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2001
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2001
100
i02610374
Sistema de combustible
SMCS - 1250
Ilustración 1 g01103030
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(6) Combustible
(16) Batería
Introducción
La operación del sistema hidráulico y electrónico de combustible de los inyectores unitarios es
completamente diferente de cualquier otro sistema de combustible accionado mecánicamente. El sistema de
combustible HEUI no necesita ajustarse en lo absoluto. No se pueden hacer ajustes de los componentes
mecánicos. Los cambios en el funcionamiento se realizan instalando un software diferente en el ECM.
ECM
Nota: La bomba de transferencia de combustible es un componente que admite reparación. Los componentes
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internos del sistema de combustible HEUI no admiten servicio. Estos componentes no se pueden desarmar.
El proceso de desarmado dañará los componentes. Si los componentes han sido desarmados, es posible que
Caterpillar no permita una reclamación de garantía o reduzca esa garantía.
Ilustración 2 g00954881
Todos los sistemas de combustible para motores diesel utilizan un émbolo y un cuerpo cilíndrico para
bombear el combustible a alta presión a la cámara de combustión. El HEUI utiliza aceite de motor a alta
presión para impulsar el émbolo.
El HEUI utiliza el aceite lubricante del motor que se presuriza de 6 MPa (870 lb/pulg2) a 28 MPa (4.061
lb/pulg2) para bombear el combustible del inyector. Al aceite de alta presión se le llama presión de
accionamiento de la inyección. El sistema HEUI opera de la misma forma que un cilindro hidráulico para
multiplicar la fuerza del aceite a alta presión. Esta multiplicación de la presión se alcanza al aplicar la fuerza
del aceite de alta presión a un pistón. El pistón es aproximadamente seis veces más grande que el émbolo. El
pistón, que está impulsado por el aceite lubricante del motor a alta presión, empuja el émbolo. La presión de
accionamiento del aceite genera la presión de inyección que se entrega por el inyector unitario. La presión de
inyección es aproximadamente seis veces mayor que la presión de accionamiento del aceite.
La baja presión de accionamiento del aceite produce una baja presión de inyección del combustible. La alta
presión de accionamiento del aceite produce una alta presión de inyección del combustible.
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El ECM está ubicado en el lado izquierdo del motor. El ECM es una computadora potente que proporciona
un control electrónico total del funcionamiento del motor. El ECM utiliza los datos de funcionamiento del
motor reunidos por varios sensores. El ECM utiliza estos datos para hacer los ajustes a la entrega de
combustible, la presión de inyección y la sincronización de la inyección. Contiene mapas de funcionamiento
programados (software) para definir la potencia, las curvas de par y las rpm.
El ECM registra las fallas del funcionamiento del motor. El ECM es también capaz de operar
automáticamente varias pruebas de diagnóstico cuando se utilizan el ECM y el Técnico Electrónico
Caterpillar (ET) conjuntamente.
Ilustración 3 g00954883
La bomba hidráulica del inyector unitario es una bomba de pistón de entrega variable. La bomba hidráulica
del inyector unitario utiliza una parte del aceite lubricante del motor. La bomba hidráulica del inyector
unitario presuriza el aceite lubricante del motor hasta la presión de accionamiento de la inyección requerida
para impulsar los inyectores de combustible de control electrónico y accionamiento hidráulico (HEUI).
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Ilustración 4 g01103032
La bomba de transferencia de combustible está montada en la parte trasera de la bomba hidráulica del
inyector unitario. La bomba de transferencia de combustible es la única pieza de la bomba hidráulica del
inyector unitario que admite servicio. La bomba de transferencia de combustible se utiliza para extraer
combustible del tanque de combustible. También se utiliza para someter el combustible a una presión de 450
kPa (65 lb/pulg2). La bomba de transferencia de combustible tiene una válvula de alivio interna para proteger
el sistema. El combustible presurizado se suministra a los inyectores.
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Ilustración 5 g01103036
El sistema de combustible de baja presión sirve dos funciones. El sistema de combustible de baja presión
suministra el combustible para la combustión a los inyectores. El sistema de combustible de baja presión
también suministra un exceso de flujo de combustible para purgar el aire del sistema.
Tanque de combustible
El combustible fluye del filtro primario de combustible/separador de agua al lado de admisión de la bomba de
transferencia de combustible. La válvula de retención en el orificio de entrada de la bomba de transferencia
de combustible se abre para permitir el paso del combustible a la bomba. Después de detener el paso del
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combustible, esta válvula se cierra para impedir que el combustible salga del orificio de entrada. El
combustible fluye del orificio de admisión en la bomba hacia el orificio de salida. El combustible presurizado
fluye del orificio de salida de la bomba hacia el filtro secundario de combustible de dos micrones. Un filtro
secundario de combustible de dos micrones es estándar en todos los motores Caterpillar. Estos filtros de
combustible son de alta eficiencia. Este filtro elimina los contaminantes abrasivos muy pequeños del
combustible. El filtro primario de combustible/separador de agua no atrapará estos contaminantes pequeños.
Las partículas abrasivas muy pequeñas en el combustible causan un deterioro abrasivo de los inyectores
unitarios. El filtro secundario de combustible impide la entrada de partículas de dos micrones de tamaño y/o
de partículas mayores de dos micrones de tamaño. El uso y mantenimiento regular de este filtro de dos
micrones proporcionará un mejoramiento significativo en la vida útil del inyector.
El combustible fluye desde el filtro secundario de dos micrones, al conducto de suministro de combustible en
la culata de cilindros. El conducto de suministro de combustible es un orificio taladrado que comienza en la
parte delantera de la culata. El conducto de suministro de combustible se extiende hasta la parte trasera de la
culata. Este conducto se conecta con cada perforación del inyector unitario para suministrar combustible a
los inyectores unitarios. El exceso de combustible sale por la parte trasera de la culata de cilindros. El
combustible fluye dentro del regulador de la presión de combustible.
El regulador de la presión de combustible consta de un orificio y una válvula de retención accionada por
resorte. El orificio es una restricción de flujo que presuriza el combustible suministrado. La válvula de
retención cargada por resorte se abre a 35 kPa (5 lb/pulg2) para permitir que el combustible que haya pasado
a través del orificio regrese al tanque de combustible. Cuando el motor está parado, no hay ninguna presión
de combustible que esté actuando en la válvula de retención. Con ninguna presión de combustible en la
válvula de retención, la válvula de retención se cerrará. La válvula de retención se cerrará para evitar que el
combustible que esté en la culata de cilindros drene de regreso al tanque de combustible.
Ilustración 6 g01103045
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La bomba de aceite del motor presuriza el aceite que se extrae del sumidero hasta la presión del sistema de
lubricación. El aceite fluye de la bomba de aceite del motor a través del enfriador de aceite, a través del filtro
de aceite del motor y después al conducto de aceite principal. Un circuito separado del conducto de aceite
principal dirige una parte del aceite lubricante para alimentar la bomba hidráulica del inyector unitario. Un
tubo de acero en el lado izquierdo del motor conecta el conducto de aceite principal con el orificio de
admisión de la bomba hidráulica del inyector unitario. El punto de conexión es el orificio superior del
múltiple en la tapa del lado del motor.
El aceite fluye dentro del orificio de admisión de la bomba hidráulica del inyector unitario y llena el depósito
de la bomba. El depósito de la bomba proporciona aceite a la bomba hidráulica del inyector unitario durante
el arranque. Además, el depósito de la bomba suministra aceite a la bomba hidráulica del inyector unitario
hasta que la bomba de aceite del motor pueda aumentar presión.
El aceite del depósito de la bomba se presuriza en la bomba hidráulica del inyector unitario y luego se
expulsa del orificio de salida de la bomba a alta presión. El aceite fluye entonces desde el orificio de salida de
la bomba hidráulica del inyector unitario al conducto de aceite de alta presión en la culata de cilindros.
El aceite de accionamiento que está bajo alta presión fluye de la bomba hidráulica del inyector unitario, a
través de la culata de cilindros, a todos los inyectores. El aceite está contenido en el conducto de aceite a alta
presión hasta que es utilizado por los inyectores unitarios. El aceite que ha sido agotado por los inyectores
unitarios se expulsa por debajo de las tapas de válvulas. Este aceite regresa al cárter a través de los orificios
de drenaje de aceite de la culata.
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Ilustración 7 g01103053
(14) Inducido
(24) Pistón
La bomba hidráulica del inyector unitario es una bomba de pistón de entrega variable. La bomba de pistón
variable utiliza un disco de mando angulado que gira. Los pistones no giran. Los pistones se mueven en
relación con el disco de mando angulado. Los pistones se mueven en las camisas deslizantes.
El tren de engranajes en la parte delantera del motor impulsa la bomba hidráulica del inyector unitario. El
engranaje de mando en la parte delantera de la bomba hace girar el eje común. El disco de mando angulado
está montado en el eje común. La rotación del disco de mando angulado causa que el pistón de la bomba se
mueva dentro de las camisas deslizantes hacia dentro y hacia fuera.
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A medida que los pistones se mueven hacia fuera de las camisas deslizantes, el aceite es arrastrado hacia el
interior de los pistones a través del conducto en el disco de mando. El aceite es forzado fuera del pistón
cuando se empuja el pistón hacia atrás en la camisa deslizante y se exponen los orificios.
Al cambiar la posición relativa de la camisa deslizante al orificio de derrames, cambia el volumen de aceite
en el pistón. La ubicación de la camisa deslizante cambia continuamente. El ECM determina la ubicación de
la camisa deslizante. Al cambiar la ubicación de las camisas deslizantes, cambia el flujo de la bomba. El
resultado es la cantidad de aceite que se puede presurizar.
La presión del sistema de accionamiento de inyección se controla adaptando el flujo de salida de la bomba y
la presión resultante a la demanda de presión para el sistema de accionamiento de la inyección. Se cambia la
posición de las camisas deslizantes para controlar el flujo de salida de la bomba. Si se mueven las camisas a
la izquierda, se cubre el orificio de derrames para una distancia más larga. Esto aumenta la carrera eficaz de
bombeo y el flujo de salida de la bomba. Si se mueven las camisas a la derecha, se cubren los orificios de
derrames para una distancia más corta lo cual reduce la carrera eficaz de bombeo. Esto reduce también el
flujo de salida de la bomba.
Las camisas deslizantes están conectadas por una guía. Una camisa está conectada a un pistón accionador. Si
se mueve el pistón accionador hacia la derecha o hacia la izquierda se causa que la guía y las camisas se
muevan la misma distancia hacia la derecha o hacia la izquierda.
La cantidad de corriente del ECM al solenoide determina la presión de control. Una pequeña cantidad del
flujo de salida de la bomba pasa a través de un conducto pequeño en el pistón accionador. Esta pequeña
cantidad sale de un orificio y penetra en la cavidad de la presión de control. Una pequeña válvula de disco
limita la presión en esta cavidad. La abertura de la válvula de disco permite que una porción del aceite en la
cavidad fluya hacia el drenaje. Una fuerza mantiene cerrada la válvula de disco. Esta fuerza en la válvula de
disco es creada por un campo magnético que actúa en un inducido. La fortaleza del campo magnético
determina la presión necesaria para vencer la fuerza del resorte accionador.
La presión de control que mueve el pistón accionador a una posición que causa más flujo
Una reducción de corriente al solenoide causa una reducción a los siguientes artículos:
La presión de control que mueve el pistón accionador a una posición que causa menos flujo
El ECM
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El ECM vigila la presión de accionamiento real a través de un voltaje constante de señal del sensor
IAP.
La presión de accionamiento real es la presión real del sistema del aceite de accionamiento que está
impulsando los inyectores. El ECM y el regulador de presión de la bomba cambian constantemente la
cantidad de flujo de salida de la bomba. Este cambio constante hace que la presión de accionamiento real sea
igual a la presión de accionamiento deseada.
Cuando el motor está apagado, no hay presión de salida de la bomba de la bomba y no hay corriente al
solenoide de la válvula de control del ECM. El resorte accionador empuja completamente el pistón
accionador a la izquierda. La guía, que no se muestra, y las camisas deslizantes se mueven también hacia la
izquierda. En este punto, la bomba está en la posición de salida máxima.
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Para arrancar el motor rápidamente, la presión de accionamiento de la inyección tiene que aumentar
rápidamente. Como se está haciendo girar la bomba hidráulica del inyector unitario a la velocidad de rotación
del motor durante el arranque, el caudal de la bomba es muy bajo. El ECM envía una corriente fuerte al
solenoide de la válvula de control para mantener cerrada la válvula de disco. Con la válvula de disco en la
posición cerrada, todo el flujo al drenaje se bloquea. Las fuerzas hidráulicas que actúan en cada lado del
pistón accionador son iguales. El resorte accionador mantiene el accionador a la izquierda. La bomba
produce un flujo máximo hasta que se alcanza la presión deseada de 6 MPa (870 lb/pulg2). Ahora, el ECM
reduce la corriente al solenoide regulador de la presión para reducir la presión de control. La presión de
control reducida permite que el pistón accionador se mueva a la derecha. Esto reduce el flujo de salida de la
bomba para mantener la presión deseada de 6 MPa (870 lb/pulg2).
Nota: Si el motor ya está caliente, la presión requerida para arrancar el motor puede ser mayor de 6 MPa
(870 lb/pulg2). Los valores de las presiones de accionamiento deseadas se almacenan en los mapas de
funcionamiento del ECM. Los valores de las presiones de accionamiento deseadas varían con la temperatura
del motor.
Una vez que los inyectores unitarios comienzan a operar, el ECM controla la corriente a la válvula de
control. El ECM y el solenoide de la válvula de control mantendrán la presión de accionamiento a 6 MPa
(870 lb/pulg2) hasta que el motor arranque. El ECM vigila la presión de accionamiento real por medio del
sensor IAP que está ubicado en el múltiple de aceite a alta presión. El ECM establece la presión de
accionamiento deseada vigilando varias señales eléctricas de entrada y, basándose en ello, envía una corriente
predeterminada al solenoide de la válvula de control. El ECM también compara la presión de accionamiento
deseada con la presión de accionamiento real en el conducto de aceite a alta presión. El ECM ajusta los
niveles de corriente al solenoide de la válvula de control para hacer que la presión de accionamiento real sea
igual a la presión de accionamiento deseada.
Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la válvula de control de la bomba para
mantener la presión de accionamiento deseada. El sensor IAP vigila la presión de accionamiento real en el
conducto de aceite de alta presión en la culata de cilindros. El ECM compara la presión de accionamiento
real con la presión de accionamiento deseada 67 veces por segundo. El ECM ajusta los niveles de corriente a
la válvula de control de la bomba cuando la presión de accionamiento real y la presión de accionamiento
deseada no coinciden. Estos ajustes hacen que la presión de accionamiento real de la inyección se iguale con
la presión de accionamiento deseada de la inyección.
Una pequeña cantidad de la salida de la bomba fluye a través del pistón accionador y penetra en la cavidad de
la presión de control. La presión de control aumenta y esa presión incrementada levanta la válvula de disco.
La válvula de disco abierta permite el flujo al drenaje. El ECM cambia la presión de control aumentando o
reduciendo la corriente al solenoide de la válvula de control y la fuerza resultante en la válvula de disco.
El ECM
El regulador de presión
Este sistema de circuito cerrado proporciona un control infinitamente variable de la presión de salida de la
bomba. Esta presión de salida de la bomba tiene una gama desde 6 MPa (870 lb/pulg2) hasta 28 MPa (4.061
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lb/pulg2).
Ilustración 8 g01103091
(1) Solenoide
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(3) Inducido
(10) Embolo
(11) Cañón
(14) Tope
(17) Manguito
Solenoide (1)
Inducido (3)
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Embolo (10)
Cañón (11)
Tope (14)
Camisa (17)
Estos componentes funcionan unidos para producir regímenes diferentes para la inyección de combustible.
Los regímenes de inyección de combustible se controlan electrónicamente por el software de funcionamiento
en el ECM.
Preinyección
Inyección piloto
Demora de inyección
Inyección principal
Llenado
Preinyección
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Ilustración 9 g01103150
(3) Inducido
(10) Embolo
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Vea la ilustración 9. El inyector está en la fase de preinyección cuando el motor está funcionando y el
inyector está entre ciclos de encendido. El émbolo (10) y el pistón intensificador (8) están en la parte superior
de la perforación del pistón. La cavidad debajo del émbolo está llena de combustible.
En el extremo superior, el resorte del inducido (2) sujeta el inducido (3) y el pasador de asiento (4). El aceite
de accionamiento de alta presión fluye dentro del inyector. El aceite fluye después alrededor del pasador de
asiento hacia la parte superior del pistón de retención (16). Esto proporciona siempre una fuerza descendente
positiva en la retención de la boquilla (19) cuando no se esté inyectando el combustible.
El resorte de carrete (5) sujeta la válvula de carrete (6) en la parte superior de la perforación para la válvula
de carrete. En esta posición, la válvula de carrete bloquea el aceite de accionamiento y le impide alcanzar el
pistón intensificador. La presión de accionamiento se siente en la parte superior y la parte inferior del carrete
y, de ese modo, las fuerzas hidráulicas en el carrete se equilibran. La fuerza del resorte de carrete mantiene la
válvula de carrete en la posición hacia arriba o en la posición cerrada.
Inyección piloto
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Ilustración 10 g01103154
(1) Solenoide
(3) Inducido
(10) Embolo
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(21) Drenaje
Vea la ilustración 10. La inyección piloto ocurre cuando el ECM envía una corriente de control al solenoide
(1). La corriente produce un campo magnético que levanta el inducido (3) y el pasador de asiento (4). El
pasador de asiento tiene un asiento inferior y un asiento superior. Cuando el inducido levanta el pasador de
asiento, el asiento superior bloquea el flujo de presión de accionamiento al tope de retención. El asiento
inferior abre. Esto permite que el aceite de accionamiento en la parte superior del pistón de retención (16)
fluya hacia el drenaje (21). El aceite de accionamiento que está atrapado debajo del carrete (6) fluirá también
al drenaje (21). El aceite de accionamiento drena a través de un agujero de ventilación en el lado del inyector.
La caída de presión debajo del carrete causa una diferencia hidráulica que actúa en el carrete. El carrete se
mueve dentro de la posición abierta cuando la presión hidráulica actúa en la parte superior del mismo. Esta
presión hidráulica fuerza el carrete hacia abajo. El movimiento descendente del carrete se detiene cuando el
carrete y el pasador fuerzan la bola de retención (7) del pistón intensificador sobre el asiento de bola en la
posición cerrada. Esto impide que escape cualquier presión de accionamiento de la cavidad para el pistón
intensificador (8). Esta caída en la presión de accionamiento también quita la fuerza descendente en el pistón
de retención.
El aceite de accionamiento ahora fluye más allá del carrete abierto y hacia la parte superior del pistón
intensificador. El movimiento descendente del pistón y el émbolo (10) presuriza el combustible en la cavidad
de émbolo hacia la punta de la boquilla (20). La inyección piloto comienza cuando la presión de inyección
aumenta para superar la fuerza del resorte de la boquilla (15) que levanta el tope de retención de la boquilla
(19) .
Retardo de la inyección
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Ilustración 11 g01103158
(1) Solenoide
(3) Inducido
(10) Embolo
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Vea la ilustración 11. El retardo de la inyección comienza cuando la corriente de control al solenoide (1) se
detiene y el solenoide se desenergiza. Un campo magnético sujeta el inducido (3) en posición hacia arriba.
Cuando se desenergiza el campo magnético, el resorte del inducido (2) empuja el inducido y el pasador de
asiento (4). El pasador de asiento cierra el asiento inferior y el pasador de asiento abre el asiento superior.
Esto permite que la presión de accionamiento fluya a la parte superior del pistón de retención (16). La fuerza
hidráulica en el pistón de retención supera rápidamente la presión de inyección y el tope de retención de la
boquilla (19) se cierra. La inyección se detiene en este punto.
La presión de accionamiento aumenta debajo de la válvula de carrete (6) lo cual produce el equilibrio de
fuerza hidráulica en la parte superior y la parte inferior del carrete. El resorte de carrete (5) débil actúa ahora
en el carrete. Esto cierra el carrete muy lentamente. A medida que el carrete permanece abierto, la presión de
accionamiento sigue fluyendo más allá del carrete, al pistón intensificador (8) y al émbolo (10). La presión de
inyección en la boquilla y en la cavidad del émbolo aumenta muy rápidamente cuando el tope de retención
de la boquilla queda sujeto en la posición cerrada.
Inyección principal
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Ilustración 12 g01103166
(1) Solenoide
(3) Inducido
(22) Drenaje
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Vea la ilustración 12. La inyección principal comienza cuando se vuelve a energizar el solenoide (1).
Instantáneamente se crea el campo magnético y la fuerza del campo magnético levanta el inducido (3) y el
pasador de asiento (4). El asiento superior bloquea el flujo de presión de accionamiento y el asiento superior
abre el pistón de retención (16) y la parte inferior del carrete (6) hacia el drenaje (22). La fuerza hidráulica
que mantiene cerrado el tope de retención de la boquilla (19) se disipa rápidamente y la presión de inyección
abre el tope de retención de la boquilla. Este es el comienzo de la inyección principal. Se produce también
una diferencia en fuerzas hidráulicas en el carrete. Esta diferencia fuerza el carrete hacia abajo. La bola de
retención (7) para el pistón intensificador se mantiene en posición cerrada cuando el carrete está en esta
posición. La inyección principal continúa si el solenoide permanece energizado.
Llenado
Ilustración 13 g01103168
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(1) Solenoide
(3) Inducido
(10) Embolo
(22) Drenaje
Vea la ilustración 13. El ciclo de llenado comienza cuando se desenergiza el solenoide (1). El inducido (3) y
el pasador de asiento (4) son forzados hacia abajo por el resorte del inducido (2). El pasador de asiento cierra
el asiento inferior y abre el asiento superior. La presión de accionamiento se restaura a la parte superior del
pistón de retención (16). Esto cierra el tope de retención de la boquilla (19) y la inyección termina. La
presión de accionamiento se siente también debajo del carrete de válvula (6). Esto restablece el equilibrio
hidráulico en el carrete. El resorte de válvula (5) cierra el carrete lentamente. Esto detiene el flujo de aceite
del accionamiento al pistón intensificador (8) .
A medida que el carrete se levanta, la bola de retención (7) del pistón intensificador ya no se mantiene
cerrada. El aceite en la cavidad para el pistón intensificador levanta el tope de retención del asiento y fluye
hacia el drenaje (22) a través de un agujero de ventilación en el lado del inyector. El resorte de retorno (9)
empuja el émbolo (10) y el pistón intensificador hacia arriba. Esto empuja todo el aceite fuera de la cavidad
del pistón intensificador. La válvula de retención (18) para la admisión de combustible se separa del asiento
de válvula a medida que el émbolo se levanta. Esto permite que el combustible de suministro fluya en la
cavidad de émbolo. El ciclo de llenado está completo cuando el émbolo y el pistón están en la parte superior
de la perforación y la cavidad de émbolo está llena de combustible.
Copyright 1993 - 2011 Caterpillar Inc. Mon Sep 05 2011 16:35:35 GMT-0500 (PET)
Todos los derechos reservados.
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