencia Nacional de Vigilância Sanitária).
As vacinações são gratuitas, deve ser registrada no Certificado Internacional de Vacinação que é emitido
em qualquer um dos postos da Anvisa em Portos, Aeroportos e Fronteiras. Caso tenha algum problema de
saúde que contra indique a vacinação, consulte seu médico e solicite um atestado e apresente em um dos
nossos postos para emissão do Certificado Internacional de Isenção de Vacinação .

Outras vacinas são recomendadas como medida de prevenção do viajante que se desloca para
qualquer país, como a tríplice viral (sarampo, caxumba e rubéola) e a DT (difteria e tétano) e hepatite B, e
no deslocamento para áreas endêmicas, a poliomielite, influenza e meningite meningocócica. A principal
orientação da Anvisa é que o viajante esteja em dia com seu calendário vacinal do Programa Nacional de
Imunização do Ministério da Saúde.
A Organização Brasileira de Pediatria e a Organização Mundial de Saúde (OMS) recomendam 2 doses
(1ª dose aos 15 meses e dose de reforço entre 4 e 10 anos) de uma vacina combinada contra o sarampo,
a caxumba e a rubéola para propiciar a melhor proteção contra essas doenças.

O sarampo, a caxumba e a rubéola também devem ser evitados em outras pessoas, incluindo viajantes
internacionais, estudantes, profissionais da área da saúde e, como vimos, em mulheres em idade fértil.
Embora grandes progressos estejam sendo obtidos com relação ao controle do sarampo, da caxumba
e da rubéola, eles ainda podem ser ameaças para as crianças.

Algumas crianças podem não responder à vacinação e nem todas são vacinadas, deixando
desprotegidas crianças que podem contrair essas doenças.

Estima-se que apenas o sarampo ainda cause cerca de 888.000 mortes em todo o mundo, a cada ano.
Sem vacinação, no entanto, poderia haver mais do que 4,5 milhões de mortes causadas apenas pelo
sarampo anualmente.

344
 No Brasil as vacinas disponíveis são:

Nota:
• Segundo o regulamento sanitário internacional, a única doença relacionada a atual exigência de
certificado internacional de vacinas e para Febre Amarela.
• Na Aviação Comercial são exigidas as vacinas de Febre Amarela e Tétano.
• Recomenda-se que os passageiros tomem as vacinas com pelo menos 10 dias de antecedência do
embarque.
• Para a entrada de estrangeiros no Brasil são exigidos; Febre – amarela, poliomielite, tétano, difteria,
coqueluche e sarampo (quando crianças).

345
346
347
348
MEDICINA AEROESPACIAL

349
350
 MEDICINA AEROESPACIAL
Em conformidade com a MCA 58 – 11/2005 pág.71

Aspectos aeromédicos

Introdução à medicina aeroespacial:

No Brasil, poucas pessoas, mesmo profissionais da área médica, lembra-se dos princípios e Leis da
Física que regem os gases quando se fala em viagens aéreas e muitos ignoram que a pressurização das
aeronaves é parcial, isto é, que o ambiente da cabine de um avião não é o mesmo encontrado na superfície
terrestre. Esta diferença de meio ambiente e seus principais componentes tais como: menor quantidade de
oxigênio, menor quantidade de vapor de água, maior quantidade de ruídos e vibrações, maior exposição
a radiações, transposição de fusos horários, disbarismo, alterações de horários, composição de refeições,
exposição a monóxido de carbono em decorrência da fumaça de cigarro e possibilidade de contrair-se
doenças loco - regionais constituem a principal preocupação da Medicina Aeroespacial antiga conhecida
como medicina da aviação.
Concomitantemente, ministram-se conhecimentos a tripulantes para que sofram em grau menor as
conseqüências de desenvolver suas atividades em meio diverso daquele para o qual foram criados e tão
adverso.
Por esta razão, a Medicina Aeroespacial é uma ciência multidisciplinar, interagindo com todas as
especialidades médicas e ainda com Matemática, Física e Química e fornecendo subsídios à Engenharia
Aeronáutica que ajudam na construção de aeronaves que voam cada vez mais alto e mais rapidamente e
na elaboração de artefatos como máscaras, reguladores de oxigênio, trajes térmicos e anti-G que permitam
ao homem suportar as agressões oriundas desse progresso aéreo.
As primeiras observações de medicina aeroespacial ocorreram antes que o homem pudesse voar. Após
experiências com animais levados ao espaço, em balões, no fim do século XVII, ascenderam em um balão
três cientistas Sivel, Crocé, Tissandier, só Tissandier voltou com vida.
Foi Paul Bert, quem, alguns anos depois mostrou que o que mata em grandes altitudes é a falta de
OXIGÊNIO.
Logo após, houve a constatação de que a deficiência de oxigênio - HIPÓXIA é causada pela falta de
pressão de oxigênio em grandes altitudes. Surge então a Cabine Pressurizada das aeronaves.
Há 50 anos, no mês de outubro, Charles Yeager rompeu a barreira do som usando uma roupa
parcialmente pressurizada, criada pela Medicina Aeroespacial.
Durante os anos 80, Ross Mc Farland tornou-se o “guru dos fatores humanos” definindo os parâmetros
a ser considerados na constituição e operação dos sistemas de transporte aeronáutico.
Dr. Huberthus Strughold, foi um dos pioneiros a aventar a possibilidade da conquista do espaço pelo
homem e a cogitar da qualidade de apoio médico para concretização dessa possibilidade. Ele mostrou que
a 16 Km de altura com pressão atmosférica em torno de 87 mm/hg só é possível sobreviver respirando-
se Oxigênio a 100% e que a 20 Km de altura com pressão atmosférica em torno de 47 mm/kg os fluídos
orgânicos fervem e se volatilizam e o indivíduo seria dissecado e que, a 30 Km os problemas com as
radiações ultravioletas tornam-se sérios. Strughold foi denominado o “pai da Medicina Aeroespacial”
O homem esperou milênios pensando na possibilidade de voar; há ± 200 anos alçou-se aos céus em
balão; há 90 anos um objeto mais pesado que o ar elevou vôo, e em 1969 conquistamos o espaço.

Papel da medicina aeroespacial na proteção do organismo:

Atualmente, a Medicina Aeroespacial, preocupada com a saúde, o bem estar e a Segurança dos
passageiros e de seus tripulantes que, cada vez com maior freqüência, utilizam os aviões como meio de
transporte, volta-se para a Medicina do Viajante procurando chamar a atenção dos médicos das diferentes
especialidades para as peculiaridades que assumem as diferentes doenças do organismo humano quando
em outro meio físico, para que eles saibam orientar seus pacientes quando por ocasião de viagens aéreas.
Seus estudos permitem conhecer suas verdadeiras dimensões e os recursos que são postos em pratica
para a devida proteção aos que voam. Em todas as fases da historia das atividades aéreas, ficou provado
que à medida que o ser humano se afasta da superfície terrestre, vão surgindo condições progressivas
mais adversas a sua sobrevivência. Para compreendê-las deve se efetuar um rápido estudo sobre as
características físicas do meio ambiente do trabalho aéreo.

Papel do comissário de bordo:

O comissário tem como fator primordial o total conhecimento na área de medicina aeroespacial por
estar sujeito a problemas de saúde se não se prevenir, tendo como principal função à prevenção e fazer os
aeronautas a conhecer os agentes agressivos sobre o organismo humano em suas atividades profissionais.
Aprendendo formas de neutralizá-los e preveni-los, desta forma gerando dispositivos e normas de ação
para prevenção dos fatores de risco aeronáuticos.

351
 Noções de conceitos e distúrbios atmosféricos
Estudo físico da Atmosfera:
Segundo O. Ayoade podemos definir que a atmosfera pode ser descrita como uma fina camada de gases
sem cheiro, sem cor e sem gosto, presa a Terra pela força da gravidade. Visto do espaço, o planeta Terra
aparece como uma esfera de coloração azul brilhante. Esse efeito cromático é produzido pela dispersão
da luz solar sobre a atmosfera, esta existe em outros planetas do sistema solar que também possuem
atmosfera.
Composição:
Segundo Barry e Chorley, 1976, a composição da atmosfera e sua estrutura vertical possibilitaram o
desenvolvimento da vida no planeta esta e sua composição, quando seca e abaixo de 25 km é:
Nitrogênio (N,) 78,08 %, atua como suporte dos demais componentes, de vital importância para os
seres vivos, fixado no solo pela ação de bactérias e outros microrganismos, é absorvido pelas plantas, na
forma de proteínas vegetais;
Oxigênio (O2) 21 % do volume da atmosfera, sua estrutura molecular varia conforme a altitude em
relação ao solo, é responsável pelos processos respiratórios dos seres vivos;
Outros Gases - Argônio (Ar) 0,93 %; Dióxido de carbono (CO2) (variável) 0,035 %; Hélio (He) 0,0018 %;
Ozônio (O3) 0,00006 %; Hidrogênio (H) 0,00005 %; Criptônio (Kr) indícios; Metano (Me) indícios; Xenônio
(Xe) Indícios; Radônio (Rn) indícios.
Podemos dizer que: Nitrogênio 78 % Oxigênio 21% Outros Gases 1%
A temperatura da atmosfera da Terra varia entre camadas em altitudes diferentes, portanto, a relação
matemática entre temperatura e altitude também varia, sendo uma das bases da classificação das diferentes
camadas da atmosfera.
A atmosfera está estruturada em três camadas relativamente quentes, separadas por duas camadas
relativamente frias. Os contatos entre essas camadas são áreas de descontinuidade, e recebem o sufixo
“pausa”, após o nome da camada subjacente.
Nota: Os dois principais gases atmosféricos que devem ser conhecidos pelo socorrista de bordo são o
Oxigênio e o Nitrogênio
Camadas e áreas de descontinuidade

As camadas atmosféricas são distintas e separadas entre si por áreas fronteiriças de descontinuidade.

352
 Troposfera: A Troposfera é a camada atmosférica que se estende da superfície da Terra até a base
da estratosfera, a temperatura diminui com a altitude, esta camada responde por oitenta por cento do
peso atmosférico, sua espessura média é de aproximadamente 12 km, atingindo até 17km nos trópicos e
reduzindo-se para em torno de sete quilômetros nos pólos.

Tropopausa: A tropopausa é o nome dado à camada intermediária entre a troposfera e a estratosfera,

situada a uma altura média em torno de 17 km no equador.(C.I.T.) Camada de Inversão Térmica.
A distância da Tropopausa em relação ao solo varia conforme as condições climáticas da troposfera,
da temperatura do ar, a latitude entre outros fatores. Se existe na troposfera uma agitação climática com
muitas correntes de convecção, a tropopausa tende a subir. Isto se deve por causa do aumento do volume
do ar na troposfera, este aumentando, aquela aumentará, por conseqüência, empurrará a tropopausa para
cima. Ao subir a tropopausa esfria, pois o ar acima dela está mais frio.

Estratosfera: A temperatura aumenta com a altitude. A estratosfera se caracteriza pelos movimentos

de ar em sentido horizontal, fica situada entre 7 e 17 até 50 km de altitude aproximadamente, sendo a
segunda camada da atmosfera, compreendida entre a troposfera e a mesosfera, a temperatura aumenta à
medida que aumenta a altura. Apresenta pequena concentração de vapor d’água e temperatura constante
até a região limítrofe, denominada estratopausa.

Termosfera ou ionosfera: temperatura que aumenta com a altitude. A termosfera está localizada acima
da mesopausa, sua temperatura aumenta com a altitude rápida e monotonicamente até onde a densidade
das moléculas é tão pequena e se movem em trajetórias aleatórias tal, que raramente se chocam.

Exosfera: Camada distanciada à 1000 km da terra, na mudança gradativa da atmosfera terrestre

em espaço interplanetário sem limite definido. Não existe a filtragem da radiação solar devido a pouca
densidade de suas partículas, tendo um ar muito rarefeito.

Magnosfera: Confunde-se com o espaço interplanetário, limite externo oscila em torno de 60.000 a
100.000 km da terra.
Até uma altitude de 36.000 pés, a distribuição percentual dos gazes que compõem a atmosfera
mantem-se constante.

Pressão Atmosférica: A pressão atmosférica ao nível do mar é 760 mmHg, variando, quanto maior a
altitude sendo menor a pressão atmosférica.
A temperatura média da atmosfera à superfície de terra é 14 °C.
A Pressão atmosférica é o resultado direto do peso exercido pela atração gravitacional da Terra sobre a
camada de ar que a envolve, variando conforme o momento climático, a hora, o local e a altitude, para se
medir a pressão atmosférica utilizamos um aparelho chamado barômetro.

À medida que se ganha altitude, há uma progressiva queda da pressão atmosférica, devido à progressiva
redução do peso exercido pela atmosfera sobre a superfície terrestre. Destes gases destaca-se o oxigênio.

Oscilação do valor da pressão parcial do oxigênio na atmosfera

Como sucede com os valores da pressão atmosférica, a pressão parcial do oxigênio atmosférico sofre
uma queda com o aumento da altitude e vice-versa. Veja o quadro abaixo:

353
 Oscilação do valor da pressão parcial do nitrogênio na atmosfera
Da mesma forma que ocorre alteração na pressão parcial do oxigênio atmosférico, há um aumento
progressivo do nitrogênio à medida que se processa um aumento da altitude e vice-versa. Entretanto,
graças à pressurização das cabines, utilizada sistematicamente em modernas aeronaves comerciais, as
conseqüências das oscilações do nitrogênio atmosférico, passam a ter importância secundaria, uma vez
que somente provocam perturbações orgânicas acima de 30.000 pés de altitude.Essa altitude e variação
não são sentidas no interior de aeronaves pressurizadas.

Oscilação do grau de temperatura atmosférica em relação à altitude

Ocorre uma progressiva queda da temperatura com o aumento da altitude e vice-versa, na razão de
2 graus centígrados para cada 1000 pés. Esta queda é causada por diminuição do reflexo calórico da
superfície terrestre e pela queda progressiva da pressão atmosférica com o aumento da altitude. Somente
apartir de 15.000 metros de altitude, em plena estratosfera, surgirá uma temperatura constante para depois
passar aumentar, devido à maior proximidade da fonte de energia solar, tratando de uma camada de
inversão térmica.

Oscilação nos valores de graus de umidade e luminosidade em

relação à altitude
Com o aumento da altitude ocorrerá uma queda progressiva do valor do grau de umidade atmosférica
sendo que acima de 33.000 pés de altitude a taxa de vapor da água fica reduzida a zero.
Com o aumento da altitude ocorrerá um aumento do grau de luminosidade, isso devido, a se tornar mais
intensa as radiações solares e a atuação dos raios cósmicos, que surgem logo abaixo de 35.000 pés, para
desaparecer logo acima.

Radiações Cósmicas
Em termos de vôos atuais supersônicos, as radiações desencadeadas por raios cósmicos ocorrem
em níveis perfeitamente compatíveis e toleráveis pelo ser humano. Sendo que não existem estudos que
provem que as radiações cósmicas tenham afetado tripulações e tripulantes de uma aeronave comercial
mesmo cumprindo longas viagens a altas altitudes.
A ascensão no vôo de altitude é limitada sob o ponto de vista da fisiologia por zonas, a saber.
A Radiação Cósmica se origina no espaço, quanto mais alto estivermos maior será nossa exposição a
ela. No entanto, na aviação comercial, a dose de exposição para o passageiro é bastante baixa, o que não
acarreta riscos à saúde.

Cabine Pressurizada
A cabine dos aviões é pressurizada a fim de minimizar os efeitos da altitude para os tripulantes e
passageiros
A finalidade principal e manter cabine equalizanda com o aumento da altitude e enquanto a aeronave
estiver nivelada. Não se obtém uma pressão atmosférica equivalente ao nível do mar, mas suficiente
para garantir uma boa pressão de oxigênio. Esta pequena diferença pode ser prejudicial às pessoas com
problemas respiratórios ou cardíacos, sendo aconselhável consultar um médico previamente. Outro efeito
da baixa pressão é a expansão gasosa. Durante o vôo, o ar que fica enclausurado em nosso corpo, nos
chamados seios da face e no interior do ouvido, além dos intestinos, pode se expandir e, eventualmente,
até causar dêsconforto. Algumas situações como sinusite e otites médias podem se agravar por não
permitirem uma adequada ventilação dessas cavidades, tornando estas circunstâncias contra-indicadas
para o vôo.
O ar no interior da cabine é de melhor qualidade que nos demais ambientes usuais de ar condicionado,
sendo 50% derivado do ar externo através das turbinas e 50% recirculado. Este último passa por filtros
de alta capacidade, contribuindo ainda mais para a purificação do ambiente, eliminando bactérias, vírus,
etc. O clima na cabine é bastante seco, em função da baixa umidade do ar (umidade relativa entre 10% e
20%). Nesses patamares o ambiente pode ser desconfortável para alguns passageiros, porém preserva os
equipamentos eletrônicos, além de impedir a proliferação de fungos.
A pressurização habitual da cabine das aeronaves comerciais gira em torno de 6.000 pés a 8.000 pés.

354
 Havendo descompressão súbita e acidental da cabine,os paxs deverão receber imediatamente
oxigênio por máscara
Considera-se que 12.000 pés seja a altitude máxima que o organismo humano pode suportar sem
grandes perturbações fisiológicas.
A grande vantagem da cabine pressurizada e de que mesmo com o aumento da altitude durante a
subida ou nivelado e que ela se mantem constante e equalizada

Despressurização
A despressurização é o maior risco que poderão enfrentar os ocupantes de uma aeronave nas grandes
altitudes. Quanto mais rápida ocorre maior será os efeitos sofridos pelos passageiros.
Existem vantagens óbvias para uma cabina pressurizada a ar, mas a tripulação deve estar preparada
para a possibilidade de uma perda repentina da pressurização da cabine (descompressão) e estar atenta
para suas causas e efeitos. O mau funcionamento do equipamento pressurizado ou dano na estrutura da
aeronave (janela rachada, colisão com aves, etc.) podem resultar em uma perda de pressão de cabina.

A descompressão, isto é, a diminuição progressiva ou rápida da pressão atmosférica em vôo age sobre
o ouvido médio, seios da face e gases das cavidades digestivas.

A despressurização pode ser:

Explosiva: ocorre em menos de 1 segundo;
Rápida: ocorre em até 10 segundos; (é comum a formação de nevoeiro na cabine))
Lenta: acima de 10 segundos;

Explosiva: De ocorrência muito rara e conseqüências graves normalmente relacionadas a acidentes. A

perda da pressão é instantânea, em menos de 1 segundo.
A descompressão explosiva a bordo de um avião supersônico voando a 62.700 pés, acarreta o fenômeno
de EBULISMO, isto é todos os líquidos orgânicos entram em ebulição (ferve), o corpo aumenta de volume
e explode.

Rápida: Ocorre entre 1 segundo até 10 segundos para as pressões se igualarem, e pode acarretar:
• Os objetos leves sobem para o teto e as pessoas ouvem um sopro no local por onde a pressão
escapa;
• Resfriamento brusco da cabine devido à acentuada queda da temperatura, com a formação de uma
intensa neblina de rápida duração;
• Momentânea sensação de ofuscamento e confusão mental;
• Saída brusca do ar dos pulmões, exalado violentamente pelo nariz e pela boca, trazendo a sensação
de um súbito aumento dos pulmões dentro do tórax;
• Dificuldade de articular as palavras e de ouvir os sons, devido à rarefação do ar;
• Hipóxia severa, caso o equipamento de oxigênio não venha a ser usado de imediato;
• Aeroembolismo severo;
• Aerobaropatias por descompressão dos gases cavitários;

Durante descompressão rápida, existe uma perda de pressão (geralmente dentro de 1 a 2 segundos)
através de um grande defeito, resultando em uma movimentação rápida de ar através do orifício. Um
ruído explosivo é comum, como também, fragmentos do avião e uma rápida queda da temperatura. A
cabine também estará cheia de neblina devido à mistura condensada na atmosfera expandida da cabine.
Os membros da tripulação, passageiros e equipamentos que não estiverem seguros, através de cintos,
podem ser atirados pela cabine ou, até mesmo, ejetados. As conseqüências clínicas mais importantes da
descompressão rápida em altitudes altas são a hipóxia seguida por aeroembolismos.

As medidas a serem tomadas são:

O comandante deverá descer a aeronave à razão de 4.000 a 6.000 pés por minuto, até atingir uma
altitude de segurança, onde todos os ocupantes da aeronave possam respirar sem o auxílio do oxigênio
do sistema fixo da aeronave.
Será empregado o uso de oxigênio por meio de máscaras em benefício de todos os passageiros e
tripulantes.

Lenta: É uma ocorrência devido a vazamentos mínimos da cabine, facilmente controlável e com grande
margem de segurança. Pode ocorrer com mais freqüência.

355
 NOTA: Como exemplo se ocorrer uma despressurizarão imprevista da cabine pela perda de uma janela
num jato a 42.000 pés, o tempo em que a pressão interna igualar-se-ia à externa seria de algo em torno
de 14 segundos. Se em vez da janela, fosse perdida uma porta, esse tempo ficaria reduzido para menos
de 1 segundo.

Zonas de Reação Fisiológica Efeitos das baixas pressões

de oxigênio sobre o organismo

Lei de Dalton
“Em uma mistura gasosa, a pressão de cada componente é independente da pressão dos demais, a
pressão total (P) é igual à soma das pressões parciais dos componentes”.
Pt = P1 + P2 + ... + Pn
Exemplo: Sabemos que o ar atmosférico é composto essencialmente, na prática, de 78,8% de Nitrogênio
e de 20,95% de oxigênio. Assim sendo, e aplicando-se a Lei de Dalton, podemos dizer que a expressão
total do ar atmosférico, 760 mmHg ao nível do mar, é representada em seu 1/5 pela pressão parcial de
oxigênio. Então podemos dizer que.
Pt (760 mmHg) = Tp O2 (1/5 de 760 » 150) + Tp N2 (4/5 de 760 » 593)
Resumindo: A pressão parcial de O2 ao nível do mar é 152 mmHg e a pressão parcial do N2 ao mesmo
nível é de 608 mmHg.
SIGNIFICAÇÃO FISIOLÓGICA: Esta lei explica que, embora a percentagem de oxigênio do ar
permaneça constante em todas as altitudes razoáveis, a deficiência de oxigênio se instala como uma
decorrência da queda da pressão parcial do oxigênio em razão direta da queda da pressão atmosférica.
Diminuindo a tensão parcial de O2 no ar ambiente, diminui também o ar alveolar e conseqüentemente,
sobrevêm a hipóxia.
Hipóxia Hipobárica

HIPÓXIA
(MAL DA ALTITUDE, MAL DAS MONTANHAS OU MAL DOS AVIADORES).

Hipóxia significa “diminuição da saturação de oxigênio do sangue arterial”

O aparecimento e a intensidade dos sintomas da hipóxia dependerão dos seguintes fatores:
Altitude absoluta de vôo, média de velocidade ascensional, duração da exposição à baixa pressão
atmosférica, temperatura ambiente, atividades física, fatores individuais, tolerância inerente ao próprio
indivíduo, aptidão física, emotividade e aclimatação.
A hipóxia toma conta do organismo, mais rapidamente, quando há anemia (pois faltam glóbulos
vermelhos que são os veículos transportadores de oxigênio); quando há fluxo lento do sangue (quando há
dor, medo, ferimentos ou baixa de pressão arterial); quando há dificuldade no aproveitamento do oxigênio
pelas células dos tecidos, embora o sangue carregue-o até elas (impregnação por álcool, sulfas que
bloqueiam o suprimento de oxigênio).
O principal fator que irá combater a Hipóxia Hipobárica é a compensação da pressão atmosférica, que
irá se reestabelecer alcançando altitudes mais baixas, isto é fazendo uma descida a razão de 4.000 a 6.000
pés por minuto encontrando-se aí condições favoráveis de uma boa oxigenação pulmonar e orgânica.
Alguns sintomas tais como euforia, irritabilidade, belicosidade são notados na fase inicial.
Vale lembrar que na falta de oxigenação do cérebro, irá causar uma queda nos desenvolvimentos
físicos e psíquicos do ser humano, a estes momentos de consciência chamamos de TUC – Tempo Útil
de Consciência, , tambem chamado de TDE ( Tempo de desempenho efetivo), o qual se enfraquece com
o decorrer da falta de oxigenação cerebral, sendo então que, quanto maior a altitude, menos oxigênio,
menos tempo útil de consciência, a qual se reestabelece a partir do retorno da oxigenação cerebral.
O tratamento adequado para quadros de hipóxia é a oxigenoterapia.

356
 Tempo Útil de Lucidez TUL / Tempo Útil de Consciência TUC
De modo geral, a média do tempo de consciência nas várias altitudes é as seguintes, computadas após
uma série de experiências em câmaras de baixa pressão e outros métodos de pesquisa:

Se você não estiver usando máscara, talvez você consiga (se não se movimentar demais) manter-se
lúcido por 30 minutos aos 18.000 pés: contudo aos 25.000 pés a lucidez será de poucos minutos; aos
30.000, um minuto ou até menos; e aos 35.000, 30 segundos ou menos. Não haverá efeitos maléficos
respirar oxigênio puro durante uma viagem aérea.
A hipóxia é uma ocorrência, atualmente, rara, pois só acontecerá em graus extremos, nas grandes
emergências por ruptura de uma janela ou uma porta da aeronave, ou por pane dos compressores.
A fadiga diminui a tolerância pessoal à hipóxia. Uma pessoa em boas condições físicas tem uma
tolerância maior a altura, do que outra do tipo sedentária.

Zona de vida normal - De 0 a 2.000 metros / De 0 a 6.000 pés

Não existe anomalia fisiológica

Estágio Indiferente: É característico de uma exposição ao nível do mar até uma altitude de 10.000 pés.
Habitualmente, sem qualquer fator complicador, a saturação de oxigênio varia de 90 a 98%. As freqüências
cardíacas e respiratórias aumentam para combater os efeitos da hipóxia. A aproximadamente 4.000 a 5.000
pés, as alterações da visão podem se tornar uma preocupação, com o aparecimento de visão embasada e
em túnel. A 5.000 pés, uma redução de 10% da visão noturna pode ser observada. A 10.000 pés, a visão
noturna pode diminuir até 28%. Durante o estágio indiferente, o indivíduo geralmente não está atento aos
seus sintomas e pode não perceber qualquer incapacidade.

Zona de reação compensada De 2.000 a 4.000 metros / De 6.000 a 12.000 pés

(zona de compensação orgânica ou zona fisiológica)

- Exige mistura ar/oxigênio pressurizado.

Nesta zona entram em funcionamento mecanismos fisiológicos, naturais do organismo,
adaptando-o àsnecessidades respiratórias determinadas pela diminuição da pressão parcial de oxigênio.
Movimentos inspiratórios mais profundos ou mais freqüentes, aumentam a freqüência do pulso e o
rendimento cárdio – circulatório, o baço e a medula óssea lançam ao sangue circulante maior número de
glóbulos vermelhos. Tudo ainda, dentro de limites perfeitamente normais e toleráveis para o organismo
sadio. Isto explica a série de exames nas inspeções de saúde inicial e nas reinspeções periódicas, visando
a avaliar o estado funcional dos aparelhos respiratório e cárdio – circulatório, se há obstáculos nas vias
superiores, se há anemia, etc.

Acima de 12.000 pés: depois de ultrapassar essa altura sem a máscara, você pode ficar com dor de
cabeça e progressivamente seus reflexos e reações serão amortecidos. Você não pensa claramente, nem
vê os mostradores bem.
A coordenação entre e o seu cérebro, mão e pés, começa a falhar. Você fica meio desajeitado e
ineficiente, apesar disso passar despercebido por você devido a uma grande sonolência. Este estado
tende a agravar-se cada vez mais, tanto maior o tempo que você passe a essa altura, ou no caso de subir
mais.

Estágio Compensatório: Na fase das reações compensadas há a compensação pelo aumento do

volume respiratório, da freqüência cardíaca, do número de glóbulos vermelhos circulantes.
Entre 12.000 e 15.000 pés experimenta todos os mesmos sintomas que o estágio indiferente. Existe um
aumento mais perceptível nas freqüências cardíaca e respiratória, com um aumento da pressão sangüínea
sistólica e o aumento do débito cardíaco. A visão noturna diminui em 50%. A saturação de oxigênio de
uma pessoa não comprometida varia de 80 a 90%. Subjetivamente, um indivíduo pode começar a ter dor
de cabeça, fadiga, falta de ar, apreensão, náusea, tontura, desinteresse e momentos de calor e de frio.
Os sintomas do sistema nervoso central se tornam evidentes após uma exposição de 10 a 15 minutos de
12.000 a 15.000 pés. Julgamento deficiente, diminuição da eficácia, coordenação prejudicada e aumento
da irritabilidade podem ser observados.

357
 A 15.000 pés:
Ao se atingir 6706m (15.000 pés), o organismo encontra-se no limite da compensação-fisiológica a
hipóxia, utilizando o aumento da ventilação pulmonar para manter a oxigenação. A partir desse nível, o
organismo não mais consegue manter sua homeostase e começa a apresentar os primeiros sinais objetivos
de falência.
Você fica num estado de embriaguez completa e comporta-se como uma pessoa mentalmente
retardada. Seu coração martela, seus lábios e pontas dos dedos ficam azuis. Sua visão fica nublada, mas
você provavelmente sente-se alegre e satisfeito, nada lhe preocupa, como aquele seu amigo “borracho”
que insistiu em guiar o carro para casa.

Estágio de Distúrbios e Perturbações: As pessoas que freqüentemente chegam ao serviço de

emergência com queixas subjetivas e informações iniciais dos sintomas significativos de hipóxia, se
enquadram nesta categoria. No entanto, outros podem ter uma perda de consciência, sem ter experimentado
os sintomas subjetivos. Geralmente, a saturação de oxigênio está entre 70 e 80%. Os mecanismos
compensatórios e a resposta fisiológica do indivíduo podem não compensar por muito tempo a deficiência
de oxigênio. Existem sintomas subjetivos mais pronunciados de falta de ar, dor de cabeça, amnésia,
diminuição do nível de consciência, náusea e vômito (especialmente crianças). O tempo de reação, a
memória recente, a coordenação, a fala e a escrita manual podem estar enormemente prejudicados. Os
traços da personalidade podem estar alterados, com evidencia de comportamento agressivo, beligerância,
euforia, superconfiança e depressão. A cianose (sangue azul , azulamento ou aroxeamento das
estremidades do corpo como pontas de dedos, indica falta de oxigênio no sangue) pode ser observada,
mas não se pode contar com ela como um indicador clinico proeminente do estágio de distúrbios, que,
geralmente, pode ser observado a uma altitude de 15.000 a 20.000 pés.

Zona de reação descompensada De 4.000 a 8.000 metros / De 12.000 a 24.000 pés

(zona de descompensação orgânica ou zona de deficiência fisiológica)
Exige oxigênio puro pressurizado.
Nesta zona todos os mecanismos fisiológicos que haviam sido solicitados entraram em ação e apesar de
darem o máximo não conseguem manter um nível normal ou natural para os fenômenos vitais, apresentando
o organismo distúrbios nas várias funções, agora com características anormais, que precedem a queda
crítica de todas as funções vitais.
Estágio Crítico: Representa o estágio mais sério de hipóxia. A uma altitude de 20.000 a 25.000 pés,
a saturação de oxigênio cai para entre 60 a 70%. Os sintomas prévios, se não corrigidos, não podem
ser ignorados por mais tempo. Ocorrerá uma incapacidade para permanecer de pé, manter-se sobre os
membros, convulsões, inconsciência rápida, coma e morte.

Estamos a 20.000 pés. Seus olhos não enxergam mais nada; o pouco que você consegue distinguir
está deformado e nublado e não dá idéia de nada. Você mal pode ouvir, sua respiração é uma luta, o seu
pulso está acelerado. Sua percepção e capacidade de julgamento estarão completamente comprometidos.

Acima de 24.000 pés: (zona de equivalência espacial).

A 25.000 pés: Você desmaia e provavelmente morrerá em ½ hora.

Zona de morte nas alturas: Acima dos 9.000 metros / Acima de 27.000 pés.
Oxigênio puro não supera a anomalia. O tempo de vida varia com cada indivíduo, isto é, conforme sua
resistência psicossomática.
ESTÁGIOS FISIOLÓGICOS DA HIPÓXIA

358
 Tipos de Hipóxia
De acordo com os fatores atuantes na oxigenação, a hipóxia pode ser classificada como:
1. Hipóxia hipóxica, Anoxica e Hipobárica: surgem devido à falta de oxigenação do sangue nos
pulmões:
Hipóxica: é uma condição onde há diminuição no suprimento de oxigênio ao cérebro ou partes do
mesmo apesar do fluxo adequado de sangue (diferenciando de isquemia cerebra). Pode ser causada por
afogamento, estrangulamento, parada cardíaca, traumatismo craniano, envenenamento por monóxido de
carbono e complicações anestésicas, pneumonia, efisemas, tuberculose entre outras.
Anóxica: pela obstrução das vias aéreas superiores.
Hipobárica: pela queda de pressão parcial do oxigênio em altitudes elevadas
Sintomas: alterações visuais e leves desmaios

Tratamento:
- Melhorar as condições respiratórias da vitima através da remoção de secreções na boca e na garganta
e remoção de corpos estranhos se estiverem obstruindo as vias aéreas superiores.
- Administrar oxigênio caso a vítima esteja consciente e caso a vítima esteja inconsciente mas apresente
cianose.
- Manter a vítima consciente sentada ou semi-sentada.

2. Hipóxia Anêmica ou Hipêmica: Surge devido à uma deficiência no transporte de oxigênio pelo
sangue devido à redução da capacidade da hemoglobina, ocorrem pela perda sangüinea, anemia,
envenenamento por monóxido de carbono, medicamentos à base de sulfa e tabagismo excessivo.

Tratamento:
- Os casos gerados por intoxicação com gás carbônico (mais importante) devem ser tratados
administrando oxigênio sob pressão através de máscara para a vítima.
- Cessar sangramento caso seja gerada por anemia hemorrágica aguda
- Em todos os casos é necessário proceder transfusão sangüinea.

3. Hipóxia Estagnante ou Isquêmica: é uma deficiência na circulação sangüínea, acarretando num

desgaste da quantidade de oxigênio antes da sua chegada aos tecidos. É o que acontece nas patologias
cardíacas.O tratamento consiste em combater a causa do distúrbio que é um problema cardiocirtulatório.
Não há necessidade de administrar oxigênio.

4. Hipóxia Histotóxica: é a incapacidade dos tecidos corporais em utilizar o oxigênio disponível. O

envenenamento por cianeto e monóxido de carbono, ingestão de álcool e narcóticos podem resultar em
hipóxia histotóxica.

Tratamento: É necessário efetuar tratamento específico (antídoto), a vítima deve ser encaminhada com
urgência para hospitalização.

É importante ter-se em mente que todos os tipos de hipóxia podem ocorrer como resultado da exposição
à elevada altitude, mas a preocupação mais séria durante o transporte aéreo é a hipóxia hipóxica ou de
altitude. Independentemente do tipo de hipóxia, os sintomas são os mesmos.

Existem mais 02 tipos de hipóxia.

Hipóxia Fulminante: Vejamos como se desenvolve a hipóxia após a perda acidental do oxigênio. É
chamada de Hipóxia Fulminante. Devemos considerar dois casos, a saber:
Se a perda de oxigênio se verifica abaixo de 12.000 m (38.000 pés) há um desenvolvimento acelerado
dos acontecimentos descritos anteriormente.
Se a perda de oxigênio se verifica acima de 12.000 m (38.000 pés), o indivíduo torna-se inconsciente e
entra em colapso abruptamente, sem sintomas que prenunciem tais acontecimentos e, quando reavivado,
muitas vezes nem se recorda do fato.

Hipóxia Crônica: Finalmente é importante lembrar que o desenvolvimento de hipóxia entre 3 e 4.000m
(6 a 12.000 pés) leva horas para ocorrer e apresenta os seguintes sinais e sintomas:
Não há redução perceptível no desempenho das funções habituais;
Fadiga e cefaléia após algumas horas;
Dispnéia e taquicardia ao menor esforço;
A fadiga e cefaléia já podem ocorrer após 3 horas de vôo 10.000 pés.

359
 Sinais e Sintomas da Hipóxia: Ninguém está livre dos efeitos da hipóxia; a instalação e a gravidade
dos sintomas podem variar de indivíduo para indivíduo, porque alguns toleram uma altitude de 1.000 pés a
mais, mas todos os indivíduos começarão a experimentar os sintomas mais leves de hipóxia, se expostos
a altitudes suficientemente elevadas.
Os sinais iniciais são alteraçõe visuais e leves desmaios.

TRATAMENTO E PREVENÇÃO DA HIPÓXIA

O tratamento da hipóxia é a utilização de oxigênio a 100%. Na atividade aérea deve-se buscar,
imediatamente após o tratamento, a causa da hipóxia. Isto deve ser feito fazendo-se a verificação completa
do sistema de oxigênio de aeronave e do sistema de pressurização, caso exista. Recomenda-se, também,
que se desça com a aeronave para níveis de vôo ao redor de 3.000 m (10.000 pés) ou menos.
Na recuperação do episódio da hipóxia de altitude, pode ocorrer uma súbita piora dos sintomas, com
perda momentânea da consciência e espasmos crônicos geralmente no primeiro minuto da administração
do oxigênio a 100%. Dá-se o nome de reação paradoxal ao oxigênio a este episódio. Esta reação costuma
ceder após um minuto. O indivíduo recobra a consciência e interrompe os espasmos. Pode perdurar uma
ligeira cefaléia ou fadiga após um episódio de hipóxia. A persistência desses sintomas parece estar mais
associada à duração do episódio do que à sua gravidade.
Assim que se normaliza a ventilação pulmonar, a pressão parcial de CO2 se normaliza também. O fluxo
cerebral é restabelecido e a hipóxia cerebral cede, regredindo o quadro clínico.
Nas aeronaves civis e militares, evita-se a hipóxia mantendo-se a pressurização da cabina abaixo de
3.000 m (10.000 pés).

Oxigênio suplementar - O2
Na necessidade de oxigênio suplementar em altitude permanece a chave para manter a equivalência
do ar ao nível do mar.
Se o oxigênio suplementar estiver em curso e a hipóxia ainda for evidente, a tripulação deve considerar
um mau funcionamento do sistema de oxigênio de bordo, deteriorização nas condições do indivíduo ou
incapacidade para tolerar as mudanças na pressão barométrica, durante o transporte aéreo.
Existem duas alternativas para combater as complicações potenciais da hipóxia, que podem ser
encontradas durante o transporte aéreo:
A pressurização da cabina; e o oxigênio suplementar.
O objetivo da oxigenoterapia é aumentar a concentração alveolar de oxigênio, diminuir o trabalho
miocárdio e diminuir a demanda sobre sistema pulmonar.
A monitorização da oximetria durante o transporte aéreo informa as condições individuais sobre a
resposta a oxigenoterapia. A tripulação pode preferir o ajuste de oxigênio suplementar baseado em leituras
da monitorização da oximetria, mas é preferido o uso de equações de cálculo das necessidades de oxigênio
suplementar.
O uso prolongado de oxigênio empessoas portadoras de doenças pulmonares pode levar o mesmo a
uma parada respiratória.
A dispinéia e a cianose são os casos mais indicados para o uso do oxigênio suplementar.

Considerações importantes

Transporte aéreo durante a gravidez: A hipóxia fetal pode ser uma preocupação, entretanto foi mostrado,
que o feto normalmente tem uma PO2 arterial significativamente inferior à da mãe. Um feto normal ao
nível do mar tem uma PO2 de 32 mmHg em sua circulação arterial do cordão umbilical, enquanto que a
PO2 materna é de aproximadamente 100 mmHg. A uma altitude de 8.000 pés, a PO2 da mãe cai para
64 mmHg e uma saturação de aproximadamente 90%, enquanto a PO2 fetal cai, apenas de 32 mmHg
para aproximadamente 25,6 mmHg. Um outro beneficio da oxigenação fetal é o fato de que a curva
de dissociação do oxigênio para hemoglobina fetal difere da hemoglobina madura, de maneira que a
hemoglobina fetal é mais completamente saturada a PO2 inferiores do que a da mãe.

360
 HIPERVENTILAÇÃO EM VOO

Aumento na atividade respiratória na qual perturba o equilíbrio entre o oxigênio e o gás carbônico
no nosso sistema podendo levar a um estado de hipóxia. No solo ou no ar quando o nosso corpo esta
operando normalmente, o equilíbrio entre a respiração e a expiração será automática, porem quando
ocorrer um stress, ansiedade, esforço físico ocorrerá um aumento da resposta muscular fazendo o sistema
respiratório respirar mais rápido. O tal aumento do esforço muscular aumentara a quantidade residual de
CO2 no sangue causando um inconsciente aumento na razão da respiração, a respiração acelerada ira
expelir CO2 mais rapidamente do que o esforço muscular esta produzindo, resultando no aumento de O2 e
uma deficiência de CO2 no sangue sendo chamado de hipocápnia ou hipocárbia.
Sintomas: Nervosismo, respiração ofegante, vertigem, tontura, sensação de formigamento nos
membros, câimbras musculares.
Diminuição da visão, audição, fala e memória.

Tratamento: Consiste em deitar a vitima em decúbito dorsal elevado Afrouxar as vestes acalmar a
vitima
Dar um saco de papel para a vitima respirar e expirar por ele (estimulo do centro respiratório), desta
forma fazendo a vitima respirar calmamente e devagar.
Não administrar oxigênio.
A hiperventilação faz com que a queda da concentração do oxigênio seja menor nas várias etapas do
processo, de forma que a concentração final de oxigênio nos tecidos seja maior com ela. No entanto o
efeito vasoconstritor da hipocápnia bloqueia este aparente efeito benéfico.
Os sinais e sintomas da hipóxia decorrem basicamente da falta de oxigenação dos vários sistemas do
organismo.

DISBARISMO
Disbarismo são alterações que surgem no organismo, em decorrência das variações da pressão
atmosférica.
São encontradas duas formas de disbarismo em aviação: Aerodilatação e Aeroembolia.

Doenças por despressurização: Agem sobre os seios da face, ouvido médio e gases das cavidades
digestivas.
A doença por descompressão pode resultar de uma perda da pressurização da cabina. O limiar de
altitude para a doença por descompressão é de 18.000 pés, porém, raramente ela é um problema abaixo
de 25.000 pés, a menos que tenha havido uma exposição recente (dentro de 24 horas) a gás comprimido
(por exemplo, em caso de mergulhos autônomos). Uma exposição que demore de 30 minutos a 3 horas, a
altitudes de 26.000 a 47.500 pés, resultará em incidência de doença por descompressão de 1,5%, com a
sua gravidade aumentando com o aumento da altitude e o prolongamento da exposição.
Existem dois tipos de doenças por descompressão:
A primeira envolve o seqüestro de gás (gás em várias cavidades do corpo) e segue a Lei de Boyle e os
sintomas associados aos gases seqüestrados ocorrem rapidamente.
A segunda é causada pelos gases envolventes e segue a Lei de Henry (o gás dissolvido no sangue
é liberado). Estes sintomas não ocorrem por um considerável período de tempo. Isso raramente ocorre
abaixo de 20.000 pés, e de 35.000 a 40.000 pés leva cerca de 20 minutos para um indivíduo médio
desenvolver sintomas graves ou incapacitantes.
Uma forma de se evitar ou prevenir o disbarismo é de não voar resfriado ou com algum outro sitema
defensivo de vias aéreas superiores, manter os dentes tratados e gengivas sadias e evitar a ingestão de
bebidas gasosas e alimentos fermentáveis (ex: feijão).
A velocidade de ascenção em cabines não pressurizadas e a sensibilidade individual e a quantidade
de tecido gorduroso (obesidadade) influem na intensidade do aeroembolismo.

A manifestações clínicas das doenças por descompressão associadas a gases envolventes podem ser
classificados em 4 áreas:

Articulações (bends - encurvamento): Os bends resultam de bolhas gasosas de nitrogênio nas

articulações, causando intensa dor na articulação e no membro. A dor geralmente é leve, de início, mas
pode se intensificar e causar incapacidade;

361
 Respiratório (Chokes - sufocação): A formação de bolhas gasosas de nitrogênio nos vasos sangüíneos
dos pulmões causam os Chokes. Isto pode resultar em hipóxia e outros sintomas respiratórios, incluindo
uma sensação de queimação ou de dor pontiaguda sob o esterno, encurtamento da respiração, opressão
no tórax e no abdome, sentimentos de sufocação, dor intensa à inspiração profunda, tosse seca involuntária
paroxística e cianose;

Cutâneo (parestesia, ITCH): A formação de bolhas gasosas na pele, a parestesia da pele produz um
formigamento ou insensibilidade da pele e pode resultar em prurido e rashes avermelhados. Acredita-se
ser causado por formação de bolhas gasosas de nitrogênio sob a pele.

Sistema Nervoso Central ( STAGGERS): A formação de bolhas nos vasos sangüíneos pode bloquear
o fluxo de sangue a outros órgãos vitais, incluindo o cérebro. Isto pode resultar em dor facial e mandibular,
distúrbios visuais (visão embaçada, pontos cegos, pontos cintilantes), distúrbios sensoriais, paralisia
parcial, confusão, convulsão e perda da consciência.

AERODILATAÇÃO
Decorrente da expansão dos gases nas cavidades corporais. É um distúrbio relacionado com a queda
da pressão barométrica, que acompanha a ascensão da aeronave, caracterizada por expansão gasosa
nas cavidades corporais.

AEROEMBOLIA
O aeroembolismo (também chamado de Aerobaropatia plamática ou disbarismo plasmático), ocorre
em emergências causadas pela despressurização rápida ou explosiva que ocorram em torno de 30.000
pés, juntamente com a hipóxia torna difícil a sobrevivência em grandes altitudes. O oxigênio por máscara
serve para prevenir a hipóxia, mas não dissolve o aeroembolismo.Consiste da formação de bolhas de
nitrogênio em vários departamentos do organismo. Com a queda de pressão o gás dissolvido nos tecidos
e no sangue se desprende e forma bolhas gasosas que provocarão sintomas de gravidade variável. Entre
estes sintomas estão: Desconforto e dores articulares e musculares (Bends). De início fracas, aumentam
de intensidade, chegando a se tornar lancinantes. Sensação de calor ou de frio, formigamento e prurido
(coceira) intenso e placas de urticária, em todo o corpo. Dor de cabeça (cefaléia) intensa, distúrbios visuais,
tontura, dormências, paralisisa, perda da coordenação motora, coma e morte. A melhor forma de prevenção
é a pressurização.

(AEROGASTROBAROPATIA): Sob circunstâncias normais, o estômago e os intestinos contêm

aproximadamente ¼ de gás. Os sintomas podem se desenvolver no momento da subida, mas usualmente
não se tornam intensos a altitudes abaixo de 25.000 pés, onde o volume de gás iria triplicar. A ingestão de
grandes quantidades de bebidas gasosas, goma de mascar (e deglutição de ar), ingestão de grandes refeições
ou tipos de alimentos (tais como feijão), e preexistência de problemas gastrintestinais podem aumentar a
quantidade de gás nos intestinos. À medida que a expansão gasosa ocorre, o indivíduo pode experimentar
desconforto, náusea, vômitos, encurtamento da respiração ou hiperventilação. A extensão significativa dos
órgãos abdominais pode resultar em colação venosa, que pode levar à síncope. Além disso, taquicardia,
hipotensão e síncope podem resultar de uma resposta vasovagal à dor intensa.
À medida que a expansão gasosa gastrointestinal ocorre, os sintomas podem ser prevenidos ou aliviados
através da eructação e da eliminação de flatos. Para prevenir as complicações intestinais da expansão gasosa,
é recomendado evitar os refrigerantes gasosos, alimentos produtores de gases e refeições exageradas. O
uso de roupas folgadas e não restritivas também é benéfico. Indivíduos com obstrução intestinal ou cirurgia
abdominal recente devem receber uma sonda nasogástrica desobstruída e sem grampo, antes do vôo.
Devido a seqüestração de ar que pode persistir após a cirurgia, é obrigatório que se retarde o transporte
por 24 a 48 horas, após realização de cirurgia importante.

Barotite média (AEROBAROPATIA ou AEROTITE): Os distúrbios do ouvido médio podem resultar

de alterações na pressão barométrica. O ouvido médio é separado do ouvido externo pela membrana
timpânica, com a trompa de eustáquio formando uma conexão entre o ouvido médio e a atmosfera externa,
via nasofaringe. A trompa de eustáquio geralmente funciona com uma válvula one-way, permitindo que o ar
escape, mas não retorne para o ouvido médio. À medida que a altitude aumenta, o gás se expande no ouvido
médio, atrás de membrana timpânica, o gás escapa através da trompa de eustáquio aproximadamente a
cada 500 a 1.000 pés de altura, ou quando houver um diferencial de pressão de cerca de 15mm Hg. Isto
permite a equalização de pressões entre o ouvido médio e a atmosfera circundante. À média que a altitude

362
diminui, o gás dentro do ouvido médio se contrai, criando uma pressão negativa dentro do ouvido médio
empurrando a membrana do tímpano para dentro. Sob circunstâncias normais, a trompa de eustáquio não
permitirá movimentação passiva de ar dentro do ouvido médio, mas pode ser ativamente aberta, permitindo
a equalização com o ouvido médio, através da utilização da pressão positiva originada da nasofaringe ou
através do uso dos músculos da mandíbula.
A pressão no ouvido médio geralmente está equalizada sem incidentes. Em indivíduos com problemas
sinusais, infecção respiratória superior, infecção otológica ou alergias, a trompa de eustáquio pode estar
obstruída restringindo a equalização, por isso o vôo não é recomendado.
Todos os indivíduos podem experimentar os sintomas da barotite média ou “bloqueio auricular”. Durante
a decolagem, um enchimento nos ouvidos ocorre na medida em que a equalização toma lugar. Dor grave,
sensibilidade, vertigem, náusea, perfuração do tímpano e sangramento podem ocorrer tanto durante a
decolagem, quando na aterrissagem, se as pressões não estiverem equalizadas. Uma vibração diminuída
do tímpano pode ocorrer, resultando em perda de audição. A gravidade dos sintomas depende das
condições iniciais, proporção de subida, descida e mecanismos compensatórios individuais.
A tuba abre e fecha a medida em que engolimos ou bocejamos, permitindo uma equalização entre a
pressão do ouvido externo e do ouvido médio. Uma sensação de pressão pode ser causada no ouvido por
este processo de equalização em um avião ou em situações de mudanças de altitude.
Essa dificuldade de equalização das pressões nas descidas aumenta a possibilidade de infecções no
Tímpano, por irritação crônica do mesmo.
Todas as causas que provocam obstrução da Trompa, tais como irritação nasal, irritação da faringe,
irritação da garganta, resfriados, amigdalites, e infecções de ouvido, também dificultam e até impossibilitam
a ventilação do Ouvido Médio.
Os indivíduos familiarizados com sintomas precoces da barotite média, tentam fazer com que a pressão
se equalize, antes que os sintomas se tornem graves. O tratamento é dirigido para a equalização da pressão
entre o ouvido médio e a atmosfera. Isto pode ser alcançado deglutindo-se, fazendo uso de goma de mascar,
bocejando ou realizando manobra de VALSAVA, que consiste em pinçar as narinas, aumentando a pressão
soprando contra as narinas e mantendo os músculos da bochecha contraídos, sem inflá-las. Algums cuidados
são mescessários pois esforços demasiados e prolongados podem fazer com que os tecidos à volta das
trompas inchem, dificultando a equalização, bem como pode causar diminuição no retorno do sangue
venoso ao coração, baixando a pressão sangüinea. O uso de spray nasal tópico vasoconstritor pode ser
benéfico se utilizado cerca de 15 minutos antes da aterrissagem. Se houver preocupação quanto a barotite
média, os passageiros que estiverem dormindo devem ser acordados 5 minutos antes da aterrissagem, de
maneira que eles possam deglutir mais freqüentemente. Para lactentes (criança de colo), deve-se considerar
a administração de uma mamadeira durante a decolagem e outra na aterrissagem (sintoma comum é
choro forte com movimentação e
contração dos braços nestas etápas
do vôo). Entretanto, apesar disso
reduzir a probabilidade de barotite
média, pode aumentar a incidência
de distúrbios gastrointestinais após
a decolagem devido à deglutição
aumentada de ar. Uma descida
suave é sempre recomendada para
minimizar a instalação dos sintomas.
Se a descida for muito rápida, o
piloto pode ter que ascender a
aeronave novamente permitindo
uma equalização satisfatória da
pressão no ouvido médio, antes de
iniciar novamente a descida.

363
 Barosinusite (AEROSINUSOBAROPATIA ou AEROSINUSITE): Os seios são cavidades preenchidas
por ar, revestidas com membranas mucosas. Normalmente, o ar pode passar para dentro e para fora sem
quaisquer dificuldades, e os efeitos das pressões barométricas são mínimos. Um indivíduo apresentando
um simples resfriado, gripes ou sinusite, resultará edema do revestimento da membrana mucosa e possível
seqüestrado de ar. Esta seqüestração de ar irá se expandir à medida que a altitude aumentar. Os sintomas
podem incluir dor intensa na área afetada e possível epistaxe. O tratamento é similar ao tratamento da
barotite média. O retorno a altitudes mais baixas e o uso de um spray nasal vasoconstritor são muito
eficazes durante a descida.
A barosinusite pode levar um aumento da sençassão da Labirintite que é uma doeça que ocorre no
ouvido interno caracterizada por uma infecção ou inflamação no labirinto (a parte anterior do labirinto
chamada de cóclea, esta relacionada com a audição, a parte posterior, formada por um conjunto de três
canais, chamados de canais semicirculares, está relacionada com o equilíbrio). Os sintomas comuns são:
vertigem (relatado pelos PAX como zumbido, diminuição da audição, desequilibrio, tonturas), podendo
ocorrer a perda de audição no ouvido infectado. Também são comuns náusea, ansiedade e sensação de
mal estar devido aos sinais de equilíbrio distorcidos que o cérebro recebe do ouvido.

Enterobaropatia, Barodontalgia:(AERODONTALGIA, AEROODONTOBAROPATIA): Odontalgias

intensas se desenvolvem se um indivíduo tiver seqüestração de ar em obturações, cáries, absces-sos ou
coroas e próteses mal ajustados.. Os sintomas podem ser graves e são mais comuns durante a subida. O
tratamento deve incluir cuidados odontológicos preventivos, diminuição da altitude e medicamento para a
dor. Registros em literatura relatam ser esta a causa significativa de grande percentual das perdas humanas
e materiais na aviação de caça durante a Segunda Grande Guerra Mundial.

LEI DE BOYLE MARIOTTE

“A temperatura constante, os volumes ocupados por uma mesma massa gasosa são inversamente
proporcionais às pressões que suportam”.

V / V’ = P’ / P P V = P’ V’

Exemplo: Sabendo-se que o volume de gás ao nível do mar (760 mmHg) é de 1.000 cm3, sabendo-se
que a 18.000 pés a pressão barométrica é igual a ½ atmosfera (380 mmHg), deduz-se que, a essa altitude,
o volume gasoso é de 2.000 cm3. A pressão barométrica reduziu-se a metade, logo o volume duplicou.

P = 760 mmHg P’= 380 mmHg

V = 1.000 cm3 V’ = 760 x 1000 = 2000
380
Considerações clínicas: Considerando-se que os gases do organismo vivo não são secos, é preciso
fazer uma correção levando em conta a pressão do vapor d’água, a qual é constante nos órgãos quando a
temperatura do corpo é normal (37 ºC ou 98,6 ºF). Essa pressão de vapor d’água não varia com a altitude,
é sempre igual a 47 mmHg. Então, se repetidos o problema anterior, não em relação a um gás seco, mas
sim em relação a um gás do organismo.

Significação fisiológica: Explica os efeitos da altitude sobre os órgãos cavitários do organismo

(estômago, intestinos, ouvidos, seios da face), que são sedes da expansão gasosa conseqüentemente à
queda da pressão barométrica.

364
 LEI DE HENRY
“A solubilidade de um gás em um líquido, a uma temperatura dada, é proporcional à pressão parcial de
um gás em contato com a solução.
Em outras palavras, quando a pressão parcial de um gás dissolvido no líquido aumenta, a quantidade
de gás dissolvido no líquido também aumenta”.

P / P’ = A / A’

Exemplo: Comparemos a quantidade hipotética de nitrogênio dissolvido no líquido do joelho, ao nível

do mar, com a quantidade dissolvida após uma ascensão a 18.000 pés, aonde vimos que a pressão
barométrica está reduzida à metade, em relação à do nível do mar.

A= 1.000 cm3 em solução (número hipotético)

P = 608 mmHg (tensão parcial do N2 ao nível do mar)
P’ = 304 mmHg (Tensão parcial do N2 a 18.000 pés)
A = A P’ / P
A = 1.000 x 304 = 500 cm3
608

Significação fisiológica: Esta lei explica o aeroembolismo. Se a quantidade de nitrogênio em solução

nos líquidos orgânicos diminui com a ascensão, conforme ficou demonstrado com o problema acima
referido, o restante desse gás é desprendido, formando bolhas gasosas, as quais são responsáveis por
diversa manifestação orgânicas que serão estudadas posteriormente.

LEI DE DISFUNÇÃO DE GASES

As moléculas de um gás exibem um movimento rápido e casual, que está relacionado com a temperatura,
a densidade e a pressão. Os gases em altas pressões são vigorosamente ativos, e há uma tendência a
que essas moléculas migrem para zonas de atividade molecular relativamente reduzida, isto é, zonas de
pressão mais baixa, o movimento de um gás de uma região de alta pressão para uma baixa pressão se
chama difusão a diferença das pressões chama-se gradiente de difusão.

Significação fisiológica: A transferência de gases tais como o O2 e o CO2 de zonas de altas pressões
e/ou concentrações para zona de pressão reduzida, através da membrana do sistema circulatório, é
explicada pela lei de difusão.

Gases Sangüíneos em Altitude

Todos os valores são relcionados a indivíduos com idade entre 20 - 40 anos que se aclimataram bem.

Influências das aeronaves sobre os efeitos térmicos no organismo

O transporte aéreo pode expor tanto indivíduos e passageiros quanto à tripulação às variações
significativas de temperatura. No vôo em aeronave de asa fixa, a principal consideração é para a temperatura
fria. À medida que a altitude aumenta, a temperatura ambiente diminui em torno de 2ºC (3,5 ºF) a cada
1.000 pés. No vôo em aeronave de asa rotativa (helicóptero), todos os ocupantes da aeronave poderão

365
estar expostos tanto a temperaturas extremamente frias quanto a temperaturas extremamente quentes, de
acordo com estações ocasionais nas várias partes do país.
Em um vôo originário de uma zona confortável de temperatura fisiologicamente aceitável pode ser
de importância clínica e operacional durante o transporte aéreo. Tanto a hipertermia quanto a hipotermia
aumentarão as taxas metabólicas, resultando em uma demanda e em consumo aumentado de oxigênio.
Esse estresse térmico adicional pode comprometer significativamente o indivíduo hipóxico.
A exposição prolongada a extremas temperaturas pode também resultar em: Cinetose; Cefaléia;
Desorientação; Fadiga; Desconforto; Irritabilidade; Prejuízo do desempenho (TDE); redução na capacidade
em lidar com outros estresses, tais como hipóxia. Além disso, estresses como desidratação, vibração,
intoxicação alcoólica ou medicamentosas e certas condições clínicas pré-existentes podem exagerar os
efeitos do estresses térmicos.
As medidas preventivas quanto à exposição ao frio devem começar com uma temperatura confortável
no interior da cabina, para minimizar a perda de calor através da radiação e da condução. O uso de
roupas ou cobertores limitará os efeitos da perda de calor por radiação e convecção. A retirada de roupas
molhadas ou muito úmidas prevenirá a excessiva perda de calor através da evaporação e da condução.
As exposições excessivas ao calor podem requerer líquidos orais ou infusão intravenosa extra, prevenindo
a desidratação. Além disso, vaporizar o indivíduo com água gelada e aumentar a ventilação (com o uso
de circuladores de ar) pode ser benéfico até que o indivíduo, os passageiros e a tripulação encontrem em
ambiente mais frio.

Influências das aeronaves sobre os efeitos da umidade no organismo

A quantidade de umidade no ar cai significativamente, à medida que a altitude aumenta e o ar esfria, de

modo que uma aeronave pressurizada que recebe ar fresco da atmosfera seco, exterior terá uma cabina
pressurizada com nível de umidade extremamente baixo. O oxigênio para uso médico, que é, por natureza,
seco, predispõe os indivíduos à desidratação.
Os transportes à altitude elevada prolongada expõem tanto o indivíduo e/ou passageiros quanto à
tripulação à umidade muito baixa, e sinais de desidratação poderão surgir. Os membros da equipe e os
indivíduos podem apresentar sintomas de secura das membranas mucosas, incluindo boca seca, lábios
ressecados, dor de garganta, pigarro, olhos secos/arranhado e sede. As secreções respiratórias podem se
tornar espessas, resultado em uma troca gasosa menos eficaz e contribuindo para a hipóxia. A desidratação
também pode estimular o hipotálamo, resultando em uma taxa metabólica aumentada, o que aumenta as
necessidades de oxigênio.
A concentração ideal de vapor d água esta numa faixa de 30 a 40%. Em Brasília chega às vezes
a 14% , no Boeng 767 chega de 13 a 14%.
Medidas devem ser tomadas para evitar a desidratação durante o vôo. A administração de líquidos por
via oral ou intravenosa deve ser monitorizada, especialmente durante transportes prolongados. De forma
similar, uma desidratação apresentada antes do transporte aéreo pode ser exacerbada pelas alterações
circulatórias induzidas pela altitude, durante o vôo. O oxigênio durante o vôo deve ser umidificado nos vôos
prolongado, devido à secura da cabina pressurizada e ao caráter seco do oxigênio.
Mantendo uma umidificação a bordo de porcentagem média aproximada de 60%.
E aconselhável à utilização de medidas profiláticas aos tripulantes:
• Ingestão diária de dois litros e meio de líquidos (água, leite ou suco de frutas).
• Usar creme hidratante, principalmente nas partes do corpo não cobertas pelas vestes.
• Usar colírio tipo lágrima, com freqüência, durante o vôo, e principalmente se nessas ocasiões usar
lente de contato para evitar uma ulceração da córnea.
• Respirar, por alguns minutos, através de um lenço umedecido com água;
• Pingar nas narinas, durante o vôo substâncias que sejam capazes de umedecer a mucosa nasal,
como Sorine, por exemplo.

Influências das aeronaves sobre os efeitos do ruído no organismo

O ruído e a vibração são provavelmente os fatores mais inconvenientes e irritantes encontrados em

vôo. Da mesma forma, como muitos estresses de vôo, existe uma avaliação individual no que se refere à
tolerância e aos efeitos do ruído. Quanto maior a exposição e mais intenso for o ruído, maior os prejuízos
potenciais.
Ruído excessivo pode interferir diretamente no conforto a bordo das aeronaves tanto quanto nos
cuidados com indivíduos. Ruídos gerados pelos motores, propulsores, rotores, sistemas de ventilação,
rádios da aeronave e equipamento de monitorização, podem tornar impossível uma verificação de pressão

366
arterial ou ausculta dos pulmões. Impedem a comunicação entre os membros da tripulação (é recomendável
que a tripulação utilize capacetes com sistemas de comunicação em vôos de asa rotativa) ou entre os
indivíduos e/ou passageiros e a tripulação. É importante para a tripulação aeromédica o uso de outras
maneiras para monitorizar o indivíduo. A pressão sangüínea pode ser tomada ou monitorizada através de
artifícios invasivos ou não invasivos. A variação de freqüência respiratória do indivíduo, expansão torácica,
distensão abdominal, nível de consciência ou desconforto podem, cada um, sugerir uma alteração nas
condições do indivíduo.
A exposição intensa ou prolongada ao ruído pode gerar: Desconforto, cefaléia, fadiga, náusea, distúrbios
visuais, vertigem, dano temporário ou permanente ao ouvido e deterioração no desempenho das tarefas.
É recomendado que alguma forma de proteção auricular seja utilizada durante a operação na aeronave,
tanto pela equipe quanto pelo indivíduo. A escolha para a atenuação do ruído inclui protetores intra-
auriculares, protetores auriculares em arco (concha) e capacetes.

As vibrações são classificadas em:

• Acústicas abaixo de 18 Hz.
• Infra-soônicas de 18 Hz a 12.00 Hz.
• Ultra-sônicas acima de 12.00 Hz.

A faixa mais utilizada pelo homem está entre 500 e 6.000Hz no entanto num domicílio sossegado
alcança, 40 db; numa conversação, 70db, numa cidade com grande tráfego, 90 db, no interior da cabine de
um jato moderno já foram conseguidos 85 db.

Podem causar repercussão sobre a audição, diminuição da acuidade visual, sobre o sistema
neuromuscular e circulattório. São fatores estressantes do vôo levando, também, o organismo à fadiga
aérea. Causam Ainda as seguintes perturbações orgânicas e psíquicas:
• Irritabilidade, predisposição a fadiga prematura e redução do rendimento de trabalho, com a exposição
contínua a ruídos com intensidade superior a 40db.
• Perturbações auditivas, com exposição demorada a ruídos com intensidade superior a 90 db.
• Trauma acústico grave, com a exposição a ruídos constantes com intensidade superior a 120 db.

Dor de cabeça, náuseas, nervosismo e transtornos menstruais, pela atuação de sons supersônicos
inaudíveis.

Influências das aeronaves sobre os efeitos da vibração no organismo

As fontes mais comuns de vibração são os motores ou turbinas das aeronaves e a turbulência do ar, a
qual a aeronave pode estar sujeita. A exposição à vibração moderada resulta em um discreto aumento da
taxa metabólica e é similar às reações a um susto leve ou exercício moderado.
A vibração de baixa freqüência pode causar: fadiga, encurtamento da respiração, cinetose, dor torácica,
dor abdominal, visão embaçada, pode interferir com a termorregulação normal do corpo. Pode existir
vasoconstrição circulatória, resultando em uma diminuição da capacidade para transpirar. Os efeitos
potenciais da vibração podem ser agravados tanto por temperaturas quentes, quanto frias. Em indivíduos
hipotérmicos, a vibração pode piorar as condições, enquanto que, em indivíduos hipertérmicos, a vibração
pode retardar a capacidade de resfriamento do corpo.
A vibração pode interferir com indivíduos que se encontram sob monitorização eletrônica invasiva ou
não invasiva durante o transporte aeromédica. As vibrações no vôo também têm mostrado ser a causa de
disfunção de marcapassos sensíveis à atividade.
Pouco pode ser feito pelos pilotos para eliminar ou reduzir a vibração na aeronave. Para minimizar os
efeitos da vibração, entretanto, esforços devem ser feitos pela tripulação para evitar ou reduzir o contato
direto com a fuselagem, estando todos os ocupantes devidamente seguros, utilizando equipamentos
adequados, principalmente em vôos aeromédicos.

Influências das aeronaves sobre os efeitos da força gravitacional no organismo

Força que uma pessoa exerce em resposta direta à força gravitacional imposta sobre o corpo. Esta
força é igual ao peso e é conhecida como “G1”. Mesmo quando as forças gravitacionais (força G) não são
um fator significativo, as forças G são aplicadas no organismo durante as decolagens (na subida), durante
os pousos (na descida) e durante manobras em vôo (ao mudar a velocidade e/ou direção, principalmente
ao cabrar ou picar).
O posicionamento do indivíduo em vôo poderá potencializar ou minimizar os efeitos da força G:

367
 Para indivíduos com doença cardíaca, pode ser possível melhorar a perfusão miocárdica durante a
subida, posicionando-o com a cabeça voltada para a parte posterior da aeronave. Isto pode potencializar
as forças G negativas, acumulando o sangue na parte superior do corpo.
Para indivíduos com sobrecarga de líquidos ou com traumatismo craniano, pode ser vantajoso posicioná-
lo com cabeça voltada para frente da aeronave, potencializando forças G positivas e acumulando sangue
nas extremidades inferiores. Para o indivíduo com traumatismo craniano, isto pode reduzir o risco e um
aumento transitório na pressão intracraniana (PIC) durante a decolagem.

Influências das aeronaves sobre os efeitos da radiação no organismo

Os efeitos da radiação serão gerados pelos raios luminosos, ultravioleta e infravermelho que atingem a
superfície da terra através de explosões solares e da galáxica.
Esta chuva radioativa, porém é enfraquecida em sua intensidade, devido à retenção e desintegração
na atmosfera que envolve a terra.
Porém sempre existe um risco mínimo de radiação chegar até nos, em principal pela ocorrência do
efeito estufa com a destruição da camada da atmosfera. Se for muito intensa a carga de radiação poderá
gerar problemas de câncer no organismo humano.
As atividades com riscos ao profissional devem ser bem avaliadas uma vez que pode ocorrer riscos de
vida. A comissão inter nacional de proteção radiológica fixou uma dose que o pessoal pode receber sem
qualquer dano a saúde num período de 30 dias. Sendo de 400 mR/hora.Um aeronauta recebe voando 4
horas por dia, recebe em 30 dias 115,6 mR/hora.

MAL DO AR (AEROCINETOSE)
Conjunto de sintomas caracterizados por um desequilíbrio neuro vegetativo, psíquico e sensorial,
provocado pelos movimentos complexos do avião em vôo. Classifica-se no grupo de doenças cinéticas
(sençassão de que as coisas estão girando ou em movimento, vertigem).
É um tipo de doença não só causada pelo avião, mas podendo ser gerada por qualquer outro meio de
transporte. O mal do ar será gerado através da excitação anormal dos órgãos do labirinto no ouvido.
Todavia, nem todas as pessoas apresentão enjôo a bordo. E as que manifestam esse quadro, são
suscetíveis (vagatônicas), com uma predisposição constitucional, ou ainda devido, por exemplo, a uma
reação emocional do tipo MEDO DE VOAR (ptesiofobia).
E comum em pessoas ansiosas ou que demonstre ansiedade desde o embarque.

Causas: Movimentação do avião, isso é oscilação lateral, da frente para trás e oscilações verticais.
Com o acréscimo de desacelerações e acelerações.

Sintomas: Sonolência, ansiedade e insegurança, palidez, sudores e salivação excessiva, hipotensão,

náuseas, vômitos, cefaléia, vertigem, hipotermia, micção freqüente, ritmo circulatório descompensado (ora
rápido, ora devagar), hiperexcitabilidade do labirinto, deslocamento de vísceras, síncope (desmaios).

Medidas preventivas: Ventilação normal (reduzindo a sensação de confinamento), evitar cheiros fortes
e calor exessivo, evitar roupas fechadas ou apertadas, alimentação regular e balanceada, amenizar ruídos,
tremores e iluminação excessiva.
Nota: A alimentação deve ser pobre em gorduras e rica em hidrato de carbonos (açúcares), e frutas.
Antes do vôo a alimentação deve ser leve.
O melhor local de permanência é junto ao centro da aeronave. A melhor posição é deitado, com a
cabeça para trás.

Tratamento: Acalmar a vítima, oferecendo uma sensação de segurança deitar a vítima em posição
dorsal levemente elevada, aquecer a vítima se hipotérmica, monitorar os sinais vitais. Reduzir ao mínimo
dos ruídos e trepidações, colocando o passageiro junto ao centro de gravidade da aeronave. O ponto de
menor movimentação fica localizado no centro de gravidade localizado no centro da asa, recomenda-se
que o passageiro feche os olhos, ou ponha uma venda. Sugerir ao passageiro que afrouxe as roupas,
evitando-se com isso, dificultar os movimentos respiratórios Se agressividade restringir a vítima e isola-la
dos passageiros. Encaminhar para um hospital

368
 HISTERIA
É um estado de superexcitação nervosa, traumática ou forte contrariedade moral. O PAX sente a falta
de controle sobre seus atos e emoções tanto seu, como de seu circunstante ou objeto ao seu redor. São
fenômenos criados pela sugestão ou suposição e curados pela persuasão.
A situação fica sob controle a partir do momento em que o PAX se conscientiza de o que ocorre não é
errado e sim que ele o desconhece, e que tudo esta normal. Cabendo ao comissário tranqüiliza-lo e coloca-
lo a par do que esta ocorrendo.

HISTERIA DE CONVENÇÃO
É uma classe de neurose que representa quadros clínicos variados como: crises emocionais violentas
ou teatrais, paralisia, sensação de anestesiamento.
Histeria de Angústia - É uma espécie de fobia, medo de algo que possa acontecer.
Histeria compulsiva - O PAX não reage aos estímulos a ele aplicado verbalmente, mas reage a
estímulo doloroso ficando em estado de catatônico (parado sem respostas).
1º SOS:- conversar com passageiro, tentar alcamá-lo, mostrar segurança da aeronave se muito agitado
e apresentar risco para a aeronave, deve restringi-lo em uma poltrona longe dos demais, podendo em caso
de risco persuadi-lo.

FADIGA DE VÔO

A fadiga pode ser considerada como um produto final de todos os fatores contribuintes que participam
dos estresses de vôo e dos estresses autoimpostos. Esses fatores podem prejudicar e fatigar todos os
ocupantes do vôo. É importante que os membros da tripulação minimizem os fatores que contribuem para
a fadiga, especialmente os estresses autoimpostos que estão dentro do seu controle direto. Os estresses
autoimpostos podem incluir medicamentos (prescritos e não prescritos), exaustão física, álcool, fumo e
dieta. No caso do álcool em alguns países exige-se a abstinência de 72 horas antes do vôo.
A fadiga de vôo pode ser uma condição por diminuição da eficiência no desempenho de uma atividade,
relacionada com a duração ou repetição de vários estímulos.

Causas:
Além dos fatores estressantes, as causas de fadiga para o aeronauta são:
Uso de bebidas alcoólicas; uso não moderado de fumo; uso de excitantes; hiperemotividade;
preocupassão com dificuldades financeiras; problemas familiares; problemas sociais; sedentarismo;
monotonia; hipóxia; disbarismo; vibrações e ruídos; baixa umidade do ar; radiações; alterações do ciclo
circadiano; oscilações de temperatura e luminosidade excessiva; tensão emocional

Tipos de fadiga:
Fadiga operacional aguda – inicial, se manifesta pelo desgaste psíquico e físico decorrente da
necessidade de perícia, de esforço ou da intensidade de tarefas exigidas num determinado vôo.
Fadiga crônica de vôo – longos períodos, quando não há uma completa recuperação física, mental
e social entre os vôos e viagens repetidas. Surge quando o aeronauta não tem tempo para se recuperar
de uma fadiga aguda. É mais grave e de difícil recuperação, podendo levar o aeronauta a aposentadoria
devido ao stress Psicossomático.
Fadiga física ou muscular – exaustão extrema do corpo
Aceitamento de um baixo padrão de desempenho; Diminuição da vigilância (estado de alerta);
Irritabilidade; Ineficiência; Tremores; Insônia; Sarcasmo, Ansiedade; cefaléia; Anorexia; Poliaciuria (micções
frequentes); diarréia; Aumento do interesse pela atividade sexual.

Sintomas Posteriores: Fobias, confusão, depressão, queda do interesse pela profissão, redução da
atenção, falhas de memória, palpitações, alucinações, emagrecimento, incompatibilidade com os familiares
e companheiros, perturbações visuais e auditivas, dores no peito, palpitações, ardor na micção, prisão
de ventre, distensão intestinal, dores nas extremidades, baixa capacidade de concentração, redução da
habilidade individual, redução no interesse pela atividade sexual.

369
 Conseqüencia na Conduta Profissional:
Omissão de serviços menores
Decréscimo na execução de tarefas continuadas
Displicência e falta de precisão no caráter pessoal ou no trabalho de equipe
Necessidade de maior estímulo para produzir a mesma reação
Maior freqüencia de faltas no serviço
Mau atendimento aos passageiros, quanto à cortesia na conversação.
Queda de eficiência nas tarefas de serviço de bordo, referentes à perfeição, comportamento e discrição
no exercício das mesmas
Desperdícios de material, por desinteresse e falta de atenção;
Inibição ou pânico nas emergências, com esquecimento dos itens a cumprir no esquema de segugança
de vôo.
Má apresentação pessoal, com repercussão sobre a imagem da Empresa.

Influência da aeronave e do vôo:

Duração dos vôos
Falsas partidas
Vôos retardados
Período de espera nas escalas intermediárias
Apatia e estado anti-social de passageiros
Excesso de luminosidade

Prevenção e tratamento:
Bom sono (mínimo de 6 horas sendo 8 horas o recomendado)
Refeição equilibrada
Recreação e diversão em horas de folga
Organização em terra e em vôo

ORIENTAÇÃO ESPACIAL

O ser humano possui sistemas naturais de orientação espacial, que observa, identifica e responde a
atividades externas, junto ao meio em que vive.
São eles: visão, audição e próprio-sepção.
Visão: no campo visual o ser humano desenvolve conhecimento do observado e também amplitude e
profundidade do mesmo, emitindo a partir deste momento informação para o cérebro, que após identificar
e assimilar a informação faz o corpo humano reagir com a situação proposta.
Sistema auditivo e nervoso vestibular: o sentido de equilíbrio depende de grupos de células sensoriais
ciliadas localizadas na parede interna do sáculo e do utrículo e na base dos canais semicirculares. As
fibras nervosas que partem dessas células sensoriais levam informações sobre a posição relativa dos
cílios até os centros de equilíbrio no encéfalo. Quando a cabeça se movimenta, a inércia do líquido no
interior dos canais semicirculares exerce pressão sobre os cílios das células sensoriais. A pressão faz com
que os cílios se curvem, estimulando as células sensoriais a gerar impulsos nervosos e transmiti-los ao
encéfalo. Se rodopiarmos a uma velocidade constante, o líquido no interior dos canais semicirculares vai
passando a se mover em consonância com os canais, o que diminui a pressão sobre as células sensoriais.
Se pararmos bruscamente de rodopiar, o líquido dos canais semicirculares continuará a se mover devido à
inércia, estimulando as células sensoriais. A sensação de tontura que sentimos resulta do conflito de duas
percepções: os olhos informam ao sistema nervoso que paramos de rodopiar, mas o movimento do líquido
dos canais semicirculares da orelha interna informa que nossa cabeça ainda está em movimento.
Existem também os músculos, tendões e tecidos orgânicos que também concluem a situação geral do
desdobramento das situações encontradas, conferindo e confirmando a postura e ação a ser vivenciada.
São diversas as ilusões que podem ser sofridas durante um vôo. Algumas podem levar a desorientação
espacial
Outras ilusões podem provocar erros no pouso. O rank de ilusões entre outros fatores é citado como
fator contribuinte a acidentes aéreos fatais.

370
 Ilusões que acarretam a desorientação espacial
Vários movimentos e complexas forças e certos panoramas visuais encontrados em vôo podem criar
ilusões de movimento e posicionamento. Pode-se impedir a desorientação espacial advinda destas ilusões
somente por referências visuais confiáveis, em pontos fixos no solo ou nos instrumentos de vôo.
As inclinações e turbulências: Uma correção brusca de uma atitude inclinada, que se tenha ingressado
bem lentamente para estimular o sistema de sensação de movimento do ouvido interno, pode criar a ilusão
de inclinação na direção oposta. O piloto desorientado curvará a aeronave de volta para a sua perigosa
atitude inicial, ou se estiver em vôo nivelado, se sentirá compelido a inclinar para o plano vertical percebido
até que esta ilusão caia para níveis inferiores.

Ilusão de Coriólis: (Coriolis Illusion). Um movimento brusco de prolongada e constante razão de giro
com a cabeça e que tenha interrompido o estímulo do senso de movimento pode gerar a ilusão de rotação
ou movimento num eixo inteiramente diferente. O piloto desorientado irá manobrar a aeronave para uma
atitude perigosa na tentativa de cessar a rotação. Esta, classificada como a maior e mais avassaladora de
todas as ilusões em vôo pode ser evitada de maneira a não se efetuar movimentos repentinos e exagerados
com a cabeça, particularmente enquanto estiver efetuando prolongadas curvas de razão constante sob
condições IFR (IMC).

Parafuso mortal (Graveyard spin): Uma peculiar recuperação de um parafuso que tenha interrompido
o estímulo do sistema de percepção de movimento pode gerar a ilusão de giro/parafuso na direção oposta.
O piloto desorientado irá manobrar a aeronave para o seu parafuso original.
Espiral mortal. Uma perda de altitude observada durante uma curva coordenada de razão constante
que tenha interrompido o estímulo do sistema de percepção de movimento pode criar a ilusão de se estar
em descida com as asas niveladas. O piloto desorientado puxará o manche [cabrar], apertando ainda mais
o espiral e a perda de altitude.

Ilusão somatográfica: Uma aceleração rápida durante a decolagem pode criar a ilusão de estar numa
atitude cabrada (nariz para cima). O piloto desorientado empurrará o manche para uma atitude picada
(nariz para baixo), ou para uma atitude de mergulho. Uma rápida desaceleração pela ligeira redução das
manetes pode ter o efeito contrário, com o piloto desorientado puxando a aeronave para uma atitude
cabrada ou de stall.

Ilusão de inversão: Uma mudança brusca de uma subida para o vôo reto e nivelado pode gerar a
ilusão de tombamento para traz. O piloto desorientado empurrará bruscamente a aeronave para uma
atitude picada [nariz para baixo], possivelmente intensificando esta ilusão.

Ilusão de elevador: Uma brusca aceleração vertical para cima, geralmente motivada por uma corrente
ascendente pode criar a ilusão de se estar numa subida. O piloto desorientado empurrará a aeronave para
uma atitude picada. Uma brusca aceleração vertical para baixo, geralmente motivado por uma corrente
descendente, possui efeito contrário, com o piloto desorientado puxando a aeronave para uma atitude
cabrada.

Horizonte falso: Formações meteorológicas em declive, um horizonte obscurecido, um cenário escuro

circundado com luzes no solo e estrelas e, certos padrões geométricos da luz no solo podem gerar ilusões
de não estar corretamente alinhado com o horizonte atual. O piloto desorientado colocará a aeronave
numa atitude perigosa.

Autocinese: No escuro, uma luz estática parecerá estar continuamente em movimento [mudando]
quando se olhar fixamente para ela por muitos segundos. O piloto desorientado perderá o controle da
aeronave na tentativa de se alinhar com a luz.

Ilusões que levam aos erros no pouso: Várias características encontradas nas condições de uma
superfície ou nas condições atmosféricas na hora do pouso podem gerar a ilusão de se estar a uma altura
incorreta de sobrevôo e de distância para a cabeceira da pista. Os erros de pouso advindos desta ilusão
podem ser evitados através da sua prevenção nas aproximações, inspeção aérea visual antes do pouso
em aeroportos não familiares, uso de sistemas de glide slope eletrônico ou VASI quando disponíveis e,
manutenção de uma ótima proficiência em procedimentos de pouso.

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 Ilusão de largura de pista: Uma pista mais estreita do que o normal pode gerar a ilusão de que a
aeronave esteja a uma altitude maior do que ela realmente está. O piloto que não reconhecer esta ilusão
voará uma aproximação baixa, com o risco de se chocar com objetos ao longo da trajetória de aproximação
ou pousar prematuramente. Uma pista mais larga do que o normal pode criar o efeito contrário, com o risco
de arredondamento alto e pouso brusco ou no varar a pista.

Ilusões de pista e de inclinação de terreno: Uma pista em aclive, terreno em aclive, ou ambos,
podem gerar a ilusão de que a aeronave esteja a uma altitude maior do que realmente está. O piloto que
não reconhecer esta ilusão voará uma aproximação baixa. Uma pista em declive, terreno de aproximação
em declive, ou ambos, pode ter o efeito contrário.

Ilusão de terreno sem características significantes: A falta de características do terreno, como pouso
n’água, áreas escurecidas e, terreno descaracterizado por neve, pode criar a ilusão de que a aeronave
esteja numa altitude acima do que realmente está. O piloto que não reconhecer esta ilusão voará uma
aproximação baixa.

Ilusões atmosféricas: Chuva no pára-brisa pode gerar a ilusão de uma altitude maior e, a névoa a
pode gerar a ilusão de se estar a uma distância maior para a pista. O piloto que não reconhecer estas
ilusões voará uma aproximação baixa. A penetração em fog pode criar a ilusão de estar cabrando. O piloto
que não reconhecer esta ilusão aumentará a picada na aproximação, freqüentemente bem bruscamente.

Ilusões da iluminação no solo: Luzes provenientes de uma trajetória reta, como numa estrada e,
mesmo as luzes de trens em movimento podem ser confundidas com as luzes da pista ou com as luzes
de aproximação. Uma pista de pouso clara e os sistemas de luzes de aproximação, especialmente onde
existam poucas luzes iluminando os arredores do terreno, podem criar a ilusão de uma distância menor
para a pista. O piloto que não reconhecer esta ilusão voará uma aproximação alta. De modo inverso, o
piloto que estiver sobrevoando um terreno que tenha pouca iluminação para proporcionar uma sugestão
de elevação pode efetuar uma aproximação mais baixa do que o normal.

RITMO CIRCADIANO – (Jet Lag)

Desde o seu nascimento o organismo humano funciona num regime de ritmos. Habitua-se e adapta-se
á sucessão dia-noite-dia-noite chamado de “relógio biológico” considerando-se fatores como umidade do
ar, pressão atmosférica e luminosidade.
Durante o dia o homem trabalha, relaciona-se, alimenta-se, pratica esportes, estuda, medita, é todo
atividades, a noite dorme, repousa, recupera-se, para tudo continuar no dia seguinte.
Foi observado que há ritmos que se desenvolvem no decurso de 24 horas ( 24 horas = 1 nictêmero),
são os ritmos circadianos ou nicteméricos.
Exemplo: a temperatura corporal, a eliminação urinária, as secreções das glândulas endócrinas, certas
variações do metabolismo, o sono e até mesmo a autocrítica.
Este ritmo irá ser quebrado a partir do momento que cruzarmos 4 fusos horários ou 4 meridianos
(quebra de todos os rítimos biológicos ao mesmo tempo), sempre na relação leste-oeste / oeste-leste, e
será preciso uma margem de 48 horas para que o organismo se readapte, ao novo ritmo estabelecido.

O ritmo infradiano é o que ocorre em um prazo menor que 24 horas – respiração.

O ritmo ultradiano é o que ocorre em um prazo maior que 24 horas – gestação.
Tenta-se minimizar os distúrbios do Jet Lag através do uso de comprimidos de melatonina sintética,
tomados antes do início do vôo. Enquanto isso, pilotos e comissários (as) utilizam-se dos recursos já
conhecidos. Nas viagens com breve estada, continuam a fazer tudo de acordo com os horários do seu
ponto de partida, regulando seus repousos e refeições como se não houvessem mudado de fuso. Caso
necessitem passar mais de uma semana fora de casa, a primeira medida é alterar o horário do relógio
biológico desde o momento da decolagem, agindo a partir daí, de acordo com o fuso horário do local de
destino.

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PRIMEIROS SOCORROS

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 PRIMEIROS SOCORROS
Em conformidade com a MCA 58 – 11/2005

INTRODUÇÃO
Condições Iniciais: Primeiro socorro é o tratamento imediato e provisório
administrado a qualquer vítima de acidente ou enfermidade imprevista.
Geralmente é prestado no local onde ocorre o fato gerador com exceção de casos leves, prossegue até
que se possa por o paciente em contato com um médico, para o tratamento definitivo.
Antes de iniciarmos os procedimentos de primeiros socorros (Ou sempre que se faz necessário
algum tipo de medicamento), é necessário comunicar o Chefe de equipe para que busquemos auxílio
especializado, e a solicitação de médico / enfermeiro a bordo, devendo o CMS anotar o nome e o CRM
do(s) mesmo(s), alem de anotar o nome e a quantidade de remédio ministrada (se for o caso) ao PAX.
Na falta de ambos cabe ao CMS dar início à análise primária do PAX.
É preciso agir com rapidez, mas sem precipitação, mantendo uma atitude calma e fria, para conquistar
a confiança e cooperação do paciente e dos circunstantes, e evitar que se instale o pânico.
É necessário evitar o acúmulo de pessoas ao redor do paciente, para que o mesmo disponha de ar
puro, e não receba estímulos que aumente seu alarme e nervosismo.
Deve-se estar atento a passageiros que demonstram medo.
Passageiros que demonstram medo sempre recorre ao comissário de bordo porque sua presença e
conduta transmitem segurança na aeronave e devem ser apoiados moralmente dando destaque para a
segurança das aeronaves
Obs: O medo pode levar uma pessoa a uma parada cardiaca.

Avaliação de Cena: É a avaliação do local em que a vitima se encontra com relação a vitima e seu
estado.
Em caso de emergência o CMS deverá atender primeiramente os casos notórios de risco de vida com
os equipamentos de primeiros socorros em mãos para atender a vitima prontamente.

NOTA: É importante lembrar que os passageiros são heterogênios ou seja, apresentam-se com várias
características pessoais diferentes entre sí, memo pertencendo a uma mesma etinia, classe ou credo.
O socorrista deve ter em mente os riscos de contaminação, para isso ele deve utilizar equipamentos de
EPIS (equipamento de proteção individual) como luvas, avental, mascara e óculos. Desta forma prevenindo
contra contaminação de doenças.

Exame sumário do paciente - Analise Primária

Ao abordar uma vítima o primeiro procedimento deverá ser o estimulo verbal, perguntar o nome, o
que esta ocorrendo, se toma algum medicamento, e se perceber algum tipo de confusão mental, efetuar
perguntas do tipo em que ano estamos aonde ele mora é de fundamental importância para a primeira
analise.
Podemos reduzir a probabilidade de certas lesões apenas tomando conhecimento do tipo de acidente
que ocorre com o nosso paciente. Se ele caiu de uma certa altura, devemos buscar a presença de fratu-
ras, se o mesmo ingeriu, inalou, teve contato com produto tóxicos, devemos procurar pela embalagem do
produto.
Se for vítima de animais peçonhentos ou outro inseto, devemos nos certificar do agente nocivo e se
possível captura-lo e leva-lo como amostra.
Se foi vítima de um mal súbito, qual sua causa.
A verificação de sinais vitais deve começar pela artéria carótida ou jugular, tendo-se referência do
batimento cardíaco e pressão arterial, após respiração, temperatura corporal e nível de consciência.
Se detectarmos uma hemorragia abundante, ou perturbação de respiração, pulso fraco, perda dos
sentidos ou estado de choque traumático, devemos atender imediatamente a estes problemas, sem
perder tempo buscando outras lesões de menor gravidade.
Se a pessoa se encontrar desmaiada o exame deve ser iniciado pelo crânio, onde buscaremos feri-
mentos, saliências ou depressões, hemorragia pelo ouvido é sugestiva de fratura de base de crânio.
Prosseguir pela face, observando o nariz (fratura, hemorragia), boca (presença de corpos estranhos),
posição da língua, evitando asfixia.
Apalpar a nuca e prosseguir pela coluna cervical, em busca de irregularidades, após, clavículas, ombros,
tórax, pelve, membros, pois presença de fratura a qualquer nível exige cuidados especiais.

377
 Os exames são necessários, fundamentais e devem ser feitos de 1 a 3 minutos
Medicamentos ministrados via oral ou intra-venal ou intra-muscular só poderá ser aplicado por prescrição
médica. Quando utilizados, deverão ser reportados no LTC, bem como o número do lacre.
Deve ser preenchido o Relatório de Atendimento Médico a bordo, relatando a ocorrência em formulário
anexo ao kit de primeiros socorros.
Como medida de segurança (biosegurança) o CMS deve utilizar-se de luvas se possivel usar máscaras
e óculos, além de proteger os ferimentos.
Resumindo: No exame físico, avalia-se a posição da vítima, estado geral, grau de consciência, cor da
pele, hálito e pupilas

COR DA PELE
Alteração na cor da pele, normalmente rosada nas pessoas de cor branca, podem ser usadas para
diagnosticar certos tipos de acidentes.
1. Cor Vermelha: pressão alta, ataque cardíaco, álcool, queimaduras, sol excessivo, doença infecciosa,
CO2, ect.
2. Cor Branca: choque, ataque cardíaco, anemia, distúrbios emocionais, desmaio, ect.
3. Cor Azul (CIANOSE): asfixia (sufocação), hipóxia (falta de oxigênio), dispnéia, ataque cardíaco,
envenenamento, etc.
4. Cor Amarela: doença do fígado.

CONDIÇÕES DA PELE

1. Fria e úmida: Choque; hemorragia; perda de calor do corpo.

2. Fria e seca: Exposição ao frio
3. Fria com sudorese excessiva: Choque; ataque cardíaco.
4. Quente e seca: Febre alta; insolação.
5. Quente e úmida: Infecções.

HÁLITO

Através do hálito, podemos identificar: embriagues (cheiro de álcool), coma diabético (cheiro de acetona),
uremia (cheiro de urina), drogado (cheiro de cânabis sativa), intoxicado (cheiro de xarope, derivado de
petróleo, cândida, etc.).
PUPILAS

1. Dilatadas, sem reação (Midriática ou midriase paralitica): Inconsciência, choque, parada cardíaca,
hemorragia, lesão na cabeça ou morte cerebral.
2. Contraídas e sem reação (Mióticas ou miose): Lesão no sistema nervoso central, abuso de drogas.
3. Uma dilatada e outra contraída (Anisocoria): Acidente vascular cerebral (derrame); lesões na
cabeça
4. Embaçadas (nubladas): Choque; coma

Nota: Devemos lembrar que os parametros que representam

melhor os dados vitais são: a freqüencia de pulso, freqüencia
respiratória, temperatura e pressão.

Caixa de Primeiros Socorros

É de fundamental importância a inspeção do Kit de primeiros socorros, sempre antes de a aeronave
levantar vôo, checando assim se os kits estão lacrados, pois quando estiverem abertos deve se verificar
todos os componentes antes de lacrá-lo e levantar vôo, bem como se deve ter uma lista com o nome e
numeração de lote e data de vencimento do medicamento, para uma substituição deste quando estiver
vencendo. Todo medicamento utilizado deve ser anotado como faltoso e para qual paciente foi dado bem
como a quantidade, para uma substituição deste no kit de primeiros socorros.
Os medicamentos bem como os kits de primeiros socorros devem ser checados de tempo em tempo, e
deve somente ser dado a um paciente se este vir dizer que já tomou o medicamento (antiemetro, analgésico,
antitermico e colírio) ou sobre prescrição de um medico que esteja na aeronave. O kit de primeiros socorros
deve estar em uma maleta livre de poeira, de sol e umidade, pois estes expostos a tais circunstâncias
podem sofrer deterioração.

378
 O número mínimo de kit de primeiros socorros requerido deve ser de acordo com a RBHA-121:
NÚMERO DE ACENTOS / NÚMERO DE CONJUNTOS DE KITS DE PRIMEIROS SOCORROS:

Cada conjunto de primeiros socorros deve conter o material constante da tabela ou um substituto que
satisfaça as funções listadas.

De um modo geral os comissários não devem ministrar medicamentos salvo em condições especí-
ficas (vôo longos e sem a presença de médicos) poderá ser utilizado anti-térmicos, analgésicos leves e
colírio anti-séptico.

SISTEMA DE OXIGÊNIO DA AERONAVE

Sistema fixo de oxigênio para cabine de passageiros:

As aeronaves pressurizadas possuem um sistema de fornecimento de oxigênio para passageiros e
comissários em caso de perda de pressão / vazamento, este sistema pode ser de dois tipos:
• Gasoso – oxigênio armazenado em cilindros.
• Químico – oxigênio resultado de uma reação química que ocorre dentro de geradores.
Este oxigênio estará disponível através de máscaras oro-nasais, que caem automaticamente de
compartimentos (PSU) estrategicamente posicionado ao longo das cabines, quando a altitude interna
atinge 14.000 pés.

Em caso de despressurização:
• As máscaras cairão automaticamente.
• Deverão ser puxadas para baixo.
• Deverão ser colocadas sobre o nariz e a boca e ajustados pela tira elástica.
• O fluxo de oxigênio proveniente de gerador químico, não poderá ser interrompido e a duração prevista
é de aproximadamente de 15 minutos.
• O oxigênio gasoso (armazenado em cilindro) poderá ser cortado a qualquer momento, se necessário
através da alavanca verde na cabine de comando ou individualmente através de aletas localizadas nos
PSUs.

379
 As garrafas portáteis de oxigênio terapêutico estão distribuídas pela cabine, para uso dos comissários e
passageiros.
Deverão estar equipadas com máscaras oro-nasais e em algumas aeronaves, máscaras full-face. Estes
cilindros têm capacidade de 311 litros, pressão de 1.600/1.800 PSI e fornecem oxigênio em 2 fluxos.

• HI - 04 litros por minuto – duração de 77 m.

• LO - 02 litros por minuto – duração de 2h34m.

A pressão do manômetro deverá ser verificada no cheque do pré-vôo, com ponteiro indicativo a faixa verde.
A máscara oro-nasal é esterilizada e deverá estar lacrada a embalagem plástica.

Sistema fixo de oxigênio para cabine de comando:

As aeronaves pressurizadas possuem um sistema de fornecimento de oxigênio para a cabine de comando
sendo, uma garrafa de oxigênio com capacidade de 3.200 litros, com pressão variante de 1.600 a 1.800 Psi,
alojada no compartimento de carga dianteiro, supre 04 máscaras individuais e reguladoras localizadas em
compartimentos de fácil acesso ao lado de cada ocupante ou cockpit.

Uso do Oxigênio
Indica-se o uso do oxigênio nos seguintes casos:
a) Obstrução das Vias Aéreas Superiores, devendo ser administrado após a desobstrução, até o
desaparecimento da cianose que se instalou. Em caso de dispinéia é indicado que a aplicação seja feita antes
de apresentar quadro de cianose.
b) Reduções do tecido pulmonar funcionante que ocorrem nas patologias pulmonares (tuberculose, pneumonia)
e nas compressões pulmonares (pneumotórax, hemotórax), sendo que nestes casos o uso deve ser continuo.
c) Infarto Agudo do Miocárdio: quando acompanhado de dispnéia, cianose, tosse ou sibilos. Uso contínuo
d) Intoxicações por Gases: deve ser usado sob pressão, através de aparelho apropriado (ressuscitador). Uso
contínuo
e) Afogamentos: deve ser usado sob pressão, até a recuperação do paciente. do paciente.
g) Descompressão Súbita.
h) Náuseas: deve ser usado durante 2 ou 3 minutos, em inspirações profundas. Repetir, se necessário.
i) Enxaquecas: deve ser usado de 2 a 3 minutos, em inspirações profundas. Repetir, se necessário.

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 Cuidados a serem tomados: Remova toda a maquilagem, principalmente o batom; Suspender a
administração logo que houver desaparecimento da cianose; Se a freqüencia respiratória estiver abaixo
de 15 movimentos por minuto, não ocorrendo a normalização após a retirada de oxigênio, fazer com que o
paciente respire pela boca e pelo nariz, dentro de um saco plástico durante 2 minutos.
O uso do oxigênio deve ser feito de forma criteriosa e precisa, observando a necessidade e o tempo de
uso.
Deve-se estar atento ao paciente que estão sob oxigenioterapia para que a mesma não evolua para
uma parada respiratória.

SUPORTE BÁSICO DE VIDA

Em conformidade com a MCA 58-11/2005

Ressuscitação Cárdio Pulmonar - RCP, é uma manobra simples, que é realizada com as mãos, pode
ser realizada de maneira fácil, mas eficaz, e é um diferencial entre a vida e a morte.

Taxa Respiratória por minuto:

Condições de respiração:

PARADA RESPIRATÓRIA
Respirar é essencial. Se esse processo básico cessar, todas as outras funções vitais também serão
paralisadas.
Com a parada respiratória, o coração em pouco tempo também vai deixar de bater e a cianose fica
mais evidente. Quando isso ocorre, lesões irreversíveis nas células do sistema nervoso central começam
a acontecer. O processo de degeneração tem tempo para acontecer: aproximadamente de cinco à seis
minutos (tempo considerado em que o homem sobrevive totalmente privado de oxigênio).
Como reconhecer:
1. Ausência do movimento respiratório (Apnéia)
2. Inconsciência
3. Dilatação das pupilas
4. Cianose (arroxeamento dos lábios e extremidade dos membros)

381
 Procedimentos:
São 6 os procedimentos básicos que o socorrista deve executar sempre que ele verificar que o paciente
teve parada respiratória.
1. Coloque o paciente em decúbito dorsal com a cabeça em hiperextensão.
Abrir suas vias aéreas elevando o queixo (hiperextensão). O socorrista deve usar a manobra de inclinação
da cabeça - elevação do queixo para abrir as vias aéreas, em todas as vítimas sem responsividade,
mesmo em vítimas de traumas.
2. Olhar os movimentos do tórax do PAX.
3. Ouvir os sons da respiração.
4. Sentir o ar exalado pela boca e pelo nariz.
5. Observar se a pele do rosto do PAX está pálida ou azulada.
6. Para se certificar que o mesmo respira, o socorrista deve trabalhar rápido e levar 5 a 10 segundos
(não mais de 10 segundos) para verificar a presença de respiração normal. Se esse padrão de respiração
não estiver presente, o socorrista deve realizar a ventilação imediatamente.

REALIZANDO A VENTILAÇÃO (INSUFLAÇÃO ou BOCA A BOCA): Levantar a cabeça do paciente

em hiperextensão como descrito acima, repouse sua boca contra a do paciente e efetue a insuflação de
ar (empurre o ar) para o paciente (o gás carbônico é estimulante do centro respiratório funcionando como
um choque nos pulmões).

A ventilação de resgate deve ser aplicada durante 1 segundo e deve produzir a elevação do tórax (o
socorrista deve visualizar a elevação do tórax sem excesso), se não houver elevação do torax deve-se
verificar a possibilidade da existência de obstrução por corpo estranho, não havendo corpo estranho deve-
se tamponar o nariz do paciente.

Deve-se evitar excesso e aplicar 2 ventilações (insuflação) de resgate de apenas 1 segundo cada
(duração) e verificar se ocorre reação antes de aplicar nova ventilação (a verificação deve ser inferior a
10segundos).

As ventilações de resgate (boca a boca) em pacientes com mais de 8 anos deverá ser de 10 a 12
ventilações/ min (aproximadamente 1 ventilação a cada 5 a 6 segundos). Para crianças com menos
de 8 anos deve-se realizar de 12 a 20 ventilações/ min (aproximadamente 1 ventilação a cada 3 a 5
segundos).

Observação: A respiração boca-boca NÃO deve ser feita nas intoxica -ções por gases venenosos
(monóxido de carbono), envenenamento por (cianureto), e em moléstias infectocontagiosas ( tuberculose,
hepatite, meningite, etc).

Nesses casos devem ser usados aparelhos apropriados (ressuscitadores) que oferecem a vantagem
de possibilitar administração simultânea de oxigênio.
Na utilização emprega-se a mesma técnica anteriormente descrita, usando-se o ar contido no balão
de insuflação.

O método mais indicado em paradas respiratórias (exceto nos casos onde haja moléstias
infectocontagiosas), e o boca-boca pois além do oxigênio introduzido pelo socorrista, é ingerido o gás
carbônico que é estimulante do centro respiratório.

382
 OBSTRUÇÃO DAS VIAS AEREAS POR CORPO ESTRANHO
OVACE
Objeto estranho aspirado em VAS que impede a passagem do ar para os pulmões, impedindo a troca gasosa do
PAX.
Torna-se necessária manobra para a liberação de VAS, utilizando-se o próprio ar contido em cavidade torácica,
desenvolve-se a manobra de Heimilich, a qual se constitui de:
Posicionar-se atrás da vítima, fechar a mão apertando o osso polegar, colocar a saliência do dedo sobre o diafragma,
abaixo do apêndice xifóide (externo), comprimindo então esta região fazendo com que o ar existente dentro do PAX
seja forçado para cima e para fora pelas VAS. Automaticamente o objeto estranho será impelido para fora das VAS,
desobstruindo as mesmas.
Pode-se também desenvolver esta manobra com o PAX inconsciente, colocando-o em decúbito dorsal, lateralizada
junto à caixa torácica do PAX, o socorrista irá com a mão espalmada, comprimir-se o diafragma para dentro e para
cima, forçando a saída do ar pelas VAS liberando-as.

Manobra de Heimilich aplicada em PAX em Pé – Maneira de juntar as mãos.

Manobra de Heimilich aplicada em PAX Deitado – Maneira de juntar as mãos

Efetuando a manobra junto a pessoas com volume maior de massa muscular ou gestante

383
 Técnica da Busca Cega ou Digital

MANOBRAS EM CRIANÇAS ABAIXO DE 01 ANO DE IDADE

Apoiar a vítima em um dos braços em decúbito ventral com a cabeça mais baixo que o restante do
corpo;
A mão do braço no qual a criança esta apoiada deve segurar firmemente a fronte, facilitando a abertura
da vias aéreas;
Com a outra mão espalmada, aplique 04 ou 05 tapas na região dorsal, entre as escápulas;
Vire a criança em decúbito dorsal (barriga para cima), apoiando a cabeça estendida e ligeiramente
voltada para o lado;
Aplique 04 a 05 compressões torácicas na linha mamilar;
Observe a cavidade oral em busca do corpo estranho, caso seja possível, realize a retirada manual,
caso contrário volte a aplicar a manobra.

Lembrar:
A oferta de oxigênio antes de realizar a desobstrução é ineficaz;
O paciente deve ser sempre avaliado por um médico após a realização dessa manobra, a fim de certificar
da presença de restos do obstrutor e prevenir futuras complicações respiratórias;
A manobras se mostra eficaz para corpos sólidos, diferentemente de líquidos.

384
 EMERGÊNCIA RESPIRATÓRIA
Aerodilatação: É a expansão dos gases em órgão ocos, ocorrendo uma pressão interna, derivando
com a altitude em que o PAX se encontra.
O incomodo gastro-intestinal, aerosinusite, aerotite, flatulência, eructações, etc, irão ocorrer derivando
do órgão atingido.
1º SOS: A descida da aeronave para menor altitude seria recomendado, e sua alimentação suspensa.

Aeroembolia: Causada pela dispersão de nitrogênio dissolvido nos órgãos, em altitude superior a
30.000 pés.
Causa incomodo generalizado por todo o organismo, normalmente em articulações.
1º SOS: A descida para menor altitude na razão de 4.000 pés a 6.000 pés por minuto.

Asma: A asma brônquica é uma doença pulmonar freqüente e que está aumentando em todo o
mundo.
Esta doença se caracteriza pela inflamação crônica das vias aéreas, o que determina o seu estreitamento,
causando dificuldade respiratória.
Este estreitamento é reversível e pode ocorrer em decorrência da exposição a diferentes fatores
desencadeantes “gatilhos”. Esta obstrução à passagem de ar pode ser revertida espontaneamente ou com
uso de medicações.
As vias aéreas são tubos que dão passagem ao ar. Elas iniciam no nariz, continuam como nasofaringe
e laringe (cordas vocais) e, no pescoço, tornam-se um tubo largo e único chamado traquéia.
Já no tórax, a traquéia divide-se em dois tubos (brônquios), direito e esquerdo, levando o ar para os
respectivos pulmões.
Dentro dos pulmões, os brônquios vão se ramificando e tornam-se cada vez menores, espalhando o ar.
Como se desenvolve?
As pessoas asmáticas reagem demais e facilmente ao contato com qualquer “gatilho” (estímulo).
Dentre estes, os mais comuns são: alterações climáticas, o contato com a poeira doméstica, mofo,
pólen, cheiros fortes, pêlos de animais, gripes ou resfriados, fumaça, ingestão de alguns alimentos ou
medicamentos.
A mucosa brônquica, que é o revestimento interno das vias aéreas, está constantemente inflamada por
causa da hiper-reatividade brônquica (sensibilidade aumentada dos brônquios).

Nas crises de asma, esta hiper-reatividade brônquica aumenta ainda mais e determina o estreitamento
das vias aéreas. Este fenômeno leva à tosse, chiado no peito e falta de ar.
Os mecanismos que causam a asma são complexos e variam entre a população. Nem toda a pessoa
com alergia tem asma e nem todos os casos de asma podem ser explicados pela resposta alérgica do
organismo a determinados estímulos.
De qualquer forma, cerca de um terço de todos os asmáticos possui um familiar (pais, avós, irmãos ou
filhos) com asma ou com outra doença alérgica.
Alguns asmáticos têm como “gatilho” o exercício. Ao se exercitarem, entram numa crise asmática com
tosse, chiado no peito (sibilância) ou encurtamento da respiração.
Alguns vírus e bactérias causadoras de infecções respiratórias também podem estar implicadas em
alguns casos de asma que se iniciam na vida adulta.
A asma brônquica é dispnéica (mesmo quando se está em repouso) e pode iniciar em qualquer etapa
da vida.
Na maioria das vezes, inicia na infância e poderá ou não durar por toda a vida.
Sintomas: Caracteristicamente, nesta doença os sintomas aparecem de forma cíclica, com períodos
de piora. Dentre os sinais e sintomas principais, estão: tosse - que pode ou não estar acompanhada de
alguma expectoração (catarro). Na maioria das vezes, não tem expectoração ou, se tem, é tipo “clara de
ovo”; falta de ar, chiado no peito (sibilância), dor ou “aperto” no peito, dispnéia.
Os sintomas podem aparecer a qualquer momento do dia, mas tendem a predominar pela manhã ou
à noite.
A asma é a principal causa de tosse crônica em crianças e está entre as principais causas de tosse
crônica em adultos.
1º SOS: Deve-se perguntar ao PAX se já teve crises anteriormente, administrar o medicamento que
PAX mesmo usa (broncodilatador), se necessário administrar O2, manter-lo com as VAS elevadas e
úmidas. Procurar um médico urgente.

Apnéia: a respiração está inexistente, o indivíduo está sem movimento respiratório.

385
 Bradipnéia: situação oposta a taquipnéia, a respiração está abaixo da normal.

Bronquite: É uma inflamação nos brônquios que provoca maior secreção do muco. Há dois tipos
de bronquite: aguda e crônica. No primeiro caso, geralmente é benigna e não apresenta maiores
complicações, tendo várias causas possíveis, desde vírus, como o do resfriado, até por inalação de gases
irritantes, como sulfetos e dióxido de nitrogênio. Na bronquite crônica (e asmática), são mais comuns às
infecções bacterianas, instalando-se em processos brônquicos já estabelecidos ou iniciados por vírus, em
organismos debilitados. As bronquites crônicas representam perigo, pois vêm acompanhadas de alterações
respiratórias que podem comprometer a recuperação do doente.
A incidência da bronquite predomina no inverno em más condições higiênicas; também as aglomerações
facilitam a afecção.
Sintomas: A bronquite caracteriza-se por tosse, expectoração e dor no meio do peito e garganta; isto
pelo comprometimento da traquéia e laringe. Aparecem, também, quadros infecciosos: mal-estar, febre,
falta de apetite, dores de cabeça. Em muitos casos, a tosse vem acompanhada de respiração ruidosa. Os
sintomas duram geralmente alguns dias e, nos casos simples, a doença evolui progressivamente para a
cura total.
Em certos casos, poderão ocorrer complicações, como a extensão da afecção aos bronquíolos,
pneumonia e colapso pulmonar (obstrução dos brônquios).
1º SOS: Deve-se perguntar ao PAX se já teve crises anteriormente, administrar a medicamento que o
mesmo usa, se necessário administrar O2, mante-lo com as VAS elevadas e úmidas. Procurar um médico
urgente.

Dispnéia: a respiração está fora do normal sendo uma respiração dificultosa, comum em esforços
físicos (respiração ofegante, aumento do rítmo respiratório).

Hipóxia Hipobárica: Deficiência no aporte de oxigênio no organismo, devido à diminuição da pressão

parcial deste gás contido na atmosfera terrestre, quanto maior a altitude menor a pressão atmosférica.
Sintomas:
Aumento do ritmo e profundidade da respiração.
Aumento da freqüência cardíaca.
Aumento do volume de sangue bombeado pelo coração.
1º SOS: - Ministrar Oxigênio, diminuir a altitude, a uma razão de 4.000 a 6.000 pés por minuto.

Normopnéia: respiração normal entre 12 a 20 respirações por minuto.

Taquipnéia: a respiração está em ritmo acelerado e superficial, acima de 20 respirções por minuto.
Podendo ser aumentados e superficiais.

Ressecamento das Vias Aéreas Superiores VAS: Devido à baixa umidade relativa do ar/ambiente
da aeronave.
Irritação de olhos, ressecamento de boca, respiração dificultosa, dores de cabeça (cefaléia).
1º SOS: Pedir ao PAX para ir ao toalete lavar o rosto, ministrar líquidos não gasosos, e após oferecer
lenço úmido para auxiliar sua respiração.

EMERGÊNCIA CARDÍACA
Tipos de Freqüência Cardíaca Normal:
Adulto de 60 a 90 ou 100 bpm.
Crianças de 6 a 10 anos de 100 a 120 bpm.
Lactentes de 25 a 130 bpm.
Obs: Pode-se determinar a pulsação de um PAX em todas as artérias.

Angina: A angina, também denominada angina pectoris, é uma dor torácica transitória ou uma sensação
de pressão que ocorre quando o miocárdio não recebe oxigênio suficiente. As necessidades de oxigênio do
coração são determinadas pelo grau de intensidade de seu esforço, isto é, pela rapidez e pela intensidade
dos batimentos cardíacos.
O esforço físico e as emoções aumentam o trabalho cardíaco e, conseqüentemente, aumentam a
demanda de oxigênio do coração. Quando as artérias apresentam estreitamento ou obstrução de modo
que o fluxo sangüíneo ao músculo não pode ser aumentado para suprir a maior demanda de oxigênio,
pode ocorrer uma isquemia, acarretando dor.

386
 Geralmente, a angina é resultante da doença arterial coronariana. Algumas vezes, no entanto, ela
é decorrente de outras causas, incluindo anormalidades da válvula aórtica, especialmente a estenose
aórtica (estreitamento da válvula aórtica), a insuficiência aórtica (escape da válvula aórtica) e a estenose
subaórtica hipertrófica.
Como a válvula aórtica encontra-se próxima à entrada das artérias coronárias, essas anormalidades
reduzem o fluxo sangüíneo através das artérias coronárias. O espasmo arterial (constrição súbita e
transitória de uma artéria) também pode causar angina e a anemia grave pode reduzir o aporte de oxigênio
ao miocárdio, desencadeando um episódio de angina.
Sintomas Nem todos os indivíduos com isquemia apresentam angina. A isquemia sem angina é
denominada isquemia silenciosa. Os médicos não compreendem a razão pela qual a isquemia algumas
vezes é silenciosa. Mais comumente, uma pessoa sente a angina como uma pressão ou uma dor sob o
esterno (osso localizado na região central do tórax).
A dor também pode atingir o ombro esquerdo ou irradiar-se pela face interna do membro superior,
pelas costas, pela garganta, pelo maxilar ou pelos dentes e, ocasionalmente, pelo membro superior direito.
Muitos indivíduos descrevem a sensação mais como um desconforto do que como uma dor. Tipicamente,
a angina é desencadeada pela atividade física, dura alguns minutos e desaparece com o repouso.

Alguns indivíduos conseguem prever a ocorrência da angina com um certo grau de esforço. Em outros,
os episódios ocorrem de maneira imprevisível. Com freqüência, a angina é mais intensa quando o esforço
é realizado após uma refeição e, geralmente, ela é pior nos períodos de frio. Caminhar expondo-se ao
vento ou passar de um ambiente quente para um mais frio pode desencadear uma crise de angina.
O estresse emocional também pode desencadeá-la ou piora-la. Às vezes, uma forte emoção durante
um período de repouso ou um pesadelo durante o sono também podem provocar uma crise de angina. A
angina variante é resultante de um espasmo das grandes artérias coronárias que percorrem a superfície
do coração. Esse tipo de angina é denominado variante por se caracterizar pela ocorrência de dor com
o indivíduo em repouso, não durante o esforço, e por certas alterações eletrocardiográficas durante um
episódio de angina.
Na angina instável, o padrão dos sintomas altera. Como as características da angina em um determinado
indivíduo geralmente permanece constante, qualquer alteração – como uma dor mais intensa, crises
mais freqüentes ou crises durante esforços menores ou durante o repouso – é considerada grave. Essas
alterações dos sintomas comumente refletem uma progressão rápida da doença arterial coronariana, com
um aumento da obstrução da artéria provocado pela ruptura do ateroma ou pela formação de um coágulo.
O risco de infarto do miocárdio é alto. A angina instável é uma emergência médica.
1º SOS: Monitorar sinais vitais do PAX, se necessário RCP, comunicar comandante urgente, em hospital
medicamento específico.

Arritmia cardíaca: Atividade atrial ou ventricular anormal - Fora do ritmo cardíaco usual. Proveniente
de uma cardiopatia aterosclerótica subjacente.

Bradicardia: situação oposta à taquicardia, o ritmo cardíaco esta abaixo do normal. Pulso inferior a 60
batimentos por minuto.

Hipotensão: a pressão arterial está abaixo da normal. Pressão arterial sangüínea em repouso sistólica
abaixo de 110 mm Hg e ou diastólica abaixo de 70 mm Hg. Apresenta palidez, cefaléia, vertigem desmaio.
1º SOS: Deitar a vitima, afrouxar as vestes, monitorar SSVV de 5 em 5 minutos, administrar medicamento
sob prescrição medica, levar ao hospital.

Hipertensão: É uma doença muito freqüente na população, e não costuma causar sintomas, tem o
apelido de inimigo silêncioso, a pressão arterial está acima da normal. Pressão arterial sangüínea em
repouso sistólica acima de 140 mm Hg e ou diastólica acima de 90 mm Hg.
Apresenta: pele vermelha quente, pulso forte, cefaléia, tontura.
1º SOS: Deitar a vitima, acalmar a vitima administrar medicamento sob prescrição medica levar ao
hospital.

IAM: O infarto do miocárdio é uma emergência médica em que parte do fluxo sangüíneo ao coração sofre
uma súbita redução ou interrupção súbita e intensa, produzindo morte do músculo cardíaco (miocárdio)
por falta de oxigênio. Alguns utilizam o termo infarto do miocárdio de maneira ampla, aplicando-o a outras
condições cardíacas. No entanto, neste capítulo, esse termo referir-se á especificamente ao infarto do
miocárdio.
Causas: Em geral, o infarto do miocárdio ocorre quando um bloqueio de uma artéria coronária reduz ou
interrompe o fluxo sangüíneo a uma região do coração. Se a irrigação for interrompida ou drasticamente

387
reduzida mais do que alguns minutos, ocorrerá morte do tecido cardíaco. A capacidade do coração de
manter o bombeamento de sangue após um infarto do miocárdio está diretamente relacionada à extensão
e a localização do tecido lesado (infarto).
Sintomas: Aproximadamente dois em cada três indivíduos vítimas de infarto do miocárdio apresentam
dores torácicas intermitentes, dispnéia ou fadiga alguns dias antes do ataque. Os episódios de dor podem
tornar-se mais freqüentes, mesmo após esforços físicos cada vez menores. Essa angina instável pode
culminar em um infarto do miocárdio. Geralmente, o sintoma mais identificável é a dor localizada na região
medial do peito, a qual pode irradiar para as costas, a mandíbula ou o membro superior esquerdo. Menos
freqüentemente, ela irradia para o membro superior direito. A dor pode ocorrer em um ou várias dessas
localizações e não no peito.
A dor de um infarto do miocárdio é semelhante à da angina, mas, em geral, ela é mais intensa e
prolongada e não é aliviada pelo repouso nem pela nitroglicerina. Menos freqüentemente, a dor é localizada
no abdômen, podendo ser confundida com uma indigestão, especialmente porque, ao eructar (arrotar), o
indivíduo sente um alívio parcial ou temporário. Outros sintomas incluem a sensação de desmaio e de
batimentos fortes do coração.
Os batimentos cardíacos irregulares (arritmias) podem interferir gravemente na capacidade de
bombeamento do coração ou fazer com que o coração pare de bater de modo eficaz (parada cardíaca),
acarretando perda de consciência ou morte. Durante um infarto do miocárdio, o indivíduo pode apresentar
uma sudorese excessiva, agitação e ansiedade, experimentando uma sensação de tragédia iminente.
Os lábios, as mãos ou os pés podem tornar-se discretamente azulados (cianóticos). Os indivíduos
idosos podem apresentar desorientação. Apesar de todos os sintomas possíveis, um em cada cinco
indivíduos que sofrem um infarto do miocárdio apresenta apenas sintomas leves ou é assintomático. Pode
ser que esse infarto do miocárdio silencioso seja detectado algum tempo após a sua ocorrência através de
um eletrocardiograma (ECG) de rotina.
O infarto do miocárdio é uma emergência médica. Metade das mortes por infarto do miocárdio ocorre
nas primeiras três ou quatro horas após o início dos sintomas. Quanto mais precoce for a instituição do
tratamento, melhores são as probabilidades de sobrevivência. Qualquer indivíduo com sintomas sugestivos
de infarto do miocárdio deve procurar ajuda médica imediatamente.
Geralmente, os indivíduos com suspeita de infarto do miocárdio são encaminhados a um hospital que
possui uma unidade coronariana. Nessa unidade, o ritmo cardíaco e a pressão sangüínea do paciente
devem ser rigorosamente monitorizados, para a avaliação da lesão cardíaca. Os enfermeiros que trabalham
nessas unidades são especialmente treinados para tratar de pessoas com problemas cardíacos e para
tratar as emergências cardíacas.
1º SOS: Decúbito dorsal, medicamento vasodilatador, e em parada cardíaca RCP imediata.

Normocardia: batimentos cardíacos normais, 60 a 80 batimentos por minuto, o individuo estando em

repouso.

Normotenso: pressão normal 120 x 80 mmHg. Sendo aceito um valor acima e um abaixo.

Taquicardia ou taquesfigmia: situação em que o ritmo cardíaco está acima do normal. Pulso superior
a 100 batimentos/minuto quando em repouso e acima de 120 quando sob agitação.
1º SOS: Procure um profissional de saúde com urgência, ajude o paciente a tomar a posição que
lhe seja mais confortável (geralmente é uma posição entre sentado e deitado), desaperte-lhe a roupa
(cinto, colarinho, gravata, etc), cubra-o para não sentir frio, mantenha-o calmo, sujira ao paciente respirar
profunda e lentamente, exalando pela boca.

Pergunte ao paciente se já teve outros ataque ou se esta em tratamento médico, veja se ele traz na
bolsa ou no bolso remédios de urgência podendo aplicá-los desde que o mesmo esteja consciente.
Não tente levantar ou carregar a vítima sem auxílio de outras pessoas ou supervisão médica.
Não dê nada de beber ao paciente sem o consentimento médico.

388
 PARADA CÁRDIO RESPIRATÓRIA - PCR
Quando o coração para de bombear o sangue para o organismo, as células deixam de receber oxigênio.
Existem órgãos que resistem vivos, até algumas horas. Porém os neurônios do sistema nervoso central
não suportam mais do que 6 minutos. Transcorrido esse tempo, eles entram em processo de necrose
(midríase paralítica começa apos 30 segundos da parada cardíaca).
Portanto é de suma importância que a identificação e a recuperação cardíaca PCR devam ser feitas
de imediato (preferencialmente no máximo em 4 minutos). Caso isso não aconteça, o PAX poderá sofrer
lesões irreversíveis no sistema nervoso central. Pior: poder falecer em pouco tempo.
Como reconhecer:
1. Inconsciente.
2. Sem sinais de respiração.
3. Sem sinais de circulação, pulsação, batimento cardíaco
4. Pele fria (hipotérmico) e amarela.
5. Pupilas dilatadas.

O procedimento deve ser iniciado da mesma forma que em uma parada respiratória, ou seja: Coloque
o paciente em decúbito dorsal, desobstrua as vias aéreas, realize a ventilação e realize a massagem RCP.

Detectada a parada cardíaca o socorrista deve realizar o mais cedo possível a massagem
cardíaca, restabelecendo a oxigenação e circulação sanguínea até a chegada dos médicos.

RESSUSCITAÇÃO CARDIORRESPIRATÓRIA

Em adultos ou crianças.
1. Localizar o apêndice xifóide com o dedo indicador da mão esquerda

2. Colocar dois dedos da mão direita ao lado do indicador da mão esquerda.

3. Após colocar os dois dedos, posicionar a palma (calcanhar) da mão esquerda.

4. Posicionar a mão direita sobre a mão esquerda, cruzando os dedos.

5. Os ombros do socorrista devem estar paralelos ao osso esterno do PAX e os seus braços estendidos
totalmente.

6. Somente a região hipotenar da palma (calcanhar) da mão toca o esterno, evitando-se, dessa forma,
pressionar as costelas.

7. Em conseqüência da massagem, o externo, em PAX adultas, deverá ser deslocado para baixo entre
4 e 5 cm.

Em todos os casos as compressões deverão ser realizadas de forma rápida e forte permitindo o retorno
total do tórax em cerca de 100 compressoes por minuto (100/min) devendo ser realizada 2 ventilações a
cada 30 compressão (30 compressão X 2 ventilação ou seja de 8 a 10 ventilação por minuto para
100 compressão por minuto).
Em RCP deve-se realizar de 8 a 10 ventilações por minuto (aproximadamente 1 ventilação a cada
6 a 8 seg.

CRIANÇAS OU LACTENTES

1. Em crianças, com idade entre 1 a 8 anos, a pressão deve ser exercida com apenas uma das mãos
(calcanhar da mão), e o esterno deve ser deslocado entre 2,5 a 4 cm (1/3 a 1/2 da profundidade do tórax).

2. Em lactentes (bebês), com idade variando de 0 a 1 ano, a pressão é realizada com dois dedos,
posicionando-os na intersecção do osso esterno com uma linha imaginária ligando os mamilos, fazendo o
esterno ser deslocado de 2,5 a 4 cm (1/3 a 1/2 da profundidade do tórax).
Em lactentes as insuflações poderão ser feitas boca a boca ou boca envolvendo o nariz (boca-nariz).
Ressuscitação cardiopulmonar (RCP) - com dois socorrista:
Segue a mesma proporção de 30X2 conforme descrito anteriormente.
Nota: Não interromper o RCP por mais de 10 segundos.
Caso perceba que o ar insuflado não chegue aos pulmões reposicione a cabeça da vítima e caso o ar
não continue entrando, realize a manobra de compressão sub-diafragmática por 10 vezes.

389
 Depois de realizar as insuflações procure observar sinais de respiração (ver, ouvir, sentir)

RCP em adultos em decúbito dorsal

Monitorando a artéria carótica

Caso o PAX não retome a respiração, verifique o pulso carotídeo (medição dos batimentos cardíacos
nas grandes artérias localizadas no pescoço).
Em lactentes a verificação deverá ser feita na braquial ou na região femoral.
Somente deve-se desistir se o paciente apresentar retorno de pulso, respiração ou se tiver condições
de contar com recursos mais avançados
e com pessoal apto para prosseguir no tratamento.
São erros comuns aos socorristas: Superfícies não rígidas, posição das mãos em locais incorretos,
interrupções prolongadas nas compressões.

390
 Alcoolismo: Os efeitos do álcool no organismo variam de acordo com tipo de bebida ingerida,
organismo do consumidor e constância de consumo. Os efeitos são os mais variados, desde um simples
mal-estar até a falência múltipla dos órgãos e morte. A mistura de bebidas - fermentadas com destiladas
- contribui para potencializar os efeitos do álcool. É o conjunto de problemas relacionados ao consumo
excessivo e prolongado do álcool; é entendido como o vício de ingestão excessiva e regular de bebidas
alcoólicas, e todas as conseqüências decorrentes. O alcoolismo é, portanto, um conjunto de diagnósticos.
Dentro do alcoolismo existe a dependência, a abstinência, o abuso (uso excessivo, porém não
continuado), intoxicação por álcool (embriaguez). Síndromes amnéstica (perdas restritas de memória),
demência, alucinatória, delirante, de humor.
Pode causar hipóxia históxica, indisposição, vômitos, ou coma em qualquer pessoa independente de
idade, sexo ou raça. Sintomas: Provoca um efeito desinibidor, em caso de uso mais intenso, pode favorecer
atitudes impulsivas e, no extremo, levar à perda da consciência chegando-se ao coma alcoólico.
1º SOS: Suspenda o álcool para o PAX, ofereça café forte e bem açúcarado, ou liqüidos açucarados,
se apresentar quadro de coma superficial coloque-o deitado com a cabeça fletida para trás e virada para o
lado. Obs: A melhor conduta é a prevenção

EMERGÊNCIAS NEUROLÓGICAS
ACIDENTE VASCULAR CEREBRAL (AVC): A interrupção do fluxo sangüíneo ao cérebro pode
ocasionar a morte das células cerebrais ou lesá-las devido à falta de oxigênio. As células cerebrais também
podem ser lesadas no caso de sangramento intracerebral ou extra cerebral. Os problemas neurológicos
resultantes são chamados distúrbios vasculares por causa do envolvimento do cérebro e dos vasos
sangüíneos (vasculares). Um suprimento sangüíneo insuficiente para partes do cérebro durante períodos
breves produz os ataques isquêmicos temporários, que são distúrbios temporários da função cerebral.
Como a circulação sangüínea é rapidamente restaurada, o tecido cerebral não morre, como ocorre no
acidente vascular cerebral (derrame). Freqüentemente, o ataque isquêmico temporário é um sinal precoce
de alerta de um acidente vascular cerebral. Nos países ocidentais, os acidentes vasculares cerebrais
constituem a causa mais comum de lesão neurológica incapacitante. A hipertensão arterial e a aterosclerose
(endurecimento das artérias em decorrência do acúmulo de gordura) são os principais fatores de risco do
acidente vascular cerebral.
A incidência dos acidentes vasculares cerebrais vem diminuindo nas últimas décadas, principalmente
porque as pessoas estão mais conscientes da importância do controle da hipertensão arterial e dos níveis
elevados de colesterol. O modo como um acidente vascular cerebral ou um ataque isquêmico temporário
afeta o organismo depende precisamente da área em que ocorreu a interrupção do fluxo sangüíneo ou a
hemorragia. Cada área do cérebro é suprida por vasos sangüíneos específicos. Por exemplo, se ocorrer
obstrução de um vaso sangüíneo na área responsável pelos movimentos da musculatura do membro inferior
esquerdo, ocorrerá enfraquecimento ou paralisia desse membro. Se a área afetada for a responsável pelo
tato do membro superior direito, este perderá a sensibilidade táctil. A perda da função é maior imediatamente
após o acidente vascular cerebral. Contudo, parte da função é normalmente recuperada, pois enquanto
algumas células cerebrais morrem, outras são somente lesadas e podem recuperar-se. Ocasionalmente,
pode ocorrer um acidente vascular cerebral ou um ataque isquêmico temporário quando o fluxo sangüíneo
ao cérebro está normal, mas o sangue não contém oxigênio suficiente. Isto pode ocorrer quando o indivíduo
apresenta uma anemia grave, uma intoxicação por monóxido de carbono ou um distúrbio que produz
eritrócitos (glóbulos vermelhos) anormais ou uma coagulação sangüínea anormal, como a leucemia ou a
policitemia.
1º SOS: Manter o PAX em decúbito dorsal, ministrar oxigênio, monitorar sinais vitais, medicamento
vasodilatador.

Convulsão (Epilepsia): Uma convulsão é a resposta a uma descarga elétrica anormal no cérebro.
O termo crise convulsiva descreve várias experiências e comportamentos e não é o mesmo que uma
convulsão, embora os termos sejam às vezes utilizados como sinônimos. Qualquer coisa que irrite o cérebro
pode produzir uma crise convulsiva (até mesmo hipertermia). Dois terços dos indivíduos que apresentam
uma crise convulsiva jamais a apresentam novamente. Um terço dos indivíduos continuarão a apresentar
crises convulsivas recorrentes (condição denominada epilepsia). O que ocorre exatamente durante uma
convulsão depende da parte do cérebro que é afetada pela descarga elétrica anormal. A descarga elétrica
pode envolver uma área mínima do cérebro, fazendo apenas que o indivíduo perceba um odor ou sabor
estranho, ou pode envolver grandes áreas, acarretando uma convulsão (abalos e espasmos musculares
generalizados). Além disso, o indivíduo pode apresentar episódios breves de alteração da consciência;
pode perder a consciência, o controle muscular ou o controle vesical; e pode apresentar confusão mental.

391
As convulsões freqüentemente são precedidas por auras – sensações incomuns de odores, sabores ou
visões, ou uma sensação intensa de que uma crise convulsiva está prestes a ser desencadeada.
A hipertermia tambem pode levar o PAX a um quadro convulsivo.
1º SOS: Manter o PAX deitado confortado, afrouxar as vestes deixar debater-se, cuidando para que o
mesmo não venha a se ferir com objetos próximos a ele, pode-se colocar proteção entre os dentes, (ex:
pano) após o a ápice do trauma colocar-se a seu lado e conforta-lo moralmente.
Lembre-se: É comum bebes terem convulsão orioundas de febre

Cefaléia: Dores de cabeça com fundo psicológico, ressaca, enxaqueca, problema de hipóxia.
1º SOS: Reclinar a poltrona, vendar os olhos do PAX, acalmá-lo ministrar analgésico.

Apendicite: Apendicite aguda é a inflamação do apêndice. O apêndice é uma estrutura vermiforme

(em forma de verme) que sai da primeira porção do intestino grosso. Tem comprimento variável, em torno
de 10 centímetros, e localiza-se na parte inferior do abdômen. O apêndice apresenta um canal em seu
interior que se comunica com o intestino grosso, onde existem fezes semilíquidas. A apendicite é causada,
habitualmente, por um pequeno bloco de fezes endurecidas (fecalito) que obstrui o apêndice. Predomina
na faixa etária de 15 aos 50 anos, mas pode ocorrer na criança e no velho. causada habitualmente, por um
pequeno bloco de fezes endurecidas (fecalito) que obstrui o apêndice. Predomina na faixa etária de 15 aos
50 anos, mas pode ocorrer na criança e no velho.

Sintomas: Inicia com dor abdominal forte entorno do umbigo e na lateral direita que se estende para
o membro inferior direito, o Pax tende a ficar na posição antálgica e apresenta febre alta, náuseas e
eventualmente vômitos.
Pode levar a morte se não tratada a tempo.
1º SOS: Comunicar o CMTE com urgência pois o unico tratamento existente é cirurgico devendo ser
iniciado em poucas horas, havendo risco de complicações e óbito.

Desmaio / Lipotímia /Síncope: Perda temporária e repentina da consciência causada pela

diminuição de sangue no cérebro, normalmente espontânea.
Sintoma: Falta de ar, sudorese, pulso fraco, tonturas, palidez, náuseas, escurecimento ou
branqueamento da visão, flacidez corpórea, queda.
Causa: Má alimentação, fadiga, fortes emoções, susto, hemorragia, traumatismo craniano.
1º SOS: Deitar o PAX e elevar as pernas a aproximadamente 30 cm do chão monitorar sinais vitais,
lateralizar a cabeça (para que no caso de vômito seja evitada a aspiração deste material para os pulmões),
liberar VAS e roupa, se possivel fornecer algo forte para cheirar, se necessário RCP.
NOTA: NOS CASOS DE DESMAIO BEM COMO NOS CASOS DE HEMORRAGIA, DEVE-SE MANTER
O PACIÊNTE COM A CABEÇA BAIXA PARA AUMENTAR A IRRIGAÇÃO CEREBRAL.

Hipoglicemia: A hipoglicemia é um distúrbio em que a concentração sérica (do sangue) de açúcar

(glicose) encontra-se anormalmente baixa. Normalmente, o organismo mantém a concentração sérica de
açúcar dentro de uma faixa estreita (aproximadamente 70 a 110 miligramas por decilitro de sangue). Nos
diabetes, a concentração sérica de glicose torna-se demasiadamente elevada e, na hipoglicemia, ela torna-
se demasiadamente baixa. A concentração sérica baixa de glicose acarreta um funcionamento incorreto de
muitos sistemas orgânicos. O cérebro é particularmente sensível à concentração sérica baixa de glicose,
pois a glicose é a principal fonte energética do cérebro. Este reage à concentração sérica baixa de glicose
e, através do sistema nervoso, estimula as adrenais a liberar a epinefrina (adrenalina). Este hormônio
estimula o fígado a liberar açúcar para ajustar a concentração no sangue. Quando a concentração torna-se
muito baixa, a função cerebral pode ser comprometida.
Causas: A hipoglicemia possui várias causas diferentes: a secreção excessiva de insulina pelo pâncreas,
uma dose excessivamente alta de insulina ou de uma outra medicação administrada a um indivíduo
diabético para reduzir a concentração sérica de glicose, uma anormalidade da hipófise
ou das adrenais ou uma alteração no armazenamento de carboidratos ou na produção de glicose por
parte do fígado. Geralmente, a hipoglicemia pode ser classificada como relacionada a medicamentos ou
não relacionada a medicamentos. A maioria dos casos de hipoglicemia ocorre em indivíduos diabéticos
e está relacionada a medicamentos. A hipoglicemia não relacionada a medicamentos ainda pode ser
subdividida em hipoglicemia de jejum, a qual ocorre após um período de jejum, e hipoglicemia reativa, a
qual ocorre como uma reação à ingestão de alimentos, normalmente de carboidratos. Mais freqüentemente,
a hipoglicemia é causada pela insulina ou por outros medicamentos (sulfoniluréias) que são administrados
aos indivíduos diabéticos para reduzir a concentração sérica de açúcar. Quando a dose é muito alta para a
quantidade de alimento ingerido, o medicamento pode provocar uma redução excessiva da concentração
sérica de açúcar.
1º SOS: Ministrar medicamento específico, oferecer líquido açucarado.

392
 Hiperglicemia: é o aumento da glicose (açúcar) no sangue. A principal causa da hiperglicemia é os
diabetes que ocorre devido a uma disfunção do pâncreas por ausência, diminuição ou ação inadequada da
insulina, o hormônio responsável pela manutenção dos níveis de glicose no sangue. A glicemia aumentada
é danosa para o organismo e este tenta, através de vários mecanismos de compensação, reduzir a glicose
sangüínea. Um destes mecanismos é mandar a glicose para os rins para ser eliminada na urina, toda
vez que ultrapassa 160 a 180 mg/dl no sangue.Surge então o primeiro sinal de hiperglicemia: a poliúria,
que é excesso de urina. Ao urinar demais a pessoa vai eliminar glicose e muita água, apresentando sede
excessiva, um outro sinal clássico conhecido por polidipsia.
Apesar da glicose no sangue estar elevada, ocorre ao mesmo tempo a redução da glicose no cérebro
o que provoca muita fome (polifagia), pois o organismo acha que não está alimentado. Além destes
sintomas bastante conhecidos, existem outros: dores, dormência e formigamento nas pernas, visão turva
e embaçada e coceira na região genital.
Nos diabetes do tipo 1 (crianças e jovens principalmente), os sintomas são agudos, aparecem de
repente e podem levar ao coma por hiperglicemia e a cetoacidose diabética (excesso de cetonas), quadros
de extrema gravidade.
Já nos diabetes tipo 2 os sintomas são muitas vezes imperceptíveis, o que acaba retardando o
diagnóstico, às vezes em até 5 a 7 anos, e o tratamento, provocando complicações.
Quando ocorre o diagnóstico dos diabetes, é fundamental que se tenha um bom controle da glicemia
para evitar as complicações crônicas. Isto significa ter dosagens de glicemia menor do que 110 mg/dl em
jejum e até 140 mg/dl quando medimos a glicemia até 2 horas após as refeições.
Os sintomas acima referidos (urina, sede e fome em excesso) só aparecem quando a glicemia está
acima de 180 mg/dl e por muitas horas seguidos ou dias seguidos. Do contrário é bem provável que a
pessoa fique totalmente sem sintomas.
As complicações mais importantes da hiperglicemia contínua são as “tias”: a retinopatia = problema
ocular; a nefropatia = problema renal; a neuropatia = problema dos nervos; e a angiopatia = problema nos
vasos sanguíneos que ocorre no corpo todo.
Prevenção é a melhor opção
A prevenção da hiperglicemia consiste em controlar a glicemia mantendo valores próximos aos níveis
normais já citados.
O que fazer numa situação de hiperglicemia? 
Alguns procedimentos práticos que podem ser feitos e que ajudam a apontar as causas da hiperglicemia
e o correto tratamento.
1) Tomei o medicamento corretamente?
2) Apliquei a dose de insulina menor que a necessária?
3) Parei de tomar medicamentos ou de aplicar insulina?
4) Exercitei-me menos que o habitual?
5) Comi mais que o programado para o dia?
6) Estou com alguma infecção?
7) Tive algum transtorno de ordem emocional, aborrecimento, notícia desagradável, acontecimento
adverso, depressão ou nervosismo?
8) Estou tomando medicamento que piora os diabetes?
Devemos concluir que a hiperglicemia pode e deve ser combatida para evitar complicações crônicas
dos diabetes. Um programa regular de alimentação, exercícios, medicamentos (incluindo insulinas) e
principalmente a EDUCAÇÃO devem melhorar a qualidade de vida e reduzir as chances dos problemas
futuros relacionados aos diabetes.
Normoglicemia: valores normais que será entre 90 a 120 mg.

Picadas de insetos:Picada de inseto pode ser um risco de vida para uma pessoa sensível. Há
pessoas alérgicas que sofrem reações graves e/ou generalizadas, devido a picadas de insetos (tais como
placas avermelhadas pelo corpo, inchaço, coceira geralizada, variaçõs extremas de pressão sangüinea e
fechamento da glote causando asfixia. Tais pessoas devem receber um tratamento médico imediato.
1º SOS: Retire os ferrões do inseto sem romper a bolsa de veneno, em seguida pressione o local para
fazer sair o veneno.
Ministre anti-alérgico, aplique gelo ou faça escorrer água fria no local da picada, mantenha a vítima em
repouso, sempre que possível encaminhe o animal ou inseto junto com a vítima, procure socorro médico
na primeira hora ou tão logo que seja possível. Em caso de fechamento da glote pode tornarse necessário
que o socorrista realize uma traqueostomia.

Urticária: Manifestação alérgica, causada por alimentos, medicamentos ou alguns materiais que
podem desencadear por tudo o organismo humano, lesões cutâneas esbranquiçadas, e seqüelas, onde
apresentara coceira intensa.

393
 1º SOS: Suspender alimentação do PAX, administrar líquidos, mante-lo calmo, evitar que friccione
sobre a lesão para não causar um ferimento, leva-lo a um médico.

Vertigem: Sensação de mal estar em que o PAX tem a impressão de girar em torno
dos objetos ou que os objetos giram em torno de sí, Sempre em escala horizontal.
Sintoma: Mal estar, náusea, sudorese, tremor, tontura.
Causa: Altura elevada, mudança de pressão atmosférica, ambientes enclausurados, movimentos
bruscos verticais e horizontais, má alimentação.
1º SOS: Deitar o PAX, evitar movimentos bruscos ou apoiá-la numa mesma posição no encosto da
poltrona, confortar o PAX, liberar as roupas e fechar os olhos.

ALTERAÇÕES GASTRO-INTESTINAIS
DIARRÉIA: É CAUSADA POR EXCESSO ALIMENTAR, VIROSES, TENSÃO EMOCIONAL (MEDO),
BEBIDAS ALCOÓLICAS, ALERGIAS.
Podem se complicar causando desidratação, choque hipovolêmico, fadiga.
1º SOS: Hidratar o PAX com uso de líquidos ou isotônicos, suspender a alimentação.

VÔMITOS: PODEM SER CAUSADOS POR PROBLEMAS MÍNIMOS, SEM SINAIS DE PERIGO,
MAS TAMBÉM POR PROBLEMAS GRAVES. DEVE-SE OBSERVAR O ASPECTO E COLORAÇÃO DO
MESMO, PARA PODER-SE TER NOÇÃO DO MOTIVO.
De acordo com o conteúdo do vômito coletado em saco plástico pode-se ter noção da situação do
PAX, normalmente vômitos em vôo derivam de enjôo e mal estar devido ao MAL DO AR ou turbulência da
aeronave, cessando após estabilização da aeronave, normalmente tem fundo psicológico.
1º SOS: ministrar antiemético, suspender a alimentação, reclinar a cabeça para trás, melhorar a
ventilação a frouxar as vestes.

CÓLICAS: PODEM OCORRER DEVIDO A DISPERSÃO DE GASES NO TUBO DIGESTIVO DEVIDO

A FERMENTAÇÃO DE ALIMENTOS, EM VÔO.
1º SOS: Instruir o PAX para eliminar flatulência, medicar antiespasmódico, aquecer a região gástrica,
deitar o PAX.

NÁUSEAS, ENJÔOS: OCORREM EM VÔO DEVIDO AO MAL DO AR OU TURBULÊNCIA DA

AERONAVE.
SINTOMAS: REAÇÕES VAGOTONICA, HIPEREXCITABILIDADE DO LABIRINTO E DESLOCAMENTO
DE VÍSCERAS.
1º SOS: Reclinar a poltrona, suspender a alimentação, afrouxar as vestes, solicitar que o mesmo respire
profundamente, vendar os olhos do PAX, ministrar antiemético.

ESTADOS DE CHOQUE
ESTADO DE CHOQUE: Há um desequilíbrio circulatório entre volume de sangue circulante e sistema
vascular, má perfusão (irrigação) dos órgãos principalmente o cérebro. Ocorre bradicardia em fase final. O
choque pode ocorrer em associação ou derivação de muitas espécies de males, entre eles: Hemorragias,
Traumatismos, Queimaduras, Infecção, Doenças cardíacas, etc.

Podem ser Hipovolêmico, Cardiogênico, Neurogênico, Séptico, Anafilático.

CHOQUE HIPOVOLÊMICO: DIMINUIÇÃO DE 20% DO VOLUME SANGÜÍNEO CIRCULANTE NO

ORGANISMO, MÁ PERFUSÃO DE OXIGENAÇÃO EM ÓRGÃOS LEVANDO-OS A FALÊNCIA.
Sintomas: Palidez cutânea, pulso irregular (comum fraco e rápido, taquicardia, sudoreses intensa, pele
fria e úmida, perda de consciência, incapacidade para ficar em pé).
Causa: Diminuição de plasmas, água, células, etc., existentes no sangue, conseqüência de hemorragias,
grandes queimaduras,
diarréias, vômitos, etc.
1º SOS: Reposição e recomposição sangüínea imediata, a qual deve ser administrada em caráter
de urgência, com técnicas específicas. Em vôo deve-se manter a vítima em repouso, aquecer a vitima e
oferecer líquidos se a mesma estiver consciente.

394
 CHOQUE CARDIOGÊNICO: INSUFICIÊNCIA CARDÍACA OU INTERFERÊNCIA NA FUNÇÃO DO
CORAÇÃO.
O coração torna-se deficiente em sua função, causando com isso má circulação sangüínea, má
oxigenação de órgãos, causando falência dos mesmos.
Sintoma: Fortes dores no coração, irradiando-se pelo tórax, bradicardia, má oxigenação orgânica.
Causas: Má funcionamento do sistema cardíaco e circulatório podendo ser hereditário ou momentâneo,
choque elétrico, IAM, Angina.
1º SOS: Monitoramento da Pressão Arterial (PA) e respiração do PAX, mantê-lo calmo, em lugar fresco
e arejado, ministrar vasodilatador, se houver parada cardíaca iniciar RCP.

CHOQUE NEUROGÊNICO: Esse tipo de choque é decorrente de uma lesão medular; levando à perda
do tônus simpático, interrompendo o estímulo vasomotor ocasionando intensa vasodilatação periférica e,
subsequente, uma diminuição do retorno venoso com queda do débito cardíaco. O choque neurogênico
pode ter um curso prolongado (lesão da medula espinhal) ou breve (síncope ou desmaio).
Sintoma: As manifestações clínicas do choque neurogênico espinhal caracteriza-se por: pele seca e
quente, hipotensão e bradicardia.
Causa: Pode ser causado por lesões da medula espinhal, anestesia espinhal, lesão do sistema nervoso,
efeito depressor de medicamentos, uso de drogas e ainda, estados de hipoglicemia.
1º SOS: O tratamento do choque neurogênico depende de sua causa. Envolve a restauração do tônus
simpático, seja através da estabilização da lesão da medula espinhal, seja no caso e anestesia espinhal,
posicionar o paciente corretamente.
Manter o PAX em decúbito dorsal, monitorar sinais vitais, se houver Parada Cardíaca iniciar RCP.

Choque Séptico: O choque séptico é o tipo mais comum de choque distributivo. É causado
por endotoxinas bacterianas. Resulta da disseminação e expansão de uma infecção inicialmente
localizada para a corrente sangüínea. Apesar da crescente sofisticação do tratamento antibiótico, a
incidência de choque séptico tem crescido bastante.
Sintoma: O paciente fica quente ou hipertérmico, com pele quente e avermelhada. As freqüências
cardíacas e respiratórias aumentam.
Causa: O choque séptico ocorre particularmente nos pacientes com ferimentos penetrantes de abdome,
com contaminação peritoneal, por conteúdo intestinal em pacientes, com os mecanismos de defesa
comprometidos, e desidratados.
1º SOS: O tratamento atual do choque séptico evolve a identificação e a eliminação da causa da
infecção, através de antibiótico específico. Consiste também na observação e controle rigoroso dos níveis
de consciência, respiração, pulso, cor da pele e enchimento capilar, estado de hidratação.

Choque Anafilático: O choque anafilático é uma reação alérgica intensa que ocorre minutos após a
exposição a uma substância causadora de alergia, chamada de alergeno. Alguns exemplos são a penicilina
e picada por abelha. Esse processo exige que o paciente tenha anteriormente sido exposto à substância.
Como resultado, sua pressão arterial pode cair abruptamente. Como diminui o fluxo sangüíneo, menos
oxigênio atinge o cérebro e outros órgãos vitais. Como esses órgãos não podem mais funcionar bem, seu
corpo entra em estado de choque. Além disso, seu corpo responde ao alergeno liberando substâncias,
como a histamina, que CAUSAM O EDEMA (INCHAÇÃO) E “RASH” (VERMELHIDÃO) DA PELE, E UM
PRURIDO (COCEIRA) INTENSO.
Sintoma: sensação de desmaio, pulso rápido, dificuldade de respiração, incluindo chiados no peito,
náusea e vômito, dor no estômago, inchação nos lábios, língua ou garganta (incluindo o palato mole - a
parte de trás do céu da boca -, a úvula campainha e a glote - provocando o edema de glote), placas altas
e pruriginosas na pele: urticária.
Causa: Após o contato com o alergeno, seus vasos sangüíneos deixam vazar líquido para a área
circunvizinha. Podem ser por ingestão de alimentos e aditivos alimentares, picadas e mordidas de insetos,
drogas usadas como anestésicos locais, como a bemzocaína e a lidocaína, em casos raros: poeira, outras
substâncias presentes no ar, caspa de animais domésticos.
1º SOS: O tratamento do choque anafilático exige a remoção do agente causal (como suspender a
administração de antibióticos; administração de medicamentos que restauram o tônus vascular e suporte
emergencial das funções básicas da vida), relatar o causador e neutraliza-lo, NÃO oferecer líquido ao PAX,
administrar adrenalina.
De um modo geral o socorrista deve colocar o passageiro no corredor, em repouso absoluto com as
pernas para cima, aquece-lo e não administrar líqüidos.

395
 TEMPERATURA CORPORAL
É o sistema termorregulador do organismo Humano.
Locais e tempo de verificação de temperatura no corpo humano.
Bucal - 6 a 9 minutos / Retal - 3 a 5 minutos/ Axilar - 3 a 5 minutos

Média de temperaturas
Adulto Crianças
Bucal - 36,2o C a 37ºC 36,2ºC a 37,8ºC
Retal - 36,4ºC a 37,2ºC 35,8ºC a 37,2ºC
Axilar - 36ºC a 36,8ºC 35,9ºC a 37,7ºC

Tipos de Temperatura
Normotermia: Temperatura Normal

Hipotermia: Temperatura Baixa

Sintoma: PAX com frio intenso, ápice após 15 minutos, sonolência, fraqueza, palidez cutânea,
confusão mental, perda de consciência, rigidez muscular, respiração e pulso fraco.

Causa: Exposição a temperaturas baixas por longo período.

1º SOS: Monitorar temperatura, aquecer a vítima, não oferecer bebida alcoólica, levar a vítima para
local aquecido.

Hipertermia: Temperatura Alta

Sintoma: PAX com epiderme quente e vermelha, sede, taquipnéia, sensação de frio e calor, delírio,
taquicardia, confusão mental, perda de consciência, desmaios, convulsão, lesão cerebral.
Pode causar convulsões em crianças
Causa: Doenças infecciosas, desajustes orgânicos.
1º SOS: Remover o PAX para local fresco e ventilado, manter a pessoa deitada, refrescar o PAX
com compressas fria, monitorar temperatura a cada 10 minutos, se consciente hidratar com água fresca,
ministrar anti-termico.

Estado Febril: Febre instalada no paciente

Temperatura acima de 38º ºC - Ministrar Anti - Térmico.

Insolação
Acidente provocado pelos raios solares, exposição direta ao sol forte, em lugares de
pouca ventilação e superaquecidos, contato prolongado pode causar queimaduras de
1ºº e 2ºº graus, é mais frequente durante à tarde no verão.
Sintoma: Aumento da temperatura do corpo, cefaléia intensa, taquipnéia, pulso rápido, sede, tontura,
sudorese, dor no peito, falta de ar.
1º SOS: Remover o PAX para lugar fresco e arejado, afrouxar as vestes, efetuar compressa de água
fria ou gelo na cabeça, refrescar o corpo com compressas frias, administrar líquido se consciente.

Intermação
Acidente provocado pela radiação, exposição direta a material altamente aquecido
(ambientes fechados super aquecidos, com pouca ventilação), contato prolongado
pode causar queimaduras de 1º,º 2ºº e 3ºº graus.
Sintoma: Aumento da temperatura do corpo, cefaléia intensa, taquipnéia, pulso rápido, sede, tontura,
sudorese, falta de ar.
1º SOS: Remover o PAX para lugar fresco e arejado, afrouxar as vestes, refrescar o corpo com
compressas frias, administrar líquido se consciente.

396
 ENVENENAMENTO OU INTOXICAÇÃO
É quando o individuo entra em contato com substâncias tóxicas ou envenenadas, vindo à causar
distúrbios funcionais ou sintomáticos, configurando um caso sério a vida da vitima. A intoxicação pode
resultar em doenças graves ou morte em poucas horas se a vitima não for socorrida em tempo hábil.
Vias de penetração: oral, Inalação, Injetável e trandermica (pele).
Gravidade da intoxicação: tudo dependerá da sensibilidade do paciente (idade, sexo, peso e saúde do
paciente) toxidade do veneno, tempo de exposição, quantidade de veneno e via de exposição.

Envenenamento por Ingestão: Em caso de envenenamento por ingestão, a primeira coisa que se deve
fazer é tentar descobrir a substância ingerida, porque o tratamento varia caso a caso conforme a substância
ingerida e será de nível médico dentro de um hospital (onde deverá ser realizado a lavagem gástrica),
devendo ter socorro médico o quanto antes de no Maximo 4 horas do ocorrido.
Atenção: Ao contrário do que o senso comum manda, não se deve nunca induzir o vômito na pessoa
intoxicada. O vômito pode causar um desgaste desnecessário no trato digestivo da vítima e não irá resolver
o problema devido o veneno causar queimação na injeção e ao sair irá causar mais queimação.
Nos casos de envenenamento por produtos corrosivos (ácido e bases) e derivados de petróleo, vomitar
vai piorar muito a situação.
Outro mito muito difundido - beber leite - também não é aconselhado. Leite, água, azeite ou qualquer
outro líquido pode fazer muito mal. A regra é simples: a vítima não deve beber nada. No máximo, pode
fazer um bochecho para limpar a boca.
Como agir: Deite a vitima, realize análise primaria, monitorando os sinais vitais de 5 em 5 minutos.
Se, no entanto, acontecerem vômitos involuntários, cuide para que a vítima use um saco plástico, para
que o material possa ser analisado pelos médicos e farmacêuticos no centro de toxicologia.
Se o paciente apresentar convulsões, proteja a vitima, segure a língua.
Caso haja uma parada respiratória, apresse a ida ao hospital e fazer respiração boca-a-boca o mais
rápido possível.
Laterialize a cabeça, para evitar que a vitima se sufoque com vômitos involuntários. Se a pessoa estiver
com frio, agasalhe-a desta forma evitando o estado de choque.
Preste muita atenção em cada reação, pois suas descrições vão ser essenciais na hora do atendimento
médico. Observe se a vítima está fria ou quente, se saliva, vomita, parece confusa ou sonolenta. Esteja
atento aos detalhes.
Se você conseguir, leve junto com o paciente o produto que causou o envenenamento. Vale a embalagem,
o resto do veneno ou, em caso de plantas, um ramo que possa ser facilmente reconhecido.
Se não houver sinal da substância ingerida, mas a vítima tiver vomitado, pode-se levar o próprio vômito
para ser analisado. Esse procedimento também é útil no caso de ingestão de comprimidos, mesmo que
você já esteja levando a embalagem.

Envenenamento por Inalação: Envenenamento por inalação de gazes (principalmente o monóxido de

carbono).
Retirar o paciente da área contaminada, onde existe a presença do tóxico, levando-o para uma área
ventilada. Administrar O2 se nescessário.
Como agir: Deite a vitima, realize análise primária, monitorando os sinais vitais de 5 em 5 minutos.
Se o paciente apresentar convulsões, proteja a vitima.
Caso haja uma parada respiratória, apresse a ida ao hospital e fazer respiração boca-a-boca o mais
rápido possível.
Laterialize a cabeça, para evitar que a vitima se sufoque com vômitos involuntários. Se a pessoa estiver
com frio, agasalhe-a desta forma evitando o estado de choque.
Preste muita atenção em cada reação, pois suas descrições vão ser essenciais na hora do atendimento
médico. Observe se a vítima está fria ou quente, se saliva, vomita, parece confusa ou sonolenta. Esteja
atento aos detalhes.
Se você conseguir, leve junto com o paciente o produto que causou o envenenamento. Vale a embalagem,
o resto do veneno ou, em caso de plantas, um ramo que possa ser facilmente reconhecido.

Envenenamento por Injeção: Observar a área de injeção, se foi em intramuscular, intra-arterial,

intravenal, subcutânea, etc.
Qual o tipo de tóxico, droga, medicamento, peçonha, etc.
Como agir: Deite a vitima, realize analise primaria, monitorando os sinais vitais de 5 em 5 minutos.
Se o paciente apresentar convulsões, proteja a vitima, segure a língua.

397
 Caso haja uma parada respiratória, apresse a ida ao hospital e fazer respiração boca-a-boca o mais
rápido possível.
Laterialize a cabeça, para evitar que a vitima se sufoque com vômitos involuntários. Se a pessoa estiver
com frio, agasalhe-a desta forma evitando o estado de choque.
Preste muita atenção em cada reação, pois suas descrições vão ser essenciais na hora do atendimento
médico. Observe se a vítima está fria ou quente, se saliva, vomita, parece confusa ou sonolenta. Esteja
atento aos detalhes.
Se você conseguir, leve junto com o paciente o produto que causou o envenenamento. Vale a embalagem,
o resto do veneno ou, em caso de plantas, um ramo que possa ser facilmente reconhecido.

Envenenamento por Contato – Manuseio (trandermico): Observar local de contato, tipo de tóxico
e exposição ao mesmo, lave os ferimentos e as abrasões com água corrente limpa, durante 5 minutos
ou mais até que não existam mais sinais de material estranho. Se não houver água corrente disponível,
o socorrista pode usar qualquer fonte de água limpa, pode-se aplicar pomada ou creme que contenha
antibióticos.
Como agir: Deite a vitima, realize analise primaria, monitorando os sinais vitais de 5 em 5 minutos.
Se o paciente apresentar convulsões, proteja a vitima, segure a língua.
Caso haja uma parada respiratória, apresse a ida ao hospital e fazer respiração boca-a-boca o mais
rápido possível.
Laterialize a cabeça, para evitar que a vitima se sufoque com vômitos involuntários. Se a pessoa estiver
com frio, agasalhe-a desta forma evitando o estado de choque.
Preste muita atenção em cada reação, pois suas descrições vão ser essenciais na hora do atendimento
médico. Observe se a vítima está fria ou quente, se saliva, vomita, parece confusa ou sonolenta. Esteja
atento aos detalhes.
Se você conseguir, leve junto com o paciente o produto que causou o envenenamento.
Vale a embalagem, o resto do veneno ou, em caso de plantas, um ramo que possa ser facilmente
reconhecido.

Envenenamento por Animais Peçonhentos: É o envenenamento causado por animais ou insetos que
apresentam peçonha como forma de inoculação do veneno na vitima. Quando nos referimos a animais e
a insetos peçonhentos estamos nos referindo a cobras, aranhas, escorpião, vespas, abelhas, formigas e
outros.
Conduta: Levar o animal ou inseto peçonhento para o hospital como forma de conduta de identificação
do animal, para assim adiantar o atendimento da vitima que deve ser o mais rápido possível.
Somente nos casos de picada de cobra da família ELAPIDAE (Coral) o socorrista deve enrolar
toda a extremidade com uma bandagem elástica com firmeza suficiente, de modo a permitir a
introdução de 1 dedo entre a bandagem e a pele.
obs: O socorrista jamais deverá fazer qualquer tipo de sucção na região afetada por uma picada de
cobra,

Reconhecimento:
Dor local intensa
Inchaço, hematoma e bolhas no local.
Dificuldade respiratória
Convulsão e confusão respiratória
Torpor e inconsciência.

Tratamento:
Deitar a vitima em posição dorsal
Deixar o membro atingido pelo animal ou inseto peçonhento abaixo do nível do coração.
Acalmar a vitima e não deixar se movimentar evitando assim uma circulação maior que o normal.
Não realizar sucção com a boca nunca, pois o socorrista também pode se contaminar com o veneno
devendo utilizar uma bombinha manual para este ato porem sendo valido até os primeiros 5 minutos.
Não aplicar torniquete, pois impedindo a circulação do sangue pode produzir necrose ou gangrena, o
sangue deve circular normalmente.
Não se deve rasgar, cortar ou aplicar produtos químicos no local da picada, a não ser água e sabão.
Levar para o hospital o mais rápido possível, levando o animal ou inseto peçonhento para aplicação do
soro antipeçonha e conduta mais indicada devendo ser no menor tempo possível.

398
 EMERGÊNCIAS TRAUMÁTICAS
Em conformidade com a MCA 58-11/2005

QUEIMADURAS
As queimaduras se classificam em 1º 2º e 3º graus.
Podem sem causadas por agentes, líquidos, sólidos (térmico, tipo ferro quente), químicos (acidos),
elétricos e radiação (insolação), e que venham a lesar o tecido humano.
A gravidade da queimadura se classifica pela extensão de área atingida e tempo de exposição.
E deve ser sempre monitorada como um ferimento aberto e contaminado.

1º Grau - Lesiona apenas a epiderme.

Vermelhidão, eritemas e ardência local. Hidratar a área imediatamente. Manter a área hidratada com
pano úmido e limpo, lavando com água e sabão. Hidratar o PAX se consciente.
Nota: exposição exessiva ao sol pode ocasionar queimadura de 1° grau

2º Grau - Lesiona epiderme e derme.

Vermelhidão, eritemas, ardência, bolhas (frictemas) no local. Hidratar a área imediatamente. Manter a
área hidratada com compressas geladas, isolar o ferimento do contato com atmosfera, necessita socorro
médico hospitalar. Hidratar o PAX se consciente.

3º Grau - lesiona epiderme, derme e tecido interno (profundo).

Ruptura do tecido, seguido de necrose da área atingida, nota-se a presença de escaras amareladas
com tecido enegrecido ao redor e não dói no momento em que ocorre. Hidratar a área afetada, isolar
o ferimento do contato com atmosfera com pano úmido e limpo, necessita socorro médico hospitalar
emergencial. Hidratar o PAX se consciente, mantê-lo aquecido.
Atenção: As complicações ocorrem, sempre que na área afetada não seja feita a
assepsia local, e procedimentos imediatos. Sempre que a área
total represente mais que 15% do corpo humano, pode ocorrer choque hipovolêmico
e óbito.
NOTA: Queimaduras acima de 15% da àrea queimada é considerada grande
queimado.
Jamais tente separar o PAX da corrente elétrica nos casos de queimaduras por eletricidade, procure
desligar a corrente elétrica antes de ter contato com o PAX.
Se o PAX estiver envolvido com chamas cubra-o com uma manta isolante.
Não tente retirar objetos que estejam grudados na pele do PAX, isso só agrava o ferimento.
Lembre-se o PAX deve ser hidratado se consciente.
Manter o PAX aquecido é fundamental neste momento.
NOTA: As bolhas de queimaduras devem ser mantidas íntegras.
A principal complicação de uma queimadura de grande extensão é a perda de líquido e eletrólitos.
1º SOS: Não perfure as bolhas, lavar com bastante água e colocar compressas frias para atenuar
a dor (nos casos de queimaduras de 1º e 2º grau nos casos de queimaduras de 3 não se deve colocar
compressas frias), colocar vaselina ou pomada (apropriada), imobilizar com gaze e atadura.

399
 HEMORRAGIA
Denomina-se hemorragia toda e qualquer perda de sangue, que não esteja fluindo pelos canais do
sistema circulatório, ou seja artérias, veias e capilares (sistema vascular), ou então que não estejam em
perfusão nos órgãos.
A quantidade estimada de sangue circulante no organismo humano é de 5 litros, variando de acordo
com o peso corporal do PAX, considera-se então que o sangue circulante é proporcional a 1/3 (30%), do
peso corporal.
Pode-se identificar a hemorragia pela palidez e pelo pulso rápido (taquicardia) e fraco.
Podemos perder até 500 gramas de sangue sem sofrer graves perturbações orgânicas. Uma
perda da metade do sangue circulante é geralmente fatal. Por estas razões torna-se urgente
se estancar uma hemorragia temporariamente (através de compressão do local que sangra ou
metodos apropriados) até um socorro definitivo.
Nota: Vítimas que perdem mais de 1 litro de sangue apresenta palidez e pulso rápido como forma de
compensar a pressão.
O transporte de vítimas com hemorragia deverá ser realizado com a cabeça mais baixa que o corpo
para que se mantenha a irrigação cerebral.

TIPOS DE HEMORRAGIAS
Hemorragia Arterial: o sangue contido em uma artéria é rico em oxigênio que irá
suprir a necessidade do organismo humano, por isto é uma hemorragia extremamente
grave ( a mais grave), sua característica é um sangue vermelho vivo, claro, rutilante, é
expelido em jorros forte e espumante, intermitente (pulsante) que corresponde ao fluxo
cardíaco.
1° SOS: Fazer tamponamento compressivo por 15 minutos, se não controlar a
hemorragia aplicar torniquete (garrote) antes do ferimento (desde que seja em membros),
entre o coração e o ferimento, afrouxando o torniquete a cada 15 minutos por 3 segundos.
Hemorragia Capilar é aquela que ocorre nas veias capilares que fazem a troca gasosa
nos órgãos humanos, e que permeiam todo o corpo humano, sendo assim sua cor é
mista entre vermelho vivo e escuro, o sangue flui vagarosamente e não persistente, a
não ser que a pessoa seja hemofílica ou outra enfermidade que modifique a coagulação
sangüínea ou o comportamento dos vasos.
1° SOS: Fazer assepsia e tamponamento compressivo suave no local para controlar
o sangramento e após fazer o curativo.
Hemorragia Venosa (veia): o sangue
é vermelho muito escuro e flui em forma
contínua podendo ser intensa (dependendo
do vaso lesado) mas normalmente ocorre
sem força, é pobre em oxigênio, este
sangue é rico em impurezas e deve ser
oxigenado nos pulmões para suprir o
aparelho circulatório.
1° SOS: Fazer tamponamento com-
pressivo por 15 minutos, se não controlar
a hemorragia aplicar torniquete antes do
ferimento, sendo entre a extremidade do
membro e o ferimento, afrouxando o torni-
quete a cada 15 minutos por 3 segundos.

400
 Classificação das Hemorragias
Dentre a classificação das hemorragias iremos destacar as Internas e Externas.
Interna: São as que surgem em cavidade fechada, em órgãos internos, tipo baço, fígado, pulmão,
estômago, caixa torácica, etc., podendo levar o PAX ao estado de choque (ver estado de choque).
1º SOS: Decúbito dorsal, pernas para cima (de preferência apoiadas sob uma poltrona), aplicar gelo
sobre o local, não ministrar líquido.
Externa: São as que surgem a flor da pele, são visíveis, estão em contato com a atmosfera, produzida
em ferimentos abertos.
Sintomas: Normalmente as hemorragias causam no PAX palidez cutânea, mucosas descoradas,
sudorese, hipotermia, hipotensão, bradipnéia, pulso irregular, sede, tonturas.
1º SOS: Manter pessoa em decúbito dorsal, liberar as roupas, monitorar sinais vitais, se interna não
é possível cessar o sangramento sem intervenção cirúrgica, já em externa deve-se aplicar hemostasia,
tamponamento e conduzir o PAX ao hospital imediatamente.

HEMORRAGIA SIMPLES: É AQUELA ORIGINADA POR UM SIMPLES CORTE DO EPIDERME,

GERANDO UMA FERIDA, QUE NORMALMENTE SANGRA, GERANDO UMA HEMORRAGIA
EM LENÇOL. SE A FERIDA FOR MAIS PROFUNDA E ATINGIR VASOS MAIS CALIBROSOS,
EVIDENTEMENTE A HEMORRAGIA SERÁ MAIS ABUNDANTE, EM RUPTURAS VASCULARES
PROFUNDAS FECHADAS TEM-SE FORMAÇÃO DE HEMATOMAS.
1º SOS: – Hemostasia, anti-sepsia, após enfaixar o ferimento, encaminhar ao hospital.

HEMORRAGIA MISTA: Pode ser arterial ou venosa, externa ou interna, ocorre em um órgão que se
comunica por natureza com o exterior, tais como, estômago, pulmão, e que depois de produzido sangue
é geralmente vertido para o exterior, interna no momento de produzir-se e externa quando o sangue verte
para o exterior.

HEMORRAGIA PELO ÂNUS: AS FEZES ESTÃO MESCLADAS COM SANGUE INDICANDO

FERIMENTOS NO INTESTINO (MELENA), RETO OU ÂNUS, QUE PODEM TER COMO CAUSAS
HEMORRÓIDAS, FÍSTULA OU TUMORES.
1º SOS: Suspender alimentação sólida, hidratar o PAX.

HEMORRAGIA ESTOMACAL (TRACTO DIGESTIVO ENTÉRICO) – HEMATÊMESE (MELENA): O

PAX TEM VÔMITOS AGREGADO A SANGUE, COM APARÊNCIA E ASPECTO DE BORRA DE CAFÉ.
1º SOS: Colocar o PAX em decúbito dorsal, cabeça lateralizada, colocar gelo sobre o estômago,
encaminhar ao hospital.

HEMORRAGIA NASAL - EPISTAXE OU RINORRAGIA: POR MOTIVOS DE TUMORES,

PANCADAS, ALERGIAS, EMBOLIA, FRATURA DE BASE DE CRÂNIO, INTEMPÉRIE CLIMÁTICA, HÁ
SANGRAMENTO NASAL.
1° SOS: Sentar o PAX com cabeça voltada para traz, manter a cabeça mais alta que o corpo, comprimir
as narinas (asas nasais) de encontro a septo por curto período (dois minutos), se não parar o sangramento,
usar compressas frias e tamponar as narinas com algodão, orientando para cuspir o sangue em excesso.

HEMORRAGIA PELO OUVIDO - OTORRAGIA: PODE OCORRER SANGRAMENTO PELO OUVIDO

DEVIDO À RUPTURA DO TÍMPANO, FRATURA NA BASE DO CRÂNIO, MÁ DESCOMPRESSÃO.
1º SOS: Não se deve fazer tamponamento evitando a saída do sangue pelo ouvido, manter gaze
somente para assegurar assepsia local, lateralizar a cabeça pelo lado do sangramento, encaminhar para
hospital.

HEMORRAGIA PULMONAR – HEMOPTISE: O SANGRAMENTO SE TORNA VISÍVEL ATRAVÉS DA

BOCA OU DE GOLFADAS, ACOMPANHA TOSSE, VÔMITOS COM SANGUE ESPUMANTE, OU EM MÁ
RESPIRAÇÃO.
1º SOS: Tentar acalmar o PAX, diminuindo a tosse, deitar em decúbito lateral, evitar que fale, encaminhar
ao hospital.

HEMORRAGIA NA TRAQUÉIA: PODE OCORRER DIFICULDADES RESPIRATÓRIAS, POR

COMPRESSÃO DA TRAQUÉIA.
1º SOS: Para amenizar o quadro fazer compressão digital.

HEMORRAGIA PELA URETRA – HEMATÚRIA: A URINA TORNA-SE SANGUINOLENTA,

IDENTIFICANDO FERIMENTO, INFLAMAÇÃO, CÁLCULO, TUMORES.
1° SOS: Oferecer líquidos ao PAX para liberar material retido nos órgãos.

401
 HEMORRAGIA VAGINAL - METRORRAGIA:
Sangramento vaginal de origem traumática, causas como aborto, coito.
1º SOS: Tamponamento local, aplicar bolsa de gelo, manter as pernas mais altas que a cabeça, aplicar
oxigênio por máscara e encaminhar ao hospital.
Em casos de ruptura de peritônio, por origem de parto súbito, tamponar o ferimento, manter sentada se
possível, se não, em decúbito lateralizado e pernas retraídas.

HEMORRAGIA VAGINAL - MENORRÉIA: MENSTRUAÇÃO NORMAL DO APARELHO GENITAL

FEMININO.

HEMORRAGIA VAGINAL - MENORRAGIA: MENSTRUAÇÃO ANORMAL DO APARELHO GENITAL

FEMININO.

SANGRAMENTO DENTÁRIO: TEM SUA ORIGEM NA MÁ HIGIENE BUCAL, SE ENFERMIDADE.

MAS PODE OCORRER TAMBÉM CONSEQÜENTE A FORTES PANCADAS NA DENTIÇÃO.
1° SOS: Orientar ao PAX que comprima uma arcada dentária contra a outra por alguns minutos, abaixar
a cabeça liberando secreção ou sangue.

SANGRAMENTO ORAL: RETIRAR TODO E QUALQUER OBJETO ESTRANHO INCLUSO NA

BOCA, PARA OBSERVAR O OCORRIDO E CAUSA DO FERIMENTO.
1º SOS: Orientar ao PAX que comprima uma arcada dentária contra a outra por alguns minutos,
abaixar a cabeça liberando secreção ou sangue.

HEMORRAGIA EM MANDÍBULA: Normalmente proveniente de fratura

1º SOS: proteger o ferimento, apoiando a fratura, imobilizar com pano envolvendo a mandíbula e o
topo da cabeça.

HEMOSTASIA
Hemostasia é o conjunto de mecanismos que o organismo emprega para coibir hemorragias. Para
tal, é formado um trombo que obstrui a lesão na parede vascular. Ao contrário do que muitos pensam,
esse trombo não é constituído de coágulo e sim de plaquetas. A coagulação, além de fornecer pequena
quantidade de fibrina para o trombo plaquetário, colabora na estabilização do trombo, ou seja, o torna mais
resistente.
É o procedimento realizado para estagnar uma hemorragia
Deve-se lavar as mãos antes de tocar o ferimento e desengordurar a pele.

NOTA: O procedimento adequado para o tratamento de feridas deve ser:

Hemostasia (fazer cessar o samgramento) + Anti-sepsia (limpeza, tricotomia) + Bandagem
(curativo) + Imobilização
HEMOSTASIA TEMPORÁRIA

É o processo de emergência adotado para estancar a perda de sangue que é feita, a via de regra, no
local do próprio acidente. Deve-se seguir por etapas os métodos.
1. Compressão por tapotamento: É um processo eficaz, entretanto transitório porque o socorrista
monitora o sangramento manualmente exercendo pressão no local diretamente colocando gaze sobre o
local do ferimento.

402
 2. Levantamento do membro: deve-se elevar o membro afetado acima da altura do coração resultando
em uma ação gravitacional dificultando a subida do sangue para o local do ferimento.

3. Compressão digital: É a compressão realizada em locais anteriores ao ferimento, em grandes artérias

que levam sangue para o membro podendo ser femoral, radial, pedial e braquial.

4. Torniquete ou garrote: Somente deverá ser aplicado se a compressão no local não der certo e
desde que seja em membros. Todo PAX que for submetido a tratamento usando o torniquete deve ser
transportado imediatamente para o hospital, onde irá receber tratamento diferenciado, pois o torniquete
só deve ser aplicado em último caso por tratar-se de procedimento final, onde a hemorragia torna-se de
grande amplitude e de proporção drástica, como hemorragia maciça, dilacerações, esmagamentos ou
amputação.
Após aplicado deve ser liberado a cada 15 minutos, travando-o novamente após 3 segundos para que
não tenha hipertensão nas artérias envolvidas ou falta de oxigenação do membro.
Não se deve fazer torniquete em mordidas de serpentes, cobras ou de animais em geral.
1 - elevar e manter assim o membro atingido;
2 - comprimir o local com gaze esterilizada ou pano limpo;
3 - se a compressão não for suficiente para estancar a hemorragia, aplicar o torniquete; e
4 - proceder como no caso de cortes e arranhões.
Antigamente o torniquete era aplicado até nos casos de picadas de cobra. Entretanto, devido à falta de
perícia do socorrista, hoje em dia, o torniquete só é recomendado nos casos de amputação ou esmagamento
dos membros e, mesmo assim, apenas no braço e na coxa.
Procedimento:
Usar apenas tiras de pano resistentes e largas;
Enrolar a tira acima do local da ferida, dando um meio-nó;
Colocar um lápis, caneta, ripa de madeira ou objeto similar em cima do meio-nó e dar um nó completo;
Torcer a ripa ou objeto até cessar a hemorragia e fixá-lo;
Marcar com lápis, esferográfica ou batom, as iniciais TQ (torniquete) e a hora, na testa ou em outro lugar
visível do corpo da vítima;
Não cobrir o torniquete;
A qualquer tempo, se o paciente ficar com as extremidades dos dedos frias e roxas, deve-se afrouxar
um pouco o torniquete, o suficiente para restabelecer a circulação;
Manter a vítima agasalhada com cobertores ou roupas, evitando seu contato com o chão.
Nota: Em caso de amputação deve-se envolver o membro amputado em um pano limpo humedecido
com soro fisiológico, colocá-lo em um saco plástico limpo e colocá-lo em um recipiente com gelo.

NOTA: O TRANSPORTE DE PACIENTE QUE SOFRERAM HEMORRAGIA DEVERA SER FEITO

MANTENDO-SE A CABEÇA MAIS BAIXA QUE O CORPO COM A FINALIDADE DE SE MANTER A
OXIGENAÇÃO E O SANGUE NO CÉREBRO.
O SIMPLES FATO DE SE MANTER O PACIENTE DEITADO, COM A CABEÇA MAIS BAIXA QUE
O CORPO EM MUITOS CASOS JÁ É O SUFICIENTE PARA SE REDUZIR OU ESTANCAR UMA
HEMORRAGIA PELO FATO DE QUE A DIMINUIÇÃO DO SANGUE NO LOCAL VITIMADO JÁ E
SUFICIENTE PARA SE FORMAR COAGULAÇÃO DO SANGUE.
Somente em casos de fraturas de crânio ou suspeita de fraturas de crânio deve-se manter o
paciente com a cabeça levantada.

403
 TRAUMATISMO
Os traumatismos podem ser classificados como abertos ou fechados. Ocorrem sempre em que
o organismo humano é molestado fisicamente, derivando neste momento em um trauma.
Obs: Na caixa de 1º SOS encontram-se sabão, merthiolate, pinça e esparadrapo, deve-se lavar as
mãos antes e depois do curativo e colocar luvas, desengordurar a pele, fazer tricotomia (tirar os pelos) e
depois realizar o curativo

FERIMENTOS OU TRAUMATISMO ABERTO

Denomina-se ferimento toda e qualquer ruptura de pele.

Os ferimentos podem ser leves, superficiais ou profundo.
Leves ou superficiais atingem somente a pele subcutânea ou músculo.
Profundo quando atingem órgãos internos.

TIPOS DE FERIMENTOS
ESCORIAÇÕES (ABRASÕES):
Atinge somente a camada superficial da pele (epiderme). Quando a
pele em contato com asperezas sofre arranhões, formando solução de
descontinuidade de pele.
1º SOS: Limpar o local lavando com água e sabão, secar e cobrir
com gaze umidecida.

CONTUSAS (CORTOCONTUSOS):
São produzidas por objetos de bordos irregulares (contundentes, estreladas,
dilacerados), tem superfície rombar tais como facas ou navalhas mal afiadas,
socos, pedradas, paulada, podendo causar perda de tecido.
Obs. Quase não sangram, a dor é menor quer na incisa, infeccionam com
facilidade por serem difíceis de limpar, retém o corpo estranho e bactérias.

INCISAS ( LACERCONTUSO, LACERATIVO):

Ocasionada por instrumentos com superfícies cortantes:
Navalha; Lâmina de barbear; Faca; Incisão cirúrgica
Obs. Sangram muito, mas sua cicatrização é mais rápida por ser mais “limpa”.
1º SOS: Efetue assepsia lavando com água e sabão neutro em volta do ferimento, ponto falso, iniciando
do meio do corte para as extremidades e protegendo a área com curativo seco.

PUNTIFORMES (PENETRANTE, PERFURANTE):

Apresenta um ponto que corresponde à lesão e a penetração do
instrumento pontiagudo. São feridas de maior gravidade, pois, causam
pouco sangramento externo e sim sangramento interno, e armazenam
muitas bactérias nocivas ao corpo humano.
Punhal - Prego - Broca
Nota: Jamais deve-se retirar objetos encravados pois em sua retirada
pode aumentar a lesão atingindo tecidos vizinhos como vasos e nervos ou
musculos podendo gerar hemorragia grave.
1º SOS: Deve-se imobilizar a área atingida com gazes e ataduras,
juntamente com o objeto encravado mantendo-o no lugar, caso haja vômito
lateralizar a cabeça e encaminha-lo a um hospital.

FERIMENTO NO TÓRAX
Pode ser muito grave ainda mais se tiver afetado os pulmões podendo causar pneumotórax (ar na
cavidade pleural), hemotórax (sangue na cavidade pleural) e choque.
Neste caso pode-se ouvir o ar saindo pelo orifício provocado pelo ferimento, ou pode se ver o sangue
que sai espumando do ferimento carregado de oxigênio (hemoptise).
Quando o traumatismo for fechado é importante observar a respiração, escarro e falta de ar, pois
qualquer modificação nestes itens significa em pouco tempo a morte do PAX.
Sintomas: Inchaço, dor que piora com a respiração e hemoptise.

404
 1º SOS: - Cobrir o ferimento com pano limpo, plástico ou gaze, compressa grande, vedando o ferimento
de forma triangular (três pontas) para funcionar como válvula de drenagem.
Observar a respiração para não ser prejudicial. Se necessário curativo de três pontos.
Deve-se tamponar o ferimento no momento da expiração (apnéia expiratória), evitando pneumotórax, o
mesmo deve ser de suave compressão.
Aquecer a vítima.
Hemotórax

FERIMENTO NO ABDÔMEN
No ferimento profundo do abdômen (que atinge peritônio e víceras), partes de algum órgão podem vir a
ter contato com a atmosfera , ou até saltar para fora do corpo (esviceração), não devemos tentar coloca-lo
manualmente para dentro do corpo.
O abdômen é bastante vulneráveis a lesões por não apresentar arcabouço ósseo.
É comum aparecerem sintomas como hipovolemia, vômitos com conteúdo fecalóide, distenção
abdominal em traumas fechado de abdômen.
1º SOS: Devemos enfaixar os órgãos da maneira que se encontram, pois, chegando ao hospital deverá
ser feito todo um trabalho de limpeza e desinfecção dos órgãos e posterior reposição ao local natural.
O curativo deverá ser feito em formato retangular ou triangular (anel triangular), com material não
aderente, para não comprometer o órgão lesionado, embebendo gaze com bastante soro fisiológico.
Usar de preferência filme de PVC (na falta deste cubra com saco plástico) para o curativo não
grudar no ferimento, imobilize a área.
Coloque a vítima em decubito dorsal e pernas levemente flertidas para diminuir a dor, mantenha jejum
completo (sólidos e líquidos).

FERIMENTO NO GLOBO OCULAR

O traumatismo ocular divide-se em:

Externo: Quando são afetados a pálpebra e o supercílio
Interno: Quando é atingido a córnea e o globo ocular.
Misto: Quando atinge a pálpebra e a esclerótica.
Qualquer que seja o objeto estranho que venha a ferir o globo ocular, jamais
tente retira-lo do local, pois, certamente irá causar danos em sua visão.

CORPO ESTRANHO
Olhos: Em casos de sujeira, insetos, poeira, cisco uma simples lavagem ocular
com água limpa ou soro fisiológico removerá os objetos estranhos, sem danos, se
não sair com esta lavagem, mantenha dois olhos fechados, com curativo oclusivo
individual e umedecido de cada lado, com suave compressão, não tente retirar
o objeto estranho rusticamente, isso só irá piorar a situação. Pode ser grave se
atingir córnea e globo ocular ou misto se atingir a parte externa e interna dos
olhos.
Podendo aplicar um colírio anestésico para aliviar se necessário.
Figura: curativo ocular

405
 Ferimento no Ouvido
Objetos estranhos no aparelho auditivo somente poderá ser retirado em hospital, com técnica específica.
1º SOS: Acalmar o PAX e encaminha-lo ao hospital. Procure por médico a bordo

Ouvido: Nos casos de insetos no Aparelho Auditivo, tente atrai-lo atravéz de um facho de luz, não
conseguindo pode-se gotejar óleo vegetal para inibir a ação do intruso lateralizando a cabeça do PAX para
que o intruso saia, na falta de óleo como ultimo recurso pode ser utilizado álcool.

Traumas fechados
Contusão: Lesão causada nos tecidos moles por um golpe ou choque contra um corpo resistente, sem
que exista ferimento na derme. O tecido permanece íntegro, porém com presença de edema.
Sintomas: Dor, edema, hematoma (hemorragia), equimose, pele vermelha.
Causas: Impacto com objeto resistente.
1º SOS: De imediato gelo no local seguido de massagem no local atingido, após, repouso, elevação da
parte afetada, após 24 horas compressas quentes.

Luxação
Luxações: É o resultado de movimentos bruscos que a
articulação realiza acima do normal onde ocorre a perda total
da relação de superfície ossea podendo romper articulações e
ligamentos.
As luxações são lesões de partes ósseas podendo ser leves
e graves , exposta ( quando em contato com atmosfera ) ou
fechada (não está em contato com a atmosfera ). Podem ser
também predisponentes - ocorrem no local direto da articulação,
ou então eficiente - ocorrem não no local em sí, mas em outra
articulação mais vulnerável.
Sintomas: Deformidade, perda da mobilidade natural, dor
imediata.
Causas: Movimentos bruscos ou impactos direcionados.
1º SOS: Imobilização do membro afetado, acompanhado com gelo local, de imediato, anti-
inflamatório,analgésico, manter em repouso a articulação atingida.

Entorses - É o resultado de movimentos bruscos que a articulação realiza acima do normal. As entorses
são lesões de partes moles podendo ser leves e graves.
Sintomas de entorse leve: dor, impotência funcional e aumento de volume.
Sintomas de entorse grave: dor, impotência funcional, derrame articular, equimose com ou sem
rompimento ligamentar.
As peças ósseas mantem relação total entre sí.
Causas - Movimentos bruscos ou impactos direcionados.
1º SOS: Imobilização do membro afetado, acompanhado com gelo local, de imediato, radiografar, anti-
-inflamatório,analgésico.

406
 Fraturas
É a ruptura de um osso ou a solução de continuidade de um osso. Também definida
como: quebra da organização dos tecidos, de um órgão do corpo humano causada por
agentes físicos externos, pode também ser causada por deficiência orgânica.

CLASSIFICAÇÃO DAS FRATURAS

Fratura Simples: O osso não entra em contato com a atmosfera.
Fratura Completa: Quando abrange toda a espessura do osso.
Fratura Exposta ou Aberta: Ruptura da carne e da pele, o osso está em contato com a
atmosfera.
Fratura Cominutiva: A fratura originou pedaços de osso aglutinados no local (esmagamen-
to).
Poli Traumatizado: Fraturas ou lesões traumáticas em vários seguimentos corpóreos. Deve-
-se monitora-lo constantemente devido ao risco de parada cardio respiratória.
Fratura Incompleta: Quando abrange uma parte do osso, seja ela uma pequena fissura.
Existe também a situação de “ramo verde” que ocorre em crianças, onde o osso dobra e se las-
ca mas, não quebra, não completando a fratura devido a grande elasticidade no osso da crian-
ça.

Fratura Espontânea: Quando envolve a saúde e a idade do PAX.

Normalmente ocasionada por osteoporose
Sintomas das fraturas: Os principais sintomas das fraturas imediatos são: dor, incapacidade
funcional, deformação, crepitação e mobilidade anormal. Dor e incapacidade funcional são
subjetivos por ser percebidos apenas pelo PAX. Os seguintes objetivos podem ser analisados
pelo socorrista, normalmente não devemos provocar testes para analisarmos se esta fraturado
ou não, choque traumático, equimose tardia, frictemas (bolhas), hemorragias, desligamentos
nervosos, entre outros.
Causas - Produzidas por golpes, quedas, contração muscular, fadiga, esforço extremo, torção.
Dentro de um padrão de causas de fraturas podemos identificar as fraturas diretas ocorrendo
no local afetado, ou então as indiretas que ocorrem não no local afetado e sim próximo às elas.
1º SOS: Imobilização imediata, seguida de procedimentos padrão, conforme cada caso, a
seguir,pode-se administrar, analgésico e anti-inflamatório.

407
 FRATURA DA COLUNA CERVICAL / VERTEBRAL

Sintomas: Dor, formigamento corporal, imobilidade relativa.

1º SOS: Anexar CC, não mexer no PAX, monitorar sinais vitais, transporte em maca rígida,
em decúbito dorsal.

FRATURA DE CLAVÍCULA
Sintomas: Dor ao respirar, dor ao movimentar-se, respiração dificultosa, caminhar difícil.
1º SOS: Anexar CC, fazer travamento tipo oito, se possível tipóia cruzando o braço no tórax
para conforto maior, monitorar respiração, transportar em maca rígida, em decúbito dorsal.

FRATURA DE COSTELAS

Sintomas: Dor ao respirar, dor ao movimentar-se, respiração dificultosa, caminhar difícil.

1º SOS: É contra indicado o enfaixamento das costelas, para amenizar o movimento deve-
-se fazer travamento tipo tipóia, cruzando o braço no tórax, monitorar respiração, transportar em
maca rígida, em decúbito dorsal.

FRATURA DE BRAÇO E ANTEBRAÇO

Sintomas: Dor ao movimentar-se, respiração dificultosa, caminhar difícil.

1º SOS: Imobilizar o menbro fraturado colocar uma tala com fixação acima e abaixo da lesão,
fazer travamento tipo tipóia, mante-lo em repouso.

408
 1° SOS: Anexar CC, imobilização do tórax até os pés, monitorar sinais vitais, transporte em
maca rígida, em decúbito dorsal.

FRATURA FACIAL
Sintomas: Dor local, fala prejudicada, tontura, sangramento pelo nariz e boca.
1° SOS: Inspecionar interior da boca a procura de objetos estranhos que possa asfixiar o
PAX, se lúcido solicitar que fique com a cabeça abaixada para drenar secreção, se inconsciente
cabeça lateralizada em decúbito dorsal, transporte em maca rígida, se possível anexar CC.

FRATURA NASAL

Sintoma: Dor local, sangramento, tontura.

1° SOS: Não há imobilização, monitorar respiração, fazer com que o PAX
se lúcido fique com a cabeça abaixada para liberar secreção, após cabeça para
traz, sentado, gelo na face, tamponamento nasal, transporte em maca rígida,
se possível anexar CC.

FRATURA DA MANDÍBULA (LUXAÇÃO DA ARTICULAÇÃOTÊMPORO-MANDIBULAR)

As articulações têmporo-mandibulares com freqüência apresentam defeitos em seu funcio-
namento normal, gerando a condição conhecida como Disfunção da articulação têmporo-mandi-
bular. Tal situação é vista pela Odontologia, Cirurgia de face e/ou Ortopedia.
Sintoma: Dor Local, fala prejudicada, tontura, inchaço, queda da mandíbula.
1° SOS: Inspecionar interior da boca a procura de objetos estranhos que possa asfixiar o
PAX, se lúcido fique com a cabeça abaixada para liberar ou reduzir secreção (unico traumatis-
mo que se permite redução), não tracionar e deixar a mandíbula elevada mantendo os dentes
cerrados , imobilizar, se inconsciente cabeça lateralizada em decúbito dorsal, monitorar sinais
vitais, transporte em maca rígida, se possível com colar cervical ou travamento por enfaixamen-
to.

FRATURA DO JOELHO
Sintoma: Dor local, imobilidade relativa, inchaço.
1° SOS: Imobilizar conforme posição real, abrangendo as articulações superiores e inferiores
a fratura, gelo local, transporte em maca rígida.

409
 FRATURA DO TORNOZELO, PÉS E DEDOS

Sintoma: Dor local, imobilidade relativa, inchaço.

1° SOS: Imobilizar conforme posição real, abrangendo as articulações superiores e
inferiores a fratura, gelo local, transporte em maca rígida.

FRATURA DE MEMBROS SUPERIORES

Sintoma: Dor local, imobilidade relativa ou total.

1° SOS: Imobilizar conforme posição real, abrangendo as articulações superiores e
inferiores a fratura, gelo local, se puder andar pode-se fazer suporte junto ao tórax com
tipóia, ou transporte em maca rígida.

TRAQUEOSTOMIA

Historicamente, a traqueostomia foi desenvolvida para promover a desobstrução das vias

aéreas. Com os avanços técnicos atuais, tais como laringoscópio e broncoscópio de fibra ótica,
as indicações tradicionais da traqueostomia (como por exemplo, a epiglotite aguda e obstru-
ções tumorais) sofreram uma grande mudança. Nestas situações, a broncoscopia de fibra ótica
possibilita reservar a traqueostomia para uma situação eletiva, fugindo da maior incidência de
morbidade e mortalidade da traqueostomia de urgência. A traqueostomia, portanto, não é o pro-
cedimento de escolha no manejo da obstrução aguda das vias aéreas.

Indicações:
1) Lesões maxilo faciais graves;
2) Fraturas ou transecções da laringe ou da traquéia, que podem estar presentes nos trau-
mas da porção anterior do pescoço;
4) Processo alérgico com parada respiratória desencadeada por picada de inseto.
Queimaduras e Corrosivos: Inalação de gases quentes, gases tóxicos ou corrosivos podem
resultar em edema glótico significativo. Caso os métodos translaríngeos falhem ou sejam inviáveis,
podemos fazer uso da traqueostomia.
Corpos Estranhos: Tentativas de retirada dos corpos estranhos são realizadas, inicialmente,
por manobras mecânicas ou endoscópicas. Comumente, ao chegar ao hospital, a vítima já passou
da fase aguda, por isso a traqueostomia, nessas situações, é pouco utilizada.
Anomalias Congênitas: Estenose da glote ou subglótica são exemplos de entidades conhecidas
no recém-nato que podem necessitar de traqueostomia.
Infecções: Modernamente, a intubação orotraqueal em pacientes com epiglotite ou difteria
pode ser realizada com o auxílio de um broncoscópio, não havendo esta disponibilidade, a
traqueostomia pode ser utilizada.
Neoplasias: A traqueostomia pode ser uma opção eficaz de alívio em casos de tumores
avançados da laringe e orofaringe.
Apnéia do Sono: Alguns pacientes possuem as vias aéreas livres quando acordados, mas pode
haver obstrução das vias aéreas por flacidez e colapsamento dos músculos faríngeos durante o
sono. Apenas os pacientes com distúrbios severos é que são candidatos à traqueostomia.

Procedimento

Técnica Cirúrgica:

410
 A traqueostomia eletiva convencional deve ser realizada em um ambiente cirúrgico, que pos-
sui instrumental, iluminação e assistência adequada.
O tripulante somente deverá realiza-la como ultimo recurso e encaminha o PAX imediata-
mente a um hospital.
O procedimento começa com o posicionamento do paciente, que deve estar em decúbito
dorsal com um coxim sob os ombros e o pescoço em extensão.
Após a assepsia e anti-sepsia do campo operatório, realiza-se a infiltração anestésica do
campo operatório. A incisão deve ser transversal, com 3 a 5 cm, a uma polpa digital abaixo da
cartilagem cricóide. Nos casos onde a cartilagem cricóide é palpada na altura da fúrcula ester-
nal, a incisão é realizada a uma polpa digital acima da fúrcula esternal. A incisão prolonga-se na
pele subcutânea, até encontrar o plano dos músculos pré-taqueais (Fig. 2).

Figura 2 Figura 3
A musculatura prétraqueal (esternoióideo e esternotireóideo) é separada na sua rafe
mediana e afastada, lateralmente. Na maioria das vezes, o istmo tireoideano é facilmente
deslocado cranialmente por dissecção romba. Eventualmente, pode ser necessário a
secção mediana do istmo com sutura de seus bordos, para melhor exposição da traquéia.
Uma incisão horizontal é então realizada entre o terceiro e quarto anéis traqueais (Fig. 3).
Em crianças, a incisão deve ser realizada verticalmente. São então passados fios de
reparo em cada lado da abertura traqueal com o intuito de facilitar a troca da cânula, ou a
sua recolocação em caso de extubação espontânea, principalmente, na primeira semana,
enquanto um trajeto delimitado do estoma ainda não foi formado. Deve ser evitada a
realização da abertura traqueal muito baixa (no 5Q, 6Q, ou 7Q anel traqueal), fato que
pode ocorrer pela hiperextensão do pescoço, pois predispõe a uma grave complicação,
que é a fístula traqueoinominada. Após a abertura da traquéia, o tubo endotraqueal,
quando presente, é cuidadosamente tracionado até um nível justamente acima da incisão
traqueal, mas não retirado; a traquéia é então aspirada para a remoção de sangue ou
secreções, e a cânula traqueal, já previamente selecionada e testada, é introduzida na
luz traqueal.
Deve ser feita a imediata checagem de sua posição e perviedade. A ferida é fechada
com pontos esparsos, para evitar complicações precoces,
como enfisema subcutâneo, abscesso periostômico ou
celulite.
Fixa-se a cânula de traqueostomia com uma fita ao redor do
pescoço. Havendo dúvida quanto ao correto posicionamento
da cânula, ou nos casos de dificuldade de realização da
traqueostomia, deve ser realizado uma radiografia de tórax
e pescoço. A técnica para a traqueostomia na urgência é
modificada pela feitura da incisão da pele verticalmente
e realização de toda a dissecção na linha mediana até a
parede traqueal.
Tubos e cânulas.

411
 TRANSPORTE DE TRAUMATIZADO

Para se realizar o transporte de um acidentado deve-se analisar amplamente a cena do aci-

dente, do acidentado e só depois usar técnicas apropriadas de transporte à coluna.
O uso da maca é o melhor meio par o transporte de um traumatizado.

Transporte de hemorrágico ou em coma:

Deve ser transportado cam a cabeça hiperestendida, lateralizada para se evitar aspiração de
vómito (broncoaspiração) e mais baixa que o corpo

Traumatismo Crânio-Encefálico:
Inconsciente: Em decúbito ventral com cabeça lateralizada, evitando asfixia.

Traumatismo Craniano superficial ou ósseo:

Se lúcido: Sentado ou semi-sentado.
Inconsciente: Em decúbito ventral com cabeça lateralizada, evitando asfixia.

Traumatismo da Coluna Cervical:

O transporte adequado evita lesão na medula
Lúcido ou inconsciente: Decúbito dorsal.

Traumatismo Torácico:
Se lúcido: Sentado ou semi-sentado.
Inconsciente: Cabeça lateralizada.

Traumatismos Abdominais:
Decúbito dorsal.

Politraumatizado:
Lúcido ou inconsciente: Decúbito dorsal.

Traumatismo Membros superiores:

Se lúcido: Sentado ou semi-sentado.
Inconsciente: Decúbito dorsal.

Traumatismo Membros inferiores:

Se lúcido ou inconsciente: Decúbito dorsal

TIPOS DE TRANSPORTE PESSOAL

1) Socorrista:
· Pegada de bombeiro; / · Ajudando a andar; / · Puxando pelo tornozelo; / · Carregando com co-
bertor;
· Puxando pelo ombro;

412
 2) Socorrestes:
· Pegada de rede; / · Pegada de cadeira; / · Cadeirinha; / · Padiola ou maca de cobertor;

AFOGAMENTO
1) Chame rapidamente o socorro médico. Lembre-se: no caso de afogamento, cada minuto
perdido diminui muita a chance de recuperação.
Se necessário retirar a vitima da água sempre leve algo para ela se agarrar ou quem socorre
poderá ser uma vitima também. Caso não tenha aproxime-se com cautela e por traz, se neces-
sário nocauteie a vitima para tira-la do estado de pânico e choque.
2) Coloque a vítima em decúbito ventral (barriga para baixo), cabeça latreralizada e efetue
compressões forte nas costas para remover agua das vias aéreas (afogado apresenta forte pali-
dez devido à presença de
água nos pulmões).
3) Após eliminar a água coloque o paciente em decúbito dorsal (barriga para cima), em um de-
clive, com a cabeça mais baixa que o corpo. Cuidado: não dobre nem vire o pescoço do afogado.
Realize a avaliação primaria.
4) Descubra se a pessoa está respirando: ouça sua respiração e observe se o tórax se movi-
menta.
5) Se o paciente não for capaz de respirar, comece, urgentemente, a respiração boca-a-boca.
6) Verifique também os batimentos cardíacos. Para sentir a pulsação, coloque as pontas dos
dedos indicador e médio na virilha ou no pescoço da vítima, ao lado da traquéia.
7) Se a pulsação estiver ausente ou a pupila dilatada, o coração deve ter parado. É preciso
fazer então uma massagem cardíaca RCP.
8) Insista na ressuscitação pelo máximo de tempo que você for capaz de agüentar. O paciente
pode se recuperar mesmo após muito tempo nessa situação.
9) Quando a pessoa recuperar respiração e batimentos, deixe-a deitada de lado, com um bra-
ço abaixo da cabeça. Não permita que ela saia do repouso antes da chegada do socorro médico.
10) Aqueça o paciente, se possível, leve o afogado para um local quente. Retire sua roupa
molhada e cubra-a com cobertores, toalhas ou o que estiver à mão. Se a pessoa estiver cons-
ciente, ofereça uma bebida morna, doce e não alcoólica. Não tente aquecê-la rapidamente com
um banho de água quente para evitar choque térmico. Friccionar braços e pernas pode ajudar a
estimular a circulação.
TRIAGEM DE ACIDENTADOS
Em casos de acidentes aéreos devemos fazer a triagem dos acidentados, e separa-los con-
forme o grau de acidentes e grau de ferimento ou situação dependendo do estado da vítima a
mesma deve permanecer em locais pré estabelecidos nas proximidades do acidente aéreo á
saber pelas cores:
Verde: estado leve
Amarelo: estado moderado
Vermelho: estado grave
Preto: estado de óbito

413
 PARTO SÚBITO A BORDO

Denomina-se parto súbito, aquele que ocorre fora do ambiente médico hospitalar.
Trabalho de parto é o tempo que a mulher leva para que seu filho nasça desde que
começaram as primeiras contrações até a expulção total do feto.
Normalmente o primeiro sintoma é uma cólica passageira.
Sempre que ouver uma grávida em vôo os comissários devem estar atentos para que
o cinto de segurança seja colocado no baixo ventre, ter conhecimento da idade da gest-
ante, do tempo de gestação, a multiparidade ou não e o tempo de trabalho(s) de parto(s),
(se houver).
Para gestantes, o vôo deve ser contra indicado a partir do 7º mês de gestação, lem-
brando-se que somente o médico assistente da gestante poderá autorizar a sua viagem;
autorização esta, que será exibida no balcão de embarque.
No caso de gestantes abordo que esteja com 7 mês ou mais de gestação deve-se
ter atenção redobrada, devendo o CMS acompanha-la estando ao seu lado sempre que
o mesmo transitar pela aeronave (idas e vindas ao toalete), devendo ser colocada nas
poltronas próximas à cauda do avião, para um melhor atendimento, caso se instale o
trabalho de parto.
A tensão emocional poderá desencadear o trabalho de parto, uma simples mudança
de equilíbrio da aeronave poderá trazer sérios transtornos, entretanto, pouca importância
terão a altitude e a pressão da aeronave.
Caso uma gestante venha a perder água sem estar em trabalho de parto (amniorrex
prematura), recomendar-lhe repouso na poltrona (inclinada).
Seu desembarque será feito em maca para a ambulância.
Em um pouso de emergência, a tripulação de cabine deve colocar a gestante numa
posição sentada, de costas para o nariz da aeronave, para evitar a compressão violenta
do cinto de segurança sobre o ventre.
Como geralmente, não existe poltronas de passageiros nessa disposição, alguma im-
provisação deverá ser feita, nesse sentido.

Urgência Obstétrica:
Tipo de parto conhecido como normal, onde será assistido, em que o socorrista a-
tenderá a vítima parturiente, realizando o parto de emergência, caso não haja um médico
solicitado a bordo da aeronave.

Denominação em obstetrícia:
Gestação atermo = gestação normal de 38 a 42 semanas (nove mêses)
Gestação pré-termo = gestação prematura de 20 a 30 semanas
Gestação pós-termo = gestação além de 42 semanas
Aborto = gestação interrompida com menos de 28 semanas
Natimorto = nascimento do feto morto após 30 semanas.

Identificação:
- Cólica passageira
- Perda do tampão mucoso: Assemelha-se a uma clara de ovo, que começa a sair pela
vagina e vulva.
- Presença de sinais sanguinolentos: juntos no tampão, indicando que o colo do últero
está se dilatando.
- Endurecimento do ventre materno: Facilmente perceptível pela apalpação, o que cor-
responde às contrações uterinas.

414
 - Contrações regulares, rítimicas e frequentes: São os sintomas mais importantes,
sendo normalmente a cada 10 minutos com 4 a 5 contrações aumentando sistematica-
mente.
- Rompimetno da bolsa fetal e posterior saída de líquido amniótico. visualização da
cabeça do bebê no canal vaginal.

Procedimento:
Procurar médico (anotar nome e CRM), ou proficional da área da saúde a bordo.
Avisar ao chefe de CMS e ao comandante da aeronave sobre a situação para que de-
verá avisar os controladores para providenciar a procura de um médico, ou outro profis-
sional de saúde, alem dos auxilios médicos e de transporte para a passiente e seu bebê
quando no desembarque.
Deitar a gravida em um local isolado dos outros passageiros e afastar curiosos e tran-
quilizar a paciente. O socorrista deve parecer estar alegre e tranquilo para passar tran-
quilidade a passiente.
Providenciar panos limpos, gazes, lençol, cobertor, tesoura estéril ou bisturi estéril, fio
dental e recipiente com água morna.
Colocar a parturiente deitada em decúbito lateral esquerdo (para diminuir a com-
pressão da veia cava), até o momento inicial do parto.
No início do parto colocar a parturiente em posição ginecológica, cobrindo com um
lençol do tronco para baixo.

Desdobramento:
O parto se divide em três períodos: encaixamento, descida da apre-
sentação e expulsivo

01 - Encaixamento (dilatação do colo uterino) : A dilatação do colo do útero será

aproximadamente 10 cm. Nas primíparas (primeiro parto) este período ocorre uns 20 dias
antes do parto e nas multíparas (que já teve outros partos), ocorre apenas horas antes
do parto. Ocorre para possibilitar o acesso do feto ao canal vaginal, sendo determinada
pelas contrações uterinas. Este período caracteriza-se por cólicas no baixo ventre, pro-
vocadas pelas contrações uterinas. A fase de dilatação tem início com o começo
das dores que, a princípio espaçadas, intensificam-se com a evolução do trabalho de
parto, até atingir uma média de 3 a 4 contrações por minuto normalmente após descanso
de 10 minutos. A duração dessa fase é variável.
Nas multíparas (mães de vários filhos), este período varia de 3 a 6 horas.
A fase de dilatção da primíparas dura de 4 a 10 horas.

02 - Descida da apresentação (período expulsivo): é quando o feto desce para o

canal do parto e corresponde ao trabalho de parto propriamente dito com a dilatação do
colo uterino, corresponde à saída do recém nascido, este período normalmente é breve,
durando de 3 a 4 minutos. Esta fase pode ocasionar traumatismos fetais e lacerações
maternas (rompimento do períneo).

Devemos acompanhar a saída do recém nascido simplesmente auxiliando sua saída

do interior do aparelho reprodutor feminino, com apoio das mãos, não devemos tentar
puxar o mesmo evitando assim fraturas ou rompimento orgânico, verificando com os de-
dos a região do pescoço do bebe para constatar se não ocorre à sufocação pelo cordão
umbilical.

415
 Após a expulsão do feto desenvolve-se verificar se a criança esta respirando se não
estiver iniciar RCP.

03 - Secundamento: Liberação e expulsão da placenta pelo últero ocorre geralmente

a cerca de10 a 20 minutos após a expulsão do feto, sendo que que esta fase ocorre
naturalmente.
O trabalho de parto em geral é moroso pois cada paciente reage de um modo particu-
lar.
Após o parto deve-se aguardar a saída da placenta, normalmetnte aparece em 30
minutos, junto com o equivalente a 01 ou 02 xícaras de sangue, não se alarme porque
isto é normal, que ocorra alguns minutos após a expulsão do feto.
Retirar a placenta da cavidade uterina por massagens, sem tracioná-la, pelo resto do
cordão umbilical.
Caso a placenta não saia no tempo normal deve-se apenas aguardar e observar, em
função da mesma ainda estar colada no útero.
Recolhe-se a placenta em recipiente limpo para análise posterior.Se ocorrer sangra-
mento na vagina deve-se tamponar o local, com suave compressão e manter a mãe
sentada ou deitada.

Mãe e recém nascido devem ser analisados posteriormente em hospital para even-
tuais seqüelas existentes.
Se o transporte para o hospital for menor que 30 minutos não será necessário cortar o
cordão umbilical que deverá ser feito de forma higiênica e segura, por não existirem pin-
ças a bordo deve-se dar nó triplo com um fio dental (codão limpo) 4 dedos após o umbigo
do bebê, contar mais 4 dedos e amarrar novamente da mesma forma.
O cordão umbilical do feto deverá ser ligado (cortado) a aproximadamente 5 (cinco)
dedos transversos da parede abdominal para favorecer-se a formação do cóto umbilical.
Considera-se que após o corte do cordão umbilical o recém nascido começa a ter vida
própria e independente.
Como primeiro cuidado com o feto após o nascimento deve-se remover excessos de
secreções das narinas e boca mantendo suas VAS liberadas, devendo este ser aquecido,
e posteriormente higienizado.
Deve-se deitar o bebê sobre a mãe, para que o mesmo tenha um contato físico recon-
fortante.

Normalmente, o bebê nasce com uma coloração rósea. Contudo, se nasce arroxeado
(cianozado), é porque está ocorrendo deficiência de oxigênio, motivada por algum sofri-
mento durante o trabalho de parto ou no parto (distensão do cordão umbilical, por exem-
plo). Assim sendo, fazer a oxigenoterapia.
Usar tubo de duas garrafas de oxigênio portátil, mas tendo o cuidado de retirar a más-
cara e colocar a uma distância de cerca de 10cm da boca e do nariz a uma pressão de
4 lt/minuto (adulto).
Nunca ministrar oxigênio sem a limpeza prévia da boca e do nariz, desobstruindo-os
da secreção existente.
Permanecendo a coloração rósea, tudo vai muito bem. Se, por ventura, com a retirada
do oxigênio a coloração voltar a roxear, repetir a aplicação de O2 e, se for preciso, con-
tinuar durante o vôo, como medida de segurança.

Um parto normal pode durar de 6 a 8 hora, para as prímarias e de 2 ou 3 horas para

aquelas que já tiveram muitos filhos (secundíparas,multíparas, mãe de varios filhos) em
parto normal.

416
 Nota: Se houver ruptura do períneo por ocasião do parto deve-se fazer hemostasia
local com gaze e colocá-la semi-sentada na poltrona, pedindo que permaneça com as
pernas unidas.Recomenda-se sua imobilidade na poltrona até os primeiros socorros.

Caso haja sangramento excessivo pela vagina e o útero apresente-se amolecido,

fazer massagens manuais ou colocar uma bolsa de gelo sobre o baixo ventre e por cima
de uma toalha fina (crioterapia é o tratamento pelo gelo).

417
418
METEOROLOGIA

419
420
 METEOROLOGIA
(Em Conformidade Com à MCA 58-11 / 2005)

DIVISÃO DA METEOROLOGIA

Clima: conjunto de elementos, temperatura, pressão atmosférica umidade, nuvens e

visibilidade.

Meteorologia: é uma ciência do ramo da geofísica que estuda a atmosfera, seus

fenômenos e atividades.
Divide-se em:
Meteorologia pura: é o estudo meteorológico cientificamente, dirigido para a pesquisa.
Ex; Sinótica, Dinâmica, Tropical, Polar, Climatologia, Nuclear, etc.

Meteorologia aplicada: é o estudo meteorológico dirigido para o seu emprego prático,

dentro das diversas atividades humanas. Ex: Marítima, Agrícola, Industrial, Espacial,
Aeronáutica, etc.

METEOROLOGIA AERONÁUTICA: Compreende o estudo dos processos físicos

que ocorrem na atmosfera, tendo em vista a segurança e a economia das atividades
aeronáuticas.
Para emprego especifico, a navegação aérea, a meteorologia aeronáutica adota normas
e procedimentos internacionais recomendados pela OACI (Organização Internacional de
Aviação Civil).

A informação meteorológica para o apoio e consulta aos aeronavegantes, consiste nas

seguintes fases:

1) Observação (superfície, altitude ou espacial): verificação visual ou por instrumentos

dos elementos que representam as condições meteorológicas de um determinado local,
num determinado instante.

2) Divulgação: é a transmissão para fins de difusão no meio aeronáutico das

observações realizadas.

3) Coleta: é a coleção para fins meteorológicos das observações confeccionadas.

4) Análise: é o estudo e interpretação das observações coletadas a serem fornecidas

sob a forma de previsão de tempo.

5) Exposição: é a entrega das observações, análises, e previsões para a consulta

direta dos aeronavegantes.

421
 A TERRA NO ESPAÇO

A Terra pertence ao sistema solar, cujo centro é o Sol, em torno do qual giram pelo
espaço os planetas de seu sistema. O sistema solar faz parte da Galáxia conhecida como
“Via Láctea”.
MOVIMENTOS DA TERRA:
1) Rotação: é o movimento executado em torno do seu próprio eixo polar, de oeste
para leste, em 24 horas, em média. É responsável pelo “dia e noite”, com o consequente
aquecimento diurno e resfriamento noturno.
2) Translação ou Revolução: é executado ao redor do Sol, de oeste para leste, numa
órbita elíptica, quase circular, num período de 365 dias e 6 horas. É responsável pelas
estações do ano. Nos Solstícios de inverno e verão ocorrem os dias e noites polares,
tendo nas demais latitudes terrestres diferenças na duração dos dias e noites. Nos
equinócios de primavera e outono, já ocorre igual duração entre o dia e a noite (latitudes
temperadas). (figura 01)

Figura 01 – movimentos da Terra

ATMOSFERA TERRESTRE

É uma camada gasosa que envolve a Terra e a segue em todos os seus movimentos.
Inodora, incolor e insípida, tem como função principal a filtragem seletiva da radiação
solar, por meio de absorção, difusão e reflexão.
COMPOSIÇÃO: 78% de nitrogênio, 21% de oxigênio e 1% de outros gases.
O vapor d’água, NÃO faz parte da composição do ar atmosférico, apesar dele estar
presente, onde usa este como meio de transporte.

422
 Sendo de maior importância para a meteorologia, o vapor d’água é proveniente da
evaporação das águas da superfície.
Em um dado volume de ar, a porcentagem de vapor d’água varia de um mínimo de 0%
a um máximo de 4%.

O AR CLASSIFICA-SE EM:
Seco: quantidade desprezível de vapor d’água, igual a 0%.
Suas características em relação ao ar úmido são:
restrição a visibilidade - em função da baixa difusão da luz
pesado - por constituir partículas sólidas de alta densidade e baixa absorção de calor.
frio deixa a área em que esta presente com maior densidade.
Úmido: vapor d’água entre 0% e 4% chamado de umidade absoluta .
Suas características em relação ao ar seco são:
melhora na visibilidade - em função da alta difusão da luz
leve, devido à grande absorção de calor (funcionam como micros balões de ar quente)
quente
deixa a área em que esta com menor densidade.
obs: O ar seco melhora as condições de pouso e decolagem das aeronaves devido
a sua baixa temperatura e maior densidade, em contrapartida o ar úmido facilita a
visibilidade da tripulação.
Saturado: quantidade máxima de vapor d’água 4%.
A relação entre a umidade absoluta e a diferença entre as temperaturas do ar e ponto
de orvalho determinam a umidade atmosférica.
Em um determinado volume o resfriamento poderá tornar o ar saturado.
Quando o ar esta saturado e a temperatura do ponto de orvalho se iguala a temperatura
do ar e teremos a formação de nuvens ou precipitações.
Umidade relativa: corresponde a umidade absoluta de um determinado volume, ou
seja: quando um determinado volume esta com umidade superior a 4% dizemos que ele
esta saturado o que corresponde a 100% de umidade relativa
Hidrometeoro: Precipitações liquidas que ocorrem na atmosfera, tais como chuva,
chuvisco (hidrometeoro em estado líquido) ou granizo, neve (hidrometeoro no estado
sólido)
Litometeoro: núcleos de condensação higroscópicas, tais como poeira ou areias em
suspensão ou fumaça.

FILTRAGEM SELETIVA DOS RAIOS SOLARES:

Absorção: parte da radiação dos raios solares em forma de calor é absorvida pela
atmosfera nas camadas superiores, tais como: os raios X, ultravioletas, etc.

Difusão: Quando a luz solar passa pela atmosfera, uma parte delas e difundida
(espalhada) em todas as direções. A difusão é responsável pela coloração azul do céu
e pela luminosidade do dia, e pela coloração avermelhada nos dias de névoa seca. A
difusão começa na Estratusfera.

Reflexão: A energia solar é refletida de volta para o espaço, pelo topo das nuvens ou
pela superfície terrestre.

423
 Insolação: Radiação solar total que atinge a superfície terrestre. O equipamento que
mede a intensidade e a duração da insolação chama-se heliógrafo.

Albedo: É a relação entre o total de energia refletida e o total de energia que incide
sobre uma superfície, ou seja, é a energia solar que a superfície terrestre absorve durante
o dia, sofrendo o resfriamento no período noturno. O Albedo médio da Terra é de 35%.
OBS: O aquecimento diurno e o resfriamento noturno são responsáveis pelo
EQUILÍBRIO TÉRMICO ATMOSFÉRICO.

PROPAGAÇÃO DE CALOR
O calor se propaga pelas seguintes formas:
Radiação: propagação de calor através de ondas de energia através de um meio
rarefeito que chega ao topo da terra (última camada atmosférica) e neste momento passa
a ser chamada de Constante Solar.
A energia solar (radiação solar), que atinge a superfície terrestre depois de filtrada
é chamada de Insolação; ou energia da terra (radiação terrestre), que retorna ao espaço
a noite causando resfriamento da mesma.

Condução: transferência de calor por contato direto entre os corpos ou seja molécula
a molécula (ex: ferro quente ao passar roupa).

Advecção: transporte de calor através de massas de ar que se deslocam na horizontal

através dos ventos (ex: deslocamento de frentes)

Convecção: transporte de calor que ocorre de forma vertical chamadas de Correntes

Ascendentes e Correntes Descendentes ex: térmicas (correntes Ascendentes a de ar
onde pássaros e planadores se utilizam para ganhar altitude), ou correntes descendentes
de ar.
Correntes convectivas são responsáveis por causar, turbulência e nuvens de desen-
volvimento vertical.
Nota: Na atmosfera a temperatura está relacionada com a capacidade de um volume
de ar absorver umidade.

CAMADAS DA ATMOSFERA

Quanto à sua estrutura, a atmosfera terrestre é composta por várias camadas

superpostas. Esta divisão é baseada na distribuição vertical de temperatura. Estas
camadas são:

TROPOSFERA OU BAIXA ATMOSFERA: é a primeira camada em contato com a

superfície terrestre, apresenta a maior concentração gasosa e sofre o efeito direto do
aquecimento da superfície terrestre, onde ocorrem praticamente todos os fenômenos
atmosféricos, tem uma altura de 7 a 9 km nos pólos, de 13 a 15 km nas latitudes médias
(temperadas), e de 17 a 19 km no Equador. É nesta camada onde ocorre a totalidade dos
fenômenos meteorológicos. Possui gradiente térmico vertical de temperatura de 2º C/
1000 ft ou 0,65º C/ 100m, ou seja, a temperatura na Troposfera decresce com a altitude.
Este gradiente térmico é chamado de gradiente térmico normal ou positivo.

424
 TROPOPAUSA: é a camada de transição entre a Troposfera e a camada seguinte,
a Estratusfera. Possui de 3 a 5 km de espessura e sua principal característica é a
ISOTERMIA, a temperatura se mantém constante em toda a camada. É mais alta no
Equador e mais baixa nos pólos, sendo que a temperatura nos Equador é de –80ºC a
–90ºC, nas latitudes médias, de –55ºC, e nos pólos, -40ºC.
ESTRATOSFERA: Camada sobre a Tropopausa, chega até 70 km acima da superfície
terrestre.
Possui os três gradientes térmicos: isotérmico, negativo (a temperatura aumenta ao
invés de diminuir, é chamada de inversão térmica), e normal (positivo). Nesta camada
inicia-se a difusão da luz e funciona como filtro absorvendo parte das radiações
ultravioletas.Possui uma sub-camada, a Ozonosfera (camada de Ozônio).
IONOSFERA OU TERMOSFERA: camada eletrizada, ótima condutora de eletricidade
devido a presença de íons eletrificados. A ionização se dá pela absorção dos raios-x,
gama e ultravioleta.Ocorrência de estrelas cadentes e nuvens “noctilucentes” nos níveis
inferiores.
EXOSFERA: Mudança gradativa da atmosfera terrestre em espaço interplanetário,
sem limite definido, é tão ionizada quanto à Ionosfera: supõe-se que sua altura atinja
1.000 km. Devido o ar ser muito rarefeito, não exerce filtragem da radiação solar.

FIGURA 03 - Camadas da Atmosfera terrestre

425
 ATMOSFERA PADRÃO (ISA)

ISA: Icao Standart Atmosphere – É uma atmosfera de “laboratório”, que foi criada pela
necessidade de se comparar e avaliar as variações dos parâmetros da atmosfera terrestre,
dentro de limites conhecidos, variações estas no tocante aos valores de temperaturas,
pressões e umidades.
A atmosfera padrão da OACI (Organização de Aviação Civil Internacional), foi aprovada
em 1952 e passado conhecimento para emprego internacional em 1954.

CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTAIS:
1) O ar é considerado seco e sem impurezas ou vapor d´água. É um gás perfeito.
2) É composto por: 0,78% de nitrogênio, 0,21% de oxigênio, 0,93% de argônio, 0,07%
de elementos restantes.
3) Densidade ao NMM: 1,2250 kg/m³.
4) Nível: Nível Médio do Mar (NMM).
5) Pressão Padrão: 1013,2 hPa; 760 mm Hg; 29,92 pol. Hg; 14,69 PSI.
Ao nível de 20.000 m, a pressão é de 54,7 hPa.
Um hectopascal (hPa) = 100 N/m².
OBS: a pressão atmosférica é a força exercida pela unidade de área distribuída de
forma estática, se dá em função do peso do ar, desde seu limite superior até o nível do
mar e é exercida em todos os sentidos.
6) Latitude: 45°.
7) Aceleração da gravidade: g = 980,66 cm/s²
8) Velocidade do som: 340m/s, a 15°C. A velocidade do som decresce
proporcionalmente com a temperatura.
9) Temperatura padrão ou ISA: 15°C; 59°F; 288°K; 518°R.
ISA + 10°C = 25°C; ISA – 5°C = 10°C.
10). Gradiente Térmico: 2/C/1000 ft ou 0,65°C/100m ou 3,6°F/100 ft.
Dentro da Troposfera até atingir a base da Tropopausa padrão, usando esses gradientes
térmicos, pode-se calcular a temperatura padrão para
qualquer nível de vôo = FL (fligth level).
Exemplo: Temperatura padrão a 8.000 ft, FL 080: 15°C – (2x8) = 15°C – 16°C = -1°C.
Lembrete: Valores de pressão, temperatura, densidade, características e demais itens
da Atmosfera padrão ISA, devem ser memorizados.

PRESSÃO
A pressão atmosférica é exercida em todos os sentidos (pois envolve todo o corpo
envolvido nela), sua força atua de cima para baixo em função do peso do AR (representa
o peso de uma coluna de ar desde seu limite superior até o nível do mar sendo a força
exercida pela unidade de área).
Por si só é estática, se alterando em função da temperatura (devido ao sol), umidade,
densidade, latitude, período do dia e altitude. Quanto maior a temperatura, a umidade, a
altitude, menor será a pressão assim como a densidade do ar.
Nas cartas meteorológicas de uso aeronáutico (SIG WX), a pressão é representada
pela letra A ou H (high) em azul quando se refere a altas pressões e pela letra B ou L (low)
quando se refere a baixas pressões.
Uma área cujo as pressões aumentam para a periferia são conhecidas como CAVADO
ou seja: área alongada de baixa pressão geralmente associado com mau tempo
Área alongada de alta pressão, ou seja: as pressões aumentam para o centro é
chamado de CUNHA OU CRISTA e esta geralmente associada a bom tempo.

426
 Área situada entre duas Baixas e duas Altas pressões é chamada de COLO onde
ocorre divergência climática.
Os pontos que possuem o mesmo valor de pressão são E em qualquer ponto da
atmosfera é representadas por uma linha chamada de ISÓBARA.
ISOÍPSAS - linhas de contorno são as linhas que unem os pontos que tem os mesmos
valores de altitude de pressão, em cartas de pressão constante (altitude)

ALTIMETRIA

Altimetria: É a técnica de se usar o altímetro.

Altitude: É a distância que separa um ponto qualquer na atmosfera (ex: uma aeronave)
do nível médio do mar.
Elevação: É a distância que separa uma pista do nível médio do mar
Altura: É a distância que separa um ponto qualquer na atmosfera (ex: uma aeronave),
da superfície do solo ou de uma elevação.

VENTOS

Os ventos são resultantes da diferença de massa de ar de uma Alta pressão em

deslocamento para uma área de Baixa pressão X a distancia onde ocorre o diferencial
de pressão. Quanto maior a diferença de pressão e menor for a distância maior será
força e a velocidade do vento.

Como influenciam na aviação: Ventos de superfície: pousos e decolagens (para

melhor desempenho aerodinâmico as aeronaves decolam e pousam com vento de proa).
Ventos de altitude: navegação aérea (deriva).
Ventos são deslocamentos de ar no sentido horizontal, soprando de uma área de alta
para uma de baixa pressão.
Força do gradiente de pressão G: É a força motriz dos ventos, quanto maior for a
diferença de pressão entre uma alta e uma baixa pressão, e quanto menor for a distância
entre elas, maior a intensidade dos ventos.
G = diferença de pressão
Distância

427
 OBS: Quando houver equilíbrio das pressões, teremos vento calmo.
VENTOS BAROSTRÓFICOS: São regidos somente pelo gradiente de pressão,
ocorrem em pequenas distâncias, não servindo para planejar o vôo, pois ocorrem na
camada de fricção, em média até 600 m de altura (figura 03), sofrendo atritos e mudando
constantemente de direção.
VENTOS GEOSTRÓFICOS: São ventos que fluem por efeito do equilíbrio das forças
do gradiente de pressão e o efeito de coriólis. Serve para planejamento de vôo e é
informado nas cartas de ventos.
VENTOS GRADIENTES: São ventos que fluem por efeito do equilíbradas forças do
gradiente de pressão, efeito de coriólis e a força centrífuga.
VENTOS DE SUPERFÍCIE: São ventos que fluem dentro da camada limite, é devido
ao equilíbrio de todas as forças, fluindo nos primeiros 100 metros da superfície terrestre.
Rajadas produzidas pelo vento, turbilhonando nos hangares, prédios, etc...; são
chamadas de rajadas mecânicas ou turbulências mecânicas.
VENTOS CICLOSTRÓFICOS: São os ventos que fluem nas latitudes equatoriais e
tropicais, os ventos são fortíssimos, devido o enfraquecimento do efeito de coriólis. São
os ventos dos furacões.
EFEITO (FORÇA) DE CORIÓLIS: Força desviadora, devido
a rotação da Terra, é máxima nos pólos e nula no Equador.
Em virtude da rotação de OESTE para LESTE, haverá: desvio
de deslocamento para a esquerda no hemisfério sul e para
direita no hemisfério norte.

NOTA: Voando no hemisfério sul um avião que encontra

vento de cauda, terá uma área de alta pressão

FORÇA DE ATRITO OU CAMADA DE ATRITO: È resultante do atrito do vento com o

solo (morros ou montanhas). De um modo geral, adota-se 600M a contar do solo como
nível, até onde se manifesta a força de atrito.

CARACTERÍSTICAS DO VENTO
1) Direção: A direção é de onde ele vem, e não para onde ele vai, é dada de 10
em 10 graus inteiros de 010° a 360° no sentido horário e a partir do Norte verdadeiro.
Para pousos e decolagens é fornecido pelo controlador da Torre de controle em graus
magnéticos, os pilotos deverão efetuar as decolagens e os pousos sempre com vento de
proa em virtude pois de que nesta condição, atingi-se a velocidade aerodinâmica com
menor esforço.

428
 2) Intensidade/Velocidade do vento: Dadas em KT (knots – nós), sendo que 01 KT
equivale a 1,852 km/h. O vento sem intensidade é o vento inferior a 01 KT.

3) Caráter: Continuidade do fluxo dos ventos (regularidade do fluxo). Vento de rajada é

quando sua velocidade varia entre 10 KT ou mais num tempo de até 20 segundos, sendo
este tipo de vento perigoso para pousos e decolagens. Quando apresenta variações na
sua direção é considerado “variável (VRL)” ou “variable (VRB)”.

CIRCULAÇÃO GERAL NA ATMOSFERA

Circulação dos ventos (hemisfério Sul):

Baixa pressão- convergente, ascendente, horária e ciclônica (NESO), normalmente
ligado a instabilidade, mau tempo e ventos fortes em níveis inferiores.
Alta pressão:São descendentes, divergentes, anti-horária e anticiclônica (NOSE),
refletem estabilidade, bom tempo, ventos fracos nos níveis inferiores.

A circulação geral está diretamente ligada a pressão e é subdividida em 3 aspectos

distintos:
1) Circulação Inferior: definida até em média 20.000 ft (6.000 metros). Exemplos:
Ventos alíseos.
2) Circulação Superior: predomina acima de 20.000 ft.
Exemplos: contra-alíseos, Jet Streams (correntes de jato).
3) Circulação Regional ou Secundária: perturbações regionais que ocorrem localmente
por efeitos orográficos e geográficos.

429
 OROGRÁFICOS

Barlavento: Parte da montanha onde bate o vento que se desloca para cima em
direção ao topo da montanha. No barlavento as correntes de ar são ascendente o que
eleva o nível de vôo da aeronave.

Sotavento: Ao chegar ao topo da montanha o vento se torna turbulento e percorre

a encosta em correntes turbulenta e descendentes trazendo grande risco as aeronaves
que se aproximam deste lado da montanha.

Ventos de vale: durante o dia o ar aquecido sobe encostas de montanhas originando

correntes ascendentes também chamados de ANABÁTICOS.

Ventos de montanha: no processo inverso a noite o ar resfria descendo as encostas

das montanhas, também chamados de ventos CATABÁTICOS

Brisa Marítima: A areia aquecida diminuí a pressão no continente fazendo com que o
vento sopre do mar para terra durante o dia, por desnível de pressão atmosférica entre
o mar e continente, é mais intensa nas tardes de verão, podendo ocasionar nevoeiro de
brisa marítima.
Brisa Terrestre: oceano conserva por mais tempo o calor absorvido pelo sol fazendo
com que o vento sopre da terra para o mar durante a noite (desnível de pressão), e é
mais intensa nas madrugadas de inverno.

430
 INSTRUMENTOS METEOROLÓGICOS

1) Anemômetro: Mede a velocidade do vento (informada em Nós- KT).

2) Anemoscópio: Indicador de direção do vento.
3) Anemógrafo: Registra a direção e a velocidade do vento.
4) Biruta: Indica a direção e a intensidade do vento para os aeronavegantes.

5) Pluviômetro: Aparelho utilizado para medir quantidade de chuva em determinado

local e hora
6) Barômetro: Aparelho utilizado para medirmos a pressão atmosférica
7) Higrômetro: Instrumentos utilizado para medir a umidade relativa do ar .

8) Heliógrafo: Registra a insolação ou a duração do brilho solar, em horas e décimos.

431
 NUVENS

A água passa para atmosfera pelo processo de evaporação, ao atingir determinada
temperatura, ocorre o processo da condensação ou sublimação de vapor d’água que ao
se unirem com núcleos de condensação higroscópicas (poeras em suspensão) formam
as nuvens.
Nota: não há formação de nuvem se não houver núcleos de condensação higroscópicas.
As nuvens são classificadas quando formadas acima de 30 metros (100 ft) do solo.
Abaixo desta altura é classificada como nevoeiro. As nuvens apresentam-se sob dois
aspectos básicos: estratiformes e cumuliformes. Quando na forma estratiforme, pode
encobrir toda abóbada celeste e poderá ocorrer o chamado efeito estufa ou inversão
térmica sendo mais intensa nas noites.

Para se formar nuvens são necessárias três condições:

1) Umidade: (vapor d’água).
2) Decréscimo de temperatura: (temperatura do ar igual a do ponto de orvalho –
estas temperaturas iguais indicam saturação do ar).
3) Núcleo de condensação: polens, poluição, cinzas, poeira, etc (litometeoros).

CLASSIFICAÇÃO DAS NUVENS

432
 CARACTERÍSTICAS DAS NUVENS

Nuvens do estágio baixo: ( LÍQUIDAS )

As nuvens do estágio baixo são formadas por gotículas de água, devido a sua formação
poderá ocorrer chuviscos.
Formam-se em ar estável, geralmente associados ao final de frente fria ou início de
frente quente. As nuvens stratus (ST) apresentam estabilidade dentro e fora da nuvem
enquanto que a stratocumulus (SC) apresenta instabilidade dentro e estabilidade fora
da nuvem.

Nuvens Stratiformes (ST)

Nuvens do estágio médio: (MISTAS)

Altocumulus- Assemelham-se a carneiros; sua constituição é composta de gotículas
de água, deixa o ar interno e externo instável, podendo ter aspecto branco ou cinzento,
projetam sombra na terra.
Altostratus - Formadas de gotículas de água super resfriadas ou cristais de gelo,
quando forma precipitação esta será leve e contínua, encobrem o sol mas não formam
o fenômeno de halo

Nuvens do estágio alto: (SÓLIDAS)

Cirrostratus (CS) - Forma alongada constituída de cristais
de gelo e não formam precipitações, assemelha a um véu
transparente e esbranquiçado que não encobre o sol ou
a lua. Sua principal característica é o fenômeno do HALO
(anel que envolve a lua ou o sol nos dias frios)

Cirrostratus (CS) com Halo

Cirrus - Constituído por cristais de gelo, não provocam

precipitações, estão associadas ao início de uma frente
fria, de aspecto fibroso e delicado com cor branca.

Nuvens Cirriformes (CI)

433
 Cirricumulus - Composto de cristais de gelo, não provocam precipitações, de aspécto
fino e alongado muitas vezes se assemelham a uma crista de galo, indicam fortes ventos,
correntes de jato e turbulência.

Desenvolvimento vertical (LIQUIDAS, MISTA OU SÓLIDAS)

Cumulus: Forma-se isolada de forma convectivas ou

orograficas, geralmente são associadas a frente quente,
possui grande desenvolvimento vertical, assemelha-se a
uma couve- flor. Turbulência dentro e fora da nuvem. Chuvas
fortes em forma de pancadas, os muito desenvolvidos são
chamados de TCU, grandes cumulus ou cumulus congestus.

Cumulunimbus (CB): Assemelhan-se a bigorna (tipo as

usadas por ferreiros), formada por cristais de gelo no topo
que pode chegar de 24 a 35 km de altura (sendo em média de
9 a 12 Km) e gotículas de água na base (geralmente de 700
metros a 1,5 Km), na parte média é constituída por granizo
ou flocos de neve. Produzem fortes precipitações podendo
ocorrer tromba d´água ou tornados ( nuvens em forma de
funil podendo gerar ventos de até 500kt. Geram correntes
ascendentes e Descendentes com ventos de rajada e raios. Nuvens cumuliformes (CB)
Quanto a estrutura:
Sólidas: Formadas por cristais de gelo.
Líquidas: Formadas por gotículas d’água.
Mistas: Formadas por cristais de gelo e gotículas d’água.

BASE, TOPO E TETO

Base: Distância de onde a nuvem começa a se formar até o solo.
Topo: Distância de onde a nuvem termina até o solo.
Teto: É a base da nuvem mais baixa que cobre mais da metade da abóbada celeste
(mais de 4/8), podendo interferir no pouso e decolagem das aeronaves.
PARA MEMORIZAR: A seguir, damos uma dica através de um simples desenho, os
estágios e gêneros das nuvens, que com certeza, o ajudará bastante. Temos na figura,
os três estágios de nuvens comparados com as três partes do boneco.

434
 Cabeça: Parte mais alta do corpo, portanto nuvens do estágio alto que começam com
a letra “C”.
Abdômen: Parte média do corpo, portanto nuvens do estágio médio que começam
com a letra “A”. A exceção é a última nuvem que coincide com a letra “n” do final da
palavra abdômen (NS).
Sapato: O boneco tem dois pés na parte mais baixa do corpo, portanto, dois sapatos,
têm-se então duas nuvens do estágio baixo começado com a letra “S”. Sobraram então
as três nuvens de desenvolvimento vertical que são as nuvens: Cumulus (CU),
Cumulunimbus (CB) e Cumulus Congestus (TCU). Estas têm que ser classificadas à
parte.

REPRESENTAÇÃO EM CÓDIGOS METEOROLÓGICOS

Abóbada celeste é dividida em oitavos. A quantidade de nuvens é obtida visualmente
por estimativa e varia de 1 a 8 oitavos.
FEW: Poucas nuvens, encobre de 1 a 2/8 da abóbada celeste.
SCT: Scattered - Esparsas, encobre de 3 a 4/8 da abóbada celeste.
BKN: Broken - nublado, encobre de 5 a 7/8 da abóbada celeste.
OVC: Overcast - encoberto, abóbada celeste completamente encoberta, 8/8.
SKC: Sky Clear, ausência de nuvens.
NSC: No significance Clouds, sem nuvens significativas na abóbada celeste.
ISOL: Isolado, representa uma formação de nuvem isolada.
EMBD: Embutido
NUVENS OROGRÁFICAS
Ar quente e úmido que flui em direção a uma serra ou montanha, mecanicamente,
se eleva ao longo da encosta, se resfria, satura e forma nuvens coladas à encosta
(barlavento). Neste processo forma nuvens convectivas do tipo Cumulus (CU), de
desenvolvimento vertical. Está associado à turbulência térmica, ar instável, correntes
ascendentes e descendentes.
NOTA: As nuvens que identificam a turbulência orográfica, são as nuvens
LENTICULARES (semelhante ao grão de lentilha, disco voador).
Nuvens por processo orográfico:

435
 TROVOADAS

AS 3 FASES DA TROVOADA
1) Fase de Cumulus: Início de formação de cumulunimbus (CB), predomínio de
correntes ascendentes, formação de nuvens de alto desenvolvimento vertical denominadas
Cumulus Congestus (TCU).
2) Fase de Maturidade: Desenvolvimento máximo do CB, equilíbrio entre as correntes
ascendentes e descendentes, surgem os relâmpagos, esta é a fase mais perigosa para
a aviação, pois ocorrem turbulências fortíssimas e descargas atmosféricas. Chuva em
forma de pancadas e granizos. Ocorrem ventos de rajada no solo.
3) Fase de Dissipação: Predomínio de correntes descendentes, há expansão lateral
das nuvens, também ocorrendo no topo delas a dissipação chamada de bigorna, devido
à forma. Redução das precipitações e de rajadas.

TIPOS DE TROVOADA
1) Térmicas ou Convectivas: Ocorrem no verão sobre o continente (chuvas de verão).
Sobre o oceano ocorrem no período do inverno.
2) Orográficas ou Mecânicas: Forma-se a barlavento nas montanhas, quando o ar
quente e úmido sobe as encostas, é semi-estacionária.
3) Dinâmicas ou Frontais: Vem acompanhada de várias mudanças nas condições
meteorológicas são formadas nas convergências de ventos e massas de ar de densidades
diferentes. Surgem nas frentes, na Confluência Intertropical (CIT) e nas linhas de
instabilidade. As de frentes frias são mais intensas e baixas.

436
 CONDIÇÕES DE TEMPO ASSOCIADAS À TROVOADA

Turbulência: Ocorre em todos os níveis, o ar é instável e varia de leve a severa.

Granizo: Precipitações em forma de pedra de gelo. Nas nuvens cumulunimbus (CB),
a cor esverdeada denuncia a presença de granizo.

Precipitação em forma de granizo e incidente ocorrido em formação com granizo

Gelo: Forma-se sobre as aeronaves o gelo de tipo claro e escarcha.
Chuva: Em forma de pancadas, pode-se ter chuva e neve misturadas acima da
isotermia de 0°C.
Relâmpagos: é uma descarga elétrica. Os verticais predominam a dianteira (vanguarda)
da trovoada e os horizontais na parte traseira (retaguarda). A saber: relâmpago é o ígneo,
ótico, também chamado de fotometeoro. Trovão é o fenômeno acústico.
Rajadas: Em superfície em todas as direções, sendo muito comum ocorrer as cortantes
de vento (Wind Shear). Perigoso para pousos e decolagens que devem ser evitados
nestas condições.
Tornado: Ocorre em trovoadas muito intensas. Nuvens de funil com circulação
ciclônica muito violenta, proveniente de nuvem CB.

Tornado Formação de trovoada

437
 TURBULÊNCIA

O ar é considerado estável ou instável devido à presença ou não de movimentações
verticais (correntes convectivas), ou por ventos (advecção).
Agitações verticais de correntes ascendentes e descendentes (convectivas) torna o ar
instável e causa a turbulência, que torna o vôo desconfortável e exige esforços estruturais
das aeronaves. Essa turbulência está associada às nuvens cumuliformes, mas também
ocorre em céu limpo de nuvens, e é chamada de Turbulência de Céu Claro (CAT – do
inglês Clear Air Turbulence). Já as nuvens estratiformes indicam estabilidade do ar.
Quanto à intensidade da turbulência, podemos classificá-la como:
QLeve; //QModerada; //QSevera; //QExtrema;

NOTA: Turbulência severa é perigosa ao vôo de uma aeronave, pois esta poderá
exceder seu fator carga.

TIPOS DE TURBULÊNCIA

1) Turbulência de Céu Claro: Ocorre em níveis elevados, acima de 20.000 ft,

associadas à ventos fortíssimos conhecidos como correntes de jato (Jet Streams) devido
a aproximação de frente fria.

2) Turbulência orográfica: Ocorre junto às montanhas, resultado do fluxo dos ventos

em direção às mesmas. É associada ao processo de formação de nuvens por orografia,
já visto em capítulo anterior. Essa turbulência é também chamada de ondas orográficas,
ondas de montanha e ondas semi-estacionárias.

3) Turbulência de solo ou mecânica: Ocorre devido ao atrito dos ventos

fortes com obstáculos irregulares na superfície, como prédios, morros dentre outros.

4) Térmica ou convectiva: O solo aquecido provoca convecção tornando o ar

turbulento. É mais intenso em tardes de verão.

5) Dinâmica: Ocorre pelo deslocamento de massas de ar, provocada pelas bruscas

variações do vento. São conhecidas como cortantes de vento (Wind Shear), tesouras de
vento. Interfere em Pousos e decolagens, sendo mencionado em informes meteorológicos
aeronáuticos quanto a existência deste tipo de turbulência.

438
 MASSAS DE AR E FRENTES

MASSAS DE AR:
São grandes volumes de ar, em extensas áreas na superfície terrestre, apresentando
características físicas mais ou menos uniformes no sentido horizontal, principalmente
quanto a temperatura, pressão e umidade. Essas massas assumem as características
de sua região de origem.

1) Quanto a região de origem:

QContinental (c) – quando estão sobre o continente.
QMarítima (m) – quando estão sobre o mar.

2) Quanto a latitude:
QEquatorial (E) – massas de ar localizadas próximas ao Equador.
QTropical (T) – massas de ar que estão nas regiões dos Trópicos.
QPolar (P) – massas de ar localizadas próximas aos pólos.

3) Quanto a temperatura:
QQuente (w) – mais estável, porém má visibilidade (facilita a formação de névoas ou
nevoeiros pré frontal), nuvens estratiformes.
QFria (k) – mais instável,teto alto, boa visibilidade, nuvens cumuliformes e trovoadas.

Exemplos: CPK – massa de ar continental polar fria – MPK – massa de ar marítima

polar fria – MEW – massa de ar marítima equatorial quente.

FRENTES

Frontogênese: Quando uma frente está em formação (fria ou quente).

Frontólise: Uma frente qualquer em dissipação ou enfraquecendo.

1) Definições gerais: É uma linha imaginaria limítrofe entre duas massas de ar de

características distintas.

Quando uma massa de ar se desloca, sua parte dianteira é chamada de frente.

Duas massas de ar de características diferentes se encontram, e a área de transição
dessas massas é chamada de superfície frontal. Neste encontro ocorrem os fenômenos
meteorológicos frontais, que dependendo da heterogeneidade, troca de calor e umidade
das massas envolvidas vão definir a intensidade desses fenômenos. As frentes ocorrem
sempre entre dois centros ou sistemas de alta pressão.

2) Frente Fria: Massa de ar fria vinda dos pólos faz a massa de ar quente recuar em

439
direção do Equador. As frentes frias são mais fortes e violentas, ar instável e formação
de nuvens cumuliformes e trovoadas. (figura 14). No Hemisfério Sul, se deslocam de
sudoeste (SW) para nordeste (NE), enquanto no Hemisfério Norte, se deslocam de
noroeste (NO) para sudeste (SE).

Características de aproximação de uma frente fria no hemisfério Sul: ventos

de noroeste (NO), nuvens Cirrus e Cirrostratus, aumento de temperatura e queda de
pressão. Os ventos pós-frontais fluem do sudoeste (SO).

Características após a passagem de uma frente fria no hemisfério Sul:

Ventos de Sudoeste (SW), queda brusca de temperatura (frio intenso), aumento de
pressão.

Frente Fria
Representação nas cartas Sinóticas

Representação em cartas monocromáticas

3) Frente Quente: Uma massa de ar quente que se desloca sobre um ar frio na

superfície, deslizando sobre ele. São mais lentas e menos intensas que as frentes frias,
são mais estáveis, visibilidade restrita e nuvens estratiformes. (figura 15). Desloca-se
de noroeste (NO) para sudeste (SE) no Hemisfério Sul. Os ventos pré-frontais são de
sudoeste (SW) e os pós-frontais de noroeste (NO).

Frente Quente
Representação nas cartas Sinóticas:

Representação em cartas monocromáticas

4) Frente Oclusa: é quando duas frentes (fria e quente) se sobrepõem. (figura 16).

440
 Frente Oclusa

Representação nas cartas Sinóticas:

Representação em cartas monocromáticas

5) Frente estacionária: é quando há equilíbrio entre duas massas de ar, é uma frente
(fria ou quente) com pouco movimento ou em enfraquecimento.

Representação nas cartas Sinóticas

Representação nas cartas monocromáticas

441
 NEVOEIROS

CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO:
1) Núcleos de condensação.
2) Umidade relativa do ar entre 97% e 100%.
3) Restrição de visibilidade horizontal para menos de 1000m.
4) Céu claro e ventos fracos.
5) Resfriamento do ar ou condensação na superfície (saturação).
OBS: Ocorrem colados à superfície até 30m

CLASSIFICAÇÃO DOS NEVOEIROS:

1) Nevoeiros de massa de ar:
• Nevoeiros de radiação: Ocorrem decorrentes da radiação noturna, o resfriamento terrestre
faz com que o ar em contato com ela se resfrie até atingir o ponto de orvalho (saturação),
provocando inversão de temperatura, às vezes se formam isolados (bancos de nevoeiro).
São dissipados com ventos fortes e a incidência dos primeiros raios solares.
• Nevoeiros de Advecção: Deslocamento de ar quente (frente quente, forma nevoeiro pré-
frontal) e úmido sobre uma superfície de terra ou água mais fria. São muito fortes.
• Nevoeiros de vapor: ar frio se desloca sobre uma superfície líquida mais quente. Forma-se
em lagos, pântanos, no mar, etc.
• Nevoeiros marítimos: ar quente se move do continente para o mar frio, e é de grande
espessura devido a grande umidade do ar marítimo.
• Nevoeiros orográficos ou de encosta: Movimento de ar úmido que se resfria por expansão
quando se move para uma encosta de uma superfície terrestre em aclive (montanha).
• Nevoeiros de brisa marítima: Ar mais aquecido que sopra do mar para o litoral mais frio.
• Nevoeiros glaciais: Forma-se nas regiões polares com temperaturas abaixo de –30°C.

2) Nevoeiros frontais:
• Nevoeiros pré-frontais: Ocorrem com as frentes quentes, cobre extensas áreas. Forma-se
na massa de ar frio sob a superfície frontal quente.
• Nevoeiros pós-frontais: Ocorrem após a passagem de uma frente fria.
NOTA: Para que ocorra dissipação do nevoeiro é necessário que exista aquecimento solar
(aumento de temperatura) ou ventos fortes.
4) Névoa úmida: Umidade relativa superior a 80%, vapor d’água se condensa em torno de
partículas sólidas em suspensão, acarretando restrição à visibilidade para mais de 1000m.
5) Névoa Seca: É uma grande concentração de partículas sólidas (litometeoros, tais como, pólen
de plantas, poluição, sais, etc).Umidade relativa inferior a 80%, restringindo a visibilidade de
1000m para mais.

442
 OBS: Hidrometeoros, como nuvens, nevoeiros e névoa úmida são representados nas cartas Sinóticas
pela cor amarela e FOG na carta SIG WX PROG.

FORMAÇÃO DE GELO EM AERONAVES

O gelo formado à superfície das aeronaves diminui a sustentação, aumento do peso e perda
de velocidade. Se formado nas superfícies de comando acabam afetando, podendo travar os
comandos de vôo.

CONDIÇÕES PARA FORMAÇÃO

1) Umidade.

2) Temperatura da estrutura do avião abaixo de 0°C, as mais favoráveis são entre 0°C e -10°C.

TIPOS DE GELO
1) Escarcha/Opaco/Amorfo:
Forma-se em ar estável, nuvens estratiformes e são de fácil remoção. Seu aspecto é granuloso.
Nas nuvens cumulunimbus forma-se abaixo de -10°C.

Gelo escarcha
2) Claro/ Cristal/ transparente/ vidrado:
Forma-se em ar instável, em nuvens Cumulus (CU) e cumulunimbus (CB). Este gelo é pesado e
de difícil remoção, sendo este o mais perigoso para a aviação. As temperaturas mais favoráveis
à formação estão entre 0°C e -10°C.

443
 3) Geadas:
Depósito de cristais de gelo sobre os bordos de ataque, pára-brisas e janelas da
aeronave, acarretando restrições à visibilidade.
Quando uma aeronave voa em grande altitudes, ocorrerá o resfriamento da fuselagem.
Ao descer para pouso entra em uma camada úmida de ar, podendo ocorrer a formação
de gelo do tipo.

Geada

4) Mistos:
Combinação entre gelo claro e gelo escarcha. Ocorrem com temperaturas entre -11°C
e -20°C.

Sincelos

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NAVEGAÇÃO AÉREA

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 NAVEGAÇÃO AÉREA
(Em Conformidade Com à MCA 58-11 / 2005)

INTRODUÇÃO E CONCEITO
Navegação aérea é a arte de conduzir uma aeronave, com segurança e eficiência, de
um ponto à outro sobre a superfície da Terra.
Para se realizar uma viagem aérea segura, o navegador deve ser capaz de determinar
em qualquer momento que se deseje, a posição exata da aeronave bem como ter
orientação para onde seguir. Atualmente, com a evolução dos meios de navegação
aérea, a função do navegador é realizada pelos próprios pilotos da aeronave.

MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO
Existem vários métodos utilizados para se conduzir uma aeronave sobre a superfície
da Terra. Aqui são citados os mais comuns, utilizados na aviação de pequeno, médio e
grande porte. É importante ressaltar que um método não exclui o outro, pelo contrário,
normalmente os métodos empregados aqui apresentados são utilizados simultaneamente,
a fim de se obter maior precisão e segurança durante o vôo.

- Navegação Visual: A localização da aeronave é feita baseando-se apenas em

referências no solo (processo utilizado para obtenção da localização pela observação de
pontos significativos na superfície terrestre), como cidades, estradas, lagos, pontes, etc.
O piloto deve manter contato visual com o solo, não devendo sobrevoar uma camada
de nuvens que cubra mais que metade de seu campo visual.

- Navegação Estimada: a aeronave é conduzida pela superfície através de cálculos

estimados. São determinados antes do vôo os horários que a aeronave deverá sobrevoar
cada ponto de referência da rota. A aeronave poderá ser localizada por contato visual ou
marcações via rádio

- Navegação Radiogoniométrica: a determinação da posição da aeronave é feita

utilizando-se um equipamento a bordo chamado de ADF (Automatic Direction Finder).
Este equipamento recebe sinais de ondas eletromagnéticas vindas do solo, de uma
estação de Rádio Farol ou NDB (Non Directional Beacon). O ADF indica a localização da
estação NDB, sendo assim possível determinar a posição na aeronave.

- Navegação Eletrônica: método no qual o piloto utiliza um equipamento chamado

de VOR (VHF OMNI-Directional. Este método consiste em determinar a direção de um
avião em relação à um estação de VOR. É possível também determinar a distância da
aeronave em relação a estação utilizando o DME (Distance Measuring Equipament).

- Navegação por satélite: O mais novo método de navegação aérea. Consiste em

determinar a posição, velocidade, direção, altitude e varias outras informações sobre a
aeronave fazendo-se uso de uma rede de 24 satélites na órbita terrestre. O equipamento
que recebe os sinais de satélite é conhecido como GPS (Global Posicion System).

449
 PRINCIPAIS PARÂMETROS DA NAVEGAÇÃO AÉREA
Indiferente do método de navegação utilizada, é importante ter conhecimento dos
seguintes parâmetros.

Posição do avião (coordenadas geográficas – latitude e longitude);

Direção do vôo (rumos e proas);
Distâncias entre os pontos da rota;
Velocidade;
Tempo de Vôo;
Consumo horário de combustível e abastecimento da aeronave.

- Posição: é um ponto determinado na superfície da Terra. Assim como cada casa

possui um endereço, na aviação, cada cidade, cada aeroporto, ou mesmo cada ponto,
possui também um endereço, ou uma coordenada geográfica. Antes de cada vôo, é
necessário que se conheça a localização de cada ponto significativo da rota, para assim
poder estipular meios de determinar a posição do avião durante o vôo.

- Direção do vôo: A segunda etapa do planejamento consiste em determinar para que

lado se deve voar para sair de um lugar e atingir outro desejado. Pode-se utilizar pontos
cardeais (norte, sul, leste e oeste) ou através de medidas angulares ( 360°, 180°, 90°,
270°), que serão vistas em detalhes mais adiante.

- Distância: Assim como em uma viagem de carro, é muito importante saber a distância
entre os pontos voados. Com esta informação é possível calcular o tempo de vôo e
também o combustível necessário para realizar o percurso (lembre-se, não há postos de
combustível no céu, e seria um pouco desagradável decolar com menos combustível do
que o necessário...)

- Velocidade: rapidez com que a aeronave se desloca. Para uma mesma aeronave,
a velocidade vai depender das condições atmosféricas, principalmente temperatura e
ventos. Também será de influência na velocidade, a altitude em que voa a aeronave, na
prática, quanto mais alto se voa, mais rápido a aeronave desloca-se.

- Tempo de vôo: É calculado utilizando a distância e velocidade através da fórmula

TEMPO = DISTÂNCIA / VELOCIDADE.

- Consumo horário de combustível: É uma característica da aeronave, e depende

da velocidade e da altitude. Em geral, o menor consumo de combustível é atingido
quando se voa alto e com velocidades modestas (não muito altas). Pode se determinar a
quantidade de combustível necessária para o vôo da seguinte maneira COMBUSTÍVEL
= TEMPO x CONSUMO HORÁRIO

A TERRA
Para a navegação aérea a Terra é considerada perfeita, embora saibamos que ela
possui um pequeno achatamento nos pólos Norte e Sul, de forma que seu diâmetro no
sentido pólo a pólo é menor em cerca de 43 km que o diâmetro no sentido do plano do
equador.
O diâmetro pólo a pólo mede cerca de 12.714 km (6.865 Nm), e o diâmetro no plano
do equador mede cerca de 12.757 km (6.888 Nm).

450
 Em virtude do achatamento da Terra, os pólos possuem maior força gravitacional e
em consequência os corpos terão maior peso (o peso de um corpo é variável e a massa
invariável).
Para efeitos de navegação, a Terra tem diâmetro de 12.733 km (6875 Nm)
A Terra gira em torno de um eixo imaginário, cujas extremidades são os pólos norte e
sul verdadeiros, num movimento que chamamos de Rotação.
O movimento de rotação da Terra, responsável pelos dias e pelas noites, têm um
período de 24 horas e se faz de Oeste para Leste.

OS CÍRCULOS DA TERRA
- Equador ( Linha do Equador ): É um plano perpendicular ao eixo polar que passa
pelo centro da terra formando um círculo máximo dividindo a Terra em dois hemisférios,
Norte e Sul, sobre o qual medimos as distancias e chamamos de escala de latitudes (é
o círculo em que se inicia a contagem das latitudes).
- Círculo Máximo: é todo o círculo cujo plano imaginário passa pelo centro da Terra e
a divide em duas partes iguais. Os círculos máximos são divididos em 360°, e 1’ de grau
(1’ = 1°/60) equivale a distância de 1 milha náutica (Nm) ou 1,852 km.
- Círculo Menor: é todo circulo cujo plano imaginário não passa pelo centro da Terra
e, portanto não divide a Terra em duas partes iguais.
- Paralelos de Latitude: São círculos menores, paralelos ao equador.
- Meridianos: São semicírculos máximos que unem os pólos Norte e Sul.
- Meridiano de Greenwich: é um semicírculo máximo que divide a Terra em um
hemisfério Oriental (Leste ou Este) e hemisfério Ocidental (Oeste). Une o pólo Norte ao
pólo Sul e passa próximo de Londres (Inglaterra).
NOTA: Os semicírculos, círculos menores e círculos maiores são medidos em graus,
minutos e segundos

451
 SISTEMA DE COORDENADAS GEOGRÁFICAS

A identificação de pontos sobre a superfície da Terra é feita através do sistema de

coordenadas geográficas, composto de duas componentes básicas: Latitude e Longitude.

- Latitude: É a distância ângular contada a partir do Equador para o norte ou para o

sul, até um paralelo considerado. A latitude é lida sobre um meridiano, portanto, também
pode ser definida como sendo o arco de meridiano, compreendido entre o equador e
um paralelo (de latitude) considerado. A latitude é contada a partir do Equador (zero de
latitude) até 90° N (norte) ou 90° S (sul).
Ex de latitude: 35° 10’ 25’’S - lê-se trinta e cinco graus/ dez minutos e vinte e cinco
segundos SUL.

Longitude: é a distância angular contada a partir do Meridiano de Greenwich para

o Leste ou Oeste, até um meridiano considerado. A longitude é lida sobre um paralelo,
portanto, também pode ser definida como sendo o arco de paralelo entre o Meridiano de
Greenwich e um meridiano considerado. A longitude é contada a partir do meridiano de
Greenwich (longitude zero), até 180° E (leste) ou 180° W (Oeste).
Ex de longitude: 135° 12’ 35’’W - lê-se cento e trinta e cinco graus/ doze minutos e
trinta e cinco segundos OESTE.

Divisão da Terra em Meridianos

452
 - Coordenada Geográfica: A plotagem de um ponto numa carta aeronáutica é feita
utilizando-se simultaneamente os valores de latitude e longitude. Cruzando o paralelo
respectivo a uma latitude com um meridiano respectivo a uma longitude, pode-se
determinar um ponto geográfico na superfície da Terra.

Ex de coordenada geográfica:
35° 10’ 25’’S/ 135° 12’ 35’’W lembre-se que a latitude sempre vem em
primeiro variando de 00 a 90 graus para o sul ou para o norte, seguido da
longitude que varia de 000 á 180 graus para o leste ou oeste

- Co-latitude: é a distância ângular contada a partir de um dos pólos em direção ao

Equador até um paralelo considerado.
Exemplo: Determinar a Co-latitude de 50 °S
Resposta: Para se calcular a Co-latitude utiliza-se a seguinte fórmula:
Co-latitude = 90° - 50° S = 40 °S
A co-latitude de 50°S é 40°S

- Anti-Meridiano: é o meridiano que possui uma diferença de 180° com o meridiano

considerado.
Exemplo: Calcular o Anti-Meridiano de 150 °E
Resposta: Utiliza-se a fórmula: Anti-meridiano = 180 – 150 °E = 30 °W.

O anti-meridiano de 150 °E é 30°W. Repare que o anti-meridiano sempre estará

localizado no hemisfério oposto.
NOTA: O anti-meridiano de Greenwich, recebe o nome de LINHA INTERNACIONAL
DE DATA, (onde ocorre a mudança de data).

Diferença de latitude (DLA): É a distância ângular medida entre duas latitudes.

A DLA entre a latitude 45°S e a latitude de 75°S é:
75 - 45
Resposta: 30°S

Diferença de longitude (DLO):É a distância ângular medida entre duas longitudes.

Longitude média: É o ponto que equidista duas longitudes (ponto médio entre duas
longitudes).

Latitude média: É o ponto que equidista duas latitudes (ponto médio entre duas
longitudes).

453
 ORIENTAÇÃO SOBRE A TERRA

Para voar de um ponto à outro é necessário saber a direção em que o destino se

encontra em relação à origem.
Para efeito de navegação aérea, a rosa dos ventos é um tanto quanto imprecisa, sendo
útil apenas para se ter uma referência quanto a uma localização. Na prática, divide-se a
rosa dos ventos em 360°, a contar a partir do norte, para o sentido horário. Desta forma:

N = 360° ou 0°
NE = 45°
E = 90°
SE = 135°
S = 180°
SW = 225°
W = 270°
NW = 315°

· Cardeais:
Norte (N) //- Leste (E)
Sul (S) //- Oeste (W)
· Colaterais:
Nordeste (NE) //-Sudeste (SE) // -Sudoeste (SW) //-Noroeste (NW)
· Sub-Colaterais:
Nor-Nordeste (NNE), 022,5°
Este-Nordeste (ENE), 067,5°
Este-sudeste (ESE), 112,5°
Su-sudeste (SSE), 157,5°
Su-sudoeste (SSW), 202,5°
Oeste-sudoeste (WSW), 247,5°
Oeste-noroeste (WNW), 292,5°
Nor-noroeste (NNW), 337,5°

454
 MAGNETISMO TERRESTRE

Magnetismo terrestre é a propriedade natural de atração que possui o nosso planeta

(propriedade de atração que certos corpos possuem).
A Terra funciona como um verdadeiro imã. Assim como os imãs, a Terra também
possui dois pólos, o Norte e o Sul. Os pólos magnéticos não coincidem com os pólos
verdadeiros ou geográficos, como já dito antes.
Os pólos magnéticos não são antípodas, ou seja, o eixo imaginário que os atravessa
não passa pelo centro da Terra. Estes pólos também não são fixos, eles “caminham”
lentamente fazendo com que o campo magnético Terrestre se altere de tempos em
tempos.
O pólo norte magnético situa-se aproximadamente nas coordenadas geográficas 73°N
/ 100°W e o pólo sul magnético situa-se aproximadamente nas coordenadas geográficas
68°S / 144°E, os dois pontos são os dois pontos de maior atração magnética.
- Campo Magnético Terrestre: chamamos de campo magnético da Terra, a região em
torno do planeta, na qual a força de atração magnética se manifesta. O campo magnético
da Terra é constituído de linhas de força, que une os pólos magnéticos, que chamamos
de meridianos magnéticos.
- Meridiano magnético: É A linha de força do campo magnético da Terra, que une os
pólos magnéticos.
- Declinação Magnética: chamamos de declinação magnética o ângulo formado
entre um meridiano verdadeiro e um meridiano magnético, num ponto considerado na
superfície da Terra.
A declinação magnética pode ser E (leste), quando o meridiano magnético fica a
direita do verdadeiro, ou W (oeste), quando o meridiano magnético fica à esquerda do
verdadeiro.
- Linhas Isogônicas e Linha Agônica: linhas isogônicas são linhas traçadas nas cartas
unindo os pontos de mesma declinação magnética e linha agônica é a linha traçada na
carta unindo pontos de declinação magnética nula. Linhas isogônicas e agônicas podem
ser entendidas como meridianos magnéticos.
- Componente Horizontal e Componente Vertical: componente horizontal é a força
direcional que faz com que a agulha de uma bússola magnética se alinhe na direção
das linhas de força do campo magnético da Terra, na direção norte/sul magnética. Este
componente é máximo nas proximidades do equador magnético e mínimo nos pólos
magnético.
- Componente Vertical (Magnetic DIP): É a força que faz mergulhar a extremidade da
agulha de uma bússola magnética, nas proximidades dos pólos magnéticos, causando o
que chamamos de inclinação magnética.
- Equador magnético: Chamamos de equador magnético, uma linha irregular,
equidistante dos pólos magnéticos, onde o componente horizontal da bússola é máxima
e a componente vertical é Mínima.
- Bússola Magnética: É o instrumento que indica ao piloto as direções sobre a
superfície da Terra. Existem outros tipos de bússolas, como por exemplo, a bússola
giroscópica usadas nos aviões modernos.

455
 A bússola magnética é mais utilizada nos aviões primários de baixas latitudes, devido
a tendência de extremidades da agulha da bússola mergulhar e apontar para o pólo
magnético, o que torna totalmente impraticável o uso da bússola magnética nas regiões
polares.
Uma bússola magnética compõe-se basicamente de uma barra de aço imantada,
suportada por um eixo (pivot), que funciona dentro de uma câmara cheia de um líquido,
normalmente xilene ou querosene. Um cartão graduado representando a rosa dos ventos,
é preso a barra imantada e a leitura das direções é feita sobre uma linha de referência
chamada de linha de fé.
- Desvio de bússola: chamamos de desvio de bússola a diferença entre a direção
do norte magnético, indicada por uma bússola, sem influência de campos magnéticos e
a direção indicada pela bússola, que sofre influência de campos magnéticos de dentro
do próprio avião. A própria massa do avião, equipamentos de rádio, parafusos de aço,
podem causar um desvio de bússola. A bússola de um avião é normalmente instalada
acima do painel de instrumentos, o mais distante possível dos equipamentos de rádio,
com o objetivo de diminuir o quanto possível um desvio de bússola.

A leitura feita numa bússola é da PROA MAGNÉTICA ou PROA BÚSSOLA, caso a

bússola apresente algum desvio.

456
 ROTA, RUMO E PROA

- Rota: Linha que une o lugar de origem ao lugar de destino (trajetória prevista ou
percorrida por uma aeronave)
. Representa o caminho a ser percorrido pela aeronave entre as duas localidades.
- Rumo Verdadeiro (RV): É o ângulo formado entre um meridiano e a linha de rota, no
sentido horário, a partir do norte (ou 360°).
- Proa Verdadeira (PV): É o ângulo formado entre um meridiano e o eixo longitudinal
da aeronave, no sentido horário, a partir do norte. Na ausência de ventos, o rumo coincide
com a proa.
O instrumento utilizado para indicar a PROA da aeronave chama-se Bússola Magnética.
Como o próprio nome sugere, a bússola utiliza o campo magnético terrestre e isso implica
que a referência adotada por ela será o norte magnético, e não o norte verdadeiro.
NOTA: Na ausência de ventos, o Rumo Magnético será igual à Proa Magnética.
O fato de que o norte verdadeiro e o norte magnético não estão no mesmo lugar,
originou-se os seguintes termos:

- Rumo magnético (RM): Ângulo formado entre o norte

magnético (ou meridiano magnético) e a linha de rota.

- Proa Magnética (PM): Ângulo formado entre o norte

magnético (ou meridiano magnético) e o eixo longitudinal da
aeronave.

ÂNGULO DE CORREÇÃO DE DERIVA (ACD)

Na ausência de ventos, para voar sobre uma determinada rota, o piloto voa com a
proa da aeronave na mesma direção do rumo (verdadeiros ou magnéticos). Essa é uma
situação anormal, pois o vento atuante faz com que haja a necessidade de se corrigir a
trajetória do vôo, aplicando-se uma proa diferente do rumo. O ângulo entre o rumo e a
proa é chamada de ACD, ou Ângulo de Correção de Deriva.
Para entender melhor o ACD, imagine uma aeronave que pretenda voar para o Leste
(ou seja, rumo 90°). Na ausência de ventos, para voar sobre a rota, a proa da aeronave
também seria 90°.
Se um vento atuasse sobre a aeronave, vindo do Norte, para manter o rumo 90°, a
proa da aeronave deverá ser MENOR que 90°, portando um ACD negativo.
Se um vento atuasse sobre a aeronave, vindo do Sul, para manter o rumo 90°, a proa
da aeronave deverá ser MAIOR que 90°, portanto um ACD positivo.
Exemplo:
RV = 270°
ACD = + 5°
Pergunta: Qual será a proa verdadeira e de onde sopra o vento atuante?

457
 Resposta: Se o rumo verdadeiro pretendido é 270°, será necessário fazer uma
correção de deriva de +5°, ou seja, 5° para direita, então a proa verdadeira será 270°+5°
= 275°.

Como a correção de deriva é para direita, significa que o vento sopra da direita,
portanto o vento predominante sopra do norte. (Dica: Consulte a rosa dos ventos para
melhor visualização).

UNIDADES DE MEDIDA

· Quilômetro (km): Unidade do sistema métrico. Equivale à 1000 metros.

· Milha Terrestre (mt): Unidade do sistema adotado nos E.U.A. e na Inglaterra.

Equivale a 1.609 metros.

· Milhas Náuticas (Nm): unidade de distância criada para fins de navegação marítima
e aérea (unidade de velocidade NÓ (kt)), utilizada internacionalmente, e equivale à 1.852
metros que corresponde a 1 minuto de arco (1 grau de arco possui 60 minutos de arco
ou seja 60 milhas náuticas).

· Pés (ft): unidade utilizada na aviação para medir normalmente altitudes. Equivale a
0,3048 metros ou seja 1 metro possui 3, 28 pés.

· Galão Americano (gal): Unidade utilizada normalmente para medir quantidades de

combustível e óleo. Equivale a 3,78 litros.

· Libra (lb): 1 lb equivale à 0,4536 kg

· Conversão de unidades: O método mais prático de conversão de unidades é utilizar

a Regra de Três.
Exemplo: Transformar 37.000 pés em metros

Se 1 pé equivale 0,3048 metro, então 37.000 pés equivalem:

1 ft = 0,3048 m
37.000 ft = resp
resp = (37.000 ft x 0,3048 m) div (1ft) = 11.277,6 m

FUSOS HORÁRIOS

- Tempo: a medida de tempo é uma necessidade do cotidiano do ser humano. O

tempo é medido, tomando-se o Sol como referência.
- Dia solar: período compreendido entre dois sucessivos trânsitos do Sol pelo mesmo
meridiano, aproximadamente 24 horas.
- Incidência Solar: o sol, desenvolve uma velocidade uniforme, entretanto sua
velocidade angular é variável em relação ao equador, devido às mudanças de hemisférios
nos meses de março e setembro de cada ano.
Consideramos para efeito de fuso horário que o sol desenvolve uma velocidade angular
uniforme em relação ao Equador, com isso temos que, o sol percorre os 360° em torno
da Terra em 24 horas e consequentemente cada 15° de longitude o Sol percorre em uma
hora.Quando o sol estiver cruzando um meridiano qualquer (12:00 horas ou meio dia), os
raios solares alcançaram 6 hora para trás e para frente

458
 FAIXAS DE FUSOS HORÁRIOS

A Terra está dividida em 24 faixas de fusos horários, com 15° de longitude (360º
divididos por 24) e ficou estabelecido que o meridiano de origem seria o de Greenwich, já
que todos os navegantes usavam a marcação de tempo deste observatório. No meridiano
oposto (180º) foi definida a Linha Internacional de Mudança de data. Como ela fica no
meio do Oceano Pacífico, a mudança de data afeta menos as convenções dos povos do
resto do mundo.. Dentro de uma mesma faixa de fuso horário é adotada há mesma hora
para todas as cidades, o que chamamos de Hora Legal (HLE) ou Hora Oficial.

- Hora de Greenwich: UTC (Universal Time Coordenated): é a hora adotada na faixa

do fuso horário do meridiano de Greenwich. A hora de Greenwich (ou UTC) é usada
em aviação para reportes de posições, mensagens de decolagem e pouso, em boletins
meteorológicos, etc.

- Hora Legal (HLE): É a hora oficial, adotada em toda um faixa de fuso horário. É a
hora do meridiano central de uma faixa de fuso horário. É a hora que utilizamos em nosso
cotidiano.

- Hora Local (HLO): é a hora verdadeira, em relação ao movimento aparente do Sol,

computada a cada meridiano de longitude em cada ponto do planeta. A Hora Local (HLO)
não tem aplicação prática em nosso cotidiano.

NOTA: Dentro de uma mesma faixa de fuso horário, a diferença máxima entre a hora
local (HLO) e a hora legal (HLE) é de 30 minutos.

- Linha Internacional de Mudança de Data: O meridiano de 180° possui esse nome,

pois é nesse meridiano que cada novo dia acontece pela primeira vez.

- Número e Letra do Fuso: Cada meridiano é designado por uma letra, e essa letra é
associada a uma palavra internacionalmente convencionada, para facilitar o entendimento
entre os interlocutores, mesmo em condições adversas de transmissão pelo rádio

A Linha Internacional da Data está situada entre as zonas do tempo M e Y, com

diferença de 24 horas/1 dia. A letra “J” - com a palavra “Juliet” é usada como referência
ao horário local do observador.

TRANSFORMAÇÃO DE HORAS

O sol nasce no Leste (devido a terra girar de Oeste para Leste) portanto toda localidade
do lado Leste (E) de Greenwich será mais tarde, assim como toda localidade do lado
oeste (W) será mais cedo
Determinação da HLE a partir da UTC
Divide-se a longitude do local por 15;
Arredonde a resposta para o número inteiro mais próximo. Exemplo: 5,3 = 5 / / 6,8 = 7;
Se o local estiver no hemisfério Oeste, subtraia a resposta do item anterior da UTC. Se
o local estiver no hemisfério Leste, some.
Determinação da HLO a partir da UTC
Divide-se a longitude do local por 15;
Transformar a resposta anterior em horas, minutos e segundos da seguinte forma:
Suponha que a divisão da longitude por 15 resultou em 3,6.

459
 Separe a cada decimal e multiplique-a por 60: 0,6*60 = 36
3,6 = 3 e 0,6 = 3 horas e 36 minutos.
Se o local estiver no hemisfério Oeste, subtraia a resposta anterior da UTC. Se o
hemisfério for Leste, então some a UTC.
Exemplo: Em Greenwich são 17:00 Qual HLE de um lugar de longitude 125° 30´W?
125/ 15= 8 horas, lado W mais cedo 17 hora menos 8 = resposta : 09:00 h
Obs: os minutos no calculo de HLE não se alteram
NOTA: Em função da grande extensão territorial, existem 4 os fusos no Brasil.

460
461
462
CONHECIMENTOS GERAIS
DE AERONAVES

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464
 CONHECIMENTOS GERAIS DE AERONAVES
(Em Conformidade Com à MCA 58-11 / 2005)

INTRODUÇÃO A AERODINÂMICA

Parte da física que estuda o ar e outros gases em movimento, no tocante às suas

propriedades, características e as forças que exercem nos corpos neles imersos.

AEROFÓLIOS: Superfícies que produzem sustentação e forças (reações) úteis ao

vôo. Temos como exemplos a asa, os estabilizadores e a hélice.

SUPERFÍCIE AERODINÂMICA: São superfícies que produzem pequena resistência

ao avanço, mas não produzem força útil ao vôo. Temos como exemplos o “Spinner”,
carenagem da roda, etc.

Superfícies aerodinâmicas/Aerofólios

Superfície Aerodinâmica na hélice - Spinner

AERONAVES – CONCEITUAÇÃO

Aeronave é todo aparelho manobrável em vôo, que possa sustentar-se e circular no

espaço aéreo mediante a reações, aptas para transportar pessoas ou objetos.

465
 CLASSIFICAÇÃO

As aeronaves são classificadas em aeróstatos e aeródinos.

AERÓSTATOS: São aeronaves baseadas no “Princípio de Arquimedes” da Física e

vulgarmente conhecidos como “veículos mais leves que o ar”, capaz de sustentar-se no
espaço por meio de reações estáticas
Princípio de Arquimedes: “Todo corpo mergulhado num fluído recebe um
empuxo para cima igual ao peso do fluído deslocado”.
Balões e Dirigíveis são aeróstatos, sendo que os dirigíveis têm sua direção de vôo
controlável.

AERÓDINOS: São aeronaves mais pesadas que o ar, baseadas na 3ª Lei de Newton
(Lei da Ação e Reação).
Lei da Ação e Reação: “A toda ação corresponde uma reação de igual intensidade,
em sentido contrário”.
Os aviões e planadores, são aeródinos de asa fixa, criando uma reação aerodinâmica
para cima, denominada sustentação. O Helicóptero e o autogiro (girocóptero, aeronave
que apresenta uma combinação de helicóptero e avião), são aeródinos de asa rotativa.
As pás do rotor giram criando sustentação igual a asa do avião.

Planador (aeródinos) Avião (aeródinos)

Helicóptero / Aeródinos Balões/Aeróstatos

466
 O AVIÃO E SUAS PARTES

Em geral, estruturalmente, o avião é dividido em cinco partes principais:

· Fuselagem; · Empenagem; · Trem de Pouso; · Grupo Moto – Propulsor;
· Asa;

Fuselagem
Nessa parte do avião é onde se encontra a tripulação, passageiros e a carga. Seu
formato é cilíndrico, assemelhando – se com um charuto, serve para unir as asas,
empenagem, grupo moto-propulsor, trem de pouso. Quanto a fuselagem os aviões podem
ser classificados da seguinte forma:

Longarinas, Armação ou Tubular: é constituída por cabos de aços soldados, podendo

conter cabos de aços esticados em diversos pontos para suportar esforços de tração. É
feita de longarinas, treliças e etc. Externamente pode ser recoberta com tela, pois, não
contribui para que a fuselagem resista a esforços.
Ex de ACFT (aeronave): Paulistinha e Aeroboero.

Tubular

Monocoque: constituída de anéis (cavernas), onde é dado seu formato aerodinâmico

e revestimento esterno. Os esforços aerodinâmicos são suportados pelas cavernas e pela
estrutura, geralmente feita de chapas metálicas (ligas de alumínios, plásticos reforçados
ou ainda contraplacado de madeira) Ex de ACFT: Tupi, Corisco e etc.

Monocoque

Semi – Monocoque: é o tipo de estrutura mais utilizado nos aviões atuais. É constituído
de: cavernas, revestimento e longarinas, aos quais suportam os esforços aerodinâmicos.
Sua estrutura é a mesma da monocoque.

Semi - Monocoque

467
 Os aviões podem ser classificados também de acordo com o número de lugares:
Monoplace: acomodam uma pessoa somente
Biplace: acomodam duas pessoas
Triplace: acomodam três pessoas
Multiplace: acomodam mais que três pessoas.

Monoplace

Biplace (Cessna 150)

EMPENAGEM

A empenagem é o conjunto de componentes da cauda do avião, que visa estabilizar

seu vôo e é dividida em quatro partes.
Fazem parte da empenagem dos aviões:
Estabilizador vertical (deriva): possui diversos formatos, ex: elíptica, triangular,
retangular, sua função é evitar deriva.
Leme de direção: anexado ao estabilizador vertical cuja função é dar direção a
aeronave (fazer curvas).
Leme de Profundidade (profundor): instalado no estabilizador horizontal, tem a
finalidade de fazer o avião subir (cabrado), ou descer (picado).
Estabilizador horizontal: sua função é dar estabilidade horizontal ao vôo.
Compensadores : São Fixados ao profundor ou atuante no estabilizadores servem
para diminuir o esforço do piloto

Empenagem

468
 TREM DE POUSO

É o conjunto destinado a apoiar o avião no solo, taxiar, amortecer os impactos em

geral e frear o avião.
Quanto ao meio onde operam ( processo de pouso), os aviões podem ser
classificados em:
Anfíbio: opera na água e terra.Terrestre ( litoplanos): somente em terra.
Hidroplano: somente em água, ex: Aerobotes (aviões em que a fuselagem é utilizada
como casco de um barco).
Quanto à localidade das rodas o trem de pouso pode ser:
Convencional: a roda direcional (bequilha) fica atrás do trem de pouso principal.
Triciclo: a roda direcional fica no nariz do avião (é instalada na parte frontal do
mesmo).
As rodas principais localizam-se atrás do CG do avião.
Os trens de pouso ainda podem ser classificado quanto ao recolhimento:
Fixo: não recolhe
Retrátil: recolhe parcialmente
Escamoteável: recolhe e é fechado por um compartimento, não oferece qualquer
resistência ao avanço.
NOTA: Trem de pouso retrátil ou escamoteável são recolhidos após a decolagem
para eliminar os efeitos do arrasto parasita da aeronave.

Trem fixo Trem retrátil

Trem escamoteável

469
 ASA

A asa que é responsável pela sustentação do avião, fazendo assim ele voar. A
sustentação será de acordo com o formato e área da asa.

Os componentes de uma asa são:

Longarina: são como vigas que vão desde a raiz da asa até sua ponta destinadas a
suportar os esforços físicos que ocorrem na aeronave.
Nervura: da o formato aerodinâmico da asa (elemento que gera sustentação).
Tirantes ou estais: diminuem os efeitos do fenômeno de torção da asa.
Revestimento: material que cobre toda a estrutura da asa.
Raiz: parte da asa onde ocorre a fixação à fuselagem ou seção central.

Superfícies e partes da asa:

Envergadura da aeronave: é considerado o comprimento de uma ponta de asa a
outra ponta de asa.
Envergadura da asa : é consideradao comprimento da raiz a ponta da asa.
Bordo de ataque: parte frontal da asa onde é fixado slats ou slots (se houver).
Bordo de fuga: parte traseira da asa onde são fixados os ailerons e os flapes (se
houver).
Intradorso: parte inferior da asa. onde fica instalado os suportes (montantes, estais,se
houver), onde ocorre o aumento de pressão ocasionado pelo escoamento do ar.
Extradorso: parte superior da asa onde fica instalado o spoiler (se houver). É a parte
em que ocorre menor pressão (diferença de pressão entre o intradorso e o extradorso
gerando sustentação).

Classificação dos aviões em função da asa:

Monoplano: uma asa

Biplano: duas asas
Triplano: três asas
Quadriplano: quatro asas
Multiplano: mais de quatro asas.

Biplano
Classificação quanto a posição da asa:
Asa baixa: fixada sob a fuselagem
Asa média: fixada no meio da fuselagem
Asa alta: fixada sobre a fuselagem
Asa parassol: fixada fora da fuselagem.

Classificação quanto à fixação:

Cantiléver: fixada diretamente a fuselagem sem estais ou montantes.
Semi - cantiléver: fixada a fuselagem por meios de estais e/ou montantes.

470
 Asa parassol Semi – cantiléver

As asas são responsáveis ainda pela estabilidade lateral do avião, assim sendo temos
o ângulo formado entra a asa e a fuselagem chamado DIEDRO, este pode ser, tanto
positivo (onde sua estabilidade é maior) quanto negativo (onde sua estabilidade é menor).

Um avião não pode ser extremamente

estável lateralmente, pois se não perdera
a atuação dos ailerons.

Asa com diedro negativo

ENFLECHAMENTO:
É o ângulo formado entre o eixo transversal e a linha do bordo
de ataque.
Tem a finalidade de manter o avião estável com ventos laterais,
e melhorar o desempenho em altas velocidades.

GRUPO MOTO - PROPULSOR

É o conjunto dos componentes que fornece a tração necessária ao vôo.

Os tipos mais usados são:

· Motor a pistão e hélice ou convencional;
· Turbo – hélice;
· Turbo – jato;
· Turbo – fan;

NOTA: A força de tração é fornecida pela hélice impulsionada pelo motor nos motores
convencional ou turbo-hélice.
Nos motores turbo-jato ou turbo-fan a tração e fornecida pelo empuxo dos gazes
exalados.

471
 MOTOR A PISTÃO E HÉLICE

É o tipo de motor mais usado em praticamente todos os aviões

de pequeno porte. Sua constituição é semelhante a dos motores de
carros, porém com alterações necessárias para fins aeronáuticos. O
combustível usado nesse motor é a gasolina de aviação (AVGAS).

Motor a pistão

TURBO – JATO
Sua força impulsora é dada pelos gases de escapamento.
Seu funcionamento é dado basicamente pela seguinte ordem.
1. O ar penetra por uma abertura dinâmica;
2. Este ar é comprimido pelo compressor e passa por condutores;
3. Para câmara de combustão;
4. O combustível é introduzido na câmara de combustão por intermédio de uma série
de bicos injetores de combustível;
5. A mistura de ar – combustível é inflamada por uma vela de ignição mantendo uma
queima constante, o calor provoca a expansão da massa gasosa e em consequência
uma pressão muito elevada a qual escapa em alta velocidade;
6. Passa através da turbina e impulsiona a rotação da mesma;
7. A turbina impulsionada pelos gases inflamados, produz a rotação dos compressores;
8. A massa gasosa é expelida com grande velocidade em forma de jato, porém, a força
propulsiva é obtida somente devido a aceleração da massa gasosa no interior do motor,
segundo o princípio da Ação e Reação.

Turbo jato

TURBO – HÉLICE

Este tipo de motor é derivado do jato – puro, e a energia dos gases é aproveitada para
acionar a hélice.
A turbina do motor possui dimensões e estágios suficientes para extrair cerca de
90% da energia dos gases para girar a hélice através de uma caixa de engrenagens de
redução. Os 10% restantes formam um jato residual que é aproveitado para aumentar a
tração.
Este motor é excelente para velocidades que não ultrapassem os 600km/h. esta
limitação deve-se a hélice, cujas pás tornam – se ineficientes quando atingem velocidades
próximas às do som. Entre o eixo do motor e a hélice existe um redutor de velocidade.

472
 Turbo-hélice

TURBO – FAN

É o tipo de motor a reação mais usada na aviação moderna. É formado por um turbo
– jato (denominado núcleo), cuja turbina aciona conjuntamente o compressor e um fan
(ventilador).
Basicamente é um turbo – hélice, onde as hélices foram substituídas, coberta por
uma carenagem; estas pás produzem 30% a 75% da propulsão e não tem o redutor de
velocidade como no turbo hélice. Uma grande quantidade de ar não entra na câmara
de combustão, assim não necessitando ser queimado, o que produz muito mais tração,
economia e baixo ruído. O fluxo de ar quente do núcleo é envolvido pelo ar frio do fan.

Turbo-fan

Nota: Todo motor a reação (turbo) utiliza como combustível o querosene (QAV).

Quanto ao número de motores os aviões podem ser:

Monomotor: um motor
Bimotor: dois motores
Trimotor: três motores
Quadrimotor: quatro motores

473
 HÉLICES

As hélices dos aviões podem ser:

Tratoral (puxa): modelo normal, o motor e a hélice estão montados na parte dianteira
do avião (carenagem do motor) ou no bordo de ataque das asas.

Propulsora (empurra): motor e hélice estão virados para trás, na parte traseira da
fuselagem ou no bordo de fuga das asas.

Tandem (puxa/empurra): geralmente é usado em hidro – aviões, colocam – se o

motor com duas hélices, uma na frente e outra atrás, montado na parte central da asa.

Hélice: é um aerofólio rotativo que produz força de tração para o avião.

A tração das pás faz com que o perfil forme um ângulo de ataque com direção do vento
relativo.

REVERSORES

Os reversores são dispositivos utilizados nas aeronaves para ajudar na frenagem das
mesmas.
Toda aeronave a reação do tipo Turbo Jato e Turbo Fam  que possuem reversores
atuam  desviando  seus fluxos de ar  para frente através de conchas ou fendas instaladas
no motor.
Nos turbohelices o que muda é o ângulo das pás fazendo com que o fluxo de ar flua
para frente da aeronave atuando como um freio.

EIXOS DE CONTROLE DO AVIÃO

São superfícies que dão ao piloto o controle de vôo, possibilitando movimentar a

aeronave para subir, descer, fazer curvas, etc. O comando se dá através de pedais (para
o leme) e o manche para os ailerons e profundor.
Os movimentos de uma aeronave (manobras) são realizados em torno de três eixos
que passam pelo centro de gravidade (CG).
Eixo Longitudinal: Este eixo vai da ponta da proa a ponta da cauda passando
pelo CG, o movimento em torno deste eixo chama-se ROLAMENTO, BANCAGEM ou
INCLINAÇÃO LATERAL. É feito para a direita ou para esquerda através dos AILERONS,
manche para o lado.

474
 Eixo longitudina - Aeronave nivelada

Eixo Transversal ou lateral: Vai da ponta de uma asa a ponta da outra passando
pelo CG, o movimento em torno deste eixo chama-se ARFAGEM. Quando é feito para
cima (CABRAR) puxando o manche para traz e para baixo (PICAR) levando o manche
para frente, através do PROFUNDOR (leme de profundidade, superfície horizontal da
empenagem).
NOTA: O carregamento de um avião é considerado com referência a este eixo.

Eixo Vertical: Atravessa a aeronave pelo CG de cima para baixo, o movimento em

torno deste eixo chama-se GUINADA e é feito através do LEME DE DIREÇÃO.

Superfícies de comando primárias:

1. Ailerons (através do eixo longitudinal): comandando-o para a direita ou esquerda,

o avião inclinará na direção do comando.

475
 2. Profundor (através do eixo transversal): comandando o manche para frente ou
para trás, o avião levantará ou baixará o nariz.

3. Leme de direção (através do eixo vertical): é comandado por pedais, quando

pressionado o pedal esquerdo o avião guina a esquerda e vice-versa.

Superfícies de Comando Secundarias:

Compensador: as superfícies de comando secundárias, ou compensadores, servem para

corrigir tendências e aliviar a pressão dos comandos de vôo (pedais e manche) e podem ser
automáticos, estatísticos ou ajustáveis.

Compensadores

Nota: o movimento é sempre contrário ao da superfície de comando primária.

476
 DISPOSITIVOS HIPER - SUSTENTADORES E FREIOS AERODINÂMICOS

Pouso, decolagem e vôo em rota, são fases distintas do vôo e requerem comandos e
desempenhos diferentes.
No vôo em rota precisamos de velocidade e baixo consumo. Na decolagem precisa-
se de velocidade e bastante sustentação para uma saída rápida da pista. No pouso, a
necessidade é baixar a velocidade sem perda da sustentação.
Se considerarmos o peso um valor constante, para diminuir a velocidade, o piloto reduz
a potência do motor, resultando com isso uma desaceleração e consequentemente uma
perda de altitude. Para que isso não ocorra, ele tem que aumentar o ângulo de ataque,
que se for feito sucessivamente, causará uma perda de sustentação ocasionando um
ESTOL.
O estol ocorrerá quando o ar deixa de acompanhar a curvatura do extradorso da asa,
devido ao grande ângulo de ataque, tornando seu escoamento turbilhonado, causando a
perda da sustentação.
Para corrigir esse efeito, existem dispositivos hiper-sustentadores. O FLAPE é um dos
dispositivos hiper-sustentadores. É um aerofólio ou uma porção de um aerofólio que fica
presa a parte traseira da asa. Na posição recolhida, não interfere nas características de
vôo do avião.

Existem três tipos de flape:

FLOWLER
Quando o flape é arriado (existem um posição para cada operação), ele aumenta a
área da asa e o ângulo de ataque, modificando a posição da corda e o formato da asa.

Se antes o avião estolava a 120 km/h, agora estolará com velocidade menor, poderá
decolar com menos pista e, pousará com menos velocidade e com ângulo maior.
Todos os tipos de flape servem ainda como freios aerodinâmicos, pois aumentam o
arrasto, após o pouso.

477
 Os SLOTS são fendas que servem para suavizar o escoamento do ar no extradorso,
aumentando com isso o ângulo critico (onde começa a perda de sustentação). São
considerados um recurso aerodinâmico.

Os SLATS ou LEADING EDGE FLAPS, são um tipo especial de flape. Seu movimento
pode ser automático ou manual.

Sua Função é a mesma do flape modificar curvatura do perfil, possibilitando manobras

em velocidades menores. Também são conhecidos como flapes de bordo de ataque, pois
são instalados nos bordos de ataque da asa.
Nota: Quanto aos freios aerodinâmicos, existem os que são usados em vôo e no solo.

Em aviões de grande porte, existem painéis retangulares no extradorso da asa, que

quando acionados funcionam como freios, mas também perturbam o escoamento do ar,
prejudicando a sustentação. São usados também no pouso. São chamados de spoilers
e também possuem a função de freio aerodinâmico de velocidade (SPEED BRAKERS).

Nota: O trem de pouso também pode ser usado como freio, pois quando arriado
provoca grande resistência ao avanço.

478
479
480
 TEORIA DE VOO
E AERODINÂMICA

481
482
 TEORIA DE VÔO E AERODINÂMICA
(Em Conformidade Com à MCA 58-11 / 2005)

Aerodinâmica de baixa velocidade

Para compreendermos o vôo, temos que entender alguma coisa sobre o comportamento
dos fluidos, e o ar é um deles.
O movimento dos fluidos é chamado de escoamento, que pode ser de dois tipos:

Laminar ou lamelar:
quando ocorre numa direção e de forma regular.

Turbulento ou Turbilhonado: quando seu movimento

é irregular.
Nestes exemplos, vimos que a fumaça do cigarro
inicialmente escoa de forma laminar para depois tornar-
se turbulento, no tanque o tubo real, que é a mangueira,
e o imaginário, que é o jato d´água.
Existe também uma lei para este escoamento, que é
conhecida como equação da continuidade, e diz: Quanto
mais estreito for o tubo de escoamento maior será a velocidade do fluido, e vice-
versa.

PRESSÃO

Pressão Estática: é a pressão que é exercida pelo

ar em um corpo na atmosfera. Portanto, quando o ar se
escoa por um tubo de escoamento uniforme, na parte
mais estreita do tubo, o ar terá maior velocidade, a fim
de manter constante a velocidade após o estreitamento.

483
 Pressão dinâmica: é pressão produzida pela força de impacto do vento, a pressão
deixa de existir quando o vento para de soprar. A pressão torna-se maior quando a
densidade e a velocidade do escoamento forem, também, maiores.

Foi Bernoulli, um físico francês, que, através de seu teorema provou que, quando
a velocidade do fluido aumenta, há redução de pressão contra as paredes do tubo de
escoamento. Portanto, temos o aumento da pressão dinâmica e uma diminuição da
pressão estática.

Daniel Bernoulli

Aproveitando este teorema, Giovanni Venturi construiu um tubo que ficou conhecido
como tubo de Venturi, e que tem as seguintes propriedades.

Giovanni Venturi Tubo de Venturi

Dentro do tubo, há um estreitamento feito para que a velocidade do ar aumente ao

passa por ali. Neste ar temos movimento (energia cinética) e pressão (energia de
pressão dinâmica). Esta movimentação do ar dentro do tubo acarreta uma diminuição
da pressão estática nas paredes do tubo.

Tubo de Venturi

Nota: Ao entrar por A, o ar terá velocidade normal de escoamento, como ocorre no

ponto C, na redução da área B, o fluido acelera; por este motivo, haverá menor pressão
contra as paredes do tubo do que em A ou C.

484
 O enunciado do teorema de Bernoulli diz: quanto maior a velocidade, maior será a
pressão dinâmica menor a pressão estática.
Portanto, quanto maior a velocidade, maior será a força de impacto do ar, logo, a
pressão dinâmica é maior.
Podemos provar a diminuição da pressão estática através do tubo de Venturi, se no
estreitamento do tubo fizermos um pequeno orifício, poderemos introduzir um outro tubo
e fazer que a outra extremidade fique mergulhada em um copo de água.

A redução da pressão estática no tubo de Venturi fará com que a água suba. A força
que segue é proveniente da diferença de pressão (da maior para a menor), portanto
força direcionada do copo para o tubo, a água não é sugada e, sim, empurrada para o tu-
bo.
Para as leis físicas de escoamento, o ar e água são fluidos que obedecem as regras,
sendo diferente apenas na densidade.
É este o princípio em que foi baseada a construção de pulverizadores de inseticidas
e o funcionamento dos carburadores, e possibilitou também a construção do aerofólio.

AEROFÓLIO

É uma superfície aerodinâmica que produz reações aerodinâmicas úteis e que produza
o mínimo de resistência ao avanço, isto é, reação que servem ao vôo de uma aeronave,
como sustentação e força que permitem ao avião elevar-se no ar.
Se considerarmos a parte inferior do aerofólio como uma chapa plana, e consideramos
que o ar em escoamento atinge esta chapa plana segundo um pequeno ângulo, verificamos
que ele se desvia para baixo.
NOTA: Aerofólio, corpo de forma aerodinâmica, asas são superfície capazes de
produzir uma força perpendicular à direção do vento relativo quando exposto a ele.

Tal desvio é provocado por uma ação da chapa plana sobre o ar, empurrando-o para
baixo. E como em toda ação corresponde uma reação igual e em sentido contrário, o
ar ao se desviar, empurrará a chapa para cima. Acontece que ao se desviar, o ar perde
velocidade, aumentando, portanto, a pressão sobre a parte inferior da asa.
Se na parte superior existir uma redução de pressão e na parte inferior existe um
aumento de pressão, verificamos que esta diferença de pressão tende a empurrar a asa
para cima, ainda pela reação do ar na parte inferior.

485
 Se estamos falando de aerofólios, devemos conhecer os nomes de seus diversos
elementos:
A parte superior ou dorso de um aerofólio é chamado de Extradorso; a parte inferior ou
ventre é chamado de Intradorso; a parte dianteira é o Bordo de Ataque e a parte traseira,
por onde se escoa o ar é o Bordo de Fuga.

Curvatura Média da Asa: Se traçarmos uma linha equidistante do extradorso

e do intradorso em todos os pontos, teremos a linha de corda média aerodinâmica.

É muito importante, pois por ela podemos ver o grau de sustentação que uma asa
poderá ter, quanto mais curva for a linha, de uma modo geral, maior será a sustentação
da asa.
Nota: A linha reta que une o bordo de ataque com o bordo de fuga chama-se Corda.

FORÇAS QUE ATUAM EM UM AVIÃO EM VÔO

Vimos que a força que ergue o avião chama-se sustentação. Haverá sustentação se
houver movimento. Em função deste movimento surgirá outra força: RESISTÊNCIA AO
AVANÇO (ou arrasto). O avião encontrará em seu caminho o ar, o vento relativo, cujas
partículas resistem a seu avanço.
Para que o avião consiga vencer esta força e se deslocar, ele tem motores que lhe dão
TRAÇÃO. Esta vai acelerar o avião (sempre que houver aceleração, haverá variação de
velocidade).
Com a aceleração, a resistência ao avanço cresce até que se torne igual a tração.
Quando isto acontece, o avião passa a manter uma velocidade constante. Se a tração for
reduzida o avião se desacelera.
Com o aumento da velocidade, cresce a SUSTENTAÇÃO, mas o PESO permanece
praticamente o mesmo (quanto menor o peso, mais rápido a aeronave irá decolar e
menor deverá ser a distancia percorrida na pista). Se a sustentação se tornar maior que
o peso, o avião subirá e vice versa. Se as duas forças forem iguais, o avião estabilizará
na altitude em que se encontrar.

NOTA: Para que um avião se mantenha em vôo reto e horizontal com velocidade
constante, é necessário que a resultante das forças que atuam sobre ele sejam nulas.

486
 PESO

Sustentação: É componente vertical da Resultante aerodinâmica que atua

perpendicularmente a trajetória da asa e Resistência ao Avanço que atua paralelamente
a esta trajetória e que também é chamada de Arrasto.

Arrasto (Resistência ao Avanço): Quando um corpo se desloca através do ar,

aparece, sempre, uma força que se opõe ao deslocamento.
Nota: Dependendo do formato do corpo, a resistência será maior ou menor.
Podemos dizer que, quando um corpo produz o mínimo de resistência ao avanço, é
porque tem uma superfície aerodinâmica ou fuselada.
VELOCIDADE: é a distância percorrida em unidade de tempo
ACELERAÇÃO: é a variação da velocidade em uma unidade de tempo (sempre que
houver variação da aceleração haverá variação da velocidade).
A intensidade e a direção da resultante aerodinâmica dependerão dos fatores
que a criaram:
- Área da asa;
- Densidade do ar;
- Ângulo de ataque;
- Velocidade;
- Formato do perfil;

Arrasto induzido: O ar escapa

do intradorso (ventre), em direção ao
extradorso pelas pontas das asas,
formando um turbilhonamento em espiral.
Algumas aeronaves possuem Winglets
nas pontas das asas para reduzir este
efeito.

487
 Para que o vôo seja horizontal, é necessário que a força de sustentação seja igual ao
peso do avião, para equilibrar o sistema. Se for maior, o avião subirá, se menor o avião
descerá.
Eixo Longitudinal: Uma linha que vai praticamente do nariz do avião até cauda.

Eixo longitudinal

Vento Relativo: É o vento aparente que age sobre um

corpo em movimento na atmosfera (fluxo da corrente de ar
em que o avião está se movendo).Tem a mesma direção
e sentido contrário ao deslocamento e sua velocidade
(fornece ao piloto a velocidade do avião em relação ao ar
ou aerodinâmica) será, sempre, igual a velocidade de deslocamento da aeronave. Se o
avião sobe no ângulo de 30 graus o vento relativo desce num ângulo de 30 graus.
NOTA: Para que um avião alce vôo é necessário que a sustentação seja extraída da
energia cinética do vento relativo.
Obs: A intensidade do vento de proa (frente) equivale ao vento relativo, desta forma as
aeronaves deverão utilizar vento de proa para decolagens (diminuindo o tamanho da
pista).

Ângulo de estol (ângulo crítico ou de sustentação máxima): É o ângulo em que a

sustentação atinge o ponto máximo as partículas de ar não mais acompanham a curvatura
do perfil e despregam-se do dorso, causando turbilhonamento e consequentemente a
perda súbita de sustentação (stol).

Ângulo de Incidência: É o ângulo formado entre a corda e o eixo longitudinal do

avião ou seja é um ângulo fixo sem alteração durante o vôo.

Ângulo de Ataque: O ângulo (variável) formado entre a corda de aerofólio e a

direção do vento relativo.

488
 ESTABILIDADE

É preciso que o avião tenha, em todas as situações, condições de manter um vôo

estável e seguro.
Turbulência, falha no motor, decolagem e pouso são situações de vôo com
características diferentes e que exigem que o avião tenha, por si só, uma boa dose de
estabilidade e resposta aos comandos. A posição da gravidade é bastante importante no
jogo de forças que atuam em vôo.

Existem três tipos de equilíbrio:

· Estável;
· Instável;
· Indiferente;

Um avião afastado da condição de equilíbrio pode comportar-se de três diferentes

maneiras:
O avião tende a voltar ao equilíbrio;
O avião tende a afastar-se do equilíbrio;
O avião ficará na nova posição;
No primeiro caso, diz-se que o avião é estatisticamente ESTÁVEL. No segundo
INSTÁVEL e no terceiro é INDIFERENTE OU NEUTRO.
O avião deverá ser sempre estável para ter segurança em todas as situações do vôo.
Basicamente os movimentos do avião são feitos em torno de um eixo imaginário (CG) e
provocado pelo acionamento de uma superfície de comando,. o princípio de estabilidade
se aplica a todos os eixos ou seja: eixo lateral (através do uso dos ailerons), transversal
(através do uso do profundor) e vertical (através do uso do leme direcional).
Um avião pode ser ESTATICAMENTE: estável / instável ou indiferente, isto significa
que um avião:

ESTÁVEL: tende a permanecer em vôo reto nivelado mudando sua posição somente
quando imposto pelo piloto (durante a aplicação de um comando), após esta imposição a
aeronave tende a voltar na posição de vôo reto nivelado por conta própria (característica
de aeronaves com perfil ASSIMÉTRICO). Ou seja o piloto tem que fazer força para que
a aeronave saia da posição de vôo reto nivelado e mantenha a nova condição solicitada
pelo piloto.

INDIFERENTE: significa que se o piloto alterar a posição da aeronave provocando

uma curva, uma subida ou descida, esta tendera a manter a posição imposta pelo piloto
ou seja a aeronave não retornará ao vôo reto nivelado por conta própria, vai depender
da ação do piloto para isto.

INSTÁVEL: as aeronaves instáveis são aquelas que não estabelece uma condição
fixa de vôo ou seja, não mantem o vôo reto nivelado e nem uma posição deixada pelo
piloto (como na condição indiferente).
Estas aeronaves tendem a mudar sua posição constantemente exigindo do piloto que
imponha uma condição desejada (se ela estiver voando reto nivelado e o piloto soltar
as mãos do comando da aeronave esta irá imediatamente por conta própria iniciar uma
curva, uma subida ou uma descida da mesma forma que se a aeronave estiver subindo,

489
descendo ou em curva e o piloto soltar as mãos do comando, a aeronave irá iniciar
manobras de forma independente).
Estas características são empregadas em aeronaves acrobáticas e em helicópteros
e são características do perfil SIMÉTRICO

DINAMICAMENTE ou seja ao ser aplicado um comando, a aeronave poderá ser:

Estaticamente estável, indiferente, instável e dinamicamente:
Estável: o piloto em que fazer força contrariando a tendência da aeronave de voltar
a sua posição inicial.
Indiferente: o piloto não tem que fazer força pois a aeronave fica em qualquer condição
solicitada pelo piloto.
Instável: o piloto coloca em uma posição e evita outras tendências que poderão surgir
na aeronave (tendência de ampliar o movimento imposto pelo piloto).

FORÇAS QUE ATUAM EM UM AVIÃO EM CURVA NORMAL

Um avião, como qualquer objeto em movimento, requer uma força lateral que o
faça girar. Numa curva normal essa força é dada com movimento de inclinar a asa, a
sustentação que sempre atua perpendicularmente ao movimento da asa, atuará da
mesma forma.
A força de sustentação em uma curva é separada em dois componentes de ângulos
retos entre si. Um componente é dirigido para cima, em oposição a força da gravidade e
a outra horizontalmente, na direção da curva.
A componente horizontal da força de sustentação representa a força que puxa o avião
de sua trajetória de vôo reto.
Numa curva executada corretamente, esta força sempre atua em direção ao centro do
círculo em torno do qual o avião está girando.
Numa curva executada normalmente, a força para girar o avião não é dada pelo
leme, ele precisa ser acionado. Se o avião não for inclinado, não existe força que tire da
trajetória do vôo reto.

Fator Carga:
O fator carga (G) é a relação existente entre a sustentação produzida (L) e o peso do
avião (W).
G= L
W
Assim, se o peso do avião é de 150.000kg e os dois setores da asa produzir 300.000kg
de sustentação (150.000kg pelo peso + 150.000kg pela força centrifuga, em curva) o
fator carga será 2G.

G = 1 = 300.000 = 2
W 150.000

490
 Num vôo nivelado e sem turbulência, o fator carga é igual a 1.
Qualquer manobra brusca, curva,recuperação de uma descida ou turbulência provoca o
aparecimento do fator carga.
Já vimos anteriormente o fenômeno do estol. Existem uma velocidade pré determinada
em que o avião estolará. Essa velocidade depende do peso.
Quanto maior for este, maior será a velocidade de estol, e menor será a diferença entre
a velocidade do avião e a do estol. Pode acontecer o avião estar voando numa velocidade
bem acima do estol e por causa de uma curva de grande inclinação, ou turbulência forte,
estolar. E claro que o piloto tem tudo isso em mente quando faz qualquer manobra, e não
permite que venha acontecer tal coisa.
A principal lição que tiramos disso tudo e que a estrutura do avião é muito forçada em
vôo.
PESO E BALANCEAMENTO

Balanceamento: é a distribuição correta do cava e carga no interior do avião, de modo

que não ultrapasse os limites de CG (centro de gravidade) estabelecidos pelo fabricante.
Consiste na passagem e distribuição correta dos pesos em relação á CMA (corda média
aerodinâmica).
Podemos agora pensar no avião e estudar o seu equilíbrio como se fosse uma balança.
O ponto de apoio a que nos referimos é um ponto na asa onde se encontram a resultante
das forças (RA) que atua de baixo para cima e que mantém o avião no ar.
Em termos de balanceamento, não é absolutamente necessário que um avião esteja
perfeitamente equilibrado; o avião pode estar desequilibrado, desde que respeitados
certos limites (as tendências podem ser corrigidas pelos estabilizadores).
Se o peso estiver maior na parte traseira da aeronave diz-se que o CG está traseiro e
o piloto terá dificuldades de abaixar o nariz da aeronave. O mesmo acontecerá (de forma
inversa) se o CG estiver dianteiro (a frente) onde o piloto terá dificuldades de cabrar a
aeronave. Peso, o ideal é distribuir a carga da aeronave de forma adequada deixando o
CG nos limites adequados.
O peso e balanceamento de um avião é feito levando-se em consideração seu eixo
longitudinal (medida pelo eixo transversal).
Centro de gravidade: É o ponto do avião (corpo) que permite a sua suspensão em
perfeito equilíbrio (propriedade que os aviões devem possuir de voltar sempre para a
mesma posição, mesmo quando desviados por qualquer motivo), ou ainda, é o ponto
em torno do qual atua a resultante CP (Centro de Pressão é um ponto onde ocorre a
resultante de sustentação localizado no dorso da asa levemente a frente do CG).
A movimentação de passageiros e tripulantes dentro do avião, bem como a distribuição
de peso na cabine ou nos porões e o consumo de combustível fazem variar o CG, que
são corrigidos pelos pilotos através dos compensadores de vôo (comando utilizado pra
reduzir esforços e tirar tendências de vôo).
Limites do CG: são os limites em porcentagem (%) da CMA entre os quais o CG pode
variar sem prejuízo para o equilíbrio do avião em vôo.
O CG varia levemente em vôo com o deslocamento de pessoas a bordo e com consumo
de combustível.
Linha Datum: é uma linha referência imaginária de onde são contadas as estações.
A LD pode ficar situada em qualquer parte na fuselagem ou em relação a ela. Depois de
balanceado o avião, a LD passa para o CG e os momentos passam a ser controlados
como POSITIVOS e NEGATIVOS.

491
 Princípio da balança: o efeito do peso sobre uma balança depende do valor aplicado
sobre a mesma distância (braço) do peso ao ponto de apoio da balança.

Braço: é a distância em linha reta que vai do ponto apoio (fulcro) até o ponto de
aplicação da força ou peso.

Momento: e o resultado da multiplicação do valor do peso aplicado pela distancia ao

ponto de apoio (braço).

M=FxD
Equilíbrio: quando os momentos forem iguais, a balança estará em equilíbrio, não
havendo nem uma tendência nem para um lado, nem para outro.

Desequilíbrio: quando os momentos forem diferentes, a balança estará em

desequilíbrio, tendendo a inclinar-se no sentido do maior momento.

Estações (STAs): são distâncias horizontais do avião a partir da LD.

Determinação do CG ou da estação do CG: para se determinar o CG ou estação

onde estará situado, somam-se os momentos das cargas ou do peso e divide-se esta
soma pela soma dos pesos:

CG ou STA do CG = Soma dos momentos

Soma dos pesos

Se o CG ficar entre os limites na CMA estabelecidos pelos fabricantes, e o momento

do nariz forem iguais ao momento da cauda, o vôo está balanceado.

Pesos interessantes a considerar:

Peso vazio do avião considerando seus itens básico: fuselagem, asas, motores,
assentos, equipamentos, etc.
Peso Básico Operacional: é o peso vazio acrescido dositens operacionais: tripulantes
com bagagens, comissário, óleo lubrificante e água (potável e de serviço).
Peso zero combustível: é o peso básico operacional acrescido de Pay Load: PAX’s
e bagagens, carga e correio.
Peso de decolagem: é o peso zero combustível acrescido do combustível de
decolagem.
Peso de pouso: é o peso de decolagem menos o combustível consumido na etapa
do vôo.

Estes três últimos têm seus limites máximos determinados pelo fabricante por natureza
estrutural.

492
 AUTONOMIA

É a quantidade de combustível tanqueada para realização de um vôo, equivalente ao

seu valor em peso.

Autonomia mínima é determinada pelos regulamentos da seguinte forma:

Combustível necessário para voar da origem ao destino;
Mais (+) 10% do seu valor;
Mais (+) combustível para voar do destino à alternativa;
Mais (+) 30 minutos de combustível para voar em regime de espera (holding) sobre a
alternativa 1500 pés de altura.

493
494
 AERODINÂMICA DE ALTA VELOCIDADE

Em vôos de altas velocidades ocorrem fenômenos que afetam o vôo e não ocorrem
em vôos de baixa velocidade.
O som é a vibração das moléculas de ar. Quando se propaga, ocorre o mesmo
fenômeno quando se joga uma pedra em um lago, só que em todas as direções, como se
fossem esferas que vão aumentando de tamanho.
A velocidade de deslocamento das ondas sonora, a 15 graus centígrados.
Quando um objeto se desloca no ar, ele estará produzindo ondas sonoras, que poderão
ou não ser audíveis, dependendo da frequência da transmissão.
Quando o avião esta se deslocando a uma velocidade menor que a do som, ele terá
sempre a sua frente ondas sonoras que “avisam” e preparam o ar para a sua passagem.
Já em uma velocidade maior que a do som, a resistência ao avanço é muito maior, o
ar atinge o avião de maneira desfavorável.

Ondas de propagação Ondas de propagação

Cone de Mach

Bibliografias:
Jorge M. Homa, Aerodinâmica e Teoria de Vôo, Noções Básicas 22º Edição 2004.
Jorge M. Homa, Aeronaves e Motores, Edição Revisada 24º 2004.
João Baptista Sonnemaker, Meteorologia, 28º Edição Revisada 2005.
Manoel Agostinho Monteiro, Síntese da Navegação Aérea, 8º Edição Revisada 2004.

495
496
FATORES HUMANOS
DA AVIAÇÃO CIVIL

497
498
 RELAÇÕES INTERPESSOAIS

O homem, é a única criatura que tem consciencia de seus instintos racionais,

irracionais e é capaz de sobrepujá-los, podendo fazer escolhas dando preferência a outros
aspectos da consciência. Isso amplia exponencialmente a complexidade das relações
humanas, uma vez que somos dotados de uma imensurável diversidade emocional. As
circunstâncias que motivam a interação humana são variadas, porém, por unanimidade,
é sempre estabelecida uma relação de troca.

Para melhorar nossa capacidade de transmição e recepção de conhecimento

necessitamos entender melhor o significado de releções interpessoais.

FILOSOFIA DAS RELAÇÕES INTERPESSOAIS

As relações interpessoais ocorrem em todos os ambientes, no ambiente familiar,

educacional, social, institucional, profissional; e estão ligadas aos resultados finais de
harmonia, avanço, e progressos ou nas estagnações, agressão ou alienamento.
Pode-se considerar que relacionar é dar e receber ao mesmo tempo, é abrir-se para
o novo é aceitar e fazer-se aceito, buscar ser entendido e entender o outro. A aceitação
começa pela capacidade de escutar o outro, colocar-se no lugar dele e estar preparado
para aceitar ao outro em seu meio.

O COMPORTAMENTO DO SER HUMANO AGREGA UM COMPLEXO DE

SITUAÇÕES ABSTRATAS ORIUNDAS DO PRÓPRIO SER, EM AQUISIÇÕES
PASSADAS E PRESENTES E DA INTERAÇÃO DO SER COM O MEIO.

“SO SEI DE QUE NADA SEI” – PLATÃO 399 a.C (EM APOLOGIA A SOCRATES).
O principio das relações interpessoais devem ser norteadas pelo comportamento ético.

COMPORTAMENTO ÉTICO

Ética (do grego ethos, que significa modo de ser, caráter, comportamento) é o ramo da
que busca estudar e indicar o melhor modo de viver no cotidiano e na sociedade.
filosofia
Diferencia-se da moral, pois enquanto esta se fundamenta na obediência a normas, tabus,

499
costumes ou mandamentos culturais, hierárquicos ou religiosos recebidos, a ética, ao
contrário, busca fundamentar o bom modo de viver pelo pensamento humano.
Na antiguidade, todos os filósofos entendiam a ética como o estudo dos meios de se
alcançar a felicidade (eudaimonia) e investigar o que significa felicidade. Porém, durante
a idade média, a filosofia foi dominada pelo cristianismo e pelo islamismo, e a ética se
centralizou na moral (interpretação dos mandamentos e preceitos religiosos). No
renascimento e no século XVII, os filósofos redescobriram os temas éticos da antiguidade,
e a ética foi entendida novamente como o estudo dos meios de se alcançar o bem estar
e a felicidade.
Podemos considerar que ética é “A APLICAÇÃO DO CARÁTER EM BUSCA DA
VERDADE EM PROL DO JUSTO E DO CORRETO PARA O BEM ESTAR DO MEIO”.

O homem vive em sociedade, convive com outros homens e, portanto, cabe-lhe pensar
e responder à seguinte pergunta: “Como devo agir perante os outros e como os outros
me veem?”.
Trata-se de uma pergunta fácil de ser formulada, mas difícil de ser respondida.

As relações interpessoais desenvolvem-se em decorrência do processo de interação.

Não há processos unilaterais na interação humana: tudo que acontece no
relacionamento interpessoal decorre de duas fontes: EU e OUTRO(S).

O relacionamento interpessoal pode tornar-se e manter-se harmonioso e prazeroso,

permitindo trabalho cooperativo, em equipe, com integração de esforços, conjugando as
energias, conhecimentos e experiências para um produto maior que a soma,
ou seja a sinergia.

500
 Ou então tende a tornar-se muito tenso, conflitivo, levando à
desintegração de esforços e final dissolução do grupo
Nesse âmbito encontra-se um infindável número de variáveis como:
sujeitos, circunstâncias, espaços, local, cultura, desenvolvimento
tecnológico, educação e época.

Teremos, então:

PARA DESENVOLVER A SENSITIVIDADE SOCIAL E A FLEXIBILIDADE DE

COMPORTAMENTO PRECISAMOS:

• Melhor conhecimento de si próprio e de outros tipos comportamento e atividade,

em razão de conflitos interiores que não conseguimos resolver.
• Melhor compreensão dos outros, interpretando-os pelo que eles são e não pelo que
desejaríamos que eles fossem.
• Melhor convivência em grupo, pela percepção dos vários comportamentos em grupo,
seu funcionamento e a interação dos indivíduos.
Na relação interpessoal entre professor e alunos se dá a construção de vínculos com
a aprendizagem, um dos aspectos fundamentais a serem considerados.
Determinadas “disciplinas”, a partir de um tipo negativo de relações interpessoais com
o professor, podem gerar nos alunos uma aversão ao assunto; como também, relações
interpessoais positivas podem alterar a aversão, fazendo que os alunos passem a “gostar”
e interessar-se pelo assunto; partir da presença de um “novo” professor.
Assim, o professor pode estabelecer um vínculo favorável ou desfavorável para um
determinado conhecimento, pela relação interpessoal que estabelece com seus alunos.

501
 O DESENVOLVIMENTO DE APTIDÕES PARA UM RELACIONAMENTO COM
MAIS EFICIÊNCIA COM OS OUTROS NOS LEVA A TRABALHAR:

• Como ouvir
• Como dialogar
• Como informar
• Como avaliar
• Como elogiar
• Como disciplinar

Sem dúvida a linguagem é a principal forma de comunicação e transmissão

do conhecimento, ideias, crenças e até emoções. Sua expressão no processo do
relacionamento social é determinante. O convívio coletivo garante a saúde do grupo e
enriquece, sobremaneira, o indivíduo que se dispõe a dedicar-se na arte da conversa.
Seja ela técnica, acadêmica, social, não importa, é a conversa que cria o elo que ativa a
liga da sociedade.

O CONFLITO

Temos a capacidade de raciocinar sobre um tema ou objeto e desta maneira temos

pontos de vista e interpretações diferenciadas.
Podemos citar diferentes tipos de conflito, tais como:
a) entre países que buscam aumentar suas divisas ou reservas
b) políticos
c) religiosos
d) de opinião
e) etc...

Desta forma o conflito tem a capacidade de transformar opiniões, geografia, história,

etc...
Na sociedade o conflito é um importante instrumento para que ocorra o progresso
quando é difundido de forma democrática e diplomática e é neste ponto que entra o
estudo das relações interpessoais.
“Dizem que todo homem que tenta mudar o mundo é um louco..., então todo o progresso
depende de um louco”. (autor desconhecido)

A partir de divergências de percepção e ideias, as pessoas se colocam em posições

antagônicas, caracterizando uma situação conflitiva.

502
 • Pode ter conseqüências funcionais e disfuncionais
dependendo da sua intensidade, estágio de evolução,
contexto e forma como é tratado.
• Previne a estagnação decorrente do equilíbrio
constante de concordância.
• Estimula o interesse e curiosidade pelo desafio da
oposição.
• Descobre os problemas e demanda sua resolução
funciona, verdadeiramente, como a raiz de mudanças
pessoais, grupais e sociais.
Os conflitos interpessoais se encontram nas relações
de indivíduo com o grupo, dos indivíduos entre si, do grupo
com outro, do dirigente com o grupo, do indivíduo com o
líder.

FORMA DE LIDAR COM O CONFLITO

DIAGNOSE DO CONFLITO LEVANDO-SE EM CONTA:

Natureza do conflito
Razões subjacentes
Grau de extensão
Intensidade ou importância quanto as conseqüências
Contexto grupal ou organizacional
Motivação dos oponentes

Porque é ESTIMULADO
e tem PERCEPÇÃO DO OUTRO
deve levar em conta a RELATIVIDADE DAS COISAS
Porque precisa ANALISAR
Para DECIDIR e no processo decisório
Deve EQUILIBRAR RAZÃO + EMOÇÃO

CLIMA SOCIAL

Cabe ao dirigente de um grupo criar clima, de calma,

confiança, cooperação e compreensão mútua.

Forças que Impulsionam

• Empatia
• Motivação
• Iniciativa
• Competência
• Apoio

503
 Forças que Restringem
• Vaidade
• Apatia
• Dependência
• Timidez
• Manipulação

• É um objetivo primário da comunicação franca, direta e honesta de uma equipe.

• A única maneira de solucionar um problema é enfrentá-lo – não brigando, nem os
ignorando com apatia, nem evitando através do pensamento de grupo.

LINGUAGEM VERBAL:
- oral: fala
- escrita: letras e símbolos
Linguagem Não-verbal:
- comunicação visual: olhar
- movimentos corporais: postura
- expressões faciais: fisionomia

“Os gestos e os movimentos expõem os sentimentos ocultos”.

• Busque ideias;
• Debata propostas;
• Não combata pessoas;
• Evite questões pessoais;
• Leve em consideração apenas as ideias e as informações, jamais os aspectos
pessoais de quem as expõe.
A IMPORTÂNCIA DO TIPO DE LIDERANÇA NO RELACIONAMENTO PESSOAL !

Tipo de liderança: autocrática ou Democrática.

Os líderes de hoje, terão que ter capacidade de adaptações rápidas, e de promover
mudanças em contraste com a administração tradicional.
Para que a comunicação interpessoal seja satisfatória, um elemento de extrema
importância é a empatia.
Muitos fatores dificultam a empatia entre o emissor e o receptor entre elas:
• Julgar os outros a partir dos nossos valores;
• Postura hostil;
• Diferenças pessoais.
• Formular perguntas;
• Escutar atenta e ativamente o outro, mas lembrando-se de que escutar é mais que
ouvir;
• Demonstrar respeito e aceitação;
• Tentar estabelecer empatia com seu interlocutor;
• Fazer comentários descritivos e não avaliativos.

504
 A IMPORTÂNCIA DO FEEDBACK NAS RELAÇÕES INTERPESSOAIS

Feedback é um processo de ajuda para mudança de comportamento, é comunicar a

uma pessoa ou grupo, no sentido de fornecer-lhes informações sobre como sua atuação
está afetando outras pessoas

O FEEDBACK PRECISA SER:

• Descritivo ao invés de avaliativo;
• Especifico ao invés de geral;
• Solicitado ao invés de imposto;
• Oportuno;
• Claro para assegurar comunicação precisa.

“Quando conseguimos obter acordos, podemos ter certeza que estamos melhorando
nossa capacidade de relacionamento humano e principalmente fortalecendo o nosso
processo de negociação”.
O conhecimento deve ser buscado de forma sistemática. Analisar e adquirir novos
valores e hábitos, novas ideias e novos conceitos, vão sem
dúvida alguma, gerar novos comportamentos que em muito
contribuirão para uma aprendizagem plena, pois um grupo bem
integrado alcança seu objetivo técnico e o mais importante, sua
verdadeira dimensão pessoal. À medida que o conhecimento
adquirido evolui, a estrutura do grupo ou equipe de trabalho vai
se modificando gradativamente o que poderá ser conduzido
para o sucesso.

CRM
Cockpit Resource Management
Crew Resource Management
Company Resource Management
Corporate Resource Management

CONCEITO:
É uma filosofia que visa interar a operacionalidade uma uma tarefa dividindo as
responsabilidades entre os envolvidos, objetivando o melhor resultado na execução da
mesma.
“ Na aviação o principal objetivo do CRM é de aumentar a segurança através de
um melhor gerenciamento dos fatores humanos.”
CRM
NÃO
• Modifica a personalidade.
• Cura a falta de motivação profissional.
• Transforma a estrutura hierárquica no trabalho.
PODE
• Promover a integração entre pessoas/equipes.
• Melhorar a comunicação.
• Facilitar o relacionamento interpessoal.
• Melhorar o desempenho da equipe em situações anormais.
• Evitar incidentes e acidentes.

505
POR QUE O CRM?
“70% dos acidentes aéreos são causados por Fatores Humanos.”

EVOLUÇÃO

TÓPICOS DO CRM

• Motivação
• Comunicação
• Liderança
• Resignação
• Invulnerabilidade
• Compartilhamento de Responsabilidade
• Gerenciamento da Carga de Trabalho
• Alerta Situacional
• Power Distance
• Resolução de Conflito
• Tomada de Decisão
• Gerenciamento de Erro

506
 PROCESSO MOTIVACIONAL

RESOLUÇÃO DE CONFLITO

CONCEITO
Conflito é o produto da divergência de opiniões, gerada pela diversidade de valores e
interesses.

CONFLITO NA EQUIPE
O conflito pode surgir em qualquer etapa do processo de tomada de decisão.
Dependendo de como for gerenciado, o conflito pode ser:
Benéfico: gerando um melhor resultado no processo decisório.
Nocivo: prejudicando a solução do problema.

DICAS PARA UMA MELHOR

RESOLUÇÃO DE CONFLITO
Defina claramente o conflito e localize a fonte.
Consulte os manuais, se for o caso.
• Ouça primeiro, fale depois.
• Não se resigne.
• Melhore a comunicação.

EFEITOS NEGATIVOS
DO CONFLITO
• Agressão: levar o conflito para o lado pessoal.
• Fixação: pouca flexibilidade para novas alternativas.
• Regressão: ficar “de mal”.
• Resignação: Deixar para lá.

507
 NEGOCIAÇÃO
É o processo de alcançar objetivos por meio de um acordo nas situações em que
existam conflitos, isto é, divergências de interesses, ideias e posições.

CARACTERÍSTICAS
• Os objetivos são alcançados por meio de um acordo, ou seja, a decisão é feita em
conjunto.
• Não se pode confundir ideias, posições e divergências com outro membro da
equipe.
• Primeiro compreender e depois se fazer compreender (primeiro ouvir e depois
falar).
• Respeito, consideração e reciprocidade.

PRESSÕES
• Tempo (real x psicológico).
• Poder (power distance).
• Social (equipe).

RESUMINDO...
• Identificar a origem do conflito.
• Focar em O QUE e não EM QUEM.
• Esclarecer & não vencer.

TOMADA DE DECISÃO
PROCESSO DE
TOMADA DE DECISÃO
• Compreender e comprometer a equipe.
• Investigar e analisar informações.
• Elaborar alternativas.
• Decidir.
• Implementar.
• Analisar os resultados.
• Follow-Up.

PROCESSO DE
TOMADA DE DECISÃO

GERENCIAMENTO
DO ERRO
Porque herrar é umano...

ERRO
Todo tipo de falha não intencional.

FATORES GERADORES
DE ERRO
• Fadiga. • Falta de recursos.
• Falhas de memória. • Percepção incorreta.
• Planejamento inadequado. • Falta de atenção.
• Desconhecimento.

508
 VIOLAÇÃO
Descumprimento intencional de regras ou procedimentos
Tem dois níveis distintos:
• O indivíduo viola e tem consciência dos efeitos danosos que sua ação pode produzir
(dolo).
• O indivíduo viola, porém não percebe a dimensão os efeitos danosos que sua ação
pode produzir.

FATORES GERADORES
DE VIOLAÇÃO
• Pressão: individual, do grupo, da empresa, cultural / corporativismo...
• Adaptação falha.
• Sanções fracas/pouca aplicação.
• Papel Social / Status.
• Sigilo das infrações.
• Conflito de normas.

FUNDAMENTOS DO GERENCIAMENTO DO ERRO

Comprometimento com a disseminação e aplicação do Gerenciamento do Erro,
conscientizando-se que:
a) O erro é inevitável.
b) Não serão tomadas medidas punitivas contra pessoas que cometam erros.
c) É importante desenvolver formas de identificar a origem e natureza dos erros.

ADMINISTRANDO O ERRO
• Segundo a teoria de James Reason, o erro pode ocorrer quando:
• Concebe-se errado.
• Concebe-se corretamente mas assimila-se incorretamente.
• Concebe-se e assimila-se corretamente porém erra-se na execução.

ERRAMOS! O QUE FAZER?

Pode-se atenuar as conseqüências do erro:
a) Admitindo-o.
b) Entendendo-o.
c) Administrando seus efeitos.
d) Acompanhando o resultado.

FERRAMENTAS PARA ATENUAR

A OCORRÊNCIA DO ERRO
• Habilidades CRM (Tópicos CRM).
• Procedimentos padronizados (SOP’s).
• Briefing conjunto.
• Treinamento.
• Relatórios (ASRS - Air Safety Reporting System).
• Confiança mútua.
• Políticas não punitivas.

Fato
Todos nós erramos, independente da função e experiência.

509
SOLUÇÕES
• Assumir que errou.
• Administrar o erro.
• Identificar suas origens, para que ele não se repita.
• Reconhecer o efeito negativo do estresse e da fadiga da sobrecarga de trabalho
• Saber lidar com situações fora do padrão
• STS - Short Time Strategies
• SOP’s - Standard Operating Procedures

DITADO

COMUNICAÇÃO

COMO VOCÊ SE COMUNICA?

INFORMAÇÃO
X
COMUNICAÇÃO

510
 ASSERTIVIDADE
É a habilidade de se expressar e sustentar uma posição que possa vir a ser conflitante
com a posição de outros até que seja convencido pelos fatos e não pela autoridade ou
personalidade de alguém, de que seu posicionamento está incorreto.

COMPORTAMENTO ASSERTIVO
O comportamento assertivo é baseado no fato de que todos os indivíduos têm direitos
e podem atuar em nome destes direitos , sem violar o direito dos outros.

COMPORTAMENTO ASSERTIVO
Buscando o equilíbrio...

ASSERTIVO

ASSERTIVIDADE NO COMPORTAMENTO

511
COMO EU POSSO TENTAR
SER ASSERTIVO?

• Bom contato visual: Olhe nos olhos.

• Tom de voz neutro: Fale alto e claro.
• Postura aberta: Mostre-se disponível e de mente aberta.
• Linguagem: Demonstre profissionalismo.

INVULNERABILIDADE

RISCOS NO COTIDIANO

• Contaminação pelo vírus da AIDS.

• Assaltos nas grandes cidades.
• Não utilizar o cinto de segurança em curtas distâncias.
• Subestimar informações.
• “Isso nunca vai acontecer comigo…”.

CAUSAS
• Indisciplina operacional
• Estresse
• Despreparo para lidar com o inesperado
• Cultura de superstição
• Desinformação
• Gohometitis.

ANTÍDOTO
• Treinamento operacional adequado.
• Aumento da cultura profissional.
• Maior disciplina operacional.
• Cursos de gerenciamento adequado.
• Afastar-se das superstições que cultuam a invulnerabilidade.

512
 RELAÇÕES INTERPESSOAIS NA INSTRUÇÃO

INTRODUÇÃO
A instrução aérea, pelas suas peculiaridades, depende em alto grau da interação
instrutor-aluno e da percepção correta dos comportamentos esperados. Como diz David
K. Berbo: “O Homem que defende suas mensagens, alegando serem completamente
objetivas, que pede privilégio especial alegando ser contendor imparcial, não pré-
disposto, esse homem deve ser considerado suspeito. Ou é ingênuo na análise das
funções da linguagem, na descrição da realidade física, ou é desonesto na declaração
do seu propósito”.
Com o objetivo de tornar a instrução mais eficaz, veremos neste capítulo a necessidade
da adequada relação instrutor-aluno, bem como a melhor maneira para eliminação dos
fatores que influenciam de maneira negativa a percepção das atividades relativas à
instrução aérea.

INTERAÇÃO SOCIAL
A vida atual vem se automatizando de maneira veloz e atordoante, confundindo as
pessoas, fazendo a personalidade se ressentir de uma orientação social. A relação
instrutor-aluno vem se arrastando nessa carência de tempo e orientação e a geração que
se forma vê-se na contingência de sofrer as mesmas consequências dessas deficiências,
a menos que busque encontrar uma maneira que venha a corrigir, ou mesmo evitar,
possíveis desvios.
O homem é um ser social que, em sua busca do significado da vida e de orientação
inevitavelmente encontra os problemas de auto-realização. Esta auto-realização como um
indivíduo não depende, como pode sugerir o termo, de uma auto-contemplação solitária,
mas basicamente de uma interação com os outros indivíduos. Para nos conhecermos e
podermos ser nós mesmos, precisamos viver e trabalhar com outras pessoas.
Assim sendo, o Instrutor de Voo deve estar identificado com os problemas de auto-
realização dos seus alunos, especialmente pelos desafios que a atividade aérea impõe.
O estudo das interações sociais constitui um passo para a auto-realização e o
conhecimento do ser humano, com suas particularidades e vicissitudes, os fatores
primordiais.
Para que sejam estudadas as relações interpessoais devemos lembrar dois fatores
de total relevância, que estão sempre presentes: a atitude humana e a interação social.
Praticar uma relação interpessoal é mais que um contato entre pessoas; é uma atitude,
um estado de espírito que deve prevalecer no estabelecimento e na manutenção dos
contatos entre seres humanos. O Instrutor dever estar condicionado a manter atitudes
que ajudem a compreender as outras pessoas, respeitando a sua personalidade e nunca
se esquecendo das diferenças individuais.
Quais seriam, então, estas atitudes?
As atitudes como bons preditores de comportamentos - se sabemos que o nosso aluno
gosta também de surf, por exemplo, será fácil prever que este lerá a seção de esportes
dos Jornais e que não estará tão motivado para o voo numa tarde de “boas ondas”.
As atitudes como base de uma série de situações sociais importantes - as relações de
amizade e de conflito.
Vistas as atitudes do Instrutor para o relacionamento humano, vamos analisar a interação
social, que é onde os fatores comportamentais deverão ser notados, procedendo-se,
perfeitamente, ao necessário ajuste para que seja atingido o objetivo; a busca da auto-
realização do nosso aluno.

513
 DEPENDÊNCIA E INTERDEPENDÊNCIA
Numa relação interpessoal, destaca-se uma situação comportamental chamada
dependência e interdependência. Entende-se por dependência a influência sobre outra
ou outras pessoas, sem que estas últimas exerçam influências sobre elas. Por exemplo:
a dependência de um aluno em relação ao seu Instrutor pode prejudicar o seu “voo solo”,
enquanto o mesmo não se sentir apto para realiza-lo não deverá estar solo.
Já a situação de interdependência envolve um comportamento recíproco.
O instrutor deve estar atento ao aluno que acredita ter mais capacidade do que costuma
demonstrar e acreditar que está pronto para voar solo sem que o instrutor o considere
desta forma. Em geral este aluno não percebe sua incapacidade e não enxerga os erros
que comete transferindo para o instrutor sua incapacidade como se este não lhe desse
oportunidade de fazer o correto por estar sempre se antecipando a ele nas correções.
O bom instrutor é aquele que consegue equilibrar a relação de dependência e de
interdependência do aluno para que os objetivos sejam atingidos , respeitando suas
diferenças individuais;
Nesta situação, dois comportamentos se manifestam naturalmente: os de colaboração
e competição. Por exemplo, se numa situação de instrução com vários aviões no tráfego
mantivermos a ordem e os acertos preestabelecidos, estaremos concorrendo para uma
instrução segura e ordeira, que resultará no benefício de todos (colaboração). Porém, se
houver quem queira tirar vantagens sobre os outros para realizar um maior número de
pousos resultando em prejuízo para os demais, haverá o que chamamos de competição.
Outro exemplo de competição é quando o instrutor e o aluno ficam disputando (até
inconscientemente) quem melhor executa uma determinada manobra.
ATRAÇÃO INTERPESSOAL
Esse tópico tem recebido especial atenção pelos psicólogos sociais, uma vez que
sentir-se benquisto ou rejeitado produz considerável influência no comportamento
humano.
A atração ou repulsão afetiva existente entre duas pessoas influenciará uma série
de comportamentos sociais, tais como a imitação e a agressão, o exercício do poder, a
formação de grupos, percepção social, etc.
Dificilmente nos mantemos efetivamente neutros em relação às pessoas com
quem entramos em contato. Da mesma forma não é comum que os outros expressem
sentimentos de neutralidade afetiva com relação a nós. Gostamos muito ou pouco ,
amamos, odiamos, desgostamos também.

TENDÊNCIA À ASSOCIAÇÃO COM OUTROS

Todos nós, no decorrer de nossas vidas, tendemos a nos associar com outras pessoas
para satisfazermos nossas necessidades básicas, procurando divertimento, por instinto ou
por aprendizagem, para que tais pessoas possibilitem a avaliação de nossas habilidades
e opiniões quando em estado de ansiedade etc.
AGRESSÃO E VIOLÊNCIA
Nos tópicos anteriores tratamos de situações interpessoais caracterizadas por um
movimento em direção às pessoas. Infelizmente agressão e violência constituem, também,
fenômenos comportamentais de singular relevância e sua ocorrência não parece sofrer a
menor atenuação com o passar dos anos.
Alguns psicólogos e filósofos defendem a posição de que o comportamento agressivo
tem origem no instinto agressivo, ou seja, existe nos homens uma agressividade inata
que constantemente os instiga a comportamentos agressivos.
Outros defendem a posição segundo a qual o comportamento agressivo é fruto de
aprendizagem, ou seja, o fator aprendizagem funcionando como responsável pela

514
formação de uma personalidade agressiva.
Exemplo: a criança que consegue o que quer através de manifestação de comportamento
agressivo tenderá a repeti-lo, com mais frequência, se encontra complacência por parte
dos pais.

ALTRUÍSMO
Qualquer comportamento cuja finalidade é causar bem a outrem sem expectativa de
retribuição.
O comportamento altruísta recebe menos atenção e sensacionalismo que os de
agressão e violência; os atos altruístas são igualmente contemporâneos do homem.
Mesmo entre os animais verificam-se comportamentos que podem ser rotulados como
altruístas como, por exemplo, o sacrifício das fêmeas que, em algumas espécies, se
automutilam para propiciar alimento aos seus filhotes.
O altruísmo é o comportamento ideal para um instrutor no que tange ao profissionalismo
de transmitir seus conhecimentos cuja finalidade é “ensinar” seu aluno sem esperar
retribuição.

PERCEPÇÃO SOCIAL
O ser humano, inconscientemente, percebe no próximo aquilo que lhe interessa; por
exemplo, percebemos características negativas em pessoas de quem não gostamos e
aspectos favoráveis naquelas de quem gostamos. O estudo da percepção é fundamental
para o desenvolvimento da instrução aérea. Assim sendo, este tópico merecerá um
estudo mais detalhado.

A PERCEPÇÃO
Cada ser humano vive em seu próprio mundo. Esse mundo representa tudo aquilo de
que tem experiência anterior: o que percebe, sente, pensa, imagina. E o que percebe,
sente e imagina está subordinado ao ambiente físico e social em que vive e à própria
natureza biológica, especialmente ao funcionamento do seu cérebro e seu sistema
nervoso. Seu mundo é pessoal e é diferente do mundo dos outros homens, porque seu
cérebro, sistema nervoso e ambiente físico e social não são exatamente iguais aos de
nenhuma outra pessoa.
Por isso é interessante conhecer um pouco o que vem a ser percepção e como ela
pode influenciar o processo de interação social.
Perceber é conhecer, através dos sentidos, objetos e situações. É uma forma restrita de
captação de conhecimento; é a interpretação de nossas sensações, que ocorre segundo
referências individuais. É influenciada por:
• Seletividade perceptiva: só percebo um determinado conjunto de estímulos.
• Experiência prévia e consequente disposição para responder estímulos familiares
(a familiaridade gera predisposição para responder rapidamente).
• Condicionamento: comportamento reforçado(responder o que é esperado). Ex.: estol/
potência máxima.
• Fatores contemporâneos ao fenômeno perceptivo: fatos que estão ocorrendo no
momento em que leva à identificação mais rápida. Ex.: fome/comida.
• Defesa perceptiva: bloqueio na conscientização de estímulos emocionalmente per-
turbadores.
O homem age de acordo com o que percebe, o que pode acarretar, a partir de uma
percepção errônea, prejuízo nas suas ações. Isso se faz sentir mais em trabalho de
grupo, onde se deve tomar cuidado especial, principalmente quando se é líder de um.
A mesma informação pode ser interpretada de várias maneiras; as mesmas situações
de estímulo podem ser recebidas de diferentes modos:

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 • Não se pautar em impressões, instituições, etc, pois nem sempre a percepção do
estímulo estará isenta de influência.
• Conhecer seu próprio padrão de julgamento.
• Ouvir outras pessoas, para comparar a sua com outras opiniões.
• Ter flexibilidade de pensamento, para poder alterar sua opinião frente a outros fatos
que a contradizem.
• Ouvir e expressar pensamentos sem reações emocionais intensas.
• Treinar a capacidade de observar objetiva e sistematicamente.
A INSTRUÇÃO AÉREA
A instrução de voo continua a ser uma das atividades didáticas mais caras, e este
fator, por si só, já nos leva a uma maximização da atividade. Para tal, faz-se necessário
conhecer o elemento humano e saber como ele interage na sociedade.
O principal atributo que um instrutor deve ter é a credibilidade.
O Instrutor deve procurar criar, em todos os momentos , um clima que favoreça a
tendência e auto-realização dos seus alunos, evitando a dependência e a rejeição. Assim,
cabe a ele ter sempre um comportamento profissional e altruísta.
A observação sistemática, procurando responder a propósito pré-estabelecidos, como,
por exemplo, um plano de matérias, ou observando o que carece de importância em
determinada situação, é uma maneira eficiente de se eliminarem os erros de percepção.
A percepção é um elo importante entre o indivíduo e seus semelhantes. É, portanto,
uma via de informação, mas apenas parcialmente confiável:
• Percepção “correta”- comportamento adequado.
• Percepção “incorreta” - comportamento inadequado
É importante selecionar estímulos realistas que ajudem à tomada de decisão:
• Fato: algo que é percebido ou conhecido. Aspectos de acontecimentos físicos.
Alguma parte de um processo. Entidade que existe na realidade física.
• Julgamento: são sentenças que salientam o sentido conotativo. Não dizem muito
sobre a realidade física, dizem-nos muito sobre a realidade social. Não são declarações
objetivas sobre a realidade, são subjetivas.
• Suposição: antecipação de um acontecimento que poderá ser, ou não, posteriormente
confirmado.
• Boato: maior importância do assunto - muitos comentários - ambiguidade do assunto;
• Forma de deformar a realidade;
• Situações carregadas de emotividade.

O que fazer para minimizar o efeito da subjetividade sobre a percepção?

Antes de emissão de um julgamento, um laudo ou uma opinião, analisar todas as
possibilidades de maneira imparcial.
Vários instrumentos podem ser utilizados para uma observação sistemática: anotações,
fichas, escalas e quadros de voo, entre outros.
A interação social desejada na relação instrutor aluno será baseada no respeito e na
aceitação das diferenças individuais de cada um, visando estabelecer uma situação tal
que as gratificações do processo ensino-aprendizado experimentadas por um resultassem
em benefícios para todos.

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