Material
Resumen – El presente artículo muestra el
avance tecnológico que ha tenido el
material hibrido MaLECoN (Material
Laminado Estructural para Construcción
Naval) el cual tiene en marcha un
programa de investigación con el
propósito de desarrollar un material
híbrido fibra-metal adecuado para su
empleo en construcción naval y en
aplicaciones de ingeniería oceánica, donde
se pretende que la Energía de Fractura
Adhesiva de unión entre ambos materiales
mejore las propiedades mecánicas y
analizando sus modos de fallo se tenga una
comparación frente a otros materiales.
Se presentan en esta investigación
algunos resultados referentes al
comportamiento mecánico de tracción
hasta rotura, incurriendo sobre el
mecanismo de fallo observado y la
redistribución de la carga entre las láminas
del MaLECoN. También se hacen algunas
consideraciones sobre la modelización de
estos materiales mediante Elementos
Finitos.
Palabras Claves— Material hibrido,
MaLECoN y propiedades mecánicas
Abstract -- The present article shows
the technological progress made by the
hybrid material MaLECoN (Structural
Laminate Material for Shipbuilding),
which has a research program in order to
develop a fiber-metal hybrid material
suitable for use in shipbuilding and In
applications of oceanic engineering, where
it is intended that the Bonding Fracture
Energy bond between both materials
improves the mechanical properties and
analyzing their failure modes will have a
comparison against other materials.
In this investigation some results
concerning the mechanical behavior of
traction to rupture, incurring on the failure
mechanism observed and the
redistribution of the load between the
MaLECoN lamellae are presented. Some
considerations are also made on the
modeling of these materials using Finite
Elements.
Keywords— Hybrid material,
MaLECoN and mechanical properties
I. INTRODUCCIÓN
En la industria naval existe un interés
creciente en el diseño y fabricación de
estructuras cada vez más ligeras, que
permitan la explotación comercial de
barcos más veloces, con mayor capacidad
de carga, mayor resistencia, mayor
autonomía y un menor consumo de
combustible.
La competencia en precios en la
industria naval ha sido el esfuerzo de
aumentar la productividad y eficiencia,
rebajando los costos generales, materiales y
mano de obra. En [1] apreciamos que existe
una relación entre los factores
mencionados anteriormente que es lo que
se intenta siempre mantener dentro de ese
rango el cual se muestra en la figura 1.

Figura 1. Distribución de costos para la
fabricación de embarcaciones navales
nuevas. [1] p.2
Actualmente los objetivos de
investigación y la tecnología naval se
centran en el desarrollo de plataformas
modulares más ágiles
medioambientalmente más eficientes
(menores emisiones y consumo de
combustible) con una amplia capacidad de
operación automatizando esta al máximo y
con un ciclo de vida de coste reducido que
incluya un diagnóstico inteligente (menor
coste de mantenimiento) aspecto en el que
los materiales híbridos cuentan con la gran
ventaja.
II. OBJETIVO
Identificar la influencia que tiene el
material hibrido MaLECoN en las
aplicaciones navales respecto al
mejoramiento de sus propiedades
mecánicas y su fabricación
III. ANTECEDENTES
MATERIALES
Debido a las necesidades que ha tenido el
hombre a nivel marítimo se desarrolló un
medio el cual le ayudara a solventar dicha
necesidad como las de trasportación y
alimentación, por ende, el hombre ha
utilizado los barcos desde hace más de
10000 años donde el primer material
utilizado fue el tronco de un árbol
debidamente tallado como medio de
transporte en el agua que tenía
propiedades de sustentación en el agua el
cual aprovecharon.
Después de transportarse en el agua un
logro muy importante se encontró que en
esta se encontraba vegetación y fauna
marítima la cual servía como alimento por
lo tanto se vio la necesidad de mejorar los
diseños para poder realizar el proceso de
pesca y frente a los cambios climáticos se
tuvo que mejorar aún más los diseños; para
la
[2] “La tecnología fue progresando y el
hombre descubrió que la fuerza eólica
podía impulsarlo con menor esfuerzo y
y
mayor efectividad; luego, descubrió la
manera de llevar la embarcación hacia
donde quería e inventó el timón. Es a partir
de aquí cuando, el hombre a través del
tiempo fue introduciendo mejoras a sus
naves, dándoles cada vez mejor impulsión
y gobierno, hasta llegar a las modernas
naves que surcan hoy día los océanos del
mundo”.
Después de un largo periodo de tiempo
usando la madera como material principal
para la construcción de todas las partes de
los barcos como lo es el casco, proa, popa,
timón, mástil y demás, entonces aparece
en el siglo XIX según [3] la edad de vapor
la cual trajo consigo la explotación del
hierro el cual en la construcción naval se
comenzó a utilizar para el casco y el vapor
para la propulsión, lo que constituyó una
revolución en el ámbito marítimo.
El desarrollo de los polímeros reforzados
con fibra (GFRP) para uso comercial
comenzó en los años 30. Empezó a
utilizarse durante la II Guerra Mundial en
la fabricación de componentes para
aviones y barcos. Para [4] uno de los
principales motivos que impulsaron el
desarrollo del PRFV como material
estructural en esta época fue la necesidad
de radomos para los aviones y barcos
(sistemas de navegación por radar usados
para la navegación), debido a su mayor
permeabilidad a las microondas y a su
menor peso el cual ayudaba a mejorar la
velocidad del barco por lo que es un
material ligero, resistente, rígido, con buen
comportamiento frente a la corrosión y al
desgaste, y buen aislante térmico,
Las propiedades mecánicas dependen
esencialmente de la cantidad y disposición
de la fibra de vidrio. La resistencia a
tracción del material puede oscilar desde
los 500 kg/cm2 con vidrio proyectado,
hasta alcanzar los 10.000 kg/cm2 con
vidrio unidireccional al 90% en peso.
El resto de propiedades (durabilidad,
resistencia a la abrasión, etc.) dependerán
fundamentalmente del tipo de resina.
Dependiendo de ésta, el material podrá
soportar temperaturas entre 125 °C y 300
°C.
IV. CASO DE ESTUDIO
El caso de estudio esta principalmente en
que la gran mayoría de los barcos en
construcción en todo el mundo están
equipados con motores diesel de
propulsión convencional y una línea de
ejes para accionar la hélice. Tanto los
ingenieros navales, como los astilleros y
proveedores de equipos tienen como
principal problema mejorar los diseños y
equipos para optimizar la eficiencia del
combustible y reducir las emisiones. Esto
se ha conseguido por medio de la mejora
de los materiales de fabricación de las
líneas del casco, hélices de paso variable,
bulbos, etc.
En [5] el aumento de los costes de la
energía así como los reglamentos más
estrictos en cuanto a las emisiones y la
protección del medio ambiente son asuntos
presentes en todos los medios de
comunicación; además se les suma la crisis
económica, mucha gente se plantea qué
debería hacer la industria naval para hacer
frente a esos problemas. La realidad es que
lleva años trabajando en ello.
Primeramente hay que repasar en qué
momento nos encontramos. Hace poco, el
consumo y el rendimiento eran sólo dos de
los muchos criterios que se barajaban a la
hora de concebir un nuevo buque. Hoy en
día, tienen gran importancia cuando se
plantea un diseño.
Por lo anterior es que se fue desarrollando
nuevos materiales junto con avances
tecnológicos en el que se presenta el
MaLECoN es según [1] un material
híbrido laminado fibra-metal constituido
por capas de acero y material compuesto
de matriz de viniléster y refuerzo de fibra
de vidrio. Mediante la combinación de
estos materiales, el posicionamiento y
orientación precisas de cada capa, y la
unión de las distintas capas entre sí
mediante adhesivos estructurales elásticos
se logra como producto final unos paneles
híbridos con prestaciones superiores a los
materiales competidores. El resultado es
un material más ligero, resistente, tenaz y
seguro, que puede ser diseñado a medida
para atender los requerimientos
específicos de cada zona de la estructura.
El procedimiento de fabricación modular
es capaz de adaptarse a geometrías tanto
planas como curvas. El proceso de
ensamblaje garantiza la estanqueidad y la
correcta transmisión de cargas de un panel
a otro, a la vez que mejora la tolerancia al
daño de la estructura mediante
mecanismos que detienen la propagación
de grietas.
Las estructuras de materiales híbridos
fibra-metal combinan lo mejor de sus
componentes, para ofrecer soluciones
inteligentes con prestaciones
incrementadas capaces de atender a unos
requisitos funcionales y ambientales
exigentes, contando con menor peso,
mayor facilidad de manejo, menor coste de
fabricación y mantenimiento. Así, es
posible combinar la elevada resistencia al
impacto y durabilidad, junto con facilidad
de mecanizado y fabricaciones típicas de
los materiales metálicos, con una elevada
resistencia y rigidez específicas en la
dirección de la fibra, así como una buena
resistencia a la fatiga, características de los
materiales compuestos.
Figura 2. Curva esfuerzo- deformación
para el acero, material hibrido y
MaLECoN. [1] p. 16
En esta figura 2 se aprecia el
comportamiento del MaLECoN cuando es
sometido al ensayo de tracción por
separado o como parte del material
híbrido. En este último se aprecia una zona
de comportamiento elástico, no
estrictamente lineal, a partir de la cual se
puede determinar un módulo de Young de
E = 17 GPa.
Se observa en primer lugar un tramo recto
de comportamiento elástico con una
pendiente muy próxima al del material
más rígido, esto es, el acero. Se produce
entonces un cambio de pendiente en la
curva. Para dicho valor de deformación se
alcanza el límite elástico del acero y este
empieza a fluir plásticamente. En ese
instante empiezan a soportar la mayor
parte del esfuerzo los paquetes de material
compuesto, ya que las láminas de acero
fluyen sin oponer gran resistencia, y por
eso cambia la pendiente de la curva hacia
valores menores, menor rigidez,
comparados con los del acero. La
deformación prosigue hasta que el material
compuesto alcanza su carga máxima (C).
En definitiva, el material híbrido exhibe un
comportamiento por zonas doblemente
lineal hasta que alcanza su carga máxima.
Una vez agotada la capacidad resistente
del material compuesto se produce su
rotura. Primero rompe uno de los paquetes
de material compuesto (A), se produce una
redistribución de la carga y a continuación
rompe el otro paquete (B). Tras la rotura
de los dos paquetes de material compuesto,
todavía quedan las tres láminas de acero
sin romper. Esto constituye una ventaja de
este tipo de materiales frente a los
materiales compuestos tradicionales (D).
La deformación plástica de las tres láminas
de acero continúa a partir de este punto a
carga prácticamente constante. Finalmente
se produce la rotura de una de las láminas,
seguida de una redistribución de la carga
que pasa a ser soportada por las dos
láminas restantes. Rápidamente falla la
segunda lámina y por último la tercera.
En [6] se realizaron ensayos de tensión Figura 3. Propiedades mecánicas de los
para determinar las propiedades mecánicas materiales usados. [6] p. 5
del MaLECoN con otros materiales usados
La estructura esquemática del material
en aplicaciones navales como se muestra
compuesto se evidencia en [7] donde se
en la figura 3 donde se puede destacar que encuentra formado por laminas en sus
produce un cambio de pendiente en la extremos y línea central con el acero y
curva. Para dicho valor de deformación se entre estas capas las fibras poliméricas las
alcanza el límite elástico del acero y éste cuales son unidas con energía adhesiva tal
empieza a fluir plásticamente. En ese y como se muestra en la figura 4
instante empiezan a soportar la mayor
parte del esfuerzo los paquetes de material
compuesto, ya que las láminas de acero
fluyen sin oponer gran resistencia, y por
eso cambia la pendiente de la curva hacia Figura 4. Esquema laminar del compuesto
valores menores (menor rigidez). El hibrido [7] p. 2
material compuesto alcanza su carga
Una aplicación de este material la vemos
máxima. En definitiva, el material híbrido
en [8] donde se emplea en un mástil para
exhibe un comportamiento bilineal hasta impulso del viento el cual tiene que
que alcanza su carga máxima. cumplir con unas características bastante
estrictas para que no falle
Una vez agotada la capacidad resistente
del material compuesto se produce su
rotura. Primero rompe uno de los paquetes
de material compuesto, se produce
entonces una redistribución de la carga
entre las capas intactas y a continuación
rompe el otro paquete. Tras el fallo del
material compuesto el material híbrido
puede considerarse que ha fallado y no
puede utilizarse más allá de este punto; sin
embargo, la capacidad resistente residual
que le confiere el acero es capaz de
mantener la integridad de la pieza y evitar
su rotura total durante un cierto margen Figura 5. Mástil de material compuesto.
adicional. Esto constituye una ventaja de [8] p.1
este tipo de materiales frente a los
materiales compuestos tradicionales. En la figura 6 observamos como varían las
medidas dependiendo del material
empleado para la construcción

Figura 6. Especificaciones dimensionales
del uso de cada material. [8] p.1
V. CONCLUSIONES
Los materiales híbridos abren nuevas
posibilidades a la hora de conseguir
prestaciones inalcanzables para los
materiales tradicionales.
La utilización de materiales de distinta
naturaleza (orgánica/inorgánica),
combinados a una escala adecuada y con
una organización jerárquica de sus
componentes da lugar a la aparición de
propiedades no cubiertas por los
materiales tradicionalmente empleados en
diversas ramas de la ingeniería.
El diseño y fabricación de materiales
híbridos es una tecnología emergente que
ya ha rendido algunos frutos en campos de
aplicación concretos y que será, sin duda,
terreno de nuevos descubrimientos y
aplicaciones en las décadas próximas.
Las estructuras de materiales híbridos
fibra-metal combinan lo mejor de cada una
de sus componentes, para ofrecer
soluciones inteligentes con prestaciones
incrementadas capaces de atender a unos
requisitos funcionales y ambientales
exigentes, contando con menor peso,
mayor facilidad de manejo, menor coste de
fabricación y mantenimiento.
De este modo, es posible combinar la
elevada resistencia al impacto y
durabilidad, junto con facilidad de
mecanización y fabricación típicas de los
materiales metálicos, con una elevada
resistencia y rigidez específicas en la
dirección de la fibra, así como una buena
resistencia a la fatiga, característica de los
materiales compuestos.
Los materiales híbridos abren nuevas
posibilidades a la hora de conseguir
prestaciones inalcanzables para los
materiales tradicionales. La utilización de
materiales de distinta naturaleza, orgánica
e inorgánica, combinados a una escala
adecuada y con una organización
jerárquica de sus componentes da lugar a
la aparición de propiedades no cubiertas
por los materiales tradicionalmente
empleados en diversas ramas de la
ingeniería.
VI. RECOMENDACIONES
Determinar experimentalmente el
comportamiento a tracción de los
materiales híbridos, con una relación
fuerza-desplazamiento bilineal variado su
forma de fabricación y su contenido
porcentual de fibra laminar.
Analizar los mecanismos de fallo que
involucran la rotura secuencial de distintas
capas y la redistribución de la carga entre
el resto de capas con alguna resistencia
residual.
Comparar transferencia de carga entre
unas capas y otras a través de la unión
adhesiva, que tiene que trabajar de forma
efectiva durante todo el intervalo de
deformaciones del material híbrido.
REFERENCIAS

[1] M. A. Herreros, J. C. Suárez, P.
Pinilla, S. Miguel, F. López, and I.
D. De Ulzurrun, “MaLECoN : un
nuevo material híbrido laminado
fibra-metal para construcción naval
.,” 47o Congr. Ing. Nav. E Ind.
MARÍTIMA., pp. 1–25, 2008.
[2] B. Cort, “Historia De Los Barcos,”
p. 8, 2012.
[3] Faro de Vigo, “El vapor Hidria
Segundo regresa a O Grove tras su
periplo por la costa española,” 04
Septiembre 2013, 2013. [Online].
Available:
http://www.farodevigo.es/portada-
arousa/2013/09/04/vapor-hidria-
segundo-regresa-o/871713.html.
[4] R. M. Mayer, Design with
Reinforced Plastics, Springer S.
30/06/1993, 1993.
[5] Revista del sector maritimo,
Ingenieria naval. 2009.
[6] I. D. Ulzurrun, “Material híbrido
estructural para Construcción
Naval : MaLECoN,” no. January
2005, 2016.
[7] M. A. Herreros, X. Meng, and F.
H. Material, “MaLECoN : a New
Fiber-Metal Hybrid Laminated
Material for Offshore Renewable
Energy,” no. June, pp. 24–28,
2012.
[8] S. Jc, X. Meng, S. Guzman, H. Ma,
and I. Diez, “FIBER-METAL
HYBRID LAMINATES AS
STRUCTURAL MATERIAL IN
TOWERS FOR OFFSHORE
WIND ENERGY
CONVERTERS,” pp. 1059–1060.