Ing. Glendys Montiel Unidad No. 2.

Normativas y Unidad Curricular: Obras

procesos para la construcción e Viales.
inspección de obras viales

1.- Sub-rasantes

La sub-rasante, tal como es definida en pavimentos, comprende los últimos

centímetros del relleno o del corte del movimiento de tierras, que sirven de soporte
a la estructura del pavimento. Tiene, en consecuencia volumen, a diferencia de la
misma palabra en el diseño geométrico, donde solo interesa como superficie, e
interesan, por lo tanto, sus propiedades mecánicas.

La sub-rasante tiene dos funciones principales:

a. proporcionar un valor soporte mínimo a la estructura del pavimento, en forma

tal que limite las deflexiones a valores tolerables. Es importante destacar que del
total de la deflexión de un pavimento, entre un 70% y un 90% de ella es causada
por la sub-rasante.

b. proporcionar un soporte continuo, sin asentamientos significativos ni

diferenciales, evitando además que se produzcan flujos plásticos o
desplazamientos laterales.

En función de la magnitud de la carga es necesario prestarle especial

cuidado a la compactación y humedecimiento de las últimas capas de la sub-
rasante, con el fin de lograr en este espesor el desarrollo de las propiedades
requeridas.

Así interesan para:

1
1. tránsito bajo: los últimos 15 a 30 cm

2. tránsito medio: los últimos 30 a 45 cm

3. tránsito alto: los últimos 45 a 60 cm.

Las cualidades deseables en la sub-rasante son:

1. alta resistencia

2. permanencia de la resistencia

3. uniformidad, reduciendo al mínimo los cambios bruscos

4. alta densidad, que generalmente incrementa su resistencia

5. poca susceptibilidad al agua

6. poca variación volumétrica

7. facilidad de compactación

8. permanencia de la compactación

Debido a la variabilidad de los materiales para sub-rasante, es necesario

realizar un estudio profundo de los suelos encontrados en las unidades de diseño,
ya que de él se determinará el diseño del pavimento. Los suelos son materiales
muy variables; la interrelación de textura, densidad, humedad y resistencia es muy
compleja y, en particular, el comportamiento ante la repetición de cargas es muy
difícil de evaluar. Debido a la complejidad del problema no es posible establecer
reglas que satisfagan todas las posibilidades. Es posible, sin embargo, formular
técnicas y procedimientos que proporcionen resultados adecuados, si los principios
relacionados con el diseño de la sub-rasante son entendidos por el Ingeniero de
pavimentos.

El método más frecuente para caracterizar la "resistencia" de un material de

subrasante es el ensayo de Valor Soporte California (CBR), aún cuando hoy en día
ya se está introduciendo el "Módulo Resiliente", ya que los nuevos métodos de
diseño de pavimentos están incorporando este valor más científico.

1.1.- Ensayo de Valor Soporte California (CBR)

Fue propuesto en 1929 por los Ingenieros T. E. Stanton y O. J. Porter, del

Departamento de Carreteras del Estado de California. Desde esa fecha, tanto en
Europa como en América, el método CBR (por sus siglas en inglés: California

2
Bearing Ratio, Relación de Soporte California) se ha generalizado y es, hoy en día,
uno de los más empleados para la caracterización de la "resistencia" de los suelos,
sub-bases y bases granulares, valor que posteriormente serán empleados en el
cálculo de espesores de pavimentos flexibles.

Se establece en él una relación entre la resistencia a la penetración de un

suelo, y su capacidad de soporte como base de sustentación para pavimentos
flexibles. Si bien este método es empírico, se basa en un sinnúmero de trabajos
de investigación llevados a cabo tanto en los laboratorios de ensayo de materiales,
como en el terreno, lo que permite considerarlo como uno de los mejores
procedimientos prácticos sugeridos hasta hoy.

El CBR es una medida comparativa de la resistencia al corte de un suelo,

material granular o estabilizado, y se define como la relación porcentual entre la
carga unitaria requerida para penetrar un pistón normalizado, una profundidad
determinada dentro de una muestra del material bajo ensayo, y la carga unitaria
requerida para penetrar el mismo pistón, y a la misma profundidad, en una mezcla
patrón de piedra picada; es decir:

El CBR de un material es función de su densidad, textura, humedad de

compactación, humedad después de la saturación, su "grado de alteración", y su
granulometría.

La "Determinación del CBR de suelos perturbados y remoldeados" es el más

común, y debido a que la muestra de laboratorio debe representar lo mas
fielmente posible los resultados de la compactación de campo, debe realizarse un
estricto control en laboratorio sobre la densidad (energía de compactación) y la
humedad de la muestra en el momento de la compactación.

El valor de CBR normalmente se determina a dos profundidades de

penetración del pistón normalizado de 3 pulgadas cuadradas de área (a 0,1
pulgada y a 0,2 pulgadas), seleccionando el mayor de los dos valores. Las cargas

3
unitarias que resiste la piedra picada a estas profundidades son de 1.000 (70
kg/cm2) y 1.500 psi (105 kg/cm2), respectivamente.

-PROCEDIMIENTO ENSAYO CBR

El procedimiento del ensayo CBR, ha sido normalizado por la ASTM D-1883

y por la AASHTO T-93, y en forma resumida, comprende las siguientes etapas:

1. Ejecución del Ensayo de compactación (Proctor), para determinar el Peso

Unitario máximo seco, también identificado con el término densidad máxima seca),
y la humedad óptima de compactación (%wopt) de las muestras.

El tipo de ensayo de compactación depende del tipo de material:

a. Para material de fundación (sub-rasante), es decir suelos finos: Realizar el

ensayo de Densidad-Humedad correspondiente al Proctor Estándar (AASHTO T-99)

b. Para materiales de sub-base y/o base, es decir suelos gruesos: Realizar el

ensayo de Densidad-Humedad correspondiente al Proctor Modificado (AASHTO T-
180)

2. Compactación de tres (3) briquetas (muestras), cada una a la humedad óptima

determinada en el paso anterior, en un molde de dimensiones estándar de 15 cm
de ancho y aproximadamente 11,5 cm de altura. Se emplea un martillo de 10
libras de peso y de 18 pulgadas de caída para compactar cada muestra en cinco
(5) capas. Una briqueta se compacta con 56 golpes por capa, la otra con 25 golpes
por capa, y la última con 12 golpes por capa. A cada una de estas muestras se le
determina su peso unitario seco.

3. Las tres muestras se someten a un proceso de inmersión total durante cuatro

(4) días, al final de los cuales se determina nuevamente su humedad (Figura 2).
Previamente se ha determinado la variación en altura de las muestras. El
incremento de altura multiplicado por cien y dividido entre la altura inicial, se
define como el ―hinchamiento‖. Durante el periodo de inmersión se coloca sobre
cada muestra una sobre-carga de 10 libras de peso. Los resultados se presentan
de la forma siguiente:

4
4. Cada muestra es colocada bajo una prensa de carga (Figura 3), y se mide la
carga necesaria para ir penetrando el pistón normalizado, a una velocidad de 1,27
mm por minuto, a las profundidades de 0,025; 0,050; 0,075; 0,100; 0,200; 0,300;
0,400 y 0,500 pulgadas.

5. Las cargas registradas en el paso anterior se dividen entre 3,0 (área del pistón
normalizado en pulgadas cuadradas), para obtener el ―esfuerzo unitario‖ para cada
profundidad de penetración. Durante esta etapa del ensayo se mantienen sobre
cada muestra, como mínimo las sobrecargas de 10 libras. Los resultados se
presentan de la siguiente forma:

6. Para cada muestra se dibujan los resultados de ―esfuerzos unitarios‖ contra

―profundidad de penetración‖, para definir los valores de esfuerzo unitario a las
profundidades de penetración de 0,100 y 0,200 pulgadas. En algunos casos puede
ser necesario corregir las lecturas en función de posibles deformaciones al
momento del inicio de la penetración.

5
7. Hasta esta etapa se dispone, en resumen, de tres valores de CBR para 0,100
pulgadas y otros tres valores de CBR para 0,200 pulgadas de penetración, es decir
dos resultados por cada muestra de diferentes energías de compactación (56, 25 y
12 golpes), así como de las tres densidades secas, una para cada muestra.

8. Se procede a dibujar, para cada profundidad de penetración, los resultados de

densidad seca contra valor de CBR. En este gráfico se traza la línea
correspondiente al 95% del Peso unitario máximo seco. De la intersección de esta
línea con la curva de densidad —vs—CBR, se traza una vertical hasta cortar el eje
de valores de CBR. Se obtienen así dos valores de CBR: uno para la profundidad
de 0,100 pulgadas, y otro para la profundidad de 0,200 pulgadas.

9. El CBR final de la muestra será el mayor de los dos valores anteriores. Si ambos
valores son cercanos, también puede tomarse el promedio de ambo.

1.2.- Módulo Resiliente (MR)

Los métodos de diseño más actualizados, tal como el AASHTO (93), exigen
el empleo del valor de los "Módulos de Elasticidad (E)", por ser el resultado de
ensayos fundamentales -científicos-, en sustitución del ensayo CBR, para
caracterizar los materiales de sub-rasante, ya que este último ensayo se basa en
un método de laboratorio totalmente empírico.

• Módulo de Elasticidad en los materiales de subrasante y/o sub-rasante mejorada

("Módulo Resiliente Mr")

El módulo resiliente (MR) está definido como la magnitud del esfuerzo

desviador repetido en compresión triaxial dividido entre la deformación axial
recuperable, siendo éste equivalente al módulo deYoung (módulo de elasticidad) y
se representa como sigue:

Durante pruebas de carga repetida se observa que después de un cierto

número de ciclos de carga, el módulo llega aproximadamente a ser constante y la
6
respuesta del suelo puede asumirse como elástica. Al módulo que permanece
constante se le llama módulo de resiliencia. Este concepto aplica tanto para suelos
finos como para materiales granulares. Así entonces, el concepto de módulo de
resiliencia está ligado invariablemente a un proceso de carga repetida.

El parámetro Módulo de Resiliencia, a través de las investigaciones, se ha

constituido como un elemento fundamental en el diseño de pavimentos y ha
despertado gran interés en el desarrollo de procedimientos de diseño con bases
mecanicistas; los cuales lo introducen como un elemento que caracteriza de
manera racional el comportamiento esfuerzo-deformación de los materiales que
conforman la estructura. Otra gran ventaja es que, con el avance en la
computación, se ha podido someter al análisis teorías que pueden aplicarse en
forma práctica a las condiciones de diseño.

- Procedimiento para hallar el Módulo Resiliente (MR)

1. Se coloca una muestra compactada en la cámara triaxial dentro de una

membrana

2. Se somete a una presión de confinamiento ( 3)

3. Se aplican pulsos repetidos de un esfuerzo axial desviador ( d)

4. Se miden las deformaciones recuperables ( L) que ocurren en una determinada

longitud de la probeta (L)

5. Se calcula la deformación axial recuperable (ɛr= L/ L)

6. Se determina el módulo resiliente para ese esfuerzo desviador (MR = d/ɛr)

7. Se repite el procedimiento con otros esfuerzos axiales desviadores.

7
 Este ensayo tiene actualmente muy poca difusión en Venezuela, ya que aun
no existe ningún laboratorio que lo pueda ejecutar, pero se han desarrollado
ecuaciones de correlación entre el valor de MR y el de CBR.

En nuestro país las ecuaciones de correlación mas comúnmente empleadas

para estimar el Módulo Resiliente (MR) a partir de los resultados de ensayos de
CBR en suelos finos, es decir los que se utilizan en las capas de sub-rasante y sub-
rasante mejorada son las siguientes:

8
2.- Bases y Subbases.

2.1.- Capas de Base: La capa base de un pavimento flexible se define como

aquella capa de material que está colocada directamente por debajo de la capa de
rodamiento. Debido a su ubicación —muy cercana a la superficie en donde se
aplican las cargas de los vehículos— deben poseer una alta resistencia a la
deformación, siendo capaces de soportar los esfuerzos aplicados sobre ellas.
Normalmente se construyen con espesores relativamente altos (15-30 cm.), y con
materiales de Módulos Elásticos altos, con lo cual se logra absorber parte de los
esfuerzos y distribuirlos a las capas inferiores en una magnitud tal que pueda ser
soportados por materiales de menor calidad, como son los que conforman las
capas de sub-base o de sub-rasante.

Una segunda función de la capa base está asociada con la facilidad de

drenar las aguas provenientes de la superficie, o de evitar la ascensión capilar de
aguas inferiores. Por último, persiguen un fin económico, ante la posibilidad de
emplear materiales de menor costo que los utilizados en la capa de rodamiento
Normalmente son construidas con mezclas de fragmentos de piedra o grava, y
materiales finos de relleno, pudiendo también emplearse suelos locales
estabilizados mediante la incorporación de cal hidratada o cemento Portland, en
cantidades suficientes para incrementar en forma sustantiva su capacidad de
resistencia.

2.2.- Capas de Sub-base: La capa de sub-base se define como aquella capa que
se coloca directamente sobre la superficie de la sub-rasante. También puede ser
definida, en una estructura de pavimento multicapa, como aquella capa que se
coloca directamente por debajo de la capa de base. Aún cuando se emplean para
absorber los esfuerzos generados por los vehículos, debido a que se encuentran
algo alejadas de la superficie en donde se aplican las cargas, no se requieren
materiales tan resistentes como los exigidos en las capas de base. Sus espesores
son, en general, mayores a los de capa base, y están en el rango entre los 20 y
35. No se recomienda construir espesores de capas mayores a los 45 cm, aun
cuando el dimensionamiento estructural así lo exiga; en este caso debe sustituirse
el espesor por encima de los 45 cm por un espesor equivalente de otro material,
tal como será comentado en el momento de diseñar la estructura de un
pavimento. El Módulo Elástico de los materiales de sub-bases granulares son
menores a los de la capa base.

Otras funciones de las capas de sub-base son: economía de construcción,

por ser de menor costo que los empleados en las capas de base, y facilitar el

9
drenaje de las aguas, tanto las de percolación como las de ascensión capilar. Por
otra parte, en caso de ser necesario reducir cambios volumétricos originados por
suelos de carácter expansivo, se construyen también con grandes espesores, y
sirven para impedir que las deformaciones de las capas de la sub-rasante sean
reflejadas en la superficie del pavimento. Las capas de sub-base, por último, sirven
como capa de transición, evitando que los finos de la sub-rasante contaminen los
materiales de las capas de base, reduciendo su resistencia.

Normalmente son construidas con materiales granulares sin procesar, con

espesores relativamente mayores a los de la capa base (20-35 cm.), o en el caso
de emplearse materiales locales de baja calidad, se estabilizan mediante la
incorporación de cal hidratada o cemento Portland en cantidades reducidas para
incrementar ligeramente su capacidad de resistencia. También los materiales
locales finos pueden ser mejorados mediante el empleo de aceites sulfonados, que
producen una

2.3.-Tipos de bases y subbases.

Tipos de materiales para capas de sub-base

Los materiales que van a ser empleados en las capas de sub-base son
gravas y arenas obtenidas de los depósitos de ríos o minas y son empleados
directamente como vienen del saque, sin ningún procesamiento adicional excepto
el de la eliminación del ―sobre-tamaño‖, es decir el material que exceda el tamaño
máximo establecido en las especificaciones, normalmente 2.5 pulgadas.

En Venezuela se emplean ―in extenso‖ los materiales de saques de mina,

normalmente materiales que clasifican como A-2-4 según la AASHTO, con
plasticidades bajas (LL < 25% e IP < 9%). El CBR de estos materiales
normalmente se ubica entre un 20% y un 35% y se logra con ellos una sub-base
de regular a mala.

También se emplean con mucha frecuencia los materiales de los saques de

las márgenes de los ríos, por su baja o nula plasticidad, estos materiales arrojan
CBR entre un 35% y un 50%. Las sub-bases construidas con estos materiales son
de buena calidad.

La gran desventaja de estos materiales, por ser empleados sin

procesamiento posterior, es el de su gran variabilidad: tan pronto un material de

10
río tendrá un CBR de 40%, como podrá tenerlo de un 25%. Su ventaja radica en
su bajo costo.

Tipos de materiales para capas de base

Los materiales obtenidos directamente en los cortes de las minas o en las

riberas de los ríos son económicos y permiten obtener unas sub-bases de malas a
buenas, en función de su resistencia o valor CBR.

A medida que la capa se acerca a la superficie sobre la cual se aplicarán las

cargas, sin embargo, se requieren materiales de mejor calidad, los cuales son
normalmente obtenidos al procesar agregados extraídos de las márgenes de los
ríos. El procesamiento permite modificar algunas de sus propiedades
fundamentales, a saber: forma y tamaño, textura y distribución de tamaños. Este
procesamiento significa un costo adicional, pero el aumento de sus propiedades
mecánicas significa una disminución en sus espesores de diseño, por lo cual es una
alternativa muy común en la ingeniería de pavimentos. Los materiales ―naturales‖
que son sometidos a procesos de modificación de forma, tamaño y granulometría
—y algunas veces a lavado para disminuir su plasticidad— son conocidos como
―materiales procesados‖.

La Figura 1 muestra el proceso constructivo de estos materiales, el cual

consiste en la descarga en pilones, o pilas del agregado, con un volumen igual al
que puede recibir un camión volteo, y luego el acomodo de las pilas en un pilón
continuo, o ―camellón‖ que, posteriormente es distribuido a todo lo ancho de la
calzada para lograr una camada con un espesor suelto que, al ser compactado,
alcance el espesor de diseño. Lo más importante es, por lo tanto, (a) garantizar en
obra que se alcance el espesor de la capa una vez que el material haya sido
compactado y (b) lograr la densidad de campo establecida en las especificaciones.

11
 En la construcción de sub-bases y/o de bases de mezcla de suelo y
agregado y según el material que se utilice como agregado se distinguen los tipos
siguientes:

-Bases y subbases de Granzón natural: Bases construidas con material

obtenido de la explotación de préstamos de ríos y/o de préstamos de minas,
compuesto por mezcla de grava, arena y material llenante, en diferentes
combinaciones, las cuales satisfacen los requisitos establecidos en la norma. Los
materiales que se usen para la construcción de sub-bases y/o bases de granzón
natural deben proceder de rocas duras y resistentes, no deben tener arcilla en
terrenos y deben estar libres de todo material orgánico.

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- Granzón mezclado: Mezcla de granzón natural y agregado(s) seleccionado(s),
cuya mezcla satisface los requisitos establecidos de las normas para proyecto de
carretera. Los materiales que se usen para la construcción de sub-bases y/o bases
de granzón mezclado deben proceder de rocas duras y resistentes, no deben tener
arcilla en terrones y deben estar libres de todo material orgánico.

- Macadam hidráulico: Producto del extendido y la compactación, por medios

mecánicos, de agregados pétreos provenientes en su totalidad de la trituración de
materiales seleccionados.

2.4.- BASES ESTABILIZADAS

En muchos casos, los suelos que se encuentran en el lugar de una obra vial
o en sus alrededores, no poseen las características físico-mecánicas que son
necesarias para que ellos puedan soportar las cargas procedentes del tráfico a que
han de estar sometidos. Es por ello por lo que se recurre a las "estabilizaciones",
que no son más que el conjunto de procesos para aumentar la calidad de los
materiales para evitar las deformaciones plásticas, o disminuirlas a un valor
mínimo de acuerdo a las solicitaciones de carga y clima que soportarán, mediante
la adición de un modificador o corrector.

Para corregir las características originales del suelo, cuando éstas no son
aceptables y proporcionales a la estabilidad deseada, se utilizan diferentes técnicas
de estabilización, cuya clasificación responde, a veces a los métodos de trabajo, y
otras a los productos de adición empleados como correctores.

Es así como se obtienen dos grandes grupos de "estabilizaciones":

1. "Estabilización Química", que se refiere al cambio de las propiedades del suelo

por efectos químicos motivado a la combinación de ciertos aditivos tales como los
cementos, cal y aceites sulfonados. En el caso particular de Venezuela se emplean
fundamentalmente las estabilizaciones con cemento y, en un menor grado, con
aceites sulfonados.

2. "Estabilización por tratamiento" que no precisan la adición de productos, sino

que simplemente se hacen por medio de aplicaciones, generalmente localizadas,
por medio de sistemas térmicos, eléctricos, de impacto, etc. Este tipo de
estabilizaciones prácticamente no se emplean en obras de vialidad.

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- Estabilización con Cemento

a. mezclas de suelocemento

El "suelocemento" es una simple mezcla íntima de suelo pulverizado con

cantidades medidas de cemento Portland Tipo I y agua, compactada a alta
densidad. La cantidad de cemento empleada, según el procedimiento de diseño,
debe ser igual o mayor al 5% en peso del material, aún cuando en Venezuela se
han construido bases de gravacemento con un 4% de cemento. Al hidratarse el
cemento, la mezcla se convierte en un material resistente y durable, diferente de
cada uno de sus componentes y que ha probado su excelencia al ser empleado en
la construcción de carreteras. En Venezuela se empleó el suelo-cemento muy
profusamente durante los años 65-75, y aún cuando se ha continuado su
utilización a partir de esos años, ya no lo es en los mismos volúmenes.

Existen en Venezuela excelentes ejemplos de unas muy buenas bases de

suelo-cemento: Autopista Valencia-Campo de Carabobo (1971), carretera
Achaguas-El Samán-Mantecal (1967), carretera Bruzual-Elorza (1981), estas dos
últimas en el Estado Apure, cerca de la frontera con Colombia. Se empleó también
el cemento para la estabilización del suelo para la construcción de la base del
pavimento en el Aeropuerto de la Chinita en Maracaibo (1969), y el de la grava
utilizada como capa subbase en las áreas de estacionamiento del aeropuerto
Simón Bolívar en Maiquetía (1972), así como la del suelo utilizado en la pista
principal de este aeropuerto.

b. Suelos mejorados con cemento

Existe otra mezcla de suelo con cemento, que no llega a ser un

"suelocemento", debido a que no alcanza a tener cantidades del aditivo iguales o
mayores al 4%, y es aquel tratamiento que se hace generalmente a los suelos A-1
ó A-2 (granulares) con el fin de mejorar su capacidad de soporte y reducir su
índice de plasticidad, pues aunque en su forma original cumplen con algunas de
las especificaciones exigidas, requieren la adición de bajos porcentajes de cemento
que lo transforman en suelos estables y resistentes que llenarán las condiciones
contempladas en el proyecto. Este material, en Venezuela, se ha llamado "suelo
mejorado con cemento", para diferenciarlo del suelocemento propiamente dicho.
Los suelos mejorados con cemento se construyen de la misma manera que una
sub-base granular, es decir siguiendo el procedimiento de ―estabilización mecánica.
Sólo es necesario, adicionalmente, tomar en cuenta los tiempos de mezclado, y
compactación que serán comentados mas adelante para el suelocemento. En
Venezuela no se ha aplicado el cemento para mejorar los suelos o gravas.

14
 - Estabilización con cal:

El uso de la cal en la estabilización de suelos sigue, al igual que el cemento,

el propósito general de esta clase de trabajos, es decir, mejorar las características
naturales del suelo de modo que aumente su capacidad para resistir los efectos
inducidos por el tránsito (esfuerzo de corte) y los cambios volumétricos en
condiciones diferentes de clima. Existen muchas publicaciones que tratan la
estabilización de suelos con cal. Entre ellas se pueden citar, por ejemplo, Dal-Ré
(2001) y Montejo (1998), las cuales sirvieron de referencia para la elaboración de
esta sección.

La cal se adapta perfectamente en la mayoría de los casos para lograr

resultados positivos, y su empleo suele ser conveniente por tratarse de un
producto de costo moderado, de fácil manejo, así como, en general, de producción
fácil y abundante.

La incorporación de cal reduce las características plásticas de los suelos,

haciéndolos más friables y aumentando relativamente su valor soporte, acción que
se ha demostrado continúa en función del tiempo. Asimismo, la cal reduce la
susceptibilidad al agua de los suelos cohesivos, disminuyendo la tendencia al
hinchamiento de los mismos. Uno de los campos donde la cal promete
considerables beneficios es en la provisión de ―superficies de trabajo‖ y sub-bases
para caminos construidos sobre suelos arcillosos muy plásticos.

La lluvia y la acción del tránsito de obra, actuando simultáneamente,

pueden convertir un lugar en intransitable, retardando considerablemente el
trabajo. Un tratamiento con cal inmediatamente después de remover el suelo
superficial puede resolver esta situación.

La resistencia adicional conferida al suelo por la cal, también puede

aprovecharse para reducir el espesor de las capas superiores. La cal puede usarse
en combinación con otros materiales estabilizantes, dando lugar a sistemas mixtos
de estabilización. Por ejemplo, en la estabilización con asfaltos, la cal influye en
corregir las características plásticas de los suelos cohesivos, con lo cual se mejora
la acción posterior del asfalto. La incorporación previa de cal puede ser ventajosa
en el tratamiento de suelos plásticos con cemento.

La cal reduce la plasticidad, facilita la posterior pulverización del suelo y por

consiguiente el mezclado con el cemento Portland, así como reduce las cantidades
de este material. El costo de la incorporación de cal, se compensa por las ventajas
señaladas.

15
 En general casi todos los tipos de suelos son susceptibles de estabilizar con
cal. Tanto los suelos de granulometría fina (100% pasante el tamiz No. 10) como
aquellos más gruesos con algún contenido de fino, pueden mejorar sus
características con la incorporación de cal. Suelos altamente granulares, con arcilla
activa, cuyas variaciones volumétricas con el agua reducen la capacidad portante
del mismo, han sido considerablemente mejorados mediante el tratamiento con
cal.

3.- Riegos y tratamientos Asfálticos

3.1.- Imprimación asfáltica

Consiste en la aplicación de riego de material asfáltico sobre una base

terminada que no haya sido tratada previamente con material asfáltico, ni sea
carpeta asfáltica, ni material estabilizado con cemento, o pavimento de concreto
hidráulico. Se pretende que el riego penetre lo más posible, prepare la superficie
de apoyo y que contribuya a la sujeción de la capa asfáltica o tratamientos
superficiales posteriores.

Procedimiento para la ejecución

- Los trabajos se deben iniciar limpiando la superficie de la base con

barredoras mecánicas o barredoras de aire a presión, si así lo ordena el
Ingeniero Inspector. Luego, en caso de que sea necesario, se puede aplicar
un ligero riego de agua sobre la superficie para lograr una mejor
imprimación.
- La aplicación del material asfáltico se debe hacer por medio de la barra de
riego del distribuidor de asfalto a presión. Sólo en las áreas inaccesibles al
distribuidor y previa autorización por escrito del Ingeniero Inspector, se
puede aplicar la imprimación asfáltica utilizando una pistola a presión.
- El control de la cantidad de material aplicado en la imprimación asfáltica se
debe hacer siguiendo el método ASTM D2995. La variación máxima

16
 permitida de la proporción (l/m2) seleccionada no debe exceder en 10%,
por exceso o por defecto, a dicha proporción.
- La aplicación de la capa de rodamiento sobre la base imprimada, debe
realizarse entre 16 y 24 horas luego de la aplicación del riego. Sin embargo,
estas operaciones se pueden adelantar cuando el Ingeniero Inspector lo
autorice expresamente por escrito.
-

3.2.- Riego de Adherencia

Se define como el riego de adherencia el riego de una péqueña cantidad de

emulsión bituminosa sobre una superficie asfáltica o a la que se le ha aplicado
algún tratamiento superficial con el fin de conseguir la unión con otra capa
asfáltica que ha de ejecutarse posteriormente.

Procedimiento para la ejecución

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 - El riego de adherencia debe aplicarse sobre la superficie limpia; en caso
contrario, los trabajos se deben iniciar limpiando la superficie con
barredoras mecánicas o barredoras de aire a presión. Sobre superficies
fresadas siempre debe ser exigida la limpieza con aire a presión, a los fines
de eliminar cualquier residuo de polvo. A continuación, se puede proceder a
la aplicación del material asfáltico.
- La aplicación del material asfáltico se debe hacer, por medio de la barra de
riego (flauta) del distribuidor de asfalto a presión. En las áreas inaccesibles
al distribuidor, se puede aplicar el riego de adherencia utilizando una pistola
a presión.
- Para llevar control de la cantidad de material asfáltico aplicado en el riego
de adherencia se debe consultar la norma ASTM D2995. La variación
máxima permitida de la proporción (l/m2) seleccionada no debe exceder en
20%, por exceso o por defecto, a dicha proporción (l/m2). En caso de que
la distribución del material asfáltico no sea uniforme se debe pasar una
compactadora de neumáticos, autopropulsada, para mejorar esa
distribución sobre el área cubierta.

La siguiente tabla puede servir de referencia para dicha determinación:

- El tránsito de vehículos y/o la colocación de la capa subsiguiente sobre la

superficie a la que se ha aplicado el riego de adherencia deben ser autorizados por
el Ingeniero Inspector. Se recomienda la colocación de la capa asfáltica luego de
transcurridos 20 minutos de haber sido aplicado el riego de adherencia. El tiempo
transcurrido entre la aplicación del riego de adherencia y la colocación de la capa
subsiguiente no debe exceder de 6 horas. En caso de que esto suceda, debe
aplicarse nuevamente el riego de adherencia.

18
3.3.-Tratamientos superficiales.

Los tratamientos superficiales abarcan desde una simple y ligera aplicación

de cemento asfáltico o emulsión bituminosa, a múltiples aplicaciones de materiales
asfálticos sobre las que se distribuyen agregados pétreos.

También se consideran tratamientos superficiales algunos tipos de mezcla

asfáltica-agregados. Todos los tratamientos superficiales sellan y prolongan la vida
de los caminos. Cada tipo tiene una o más propósitos especiales. La siguiente es
una clasificación de tratamientos superficiales asfálticos de acuerdo a su aplicación
y preparación

- Tratamiento Superficial Simple

Es una aplicación de asfaltos recubierta con agregado generalmente de

tamaño nominal 10 a 25 mm. También puede ser arena de grano uniforme. Este
tipo de tratamiento no aporta estructura al pavimento y sólo lo protege,
otorgándole gran resistencia a la acción abrasiva del tránsito, a la vez que lo
impermeabiliza.

- Tratamiento Superficial Múltiple:

Consiste en dos o más aplicaciones de emulsión asfáltica alternadas con

aplicaciones de agregados pétreos de diferentes tamaños, alcanzando hasta 25

19
mm de espesor total. Son económicos, fáciles de construir y de larga duración.
Pueden efectuarse sobre pavimentos asfálticos existentes o sobre una base
granular estabilizada en caso de pavimentos nuevos. El agregado pétreo para cada
aplicación debe ser granulométricamente lo más uniforme posible y el tamaño
máximo de cada aplicación sucesiva debe estar en proporción 2:1
respectivamente.

- Capa Sello

Consiste en la aplicación de riego de material asfáltico, cubierto con

agregado, sobre un pavimento asfáltico. Su aplicación tiene como finalidad
impermeabilizar y mejorar la textura de la carpeta asfáltica superficial.

Su construcción es similar a la de otros tratamientos superficiales simples.

20
4.- Agregados para pavimentos, características y propiedades. Ensayos

El agregado es cualquier material mineral, en forma de partículas, granos o

fragmentos que, adecuadamente proporcionados en diferentes tamaños,
conforman una mezcla asfáltica. Los agregados convencionales son las arenas –
simplemente cernidas o lavadas–, las gravas de río, naturales por tener sus granos
redondeados al ser producto del tamizado del material del banco, o angulares por
ser trituradas; y los provenientes de canteras, como las calizas y los granitos,
cuyos granos son siempre producto de la trituración y cernido del material
obtenido de la voladura de los bancos; y las escorias de acería. Los agregados
conforman aproximadamente entre el 90 y 95% del total en peso de la mezcla y
sus características físicas y mecánicas son muy importantes ya que la resistencia
total de la mezcla depende fundamentalmente del aporte de los granos.

4.1.-Tipos de agregados para mezclas asfálticas

De acuerdo a los procesos de cómo son producidos, los agregados para

mezclas asfálticas se clasifican como: naturales, procesados o sintéticos.

Agregados naturales: Son aquellos que se emplean tal como han sido
obtenidos de los saques o préstamos, sin ningún otro procesamiento que la
eliminación del ―sobretamaño‖. Agregados naturales Son aquellos que se emplean
tal como han sido obtenidos de los saques o préstamos, sin ningún otro
procesamiento que la eliminación del ―sobretamaño‖.

Agregados procesados: Son aquellos que han sido triturados y cernidos con el
fin de modificar su forma, tamaño y distribución granulométrica, y en un menor
grado, su textura. También pueden ser lavados para mejorar su limpieza. Son más
costosos que los agregados naturales, pero las mezclas que se elaboran con estos
agregados resultan con propiedades mecánicas y volumétricas superiores.
Normalmente, como resultado de la trituración y cernido se obtienen agregados
con diferentes estructuras granulométricas, que deben ser combinados para lograr
una distribución de tamaños que satisfaga una especificación determinada.

Agregados sintéticos o artificiales: Son agregados que no existen en la

naturaleza y se obtienen como producto del procesamiento físico o químico de
otros materiales. Algunos son el subproducto de procesos industriales como el
refinamiento de metales: la escoria de acería o agregado siderúrgico es un
material secundario (de desecho) no metálico que se obtiene en la cadena de
elaboración de acero. El material fundido de descarte (escoria) es vertido en unas
grandes copas y transportado a un patio, en donde es descargado y enfriado

21
violentamente mediante chorros de agua, en un proceso conocido como
―trituración por agua‖. El material al enfriarse produce granos de diferentes
tamaños que requieren solamente su tamizado antes de ser llevados a una planta
de asfalto. El agregado que se produce en las instalaciones de Sidor en Puerto
Ordaz, es un excelente ejemplo de un material artificial, que ha sido empleado con
notable éxito en diversas obras de pavimentación en Venezuela. Su limitación
radica en que, debido a los costos de transporte, solo es empleado en la zona de
influencia de Puerto Ordaz. El otro agregado sintético se obtiene al quemar arcilla
o arcilla esquistosa y se obtiene un material totalmente diferente al de sus
orígenes. Son típicamente livianos y tienen una alta resistencia al desgaste
superficial. En Venezuela este material se conoce comercialmente como ―Aliven‖ y
la planta de procesamiento se encuentra en la población de Charallave en el
Estado Miranda. No ha sido empleado en obras de pavimentación y presenta
también el inconveniente del costo asociado a su transporte a sitios distantes.

Características y propiedades físicas deseables en los agregados para

mezclas asfálticas.

Independientemente del tipo de mezcla asfáltica, las siguientes propiedades

físicas son deseables en los agregados que la constituyen:

 Tamaño y estructura Granulométrica

 Resistencia y durabilidad.
 Forma de las partículas (cúbica).
 Baja porosidad.
 Buena adherencia.
 Limpieza.

Cada uno de ellas influye en las propiedades de la mezcla de una manera

determinada, tal como se describe a continuación.

4.2.-Especificaciones granulométricas

4.2.1.- Tamaño y Estructura Granulométrica

La ―estructura granulométrica‖ o simplemente ―granulometría‖ se define

como la distribución de tamaños del agregado que se empleará para ―formar‖ una
mezcla asfáltica. Es la característica más importante de los agregados ya que
afecta la estabilidad y la trabajabilidad de las mezclas, y constituye, por lo tanto,
uno de los requisitos básicos de las especificaciones.

22
 Es importante conocer no solo la estructura granulométrica como un
sistema integral, sino algunos de sus componentes principales: tamaño máximo
(TM) y tamaño nominal máximo (TNM); el tamiz # 8, la fracción de ―tamaño
arena‖ y el tamiz # 200.

Tamaño máximo

El tamaño máximo (TM) se define como el tamiz más pequeño por el que
pasa el 100% de las partículas. El tamaño máximo afecta la trabajabilidad de la
mezcla y su apariencia (textura) superficial: las mezclas con agregados gruesos
mayores de 25,4 mm (1 pulgada) son difíciles de trabajar y tienden a segregarse,
originando vacíos superficiales desagradables a la vista y que pueden originar
disgregación. Las mezclas con TM de 19 mm (3/4‖) son de mayor facilidad de
trabajo, pero frecuentemente causan segregaciones superficiales, al igual que las
de 25 mm.

El tamaño nominal máximo

El tamaño nominal máximo (TNM) corresponde al tamiz inmediatamente

superior al primer tamiz que tiene más del 10% retenido; normalmente es igual al
tamiz que sigue al del tamaño máximo. Es muy importante el conocer este tamaño
ya que algunas propiedades volumétricas en una mezcla asfáltica están
relacionadas con el TNM.

Tamaño correspondiente al tamiz # 8

El tamiz # 8 separa, en las mezclas asfálticas, de acuerdo al criterio del

Instituto del Asfalto Americano (IDA) y separa la ―fracción gruesa‖ de la ―fracción
fina‖: el retenido en el # 8 se denomina gruesos y el pasante finos. La cantidad del
retenido # 8 afecta, por otra parte la textura superficial de la mezcla terminada:
mezclas con suficiente pasa # 8 son de apariencia cerrada y uniforme, mientras
que mezclas con poco pasa # 8 son de textura superficial gruesa y áspera.

El Filler o Material Llenante:

Se define el ―material llenante‖ o ―tamaño arena‖ como aquella fracción del

material que esta comprendida entre el tamiz #16 y el tamiz #100, especialmente
la fracción contenida en el tamiz # 30. El material llenante juega un papel muy
importante en el comportamiento de las mezclas asfálticas.

La fracción “pasa el tamiz #200” o polvo mineral

23
 El tamaño #200 de la fracción fina es de suma importancia en el diseño y
comportamiento de las mezclas asfálticas, ya que por su pequeño tamaño pueden
comportarse como un ―extendedor de asfalto‖ que al ser mezclado con el ligante
se comporta más como un líquido que como un sólido. Por otra parte, variaciones
pequeñas en la cantidad del Pasa #200 puede causar que la mezcla asfáltica
resulte con exceso o muy pobre en asfalto, afectándose así las características de
diseño de la mezcla. Tal como se ha indicado, sirve para llenar vacíos en la mezcla,
pudiendo por ello reducir el contenido de asfalto requerido; sin embargo, debido a
su gran área superficial, puede en algunos casos necesitarse la adición de mayores
cantidades de asfalto para compensar aquél absorbido por el filler.

Tipos de granulometrías

De acuerdo con sus características granulométricas los materiales pueden

clasificarse en: densamente gradados, de granulometría abierta, de granulometría
discontinua, y de tamaño uniforme.

Densamente Gradados: Son agregados que contienen cantidades adecuadas

de todos los tamaños, de grueso a fino, incluyendo filler, proporcionados de tal
forma de obtener una mezcla densa con pocos vacíos. Las mezclas densamente
gradadas tienen un gran número de puntos de contacto entre las partículas, que
puede dar una alta resistencia friccional y reducir la posibilidad de trituración de las
partículas en los puntos de contacto. Como el contenido de vacíos es bajo son
poco permeables.

Granulometrías Abiertas: Son materiales con una gradación incompleta, que

contienen menos finos que las densas. El número de punto de contactos es menor
que en éstas y por ello los esfuerzos entre partículas son superiores.

Granulometrías Discontinuas (Skip-Graded): Son agregados que presentan

discontinuidades o saltos en su gradación.

Granulometrías Uniformes: Estos materiales están constituidos por agregados

de prácticamente un tamaño único; y son generalmente utilizados en macadam,
sellos y tratamientos superficiales, pero no en mezclas asfálticas.

4.2.2.- Resistencia y durabilidad

Los agregados deben ser lo suficientemente estables ante los efectos

impuestos por el manipuleo durante su paso a través de la planta de asfalto – que

24
producen choques entre granos y de granos con componentes metálicos de la
planta–, y procesos de compactación en las etapas de construcción, y ante los
esfuerzos impuestos por las cargas en el período de acción bajo el tráfico. Estos
efectos y esfuerzos tienden a triturar y degradar las partículas, y la habilidad de un
material para mantener su granulometría original ante ellos, se define como su
resistencia.

La resistencia de un material depende no sólo del tipo de mezcla en la cual

vaya a ser utilizado, sino de la posición de esa mezcla dentro de la estructura total
del pavimento: una mezcla de rodamiento deberá exigir los mejores materiales,
que la misma granulometría en una mezcla intermedia.

Los ensayos que se utilizan en Venezuela para medir la resistencia de los

agregados a estos efectos y esfuerzos son el de Desgaste Los Ángeles (DLA)
normalizado por la ASTM bajo el número C 131.

La Norma INVEAS señala los siguientes valores para el DLA:

4.2.3.- Durabilidad:

Los agregados deben ser resistentes a la disgregabilidad, es decir a la acción

química que produce la rotura y degradación de las partículas, lo cual
normalmente se produce, y acelera, en la eventual presencia de aguas básicas o
sulfatadas.

El efecto de la disgregación es menos severo en mezclas asfálticas que en

agregados no tratados, ya que la película de ligante protege al agregado y
minimiza el proceso. Por otra parte, se debe ser más estricto en las mezclas
expuestas a la acción directa del agua (mezclas de rodamiento), que a las mezclas
que no lo están (intermedias o de base).

La durabilidad de los materiales se evalúa, de acuerdo a las normas

venezolanas, por el ensayo de Disgregabilidad al Sulfato de Magnesio (ASTM C88).
Con el método de ensayo de los sulfatos también se evalúa la resistencia de los
agregados a los efectos del proceso de "congelado-descongelado", razón por la
cual algunos proyectistas de pavimentos en Venezuela han expresado sus dudas,
en cuanto a la aplicabilidad de los límites establecidos en este ensayo, ya que

25
fueron fijados en base a la experiencia en los Estados Unidos, con un clima muy
distinto a los nuestro.

La Norma INVEAS establece los siguientes valores para este ensayo:

4.2.4.- Forma de las partículas

La estabilidad de las mezclas depende, en un grado muy alto, de la trabazón

de los agregados. Las mayores estabilidades se alcanzan cuando las partículas
tienen forma cúbica u octaédrica, es decir "angular", debido a que oponen mayor
resistencia a su desplazamiento ante el efecto de una carga. En las mezclas con
granulometrías continuas, con agregados gruesos y finos, la angularidad de las
partículas finas es más importante que la de los gruesos, debido al mayor número
de "puntos de contacto" que logran la trabazón.

Angularidad de la fracción gruesa

Las partículas alargadas o planas son indeseables, ya que aún cuando

resisten al manipuleo, tienden a romperse y a degradarse bajo los efectos de la
compactación y del tráfico; por esta razón las normas venezolanas limitan su
contenido a porcentajes bajos.

Los agregados con partículas de forma redondeada son de más fácil

compactación, con lo cual se logran, aparentemente, mayores zonas de contacto
entre los granos del agregado y una buena estabilidad, pero debido a su redondez,
y menor fricción entre las superficies por su escasa rugosidad, son muy
susceptibles a "rodar" o desplazarse al ser sometidas al tráfico, es decir a largo
plazo tienden a deformarse. Las mezclas elaboradas con agregados redondeados,
por otra parte, sufren los efectos de compactación posterior bajo el tráfico, lo cual
puede ocasionar exudación y reducción de la capacidad soporte de la mezcla. Las
mezclas de gravas no trituradas (bases asfálticas en caliente), requieren de un
control muy cuidadoso en cuanto a su granulometría y contenido de ligante
asfáltico, debido a que sus propiedades (estabilidad, flujo) son muy sensibles a las
variaciones de estos parámetros.

La experiencia venezolana, plasmada en las Normas COVENIN, establece

que el agregado grueso tenga al menos un 60% de caras producidas por fractura,

26
para las mezclas de concreto asfáltico. Durante el desarrollo del Método
Venezolano para el Diseño de Pavimentos Flexibles, se recomendó que, en zonas
de pendiente fuerte y de tráfico muy pesado y lento, esta proporción debe ser
incrementada al menos a un 75%. La Norma INVEAS ha sugerido para este ensayo
los siguientes valores mínimos:

La Figura 4 ilustra partículas de grava de río de forma redondeada (lado

izquierdo) y el cambio que se produce al triturarlas (lado derecho). El ensayo
consiste en tomar una muestra de material retenido en el tamiz #4 y agrupar las
partículas con forma angular (proveniente de la trituración) y separadamente las
de forma redondeada. El peso de la fracción que contiene las partículas
―trituradas‖ entre el peso total de la muestra (redondeadas mas trituradas) se
define como angularidad de los gruesos. Este ensayo ha sido normalizado por
COVENIN bajo el número 1124.

Angularidad de la fracción fina

La angularidad de los finos se define como el porcentaje de vacíos de aire

presente en las partículas menores a los 2.36 mm (tamiz #8) cuando están
levemente compactados; mientras mayor sea el contenido de aire mayor será la

27
angularidad de los finos, debido a que las partículas finas angulares no se deslizan
sobre otras con facilidad, dejando, en consecuencia, mayor espacio libre entre
ellas. El ensayo, ilustrado en la Figura 5, consiste en dejar caer, una cantidad del
agregado Pasante el tamiz #8, con una granulometría especificada, desde un
recipiente ubicado a una altura determinada hasta un cilindro de volumen conocido
(V), generalmente 100 cc. Conocido el peso de material (W) que ha quedado
dentro del cilindro, y su Gravedad Específica Bulk (Gsb) se determina la
angularidad de los finos (a) a partir de la siguiente relación:

La Norma INVEAS establece los siguientes criterios en cuanto a la

angularidad de los finos:

28
 La norma INVEAS, por otra parte, y para garantizar el cumplimiento de la
angularidad de los finos, ha incorporado el criterio adicional siguiente:

4.2.6.- Porosidad

La porosidad, en mezclas asfálticas, se define como la propiedad de

absorción de asfalto que tienen los agregados. Es conveniente que estos
agregados sean algo porosos, para que el asfalto "penetre" dentro de él y se
adhiera mecánicamente a cada partícula, lo cual ayuda a evitar el desplazamiento
de la película de asfalto que se forma entre las diversas partículas de agregado
ante el efecto de las cargas, y a la pérdida de ella ante la presencia y efecto del
agua No existen en las normas venezolanas para mezclas asfálticas ningunos
requisitos sobre la porosidad de los agregados, pero se considera ideal un
agregado que presente una absorción de agua entre un 0,5% y un 1,0%, cuando
se realicen sobre él los ensayos de absorción normalizados como AASHTO T-84 y
AASHTO T-85, tanto para los agregados gruesos como los finos.

El "Método Rice", por otra parte, al cual se hace referencia en el Capítulo

sobre las mezclas asfálticas, permite determinar las cantidades de asfalto
absorbidas y efectivas, criterios muy importantes en la determinación del
contenido óptimo de asfalto en una mezcla.

4.2.7.- Adherencia

La adherencia es la propiedad de un agregado para mantener sobre él la

película de asfalto añadida. Depende no sólo del agregado, de su textura y
composición química, sino en parte muy importante, del asfalto en sí. Para que
una mezcla sea durable, debe existir una buena adherencia entre el agregado y el
asfalto, para que se evite la separación de la película de asfalto en presencia de
agua.

Los ensayos de adherencia se realizan directamente sobre los

agregados cubiertos por asfalto -Ensayo AASHTO T-182- o sobre las propiedades
de las mezclas ya elaboradas; en el Capítulo sobre las mezclas asfálticas, y bajo el

29
Título de "Sensibilidad de las mezclas asfálticas al efecto del agua", se trata este
tema en mayor detalle.

4.2.8.- Limpieza

Los agregados gruesos (que en mezclas asfálticas se definen como los

retenidos en el tamiz #8) deben estar limpios, sin partículas de polvo o arcillas que
los recubran, ya que esto afecta negativamente la efectiva adherencia del asfalto.

Este requisito se controla mediante el ensayo de Equivalente de Arena, cuya

ejecución es un requisito conveniente si se quiere obtener una mezcla asfáltica
adecuada. La Figura 7 ilustra este ensayo, normalizado por la ASTM bajo el código
D2419, y el cual consiste en lavar, dentro de un tubo de diámetro y altura
normalizada, la fracción Pasa # 4 con un tubo irrigador, empleando agua a la cual
se le ha añadido un material anti-floculante para facilitar el mantener en
suspensión a la fracción mas fina del material bajo ensayo.

La muestra lavada se agita y se deja en reposo durante 30 minutos, lapso

después del cual se leen las alturas correspondientes al material sedimentado
(lectura Arena) y la del material en suspensión (lectura Arcilla). La relación entre la
Lectura Arena y la Lectura Arcilla, expresada como porcentaje, se define como el
Equivalente de Arena.

30
 La norma INVEAS establece los siguientes valores para el Arena
Equivalente:

El ensayo de equivalente arena no diferencia si la fracción fina corresponde

a un material arcilloso o a otro tipo de partículas de pequeña dimensión. Las
arcillas, al ser un filosilicatos, en presencia de agua aumentan notablemente su
volumen generando tensiones que producen efectos muy nocivos,
fundamentalmente en la durabilidad de la mezcla asfáltica. Por el contrario, las
partículas no arcillosas de pequeña dimensión pueden ser utilizadas como filler y,
si se aportan a la mezcla en proporciones adecuadas, producen efectos
beneficiosos.

4.3.- Combinación de agregados

Muy raras veces se obtiene un material que, sin ser procesado o mezclado
con otro(s), satisfaga directamente los requisitos granulométricos impuestos en las
especificaciones de construcción de carreteras. Esta afirmación es especialmente
valedera en las especificaciones de agregados para mezclas de grava triturada,
piedra picada y mezclas de concreto asfáltico en caliente. La insuficiencia
granulométrica que presenta un agregado puede ser resuelta mediante la adición,
o combinación, de uno o más agregados adicionales, en forma que la mezcla que
de ellos resulte si cumpla con los límites que tales especificaciones establezcan. En
otras oportunidades varios materiales deben mezclarse para reducir su plasticidad,
o para incrementar el porcentaje de caras producidas por fractura, o para mejorar
la textura superficial del agregado original. Determinar las cantidades relativas de
los distintos agregados para obtener ese objetivo específico, es un problema de
dosificación que puede ser resuelto por métodos gráficos o analíticos.

La fórmula básica que expresa el procedimiento de combinación,

independientemente del número de agregados a mezclar y del método de
proporcionarlos, son las siguientes:

31
en donde,

P = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, resultante de la combinación

de los agregados A, B, C … N (*)

A, B, C, …, N = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, para cada uno de

los agregados empleados en la combinación (*)

a, b, c, …, n = proporciones —expresadas en forma decimal— resultantes de la

combinación para cada uno de los materiales empleados, y cuya sumatoria es igual
a 1,0, tal como lo expresa la fórmula (1).

(*) Nota: el valor de P, y de A, B, C, …, N, puede corresponder también al

porcentaje total que es retenido en un tamiz determinado, o al porcentaje que
pasa ese tamiz y es retenido en otro tamiz.

Los porcentajes pasantes para cada tamiz (P), determinados según la

fórmula (2), deben ser, normalmente, los más cercanos posibles a la media de las
especificaciones para cada uno de los tamices considerados.

En otras ocasiones se deben satisfacer tanto los requisitos granulométricos

como los económicos, y la combinación, aún cuando debe estar dentro de los
límites granulométricos, puede no coincidir con la "media de las especificaciones".
Estos factores de economía están relacionados, por ejemplo, con los volúmenes de
producción, ya que es deseable que la combinación resultante —es decir la
cantidad de materiales a ser empleados— sea semejante a la proporción en que
los agregados se producen, es decir que la "oferta de producción" sea igual a la
"demanda de combinación".

- Métodos gráficos

Los métodos gráficos normalmente se utilizan en la combinación de dos

materiales ya que son procedimientos muy simples y que solo requieren papel y
regla, en el caso de mas de dos materiales se hacen muy tediosos, pero,
independientemente del número de materiales a combinar, han perdido su
importancia de empleo debido al uso de las Computadoras Personales (PC) y no
serán, en consecuencia, tratados en estos Apuntes.

- Método analítico

Para determinar una combinación óptima de agregados, se han desarrollado

procedimientos matemáticos complejos. Sin embargo, aún cuando pueden ser
resueltos a través de algoritmos matemáticos, no es necesaria tal exactitud, debido

32
a la variabilidad de los materiales, que exigirá ajustes permanentes de la
combinación inicial, y a que los procedimientos constructivos en obra harán
innecesaria, por impráctica, obtener tal exactitud. En otros casos, como por
ejemplo cuando se plantea un sistema de ecuaciones simultáneas, pueden no
conducir a una solución matemáticamente correcta. Por esta razón se emplean
métodos simplificados, llamados de "aproximaciones sucesivas" pero que arrojan
resultados satisfactorios en cualquier caso en el cual sea necesario el que se
combinen varios materiales. Los procedimientos de aproximaciones sucesivas son
aplicables para cualquier número de agregados a combinar.

5.-PAVIMENTOS ASFALTICOS: TIPOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS.

PARÁMETRO DE CLASIFICACIÓN TIPO DE MEZCLA

- Masilla
Fracciones de agregados Empleadas - Mortero
- Concreto
- Macadam

Temperatura de Puesta en obra - En frío

- En caliente

5.1.- Fracciones de agregados Empleadas.

• Masilla asfáltica: polvo mineral mas ligante.

• Mortero asfaltico: árido fimo más masilla.

• Hormigón asfaltico: árido grueso más mortero.

• Macadam asfaltico: árido grueso más ligante

Pueden producirse mezclas asfálticas para pavimentación con una amplia gama
de combinaciones de agregados, cada una de las cuales tiene sus características
peculiares y es adecuada para empleos específicos. Aparte del contenido de
asfalto, las principales características de una mezcla se determinan
fundamentalmente por las proporciones de: Agregados gruesos (retenidos en el
tamiz núm. 8). Agregados finos (que pasan por el tamiz núm. 8). Polvo mineral
(que pasa por el tamiz núm. 200).

33
 La composición de los agregados puede variar desde una mezcla de textura
gruesa, en la que predominan los agregados gruesos, a una mezcla de textura
fina, en la que predominan los agregados finos. Para encerrar estas variables en
expresiones generales el Instituto del Asfalto clasifica las mezclas asfálticas en
caliente para pavimentación basándose en las proporciones de áridos gruesos y
finos y polvo mineral.

Los límites granulométricos establecidos en las especificaciones de

construcción para las mezclas de concreto asfáltico, en nuestro caso en las Normas
COVENIN, reflejan los conceptos teóricos relacionados con la distribución de
tamaños de los agregados.

Esta norma (Norma 12-10 del año 1987) refleja realmente el ―estado del
arte‖ para finales de la década de los sesenta y presenta las siguientes
características en cuanto a las granulometrías que en ella se presentan:

(a) las mezclas se identifican por su tamaño máximo

(b) las mezclas tienen una posición definida en la estructura del pavimento

(c) las mezclas son ―finas‖, es decir sus limites granulométricos se

encuentran muy cerca o por arriba de la recta de máxima densidad
correspondiente a su tamaño máximo.

En Venezuela se han construido muchos kilómetros de pavimentos con las

mezclas densas, mayoritariamente empleando las Tipo III y Tipo IV, que han
arrojado, en general, un muy buen comportamiento. Mas recientemente, sin
embargo, y como consecuencia de investigaciones adelantadas en los Estados
Unidos sobre algunas de estas mezclas densas ―tradicionales‖, que habían
comenzado a mostrar deformaciones permanentes ante el incremento de cargas
por eje que fue autorizado en USA a partir de los años 80, se han propuesto unas

34
nuevas mezclas, en una especificación provisional conocida como ―Norma INVEAS-
2002‖, nombre adoptado en función de la organización (Instituto Venezolano del
Asfalto) que ha propiciado esta nueva norma.

Estas nuevas distribuciones granulométricas se presentan en la Tabla 2 y

fundamentalmente presentan las siguientes diferencias con las de la Tabla 1:

(a) las mezclas se identifican a partir de su tamaño nominal máximo

(b) la posición dentro de la estructura no depende del tipo de mezcla, sino es
definida por el Ingeniero de Pavimentos en función de su criterio. Cualquier
mezcla puede ocupar cualquiera posición en la estructura
(c) Las mezclas son de mayor contenido de grano, o ―mas gruesas‖ y los
limites superiores se mantienen similares a los de las mezclas semejantes
de la Tabla 1, pero los limites inferiores son menores (tienen mayor
porcentaje de material retenido, es decir mayor cantidad de partículas y
generan así mayor contacto grano a grano, minimizando la posibilidad de
deformaciones permanentes).

-
- Otros tipos de mezclas asfálticas

En Venezuela, como resultado del estudio de materiales locales para

mezclas asfálticas en caliente, se implantaron las "mezclas de bases asfálticas en
caliente" y las de "arena asfalto en caliente", con los límites granulométricos
indicados en las Tablas 3 y 4.
35
 En la Tabla 4 se han incluido los límites granulométricos para las mezclas
tipo ―arena asfalto‖ y ―sheet asphalt‖ que el Instituto del Asfalto Americano (IDA)
recomienda para estas mezclas finas, ya que las correspondientes a la Norma
COVENIN no se recomiendan ante la mala experiencia que se ha observado en los
pavimentos que se han construido con estos límites de la Norma 12-18

5.2.- MEZCLAS APLICADAS EN FRIO.

Mezclas en instalación mezcladora, en la que el ligante suele ser una

emulsión bituminosa, con la combinación de uno o más agregados pétreos y un
relleno mineral (filler), que aunque en la fabricación pueda ser necesario un cierto
calentamiento pueden extenderse y compactarse a temperatura ambiente.

Tienen su principal campo de aplicación en la construcción y en la

conservación de carreteras secundarias, puesto que en estas obras no se suelen
justificar económicamente las instalaciones más complejas que se requieren para
la fabricación de las mezclas en caliente.

Si bien el ligante puede ser precalentado hasta no más de 60°C, el resto de

las operaciones, como queda expresado, se llevan a cabo a temperatura ambiente.
Los agregados pétreos no requieren secado ni calentamiento, es decir, que se los
emplea tal como se presentan en el acopio, con su humedad natural. Estas
mezclas también pueden ser elaboradas en la misma planta central destinada a la
36
elaboración de las mezclas caliente, prescindiendo para ello del sistema de
calefacción para el secado de los áridos y el calentamiento y circulación del asfalto.

Igualmente es posible la preparación in situ, es decir, sobre la misma

calzada donde va a ser aplicada, para lo cual se utilizarán maquinarias y equipos
más simples como son las moto niveladoras y mezcladoras livianas de una sola
pasada, tipo moto pavimentadora, etc. Las mezclas en frío con emulsiones
catiónicas o con asfaltos diluidos al solvente presentan un amplio margen para su
elaboración en relación con las mezclas convencionales en caliente.

Estas mezclas en frío son utilizadas, generalmente como capas de

rodamiento, de base o sub.-base.

5.3.- MEZCLAS APLICADAS EN CALIENTE.

Constituyen el tipo más generalizado. Se emplean tanto en las vías urbanas

como en las autopistas, en las carreteras convencionales y en los aeropuertos.
Estas mezclas se fabrican con ligantes asfalticos a unas temperaturas más o menos
elevadas (en general por encima de 150° C) según la viscosidad del ligante,
calentándose también los agregados para que el ligante no se enfríe al entrar en
contacto con ellos. La puesta en obra se lleva también a cabo a temperaturas muy
superiores a la ambiente, pues en caso contrario, estos materiales no podrían
extenderse y menos aún compactarse adecuadamente.

5.4.- MEZCLAS POROSAS O DRENANTES.

Se emplean como capas de rodadura principalmente en autopistas y en

otras vías de circulación rápida. En estos casos se fabrican con ligantes asfalticos
modificados, en proporciones que varian entre el 4,5 y el 5% de la masa de los
agregados.

Las mezclas tiene una proporción elevada de huecos (20-30%), lo que

confiere una gran permeabilidad, utilizadas como capas de rodadura de en
espesores de unos 4 cm, se consigue que el agua de lluvia caída sobre la calzada
se evacúe rápidamente por infiltración. La permeabilidad que debe tener el
pavimento para proteger el cimiento se garantiza mediante la capa
inmediatamente inferior. La porosidad se consigue empleando granulometrías con
contenidos reducidos de agregados finos, en general por debajo del 15%.

Estas mezclas utilizadas para tráficos de elevada intensidad, permite el

aumento de la seguridad al mejorar con lluvia el contacto rueda-pavimento y

37
reducir las proyecciones del agua de los vehículos, la circulación sobre ellas
resulta más cómoda.

5.5.-Pavimentos Asfalticos: Propiedades.

El diseño adecuado de una mezcla asfáltica de pavimentación debe

perseguir el que en ella se obtengan algunas de las propiedades siguientes, aún
cuando es muy difícil que en una mezcla se puedan alcanzar todas ellas:

• Estabilidad

• Durabilidad

• Resistencia a la fatiga

• Resistencia al deslizamiento

• Impermeabilidad

• Trabajabilidad

38
• Flexibilidad

• Economía

5.5.1.- Estabilidad

La estabilidad de una mezcla asfáltica se define como su capacidad para

resistir la deformación ante el efecto de las cargas impuestas por los vehículos. Los
pavimentos con baja estabilidad sufren ahuellamientos, corrimientos y
ondulaciones. La estabilidad de una mezcla depende de: la fricción interna, de la
cohesión y de la viscosidad de masa (inercia).

Las mezclas asfálticas al ser un sistema granular—cohesivo resisten los

esfuerzos de corte mediante tres parámetros fundamentales, que se detallan en la
siguiente expresión:

τ = c + σ tg + η∗ d /dt

Donde:

τ = Resistencia al corte

c = Cohesión o resistencia al corte "inicial"

σ = Componente normal al plano de corte

= Ángulo de fricción interna.

η∗ = Viscosidad de masa

= Deformación por corte

t = Tiempo en que actúa el esfuerzo

- La cohesión (c); es la fuerza aglutinante propia de una mezcla asfáltica para

pavimentación, y se corresponde básicamente con el aporte del ligante asfáltico;
es independiente del esfuerzo normal y de la velocidad de deformación. El asfalto
sirve para mantener las presiones de contacto desarrolladas entre las partículas del
agregado.

- La fricción interna ( ); que es básicamente el aporte de los granos a la

estabilidad de una mezcla, depende de la textura superficial, de la forma de las
partículas y granulometría del agregado, así como de la densidad de la mezcla
compactada, y de la proporción de asfalto en la mezcla. Es una combinación de la
resistencia friccional y de la trabazón del agregado dentro de la mezcla.
39
- La viscosidad de masa (η∗); Cuando la magnitud del esfuerzo de corte supera
las resistencias friccionantes antes mencionadas, el material continúa
deformándose a esfuerzo constante, con determinada velocidad (fluencia plástica),
desarrollando una resistencia viscosa que es función de la temperatura y de la
velocidad de deformación.

5.2.- Durabilidad

La durabilidad se define como la propiedad de una mezcla asfáltica que

indica su capacidad de resistir la desintegración debido al tránsito y,
fundamentalmente, al efecto del clima a lo largo del tiempo de servicio en obra. El
deterioro debido al clima se origina en los cambios de las características del
material susceptible, a saber, el asfalto, debido a los procesos de envejecimiento
(oxidación, volatilización, etc.), que determinan una alteración de las cualidades de
la mezcla hacia propiedades menos estables ante el tiempo.

La durabilidad se incrementa, normalmente, mediante el aumento en el

contenido de asfalto, granulometrías densas en la combinación de agregados, y
mezclas bien compactadas e impermeables.

5.3.- Resistencia al deslizamiento.

La resistencia al deslizamiento es la capacidad que tiene el pavimento de

proporcionar una fricción adecuada en la interfaz neumático-calzada de
rodamiento para obtener buenas condiciones de frenado aún en superficies
húmedas. Las características a tener en cuenta en una mezcla asfáltica en relación
a la resistencia la deslizamiento son: agregados pétreos con microtextura áspera y
no pulimentables, vacíos de la mezcla asfáltica comprendidos entre ciertos límites
para evitar la exudación y una macrotextura gruesa final que facilite el drenaje
superficial del agua. La característica funcional más importante del pavimento,
desde el punto de vista de la seguridad, es el mejoramiento de la adherencia con
el neumático. El riesgo de deslizamiento en tiempo de lluvia es algo que se
pretende evitar para reducir los accidentes.

5.4.- Impermeabilidad.

La impermeabilidad es la resistencia que ofrece una mezcla asfáltica al

pasaje del agua y del aire por dentro de ella. Aún cuando el contenido de vacíos
puede ser un índice de este factor, es de mayor importancia el carácter de estos
vacíos que el número de ellos. El tamaño de los vacíos, el hecho de que ellos estén
o no interconectados, y el acceso de los vacíos hacia la superficie del pavimento,

40
determinan el grado de impermeabilidad. Los factores asociados con mezclas
durables, ricas en asfalto y con agregados de granulometría densa y bien
compactada, están también relacionados con la impermeabilidad.

5.5.- Trabajabilidad.

La trabajabilidad es la facilidad con que el asfalto y los agregados pueden

llegar a ser mezclados, y una vez lograda la mezcla, puedan ser extendidos y
compactados.

5.6.- Flexibilidad.

La capacidad de una mezcla asfáltica para adaptarse a asentamientos

graduales y a movimientos localizados en la base y/o en la subrasante, sin llegar a
agrietarse, se define como su flexibilidad.

Se pueden considerar tres aspectos de la flexibilidad las que detallamos a

continuación: La flexibilidad inicial de la capa asfáltica es decir al terminar la etapa
constructiva, sin sufrir los efectos del tránsito y de los factores climáticos. Ella
queda definida por su capacidad para deformarse bajo cargas menores o iguales a
la que ocasiona la rotura. A partir de la flexibilidad inicial, los esfuerzos cíclicos de
carga y descarga producen la fatiga del material, estos esfuerzos deben ser
menores que el de la carga de rotura. Como consecuencia de lo antes dicho se
modifica la flexibilidad inicial pudiéndose alcanzar la rotura con menores esfuerzos,
y/o deformaciones, que los que permite el estado inicial. El envejecimiento del
ligante bituminoso produce variaciones en las características del mismo
superponiéndose este efecto al de fatiga. Otro de los factores que influye es la
densificación que produce la acción del tránsito, modificando de esta manera la
estructura interna de la mezcla asfáltica.

5.7.- Economía.

Por último, pero no de menos importancia, se encuentra el criterio de

economía, que debe acompañar a toda decisión de ingeniería, incluyendo el diseño
de mezclas asfálticas en caliente. Este requisito es de imprescindible aplicación en
la ingeniería de pavimentos, ya que si su costo unitario es mucho menor a otras
mezclas —por ejemplo las de concreto cemento— se emplea en grandes
cantidades, lo cual resulta en altas exigencias de inversión.

Toda mezcla en caliente, además de bien diseñada para que cumpla con
todos los requisitos técnicos enunciados anteriormente, debe también ser del
menor costo posible, para lo cual deben analizarse tanto los materiales locales

41
como los importados de otras fuentes de suministro, en función del tipo de vía a
pavimentar, distancias de transporte, tipo de mezcla, volumen de tráfico, posición
de la mezcla dentro de la estructura del pavimento, especificaciones de calidad,
etc.

5.8.- Producción y Control de calidad.

5.8.1.1.-Producción:

Plantas para mezclas en caliente:

Una planta de fabricación de mezclas asfálticas está constituida por una

serie de unidades que se adaptan a cada fase de la producción. Los elementos de
las mismas están dispuestos de manera que produzcan concreto asfáltico con
todas las especificaciones requeridas, es decir, un sistema que permita calibrar la
dosificación de agregados cementos asfálticos y la temperatura necesaria para su
mezclado.

- Planta de producción discontinua o de dosificación.

En este proceso los agregados son combinados, secados, proporcionados con el

cemento asfáltico para producir una mezcla en caliente.

En este tipo de plantas los agregados son alimentados en cantidades

controladas, seguidamente pasadas por un tambor en donde son secados y
calentados, después los agregados pasan por una unidad de cribado, la cual
separa el material en secciones de diferentes tamaños y los deposita en tolvas
para su almacenado en caliente. Luego los agregados y el llenante mineral, son
pesados y mezclados con el asfalto para generar una carga.

42
-Planta de producción continúa.

Su esquema de producción consiste en los siguientes pasos:

Dosificación del agregado, homogeneización, secado, inyección de asfalto,

mezclado, elevación almacenamiento y carga al camión. Estos procedimientos
descritos son continuos antes de la carga al camión. La dosificación de los
agregados y el asfalto es básica, puesto que no existe manera de dosificarlos por
unidad de peso directamente, sino por flujo de material.

Producción de mezclas en frío:

Al no ser necesario el calentamiento de los agregados para la fabricación de

las mezclas en frío, las instalaciones se simplifican considerablemente, Constan de
los siguientes elementos:

43
  Tolvas de alimentación de los agregados de dosificación volumétrica
mediante la regulación de la apertura de compuertas de salida.
 Sistema de cintas transportadoras hasta el mezclador.
 Sistema de dosificación del ligante y eventualmente del agua necesaria para
la mezcla.
 Mezclador.

Las cintas transportadoras permiten fijar la producción total mediante la

regulación de su velocidad.

El sistema de dosificación del ligante se efectúa normalmente mediante una

bomba de paletas o engranajes y un contador de vueltas o manómetro.

El mezclador utilizado suele ser continúo de doble eje horizontal. Con una
cuba de una determinada capacidad, el tiempo de permanencia o ciclo de mezcla
se regula mediante la inclinación sobre la horizontal del mezclador y la mayor o
menor energía de mezcla por la velocidad de giro de las paletas.

Para la fabricación de mezclas en frío también se utilizan mezcladoras

móviles sobre camión que a la vez extienden el material sobre la carretea (ver
figura).

5.6.2.- Control de calidad:

En el control de calidad de las mezclas asfálticas se pueden distinguir cuatro fases:

 Control de los componentes.

 Control del proceso de fabricación.
 Control de puesta en obra.
 Control de la capa terminada.

En la primera fase hay que realizar unos ensayos, tanto en su origen como en
los acopios para garantizar que los materiales básicos cumplen con lo especificado.
La central de fabricación debe controlar, en primer lugar, el funcionamiento de sus

44
diversos elementos, poniendo especial atención en la calibración de los sistemas
de dosificación, y en las centrales de fabricación de mezclas en caliente de los
indicadores de temperaturas. Asimismo, requieren especial vigilancia el
funcionamiento de los ciclones y las emisiones de la chimenea.

Sobre la mezcla fabricada se deben realizar periódicamente unas revisiones

sobre el contenido del ligante y de la granulometría de los agregados, realizando
ensayos de extracción. Con una frecuencia menor, hay que fabricar probetas y
comprobar que satisfacen las características mecánicas y de contenido de huecos
que fueron fijadas en el proceso de dosificación.

En la puesta en obra es fundamental, si es una mezcla en caliente, controlar

las temperaturas del material y que el proceso en su conjunto, empezando por la
preparación de la superficie existente, se ajusta a lo especificado a las indicaciones
del ingeniero inspector de la obra y las normas vigentes. Hay que atender también
a las condiciones meteorológicas, de manera que se debe suspender la extensión
de la mezcla si la temperatura ambiente es menor de 5° C o si hay una lluvia
apreciable. En el caso de las mezclas en caliente, un viento intenso constituye
también un factor negativo.

Al salir la mezcla de la central de fabricación se deben tomar unas muestras

con las que se elaboraran unas probetas cuya densidad se toman como referencia
para el control de la compactación. Terminada esta, hay que comprobar que se ha
alcanzado la densidad especificada. Los métodos de control de calidad que tiene
mayor rendimiento son los basados en técnicas nucleares, similares a los que se
utilizan para el control de compactación de suelos. Aunque con ellos no se obtiene
una medida precisa de la densidad de la capa, proporciona unos valores relativos
suficientemente significativos no solo del grado de compacidad, sino también de la
homogeneidad de la capa. Al final de la jornada hay que extraer testigos con
sonda rotativa, lo que sirven también como comprobación de los espesores y para
poder contrastar también en el laboratorio las características mecánicas de la
mezcla.

Finalmente ha de controlarse la regularidad de la superficie terminada

comprobando si se ajusta a los planos del proyecto y las exigencias de las
especificaciones. En las capas de rodadura, el control de calidad termina con la
medida de la macrotextura y de la resistencia al deslizamiento.

5.6.3.- Construcción, extendido y compactación.

- Preparación del Sitio.

45
 Hay que analizar la terminación de la superficie sobre la que se va a
extender la mezcla asfáltica. Este procedimiento dependerá del tipo de superficie a
preparar. Las mayores dificultades se presentan cuando son pavimentos antiguos
en cuya superficies pueda tener irregularidades de difícil corrección, en donde
según la severidad se deberán realizar trabajos de mejoramiento de la superficie.

Decidido cómo se va a mejorar en su caso el perfil, es necesaria también

una superficie de apoyo. El problema es diferente según se trate de capas
granulares, de capas tratadas o de superficie asfáltica.

En los dos primeros casos, el barrido y la imprimación o el riego de

adherencia, según corresponda, deben ejecutarse con cuidado para que la unión
entre las capas sea la mejor posible.

- Transporte.

La mezcla fabricada se descarga directamente desde el mezclador a unos

camiones volteo para transportarla al lugar de extensión. Las tolvas de los
camiones volteo que se utilicen para el transporte de mezclas asfálticas se deben
limpiar cuidadosamente para evitar materias extrañas en la mezcla asfáltica. Las
tolvas de los camiones volteo deben estar provistas de una lona o de un encerado
que cubra la mezcla asfáltica desde el momento de su carga hasta el momento de
su utilización y evitar con ello, el derrame de mezcla durante el recorrido por la
vialidad en servicio y en general, por las zonas aledañas a la obra.

Las distancias máximas de transporte de mezclas dependen de varios

factores. En condiciones meteorológicas normales, la mezcla protegida por una
lona pierde muy pocos grados en el interior de la masa y el enfriamiento afecta
solo a una pequeña costra superficial, lo que permite unas apreciables distancias

46
de transporte en camiones de gran capacidad: normalmente, hasta unos 25 km; a
veces a más de 100 km.

- Extendido y colocación.

Llegada la mezcla a la obra comienza la etapa de extendido. La mezcla asfáltica

al ser descargada en la máquina pavimentadora debe tener una temperatura que
permita obtener las densidades de campo establecidas en el proyecto, pero nunca
debe ser menor de 121 ºC.

El extendido de la mezcla asfáltica se debe hacer por medio de máquinas

pavimentadoras, sin que se produzcan arrastres o desgarramientos de la capa que
se está extendiendo. No se debe permitir palear la mezcla asfáltica sobre la
superficie recién extendida. En caso de que se presenten áreas defectuosas, éstas
deben ser corregidas utilizando los procedimientos que sean aprobados por la
Inspección de la obra. Sólo en las áreas inaccesibles para la máquina
pavimentadora, y previa aprobación de la Inspección de la obra, se podrán utilizar
otros medios para la colocación de la mezcla asfáltica.

La velocidad del extendido debe ajustarse teniendo en cuenta la producción

media de la central de fabricación, la dotación de la mezcla por unidad de
superficie y la anchura de trabajo. Para poder alcanzar una buena regularidad
superficial es fundamental un ritmo constante en el extendido, sin que se detenga
la pavimentadora. La anchura de la extensión puede ser muy variable: calzada
completa de dos o más carriles, una franja más o menos estrecha, etc. Hay
pavimentadoras con anchuras de trabajo variables capaces, por tanto, de
adaptarse a situaciones diversas.

Cuando la anchura de la pavimentadora es inferior a la total a pavimentar, y

salvo que trabajen en paralelo dos pavimentadoras simultáneamente será
necesario realizar unas juntas longitudinales de construcción, que en general
deben ser cuidadosamente cortadas en vertical, dotadas de un riego de adherencia
y compactadas para conseguir una buena terminación. Sin embargo en las mezclas
porosas estas juntas longitudinales no deben ser cortadas, para no interrumpir el
flujo transversal del agua.

Análogamente a las juntas longitudinales de construcción, hay que realizar

unas juntas transversales cuando se interrumpe el extendido. En este caso antes
de reanudarla, hay que demoler la mezcla ya extendida en una cierta longitud,
cortando verticalmente y dando un riego de adherencia.

47
48
 - Compactación

La compactación es la etapa final de las operaciones de pavimentación con

mezclas asfálticas en caliente. En esta etapa se desarrolla la resistencia total de la
mezcla y se establecen la lisura y la textura de la carpeta. Al compactar la mezcla,
esta adquiere estabilidad, cohesión e impermeabilidad, que se traduce en capas de
rodadura resistente, durable y lisa. Adicionalmente, la compactación cierra los
espacios a través de los cuales el aire y el agua pueden penetrar y causar un
envejecimiento rápido y/o desprendimiento.

La compactación de la mezcla asfáltica se realiza en tres fases:

Compactación inicial: Es la primera pasada del compactador sobre la carpeta

recién colocada. La compactación inicial de la franja se debe comenzar al terminar
la compactación de las juntas longitudinales y la de los bordes exteriores utilizando
aplanadoras de ruedas lisas de acero, tipo tres ruedas, y con peso entre 10 y 12 t.
La compactación se debe iniciar por el lado bajo la franja y se debe continuar hacia
el lado alto para evitar desplazamientos de la mezcla. Durante la compactación
inicial de la franja no se deben producir desplazamientos de la mezcla ni grietas o
cualquiera otra alteración que modifique las propiedades características del
pavimento en construcción.

49
Compactación intermedia: La compactación intermedia de la franja debe seguir
a la compactación inicial y se debe ejecutar mientras la mezcla asfáltica es aún
plástica. Para la compactación intermedia de la franja se deben utilizar aplanadoras
de ruedas neumáticas autopropulsadas, cuya presión de contacto debe ser tan alta
como sea posible sin que se produzcan desplazamientos de la mezcla. La
compactación intermedia de la franja debe ser continua y se debe hacer, al menos,
con tres pasadas de aplanadora por cada sitio.

Compactación final: La compactación final de la franja debe seguir a la

compactación intermedia, y se debe ejecutar mientras la mezcla esté caliente para
borrar las huellas producidas por las aplanadoras de ruedas neumáticas. Para la
compactación final de la franja se deben utilizar aplanadoras de ruedas lisas de
acero, tipo Tándem, de 2 ó 3 ejes y con peso de 10 a 12 t. Las diversas
operaciones de la compactación se deben efectuar de manera que todo el
pavimento sea compactado uniformemente. En las cercanías de bocas de visita,
colectores, estructuras análogas y en los lugares inaccesibles a las aplanadoras, la
compactación se debe hacer utilizando compactadores a percusión; compactadores
vibratorios; y/o pisones calientes. Las juntas entre esas estructuras y el pavimento
se deben sellar eficazmente a juicio del Ingeniero Inspector. La compactación debe
producir una superficie tersa y uniforme del pavimento. Cuando se trabaje con
una sola máquina pavimentadora, la longitud máxima de construcción continua de
una franja debe ser igual a la longitud equivalente obtenida empleando la
producción de un día. Luego se debe(n) pavimentar la(s) franja(s) adyacente(s).

Durante el proceso de compactación se deben cumplir los siguientes

requisitos:

a) La compactación debe iniciarse a la máxima temperatura a la que la

mezcla tenga la consistencia necesaria para resistir el peso de la compactadora sin
sufrir desplazamientos.

b) Se deben tomar las previsiones necesarias para evitar que la mezcla

asfáltica se adhiera a las ruedas de las compactadoras.

c) Las compactadoras se deben mover lenta y uniformemente con la rueda

de tracción hacia la máquina pavimentadora.

d) La velocidad de las compactadoras debe mantenerse dentro de los

rangos indicados en la tabla 12-10.61

50
 e) Debe asegurarse que toda el área a ser compactada reciba el número de
pases establecidos en el patrón de compactación.

f) El proceso de compactación debe concluirse antes que la mezcla alcance

una temperatura de 85 ºC.

g) La compactación de la mezcla debe resultar en una superficie plana y

nivelada.

En las áreas inaccesibles para los equipos de compactación y previa

aprobación de la Inspección, se podrán utilizar otros equipos y/o medios para la
densificación de la mezcla asfáltica.

Después de compactada la mezcla se deben tomar muestras mediante la

extracción de núcleos. El promedio de las densidades de las muestras debe estar
comprendido entre el 93% y el 97% de la densidad máxima teórica determinada
según el método Densidad Rice, o ser mayor al 97% de la densidad promedio de
laboratorio.

El espesor mínimo de cualquier capa después de compactada, debe ser

igual a 2,5 veces el tamaño nominal del agregado de la mezcla. El espesor máximo
de compactación por capa individual, no debe ser mayor a 10,0 cm.

El espesor mínimo de cualquier capa después de compactada, debe ser

igual a 2,5 veces el tamaño nominal del agregado de la mezcla. El espesor máximo
de compactación por capa individual, no debe ser mayor a 10,0 cm.

51
6.- PAVIMENTOS DE CONCRETO.

6.1.-Producción y Control de calidad.

- Producción:

El equipo para la elaboración de la mezcla de concreto se compone de los

elementos necesarios para la correcta dosificación y mezclado de los materiales
que integran el concreto hidráulico. Previo al inicio de los trabajos y durante el
proceso de producción de mezclas. El Contratista calibrará el equipo tal que se
verifique y certifique el cumplimiento con las tolerancias de pesaje y medición
estipulados en la Norma Venezolana 633.

- Elaboración de concreto en planta

El concreto podrá ser elaborado fuera de la obra y entregado a la misma,

mediante equipo especial y siguiente alguno de los procedimientos indicados a
continuación:

a) Mezclado en planta central y transporte del concreto a la obra de

camiones mezcladores, agitadores o comunes.

b) Mezclado iniciado en planta central y terminado en camiones mezcladores

durante su transporte a obra.

c) Mezclado total en camiones mezcladores durante su transporte a obra.

En todos los casos el concreto deberá llegar al lugar de las obras sin que se
produzca la segregación de los materiales y en estado plástico, trabajable y
satisfactorio para su colocación.

52
 - Control de calidad.

El control de la calidad de los pavimentos de concreto se pueden distinguir varias

clases:

- Control de los componentes del concreto.

- Control de fabricación del concreto.
- Control de puesta en obra.
- Control de la unidad de obra terminada.

En cuanto a la primera fase, hay que realizar los correspondientes ensayos

tanto en el lugar de origen como en el lugar de fabricación para garantizar que los
componentes del concreto cumplan con las especificaciones.

Para la segunda fase se debe controlar el correcto funcionamiento de las

partes y componentes de la planta, poniendo especial atención a la calibración de
los sistemas de dosificación de los distintos agregados del concreto.
Periódicamente se deben fabricar con el concretó preparado unas probetas
cilíndricas para el ensayo de tracción. Además se deben realizar un ensayo para
determinar la proporción de aire ocluido en la muestra de concreto.

Para la tercera fase previo a la descarga del concreto se deberá realizar a

realizarán ensayos de asentamiento y contenido de aire en el momento de la
colocación, con la frecuencia necesaria para revisiones de control y a fines de
aceptación y siempre que se elaboren probetas para determinar la resistencia.

53
 Así mismo, se debe controlar el proceso de puesta en obra para que se
ajuste en todas las fases y detalles a las especificaciones de las normas.

Terminada la puesta en obra se deben controlar los siguientes puntos:

- Regularidad Superficial: Si el límite superficial es mayor al indicado hay que

fresar las zonas altas.
- Textura Superficial: La superficie de la losa de pavimento debe tener
suficiente rugosidad para que exista una buena fricción con los neumáticos
de los vehículos.
- Espesor: El mismo no debe ser inferior en ningún punto al previsto en los
planos.
- Resistencia a la tracción: Se debe verificar una vez realizado los ensayos a
los cilindros de la muestra tomada, para constatar la resistencia exigida sea
la requerida en el proyecto.
- Integridad de las losas: las losas no deben presentar grietas, solo se
consideraran las grietas de alta severidad que puedan comprometer la
estabilidad de la losa.

54
6.2.- Construcción, extendido y compactación.

- Transporte:

Para transportar el concreto podrán usarse camiones provistos con trompos

mezcladores o agitadores conforme a lo especificado en la norma NVF 633; o bien
camiones volteo sin agitadores, únicamente para mezclas cuyo asentamiento de
entrega a boca de planta sea igual o menor a 2,5 cm (1 in).

- Extendido y colocación.

Una vez de la llegada del concreto a la obra el mismo se extenderá utilizando

equipo de pavimentación podrá ser del tipo integral o bien equipo
pavimentador sobre encofrado fijo y en algunos casos manual con la utilización
de encofrado fijo mediante colocación del concreto mediante la descarga
directa de los camiones.

 Pavimentadoras de tipo integral:

Serán equipos autopropulsados, y contarán con todos los elementos motrices y

de potencia necesarios para su operación. Contarán con los elementos necesarios
para nivelar, compactar y enrasar la mezcla de concreto, de manera que al paso
del equipo la superficie del pavimento cuente con los perfiles longitudinales y
transversales previstos en el proyecto. Las pavimentadoras integrales podrán ser
de tipo encofrado deslizante o finisher.

55
- Pavimentadoras integrales de encofrado deslizante: Deben contar con
medios de distribución en su parte delantera que permitan extender la mezcla de
concreto en una manera uniforme antes de entrar a ser nivelada y compactada.
Contarán con los elementos necesarios para nivelar, compactar y enrasar la mezcla
de concreto, de manera de garantizar que al paso del equipo el concreto quede
adecuadamente nivelado y compactado.

- Colocación, tendido y compactación de concreto hidráulico empleando

equipo pavimentador integral de encofrado deslizante

- Elementos de guía

Previo al inicio de los trabajos se verificará la alineación de los elementos

que servirán de guía al equipo pavimentador, así como su conformidad con el
trazado y nivelación del proyecto. En el caso de emplear líneas de guía, la distancia
entre dos puntos adyacentes para soporte de la línea no debe ser en ningún caso
mayor a 7,5 metros.

- Preparación de la superficie de apoyo

En caso de tratarse de una superficie constituida por materiales granulares

no estabilizados, la misma contará con una preparación previa adecuada para
garantizar que no se produzca una absorción excesiva de agua de la mezcla de
concreto que se colocará sobre ella. Para esto, se puede efectuar un riego de
imprimación asfáltica de acuerdo con lo establecido en la Especificación de las
Normas. Será aceptable también un humedecimiento previo de manera que la
misma cuenta como mínimo con un punto porcentual (1%) por encima de su
humedad óptima. Las labores de humedecimiento se efectuarán de manera tal que
no se presenten charcos o acumulaciones de agua excesivas en la superficie de
apoyo previo al tendido del concreto.

- Tendido del concreto

56
 El concreto se colocará frente al equipo pavimentador en forma tal que se
pueda distribuir adecuadamente mediante los elementos que forman parte integral
del mismo.

La superficie del pavimento producido al paso del equipo se probará con

una regla de canto recto de tres metros de longitud, colocada paralelamente al eje
de la vía. No deben observarse diferencias de nivel visibles entre la superficie del
pavimento tendido y compactado con el canto inferior de la regla. Los lomos o
depresiones que detectados, se corregirán de inmediato.

El acabado superficial producido al paso del equipo debe ser liso y uniforme.
En caso de irregularidades superficiales o de acabado, éstas se corregirán de
inmediato empleando medios y métodos adecuados.

- Colocación, tendido y nivelación de concreto hidráulico empleando

encofrado fijo

Sobre la base granular, se colocará el concreto inmediatamente elaborado

en la obra o recién llegado de la planta en camiones hormigoneras, en descargas
sucesivas distribuyéndolo en todo el ancho de la calzada o faja a pavimentar y con
un espesor tal que al compactarlo resulte el indicado en los planos del proyecto.

Cuando el concreto sea elaborado fuera de la obra, durante su descarga

será debidamente guiado para evitar su segregación y facilitar su distribución
uniforme sobre la subrasante.

El concreto se colocará de manera que requiera el mínimo de manipulación

y su colocación se llevará a cabo avanzando en la dirección del eje de la calzada y
en una única capa. El hormigón se colocará firmemente contra los moldes, de

57
manera de lograr un contacto total con los mismos, compactándolo
adecuadamente, mediante el vibrado portátil de inmersión.

No se permitirá el uso de rastrillos en la distribución del hormigón y la

adición del material, en los sitios en que hiciere falta, solo se hará mediante el uso
de palas.

- Nivelación, enrasado y compactación:

Para la consolidación y compactación adecuada del concreto se emplearán

vibradores superficiales y/o de inmersión. Independientemente del uso de
vibradores superficiales, debe ser obligatorio el empleo de vibradores de inmersión
en la compactación del concreto a ser tendido en pavimentos bajo cualquiera de
las siguientes condiciones:

a) Cuando el tendido del concreto se haga en más de una capa

b) Cuando el espesor del pavimento a tender sea igual o mayor a los 15 cm.

c) Cuando el asentamiento del concreto fresco al momento del tendido y

nivelado sea igual o menor a 5 cm.

d) Cuando la nivelación se realice empleando máquina de rodillos o reglas

manuales en concretos con asentamiento menor a 7 cm al momento de la
nivelación.

- Texturizado superficial en fresco de concreto hidráulico en

pavimentos.

58
 El texturizado del concreto fresco suele requerir equipos especiales o de
unos cepillos plásticos o metálicos llamado peine texturizador, contará con
fibras adecuadamente espaciadas y capaces de producir huellas según las
especificaciones del proyecto. En ningún caso el ancho de huella producido por
el equipo debe ser superior a 3 mm. Para minimizar efectos de resonancia, las
fibras del peine se encontrarán separadas, de manera que se produzcan surcos
transversales con distancias aleatorias entre centros, y comprendidas entre 6 y
8 veces el ancho de las fibras.

- Curado

Cualquiera sea el método de curado, las operaciones de aplicación se

comenzarán tan pronto como sea factible luego de concluido satisfactoriamente el
acabado superficial y texturizado del pavimento. Se entenderá como factible la
aplicación del sistema de curado cuando esta no produzca deformaciones, daños o
irregularidades indebidas en la superficie acabada del concreto. El curado se
aplicará al concreto durante al menos 72 horas continuas luego de completada la
colocación, consolidación, acabado y texturizado del pavimento.

Compuestos curadores. El compuesto no debe ser reactivo con ninguno de los

componentes de la mezcla de concreto, ni contendrá aceites, grasas, ceras u otros
materiales similares que impidan la adherencia de las pinturas de tráfico
empleadas para la demarcación.

Tela de yute o arpillera: Las secciones de tela de yute o arpillera se colocarán

sobre la superficie del concreto a curar en forma tal que no se produzcan daños o
deterioros apreciables del acabado superficial.

Lámina plástica: La lámina plástica se colocará sobre la superficie del concreto a

curar de forma tal que no se produzcan daños o deterioros apreciables.La lámina
se extenderá fuera de los límites del área a curar un mínimo de 30 cm. Las láminas

59
se fijarán entre sí para evitar su movimiento. La lámina se encontrará
adecuadamente extendida y fijada sobre toda el área a curar siempre antes de que
el concreto alcance su fraguado final

6.3.- JUNTAS

La retracción inicia del concreto y la variación de volumen por cambios de

temperatura y de humedad, hacen necesaria la construcción de juntas para evitar
la aparición aleatoria de juntas en el pavimento, muchas de las cuales de
despostillarían bajo la acción directa del tráfico; al mismo tiempo las fisuras más
abiertas permitirían la entrada de agua y de partículas extrañas a la base,
pudiéndose llegar a formar bloques inestables bajo el tráfico. Por otro lado son
necesarias las juntas para facilitar el alabeo de las losas debido a los gradientes de
temperatura y de humedad.

Finalmente cuando se interrumpe la colocación del concreto, se hacen

necesarias juntas de construcción. Esta discontinuidad en el pavimento no debe
afectar, sus cualidades estructurales y funcionales. Por tanto es necesario asegurar
una cierta transmisión de cargas de una losa a la contigua, ´para evitar es
escalonamiento durante el período de servicio. Las mismas deben ser
imperceptibles para el usuario. La conveniencia de sellar están juntas tiene por
objeto evitar que la mayor parte de precipitación que caigan sobre un carril tengan
la unta como desagüe.

- Juntas de contracción, que se disponen durante la construcción para evitar

una fisuración irregular en las obras de concreto. Las juntas de contracción

60
 se construyen mediante inducción de discontinuidades sobre el concreto
fresco o por corte mecánico sobre el concreto endurecido.

- Las juntas de expansión o aislamiento, coincidirá con los sitios indicados en

los planos para la ejecución de las mismas. Las juntas de expansión se
construyen mediante la colocación, previo al tendido compactado y nivelado
del concreto, de elementos verticales elaborados con materiales idóneos,
que interrumpan la continuidad del concreto entre las estructuras a aislar a
profundidad completa en toda la sección.

6.3.1.- Transmisores de carga (pasajuntas):

Los elementos para transmisión de carga en las juntas serán

superficialmente lisos, libres de rebarbas, bordes, dobleces u otro tipo de
irregularidades superficiales que pudieran dificultar el libre desplazamiento
longitudinal del elemento una vez embutido en el concreto.

6.3.2.- Sello de juntas en pavimentos de concreto hidráulico:

El material sellante debe estar conforme con lo establecido en el proyecto y

en el contrato de la obra. Será elástico, resistente a la exposición ambiental a la
cual se encontrará sometido, incluyendo eventuales derrames de combustibles,
aceites y otros lubricantes empleados en los equipos rodantes que circularán sobre
el pavimento. Contará con las propiedades necesarias para garantizar el contacto
con el concreto en los bordes de las juntas de manera que el sello una vez
ejecutado resulte impermeable al paso de agua.

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 Referencias Bibliográficas

Guía elaborada con extractos tomados de:

Corredor, Gustavo. ―Apuntes de pavimentos‖. Vol I y II. Universidad católica

Andres Bello. Venezuela, Caracas, 2005.

Kraemer, Pardillo, Rocci, Romana, Sánchez, y Del Val. ―Ingeniería de Carreteras‖.

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Mc. Graw Hill. España, 2003. 3. Ministerio de Transporte y Comunicaciones.

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Hidráulicas y Puentes.

Rico, A. y Del Castillo, E. ―La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres‖. Tomo I.
Limusa, México D. F.

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