See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/242555035

COMPUTATIONAL STUDY OF TRANSPORT AIRCRAFTS LANDING GEAR

DURING TOUCHDOWN

Article  in  Journal of KONES · January 2006

CITATIONS READS

7 60

3 authors:

Jerzy Malachowski Miroslaw Wesolowski

Military University of Technology Koszalin University of Technology
212 PUBLICATIONS   563 CITATIONS    39 PUBLICATIONS   120 CITATIONS   

SEE PROFILE SEE PROFILE

Wiesław Krasoń
Military University of Technology
47 PUBLICATIONS   47 CITATIONS   

SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Development of computer tools to design metrics blast using the LGOM geomechanical model. View project

Gas transmission pipelines failure analysis - causes and consequences View project

All content following this page was uploaded by Jerzy Malachowski on 23 November 2014.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 13, No. 3

COMPUTATIONAL STUDY OF TRANSPORT AIRCRAFTS LANDING

GEAR DURING TOUCHDOWN

Jerzy Maáachowski, Mirosáaw Wesoáowski, Wiesáaw KrasoĔ

Department of General Mechanics, Military University of Technology

Kaliskiego Street 2, 00-908 Warsaw, Poland
tel.: +48 22 6839683, 6839654
e-mail: jmalachowski@wme.wat.edu.pl , wkrason@wme.wat.edu.pl

Abstract

Landing is the most dangerous phase of aircraft flight. High momentary forces appear in the elements of the
landing gear during touchdown. They result from the necessity of absorbing and dispersing the energy of decline. An
aircraft designed and utilized according to the regulations should be able to absorb the energy of decline during
touchdown as well as the energy resulting from horizontal movement. It is indicated in these studies that numerical
analysis of the strength of the construction elements of the examined aircraft’s part (beside experimental research) is
a necessary stage of proper methodology of aviation research, in particular in programming and reliability evaluation
and development of methods of increasing durability in case of solutions already used in practice. In this paper the
analytical method for dynamic parameters assessment of damping system of main landing gear is presented. The
linear mathematical model was applied to describe the characteristics of the damper in the developed 3D FE landing
gear model. In the carried out computations using LS-Dyna the following matters were taken into consideration:
contact problems between collaborating elements, the phenomena of energy absorption by gas-liquid damper placed
in the landing gear and the response of the landing gear during touchdown of a flexible wheel with the ground. In the
paper the results from numerical runs of drop and touchdown tests are discussed.

Keywords: aircraft landing gear, drop test ,touchdown, numerical modelling, FEM

ANALIZA NUMERYCZNA PODWOZIA SAMOLOTU

TRANSPORTOWEGO PODCZAS PRZYZIEMIENIA

Streszczenie

Podwozie wspóáczesnego samolotu jest jednym z podstawowych ukáadów decydujących w szczególny sposób o
bezpieczeĔstwie eksploatacji samolotu. PostĊp w dziedzinie metod numerycznych i zastosowanie komputerów o duĪej
mocy obliczeniowej umoĪliwia wykonanie symulacji pracy kompletnego ukáadu podwozia lotniczego przy moĪliwie
najwierniejszym odwzorowaniu rzeczywistych warunków jego eksploatacji. W celu zapewnienia bezpiecznej
eksploatacji samolotu zarówno w fazie prac konstrukcyjno-wdroĪeniowych, jak teĪ w póĨniejszych etapach jego
wykorzystania niezbĊdne są analizy dynamiczne podwozi. Analizy takie umoĪliwiają diagnozowanie stanu
wytrzymaáoĞci takiego záoĪonego ukáadu oraz prognozowanie jego dziaáania w warunkach niebezpiecznych.
Przeprowadzenie tego typu badaĔ z wykorzystaniem metod numerycznych jest znacznie áatwiejsze i taĔsze od badaĔ
eksperymentalnych. W opracowaniu zaprezentowano model 3D kompletnego ukáadu podwozia staáego samolotu
transportowego przeznaczony do analiz dynamicznych. Model MES ukáadu zestawiono z odksztaácalnych bryá, które
wiernie odzwierciedlają parametry geometryczno-fizyczne podstawowych podzespoáów wykonawczych rozwaĪanego
podwozia. Podzespoáy te modelowano odksztaácalnymi elementami o nieliniowych charakterystykach
odpowiadających róĪnym materiaáom zastosowanym w poszczególnych czĊĞciach ukáadu podwozia. Poáączenia
ruchowe ukáadu modelowano z uwzglĊdnieniem odpowiednich warunków kontaktu. W modelu odwzorowano koáo
podwozia z uwzglĊdnieniem wypeánionego powietrzem pneumatyka o nieliniowej charakterystyce materiaáowej. W
modelu amortyzatora zastosowano specjalny element sprĊĪysto-táumiący o zastĊpczej charakterystyce opracowanej
analitycznie na podstawie parametrów rzeczywistego amortyzatora cieczowo-gazowego testowanego
eksperymentalnie. W pracy omówione zostaną wybrane wyniki analizy dynamicznej systemem LS-Dyna.

Sáowa kluczowe: podwozie samolotowe, test zrzutu, lądowanie, modelowanie numeryczne, MES
 J. Maáachowski, M. Wesoáowski, W. KrasoĔ

1. WstĊp

Podwozie samolotu jest jednym z krytycznych ukáadów samolotu ze wzglĊdu na

bezpieczeĔstwo jego eksploatacji, a takĪe ze wzglĊdu na bezpieczeĔstwo transportowanych na
pokáadzie samolotu ludzi i towarów. W elementach podwozia podczas przyziemienia powstają
duĪe chwilowe siáy, wynikające z koniecznoĞci pocháoniĊcia i rozproszenia energii spadku.
Samolot projektowany i eksploatowany zgodnie z obowiązującymi normami lotniczymi [2, 8]
powinien w sposób bezpieczny pocháonąü tĊ porcjĊ energii spadku samolotu w trakcie lądowania,
jak równieĪ energii generowanej w związku z ruchem poziomym samolotu po páycie lądowiska.
NajwiĊksze obciąĪenia podwozia powstają wskutek pocháaniania energii spadku pionowego lub
wskutek generowania drgaĔ samowzbudnych [5, 7, 9]. WáaĞciwy dobór charakterystyk podwozia
jest zagadnieniem bardzo záoĪonym [4,6,10,11]. Jednak pozwalają one minimalizowaü obciąĪenia
wystĊpujące w elementach podwozia podczas przyziemienia. W tym celu przeprowadza siĊ
analizy dynamiczne podwozi, aby przewidzieü ich zachowanie siĊ w warunkach dla nich
niebezpiecznych. Przeprowadzenie tego typu badaĔ z wykorzystaniem metod numerycznych jest
znacznie áatwiejsze i taĔsze od prób stanowiskowych.
W pracy omówiono model numeryczny zastosowany w analizie dynamicznej podwozia
samolotu transportowego. Model ten prezentuje duĪy poziom szczegóáowoĞci odzwierciedlenia
szczegóáów konstrukcyjnych podwozia. Wspomniany model 3D zastosowano w numerycznej
symulacji testu zrzutu oraz do zasymulowania procesu lądowania. W badaniach tych analizowano
gáównie problematykĊ związaną z szacowaniem wytĊĪenia w poszczególnych elementach
podwozia, jak teĪ problem absorpcji energii przez ukáad. Wyniki symulacji komputerowych i
testów laboratoryjnych, zrealizowanych na stanowisku zrzutowym, posáuĪyáy do zweryfikowania
poprawnoĞci zbudowanych modeli numerycznych i zastosowanej metodyki badaĔ [9,10]. Caáą
analizĊ przeprowadzoną na wspomnianym modelu MES wykonano w jednym z najbardziej
wyspecjalizowanych kodów do analizy zagadnieĔ dynamicznych, jakim jest system LS-Dyna [3].

2. Opis obiektu badaĔ

Podwozie samolotu to bĊdący czĊĞcią jego páatowca system podpór, umoĪliwiający m.in.
koáowanie, start, lądowanie i postój. Zadania, jakie przyporządkowano podwoziu samolotu, to:
pokonywanie terenu i amortyzowanie jego nierównoĞci, przejmowanie i rozpraszanie
wiĊkszoĞci energii samolotu podczas procesu przyziemienia oraz utrzymanie wáaĞciwej pozycji
samolotu wzglĊdem powierzchni lotniska. Z punktu widzenia konstrukcyjnego, podwozie
konwencjonalnego samolotu, podzieliü moĪna na podzespoáy, których zadaniem jest przede
wszystkim przenoszenie obciąĪeĔ wynikających z uderzenia o páytĊ lotniskową oraz podzespoáy
umoĪliwiające personelowi latającemu manewrowania samolotem po nawierzchni lotniska, dziĊki
moĪliwoĞci jego sterowania skrĊtnego. Gáówne elementy mechaniczne przedniego podwozia
podporowego samolotu transportowego to korpus amortyzatora, cylinder, tuleja obrotowa
amortyzatora, sworzeĔ górny áącznika, áącznik, sworzeĔ dolny áącznika, zespóá wahaczy, sworzeĔ
wahacza oraz koáo podporowe. Wszystkie te element zostaáy odwzorowane w modelu
numerycznym MES. Szczegóáy techniczne tego podwozia przedstawione są w publikacji [9].

3. Opis modelu numerycznego

Tworzenie modelu dyskretnego oparte zostaáo na uproszczonej geometrii 3D CAD przedniego

podwozia podporowego. Proces tworzenia modelu dyskretnego rozpoczĊto od utworzenia bazy
danych zawierającej geometriĊ modelu 3D w Ğrodowisku programu Solid Egde v.14. Proces
podziaáu modelu na elementy skoĔczone oraz zdefiniowanie warunków początkowo-brzegowych
wykonano w Ğrodowisku programu MSC.Patran.

188
 Computational Study of Transport Aircrafts Landing Gear During Touchdown

3.1 Model matematyczny elementu sprĊĪysto – táumiącego i jego numeryczne odwzorowanie

Elementem sprĊĪysto – táumiącym o liniowej charakterystyce, peániącym dwojaką funkcjĊ w

rozpatrywanym modelu podwozia, jest element skoĔczony typu prĊt. Dwojaka funkcja elementu
sprĊĪysto – táumiącego wynika z faktu, Īe zastĊpuje on system sprĊĪysto – táumiący amortyzatora
oraz geometriĊ táoczyska. Pozwoliáo to na znaczne zredukowanie liczby elementów skoĔczonych
odwzorowujących model dyskretny caáej konstrukcji. Wspóáczynnik táumienia elementu okreĞlono
na podstawie geometrii amortyzatora bazując na zaleĪnoĞciach opisanych w pracy [5]. W modelu
zaáoĪono, Īe proces magazynowania czĊĞci energii lądowania przez gaz wypeániający czĊĞü jednej
komory amortyzatora realizowany jest przy zaáoĪeniu adiabatycznego charakteru przemian
termodynamicznych gazu idealnego. ZmianĊ ciĞnienia gazu opisano zaleĪnoĞcią, która odpowiada
przemianie politropowej [5]. NaleĪy nadmieniü, Īe w amortyzatorze gazowo-cieczowym ciĞnienie
páynu hydraulicznego w amortyzatorze jest równe ciĞnieniu gazu. Odpowiednie związki opisane są
we wspomnianej pozycji literaturowej. Do analitycznego okreĞlenia wartoĞci zastĊpczego
táumienia w amortyzatorze (Rys. 1), wykorzystano prawo Hagena-Poiseuille'a [5]:

128P l (1)
'p Q
S d4
gdzie:

Sd 2 – wydatek objĊtoĞciowy páynu przy zaáoĪeniu nieĞciĞliwoĞci i zachowaniu ciągáoĞci,

Q ˜u
4
μ– lepkoĞü dynamiczna,
u – prĊdkoĞü wypáywu,
v – prĊdkoĞü przesuwu táoka,
d – Ğrednica otworów w táoku,
n – liczba otworów w táoku,
D – Ğrednica cylindra.

d
u
D ǻp

v
d
u

Rys. 1. Schemat amortyzatora z táumieniem liniowym [5]

Fig.1. Scheme of linear damping system

UwzglĊdniając wyraĪenia na równoĞü zmian objĊtoĞci páynu w jednostce czasu, moĪna okreĞliü
prĊdkoĞü wypáywu u zaznaczoną na Rys. 1 i wyznaczyü wartoĞü siáy dziaáającej na trzon táoczyska
[5] w postaci (2):
4
8S § D · (2)
F lP ¨ ¸ v
n ©d¹

189
 J. Maáachowski, M. Wesoáowski, W. KrasoĔ

W modelu liniowym táumika zakáada siĊ, Īe wartoĞü siáy dziaáającej na táok jest wprost
proporcjonalna do prĊdkoĞci ruchu táoka F C ˜ v . Wynika z tego, Īe wspóáczynnik táumienia C
moĪna obliczyü wedáug wzoru (3):
4
8S § D · (3)
C lP ¨ ¸
n ©d¹

W przyjĊtym modelu zakáada siĊ generowanie siá táumiących takĪe poprzez przepáyw czynnika
roboczego pomiĊdzy Ğcianą boczną táoka, a powierzchnią wewnĊtrzną tulei amortyzatora, wskutek
czego powstają naprĊĪenia styczne w páynie je oddzielającym i to równieĪ skutkuje powstawaniem
siá táumiących. Wnioskowaü naleĪy, Īe siáa powstaáa w wyniku ruchu powierzchni bocznej táoka
wzglĊdem tulei amortyzatora bĊdzie zaleĪna proporcjonalnie od wielkoĞci wspóápracujących
powierzchni. Wspóáczynnik táumienia wyznaczony w modelu liniowym, uwzglĊdniającym
powstawanie zjawiska táumienia wskutek opáywu táoka [5], opisany jest analogicznie jako:

2SrlP (4)
Cb
e

Przedstawiony model analityczny, opracowany na podstawie teorii zamieszczonej w [5],

zastosowano do wyznaczenia táumienia zastĊpczego amortyzatora cieczowo-gazowego
pracującego w przednim podwoziu podporowym samolotu transportowego. WartoĞü sztywnoĞci
amortyzatora wyznaczono stosując poniĪsze równanie [5]:
p ˜ Sd 2 ª N º
k (5)
4 ˜ x «¬ mm »¼

3.2. Model dyskretny koáa podporowego.

W zbudowanym modelu numerycznym podwozia uwzglĊdniono takĪe podzespóá związany z

koáem podporowym w skáad którego wchodzą takie element jak: sworzeĔ koáa, felga i opona.
Wszystkie te podzespoáy, za wyjątkiem opasania w oponie, odwzorowane zostaáy podatnymi
elementami heksagonalnymi. Do opisu samego opasania uĪyto czterowĊzáowych elementów
powáokowych. Do odwzorowania zmian ciĞnienia na skutek deformacji opony zastosowano model
poduszki powietrznej. Model ten pozwala na kontrolĊ objĊtoĞci i bazuje na teorii Green’a.
W modelu tym analizuje siĊ pewną zamkniĊtą objĊtoĞü, która jest okreĞlona przez elementy
powierzchniowe, dla których sprawdzane jest poáoĪenie i orientacja w kaĪdym kroku caákowania.
Przy opisie wáaĞciwoĞci materiaáowych tych elementów moĪliwe jest zastosowanie materiaáów
charakteryzujących siĊ róĪnymi wáaĞciwoĞciami na kaĪdym z rozwaĪanych kierunków.
Wspomniana teoria [3] bazuje na równaniu (6):

w\ wI
³³³ I dxdydz  ³³³\ dxdydz  ³ I\ n d*
x (6)
wx wx
gdzie pierwsze dwa wyraĪenia caákowe dotyczą caákowania po zamkniĊtej objĊtoĞcią, tj. dv =
dxdydz, zaĞ trzeci element skáadowy dotyczy caáki po powierzchni opisującej zamkniĊtą objĊtoĞü,
gdzie nx jest kosinusem kierunkowym miĊdzy odpowiednią osią a normalną do powierzchni.
Arbitralnie narzucone funkcje I i \ dotyczą caákowania po objĊtoĞci i powierzchni. Zakáadając, Īe
I = 1, a \ = x, otrzymujemy wedáug [3] nastĊpującą postaü:

V ³³³ dxdydz ³ xn x d * (7)

190
 Computational Study of Transport Aircrafts Landing Gear During Touchdown

Caákowanie po powierzchni zamkniĊtej dla wszystkich elementów odbywa siĊ numerycznie

wedáug równania (8):
N
³ xnx d* | ¦ x i nix Ai , (8)
i 1
gdzie dla kaĪdego i-tego elementu: X i jest Ğrednią wartoĞcią wspóárzĊdnej x, nix jest kosinusem
kierunkowym pomiĊdzy normalną do elementu a kierunkiem x, zaĞ Ai jest powierzchnią elementu.
Do opisu pozostaáych elementów opony, takich jak bieĪnik czy Ğciany boczne opony,
zastosowano model materiaáowy gumy bazujący na teorii Mooney-Rivlin [3]. Pozwala on opisaü
matematycznymi równaniami zachowanie nieĞciĞliwego (objĊtoĞü jest zachowana w czasie
deformacji) i izotropowego materiaáu. Nieliniowe zachowanie elastycznego materiaáu
sformuáowane jest przez funkcje energii sprĊĪystej W. Funkcja ta zaleĪy od trzech niezmienników
stanu naprĊĪenia wedáug (9):

§ 1 ·
W I 1 , I 2 , I 3  A I 1  3   B I 2  3   C ¨¨ 2  1 ¸¸  D I 3  1  (9)
2

© I3 ¹
C 0 ,5 A  B (10)

A 5Q  2   B 11Q  5 
D (11)
2 1  2Q 

gdzie:

A i B – staáe materiaáowe,
Ȟ – wspóáczynnik Poisson’a,
I1, I2, I3 – niezmienniki stanu naprĊĪenia wyraĪone przez odksztaácenia gáówne.

3.3 Krótka charakterystyka caáoĞci modelu MES podwozia

Po utworzeniu kompletnego modelu przedniego podwozia podporowego przystąpiono do

nadania wáaĞciwoĞci materiaáowych poszczególnym podzespoáom. Do opisu wáaĞciwoĞci
wszystkich podzespoáów, takich jak: korpus táoka, cylinder táoka, tuleja obrotowa, sworznie,
áącznik, obrĊcz koáa oraz wahaczy, zastosowana zostaáa karta materiaáowa, w której sprecyzowano
wáaĞciwoĞci mechaniczne zastosowanych materiaáów. àącznie model MES zawieraá 131943
elementy skoĔczone opisane przez 152175 wĊzáy. PomiĊdzy wszystkimi elementami skoĔczonymi
modelującymi wspóápracujące podzespoáy podwozia zdefiniowano kontakt w obszarach
stykających siĊ powierzchni. W rezultacie uzyskano 40 róĪnych stref kontaktu, których przykáad
zamieszczono na Rys. 2.

3.4 Warunki początkowe-brzegowe wykonanych analiz

ObciąĪenia podwozia okreĞlono symulując proces przyziemienia samolotu na páycie lotniska.

Zrealizowano to poprzez symulacjĊ uderzenia modelu páytą o masie zgodnej z masą zredukowaną
samolotu, która wynosi mz = 2051 kg [9]. Ponadto nadano páycie prĊdkoĞü pionową Vx=3,08 [m/s]
lub pionową i poziomą Vz=38 [m/s], odwzorowując przyziemienie z prĊdkoĞcią pionową i
poziomą lądującego samolotu. Przeprowadzono wiĊc symulacje lądowania samolotu w dwóch
wariantach (Rys. 3): zrzut pionowy (wariant nr 1) oraz symulacjĊ przyziemienia z uwzglĊdnieniem
ruchu postĊpowego samolotu (prĊdkoĞü pionowa Vx=3,08 [m/s] i prĊdkoĞü pozioma Vz=38[m/s]) -
wariant nr 2.

191
 J. Maáachowski, M. Wesoáowski, W. KrasoĔ

3.5 Metoda rozwiązania zagadnienia

Obliczenia realizowane metodą elementów skoĔczonych [3] prowadzą do utworzenia macierzy

bezwáadnoĞci, sztywnoĞci i táumienia a nastĊpnie rozwiązania równania ruchu w postaci
macierzowej (12):
Md  Cd  Kd R (12)
gdzie:
M – macierz bezwáadnoĞci modelu dyskretnego,
K – macierz sztywnoĞci modelu dyskretnego,
C – macierz táumienia modelu dyskretnego,
R – wektor siá zewnĊtrznych,
d – wspóárzĊdne uogólnione.
W metodach bezpoĞredniego caákowania równanie ruchu w postaci (12) jest caákowane krok
po kroku. Termin "caákowanie bezpoĞrednie" oznacza, Īe równanie to nie jest przeksztaácane do
innej postaci (w odróĪnieniu od metody superpozycji modalnej). Istotą metody caákowania
bezpoĞredniego jest zaáoĪenie, Īe równanie ruchu ma byü speánione w wybranych chwilach t, a nie
w caáym przedziale caákowania oraz zaáoĪenie o charakterze zmiennoĞci przemieszczeĔ, prĊdkoĞci
i przyspieszeĔ pomiĊdzy tymi chwilami. Metoda ta [3] naleĪy do jednej z najbardziej efektywnych
metod tej grupy. Rozwiązanie numeryczne równania (12) odbywa siĊ zgodnie z wyraĪeniem
zawartym poniĪej:

1
dt  't  2dt  dt  't M  1 dt  't  dt  't C  Kdt Rt (13)
't 2
2't

Z równania tego obliczamy poszukiwany stan przemieszczeĔ w chwili t+¨t, czyli dt+¨t.
Zaletą tej metody jest to, Īe w procesie rozwiązywania równania (13) nie wymaga siĊ odwracania
macierzy sztywnoĞci K.

Rys. 2. Model dyskretny przedniego podwozia podporowego

Fig. 2. FE model of the landing gear

192
 Computational Study of Transport Aircrafts Landing Gear During Touchdown

4. Wyniki analizy numerycznej przedniego podwozia podporowego oraz wnioski

W wyniku przeprowadzonej analizy numerycznej zrzutu przedniego podwozia podporowego na

páytĊ lotniska uzyskano szereg danych opisujących to zjawisko, zarówno od strony kinematyki
konstrukcji, jak i jej dynamiki. Prezentując wyniki powyĪszej analizy skupiono siĊ na wybranych
problemach, istotnych ze wzglĊdu na bezpieczeĔstwo w procesie eksploatacji podwozia. Jako
gáówne problemy wyróĪniono: analizĊ naprĊĪeĔ (w obszarze kontaktu powierzchniowego, w
podzespoáach szczególnie naraĪonych na duĪe obciąĪenia), analizĊ wáaĞciwoĞci dynamicznych
(energia ukáadu i jego energocháonnoĞü, przyspieszenia podzespoáów podwozia, siáy generowane
w elemencie sprĊĪysto – táumiącym amortyzatora) oraz kinematyki konstrukcji (przemieszczenia
kątowe pary wahaczy, przemieszczenia kątowe áącznika, przemieszczenia pionowe koáa
podporowego). W Tab. 1 przedstawiono wybrane wartoĞci charakterystyczne z wariantu 1 i 2 dla
wykonanych analiz dynamicznych.

vx vz

Rys. 3. Schemat do analiz numerycznych

Fig. 3. Scheme for numerical tests

Tab. 1. WartoĞci wybranych wielkoĞci z wykonanych analiz numerycznych

Tab. 1. Chosen results from numerical runs

Wariant Wariant
Lp. WielkoĞü fizyczna
analizy nr 1 analizy nr 2
1 Maksymalne naprĊĪenia w wahaczach [MPa] 551,9 338,6
2 Maksymalne naprĊĪenia w áączniku [MPa] 278,7 273,1
2
3 Maksymalne przyspieszenie koáa podporowego [m/s ] 750,5 569,7
4 Maksymalne ugiĊcie amortyzatora [mm] 22,8 23,2
5 Maksymalna siáa w amortyzatorze [kN] 40,0 40,9
Maksymalne przemieszczenie pionowe koáa
6 92,2 93,3
podporowego [mm]
7 Kąt obrotu pary wahaczy [deg] 18,6 18,9
8 Kąt obrotu áącznika [deg] 12,9 13,2

193
 J. Maáachowski, M. Wesoáowski, W. KrasoĔ

Opisana w niniejszej pracy wielowariantowa analiza wytrzymaáoĞci podwozia samolotu

pokazuje w szerokim zakresie záoĪonoĞü poruszonej problematyki i jej istotĊ w procesie
konstrukcji podwozia samolotu. OkreĞlenie wytrzymaáoĞci mechanicznej konstrukcji podwozia
jest jednym z gáównych etapów procesu oceny ich niezawodnoĞci i bezpiecznego eksploatowania
oraz okreĞlenia resursu pracy w postaci liczby startów i lądowaĔ. Z przedstawionych obliczeĔ
analitycznych oraz analizy kinematyczno–dynamicznej przedniego podwozia samolotu
transportowego wynikają pewne ogólne wnioski. Wyznaczone poziomy wytĊĪenia materiaáu
podzespoáu wahacza, traktowanego jako podzespóá najbardziej obciąĪony, nie przekraczają
granicy plastycznoĞci tegoĪ materiaáu, przyjmując, dla ekstremalnych warunków lądowania
(pionowego zrzutu), wartoĞü równą 43,4% Re. NaleĪy zatem przyjąü, Īe wahacz bĊdzie
prawidáowo speániaá zaáoĪone konstrukcyjnie zadania, nawet przy ekstremalnych warunkach
lądowania samolotu. WartoĞci naprĊĪeĔ w obszarach kontaktu powierzchniowego poáączeĔ
sworzniowych takĪe zachowują bezpieczny poziom, z duĪym zapasem w odniesieniu do granicy
naprĊĪeĔ dopuszczalnych. Zaimplementowany model matematyczny elementu sprĊĪysto –
táumiącego pozwoliá na uzyskanie efektu dyssypacji energii oraz realnie odzwierciedliá pracĊ
podwozia obciąĪonego. Otrzymane wyniki poziomów wytĊĪenia podwozia samolotu
transportowego, jak równieĪ wartoĞci siá generowanych przez element sprĊĪysto – táumiący oraz
charakter pracy opony koáa podporowego, mogą posáuĪyü jako podstawowe dane w procesie
zmierzającym do oszacowania stopnia niezawodnoĞci ukáadu oraz modernizacji jego geometrii.

PodziĊkowanie

PracĊ wykonano w ramach projektu badawczego 4T12C06829 finansowanego przez Ministerstwo

Nauki i Informatyzacji.

Literatura

[1] Fukashima T., Shimonishi H., Hayashi K., Shiraishi M., Simulation of a vehicle running on to
a curb by using tire and vehicle FE Models, Proceedings of the 4th European LS-Dyna Users
conference, Detroid 1998.
[2] FAR–23, Airworthiness Standards: Normal, Utility, Acrobatic and Commuter Category
Airplanes 1966.
[3] Hallquist, J.O., LS-Dyna. Theoretical manual, California Livermore Software Technology
Corporation 1998.
[4] Hong-Chul, Young-Ha, H., Tae-gu, K., Failure analysis of nose landing gear assembly.
Engineering Failure Analysis, Vol.10, pp.77-84, 2003.
[5] Horta, L.G., Daugherty, R.H. & Martinson, V.J., Modeling and validation of a navy A6-
intruder actively controlled landing gear system, NASA/TP-1999-209124.
[6] Kaplan, M.P., Wolff, T. A., Damage tolerance assessment of CASA, landing gear. Willis &
Kaplan Inc, 2002.
[7] Lockard D. P., Khorrami M. R., Li F., Aeroacoustic analysis of a simplified landing gear,
Proceedings of the 10th AIAA/CEAS Aeroacoustics Conference, May 12-13, 2003.
[8] MIL 008866B, Airplane damage tolerance requirements, U.S. Air Force,1987.
[9] Maáachowski, J., KrasoĔ, W., BudzyĔski, A., Badanie numeryczne zjawiska drgaĔ
samowzbudnych w podwoziu samolotu transportowego, NIT. Nauka, Innowacje, Technika, Nr
3/2005 (10), str. 38-43.
[10] Niezgoda, T., Maáachowski, J. & KrasoĔ, W., Strength analysis of transport aircraft’s
landing gear, Transactions of the Institute of Aviation, No 170-171/2002, pp. 42-48, 2002.
[11] Pritchard J.I., An overview of landing gear dynamics, NASA/TM-1999-209143, ARL-TR-
1976, 1999.

194
 Computational Study of Transport Aircrafts Landing Gear During Touchdown

[12] Rogers L.C., Theoretical tire equations for shimmy and other dynamic studies, Journal of
Aircraft, Vol.9, No.8, 1972.
[13] Shiraishi M., Hayashi K., Iwasaki N., Making FEM tire model and applying it for durability
simulation. Proceedings of the 6th International LS-Dyna Users conference, Detroid, 2000.

195

View publication stats