Módulo 3 Ataque de Fallas Trenes 1gt

FORMACIÓN CORRECTIVO LIGERO DEL MATERIAL RODANTE
MÓDULO 3: ATAQUE DE FALLAS TRENES DE PRIMERA GENERACIÓN TECNOLÓGICA

Actualización: Marzo del 2017
OBJETIVO: El técnico debe aplicar una metodología basada en una lista de chequeo y análisis de planos,
para solucionar fallas en trenes de primera generación tecnológica de la C.A. Metro de Caracas.
CONTENIDO
Explicación teórica, metodología de ataque de fallas, uso del árbol de fallas y simulación de fallas más
comunes en los trenes, tales como:
1. Auxiliares más propulsión sin protecciones disparadas (SPD)
2. Auxiliares más propulsión con microdisyuntores disparados por las siguientes causas:
2.1. AVPM (regulación de tensión).
2.2. ACPM (Corriente trifásica).
2.3. FPM (Regulación de frecuencia).
2.4. MOSPM (Sobrevelocidad del motor).
2.5. RPM (Embalamiento del motor).
3. Vagón despreparado.
4. Auxiliares CVS
5. Suspensión neumática
6. Aire acondicionado
7. Puertas
8. Emergencia fija.
9. Emergencia con sistema de freno
10. Emergencia con puerta abierta
11. Emergencia con velocidad falsa
12. Emergencia con violación de señal
13. Sin tracción
14. Propulsión intermitente:
14.1. AL 1: Propulsión fija, pérdida de 750 vdc.
14.2. AL 2: no funcionamiento del chopper
14.3. AL 4: falla de frenado eléctrico.
14.4. AL 1 + AL 5: pérdida del sentido de marcha (comando del inversor).
14.5. AL 1 + AL 3: sobrecarga en el sistema de propulsión: ITH 1, 2, 3; IPH 1, 2, 3; 4/4 ó 0/0; ARH,
QSI, QSF, QDI, CMC, I; Um mínima; Ul máxima.
15. Sistema de Freno
16. Propulsión con Sistema de Freno
17. Bajo Rendimiento.
18. Fuga de aire.
MÓDULO 3: CORRECTIVO LIGERO DEL MATERIAL RODANTE, PRIMERA GENERACIÓN
TABLERO ELÉCTRICO PRINCIPAL Y PANEL DE RELÉS, EXTREMO X DEL VAGÓN
AR2 AR3
AR1 AR4
REGLETA XKS
NLC ELC
MCBCR AR7 AR10 AR18
5 8 11 12
DCNR XHLR ACSCR MASCR
13 14 15 16 ACCC
TABLERO ELÉCTRICO
PRINCIPAL
PBRR PBAR LSCR MAOCR
17
YDCR XDCR PAR LOCR

AR6
LDCR RDCR GSFR

AR9
LDCER LDOR RDCER RDOR

PANEL DE RELÉS
NOTA: los relés resaltados con ASSR

óvalos rojos también son AR, es
decir, AR5, AR8, R17, etc. Las FBSR
identificaciones y funciones de PSAR
cada uno de estos relés se indican
en los planos correspondientes.
ESQUEMA UBICACIÓN DE LOS COFRES BAJO CHASIS, TRENES DE PRIMERA

GENERACIÓN TECNOLÓGICA
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ESQUEMAS DE LOS COMPONENTES DEL TABLERO ELÉCTRICO PRINCIPAL (TEP)
PANTALLA INDICADORA DE FALLAS
UBICACIÓN DE LOS MICRODISYUNTORES
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ESQUEMAS DE LOS COMPONENTES DEL TABLERO ELÉCTRICO GENERAL (TEG)
ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN
GENERAL GENERAL ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN ALIMENTACIÓN
APERTURA CIERRE BALIZA DISYUNTORES GENERADORES
PUERTAS PUERTAS TRACCIÓN CAT
FRENO DE ALUMBRADO SEÑAL

ESTACIONAMIENTO CABINA DE ALARMA
CONDUCCIÓN
ALIMENTACIÓN SEÑALIZACIÓN
TELÉFONO INDICADOR
CORNETA
DE DESTINO GENERAL
DEL TREN
TABLERO DE
RELÉS EN LA
CABINA, BAJO
EL TEG.
Las identificaciones y
funciones de cada TDR RDER RMDO LDER LMDOR
uno de estos relés se R
indican en los planos
correspondientes.
SACR TNTDR LMDCR RMDCR BCR ACAR
HLR HLR TTR EM EMCR RMR
CAR7 CAR7 CAR13 ZS ZS
HLR2 HLR2 DRR RMDER LMDER
CAR12
CAR1 CAR2 CAR5 CAR6 CAR10 CAR11

CAR3 CAR4 CAR9
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 Fallas en el GMA: se tipifican como de auxiliares más propulsión, supone la pérdida de los 750Vdc.
Falla de sólo Propulsión implica NFH, pseudo-acrónimo de No Funciona el Chopper, lo cual da
AL2. Revisar la PSHA: sonda de vacío dentro del chopper para verificar el funcionamiento de su
ventilador, en este caso, en el BLTF se enciende el led rojo de la tarjeta CHV. Ojo, como la sonda
funciona por vacío, cuando se abren las tapas del cofre en el taller el vacío no se crea aún cuando
el ventilador esté funcionando. Se verifica también tarjeta PRO, led rojo.
 Fallas en el CVS: se tipifican como auxiliares, es decir, afectan la cadena de baja tensión.
1. FALLAS DE AUXILIARES MÁS PROPULSIÓN SIN PROTECCIONES DISPARADAS (SPD): Falla

de tipo fija o intermitente y no presenta el disparo de los microdisyuntores: ACPM, AVPM, FPM,
MOSPM, RPM. Planos requeridos: potencia y control del GMA.
Revisar zapatas frotadoras, porta zapata, trenza, medir fusible HT de 800 A, base del fusible HT. Medir
fusible MF de 315 A. Si está abierto revisar colector del motor por presencia de flash, y megar el circuito
de potencia del motor (rotor y estator), resistencias MRR y MSR ubicadas en el cofre regulación del
GMA.Si el colector está perlado, pasarle piedra de esmerilar, luego limpiar y pintar si hubo flash. Cada
vez que se cambie un portaescobillas, revisar separación con el colector”, si es posible megar su
aislamiento. Si se monta mal calibrada, es decir, sin espacio entre el portaescobilla y el colector, al
energizar se raya el colector.
 Medir fusible FHVP 0,5A, teniendo cuidado con la corriente pues es físicamente similar al de 2da
generación FPF 25 A, cofre de precarga. Si está abierto, cambiar platina HVPS (cofre reg GMA,
parte posterior).
 Prueba de accionamiento manual de los contactores MC – MSC, y revisión de los disipadores de

arco por baquelita despegada y revisión de sus contactos de potencia. El disipador de arco lleva
una cruz color rojo que debe colocarse hacia el frente para facilitar la ruptura del arco eléctrico.
 Medir impedancia (0 ohmios) en el contacto del final de carrera (NORMAL – KPU) en cables U13 –
U10 (punto 25 –26 regleta 19 en KPU). KPU en posición “NORMAL”, mientras se trata de mover el
cableado, para descartar falso contacto.
 Pruebas a baja tensión. Sirve para verificar la secuencia de funcionamiento de relés. El KPU puede
estar en posición neutro y sin STINGER. Realizar puente entre U13 en contacto auxiliar MC2 del
contactor MC con punto U143 y el lado izquierdo de bobina del contactor MC (ver foto).
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Puente entre extremo de bobina y

cable terminal Nº 2 del contactor MC
 Después de efectuado el puente, observar secuencia de entrada del contactor MSC a los 5
segundos después de puenteado el MC y la activación del AC a los 10 segundos luego de enclavar
el MSC. Esta prueba puede hacerse completa puenteando el contacto T1- M1 de la tarjeta LVP que
pertenece a la platina HVPS. Condiciones de la prueba: el KPU debe estar en NORMAL para que
esté cerrado el limitswitch en su condición en línea, para lo cual se saca la base donde están todos
los relés y temporizadores, se toma la tensión de batería en cable U111 en contacto auxiliar MSC2
y se llevan los 72 VDC al cable U142, punto D1 en la parte posterior de la base del temporizador
ST. A partir de ahí, debe entrar el contactor MC luego de 3 segundos e iniciar la secuencia completa.
A continuación, fotografías del cofre KPU y del cofre regulación del GMA.
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COFRE KPU
FUSIBLE BFC RELÉ EMPC
BREAKER
RELÉ NMPC
CONTACTOR
CCC
RELÉ QDI
CONTACTOR CCC
RELÉ CCR RELÉ LVR
RELÉ MPR RELÉ CTDR (t)
RELÉ CTDR
COFRE REGULACIÓN DEL GMA (SECCIÓN DE REGULACIÓN Y PROTECCIONES)
RELÉS
TEMPORIZADORES
DIODO MIPD
RELÉS DE SECUENCIA
DE TEMPORIZADORES
MICRODISYUNTORES
DE PROTECCIÓN DEL
FUSIBLE FHVP (0,5A) GMA:
 ACPM
 MOSPM
 FPM
FUSIBLE MF (315A)  AVPM
 RPM
FUSIBLES FRF (50A)
PLATINA FR
DIODERA IIPD
CONTACTOR MC CONTACTOR MSC
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TEMPORIZADOR ST
TEMPORIZADOR FST
TEMPORIZADOR SST
TEMPORIZADOR TST
RELÉ DE SECUENCIA TSSR
RELÉ DE SECUENCIA SSSR
RELÉ DE SECUENCIA FSSR
RELÉ DE SECUENCIA STR
COFRE REGULACIÓN DEL GMA (SECCIÓN DE LA PROTECCIÓN TRIFÁSICA)
CONTACTOR AC
PED
PLATINA VR1 PLATINA VR2
NOTA: Se dispara AVPM luego de 10 segundos que entra el contactor MC por el temporizador SSSR
(10 segundos). Esta prueba de secuencia completa es obligatoria realizarla varias veces, cuando viene
abierto el fusible MF y hay flash en el colector.
 Pruebas a alta tensión. En el TEP disparar el micro “mando de auxiliares” y pulsar comando de
arranque del GMA, a continuación conectar auxiliares y volver a rearmar el micro “mando de
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auxiliares”; esto se hace para encender sólo el vagón donde se trabaja. Los puntos para conectar
localmente las cargas de este vagón se ubican en el conector circular del KPU.
PUNTOS EN CONECTOR DEL KPU: CABLES

17 y 3, encender vagón. U6 – B113
2 y 3, iluminación (1/3) L2 – B113
5 y 6, compresor. F3 – F5
14 y 3, aire acondicionado. H301 – B113
17 y 18, apagar tren. U6 – U12
2 y 17 Iluminación (100 %) L2 – U6
3 y 5 Purga neumática B113 – F3
CONECTOR COFRE KPU
 Con falla fija, mediante el plano realizar el análisis y medición donde no hay la baja tensión de
comando, use esta guía inicial:
A verificar: origen destino V (dc)

Micro regulación motor
Circuito de entrada. Detector Entrada del contacto del relé MAOCR. Cable
alternador. Cable U13 punto 25 72
de posición “TALLER” U10 punto 26 regleta 19. KPU
regleta 19. KPU.
Contacto detector de posición Entrada del contacto aux. fusible MF. Cable
Contacto relé MAOCR
“TALLER” Cable U10 punto 26 U110 (lado izquierdo del fusible MF). Cable 72
contacto U10-U110
regleta 19. KPU U111 (lado derecho de MF)
Contacto aux. fusible MF Contacto relé MAOCR cable Contacto aux. MSC2 del contactor MSC
72
Cable U110 – U111 U110 cable U111
Punto D1 en temporizador ST. Cable U142.
Platina HVPS contacto LVP Contacto aux. MSC2 del contactor
Se puede sacar temporizador y medir en su 72
T1 – M1 cables U111-U142 MSC cable U111
base
 Pruebas de reconocimiento de alta tensión, actuando sobre KPU para prueba de platina HVPS, solo
para 1ra generación.
NOTA: en tercera generación no hacer esta prueba, pues se produce flash en KPU y apertura
del fusible del STINGER, por la sustitución del Grupo Motor Alternador por un convertidor
estático.
 Pruebas de vibración sobre relés, principalmente en el TSSR, verificar sus fijaciones.
 Según repetición y por falla NAC (nada constatado) cambiar equipos según el ABC de correctivo:
1.- Relés y temporizadores de arranque.
2.- Contactores MC y MSC.
3.- Platina HVPS. Esta platina, cuya función es detectar la presencia de alta tensión, incorpora dos
tarjetas, la LVD y la LVP. La LVD maneja 600V para permitir el funcionamiento del AA y la LVP
se maneja en el rango de los 450V – 980V para el temporizador de arranque del ST para el
funcionamiento del GMA (ver fotografías de esta platina).
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PLATINA HVPS
2. FALLAS DE AUXILIARES MÁS PROPULSIÓN CON MICROS DISPARADOS
2.1. AVPM (PÉRDIDA DE REGULACIÓN DE TENSIÓN 208 Vac).
NOTA: para verificar el funcionamiento del microdisyuntor AVPM, se puentea el terminal Nº 11

de la regleta que está sobre y al costado de la platina FR haciendo tierra, si el micro en cuestión
dispara está Ok, sino, revisar según se indica a continuación:
 Medir los dos fusibles FRF (50A) de alimentación a la platina FR, sacando una de sus puntas
y midiendo continuidad, 0 ohmios. Si está abierto, cambiar platina.
 Revisar estado y cableado de platinas VR1 y VR2 (principalmente cable U185).
 Revisar tarjeta VRC instalada en la platina VR2: componentes, pines y soldaduras.
 Prueba con alta tensión. Medir voltaje de salida del GMA 208 Vac ±10%, si no hay salida de
voltaje, medir diodos de la excitatriz con el tren apagado y sin STINGER. Son de 2 tipos:
ánodo común y cátodo común.
 Medir corriente I2 a plena carga (conectado A/A, compresor neumático, VRH, VHA). Si mide
menos de 1,2 A se debe reimantar el GMA, teniendo cuidado con la polaridad de la batería
auxiliar y el imán permanente. Luego de medir la I2 hay que esperar que el GMA esté detenido
totalmente para reconectar el cable U187 ó U188, para evitar la pérdida de la reimantación.
 Realizar prueba de regulación “gruesa” para descartar máquina GMA; con vagón apagado
extraer la tarjeta VRC de la platina VR2 y el relé TST para eliminar las cargas trifásicas. La
salida del GMA debe pasar de 230 Vac lo cual indica que la máquina está buena. La regleta
se ubica sobre los transformadores de color negro, midiendo cables de los terminales de la
extrema derecha y el tercero hacia la izquierda. Ver foto a continuación.
NOTA: La platina VR1 controla la corriente trifásica de los captores del GMA, mientras que
la VR2 controla la tensión de salida del mismo equipo.
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TERMINALES PARA
MEDICIÓN
 Realizar pruebas de disparo de AVPM por alta, entre 227 y 235 Vac y por baja entre 177 y
185 Vac. Usando la tarjeta VRC modificada, iniciando el arranque del GMA con su
potenciómetro en 90 ohmios.
 Realizar pruebas de disparo de FPM.
 Según la historia y su repetición cambie equipos: tarjeta VRC, VR2, platina APS, aplicando el
ABC de Correctivo.
NOTA: Conectar el amperímetro sobre el cable U187 ó U188, regleta al lado derecho del
contactor AC para medir I2 (ISU2). Para verificar los 750 Vdc se miden las corrientes ISU1,
P13-P14 y la ISU2 P15-P16, de la regleta del cofre de regulación del GMA.
2.2. FPM (PÉRDIDA DE REGULACIÓN DE FRECUENCIA DEL GMA, 60Hz ± 10%)

 Medir fusibles de la platina FR, los FRF de 50 A. Cambiar la platina si están abiertos.
 Revisar transformador FRT, estado y conexiones físicas. Impedancia del primario 0,5 ohm y del
secundario 1,8 ohm. Se puede medir su impedancia con respecto a masa, sacando el fusible
FRF y los cables U510, U511 y U331. Este transformador se accesa por la parte posterior del
cofre de regulación del GMA, ubicado tras los fusibles MF, FHVP y FRF y del diodo MIPD.
 Revisar tarjetas FCC y RTC, pines macho y hembra, soldaduras, componentes.
 Revisar conexiones de la resistencia MRR ubicada al lado del cofre CVS, resistencia de
regulación de corriente para controlar velocidad del motor GMA, son dos conectadas en serie,
una de 30 ohmios y la otra de 40 ohmios. Ver que no estén fundidas. La resistencia que
comparte su ubicación, la MSR, es la resistencia previa al arranque del motor GMA en potencia
reducida.
 Pruebas con alta tensión, de existir buena regulación de frecuencia se enciende el LED de
tarjeta FCC. Medir frecuencia de salida del GMA, entre fases (60 HZ).
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 Realizar pruebas de disparo con tarjeta RTC modificada, iniciar colocando el potenciometro en
11 Kohm. El LED de la tarjeta FCC se apaga al salir del rango de frecuencia y se dispara la
protección por baja: 57 HZ ± 0,5 y por alta: 63 HZ ± 0,5
 Para verificar regulación de la máquina se hace una regulación “gruesa”, con el GMA apagado
se extraen tarjetas FCC y RTC en platina FR, también el relé TST se extrae para evitar las
cargas trifásicas. Se arranca el GMA y la frecuencia debe estar entre 50 y 55 HZ, los puntos de
medición se ubican en la regleta sobre el transformador de la platina VR2, ver foto anterior. Si
luego de media hora de prueba sube de 55 Hz, hay degradación del embobinado.También
puede hacerse la medida de la impedancia del shunt del motor para el descarte de la maquina,
para esto debe estar el sistema sin tensión y la maquina parada totalmente, se saca el conector
del motor, se mide entre los puntos 2 y 3, que son pines macho, debe haber entre 90 ohmios,
si está por encima de esta medida, seguramente la regulación gruesa debe estar cerca de los
61Hz. Según la historia y su repetición cambie equipos, aplicando el ABC de Correctivo:
1.-Tarjetas FCC y RTC

2.-Platina FR.
3.-Medir impedancia del GMA.
NOTA: El transformador FRT, tiene relación 1:3, es decir que entre los cables U133 – U333
habrá 208 Vac y entre los cables U510 – U511 habrá 620 Vac aproximadamente. En caso de
falla repetitiva, este transformador puede estar involucrado, presentar flash y pérdida de
aislamiento. Ha habido casos que queda invertida la polaridad del transformador, produciendo
falla fija de FPM, lo cual se solventa invirtiendo la entrada en la platina FR.
NOTA: recordar consignas de seguridad para la manipulación del stinger, para cambiar la
palanca de su posición “TALLER” hacia “NEUTRO” o “LÍNEA” en el cofre KPU, se debe halar el
pestillo para desbloquear la seguridad, darle pequeños toques para separar la palanca del
limitswitch evitando asì arcos eléctricos. Ojo: si se quiere observar el funcionamiento del
limitswitch “LÌNEA”, activarlo con la mano manteniendo la palanca sin tocar ningun otro
limitswitch, evitando asì cortos francos.
2.3. ACPM (SOBRECORRIENTE DE CARGA TRIFÁSICA)

 Medir primero los fusibles de todas las cargas trifásicas:
1. Para el A/A: determinar la unidad en falla quitando los fusibles de los breakers de los
compresores (no los térmicos) y cerrando sus receptáculos para permitir el funcionamiento
de la otra unidad, medir sus parámetros; repetir pasos para la otra unidad de A/A.
2. Verificar breakers o microdisyuntores de las otras cargas trifásicas: compresor neumático,
ventilador reostático (VRH), Ventilador del chopper (VHA) y convertidor estático CVS. En
el caso del compresor neumático, se busca aislar el defectuoso, disparando el micro
“regulación del compresor” en el TEP, colocar el conmutador “aislamiento del compresor”
en posición “reparación”, rearmar el micro, si se borra la falla o no la produce Ok, sino, es
la unidad en falla. En el cofre del chopper se encuentran los breakers de los ventiladores
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de sí mismo y del cofre reostático, ver fotos. Los números 1, 2 y 3 de los tiristores
corresponden a las fases respectivas.
COFRE DE CHOPPER
THP1 THI1 THP3 THI3

THA2
THA1 THP2 THI2 THA3
SONDA PSHA
BREAKER VENTILADOR COFRE REOSTÁTICO
BREAKER VENTILADOR COFRE CHOPPER
CARTA RC TRANSFORMADOR TS TRACCIÓN TRANSFORMADOR TS DE FRENADO
D4F D4T TH4F TH4T TH4´T TH4´F D4´T D4´F
D1 D2 D3 THP´3 THP´2 THP´1
D: DIODO; THP: TIRISTOR PRINCIPAL; THI: TIRISTOR DE INVERSIÓN; THA: TIRISTOR DE APAGADO; D´y TH´:
DIODOS Y TIRISTORES REOSTÁTICOS
 Pruebas con alta tensión. conectando todas las cargas trifásicas. La platina APS, que es la
que activa la protección de los tipos AVPM y ACPM, puede producir falla por lo que hay que
descartarla, aislando diferentes cargas y reconectándolas en orden diferente; por ejemplo: si
hay disparo fijo de ACPM se puede aislar la 1ra unidad de A/A asegurándose de que arranque
la 2da, sin disparo de ACPM, se debe invertir está acción con la otra unidad, es decir, aislar
la 2da y arrancar la 1ra unidad; si no hay disparo de ACPM se debe revisar el sistema de
protección, es decir, captores más platina. También se puede desconectar el compresor
neumático para verificar si se dispara ACPM. Nunca se debe liberar un ACPM sin el
diagnóstico correcto, con medida errónea como el compresor aislado por disparo sensible de
la protección. Si por el contrario cada vez que arranca la misma carga trifásica dispara ACPM
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hay que buscar en ella la causa del disparo, por ej. motor aterrado, terminal abierto, cable
fundido, etc. Según la historia y su repetición cambie equipos, aplicando el ABC de Correctivo:
1. Platina APS
2. Platina VR1.
 En caso de ACPM no fijo, se debe forzar la carga máxima de todas las unidades que
demandan del GMA, con pruebas desde el BLTF.
2.4. MOSPM: FALLA DE SOBREVELOCIDAD MAYOR DE 1800 RPM; RPM: FALLA DE

EMBALAMIENTO, PÉRDIDA DE LA CORRIENTE DE EXCITACIÓN O CAMPO – VELOCIDAD
MAYOR A 2500 RPM.
 Verificar conexiones de la resistencia de regulación MRR al lado del cofre CVS.
 Revisar fusible MF, diodo IIPD, MIPD, conexiones de trenzas y colector del motor.
 Si hay evidencias de flash, se debe megar el circuito de potencia.
 Verificar conector y relé MOSP en el GMA, ubicado en su parte posterior, opuesto a la
excitatriz. Sobre el relé MOSP el contacto 1 y 3 es abierto y el contacto 2 y 4 es cerrado.
 Posible apertura del campo paralelo del motor alternador (y falla del relé MOIS ó MOS cuando
es RPM), medir impedancia del campo paralelo del motor (está alrededor de 90 ohmios), entre
el cable U505 en diodos IIPD y el cable U507 desconectado en la resistencia MRR punto 3
(teniendo fuera una escobilla del motor), si mide abierto o con alta impedancia, muy por
encima de 90 ohm, se deben revisar los pines del conector ubicado en el motor DC, puntos 2
y 3; para descartar la máquina.Tener precaución del estado del conector o pines del
SOCAPEX (flojo, sulfatado, abierto).
 Verificar el accionamiento manual de los contactores MC y MSC.
 Realizar a baja tensión la prueba de comando de los relés y enclavamiento correcto de los
contactores MC, MSC y AC.
 Revisar platina VR2 (hilo U323) y en la platina FR (hilo U323). Pruebas con alta tensión,
verificando disparo de FPM y AVPM.
NOTA: en la VR2 mides el voltaje del GMA (208Vac), siguiendo la esta secuencia:
Extraer el relé STR
Extraer TSSR
Extraer tarjeta VRC
Reconectar TSSR
Medir en los puntos último y tercero hacia la izquierda en la regleta sobre el trasformador de
laVR2 el voltaje en cuestión.
3. VAGÓN DESPREPARADO. Plano: preparación de material.
NOTA: el vagón despreparado es el líder en el sentido de marcha, los demás cuando se

despreparan pueden ser aislados en propulsión más freno para que el tren llegue a patio por sus
propios medios.
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 Confirmar si hay baja carga de batería, energizando el vagón, si la luz del TEP está tenue, se debe
medir carga de batería. Luego quitar cargas en el TEP, es decir, disparar los micros no necesarios
para arranque del GMA: inversor de marcha, luces, A/A, regulación del compresor, etc. Con AT,
disparar micro de mando de auxiliares y dar comando de arranque al GMA (conectar auxiliares y
volver a rearmar micro mando auxiliares; ésto para encender solo el vagón donde se trabaja).
 Si la batería está descargada se debe verificar su estado y medir elemento por elemento. Las
baterías de 1era GT son de 52 elementos y las de 2da GT son de 56 elementos; cada uno de ellos
debe medir alrededor de 1,3V - 1,4 Vdc. Estos bloques de baterías están conectados en serie, es
decir, el terminal positivo de un bloque se conecta con el terminal negativo del otro, y los dos
terminales libres restantes de cada bloque, positivo y negativo, se conectan al seccionador de la
batería, ver fotos. Con esta conexión, ambos bloques tienen la mitad del voltaje total y juntos,
suministran los 72 Vdc requeridos para la baja tensión de los equipos embarcados.
BANCO DE BATERÍAS
SECCIONADOR
 Si arranca el GMA se debe determinar la causa de la batería descargada la cual puede ser por falla
del CVS o por mucho tiempo energizado el vagón sin el GMA funcionando.
 Si no arranca el GMA, es necesario auxiliar el vagón con otro vagón. El CVS tampoco arranca con
batería muy baja (alrededor de 50 VDC, los relés requieren al menos 55 VDC). Para auxiliar con
otro vagón ambos deben estar apagados, se conecta el cable B100 cerca del seccionador (positivo)
con su homólogo de la otra batería, luego se energiza el vagón operativo y después el de la
falla.Esto si el auxilio es sobre chasis, bajo éste, los cables que se conectan son los B101 del cofre
auxiliar del GMA.
 Vagón despreparado: NAC y batería en buen estado (Revisar contactor EMPC, cambiar relé MPR
y MAOCR).
 Vagón despreparado: Falla fija, vagón sin energía, revisar ajuste del relé MPR y MAOCR, contactor
EMPC. Confirmar que el microdisyuntor de baja tensión, no esté abierto su contacto. Tener a la
mano el plano de suministro de baja tensión y preparación de material.
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4. AUXILIARES FALLA DEL CVS. Plano: sinoptico del convertidor estatico en cofre CVS
REGLETA DE POTENCIA
U1 U2 U3 B99 (3) +B105 (2) B100
U31 U32 U33 C +B +BD
REGLETA DE BAJA TENSIÓN

-RBAT +RBAT LDEF NDEF CVS CVS L H
BAT BAT LDEF NDER NMPC NMPC
B95 B114 B13 A35 B125 B124
 Medir batería (anotar el valor de carga en que se encuentra).

 Medir ambos fusibles de potencia, de 40 A cada uno. Si alguno está abierto, revisar circuito de
potencia de entrada.
FALLAS CVS NUEVA FUNCIÓN (módulo abatible, maneja BT las baterías y otros)
NOTA: La falla del CVS en cabina se indica como falla de auxiliares, en el TEP se refleja como falla
de suministro de baja tensión.
El CVS nueva función está constituido por varios subconjuntos:

 Precarga
 Rectificador de entrada
 Filtro
 El circuito resonante, presenta el puente ondulador a base de IGBT
 Tarjeta alimentación, ALM 14, a partir de 72 vdc suministra +5, +15 y –15V para los circuitos de
comando.
 Tarjeta piloto, PIL 36, es la unidad principal, trata la información de los captores de tensión, de
corriente, temperatura. Da la consigna de corriente y tensión. Genera la frecuencia de comando de
los transistores de potencia, entre otras.
 2 Tarjetas driver para los comandos al gatillo de los IGBT
 3 tarjetas de medida: I in / V in, corriente resonante y V out / I bat.
 Tarjeta madre, es la interfase entre la tarjeta ALM 14 y PIL 36.
 Un pequeño ventilador trifásico.
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COFRE CVS NUEVAS FUNCIONES
Mediante un PC se puede accesar a la memoria del CVS (programa OGAME), para ayudarse en los
diagnósticos de falla. Presenta un tablero de control que visualiza:
 Tensión de entrada (alrededor de 260 V), tomada en la salida del rectificador trifásico y entrada del
ondulador.
 Corriente de entrada (alrededor de 23 A)
 Tensión de salida (alrededor de 70 Vdc)
 Corriente batería (alrededor de 17 A)
Se pueden identificar casos como:

 Falla de carga de batería, la misma está por debajo de 55 Vdc y el CVS no arranca.
 Falla de CVS, si la batería está por debajo de 65 Vdc.
 Estado de la salida del contactor NMPC
 SURU, indicación de la bascula de sobre tensión
 SOUSU, indicación de la bascula de baja tensión
 SURIS, indicación de la bascula de sobre corriente de batería
 SURIP, indicación de la bascula de sobre corriente en el primario del transformador
 ICC, indicación de la bascula de sobre corriente de entrada (IGBT en cortocircuito)
 DEFTEMP, indicación de la bascula de temperatura
NOTAS:
 Verificar de entrada los led color verde para CVS Ok y Batt OK que incorpora el módulo electrónico,
deben estar permanentemente encendidos con carga, indicativo de su buen estado funcional.
 Si el CVS viene con falla que indique sobrecorriente, deben medirse los fusibles de 40 A, así como
revisar y descartar los elementos de potencia, condensadores, conexiones, bobinas, IGBT.
 Verificar el térmico de temperatura y el ventilador.
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 Verificar el accionamiento del contactor ubicado detrás del módulo abatible, accionándolo y
comprobando su funcionamiento. Los cables que llegan de la batería son los amarillos superiores y
el de color negro.
 Si hay falla de comando SURIS o SURIP, sin falla en la potencia, cambiar carta piloto o módulo
CVS.
 Si hay falla del pulso “driver IGBT”, cambie tarjeta madre o módulo CVS
 Generalmente cuando el tren se deja encendido en un sitio sin ventilación, como el caso de la FOSA
SI1, luego de varias horas presenta “Auxiliares” por la protección de sobretemperatura del CVS;
generalmente se envía a Patio para refrescamiento y posterior rearme automático.
NOTA: Para intervenir el CVS, bajar OBLIGATORIAMENTE el seccionador ubicado en el cofre de

la batería, lado del TEP.
5. FALLA DE SUSPENSIÓN NEUMÁTICA. Plano: señalización local

La suspensión neumática es también conocida como la suspensión secundaria, su función es
amortiguar los esfuerzos del bogui y la vía, para mayor confort y seguridad al usuario. De igual forma
mantiene el vagón al mismo nivel del andén. Ataque de las fallas:
 Revisar y corregir, fugas de aire por tuberías rotas.
 Revisar el varillaje de las válvulas de nivelación por ausencia de tuercas (y calibre).
 Revisar conectores SFLS 1, 2, 3 y 4 por terminales rotos. Estos conectores se ubican entre los
artiblocks en el bogui.
 Pruebas con alta tensión a presión neumática mayor de 7,5 bar.
 Si hay falla fija de suspensión en el TEP (AL14), descartar el extremo X o Y, conector y limitswitch.
Detrás del TEP en regleta 8, al puentear el punto 24 con 33 (36) y borra la señal de falla en TEP,
se ubica el problema en bogui Y. Al puentear entre puntos 33 (36) y 30, y borra la señalización, la
falla es en bogui X.
CABLE PUNTO REG. 8 CON. SFLS BOGUI
A 35 24 y varios 1 Y
A 219 36 o 33 2 Y
A 219 36 o 33 3 X
A 14 30 4 X
 Si no hay señalización fija de falla en el TEP, realizar la prueba de descarga y carga neumática de
los cojines de la suspensión, de la siguiente forma:
1.-Cerrar la llave de aislamiento de la suspensión a cada extremo.

2.-Descargar manualmente los cojines de la suspensión.
3.-Abrir al mismo tiempo las llaves anteriormente aisladas.
4.-Verificar en el TEP que no hay indicación de falla.
5.- Repetir la prueba varias veces.
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NOTA: La suspensión descalibrada puede generar bamboleo y ruido extraño en el tren por el
desajuste del sistema, la guía rápida de inspección puede ser el ancla de seguridad del bogui. Si el
sistema perdió la calibración, debe calibrarse nuevamente, antes de enviar el tren a la línea. El
extremo “X” de este cable de suspensión llega al conector al lado del COTEP 1. NOTA: esta falla
en cabina sólo se indica mostrando el dìgito del vagón con la anomalía, igual que el A/A cuando
falla, se descarta este último oprimiendo el botón desconectar A/A para saber si es uno u otro el
que està fallando.
6. FALLA DE AIRE ACONDICIONADO. Plano: esquema eléctrico principio de mando

 Confirmar qué unidad no funciona y realizar su alimentación trifásica respectiva.
 Verificar la señalización de falla que presenta el TEP, anotar y rearmarla.
 Medir la cadena de seguridad de la unidad que se cae, tomando el punto 2 como negativo en el
conector circular del tablero del A/A:
PUNTOS Voltaje Elemento que suministra el voltaje

PT1 (columna 6) 72 Vdc Micro CCCB 12 y contactor ACCC
1ra unidad 0 Vdc Punto PT2
PT3 (columna 10) 72 Vdc BOLR1. Contacto auxiliar térmico evaporador 1.
PT5 (columna 12) 72 Vdc Térmico CWT
PT6 (columna 12) 72 Vdc Contacto HPSS (alta presión)
PT7 (columna 12) 72 Vdc Contacto LPSS (baja presión)
PT9 (columna 16) 72 Vdc COL1.Contacto auxiliar térmico compresor 1.
PT10 (columna 16) 72 Vdc CFOL1.Contacto aux. térmico condensador 1
PT11 (columna 16) 72 Vdc CFOL2.Contacto aux. térmico condensador 2
2da unidad
PT 21 72 Vdc BOLR2.Contacto auxiliar térmico evaporador 2.
PT 23 72 Vdc Térmico CWT
PT 24 72 Vdc Contacto HPSS (alta presión)
PT 25 72 Vdc Contacto LPSS (baja presión)
PT 27 72 Vdc COL2.Contacto auxiliar térmico compresor 2.
PT 28 72 Vdc CFOL3.Contacto aux. térmico condensador 3
PT 29 72 Vdc CFOL4.Contacto aux. térmico condensador 4
Alimentación del relé LVR, de las válvulas de regulación de
PT20 y PT38 208 Vac potencia CUV y de la resistencia de temperatura de aceite
del compresor. Protegidos por el TPOL
NOTA: Estos puntos son válidos para trenes de serie 1,2 y 3 (1ra y 2da generación).
 Si se cae la cadena de seguridad por el térmico CWT, verificar este circuito.
 Si se cae por BP, verificar presostato LPSS, PDPS en el cofre frigorífico. Las electroválvulas del
evaporador también pueden dar esta falla o la falta de refrigerante, este último, requiere
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intervención posterior por lo que se debe aislar la unidad. Se confirma la caída por LPSS
puenteando momentáneamente los puntos 6 y 7 para la 1ª unidad y 24 y 25 para la 2da unidad.
Si es necesario aislar la unidad se puentean los puntos anteriores según sea la unidad y se o se
baja el breaker CPCB (1era y 2da generación), el cual debe quedar asegurado con un amarre
plástico o tirras para evitar que sea rearmado por personal operativo y se queme el compresor al
trabajar el sistema sin refrigerante; lo anterior evita la señalización de falla. En 2da generación
puentear PT6 con PT9 (1ra unidad) o PT23 con PT27 (2da unidad).
 Si se cae por alta presión, verificar los fusibles de los motores condensadores.
 Si se congela la unidad, se deben cambiar los filtros del evaporador.
 Si se dispara fijo el micro del aire acondicionado, descartar uno a uno cada diodo de protección
de las bobinas de contactores y reles. Igualmente descartar el aterramiento del térmico CWT,
desconectando el cable XH1, de la 1ª unidad, en punto 18 de la regleta de aire acondicionado y
dentro del cofre frigorífico (regleta en parte inferior del tablero de A/A), descartar también la 2da
unidad.
 Descartar relés.
7. FALLA DE PUERTAS. Planos: puertas, señalización local y general, indicación dígito del vagón
con falla.
Tener clara la información de la falla:

 Lugar de la falla (lado izquierdo o derecho).
 Tipo de andén donde se produjo la falla (central o lateral).
 Falla de comando general (todo el tren)
 Falla de comando local (un solo vagón o una sola puerta).
 Atraso causado.
 Forma de cierre o apertura.
 Modo de conducción en que se produjo la falla. Por regla general, en modo “auto” se debe descartar
los equipos asociados al PA, en modo “semiautomático” descartar los equipos tanto de PA como
los asociados al material rodante (falla tipo frontera), mientras que si la anomalía se produjo en
modo de conducción “manual”, se debe descartar los componentes asociados al material rodante.
 El tren debe estar energizado con AT, preparado y rearmado.
 Quitar el aislamiento al sistema de puertas (normalizar vagón, microdisyuntor y bloqueo de puertas).
 Realizar pruebas de apertura y cierre de puertas. Se debe verificar que la lámpara de cabina
“PUERTA ABIERTA”, se apague, antes de dar una nueva orden de apertura.
 De quedar la falla fija, es decir, encendida luz de cabina “PUERTA ABIERTA”, detener las pruebas
y ubicar falla en el vagón indicado por el dígito.
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 En el vagón con falla, verificar señalización en el TEP (PUERTA ABIERTA, RELÉ AR18
desenergizado). Ver que alguna puerta no esté abierta y/o la presencia de obstáculos en las
carrileras de todas y cada una de las puertas, mientras se hacen las pruebas consecutivas de
apertura y cierre.
 Si en el TEP hay falla fija de puerta abierta, con puertas cerradas, aislar cada una de ellas actuando
sobre el DIS (bloqueo de puertas con llave triangular), verificando que se apague la señalización
“puerta abierta” del TEP. Luego de identificarla, medir su comando, ver sus conexiones eléctricas,
mecánicas y calibraciones y cambiar elementos en falla o por descarte según historia. De no
conseguirse fallas, verificar las señalizaciones de los limitswitches DLLS y DCLS.
 En caso de tener “PUERTA ABIERTA” en cabina sin dígito de vagón, se debe ir al TEP accionando
el conmutador DCAIS (supresión señal de puertas) para identificar el vagón con falla. Es posible
que no exista señalización de falla en ese TEP. Se debe medir bobina del relé AR18 (cable A64) y
estado de sus contactos, columna 83 y 84 del plano de puertas, los cuales son los que por línea de
tren energizan el relé CAR7, el cual apaga la luz puerta abierta en cabina. Verificar estado de los
DLLS y DCLS, sus calibraciones y el estado del cableado de las regletas próximas a las
electroválvulas OMV y CMV.
 Cuando se cambie un elemento que lleve calibración, ésta debe realizarse una vez montado el
mismo.
 Cuando un ruido esté asociado a la apertura de una puerta es posible que sea el pistón de
desencerrojamiento. Verificar calibración y mecanismo.
 Si al tren le abren falla “NO SE ESCUCHA SEÑAL DSO”, se debe descartar el BUZZER (chicharra)
puenteando en la regleta “B” (detrás del asiento del conductor) los puntos 1 y 2. También colocando
el modo de conducción en MCS y pulsando “LISTO”. Si no es la chicharra reportar a personal de
pilotaje la falla. Tener presente que esta señal pasa por la platina telefónica del tren.
 Cuando el síntoma de falla sea “PARADA DE EMERGENCIA más PUERTA ABIERTA”, sin
identificar el vagón, se deben revisar tanto los rieles inferiores como los superiores de cada puerta,
así como la calibración ajuste y funcionamiento correcto de cada uno de los detectores DLLS y
DCLS de todos los vagones.
 Cuando se dispara “MICRO DE PUERTAS”, se debe revisar muy bien el cableado de puertas,
ubicado encima de las luminarias y su recorrido en cada bandeja, codo o filo; se puede aislar el
circuito de puertas desconectando secciones del mismo, se ubican por el plano. Recordar que cada
válvula electroneumática OMV y CMV, de apertura y cierre de puertas, respectivamente, tiene
asociada un diodo de protección que puede estar en cortocircuito. Probar estas vávulas para evaluar
su funcionamiento, disparando el micro de puertas en el TEP y accionando cada una de ellas desde
su extremo superior.
21
 Cuando el síntoma de falla es “no abren puertas en modo Automático o Semiautomático”, se debe
comprobar el estado de los componentes correspondientes al tren y hacer las siguientes pruebas,
habiendo preparado previamente el tren, es decir, llave KS en modo “manual”, con accionamiento
del pulsador “cierre de puertas” y del pulsador “listo”:
Apertura puertas lado izquierdo, modo automático:

 Posición de la llave KS en modo “automático”
 En regleta del pilotaje ubicada detrás y a la izquierda del asiento conductor, puentear los hilos
D16 con D17 y los hilos D87 con D97, que corresponden con los contactos OL1 y OL2 del
sistema ATO.
 Detrás del TEG ubicándose en el área de pasajeros, puentear a continuación el hilo D9 (o el
D5, de no conseguirse el primero) y D110, desde el relé LMDOR, RMDOR o DCNR hasta el
relé LDER, para validar la señal BRK1 que en Automático es validada por los cajones del
Pilotaje Automático.
 En la Central Taquimétrica ubicada en la cabina, pulsar y mantener pulsado el botón de prueba
hasta que el odómetro alcance la velocidad simulada de 60 Km/h, aproximadamente, y vuelva
a 0 Km/h.
NOTA: se puede pulsar y soltar el botón de prueba de la Central, disparando y rearmando en
el TEG el micro “alimentación de los disyuntores de tracción” en rápida secuencia para acortar
la duración de dicha prueba, sin embargo y para los efectos del diagnóstico de este tipo de
fallas de puertas, se recomienda esperar a que la prueba de la Central Taquimétrica termine
según lo indicado en el paso previo.
 Tras pulsar el botón “listo” en la consola de conducción 2 o 3 veces, las puertas del lado
izquierdo deben abrirse.
Apertura puertas lado derecho, modo automático:

 Mismo procedimiento anterior, sólo que en este caso los hilos a puentear son los D88 con D98,
D18 con D19 y el D9 (o D5) con el D110.
NOTA: Para las pruebas en semiautomático, los únicos cambios requeridos son colocar la
llave KS en esa posición de conducción y tras repetir exactamente todos los pasos, se debe
accionar al botón “abrir puerta” en la consola de conducción del lado correspondiente. En caso
de no conseguirse defecto alguno en los mecanismos asociados a la apertura y cierre de
puertas, abrir falla por PA.
8. FALLA DE EMERGENCIA FIJA. Plano: mando de los disyuntores de tracción
 Dar las condiciones de rearme del tren: energía eléctrica y presión neumática.
 Verificar la resistencia y el condensador relacionado con la bobina de llamado del relé de
emergencia EM EMCR. NOTA: en segunda generación esta resistencia se abre y da falla fija.
 Pasar la llave KS y el modo de conducción MCSS y comprobar si la falla está fija.
22
 Verificar que los pulsadores de emergencia en ambas cabinas no estén aplicados, esta verificación
y la de la línea de tren se puede hacer accionando el conmutador AET (alimentación de emergencia
en tracción) desde las consolas auxiliares en los extremos de todos los vagones, hasta ubicar el de
la falla.
NOTA: al aplicar la AET se puentea la línea de tren desde ese punto retornando hasta la cabina
de conducción, por lo que si se borra la señal de emergencia fija no es indicativo de que la falla
esté en ese vagón ya que se cierra la precitada línea, que es el comportamiento normal. En caso
contrario, es decir, de mantenerse fija la señal, sí se está en presencia de la falla porque no se
cierra la línea de tren.
 Al pulsar “listo” verificar si se accionan los contactos del relé de emergencia EM EMCR ubicado bajo
el TEG, luego descartar los contactos del relé TTR accionando en cabina el conmutador ASSS
(aislador señal baliza); si persiste la falla, verificar la cadena de seguridad realizando un puente
eléctrico para descartar la zona abierta, por ejemplo, entre los cables P43 – P10, relé EM (columna
11), P9 – P10 (columna 12), P9 – P7 (columna 13 relé CAR13), P11 – P 12 (relé CAR7 –ZS), P
12 – P 13 salida del TTR, P13 – P14 pulsador izquierdo de emergencia, entre otros. Cada puente
se realiza individualmente en el cableado de los precitados relés detrás del TEG y desde el área de
pasajeros, verificándose para cada caso el rearme de la falla en estudio pulsando “listo”.
 Si la falla no está fija o se desaparece, cambiar por procedimiento, alguno de los elementos
involucrados: Relé EM, Relé TTR, Relé ZS, Relé CAR13, Relé CAR7, pulsador “Listo” y relé BRA
sólo del vagón líder.
NOTA: Los relés ZS y CAR7 son dobles por redundancia, en este tipo de falla se cambian los dos
de cada tipo, de ser necesario.
9. FALLA EMERGENCIA CON SISTEMAS DE FRENOS. Planos: mando de disyuntores de tracción,

señalización general y señalización local
 Rearmar el tren en condiciones de energía eléctrica y presión neumática
NOTA: para tener una señalización relativa solo a la falla en revisión, en el tablero de cabina, es
necesario alimentar todo el tren para que rearmen los demás sistemas y borre la señalización.
 Si la falla está fija, es decir, no rearma la emergencia, se puede aplicar el GSA, conmutador de
señales auxiliares, puenteando la cadena del relé involucrado CAR13, lo cual debe permitir el
rearme de la falla y la ubicación de un dígito de vagón con falla, manteniendo la alta tensión en los
otros vagones.
 Se puede revisar vagón por vagón, observando cada TEP y verificando la señalización “baja presión
para aplicación de freno”, si se ubica un vagón con esta señalización, se debe revisar el circuito del
AR7, es decir, presostatos BIPS de los extremos X y Y sin olvidar los conectores y pines. Si no hay
vagón con esta señalización, se puede ir descartando vagón por vagón, aplicando el conmutador
“aislamiento de freno en fricción (FBIS) del TEP para descartar el contacto abierto del relé AR7 de
ese vagón. Estas acciones se coordinan desde la cabina mediante la comunicación con el área de
pasajeros. En el momento que se ubica el vagón con falla y se confirma que la misma está fija, se
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mide el circuito correspondiente para dar un diagnóstico exacto de la falla. Ubicar regleta 8 detrás
del TEP y puentear A35 con A217 para descartar el presostato YBIPS y el A217 con A7 para
descartar el presostato XBIPS.
PRESOSTATO PUNTO REGLETA 8 CABLE VOLTAJE

YBIPS 20, 21, 24, 25 ó 26 A35 72VDC Vienen
YBIPS 18 ó 19 A217 72VDC Van al XBIPS
XBIPS 18 ó 19 A217 72VDC Van
XBIPS 16 A7 72VDC Van al relé AR7
 Si desde el inicio la falla no está fija, las pruebas que se realizan en el tren son de descarga y carga
de la presión neumática, forzando la aparición de emergencia baja presión en el sistema de freno,
tratando que se quede fija la falla durante las pruebas, esto se hace conectando y desconectando
el freno de estacionamiento varias veces; para activar y desactivar los circuitos del AR7 (presostatos
Y-XBIPS); o aislando y rearmando cada llave de aislamiento manual de bloque de freno.
10. FALLA EMERGENCIA CON PUERTA ABIERTA. Planos: mando de los disyuntores de tracción,
señalización general, señalización local y puertas.
 Energizar todo el tren con alta tensión y rearmarlo.
 Si la falla está fija, no rearma la emergencia y hay señalización de puerta abierta, aplicar el GSA
para ubicar el dígito del vagón con falla. También se puede ubicar revisando vagón por vagón y
observando la señalización “puerta abierta” en el TEP.
 Si la falla está fija proceder a su solución según el procedimiento de ataque de falla de puertas,
verificando el circuito de puertas AR18.
 Si la falla no está fija, se deben realizar varias pruebas de cierre y apertura de puertas, revisando
tanto los rieles superiores como los inferiores. En el riel superior se verifica el sistema mecánico
y en el riel inferior, se verifica la presencia de objetos, que impidan el buen cierre de la puerta.
 Luego de las pruebas anteriores, dejando el tren rearmado y las puertas cerradas, se activa
manual y lentamente varias veces el detector DLLS de cada puerta y de cada vagón, verificando
que la señalización del TEP no se quede fija al soltar el detector, si esto ocurre, puede ser ese
detector el causante de la falla original “emergencia con puerta abierta”. De igual forma se verifican
los DCLS y se les hace prueba de vibración.
 Si nada se detecta, se puede hacer el cambio de los relés AR 18, que son los que están en la
cadena de alimentación del relé CAR7 en cabina.
11. FALLA EMERGENCIA CON VELOCIDAD FALSA. Plano: mando de los disyuntores de tracción
y sinoptico del tratamiento de velocidad de la lógica tracción frenado.
NOTA: velocidad falsa es una discordancia de velocidad entre el captor de la rueda fónica de
Pilotaje Automático y el COTEP 2, del eje 2, las cuales deben ser iguales.
 La central taquimétrica vigila los umbrales de velocidad: 4, 15 y 45 Km/h.
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 La señalización de velocidad falsa (CAL 14) debe apagarse cuando se pulsa “listo”, por rearme o
alimentación de la central taquimétrica (TCS en plano columna 9)
 Si la central taquimétrica no alimenta el relé ZS, no hay rearme del RACK DE BALIZA (columna
5), hay emergencia fija por el contacto del relé TTR (columna 13), puede haber señalización
adicional de “Violación Señal”.
 Hay otros síntomas adicionales si no se alimenta el relé ZS, como “puertas no abren” por el
contacto asociado en serie con este circuito. También cuando el tren detenido en la estación
presenta “emergencia al abrir puertas” por el contacto ZS, P7 – P12.
 Debe confirmarse en el TEP que el microdisyuntor “alimentación inversor” que alimenta el bloque
lógico tracción frenado no esté disparado. En fallas de “Auxiliares más Propulsión” este micro no
se dispara para evitar producir velocidad falsa en el líder y si no se aísla en freno, produce ruedas
planas.
 Si la central taquimétrica no rearma, puede ser falla del pulsador “listo” contacto P3 – P43 (columna
9 en plano) o falla de ella misma. Estos puntos se ubican debajo del GSA en regleta 5, punto 1
(P43) y regleta 7, punto 3 (P3).
 Revisar circuito de la central taquimétrica, conectores y pines.
 Relé ZS, son dos: ZS1 y ZS2, se debe revisar su base (relé tipo FL 36V 1era generación).
 Complementar esta revisión ejecutando las siguientes actividades para encontrar las causas de
una falla de velocidad falsa, es decir, una diferencia entre lo reportado por el captor de rueda fónica
y el cotep, ambos del eje Nº 2:
o Manteniendo el tren rearmado, realizar una prueba estática de la central taquimétrica a baja
tensión, manteniendo pulsado su botón mientras la velocidad del velocímetro llega hasta 60
Km/h, aproximadamente, sin que presente velocidad falsa. Las puertas deben estar cerradas
para evitar la emergencia luego que esta prueba simule una velocidad de 4 Km/h, pero
presenta “Emergencia” al pasar los 15 Km/h, no se suelta el pulsador y al llegar a 60 Km/h
la aguja se regresa sola hasta los 0 Km/h. Para que la aguja regrese rápidamente acortando
el tiempo de la prueba, se dispara y rearma en rápida sucesión el micro “alimentación
disyuntores de tracción”, CCB36, del TEG. Si al seguir estos pasos se presenta la señal
“velocidad falsa”, se debe cambiar la central taquimétrica.
o Medir el cotep Nº 2 (1,7 Kohm) sacando el módulo AEF91EX del BLTF, teniendo la
precaución de disparar previamente el microdisyuntor “alimentación del inversor” en el TEP.
Los puntos de medición son los conectores hembra lado derecho, al fondo de la fijación del
precitado módulo.
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COTEP PUNTO MEDICIÓN EN MEDIDA

Nº EL AEF91EX (KΩ)
1 1–2 1,7
2 6–7 1,7
3 11 – 12 1,7
4 16 - 17 1,7
o Sacando y midiendo físicamente el propio cotep Nº 2, su impedancia se puede medir en los

puntos 6 – 7, adicional de revisar conexiones eléctricas y mecànicas.
o Medir la impedancia del Captor Rueda Fónica (1 ó 2 KΩ) en puntos 40-41 en la regleta “B”
detrás del asiento del conductor. Si está fuera de estos valores, avisar a personal de Pilotaje
Automático. Esta señal en dinámica tiene forma sinosoidal, su deformación es falla de estos
equipos de Pilotaje Automático.
o Medir con un osciloscopio la señales de la tarjeta CAE en el bloque lógico tracción frenado,
en los puntos 3 y 8 con respecto a tierra y punto 4 con respecto a tierra, con valores de 10
a 15 Vp (voltios picos) y entre 10 y 5V, respectivamente. Si no hay señal, con las formas
indicadas en la imagen a continuación, permutar las tarjetas.
+15 V
+10 V
-15 V
+5 V
SEÑAL PUNTOS 3 - 8 SEÑAL PUNTO 4
o De no disponerse de un osciloscopio, utilice un multímetro y mida en la tarjeta CAE los

siguientes puntos:
Punto T8 = T3 = 13,7 Vac ó 0,3 Vdc.
Punto T4 = 1,4 Vac ó 7,5 Vdc.
o Cuando exista falla de Velocidad Falsa más Parada de Emergencia a 5 Km/h,
principalmente, realizar pruebas dinámicas del tren.
o De no conseguirse fallas en el material rodante, coordinar con personal de Pilotaje el
chequeo y prueba de sus equipos.
NOTA: Cuando se desprepare la lógica por falla o se dispare el micro “alimentación

inversor” en el TEP, es normal que se presente la falla “velocidad falsa”, ya que la ausencia
de alimentación en las tarjetas inhibe las señales enviadas a la central taquimétrica.
12. FALLA DE “PARADA DE EMERGENCIA A 5 KM/H” SIN OTRA SEÑALIZACIÓN. Plano: mando
de disyuntores de tracción.
Si esta falla se produce en automático o semiautomático, este síntoma está asociado a falla de los
contactos del relé CAR7 (sin pérdida de alimentación de su bobina); y a los contactos BRK1Y y
BRK1X. La emergencia se produce cuando el tren pasa la velocidad de 4 Km/h y se abre el contacto
del relé ZS (columna 14). Si esta falla rearma en manual, se debe a los contactos BRK1Y y BRK1X
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(columna 13), de los bloques BRA. Si el síntoma de falla es para todos los modos de conducción, la
causa es por los contactos del relé CAR7.
NOTA: La falla de emergencia fija cuando está abierta la línea de tren del cable P21 operativamente
se rearma activando el conmutador “AET” (alimentación de emergencia en tracción, que en los
planos se identifica como ANES, bien sea YANES o XANES según el extremo del vagón); la falla
rearma con él, siempre y cuando la apertura de la línea no sea dentro del vagón líder donde van los
comandos. Si es interno en dicho vagón, la única opción para mover el tren es con empuje o
remolque.
13. FALLA EMERGENCIA CON VIOLACIÓN SEÑAL. Plano: mando de los disyuntores de tracción
Los equipos vinculados con esta falla son:
1. Rack de baliza y su fusible
2. Pulsador Listo
3. Captor Baliza
4. Condensador “C” del relé de Emergencia
5. Relés EM, TTR, RMR, ZS 1 y 2.
6. Central Taquimétrica (no alimenta al rele ZS, cable P45)
 Si la señalización está fija es porque no se alimenta el relé TTR, la emergencia puede rearmar
activando en la cabina el conmutador ASSS “aislador señal baliza”, columna 13 del plano.
 Se debe descartar el contacto del pulsador “listo” P30 – P201, puenteándolo al activar el pulsador,
columna 6 del plano. De igual manera se descarta el contacto del relé ZS, P28 – P29, columna 5.
 Complementar esta revisión ejecutando las siguientes actividades para encontrar las causas de
una falla de violación de señal.
o Tener clara la información de la falla en cuanto a:
 Si fue en manual normal o restringido (sólo estas dos modalidades de MCSS).
 Condición del semáforo
 Si causo atraso
 Revisar el estado y continuidad del fusible del Rack de Baliza.
o Verificar voltaje en el conector frontal del Rack Baliza, ubicado en la cabina de conducción
bajo la central taquimétrica, en los siguientes puntos con el ASSSen posición apagado en
todos los casos:
 Punto 13 - 15: 72Vdc, alimentación del Rack.
 Punto 10 - 16: 12Vdc, MCSS en posición Manual, Auto y semiautomático.
 Punto 10 – 17: 12Vdc, MCSS en posición Manual, Auto y semiautomático.
 Punto 4 – 5: 10Vac, Presencia de Frecuencia = 6Khz del captor de baliza.
o Realizar pruebas con Maleta Simuladora de Baliza.
 Comenzar, por ejemplo, en MN (manual normal) a MR (manual restringido), otra vez a
MN y después a Emergencia. Seleccionar un botón para la prueba, el de color amarillo
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es MR (15 Km/h), central MN (45 Km/h), color rojo, emergencia. Se pasa la raqueta de
la maleta con la flecha apuntando en la misma dirección que la del captor de baliza,
pasarlo en dirección de adelante hacia atrás muy pegado ydespacio al captor,
confirmar con cabina la lectura correspondiente.
 Si la falla no está fija y/o es repetitiva, realizar prueba de vibración sobre los
conectores, 4 en el rack de baliza y 1 en el captor de baliza.
 Verificar señalización de Manual Normal en cabina cambiando el modo de conducción en Auto y
MCS. Si esta no ocurre, verificar puente de la llave YKS MCS 71 y 72 (cables P150 y P160) y 75
– 76 (cables P202 y P203).
En fallas con diagnóstico “parada de emergencia con falla de control automático, semáforo en verde
más blanco y rearme del tren en manual restringido”, debe realizarse la prueba de funcionamiento
correcto del conjunto, baliza, captor y rack de baliza, ya que el tren debe rearmar en manual normal.
NOTA: La secuencia para la tracción con GSA es la siguiente:

1. Pulsar “listo”, garantizando el rearme del Rack de Baliza y la alimentación del relé TTR.
2. Activación del conmutador GSA. Ya puede traccionar.
3. Si no tracciona, se activa el conmutador “Aislador Baliza” ASSS, que puentea el contacto del
TTR que debe cerrar en el paso 1 y puentea el contacto de la llave de conducción MCSS 42, que
debe cerrarse en Auto o MCS.
14. FALLAS SIN TRACCIÓN. Plano mando de los circuitos tracción frenado
La falla “SIN TRACCION” puede ser causada por ausencia de línea de tren de las señales P, BRK 2
y BRK 1.
Síntoma: Sin tracción. Señalizaciones:
 Sin señalización, sin indicación de dígitos de vagón con falla al mover el manipulador a tracción
(pérdida de la señal P).
 Con señalización de “propulsión más dígitos” en la consola al mover el manipulador a tracción y
en TEP señalización AL2, (pérdida de la señal BRK2).
 Con señalización de “sistema de freno más dígitos” en la consola al mover el manipulador a
tracción y en TEP AL11 (perdida de la señal BRK1).
 Energizar todo el tren
 Luego de confirmar el síntoma, preparar todo el tren.
 Verificar que algún conector del bloque BRA de los extremos X o Y del vagón no estén
desajustados (caso con sistema de freno).
 Verificar que no esté fuera de su base la tarjeta RLT en el BLTF (caso de señal P o BRK2).
 Identificar el par de cables (líneas de tren) en el extremo del vagón debajo del TEP por donde viaja
la señal y de acuerdo con el plano, puentearlas en el extremo contrario a los comandos y realizar
las pruebas de tracción. Este procedimiento debe repetirse vagón por vagón hasta llegar al punto
de la ruptura, luego se debe descartar el cable en el acoplador u otro lugar de retorno.
28
CABLES A
SEÑAL EXTREMO VAGÓN RETORNO OTRO LIDER
PUENTEAR
X Líder (A y C) VIA 1 P102 – P106 P106 – P101, contacto 33 llave KS
P
Regleta 16 D–R-B Pto.16 y 25 MCSS, extremo Y
Y P101 – P106 P106 – P101, contacto 33 llave KS
P D–R-B
Regleta 26 Pto.11 y 9 MCSS, extremo Y
BRK2
Regleta 16 B-D–R Pto. 23 y 22 MCSS, extremo Y
BRK2 B-D-R
Regleta 26 Pto. 7 y 5 MCSS, extremo Y
BRK1
Regleta 16 B-D–R Pto. 19 y 20 MCSS, extremo Y
BRK1 B-D-R
Regleta 26 Pto. 3 y 1 MCSS, extremo Y
 Si en el primer vagón donde se puentea la señal no rearma, se debe hacer un seguimiento desde
el lugar de origen.
CRRP
RUPTURA
PUENTEO
Es de destacar que en esta situación, el puenteo hace que la señal rearme porque cierra el corcuito
de la señal P, lo que significa que ese puente no afecta la zona averiada, por lo que hay que seguir
vagón por vagón hasta que el puente no logre rearmar la señal, indicativo del lugar apropiado de
la falla.
14. FALLAS DE PROPULSIÓN

Para el estudio de las fallas de propulsión, se anexa el esquema del BLTF y sus diversos módulos,
con la finalidad de ubicar todos sus componentes y funciones generales.
29
COFRE DEL BLTE CON CRA-1000
MÓDULO TEBC: PROTECCIÓN DEL EQUIPO, CONTEO DE EVENTOS Y PRUEBAS EN BLANCO

TARJETAS REL1, REL2 Y CRL
MÓDULO SDE: SEÑALIZACIÓN DE EVENTOS
MÓDULO TRS: SECUENCIA DE

MANDO DE LA PRECARGA Y DE MÓDULO ALG: GENERACIÓN DE SEÑALES
LOS DISYUNTORES DIM Y DET Y ALIMENTACIÓN GENERAL DEL BLTF
TARJETAS DESDE
MVR A LA CAE:
VELOCIDAD Y MÓDULO PARA EL MANDO
TRATAMIENTO DE DE TRACCIÓN/FRENADO
LÍNEA DE TREN MÁS SHUNTAJE
TARJETAS DESDE
ASH A LA TSQ:
DISYUNCIONES Y
VENTILACIÓN DEL
CHOPPER MÓDULO AEM MÁS TARJETAS
CRP: GENERACIÓN DE SEÑALES
MÓDULO PARA EL PRINCIPALES (P, BRK1, BRK2)
TRATAMIENTO DEL
ANTIDESLIZAMIENTO MÓDULO AEM + TARJETAS:
Y ANTIPATINAJE GENERACIÓN DE SEÑALES
TARJETAS EMD1 Y EMD2: MANDO DE LAS AUXILIARES CON GSA DESDE
ELECTROVÁLVULAS MODERABLES DE CABINA (SEÑAL P = BU Y BRK1 =
UNIDAD COMANDO DE FRENOS BRK1S). NO HAY SEÑAL BRK2
TARJETAS AT: MANDO DE ACCIONAMIENTO TARJETAS AL: RECTIFICACIÓN FINA DE VOLTAJE

DE TIRISTORES POR FASES Y REÓSTATO TARJETA RLT: RECEPCIÓN DE LÍNEA DE TREN
Las identificaciones de las tarjetas del BLTF junto a sus respectivas funciones se muestran a
continuación.
30
CHON:
AAUX:
RED:
PRD:
CRL:
REL2:
REL1:
ATAI3:
ATMR3:
ATAI2:
ATMR2:
ATAI1:
ATMR1:
RLT:
AL15E:
AL+5:
AL-15:
AL+15:
CRP PK2:
CRP PK1:
CRP P:
CBS (N):
TARJETA Y MÓDULO AEM:
31
CRPK1(S):
EFERERERGER ERERGERERRE ER
CRP BU:
CBS (S):
TARJETA Y MÓDULO AEM(S) SEÑALES AUXILIARES:
EMD1:
EMD2:
TSQ:
CHV:
CDJ:
SUV:
ASH:
CAE:
TAR:
TLR:
TVB:
VCE:
MVR:
32
CRH:
EFERERERGER ERERGERERRE ER
DSV:
RIP1:
RUM:
RCF:
VPS:
MRH:
RUG:
CST:
PRO:
PDI:
RIP3:
RIP2:
 Para pruebas de tracción se requiere el STINGER conectado, pasar llave KS y realizar puente entre
los puntos T2 y T11 de la tarjeta RLT.
 PRUEBAS DE SHUNTAJE:
1. Tener el bloque TRS modificado y colocarlo en el BLTF
2. Hacer prueba de tracción
3. Hacer puente en la tarjeta ASH del BLTF, entre puntos T10 y T14
4. Medida del shuntaje solo con tracción: quitar el puente T10 y T14 de la tarjeta ASH, observar que
todos los LED rojos de las cartas de shuntaje CT2, 4, 6, 8 y CT 3, 5, 7, 9 están encendidos,
implica transistores bloqueados o “no conduciendo”, se miden 10 VDC en el colector de cada
transistor del shuntaje, la barra P715 y la P827 para el Bogui 1 y entre la P716 y P828 para el
Bogui 2, ubicadas en el extremo superior del cofre Ver próxima foto.
5. Medida del shuntaje con tracción: para el comando shuntaje colocar TRS de prueba y puentear
T10 y T14 de la tarjeta ASH, al dar tracción se observan todos los LED rojos de las cartas de
shuntaje apagados, implica transistores saturados o “conduciendo”, y en cada colector de sus
transistores se tiene un voltaje menor de 1,2 VDC, por encima de esto se debe cambiar la tarjeta.
6. Esta medida de shuntaje también puede hacerse en forma general de la siguiente manera, por
ejemplo para el bogui 2:
33
 Saber que entre la barra P828 y Tierra hay 350 VDC (tensión motor). Igual que la barra P716
y tierra.
 Entre la barra P828 y P716 = 10 Vdc en tracción (bloqueo de transistores)
 Entre la barra P828 y P716 menor de 2 VDC en tracción más shuntaje (saturación de
transistores)
 Entre la barra P716 y cada colector = 12 Vdc en tracción (bloqueo)
 Entre la barra P716 y cada colector menor de 1,2 Vdc en tracción más shuntaje (transistores
saturados)
7. Al medir entre las barras paralelas donde los tornillos de cada carta de shuntaje están opuestos,
se tiene el valor de la tensión de guarda 30 Vdc, es la caída de potencial en el campo de los
motores, la cual no debe caer de 30 VDC, así se dé solo tracción o con shuntaje. Este es el valor
que se vigila con la falla tensión motor mínima (UM min), si cae es por falla de las tarjetas de
shuntaje.
NOTA: en el cofre de shuntaje, en su lado izquierdo se ubican las cartas de potencia CT3, CT5,
CT7 y CT9 y de su lado derecho las CT4, CT6, CT8, CT10, también de potencia, las de control
son las CT1 y CT2, izquierda y derecha, respectivamente, para el funcionamiento de los motores
de tracción. Las CT1 y 2 comunican con la tarjeta CST del BLTF. Ver fotografía a continuación.
Las CT impares controlan los motores de tracción de los boguis 1 y 2, las tarjetas CT pares
controlan los motores de tracción 3 y 4.
COFRE DE SHUNTAJE
BARRAS DE
MEDICIÓN
CT1 CT3 CT5 CT7 CT9 CT2 CT4 CT6 CT8 CT10
14.1 AL1. PÉRDIDA DE 750 VDC (NO MONTAN LOS DISYUNTORES). Planos: esquema
sinoptico de los disyuntores, sinoptico comando disyuntores y pruebas en blanco de la
logica tracción frenado, señalización local, señalización general.
Para analizar una falla de AL1, se debe tener clara la secuencia de montaje:
 Ciclo de precarga.
 Montaje del DIM, lo cual alimenta a los motores.
 Montaje del DET, lo cual alimenta a los circuitos de potencia.
Identificar la señalización normal en el bloque TRS de la lógica tracción frenado
34
 Durante el montaje: existe demanda, “d”, y enclavamiento, “e”.

 Después del montaje: solo queda iluminación de mantenimiento y contactos auxiliares DET
y DIM (DETaux y DIMaux)
 Cuando hay falla fija, se debe observar muy bien el síntoma (lo que pasa), para identificar la
etapa que falla y medir los puntos adecuados, según la secuencia normal del montaje. Antes
de energizar, se debe hacer lo siguiente (ver fotos del cofre de precarga para ubicar
componentes):
COFRE DE PRECARGA Ó CO
CONDENSADORES
EN
PARALELO
RESISTENCIAS
RDCO
CONTACTOR RESISTENCIAS
CLC RCCO
CONTACTOR RUL (DETECCIÓN ALTA

TENSIÓN)
1. Revisar resistencia RDCO en cofre de precarga ó CO, palpando textura de su cuerpo.

2. Verificar que no se traben los contactos auxiliares de los disyuntores.
3. Descartar fuga de los disyuntores accionando sus electroválvulas.
4. Verificar estado y conexiones del relé RUL, contactos del contactor de precarga CLC y
de los disyuntores.
5. Pruebas con alta tensión HT y KS.
6. Prueba de montaje y desmontaje de los disyuntores, prueba de disyunción rápida.
35
7. Prueba de vibración sobre el TEBC, TRS, relé STR del GMA y cuerpo de los disyuntores.-
bobina de mantenimiento.
NOTA: Con el disparo de los micros de alimentación de lod disyuntores de tracción en el

TEP, descartar diodos de las electroválvulas de los disyuntores, igual que el contactor
CLC y contactos auxiliares a masa.
 Según la historia y su repetición cambie equipos, aplicando el ABC de Correctivo:

1.-Tarjetas TRS, CDJ, CRL, TEBC
2.-Tarjetas REL 1 y 2.
3.- Disyuntores
Al momento de energizar:
En la cabina está encendida la lampara CAL1 “falla de propulsión” porque no está alimentado el
relé CAR1, esté relé no está energizado porque tampoco lo está el relé PSAR del vagón con
falla; el PSAR no está energizado porque el relé AR1 no está alimentado y no cierra su contacto,
hay falla fija de AL 1, en el TEP está encendida la lámpara “perdida de 750 VDC”, no montan los
disyuntores. Planos señalización local y general.
NOTA: Para alimentar la bobina del relé AR1 (bajo el TEP), 72 Vdc en cable A1, es necesario
que esté alimentado el relé cxdet (tarjeta REL2) con 72 Vdc, medir en T3, vienen del contacto
auxiliar (F – G), del disyuntor DET cuando está cerrado y sin falla, cable P6627. Si no hay
tensión en T3 de REL2, se debe diagnosticar la etapa con falla.
FALLA DE PRECARGA.
En el TRS no se ilumina DCLC ni XCLC, no hay precarga ni contacto auxiliar del CLC. Medir T7
en tarjeta REL2, 72 VDC cable P6805. Si no hay tensión posible falla de:
 Relé STR, contacto P6805 – P774 (=P794) regleta cerca del contactor AC. Puntos 17 y 18. El
GMA debe estar funcionando. 72 VDC
 Contacto auxiliar normalmente cerrado DET, D – E, cables P794 y P796. 72 VDC. En disyuntor
ARC812, contacto auxiliar P795 - P774.
 Contacto de relé QSI, P796 – P795, QDI, P795 – P6620, QSF, P6620 – P41, MCBCR, P41 –
P5, P5 – P8. 72 VDC.
NOTA: El BLTF original está constituido por el CRA-1000, que es de funcionamiento electro-
neumático, éste fue sustituido parcialmente por el ARC-812, de funcionamiento electro-
mecànico, sustituyendo la parte neumática por el uso de relés sobre barras. En trenes con
disyuntor modificado ARC812, solo existe el contacto del QDI, P41 – P795.
Si hay tensión en T7 en tarjeta REL2, 72 Vdc en cable P6805:

 Verifique 5 VDC en T13 carta CDJ, si no hay tensión, entonces posible falla de tarjeta REL2
y CDJ. Aquí se está comprobando la ecuación ECLC = DCLC.INC.DB en la tarjeta CDJ (punto
de medición T13). Cada uno de los parámetros debe estar en 1 lógico (5 VDC aprox.), si
36
alguno está en cero V, ese es el que inhibe la ecuación y produce la falla, luego de identificado
se debe verificar el circuito de procedencia de esa señal.
 ECLC: Enclavamiento de precarga, T 13 en carta CDJ = 5 VDC
 DCLC: Demanda de precarga, tarjeta REL 2, sin punto de medición directa.
 INC: Sentido de marcha OK. T 7 = 5 VDC en CDJ.
 DB: No presencia de falla o relé de sobrebarra (SDE sin punto directo de medición).
 Si no está la señal INC, ver el desarrollo de la falla, falso sentido de marcha (AL 1 + AL 5).
 Verifique 0VDC en T1 tarjeta CRL, si hay 24VDC, entonces posible falla de tarjeta CRL.
 Verifique tensión 72VDC en bobina del contactor CLC cable P6801, si no hay tensión,
entonces posible falla de bloque TRS (sinóptico de montaje de disyuntores).
FALLA EN MONTAJE DEL DISYUNTOR DIM. NOTA: PRECAUCIÓN, SE TRABAJA CON AT

LED DIMe intermitente en TRS, LED DIMm encendido y no se escucha purga neumática en
disyuntor.
 Verificar alimentación bobina de enclavamiento en cofre disyuntor (DJ no se mueve).
 Posible falla del contacto auxiliar del disyuntor DIM (H – J y F – G).
 Posible falla del contacto RDIMe del bloque TRS en la l
LED DIMe intermitente en TRS, LED DIMm encendido, se escucha purga neumática (disyuntor
se mueve).
 Verificar alimentación 72 VDC bobina mantenimiento (+MT) en disyuntor.
 Verificar accionamiento contacto auxiliar del disyuntor DIM, medir en T5, TEBC en lógica = 0
y 72 VDC, alternado.
LED DIMm apagado, LED DIMe intermitente. Se debe verificar la ecuación: DIMM =
DDIM.EBR.DB.INC
 DIMM: DIM de mantenimiento, T 12, CDJ = 5 Vdc
 EBR: No presencia de pruebas en blanco (viene del bloque TEBC)
 DDIM = DDIML: Demanda del DIM viene del TEBC, T6 = 60 Vdc
LED DIMm encendido, pero no monta el DIM y la señal de enclavamiento no se quita, se

mantiene intermitente, se verifica la ecuación: DIME = DIMM.XDIM.P
 DIME, T 14 carta CDJ = 0 ó 5 VDC, ausencia o presencia de la señal, alternativamente
debido a la señal “P” que viene del bloque LOG (tren de pulsos de 5 Hz).
 DIMM = 5 Vdc, T 12, CDJ
 XDIM = No presencia de contactos auxiliares del DIM
 Si CXDIM = 0 VDC, T 5 en TEBC, entonces XDIM = 0 Vdc en TEBC y XDIM = 5 Vdc en CDJ.
La señal CXDIM viene del contacto auxiliar DIM (F – G) cables P6626 normalmente abierto P36.
37
NOTA: Si no monta el disyuntor DIM, no monta el DET debido al contacto auxiliar L-K (P867 NA
P747) del disyuntor DIM, conectado en serie con la bobina de mantenimiento del DET. Ver
sinóptico de montaje de disyuntores. Ver fotos del cofre de disyuntores.
COFRE DE DISYUNTORES
QSI
DIM DET
CONTACTOS
DE ACCIONAMIENTO
NEUMÁTICO DEL DIM
(DER) Y DET (IZQ)
DIODO DE
PROTECCIÓN
VÁLVULA
ELECTRO-
NEUMÁTICA
CONTACTOS
AUXILIARES
FALLA EN MONTAJE DEL DISYUNTOR DET

NOTA: sacar el stinger, dejar llave KS, puentear contacto P6808 – P796 en relé RUL ubicado
en el cofre filtro condensador C0). Precaución: no olvidar quitar este puente cuando se
resuelva la falla, ya que si conecta el stinger la demanda de corriente abre el fusible del stinger
o, si sale del taller, puede abrir el breaker de via por la demanda de corriente.
LED DETe intermitente en TRS, LED DETm encendido, no se escucha purga neumática en disyuntor.
 Verificar alimentación bobina de enclavamiento en cofre disyuntor (DJ no se mueve).
 Posible falla del contacto auxiliar del disyuntor DET.
 Posible falla del contacto RDETe del bloque TRS en la lógica
38
LED DETe intermitente en TRS, LED DETm encendido, se escucha purga neumática (disyuntor se
mueve).
 Verificar alimentación 72 VDC bobina mantenimiento (+MT) en disyuntor
 Verificar accionamiento contacto auxiliar del disyuntor DIM, 72 VDC, cable P6807 o contacto K
cable P747 (entrada) y contacto L, cable P867 (salida a la bobina de mantenimiento).
 Verificar accionamiento contacto auxiliar (F – G) del disyuntor DET, medir en T3, REL2 en lógica
= 0 y 72 VDC, variando alternado.
LED DETe intermitente, LED DETm apagado, verificar la ecuación: DETM = XDIM.DDET. EBR.
 DETM = T 8, 5 Vdc en CDJ
 XDIM: Medida indirecta en T5 del TEBC 72 Vdc, el contacto involucrado ver la descripción en
último paragrafo del DIM.
 Si la falla es la etapa de enclavamiento del DET, verificar la ecuación: DETE = DETM.XDET.P,
en T15 de CDJ, varía de 0 a 5 VDC.
 DETM: DET de mantenimiento, T8, CDJ = 5Vdc.
 XDET: no presencia de contactos auxiliares del DET. La señal XDET viene de la tarjeta REL2 y
el contacto auxiliar se verifica en T3, REL2, 0Vdc, que viene de F – G (P6626 NA P36), paleta
de contactos auxiliares del DET.
14.2 AL2: NFH. NO FUNCIONAMIENTO DEL CHOPPER (PÉRDIDA DE CONTROL DE

PROPULSIÓN). PLANOS CHOPPER ESQUEMA DE POTENCIA, SINOPTICO DE
REGULACIÓN CHOPPER EN TRACCIÓN, SINOPTICO COMANDO DISYUNTORES Y
PRUEBAS EN BLANCO
Puede darse por varias causas, semiconductores en cortocircuito o con baja impedancia (led
rojo encendido en tarjeta PRO del BLTF por falla de repartición estática), demanda de corriente
y su ausencia en el circuito de potencia por disyuntores con contacto de potencia desgastado,
falla de ventilación VHA (led rojo encendido en tarjeta CHV del BLTF), falla del comando de
tracción, TRS, lógica.
 Medir semiconductores y revisar sus cartas RC.
 Revisar circuito de ventilación del chopper (CVHA), conexiones breaker, contacto auxiliar.
Cuando se pruebe su funcionamiento cerciorarse que el ventilador extraiga aire del chopper.
En nueva función el anterior circuito se sustituyó por el breaker Heinneman.
NOTA: El sentido de giro del motor se invierte cambiando 2 fases en la brequera ó térmico.
 Verificar conexiones y elementos internos del chopper.
 Revisar contactos del inversor de marcha.
 Revisar disyuntores, principalmente desgaste en los contactos de potencia.
 Medir pulso en los transformadores TC-T (2 a 3Vpp con osciloscopio).
1. Pruebas con HT+KS.
39
2. Pruebas en blanco
3. Montaje de disyuntores
4. Disyunción rápida
5. Tracción
6. Prueba de funcionamiento del presostato PSHA (ubicado en chopper interno, parte
superior), abriendo la tapa de las conexiones internas del chopper y observando
mientras este abierta dicha tapa el LED rojo de la tarjeta CHV (indica falla de ventilación).
Repetir la prueba varias veces.
NOTA: Las otras tapas del chopper deben estar cerradas. Con el ventilador del chopper
funcionando se puede medir 72V en T3 de la REL1, ésta señal indica al BLTF el estado
del circuito de ventilación; viene del contacto auxiliar del breaker y a su vez del
presostato PSHA.
 Megar motores de tracción y revisar conexiones de boguis (para fallas repetitivas). Con
fallas NAC, según la historia y su repetición cambie equipos, aplicando el ABC de
Correctivo:
1.- Tarjetas TRS, CHV.
2.- Tarjetas CRL, PRO, CDJ, LOG.
3.- Puente tracción frenado, tarjetas TAR, RLT, CST, PDI.
4.- Grupo técnico de apoyo.
 En caso de falla fija, con alta tensión y llave KS accionada tener en cuenta que para alimentar
la bobina del relé AR2 (bajo el TEP), 72 Vdc en cable A2, es necesario que esté alimentado
el relé CVK1 (tarjeta REL1) con 0 Vdc, medir en T11 REL1, viene del contacto del relé CCVK
(REL1) cuando éste recibe en T3 REL1 72 Vdc del circuito de ventilación del chopper,
funcionando y sin falla. El 0 Vdc viene de T7 tarjeta CRL en condiciones sin falla sale 0 Vdc
en T12 de tarjeta CHV. Si hay tensión mayor de 5 Vdc en T12 de CHV, se debe diagnosticar
la etapa con falla de la ecuación N=DPTF + DT, en la tarjeta CHV.
1. AL2 fija sin llave KS, por falla de ventilación, LED rojo encendido en tarjeta CHV, 0 VDC
en punto T3 REL1: posible falla del presostato PSHA, breaker Heinneman o su contacto
auxiliar.
2. AL2 fija al traccionar, falla de corriente. En tarjeta CHV T12 con nivel de voltaje alto, por
señal DT en T14 con 0VDC, por falla de señal P100 o de corriente motor Im50: posible
falla de contactos de potencia en disyuntores, inversor de marcha. La señal Im50 se
genera al haber reconocimiento de corriente por la tarjeta PDI y en la tarjeta CST, en T7
al traccionar hay 5VDC. La señal P100 se genera al traccionar desde el extremo “Y”
(cabina) o puenteando los puntos 2 y 9 en tarjeta RLT, lo normal es 10VDC en T9 tarjeta
TAR.
40
3. AL2 fija sin traccionar, falla de repartición estática. En tarjeta CHV T12 con nivel de
voltaje alto por señal DPTF en T11 con 0VDC, por falla de señal DJ, enclavamiento de
disyuntores, RTA comando de tracción, RFA comando de frenado, eUTFL, repartición
estática (voltaje en circuito de potencia equilibrado por buen estado de los
semiconductores). Posible falla de: contactos auxiliares de los disyuntores, lo normal sin
falla es en T9 CDJ 0VDC. Posible falla de relé RTA en bloque TRS, lo normal es que al
tener comando, haya señal en transformador TC – tracción de los tiristores TH4 T y ‘T.
Posible falla de los semiconductores del circuito de potencia.
4. Lo normal es lo siguiente: En tarjeta PRO punto 1: Señal eUTFL = 15 VDC, tren detenido,
sin tracción, con KS y alta tensión. Al traccionar eUTFL = 0 VDC.
Resistencia Señal Punto – Voltaje Sin Voltaje con

en chopper Tarjeta tracción tracción
MT1 UFM Tensión filtro T9 – PRO 8,4 8,4
MT12 UMM Tensión motor T10 – PRO 3,5 0
MT8 UTT1M T12 – PRO 5,38 0
MT10 UTT2M T13 – PRO 5,38 0
 Si UTT = 2 VDC, posible falla de los tiristores del chopper o puente tracción frenado.
 Si UTT = 6,5 VDC, posible falla de los diodos de frenado.
 Si UM = 1 VDC, posible falla de los diodos rueda libre.
NOTA: En la medida inicial de los semiconductores, si hay algún problema debe observarse, la
variación de la medida normal de impedancia, antes de constatar esta variaciones de voltaje.
14.3 AL4 FALLA DE FRENADO ELÉCTRICO (RUEDAS CALIENTES CUANDO NO HAY

SEÑALIZACIÓN)
 Verificar ruedas por exceso de temperatura y estado de las zapatas.
 El módulo AEF91EX, indica si hay un COTEP abierto, con señalización “C” y el cotep del eje
respectivo, se debe resetear y hacer una prueba de comando en él. Se puede verificar el
ajuste de los conectores de COTEP y prueba de vibración. Para borra su señalización se
debe pulsar botón “LECTURA” al visualizar “EF”, pulsar botón “BORRADO”.
 Medir impedancia de los captores de velocidad: (1,7 Kohm) sacando el módulo AEF91EX de
lógica (NF).
AEF91EX Impedancia
COTEP
Conector hembra lado derecho (KΩ)
1 1–2 1,7
2 6–7 1,7
3 11 – 12 1,7
4 16 - 17 1,7
Puntos propios del conector Socapex del Cotep: 6 y 7
41
 Verificar ajuste de la bobina EEV en la Unidad Comando de Frenos, UCF, en los bloques de
frenos X-Y.
 Verificar circuito funcionamiento del ventilador reostático VRH (breaker, conexiones).
 Medir impedancia de Sonda TH1 y TH2 (110 ohm)
 Medir señal CKVRH en punto 10 de la tarjeta REL 2, son 72Vdc que vienen del detector
TH1.
 Medir pulsos en transformador TC de frenado activando relé RFA, es decir, aplicando 0V en
T8 o T11 de la tarjeta SDE.
 Medir impedancia del puente Tracción – Frenado. Un Diodo abierto, puede generar la falla.
 Probar con carro de pruebas (testor), la presencia del torque de frenado eléctrico (MCE) a
alta velocidad y la conjugación con frenado neumático.
 Verificar transductores de presión TMP. Medir en tarjeta EMD 1 y 2, punto 10 = 2 Vdc (=2
bar). Si hay emergencia aplicada la medida es 3,6 bar.
 Con falla NAC, según la historia y su repetición cambie equipos, aplicando el ABC de
correctivo:
1.- Tarjetas CHV, TRS, RUG, RCF, MRH, ATMR, CRH, SDE, LOG.
2.- EMD, CRL, VPS, MVR, VCE (El seguimiento de esta falla debe ser estricto, ya que al no
haber señalización de falla, puede generarse un desgaste excesivo de las zapatas,
hasta llegar a rozar metal con metal).
3.- Cambiar transductores TMP
NOTA: Si no existe frenado eléctrico, asegurarse que la falla esta fija con el carrito de pruebas,
apagando y encendiendo la lógica sin variar las condiciones del carro de pruebas (testor).
Cambiar las tarjetas por bloques para quitar la falla, luego descartarlas una a una.
NOTA: para alimentar la bobina del relé AR4 (bajo el TEP), 72 Vdc en cable A4, es necesario
que esté alimentado el relé EDFET (tarjeta REL1) con 0 Vdc, medir en T13 REL1, viene de la
tarjeta VPS, medir en T12. En T10 de la VPS también hay 0 Vdc, que viene de la tarjeta CRL
T12 EDFE, todo esto sin falla. Si hay tensión en T12 de la CRL, se debe diagnosticar qué
parametro está validando ese nivel de voltaje o la ecuación EDFE = Y.DAM, sabiendo que en
tarjeta CHV en punto T9 sin falla de frenado hay 0 Vdc, cuando hay señal P40 (demanda de
frenado, T3 TAR = 4 Vdc), si hay corriente, en punto T7 de la CST hay 5 Vdc, señal im50 y si
la velocidad es mayor de 20 km/h la señal ew = 5 Vdc en tarjeta RCF.
14.4 AL1+ AL5 FALSO SENTIDO DE MARCHA (FALLA DE COMANDO DEL INVERSOR). Planos:
esquema sinóptico de los disyuntores y comando de disyuntores y pruebas en blanco
(BLTF), mando del sentido de marcha y los faros.
 Tener a la mano los planos de apoyo y guía de “montaje de disyuntores”
 Revisar inversor de marcha: contactos, conexiones, electroválvulas, mangueras neumáticas,
en caso de fugas corregirla. Ver foto.
42
COFRE DEL INVERSOR DE MARCHA
RELÉ QDM
VÁLVULAS ELECTRO
NEUMÁTICAS
CONTACTOS
AUXILIARES
SELECTOR DEL SENTIDO DE MARCHA DEL VAGÓN, EXTREMO X, Y O NEUTRO
 Pruebas con alta tensión, tomando comando y probando ambos extremos. Repetir varias
veces.
Correctivo:
 1.-Tarjetas REL 1 y 2, CDJ.
 2.-Tarjeta CRL, relés AR5, YDCR, XDCR.
 3.- Con falla fija:
NOTA: para alimentar la bobina del relé AR5 (bajo el TEP), 72 Vdc en cable A5, es necesario
que esté alimentado el relé EINC (tarjeta REL2) con 0 Vdc, medir en T12 REL2, viene de la
tarjeta CRL punto T13, cuando la tarjeta CDJ envia 5 Vdc en T7, sin falla. Si no hay tensión
en T7 de CDJ, se debe diagnosticar la etapa con falla para determinar qué señal hace cero la
ecuación INC de la tarjeta CDJ.
NOTA: Los relés X – YDCR están bajo el TEP. Los contactos AR y AV aux. son contactos
auxiliares del inversor de marcha.
 Con la guía de apoyo, realizar este análisis.
 En ecuaciones lógicas, la función “.”, función multiplicación, función “Y”, indica que la
condición de salida, se da, si y solo sí, si está una y la otra entrada.
 La función “+”, función “O”, indica que la señal de “salida”, se da, si existe una o la otra
entrada.
43
 Los niveles de tensión en lógica binaria (0 y 1), pueden ser de 5 VDC, 15VDC y otros de
bajo valor.
 Si hay falla fija de AL 1 + AL 5, no hay los 5 VDC en punto T7 de la tarjeta CDJ,
 Hay que verificar qué valor está invalidando la ecuación: INC = DAV .XAV .DAR. XAR +
DAR .XAR .DAV. XAV.
 Dando comando en extremo “X “, se energiza el relé XDCR y debe validarse la ecuación
INC = DAV.XAV.DAR.XAR
 Verificar tensión en cable P40, T1, REL 2, CDAR = 72 Vdc. Debe alimentarse la
electrovalvula XICMV del inversor de marcha, cerrando su contacto auxiliar AR, para enviar
72 VDC por el cable P6631, T1, REL 1, CXAR = 72 Vdc.
 En la REL 2 la señal CDAR, activa un relé de interfase, para validar con 60 VDC la señal
DAR, de la ecuación INC. De igual forma con la señal CXAR en la tarjeta REL 1, valida un
relé que activa la señal XAR de 60 VDC, para la ecuación INC.
 Al no haber comando en “Y”, no hay activación del relé YDCR y no hay voltaje en el cable
P38, T5, REL 2. Ni se activa el contacto auxiliar de la electrovalvula YICMV del inversor de
marcha, cable P6632, T5, REL 1. Estas señales al ser “cero”, negadas lógicamente se
convierten en “ 1 “ lógico, es decir pasan a un nivel de tensión alto, diferente de cero.
44
14.5 AL1+ AL3 SOBRECARGA EN EL SISTEMA DE PROPULSIÓN. Se rearma manualmente

en el TEBC
Señalización típica BLTF
SDE Contador TEBC TEBC NF

DBC 4/4 0/0
IPH 1,2,3 4/4 0/0
ITH1 1,2,3 4/4 0/0
CMC 4/4 0/0
I 4/4 0/0
UL MÁX 4/4 0/0
UM MÍN 4/4 0/0
QDI 1/4 4/0
QSI 1/4 4/0
QSF 1/4 4/0
QDM 1/4 4/0
ARH 1/4 4/0
ATAQUE DE FALLA
ITH 1, 2,3 ó IPH 1, 2, 3, 4/4 ó 0/0
ITH: SOBRE CORRIENTE MAYOR A 750A EN LA RAMA DEL TIRISTOR PRINCIPAL (THP).
IPH: SOBRECORRIENTE EN LA FASE, MAYOR A 700A.
 Revisar conexiones, cartas RC (usar espejo) y medir semiconductores del chopper: THA, THI,
THP, TH’P, TH4T, TH4’T, TH4F, TH4’F, D4T, D4`T, D4F, D4`F, D1, D2, D3, DRH1, DRH2,
DRH3. La impedancia de los semiconductores THA, THI, THP, TH’P está entre 25 Kohmios y
35 Kohmios y su gatillo entre 18 y 30 ohmios; si alguna medida de ellos está por el orden de
los 50 Kohm, se debe a su RC o cable de conexión. La impedancia de los semiconductores
TH4T, TH4’T, TH4F, TH4’F, D4T, D4`T,D4F, D4`F está entre 15 Kohmios inverso y 80
Kohmios directo y su gatillo entre 15 y 20 ohmios, SE DEBE COMPARAR LA MEDIDA DE
IMPEDANCIA, DIRECTO COMO INVERSO, ENTRE LA PAREJA de tiristores, para verificar
que no haya demasiada diferencia en el valor. Estos valores pueden variar teniendo el inversor
de marcha en neutro y al estar abierta la resistencia RRS de 47 Kohm (dentro del chopper).
La impedancia de los semiconductores D1, D2, D3 está entre 13 Kohmios directo y 30
Kohmios inverso. La impedancia de los semiconductores DRH1, DRH2, DRH3 es 2 ohmios
debido a la resistencia reostatica (están en paralelo).
 Revisar parte interna del chopper: resistencias MT, condensadores, conexiones de potencia,
conectores de los captores de corriente, filtro LC de captores, bobinas de protección de los
tiristores (DEFORMADAS pueden causar cortocircuito repetitivo del tiristor), motores de
tracción, bobina de alisamiento, shuntaje.
45
 Medir captores de corriente (MC) en vacío (sin tracción) y a baja tensión, en punto 7 de la RIP
1, 2, 3 y tierra; y sacando la tarjeta PRO en punto 6,8 y 9 en conector hembra. La medida
debe ser menor de 100 mv.
PRUEBAS CON ALTA TENSIÓN (HT+KS).

 Pruebas en blanco, disyunción rápida (si no hay disyunción rápida puede ser bobina del
disyuntor abierta - mide 0 a1 ohmio, sobre el disyuntor en puntos +DT y -). Falla de la
calibración del contacto auxiliar del contactor de precarga CLC.
 Medir alimentaciones en tarjetas AT.

T16: 0V
T12: -10 V
T13: + 5 V
T14:+15 V
T15:+60 V
 Medir alimentación de captores MC en tarjeta AL15E:
VOLTAJE Nueva función
+ 15 VDC T8 – T16
- 15 VDC T9 – T16
 Medir en punto 7 de la RIP captores de corriente (MC) en carga (mientras se hace prueba de
tracción con puente en T2 y T11 de la tarjeta RLT). La medida debe ser igual a la referencia
punto 7 de la RUM (3V, equivalente a 300 A por fase).
RIP1 - T7 - MC112 (fase1)

PDI - T1 - MC1 (bogui1)
PDI - T2 - MC2 (bogui2)
 Sacando la tarjeta PRO sólo se pueden medir en vacío, en conector hembra:
Punto 6 - MC 131 (tiristor principal – fase3)

 Hacer prueba y medida del shuntaje.
 Con carro probador, medir pulsos en tarjetas AT de c/u de los tiristores THA, THP, THI, THP’.
Si hay pérdida de señal, medir impedancia del gatillo del tiristor involucrado, además descartar
transformador.
 Con falla fija al momento de la tracción descartar los captores de corriente, tarjetas: AT, PRO,
RIP 1, 2, 3, AL15E, LOG, DSV, CRH, TEBC, SDE.
46
Correctivo:
1.-Tarjetas TEBC, LOG, CRH, MRH, AT fase relacionada
2.-Tarjeta DSV, PRO, RIP fase relacionada, AL+15E. Si hay un cambio de fase en la
señalización de falla, cambiar las AT faltantes y todas las RIP.
3.- Captores de corriente MC y tiristores de fase relacionada.
CMC 4/4 ó 0/0: DISCORDANCIA DE CORRIENTE PARA LA CONMUTACIÓN TRACCIÓN –

FRENADO (INTENSIDAD MAYOR A 80A).
 Medir semiconductores y revisar sus cartas RC. Incluir el puente T/F, motores de tracción,
disyuntores, shuntaje.
 Revisar conexión, cableado. En caso de tener disyuntor ARC812, se eliminó relé QCI y se
agregó tarjeta TSQ en la lógica.
 Revisar componentes de las tarjetas REL1 y REL2, CHV.
 Con alta tensión, pruebas en blanco, disyunción rápida, T/F, shuntaje.
Correctivo:
1.- Tarjetas TSQ, CHV.
2.- Tarjeta REL1, TRS, SDE.
3.- Tiristores del puente tracción frenado.
i 4/4 ó 0/0: DIFERENCIA MAYOR DE 300 A ENTRE LA CORRIENTE DE LAS 3 FASES Y

LA DE LOS BOGUIS.
Lo normal es IPH1 + IPH2 + IPH3 (T 7 de cada RIP) = IM1 + IM2 (T1 y T2 de la PDI)
 Medida de los semiconductores y chequeo de sus cartas RC.
 Revisar parte interna del chopper.
 Inversor de marcha, motores de tracción, shuntaje.
 Medir pulsos con osciloscopio en transformador TC-tracción (a baja tensión puente entre 8 y
16 de la SDE para validar RTA en TRS) y luego TC-frenado (puente entre 9 y 16 de la SDE,
para validar RFA en TRS).
 Medir alimentaciones en tarjetas AL
VOLTAJE (TARJETA) NUEVA FUNCIÖN

5V (AL5) T14 -T16
+15V (AL+15) T14 -T16
-15V (AL-15) T16 -T14
+15V (AL15E) T8 -T16 (-15v) y T9 -T16 (+15v)
47
 Medir captores de corriente en vacío (sin tracción) y luego en carga (con tracción). En carga
se debe verificar en la tarjeta RIP1, 2 y 3 que en punto 7, la de las corrientes de fase = 
PDI ptos. 1 y 2 (corrientes de bogui)
Correctivo:
1.- Tarjetas TRS, LOG, PDI.
2.- Bloque ALG y tiristores del puente tracción frenado.
NOTA: Cuando se deba cambiar un semiconductor (viene por pareja en un solo bloque,
ensamblado en laboratorio), se toma en cuenta que su factor de conducción QR sea igual;
este factor se identifica por letras como S, T, R. En el caso de semiconductores del puente
T/F se toma en cuenta que ambos pares de tiristores (TH4T y TH4’T) sean del mismo
fabricante, ejm. Plux, Siemens, Semicron, otros. Por esta razón es que se cambian los 2
bloques completos de los tiristores TH4.
UL MAX: TENSIÓN DE LÍNEA MAYOR A 1000 V, FALLA DEL COMANDO REOSTÁTICO. SE

PRODUCE SOLO EN FRENADO.
 Revisar resistencias reostáticas y filtro de entrada.
 Con carro probador verificar pulsos de tiristores reostáticos en tarjetas AT (comando
reostático). Condiciones de los parámetros del carro:
o V: 60 km/h
o Señal P: 20 mA
o MC: 3 V (Medida de carga, envacío)
o Uf: 850 V (tensión de filtro)
 Observar que encienda lámpara VRH en carro.
Correctivo:
1.- Tarjetas MRH, CRH, LOG, ATMR (todas).
2.- Platina HVPS, tarjetas RUG, RCF, PRO.
UM MIN 4/4 ó 0/0: TENSIÓN DE GUARDA DEL MOTOR MENOR DE 30 VDC. OCURRE SOLO
EN FRENADO EN LA CONMUTACIÓN T/F. FALLA DEL SHUNTAJE.
 Medir semiconductores y revisar cartas RC.
 Revisión del shuntaje, conexiones flojas, soldaduras frías, resistencias y dioderas, motores de
tracción.
 Medir pulsos en transformadores TC-F (2 a 3Vpp con osciloscopio y solo con tester 1,5 a 3
VDC) y transformadores del shuntaje TS (señal entre 0,5 a 0,7 Vpp con osciloscopio) para el
comando shuntaje colocar TRS de prueba y puentear T10 y T14 de la tarjeta ASH.
48
 Medida del shuntaje solo con tracción, quitar el puente T10 y T14 de la tarjeta ASH, observar
que todos los LED rojos de las cartas de shuntaje CT2, 4, 6, 8 y CT 3, 5, 7, 9 están encendidos,
transistores bloqueados o “no conduciendo”, se mide 12 VDC en el colector de cada transistor
del shuntaje.
 Medida del shuntaje con tracción, para el comando shuntaje colocar TRS de prueba y
puentear T10 y T14 de la tarjeta ASH, al dar tracción se observan todos los LED rojos de las
cartas de shuntaje apagados, transistores saturados o “conduciendo”, y en cada colector de
sus transistores se tiene un voltaje menor de 1,2 VDC, por encima de esto se debe cambiar
la tarjeta.
 Pruebas con carro probador, verificando el comando shuntaje y que en el momento del cambio
rápido de tracción a frenado, la tensión motor Um no caiga a 0 V (Um debe mantenerse a un
nivel mayor de 30 VDC), ajustar tensión de filtro a 850 VDC.
 Con falla NAC, según la historia y su repetición cambie equipos, aplicando el ABC:
1.- Tarjetas ASH, TRS, CST, LOG, PRO, RUG.
TIPS:
 Al medir la barra de shuntaje con respecto al riel de rodamiento se tiene la tensión motor,
alrededor de 400 VDC.
 Al medir entre las barras paralelas donde los tornillos de cada carta de shuntaje están
opuestos, se tiene el valor de la tensión de guarda 30 VDC, el cual no debe caer, así se dé
solo tracción o con shuntaje, esta es la tensión que se vigila con la falla UMmin. Incluso
probando con el “carrito” la lógica, no debe caer a cero, en el momento que se pasa de tracción
máxima a frenado máximo.
ARH: SOBRE TEMPERATURA EN COFRE DE RESISTENCIAS REOSTÁTICAS.

TEMPERATURA MAYOR A 240°C. FALLA DE LA VENTILACIÓN REOSTÁTICA.
 Revisar circuito de la ventilación reostática: breaker, conexiones, contacto auxiliar. En nueva
función breaker tipo Heinneman.
 Medir sonda TH2 y TH1 (110 ohmios en puntos 1 y 3 de su conector). En nueva función, se
eliminó el detector electrónico, TH1 y TH2.
 Verificar funcionamiento de la señal ETAL (bloqueo de señalización de fallas), quitando y
pasando comando KS varias veces. También disparando y rearmando el micro inversor de
marcha verificando que no quede fija la señalización de ARH en la lógica o en TEP “perdida
de 750 VDC con sobrecarga en el sistema de propulsión” AL1 + AL3.
 Con alta tensión, pruebas de funcionamiento del VRH y pruebas de tracción – frenado.
 Con ventilador funcionando presencia de 72V en T10 de la REL 2, este voltaje viene en nueva
función P684 del conector TH1 y llega al mismo punto en REL2.
49
 En caso de falla repetitiva se debe probar con carrito pasos 81, 84, 85.
 Con falla nac, según la historia y su repetición cambie equipos, aplicando el ABC de Correctivo:
1.- Tarjetas TRS, SDE, VPS.
2.- Sonda de temperatura TH1 y TH2, tarjetas CRH, MRH.
QDI: FALLA A MASA. DIFERENCIA ENTRE LA CORRIENTE DE ENTRADA DEL CIRCUITO

DE POTENCIA Y LA CORRIENTE DE SALIDA, MAYOR DE 80 A.
 Medir semiconductores, revisar sus cartas RC y conexiones.
 Observar todas las conexiones de potencia, posibles puntos calientes (derretimiento de metal).
 Revisar estado y conexiones de: disyuntores, bobina LO, bobinas L1, 2, 3, inversor de marcha,
shuntaje, relé QDI, QSF, parte interna del chopper, resistencias reostáticas (no presencia de
elementos externos), condensador CO.
 Revisar y megar (campo y rotor) de los motores de tracción, LO, L1, 2, 3.
 Pruebas con HT+KS: pruebas en blanco, montaje de disyuntores, disyunción rápida.
 Pruebas de T/F, T/Shuntaje.
 Con falla NAC, según la historia y su repetición cambie equipos, aplicando el ABC de Correctivo:
1.- Tarjetas SDE, RELÉ QDI.
QSI: SOBRE INTENSIDAD MAYOR DE 2000A EN TRACCIÓN

 Revisión de disyuntores, relé QSI (se eliminó en nueva función, la protección es intrínseca del
disyuntor ARC 812), bobinas LO, L1, 2, 3. Si hay algún elemento con bajo aislamiento se debe
cambiar relé QDI por posible falla de detección.
 Pruebas con HT+KS: pruebas en blanco, montaje de disyuntores, disyunción rápida, T/F,
T/Shuntaje.
1.- Tarjetas TSQ, SDE.
QSF: SOBRE CORRIENTE EN FRENADO MAYOR DE 2000 A (GENERALMENTE VIENE

ACOMPAÑADA CON IPH)
 Medida de diodos reostáticos (2 ohmios, si da cero “0” es porque está en cortocircuito) y ver su
RC. Se hace dejando fija una conexión del tester en el lado derecho del diodo D4’F y la otra
tocando cada lado derecho, en radiador de los tiristores reostáticos THP’ 1, 2 y 3.
 Revisión de disyuntores, bobinas LO, L1,2,3, inversor de marcha, shuntaje, parte interna del
chopper, M/T.
50
 En caso repetitivo megar M/T.

 Pruebas con HT+KS: montaje de disyuntores, T/F, en blanco, disyunción rápida, T/Shuntaje.
1.- Tarjetas TSQ, SDE.
QDM: DIFERENCIA MAYOR DE 250A ENTRE CORRIENTE DE BOGUI 1 Y BOGUI 2.

Lo normal es que IM1 = IM2 (Punto 1 = Punto 2 en tarjeta PDI)
 Medir semiconductores y revisar sus cartas RC. Incluir el puente tracción frenado (medir
impedancia de gatillo de los tiristores).
 Revisar relé QDM, inversor de marcha, cofre shuntaje, motores de tracción.
 Medir pulsos en transformador TC-T y TC-F.
 Prueba de temporización (3 seg) de activación QDM, luego de alimentar con 5V de la tarjeta
AL5 al punto 3 de la tarjeta CHV.
 Prueba de T/F, T/Shuntaje (con medida del shuntaje).
1.- Tarjetas TRS, CHV, ASH, CST.
2.- Bloque ALG y puente tracción frenado.
FALLA 0/4 Ó 4/0 SIN INFORMACIÓN, SIN SEÑALIZACIÓN

Hacer las revisiones y pruebas correspondientes a las fallas: AL1 – AL2 – AL4 y AL5.
15. FALLAS SISTEMAS DE FRENOS (FALSA APLICACIÓN DEL FRENO DE FRICCIÓN). Planos:
mando de las electrovalvulas de emergencia y las electrovalvulas con regulación de freno,
señalización local, sinóptico de comando de disyuntores y sinoptico de regulación del chopper
en frenado.
PARA ALIMENTAR LA BOBINA DEL RELÉ AR11 (BAJO EL TEP), 72 VDC. EN CABLE A11, SI EL TREN ESTÁ PARADO
(FRENADO), LA ALIMENTACIÓN SE HACE POR DMW Y NBO; SI NO HAY FALLA DE MEDIDA DE CARGA EN T12
TARJETA DSV HAY 0VDC; EN T9 TARJETA CRL HAY 0VDC; EN T13 TARJETA REL2 HAY 0VDC, EL RELÉ EDMW
TARJETA REL2 ESTÁ ALIMENTADO Y HAY TENSIÓN DESDE EL CABLE A35 AL A279 (DMNF). SI EL TREN ESTÁ
PARADO NO HAY DEMANDA DE FRENADO, EN T8 TARJETA CRL HAY 60VDC, LLEGAN A LA TARJETA REL2, T11
RELÉ ENDF, EL CUAL, NO SE ENERGIZA, MANTIENE CERRADO SU CONTACTO, PASANDO 72VDC DE A279 A A11
ALIMENTANDO EL RELÉ AR11 EN FRENADO. CON EL TREN PARADO, LOS CONTACTOS DE LOS PRESOSTATOS
X-YBPS ESTÁN ABIERTOS, CON PRESIÓN MAYOR A 5,5BAR EN TRACCIÓN ESTOS CONTACTOS SE CIERRAN,
SE ACTIVA LA SEÑAL P60, 5VDC EN TARJETA TAR, T13 O BU60, 5VDC, TARJETA TAR, T5; LUEGO EN TARJETA
VPS, 5VDC EN T15; EN TARJETA CRL, 0VDC EN T8, QUE LLEGAN A TARJETA REL2, T11, RELÉ ENDF, ÉSTE RELÉ
SE ENERGIZA, CERRANDO SU CONTACTO A214 – A11, GARANTIZANDO QUE LA VIGILANCIA EN TRACCIÓN SE
HAGA POR LOS PRESOSTATOS.
En condiciones normales esta lampara cuando se pasa de frenado a tracción, se enciende

momentáneamente por la conmutación de los presostatos X – YBPS
 Energizar con alta Tensión
51
 Pasar llave KS y observar si la falla está fija en tracción o frenado.
EN FRENADO:
 Corregir fugas de aire, en caso que las hubiesen.
 Con presión mayor de 8 bars observar si el led rojo de la tarjeta CRL está encendido: si es así,
medir los transductores TMC1 en punto 14 (3Vdc) de la tarjeta DSV, igual para el TMC2 (Bogui
2) en punto 15 de la DSV. Cuando están en 2,5 V (y menos) y 6,4 V (y más) indican falla de
medida de carga, con vagón vacío su valor normal es 2,9 VDC. Se puede descargar la
suspensión y verificar que los TMC = 0v (punto 14 y 15 de la DSV para TMC1 y TMC2
respectivamente.
 Si la medida de ambos transductores es igual pero defectuosa, verifique su alimentación en la
tarjeta AL15E en los puntos T8 (-15Vdc) y T9 (+15Vdc), cada uno, respecto a masa.
 Medir transductores TMP en punto T10 (2 Vdc = 2 bars), en la tarjeta EMD 1 y EMD 2;
corresponde al freno de regulación. Si hay emergencia esta medida es mayor (3,5 V = 3,5 bar),
debido a que se pierde la alimentación de la electroválvulas EEV.
 Verificar ajuste de conectores TMP y TMC (El TMC es el de afuera y el TMP es el de adentro,
ubicados al lado del bloque de freno).
EN TRACCIÓN:
 Ubicar extremo que no despegan las zapatas. Pruebas de Tracción – Frenado o alimentar con 5
Vdc al punto 11 de la tarjeta RLT desde el punto 14 de la tarjeta AL5 (Nueva Función), con un
puente. Se observa despegue de zapatas, sin tracción. Si las zapatas de un extremo no despegan
se debe descartar el bloque BRA.
 Verificar ajuste de la bobina EEV y medir su impedancia (400 Ohm).
 Descartar tarjetas de BLTF: EMD 1-2, REL2, DSV, CRL, VPS.
 Descartar Bloques BRA. Se verifica midiendo la alimentación de 72 VDC que envía a la
electrovalvula de emergencia EEV, detrás del TEP, regleta 8, puntos 31 y 32, cables P176 y P177
(XBRA) y en extremo “Y”, regleta 27, puntos 27 y 28, cables P170 y P171 (YBRA).
 Electroválvulas Moderables (210 ohm). Si por falla se cambia esta electrovalvula, hay que
asegurarse que la conexión eléctrica quede bien conectada, de lo contrario quemará el bloque
ALG (NF).
FALLA DEL PRESOSTATO BPS

 Si hay señalización en el TEP con zapatas despegadas, se deben verificar los presostatos BPS
en regleta 8 detrás del TEP, punto 24 y 23, cable A35 y A213 (YBPS) y punto 23 y 27, cable A213
y A214 (XBPS).
52
NOTA: Si es falla NAC, se recomienda también hacer un vacío a la suspensión neumática y ver
si se llenan igual los cojines de la suspensión, si no suben igual, puede ser un problema de la
válvula de 6,5 bar, ubicada al lado de la llave de aislamiento de la suspensión, esta válvula con
falla, no alimenta el bloque de freno y da señalización fija de sistema de freno. Si se invierten por
error los conectores de los TMC y TMP hay falla fija de sistema de freno, se debe analizar las
medidas de ellos en las tarjetas DSV y EMD.
16. FALLAS DE PROPULSIÓN CON SISTEMA DE FRENOS (LÓGICA DESPREPARADA)

NOTA: si la falla se produce en un vagón líder produce Velocidad Falsa y parada de Emergencia a 5
Km/h.
 Revisar ruedas por aplanaduras.
 Revisar micro CCB17 alimentación del inversor y su circuito.
 Verificar alimentación del BLTF en tarjetas: ALG, CHON, A AUX, PRD, RED, AL5, AL+15, AL-15,
AL15E.
 Si es la 1ra vez cambiar ALG, CHON, A AUX. Si es la 2da vez cambiar: PRD, RED, AL5, AL+15,
AL-15, AL15E.
TARJETAS PUNTOS (NF) VOLTAJE

AL5 T14-T16 5V
AL+15 T14-T16 +15V
AL-15 T14-T16 -15V
T8-0V -15V
AL15E
T9-0V +15V
17. BAJO RENDIMIENTO

En todos los casos se debe indagar con personal operativo, el comportamiento del tren, pues en
muchas circunstancias, el atraso del tren o “bajo rendimiento”, se debe a paradas de emergencia en
el trayecto, por diversas causas. Ahora el bajo rendimiento real en el tren se puede dar por varias
causas, limitación de corriente de tracción, en varios vagones simultáneos, limitación de corriente
por falla en los captores de velocidad y por atenuación de las señales emisoras de tracción:
 Medir los captores de velocidad COTEP de todos los vagones.
 Verificar en cada vagón que no exista limitación de corriente por: el detector de temperura de los
semiconductores o por alguna tarjeta de la lógica, en las etapas de tratamiento de velocidad,
regulación de corriente en tracción y regulación de corriente en frenado. Para esto es necesario
probar con carro test.
 El termostato del Chopper, puede estar relacionado con fallas de bajo rendimiento al traccionar o
con fallas repetitivas de cortocircuito de los semiconductores, ya que su función es limitar la
referencia de corriente, al haber una sobretemperatura en el cofre chopper. Verificar la señal CT50,
cable P6622 en T8 tarjeta REL1, 72 VDC en condiciones normales. Cuando T > 50 º C, T8 = 0
VDC. La referencia de corriente:
Señal EIT, T6, tarjeta RUM > 2,5 VDC (entre 2,5 y 4,2 Vdc en tracción)
Señal EIF, T2, tarjeta RUG > 2 VDC (entre 2 y 3,8 Vdc en frenado).
53
Medir el valor de impedancia del termostato del chopper.

 Verificar el nivel de salida de las señales de tracción frenado “P” y BRK2.
18. FUGA DE AIRE.

Las fallas de fuga de aire generalmente se producen por falla de un componente neumático, error
humano al estar alguna conexión floja o rotura de alguna tubería; lo cual en muchos de los casos se
ubican fácilmente, sin embargo cuando no se constata algo evidente y el incidente ha causado una
afectación de atraso es necesario realizar una prueba que descarte falla en las válvulas de purga
EW1:
1. Mantener presión normal, llave KS activada y tren rearmado.
2. Quitar conexión eléctrica de la electrovalvula DMV (comando general de todas las válvulas de
purga), ubicada al lado izquierdo y cerca del reservorio principal.
3. Si la válvula DMV fuga permanentemente por el vástago (parte superior), se debe verificar cada
una de las 5 válvulas de purga.
4. Las válvulas de purga tienen 2 cámaras: la cámara “A” (orificio de conexión superior) y la cámara
“B” (orificio de conexión inferior); vista frontal. La cámara “A” no debe tener presión, mientras que
la “B” si tiene. Esto se verifica aflojando o quitando las tuberías respectivas. Si se saca la tubería
de la cámara “A” de cualquier válvula EW1 y hay fuga permanente, entonces ésta es la válvula de
purga defectuosa y produce retorno de presión y fuga permanente por el vástago de la DMV, por
lo que se debe cambiar.
En caso de falla de compresores no paran (descarga en la valvula de seguridad)
1. Se aíslan todos los compresores en el conmutador del TEP
2. Se va activando uno por uno observando la presión en cabina o escuchando cuando para
automáticamente el compresor, si no se detiene, ese el compresor que tiene un presostato
descalibrado. Recordar que tiene un presostato de arranque y tiene otro de parada.
54

Módulo 3 Ataque de Fallas Trenes 1gt

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Módulo 3 Ataque de Fallas Trenes 1gt

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FORMACIÓN CORRECTIVO LIGERO DEL MATERIAL RODANTE

MÓDULO 3: ATAQUE DE FALLAS TRENES DE PRIMERA GENERACIÓN TECNOLÓGICA

TABLERO ELÉCTRICO PRINCIPAL Y PANEL DE RELÉS, EXTREMO X DEL VAGÓN

DCNR XHLR ACSCR MASCR

YDCR XDCR PAR LOCR

LDCR RDCR GSFR

LDCER LDOR RDCER RDOR

NOTA: los relés resaltados con ASSR

ESQUEMA UBICACIÓN DE LOS COFRES BAJO CHASIS, TRENES DE PRIMERA

ESQUEMAS DE LOS COMPONENTES DEL TABLERO ELÉCTRICO PRINCIPAL (TEP)

PANTALLA INDICADORA DE FALLAS

UBICACIÓN DE LOS MICRODISYUNTORES

ESQUEMAS DE LOS COMPONENTES DEL TABLERO ELÉCTRICO GENERAL (TEG)

FRENO DE ALUMBRADO SEÑAL

SACR TNTDR LMDCR RMDCR BCR ACAR

HLR HLR TTR EM EMCR RMR

CAR7 CAR7 CAR13 ZS ZS

HLR2 HLR2 DRR RMDER LMDER

CAR1 CAR2 CAR5 CAR6 CAR10 CAR11

1. FALLAS DE AUXILIARES MÁS PROPULSIÓN SIN PROTECCIONES DISPARADAS (SPD): Falla

 Prueba de accionamiento manual de los contactores MC – MSC, y revisión de los disipadores de

Puente entre extremo de bobina y

FUSIBLE BFC RELÉ EMPC

RELÉ CCR RELÉ LVR

RELÉ MPR RELÉ CTDR (t)

COFRE REGULACIÓN DEL GMA (SECCIÓN DE REGULACIÓN Y PROTECCIONES)

FUSIBLES FRF (50A)

RELÉ DE SECUENCIA TSSR

RELÉ DE SECUENCIA SSSR

RELÉ DE SECUENCIA FSSR

RELÉ DE SECUENCIA STR

COFRE REGULACIÓN DEL GMA (SECCIÓN DE LA PROTECCIÓN TRIFÁSICA)

PLATINA VR1 PLATINA VR2

PUNTOS EN CONECTOR DEL KPU: CABLES

CONECTOR COFRE KPU

A verificar: origen destino V (dc)

 Pruebas de vibración sobre relés, principalmente en el TSSR, verificar sus fijaciones.

2. FALLAS DE AUXILIARES MÁS PROPULSIÓN CON MICROS DISPARADOS

2.1. AVPM (PÉRDIDA DE REGULACIÓN DE TENSIÓN 208 Vac).

NOTA: para verificar el funcionamiento del microdisyuntor AVPM, se puentea el terminal Nº 11

2.2. FPM (PÉRDIDA DE REGULACIÓN DE FRECUENCIA DEL GMA, 60Hz ± 10%)

1.-Tarjetas FCC y RTC

2.3. ACPM (SOBRECORRIENTE DE CARGA TRIFÁSICA)

THP1 THI1 THP3 THI3

THA1 THP2 THI2 THA3

CARTA RC TRANSFORMADOR TS TRACCIÓN TRANSFORMADOR TS DE FRENADO

D4F D4T TH4F TH4T TH4´T TH4´F D4´T D4´F

D1 D2 D3 THP´3 THP´2 THP´1

2.4. MOSPM: FALLA DE SOBREVELOCIDAD MAYOR DE 1800 RPM; RPM: FALLA DE

3. VAGÓN DESPREPARADO. Plano: preparación de material.

NOTA: el vagón despreparado es el líder en el sentido de marcha, los demás cuando se

REGLETA DE BAJA TENSIÓN

 Medir batería (anotar el valor de carga en que se encuentra).

El CVS nueva función está constituido por varios subconjuntos:

COFRE CVS NUEVAS FUNCIONES

Se pueden identificar casos como:

NOTA: Para intervenir el CVS, bajar OBLIGATORIAMENTE el seccionador ubicado en el cofre de

5. FALLA DE SUSPENSIÓN NEUMÁTICA. Plano: señalización local

1.-Cerrar la llave de aislamiento de la suspensión a cada extremo.

6. FALLA DE AIRE ACONDICIONADO. Plano: esquema eléctrico principio de mando

PUNTOS Voltaje Elemento que suministra el voltaje

Tener clara la información de la falla:

Apertura puertas lado izquierdo, modo automático:

Apertura puertas lado derecho, modo automático: