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1. Introducción.

La energía mecánica, indispensable para poner en acción diferentes máquinas se puede


obtener utilizando energía térmica, hidráulica, solar y eólica. La que más se utiliza es la
energía térmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgánica. Los equipos
energéticos que más aceptación han tenido son los motores de combustión interna
(MCI), a ellos corresponde más de un 80 % de la totalidad de la energía producida en el
mundo.
En la Unión Europea aunque los medios de locomoción son responsables únicamente de
un 5 % de las emisiones de dióxido de azufre (SO2), son responsables del 25 % de las
emisiones de dióxido de carbono (CO2), del 87 % de las de monóxido de carbono (CO)
y del 66 % de las de óxidos de nitrógeno (NOx).
El impacto ambiental del MCI está estrechamente relacionado con un problema social
surgido por la utilización creciente del mismo: la reducción de los niveles de emisión de
sustancias tóxicas y de los llamados "gases de invernadero", y la reducción de los
niveles de ruido.
Las discusiones internacionales acerca de las causas e implicaciones para la humanidad
del llamado "efecto invernadero", provocado por las crecientes emisiones a la atmósfera
de gases tales como: CO2, metano, óxido nitroso y los cloro-flurocarbonatos, reflejan la
necesidad de un enfoque integral en el tratamiento de los problemas ambientales y
del desarrollo, así como la necesidad de una acción concertada de
la comunidad internacional para mitigar los efectos del calentamiento global.
En el presente trabajo se analizan los factores que influyen sobre los niveles de
toxicidad y ruido de los MCI más usados en la agricultura y se ofrecen algunas medidas
que pueden tomarse para disminuir los mismos.

2. Desarrollo.
Formas de acción del motor de combustión interna sobre el medio ambiente.
Las formas más importantes de acción del motor sobre el medio ambiente son:
1. 1. Agotamiento de materias primas no renovables consumidas durante el
funcionamiento de los MCI.

1. 2. Consumo de oxígeno que contiene el aire atmosférico.

1. 3. Emisión y contaminación de la atmósfera con gases tóxicos que perjudican


al hombre, la flora y la fauna.

1. 4. Emisión de sustancias que provocan el llamado efecto invernadero


contribuyendo a la elevación de la temperatura de nuestro planeta.

1. 5. Consumo de agua potable.

1. 6. Emisión de altos niveles de ruido a la atmósfera que disminuye el


rendimiento de los trabajadores y ocasiona molestias en sentido general.
Toxicidad de los gases de escape de los motores de combustión interna y formas para
reducirla.
Se llaman sustancias tóxicas a las que ejercen influencia nociva sobre el organismo
humano y el medio ambiente. Durante el trabajo de los MCI de émbolo se desprenden
las siguientes sustancias tóxicas principales: óxidos de nitrógeno, hollín, monóxido de
carbono, hidrocarburos, aldehídos, sustancias cancerígenas (bencipireno), compuestos
de azufre y plomo. Además de los gases de escape de los MCI, otras fuentes de
toxicidad son también los gases del cárter y la evaporación del combustible a la
atmósfera. Incluso en un motor bien regulado la cantidad de componentes tóxicos que
se expulsan durante su funcionamiento puede alcanzar los siguientes valores [9]:
Tabla 1. Compuestos emitidos al medio ambiente durante la combustión

Componentes tóxicos Motores Diesel Motores de carburador

Monóxido de carbono, % 0.2 6

Oxidos de nitrógeno. % 0.35 0.45

Hidrocarburos, % 0.04 0.4

Dióxido de azufre, % 0.04 0.007

Hollín/ mg/l 0.3 0.05

De este modo, la toxicidad de los motores Diesel depende en lo principal del contenido
de los óxidos de nitrógeno y el hollín. La toxicidad de los motores de encendido por
chispa y carburador depende en gran medida de la concentración del monóxido de
carbono y de los óxidos de nitrógeno.
¿Contaminan o no contaminan los motores diesel?
Convertidos en la "bestia negra de los ecologistas" (muchos de ellos con más
entusiasmo que preparación técnica), los motores Diesel tienen mucha
menos responsabilidad en la contaminación ambiental de la que se les imputa
normalmente lo que se puede observar al remitirnos a la tabla ofrecida anteriormente;
aunque su contaminación se ve más por la típica emisión de humo negro formado por
partículas microscópicas que no son tóxicas pero si molestas. Además, estudios
realizados demuestran que los niveles de emisión de dióxido de carbono en motor
Diesel son claramente más bajos que un motor de gasolina de igual potencia [11].
Los motores de combustión interna tienen gran responsabilidad en los niveles de
emisión de sustancias que provocan el "efecto invernadero", fundamentalmente del
dióxido de carbono y los óxidos nitrosos.
De acuerdo con estimaciones del Panel Intergubernamental sobre Cambios Climáticos;
de mantenerse las actuales tendencias en las emisiones de "gases del efecto
invernadero", la temperatura media global aumentaría a un ritmo de 0.3 °C por década.
Consecuentemente, se producirán incrementos en el nivel del mar que pudiera ser entre
20 y 50 cm. para el año 2005 y de alrededor de 1 m. para el año 2100 [10].
Los métodos de reducción de la toxicidad y el humeado de los MCI pueden ser
divididos en dos grupos: los constructivos y los explotativos. Entre los métodos
constructivos podemos citar: la recirculación de los gases de escape y la neutralización
de los mismos. Dentro los métodos explotativos se encuentran: el estado técnico del
MCI y su correcta regulación, perfeccionamiento de los procesos de formación de la
mezcla y de combustión, la correcta selección de los combustibles y sus aditivos, y la
utilización de los biocombustibles.
Para la neutralización de los gases de escape desde hace años se habla de catalizadores
de tres vías, de catalizadores de oxidación, de sondas Lambda o de válvulas ERG
(exhaust gas recirculation) [11].
El sensor que proporciona al sistema la capacidad de mantener la estequiometría es el
sensor o sonda "Lambda". Se coloca atornillada en el colector de escape, suministra a la
computadora información sobre el contenido de oxígeno de los gases residuales que se
escapan de los cilindros. Esencialmente es una pila seca, ya que produce voltaje del
potencial eléctrico entre dos sustancias, en este caso, el aire ambiental y el escape;
cuanto más oxígeno hay en el escape (lo cual corresponde a una condición de mezcla
pobre) menor será el potencial y el voltaje producido, pero cuando hay menos oxígeno
(como en una mezcla rica) mayor será el potencial y el voltaje creado [3].
El índice de aire y combustible "estequiométrico" (o sea, una relación aire a
combustible por peso de 14.6:1) en los motores de encendido por chispa asegura que
todo el combustible que entra en la cámara de combustión tenga la cantidad adecuada de
oxígeno para combinarse logrando un quemado completo, reduciendo de esta manera
las emisiones de HC (hidrocarburos) y de CO (monóxido de carbono). El convertidor
catalítico de oxidación de doble vía puede limpiar una gran cantidad de HC y CO
después de dejar los cilindros; un contaminante más difícil de eliminar son los NOx
(óxidos de nitrógeno, un ingrediente del esmog fotoquímico). Si bien la EGR realiza
una tarea razonablemente buena en mantener baja la formación de NOx reduciendo las
temperaturas máximas de combustión, no puede hacer lo suficiente para satisfacer los
requisitos de algunos países. El convertidor catalítico de tres vías tiene una sección de
oxidación que utiliza platino y paladio, más una sección de reducción que utiliza rodio
para reducir los NOx a nitrógeno y oxígeno inocuos, sin embargo, esta reacción de
reducción sólo se puede mantener si hay una relación estequiométrica de aire y
combustible [3].
El catalizador de tres vías se instala en la mayoría de los coches modernos acompañado
de la sonda Lambda, mientras que en los motores Diesel para tractores y autos pesados
el más empleado es el catalizador de oxidación [11].
Los biocombustibles son uno de los combustibles alternativos que disfrutan de unas
ventajas más claras y que se obtienen a partir de productosagrícolas, no contienen azufre
y por lo tanto no forman el anhídrico sulfuroso, uno de los principales causantes de la
lluvia ácida, ni incrementan la cantidad de CO2 emitida a la atmósfera.
Los análisis realizados, tanto en bancos de pruebas como en experiencias piloto, dejan
bien claro que la utilización de los biocombustibles ofrece ventajas medioambientales
en comparación con los combustibles convencionales como el gasoil.
En la siguiente gráfica mostramos una comparación entre los niveles de emisión de un
motor que funciona con gasoil y otro que trabaje con éster metílico de colza como
biocombustible. En cuanto a los gases de invernadero la cadena gasoil emite cinco veces
más cantidad de ellos que la cadena del éster metílico del aceite de colza, solo para el
CO2 la cadena gasoil emite 7,6 veces más [7].
Para ilustrar la importancia que se le otorga en la actualidad a la reducción de la
toxicidad de los gases de escape mostramos un paralelo entre la legislación de emisión
de humos en Europa y el estado alcanzado por la firma alemana Fendt [2].
Tabla 2.

Emisiones de gases en D CEE 15-4-82 DCE 88/77 1-10- Fendt modelos de


g/(kW h) 97 1990 de serie

CO 14 11.2 1.5

Hidrocarburos 3.5 2.4 1.15

Oxidos de N2 18 14.4 13.8

En nuestro país por el momento no se realiza ningún control de los niveles de emisión
de sustancias tóxicas y de los "gases de invernadero". Es muy común ver en nuestras
carreteras como circulan vehículos con MCI diesel arrojando una gran cantidad de
humo negro y MCI de encendido por chispa que al pasar no sólo humean sino que
también dejan un fuerte olor a gasolina que incluso es irritante para nuestros
ojos, evidencias estas no solo de una elevada cantidad de gases tóxicos sino también de
mala regulación del sistema de alimentación de estos vehículos. Por lo que se deduce
que de elevar las exigencias al personal técnico responsabilizado por la explotación de
estos equipos y a los propios conductores se puede disminuir no solo lacontaminación
ambiental sino también dar mejor uso al combustible disponible, pues un sistema de
alimentación en mal estado trae aparejado también un consumo de combustible elevado.
Ruidos de los MCI y formas para reducirlos.
Se entiende por ruido del MCI la emisión acústica que éste produce durante el trabajo.
Los principales componentes del ruido del motor son: el ruido de admisión; el ruido por
la deformación de las paredes de la cámara de combustión durante la compresión,
combustión y expansión; el ruido durante la combustión; el ruido provocado por las
oscilaciones del motor sobre la suspensión; el ruido por golpes durante el trabajo de los
mecanismos; el ruido por el funcionamiento de agregados del motor y el ruido durante
el escape de los gases.
Procedimientos para disminuir el ruido de los MCI: ejerciendo influencia sobre las
fuentes perturbadoras (colocando silenciadores); debilitando la transmisión de las
vibraciones acústicas desde la fuente de perturbación hacia la superficie que emiten
ruido (colocando en el camino de propagación materiales que absorben la energía de las
oscilaciones); encapsulando el motor y reduciendo la eficiencia de la emisión mediante
elementos aislados exteriores de la estructura del MCI (empleando pantallas, cambiando
la configuración de las piezas) [9].
Una escala objetiva para determinar la intensidad sonora son los dB(A).
La medición sonora con la variación (A) se asimila a la receptibilidad del oídohumano
en la gama auditiva de 20 Hz a 20 < Hz. Las emisiones sonoras de los automóviles y los
tractores se miden durante el paso acelerado a una distancia de 7.5 m desde el centro del
vehículo con la marcha más rápida [9].
A continuación, ofrecemos una comparación en cuanto a emisiones de ruidos entre
diferentes fuentes para observar el desarrollo alcanzado por la firma de tractores
alemana Fendt en la disminución de los niveles de ruido de sus tractores [2].
Tabla 3.

Fuente de ruido Niveles de emisión en dB(A)

Auto de turismo de pasada 70-77

Tractor Fendt de pasada 77-85

Camión de pasada 80-90

Discoteca 90-110

Avión al despegar 110-130

La firma productora de tractores Massey Ferguson ha logrado niveles sonoros de los


más bajos: 74 dB(A) en carga y 70 dB(A) sin carga, según ensayoOCDE No. 7760, en
la serie 3000-3100 y en la serie 6100 y 8100 alrededor de 72 dB(A).
Como se conoce la principal fuente de ruido de los vehículos en sentido general es el
producido por el motor de combustión interna durante su funcionamiento. Para
proporcionarle al conductor un máximo de comodidad en la cabina es necesario tener en
cuenta varios factores: el andar en la cabina, los niveles de ruido y la temperatura en la
misma. Se considera que el nivel de ruido estándar actual en la cabina es de 90 dB
medidos a 200 mm. desde el oído derecho del conductor; Persiguiéndose
como objetivo final para el nivel de ruido dentro de la cabina el valor de 74 dB. [1].
En nuestro país no se realizan controles de los niveles de ruido de los MCI. Con mucha
frecuencia percibimos el acercamiento de un vehículo determinado debido a los altos
niveles de ruido que emiten sus MCI durante su funcionamiento, esto es provocado por
la eliminación de los silenciadores con que están provistos dichos motores: así por
ejemplo la gran mayoría de las motocicletas de 50 cc no están provistas del mismo.

Componentes de los gases de escape


El aire está compuesto básicamente por dos gases: nitrógeno (N2) y oxígeno (02). En un
volumen determinado de aire se encuentra una proporción de nitrógeno (N2) del 79 %
mientras que el contenido de oxígeno es aproximadamente de un 21 %..
El nitrógeno durante la combustión, en principio, no se combina con nada y tal como
entra en el cilindro es expulsado al exterior sin modificación alguna, excepto en
pequeñas cantidades, para formar óxidos de nitrógeno (NOx). El oxígeno es el elemento
indispensable para producir la combustión de la mezcla.

Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se utilizan


siempre los mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico, partículas de hollín
o hidrocarburos. Decir que estas sustancias representan una fracción muy pequeña del
total de los gases de escape. Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias
que integran los gases de escape, le mostramos a continuación la composición
aproximada de los gases que despiden los motores diesel y de gasolina.

Descripción de las sustancias que integran los gases de escape


El motor de combustión interna, por su forma de funcionar, no es capaz de quemar de
forma total el combustible en los cilindros. Pero si esta combustión incompleta no es
regulada, mayor será la cantidad de sustancias nocivas expulsadas en los gases de
escape hacia la atmósfera. Dentro de los gases generados en la combustión, hay unos
que son nocivos para la salud y otros no.
 Nitrógeno (N2)
El nitrógeno es un un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un
componente esencial del aire que respiramos (78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1
% otros gases) y alimenta el proceso de la combustión conjuntamente con el aire
de admisión. La mayor parte del nitrógeno aspirado vuelve a salir puro en los
gases de escape; sólo una pequeña parte se combina con el oxígeno O2 (óxidos
nítricos NOx).
 Oxígeno (O2)
Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más importante del
aire que respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustión,
con una mezcla ideal el consumo de combustible debería ser total, pero en el
caso de la combustión incompleta, el oxígeno restante es expulsado por el
sistema de escape.
 Agua (H2O)
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de
la combustión “fría“ (fase de calentamiento del motor). Es un subproducto de la
combustión y es expulsado por el sistema de escape del vehículo, se lo puede
visualizar sobre todo en los días más fríos, como un humo blanco que sale por el
escape, o en el caso de condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es
un componente inofensivo de los gases de escape.
 Dióxido de carbono (CO2)
Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej.
gasolina, gasoil). El carbono se combina durante esa operación con el oxígeno
aspirado. Es un gas incoloro, no combustible.
El dióxido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no tóxico, reduce el estrato de
la atmósfera terrestre que suele servir de protección contra la penetración de los
rayos UV (la tierra se calienta). Las discusiones generales en torno a las
alteraciones climatológicas (efecto “invernadero “), el tema de las emisiones de
CO2 se ha hecho consciente en la opinión pública.
 Monóxido de carbono (CO)
Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que
contienen carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente tóxico.
Bloquea el transporte de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es mortal,
incluso en una baja concentración en el aire que respiramos. En una
concentración normal en el aire ambiental se oxida al corto tiempo, formando
dióxido de carbono CO2.
 Óxidos nítricos (NOx)
Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O, ...).
Los óxidos de nitrógeno se producen al existir una alta presión, alta temperatura
y exceso de oxígeno durante la combustión en el motor. El monóxido de
nitrógeno (NO), es un gas incoloro, inodoro e insípido. Al combinarse con el
oxígeno del aire, es transformado en dióxido de nitrógeno (NO2), de color pardo
rojizo y de olor muy penetrante, provoca una fuerte irritación de los órganos
respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir
lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de óxidos nítricos en los
gases de escape, porque una combustión más eficaz produce temperaturas más
altas. Estas altas temperaturas generan a su vez una mayor emisión de óxidos
nítricos.
 Dióxido de azufre (SO2)
El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vías
respiratorias, pero interviene sólo en una medida muy reducida en los gases de
escape. Es un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el
contenido de azufre en el combustible es posible disminuir las emisiones de
dióxido de azufre.
 Plomo (Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En 1985
se emitían todavía a la atmósfera 3.000 t, debidas a la combustión de
combustibles con plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida a la
autoignición y actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las
válvulas. Con el empleo de aditivos ecológicos en el combustible sin plomo se
han podido mantener casi idénticas las características antidetonantes.
 HC – Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape
después de una combustión incompleta. La mala combustión puede ser debido a
la falta de oxígeno durante la combustión (mezcla rica) o también por una baja
velocidad de inflamación (mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la
riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C6H6,
C8H18) y actúan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los
órganos sensoriales, mientras que otros son cancerígenos (p. ej. el benceno).
 Las partículas de hollín MP (masa de partículas; inglés: paticulate matter)
Son generadas en su mayor parte por los motores diesel, se presentan en forma
de hollín o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano todavía
no están aclarados por completo.
Evolución general
En Europa así como a nivel mundial, se han emitido decretos y disposiciones legales
con miras a la reducción de las emisiones contaminantes que se expulsan al medio
ambiente. Dentro de los sectores que contribuyen activamente a la contaminación
atmosférica, está el sector del automóvil y en general el tráfico rodado en carretera. A
raíz de ello, y motivada por las normativas más estrictas sobre las emisiones
contaminantes en Europa y también EEUU, la industria del automóvil ha desarrollado
tecnologías nuevas y mejoradas para reducir y evitar sustancias contaminantes en los
gases de escape.
En Europa y a nivel mundial se han tomado determinaciones y dictado normativas
legales en los últimos años, con miras a reducir las emisiones de contaminantes en el
aire. Existen las normativas europeas sobre emisiones contaminantes
denominadas norma EURO y expresadas como "EU1" que han ido evolucionado hasta
la "EU5" y las siguientes normativas que se aprobaran en el futuro. Estas normativas
indican a la industria del automóvil los límites de las emisiones contaminantes para la
homologación de nuevos modelos de vehículos.
La evolución de las cantidades emitidas de gases de escape (ver gráfica inferior)
demuestra, que entre los años 1990 y 1998, se han reducido, gracias al cumplimiento
por parte de los fabricantes de automóviles de las normativas de reducción de gases de
escape. Los objetivos establecidos por la legislación han sido superados incluso en
parte, y las reducciones seguirán continuando en los próximos años.
Sin embargo, existe una excepción en esta evolución: el dióxido de carbono CO2. Las
emisiones de dióxido de carbono CO2 se hallan en una relación directa con el consumo
de combustible del vehículo. Si bien, las nuevas tecnologías han logrado reducir el
consumo, por otro lado, tenemos que el incremento del parque automovilístico y la
tendencia a adquirir vehículos cada vez más potentes y pesados, han actuado en contra
de la reducción de CO2.
Sistemas para reducir las emisiones contaminantes de los gases de escape
Los perfeccionamientos obtenidos en la técnica de motores han llevado en los últimos
años a mejores procesos de combustión y con ellos, a menores emisiones brutas. El
desarrollo de sistemas electrónicos de control del motor ha hecho posible una inyección
exacta de la cantidad de combustible necesaria y el ajuste preciso del punto de
encendido, así como la optimización, en función del punto de funcionamiento de la
activación de todos los componentes existentes (predispositivo de mariposa electrónico
DV-E). Estos dos puntos han llevado, además de un aumento de la potencia de los
motores, también a un claro mejoramiento de la calidad de los gases de escape.
No hay que desatender tampoco las mejoras de la calidad en los combustibles. De
acuerdo con el aumento constante de la potencia de los motores, son mayores las
exigencias formuladas al combustible. El empleo de aditivos disminuye los sedimentos
e incrustaciones durante la combustión en el cilindro, reduce las sustancias nocivas
contenidas en los gases de escape e impide incrustaciones perjudiciales en el sistema de
combustible. El cambio a combustible sin plomo constituyó un hito en el camino hacia
gases de escape más limpios de sustancias nocivas.
Con estas medidas se han podido reducir las emisiones desde los años 1970 en un 80%
aproximadamente. Pero únicamente gracias al tratamiento posterior de los gases de
escape con el catalizador fue posible observar los valores límite exigidos por la
legislatura.
Los sistemas de control de emisiones de escape han sido desarrollados para reducir los
elementos contaminantes generados por el automóvil en el proceso de combustión.
Dentro de los sistemas de control de emisiones destacan los siguientes:

Sistema de diagnóstico OBD (on board diagnostics)


Lo más reciente para reducir la contaminación generada por los vehículos motorizados
es el sistema de diagnóstico OBD (on board diagnostics), EOBD (European on board
diagnostics), que se aplica a todos los modelos con motores diesel y gasolina. El EOBD
es un sistema de diagnóstico integrado en la propia gestión del motor, cuya misión es
vigilar todos aquellos componentes y sistemas que por avería o mal funcionamiento
alteren las emisiones de gases de escape, establecidas para el funcionamiento del motor
en condiciones normales.
La principal novedad es la incorporación de un testigo de aviso, el cual indica al
conductor la existencia de una anomalía en el motor, que provoca un aumento de las
emisiones de gases, superiores a los límites establecidos.
El OBD II representa una versión más actualizada y desarrollada del OBD I.
Objetivos del OBD II

 Vigilancia de todos los componentes importantes para la calidad de los gases de


escape.
 Protección del catalizador ante su puesta en peligro.
 Aviso visual, si hay componentes relacionados con los gases de escape, que
presentan fallos en el funcionamiento
 Memorización de las averías.
 Susceptibilidad de diagnóstico.

La información ofrecida por el OBD II y la actuación del testigo de aviso deben ser
idénticas para todos los automóviles. Por otro lado, según la organización jurídica de
cada país, también debe ser posible su consulta por organismos oficiales o talleres
autorizados.
Para ello se han estandarizado unos códigos de avería relacionados exclusivamente con
el EOBD. Dichos códigos siguen la normativa SAE y son del tipo P0XXX.
Otro dato importante del OBD II es la indicación del número de kilómetros recorridos
por el vehículo, desde que se activa el testigo de aviso.
3. Conclusiones.
1. 1. Los motores de combustión interna que mayor contaminación del medio
ambiente provocan son los motores a gasolina a pesar de ser menos visible sus
emisiones a la atmósfera.

2. 2. En nuestro país no se controla los niveles de emisión de sustancias tóxicas


por los MCI existiendo reservas de tipo explotativas para la disminución de los
mismos.

3. 3. En Cuba no se realizan controles de los niveles de ruido que emiten los MCI
durante su funcionamiento, existiendo un gran número de vehículos que circulan
por nuestras vías con altos niveles de ruido.

Recomendaciones.
1. Elevar las exigencias del personal responsabilizado con la asistencia técnica para
lograr la elevación de la calidad en la realización de los mantenimientos técnicos y
reparaciones como fuente de disminución de las emisiones de sustancias tóxicas y de
ruido a la atmósfera.
2. Tomar conciencia de los problemas que se le están causando a nuestro planeta por
la emisión indiscriminada de sustancias tóxicas y provocantes del llamado efecto
invernadero.
3. Aplicar con rigor las disposiciones sobre el cuidado y conservación del medio
ambiente en nuestro país.

En el presente artículo se indican los efectos significativos que se interrelacionan entre


los factores: revoluciones por minuto del motor (rpm), octanaje del combustible y altura
del lugar de las mediciones, a dos niveles experimentales que inciden en las variables de
respuesta emisiones CO, CO2, HC y O2:

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