PROCESO CONSTRUCTIVO VIAS FERREAS

PRESENTADO POR

JOSE LEONARDO SANCHEZ RUBIO

JUAN ANDRES ARAGON BERMUDEZ

INSTRUCTOR

ING. SANDRA MÓNICA BENAVIDES GIRALDO

FICHA 168546

CENTRO PARA EL DESARROLLO TECNOLOGICO DE LA CONSTRUCCION Y LA

INDUSTRIA
TECNOLOGIA EN TOPOGRAFIA
ARMENIA (Q)
RESEÑA HISTORICA
Desde la invención de la rueda, el hombre se ha preocupado por mejorar cada vez más los

sistemas de transporte, aprovechándolos tanto para la movilización de personas como para

carga; es así como empieza a construir caminos y trochas por donde movilizarlos,

inicialmente carruajes halados por caballos o mulas, Y haciendo uso de troncos de madera

apostados longitudinalmente adosados unos con otro en pares formando canales, podía evitar

que estos se atascaran.

Luego con la evolución del uso del hierro, se remplazan los troncos por rieles metálicos, lo

que constituye un gran avance y se inicia evolución también de carruajes a máquinas de

vapor, con su invención a finales del siglo XVIII por parte del inglés James Watt.

Extendiéndose entonces su uso desde Inglaterra hasta los Estados Unidos.

Colombia no fue ajena a esta revolución, por lo que en 1835 el Congreso colombiano expidió

la primera ley que trataba de concesiones ferrocarrileras otorgadas a los cantones de Panamá

y Portobello, para desarrollar un ferrocarril que uniera los océanos Atlántico y Pacífico.

La construcción del anhelado tramo se lleva a cabo entre 1.850 y 1.855, financiada por capital

privado norteamericano. Sin embargo, a pesar de que esta red fue una empresa rentable,

inclusive, aunque se considera como la red férrea más rentable del mundo para su época, su

incidencia en el progreso del país fue prácticamente nula.

Desafortunadamente, la mayoría de los ferrocarriles colombianos sufrieron un calvario de

contratos fallidos, pleitos, obras destruidas, errores técnicos, tardanzas inexplicables,

corrupción, ingenuidad de los negociadores y vacíos jurídicos.

Es triste pensar que Colombia en más de 180 años no ha logrado construir siquiera lo que los

norteamericanos construyeron durante los primeros 10 años de existencia del nuevo invento,

y lo poco que hemos conseguido ha sido a unos costos exorbitantes.

También en la actualidad podemos notar que la mayoría de las líneas férreas se encuentran

sumidas en el deterioro por el completo abandono y las que aun funcionan se encuentran en

uso para fines privados.

VIA FERREA

Comprende toda la infraestructura necesaria para el desplazamiento de los trenes, es el

elemento más importante de la ingeniería ferroviaria, para su construcción es necesario

realizar movimientos de tierra como en cualquier construcción vial, para la adecuación del

terreno, posteriormente se realizan obras de instalación los diferentes elementos que

componen la vía férrea, sistemas de señalización y en el caso de líneas de vagones eléctricos,

requerirá entonces el tendido eléctrico que las proveerá de energía.

Perfil de transversal de una vía férrea y sus componentes

Una vía férrea convencional se compone de:

Ancho de corona del terraplén (a) 660 cm min

Ancho de hombro de balasto (b) 456 cm min

Corona de sección de balasto (c) 304 cm min

Longitud de durmiente madera (d) 244 cm min

Ancho de hombro de balasto (h1) 30 cm min

Ancho de hombro del terraplén (h2) 102 cm min

Espesor mínimo de balasto bajo el durmiente (E) 20 cm min

Bombeo del sub-balasto (F) 2% min

Espesor del sub-balasto (G) 30 cm min

Toda vía férrea se compone de dos conjuntos de elementos:

Elementos de infraestructura: Son aquellos que comprenden la ejecución de

adecuación del terreno, movimientos de tierra, construcción de terraplenes, obras

menores, obras mayores como viaductos, puentes y túneles.

Elementos de superestructura: son aquellos elementos básicos para la construcción

de las líneas férreas y su funcionamiento, tales como las trochas (Ancho de vía o

distancia entre las caras internas de los rieles) rieles, balastos, elementos de fijación

y ajuste.
Componentes básicos

Balasto

Material triturado que se extiende sobre toda la explanación o plataforma y sirve de soporte

para los demás elementos como durmientes y rieles, se compone de piedra triturada

preferiblemente silícea de ¾” a 2”.

Condiciones

Deben ser piedras de arista viva, pues los cantos rodados no sujetan tanto los

durmientes

No deben ser las piedras muy pequeñas, porque entre ellas quedaría poco espacio para

el drenaje y, además, se perderían y desgastarían más fácilmente.

Tampoco deben ser muy grandes, pues se reduciría aristas al apoyo del durmiente y

se dificultaría el bateado.

Las piedras deben ser de roca dura, que se oponga a quebraduras y desgastes como:

basalto, cuarcita, caliza y granito.

La capa de balasto, debe ser de suficiente espesor para que reparta las presiones sobre una

base más ancha, según las cargas que los durmientes reciban. La altura del balasto, está

relacionada con la velocidad, peso y número de los trenes que va a soportar, también con la

naturaleza del terreno y con el clima de la región donde se construya, normalmente se

encuentra entre 30 a 50 cm.

Se divide en dos tipos de capa:

Sub balasto, Ubicada por debajo de la plataforma.

Balasto, se encuentra sobre la plataforma de la vía.

Funciones:

Disipa las tensiones producidas por el paso del tren por la vía férrea.

Sirve como sistema de drenaje para la vía.

Amortiguar las vibraciones.

Soporta los esfuerzos y distribuye las presiones a lo largo de la vía.

La utilización de balasto resulta ventajosa puesto que ofrece flexibilidad a la vía, es de fácil

mantenimiento, reparación y es un material que se puede reutilizar.

Durmientes

Son los elementos estructurales que se disponen en forma transversal al eje de la vía

(llamados en otros países traviesas), El durmiente recibe tensiones que le transfiere el riel y

las transmite atenuadas a la caja de balasto; finalmente la plataforma recibe atenuadas por el

balasto, las tensiones que habrán de ser compatibles con su capacidad resistente y

deformación.

Las durmientes pueden ser:

Durmientes de madera, Este material resulta apropiado para la confección de

durmientes por su buen índice de elasticidad, el que se mantiene con los años de uso,

con poca disminución. Se considera también como un dieléctrico, o mal conductor de

la electricidad.

Tienen una gran resistencia a todo tipo de esfuerzos, incluidos los originados en

accidentes y por su transporte; una buena resistencia al deslizamiento sobre balasto,

un peso reducido, lo que facilita su manejo y abarata su transporte.

La principal desventaja de las durmientes de madera son su durabilidad, en

comparación a la de otro material con el de hormigón.

Durmientes de hormigón, pretensado o potenzado tienen una vida útil en servicio,

superior al doble de las de madera, conservando a lo largo de toda la vía una notable

constancia en sus condiciones físicas, muestra también una mayor resistencia a los

desplazamientos en su plano y se puede diseñar en la forma más conveniente para

resistir los esfuerzos que habrá de soportar a lo largo de su vida útil.

A diferencia de las de madera su costo es un poco mayor, para aislar eléctricamente

los dos rieles es necesario usar piezas de aislación especiales y el manejo es más

difícil a causa del peso elevado (más de 300 kg) y su relativa fragilidad.

Durmientes metálicas, A raíz de la escasez y alto precio de la madera, en algunos

países industriales se inició el estudio y construcción de durmientes metálicos.

Enfocándose especialmente la forma del durmiente para obtener una buena área de

apoyo y una buena resistencia al desplazamiento longitudinal y transversal. Estas

durmientes son habitualmente de tipo mono bloque y su perfil, ya definido por la

experiencia, tiene forma de artesa.

En la actualidad estos no tienen mucho uso y se utilizan sólo en aplicaciones

especializadas, se confeccionaron inicialmente en acero y en fundición, pero estos

últimos son muy frágiles y no dieron resultados aceptables, por lo que se dejaron de

utilizar. Sólo en la India quedan durmientes de este tipo colocados en la vía.

Funciones

Son las bases de los rieles y fijan su posición, en cuanto a cota progresiva e

inclinación.

Recibe las cargas verticales y horizontales, transmitidas por los rieles y las retransmite

al balasto y finalmente a las de más capas.

Mantiene la estabilidad horizontal y vertical de la vía.

Mantiene el aislamiento eléctrico entre rieles.

Riel

Corresponde a cada una de las barras metálicas sobre las que se desplazan las ruedas de los

trenes. Los rieles se disponen como una de las partes fundamentales de las vías férreas y

actúan como soporte, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente eléctrica.

La característica técnica más importante del ferrocarril es el contacto de la rueda con pestaña

y el riel, siendo sus principales cualidades su material, forma y peso.

Por la laminación del acero en bruto se obtienen barras con el perfil requerido, que se cortan

en tramos de 18 a 288 m.
Partes del riel:

Eje del riel

Tope del riel

Hongo o cabeza

Eje de perforación

Eje neutro

Alma

Patín

Partes del riel

Funciones:

Resistir las tensiones que recibe del material rodante y transmitirla al resto de

componentes.

Sirve como guías de las ruedas en su movimiento.

Conduce la electricidad, para señalización y tracción en líneas eléctricas.

Trocha

Corresponde a la distancia entre las caras internas de los rieles, en el caso de colombia es de

914 mm y se mide por debajo del plano de rodadura, en alineacion recta.

Pasos en el proceso de construccion

Trazo

Limpieza del terreno

Mejoramiento y compactacion del terreno

Colocacion de balasto

Colocacion de Durmientes o traviesas

Colocacion del riel

Alineacion y fijacion de las durmientes

Distribucion, regulacion y perfilado del balasto

Bateado y alineacion de la via

Trazo

El trazo de las vías férreas, está condicionado por las características topográficas del terreno

sobre el cual se construye. Aunque se deben evitar pendientes fuertes, y de hecho algunas

son inadmisibles, por razones económicas el trazado de una vía férrea debe adaptarse tanto

como sea posible a la configuración natural del terreno; para ello se utiliza en su diseño una

combinación de líneas rectas y tramos curvos tanto en planta como en perfil.

Limpieza del terreno

Es la remoción de la vegetación existente en las áreas que se construirán los terraplenes o

taludes con el objeto de eliminar la presencia de material vegetal impedir daños en la obra y

mejora la visibilidad.

El trabajo incluye el retiro y la disposición final dentro o fuera de la zona del proyecto, de

todos los materiales provenientes de las operaciones de desmonte y limpieza, atendiendo las

normas y disposiciones legales vigentes

Este incluye:

Tala de árboles y arbustos

Roza que consiste en cortar y retirar la maleza, hierba o residuos de hierbas

Desenraice consiste en sacar los troncos o tocones con o sin raíces

Limpieza final

Mejoramiento y compactación del terreno

En la mayoría de los casos se hace necesario realizar el mejoramiento de los terrenos donde

se dispone construir una vía, esto con el de fin de conseguir que sus propiedades sean lo
sufrientemente aptas y puedan dar servicio a pesar de las condiciones adversas del clima en

cualquier temporada. Este mejoramiento o proceso de estabilización del suelo, consiste en la

aplicación de ciertos tratamientos para aprovechar las mejores cualidades de los materiales

que constituyen el terreno por donde pasara la vía férrea

Los métodos más comunes para la estabilización de los suelos son:

Compactación, con esta se busca que las partículas se aprieten entre sí para

incrementar su fricción interna y así aumentar la capacidad de soporte.

Estabilización mediante la adición de cemento, se usa principalmente cuando se

desea aumentar la capacidad de soporte del terreno de sustentación y/o incrementarla

resistencia que el suelo ofrece a la erosión.

Estabilización mediante la adición de cal, es indispensable si se desea eliminarla

alta plasticidad que presentan algunas arcillas, además causa efectos aglutinantes en

el suelo y aumenta su resistencia.

Mezclas de suelos gruesos y finos, Consisten en la adicción, en ciertas cantidades,

de distintos tipos de suelos, a los que se presentan a lo largo del terreno por donde

pasara la vía férrea. Se busca con esto obtener la correcta proporción que maximícelos

beneficios de la alta cohesión en el suelo fino y la alta fricción interna del suelo

grueso.
Subrasante

La capa de material que cumple las condiciones para subrasante, se coloca para formar los

terraplenes o directamente el de sutentacion, esta capa de cumplir con funciones estructurales

para soportar las cargas y distribuir los esfuerzos, ademas deben constitur una superficie

suavizada y nivelada para recibir las capas subsecuentes que se construiran sobre esta.

Colocacion sub balasto

Es la capa de asiento que se construye sobre la subrasante y que dara soprte al balasto que

soportara y envolvera finalmente la estrutura de la via ferrea. Esta capa debe contar con una

buena granulometria que garantice el desalojo lateral del agua pluvial, mediante la asignacion

de pendientes transversales, se le puede adicionar emulsion asfaltica, para que actue como

impermeabilizante y para que impida tambien la filtracion de particulas de balasto a las

demas capas terreas.

Las caracteristicas granulometricas de la capa deben garantizar una contraccion lineal

reducida, un alto valor cementante, debe ser capas de soportar las cargas aplicadas y

distribuirlos esfuerzos disminuidos a las demas capas subyacentes.

La distribucion del material sub baasto se puede realizar con motoniveladora o maquinaria

ferrea especializada para este proposito, se uede realizar un escarificado para grantizar la

distribucion homogenea del material. Entre esta capa y las demas etapas de construccion de

la via ferrea se recomienda hala muy poco tiempo, ya que una vez el material sea colocado y

cumpla con las condiciones, se debera evitar la circulacion de vehiculos sobre esta, para

grantizar que la via ferrea va a contar con un buen soporte.

Colocacion de balasto

El transporte de balasto hasta los puntos de descarga y extendido en obra se realiza

inicialmente para el extendido del lecho o primera capa de balasto mediante camiones y

posteriormente mediante el tren de tolvas de balasto, constituido por una máquina tractora al

frente (una locomotora), unos vagones tolva y unos repartidores.

El extendido del lecho o primera capa de balasto (sobre el subbalasto) para el tendido pos-

teriorde las traviesas y los carriles se realiza mediante máquina extendedora, pudiendo ser

necesario en determinados lugares o condiciones el extendido mediante motoniveladora,

siendo el balasto descargado directamente en la explanada.

El balasto es cargado en los camiones en los puntos de acopio mediante pala cargadora,

dirigiéndose a la zona de extendido, donde se aproximarán, marcha atrás y lentamente, a la

extendedora.
El camión descarga poco a poco el balasto mientras avanza a la par con la extendedora. Una

vez vaciado el camión, éste bajará la caja basculante parado y se marchará, dejándole el

puesto al siguiente camión.

Colocacion de Durmientes o traviesas

Estos elementos se disponen transverslamente a 25 cm unas de otras como espacio minimo,

van sobre el balasto para proporcionar a los rieles de la via un soporte adecuado

El transporte de traviesas hasta los puntos de uso en obra se realiza mediante camiones o

mediante un tren travesero, procediéndose a su descarga y acopio a lo largo de la traza de la

misma a los lados de la plataforma, desde donde con una retroexcavadora, mediante un útil

hidráulico específico que permite mover varias traviesas simultáneamente, se cogerán y

posicionarán sobre la capa de balasto (banqueta de la vía).

Una vez realizados los trabajos de montaje de vía, puntualmente puede ser necesario el

movimiento de traviesas para la sustitución o el correcto distanciamiento de las mismas.

Tambien existe maquinarias especificas para la instalacion de durmientes, donde sobre un

vagon ferreo se disponen las durmientes y automaticamente la maquina las va ubicando en

la via, realizando a la vez un prealineado, esta actividad se facilita cuando se trabaja deste

una via auxiliar dispuesta sobre la via que se esta construyendo.

Colocacion del riel

El transporte de los rieles hasta el punto de descarga para su tendido en obra se realiza

mediante un tren carrilero. La carga del tren se realiza generalmente mediante puentes grúa

que desplazan los carriles (de 288 m de longitud) desde el acopio hasta el tren.

Una vez que el tren carrilero ha llegado con los carriles al punto de colocación, se descargarán

los mismos, de una de las siguientes formas :

Mediante los pórticos de descarga tirando de ellas desde el final del citado tren. Para

facilitar este proceso de descarga el carril descansa sobre unos rodillos. En este caso

el carril queda colocado directamente sobre las traviesas en su posición definitiva.

 Mediante la caída libre del carril desde la parte trasera del tren en desplazamiento. En

este caso el carril se encuentra fijado en su parte inicial, quedando colocado en

paralelo a la vía existente, con ayuda de la posicionadora para dejarlas colocadas en

su posición. Se usa para reparacion o reemplazo de una via existente.

Desde una vía paralela existente o auxiliar, empleando unos dispositivos que permiten

la descarga y el posicionado de los carriles directamente sobre las placas de asiento

de las traviesas en su posición definitiva.

Alineacion y fijacion de las durmientes

La fijaciones representa el elemento mas importantese en la relacion durmiente riel, se usan

para que este no tenga movimiento y tenga un mayor soporte cuando pasa el tren sobre la

via. El proceso de fijacion tiene diversos metodos, que van desde tornillos ahasta ganchos,

dependiendo del propocito que vaya a tener la via.

Funciones

Fijar los rieles a los durmientes, proporcionando estabilidad vertical y lateral

necesaria.

Mantener el ancho o trocha de la vía y poder efectuar variaciones o transiciones de

trocha.

Transmitir los esfuerzos dinámicos ejercidos por el material rodante de la estructura

de vía.

Impedir el movimiento longitudinal de los rieles sobre los durmientes.

Absorber parte de las vibraciones producidas por el material rodante.

Deben poseer ciertas caracteristicas :

Resistencia mecánica y elasticidad durante su vida útil.

Poseer el menor número de piezas posibles, de fácil montaje y desmontaje sin

comprometer por esto la resistencia requerida.

Garantizar que el reemplazo pueda una sola persona con herramienta de mano.

Tipos de fijaciones :

Rígidas clásicas.

Clavos elásticos (clavos dorken, T-Flex, Elasticflex, J-Flex, etc.)

Elásticas de laminas o grapa (RN, CIL, C4, Heyback, etc).

Elásticas de clip (PANDROL).

Sujeción de cuñas y cojinetes, sujeciones elásticas o grapa, etc.

ECLISA

Son perfiles metálicos que se usan para ajustar los rieles de rodamiento longitudinalmente a

través del alma. Estos elementos permiten unir dos rieles sucesivos por sus juntas.

La junta es el punto donde se unen dos extremos de riel y de acuerdo con el grado de

funcionalidad (o forma de trabajar de la junta) ésta puede ser :

Junta Mecánica: vincula los rieles con el propósito de absorber las dilataciones

longitudinales del riel y dar la mayor continuidad posible en la reacción vertical.

Junta Aislante: tiene por finalidad establecer un aislamiento eléctrico entre rieles

sucesivos.

Junta Aislante Pegada: garantiza el aislamiento eléctrico y permite resistir los grandes

esfuerzos producidos en las barras contínuas.

Las eclisas o brindas son fabricadas en una variedad de perfiles que comprenden las

brindas específicas de cada sección de riel y para cada tipo de función.

Distribucion, regulacion y perfilado del balasto

Es el proceso de trabajo consistente en el posicionado y la distribución homogénea del balasto

vertido de forma irregular a lo largo de la banqueta de la vía, una vez conseguidas la

alineación y nivelación definitiva de la vía con el objetivo de dar la forma adecuada a la

misma. Este trabajo se realiza empleando una perfiladora dotada de cepillos y arados para el

movimiento del balasto.

Bateado y alineacion de la via

Este proceso consiste en proporcionar a la vía las adecuadas condiciones topográficas de

nivelación y alineación (altura, ángulo de peralte, etc.) distribuyendo y compactando bajo las
traviesas, mediante movimientos de vibración, el balasto necesario. El proceso se realiza

mediante sucesivos levantes de la vía y aporte y bateado de balasto hasta llegar a la cota

correspondiente. Estas operaciones se realizan empleando una bateadora, aportando

paralelamente balasto.
 WEBGRAFIA

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http://delegacion.topografia.upm.es/wp-content/uploads/2016/03/Tema-4-

Ferrocarriles.pdf