UNIVERSIDAD NACIONAL DEL

ALTIPLANO PUNO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y

ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

INFORME: N° 001 – 2018 II-EPIC-UNA

DEL ALUMNO: NILVER RENE MAMANI FLORES

AL: Ing. EMILIO CASTILLO ARONI Docente del curso de

Ingeniería de Caminos-I

ASUNTO: ESTUDIO DE RUTAS

FECHA: 24/10/18
Tengo el agrado de dirigirme a Ud. Para informarle lo siguiente:

Y al mismo tiempo adjuntar mi informe del “RECONOCIMIENTO,

ESTUDIO, TRAZO Y ELECCION DE LA MEJOR RUTA”, del curso
de ingeniería de caminos, para su respectiva revisión.

Por tal razón ya de antemano que por las correcciones que Ud.
realice a dicho informe, puesto que dichos errores para mí
serán muy valiosas para el aprendizaje de mi carrera de mi
carrera profesional.

ATENTAMENTE

-----------------------------

NILVER R. MAMANI FLORES

Alumno de vi ciclo. Ing. civil

 I. INTRODUCCION

El presente informe consta del avance en el reconocimiento,

estudio, trazo y elección de la mejor ruta de la carretera de
tercer clase y el tipo de topografía del terreno, datos que se
tendrán en cuenta para el diseño de la carretera también se
especifican los objetivos que se desea alcanzar mediante el
desarrollo del trabajo. En el marco teórico se especifica los
conceptos y términos básicos que se usan en el diseño de una
carretera así también como los parámetros de diseño.

En el desarrollo del trabajo tenemos los diferentes cálculos y

parámetros que se tuvieron en cuenta para el diseño de las
rutas de la carretera.

También se adjunta la memoria descriptiva de todo el proyecto,

junto con los cálculos realizados para el trazo de la ruta y la
elección de la mejor de ellas y especificaciones técnicas de las
partidas que se consideran para la ejecución del proyecto.

II. OBJETIVOS

➢ Principal

-Seleccionar la mejor ruta para el diseño y elaboración de una

carretera.

➢ Específicos

- Determinación de la topografía del plano.

 - Trazar tres rutas aplicando pendientes de acuerdo a la
topografía del terreno. - Saber aplicar la norma DG-2018

- Realizar los cálculos necesarios para poder hallar el porcentaje

de pendientes, cálculo de la mejor ruta y saber realizar el perfil
de dichas rutas.

-Diseñar de manera correcta una carreta teniendo en cuentas los

diferentes parámetros de diseño.

III. MARCO TEORICO

FUNDAMENTACIÓN DE PARÁMETROS PARA EL ESTUDIO DE

RUTAS

El diseño de un camino responde a una necesidad justificada

social y económicamente. Ambos conceptos se correlacionan
para establecer las características técnicas y físicas que debe
tener el camino que se proyecta, para que los resultados
buscados sean óptimos, en beneficio de la comunidad que
requiere del servicio, normalmente en situación de limitaciones
muy estrechas de recursos locales y nacionales.

3.1 parámetros básicos para el diseño

Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y

seleccionarse los siguientes parámetros que definirán las
características del proyecto. Según se explica a continuación en
el siguiente orden:
3.1.1 Índice Medio Diario Anual (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios

para todos los días del año, previsible o existente en una sección
dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la
importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar
los cálculos de factibilidad económica.

3.1.2 Clasificación Por Tipo De Vehículo

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el

IMD a las diferentes categorías de vehículos, debiendo
diferenciarse por lo menos las siguientes:

Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs. -

Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos. - Camiones:
Unidad Simple para Transporte de Carga. - Semirremolques y
Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.

Según sea la función del camino la composición del tránsito

variará en forma importante de una a otra vía.

LA VELOCIDAD

Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es

aquella con la que circulan todos los vehículos por una vía con la
máxima seguridad posible. Se tiene tres tipos:

3.2 Velocidad Directriz

 También denominada velocidad de diseño y es la escogida para
el diseño de la vía entendiéndose que será la máxima que se
podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada
de carretera cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño. Elección de la Velocidad
Directriz. Es una cuestión esencial primordialmente de índole
económico. Esta velocidad será tal que deberá lograr el mínimo
consumo de combustible y el menor desgaste del vehículo,
debe conservarse lo más uniforme y debe serla más harta para
atender a los requerimientos del volumen de tránsito,
teniendo en cuenta los tramos directos, en una curva, la
pendiente, las distancias de visibilidad, de sobrepaso y de
parada.

3.2.1 Variación de la Velocidad Directriz

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de

una carretera deberán ser evitados. Se debe considerar como
longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a dos
(2) Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar
diferencias en las velocidades de diseño superiores a los 20
Km/h.

DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del

camino, que es visible al conductor del vehículo. En diseño se
consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para
detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante
a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido. Estas
dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo
abierto y serán tratados en esta sección considerando
alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos
con condicionamiento asociados a singularidades de planta o
perfil se tratarán en las secciones correspondientes

3.3 Distancias de Visibilidad de Paso

Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar

al conductor a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad de 15 Km/h menor con comodidad y seguridad. Sin
causar alteración a la velocidad de un tercer vehículo que viaje
en sentido contrario y a la velocidad directriz y que se hace
visible cuando se hace la maniobra de sobrepaso. Cuando no
existen impedimentos en el terreno y que se refleja en el costo
de construcción la visibilidad de paso debe asegurarse para el
mejor desarrollo del proyecto. Se deberá evitar que se tengan
sectores sin visibilidad de adelantamiento en longitudes
superiores a las de la Tabla 205.01, según la categoría de la
carretera
Los sectores con visibilidad adecuada para adelante deberán
distribuirse lo más homogéneo del trazo dentro de un tramo de
carretera de 5Km a mas procurando que los sectores de
visibilidad se los haga en lugares planos o tangentes a zonas
rectas.

3.4 Distancia de visibilidad de parada

Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para

que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño,
antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su
trayectoria. Se considera obstáculo aquél de una altura igual o
mayor a 0,15 m, estando situados los ojos del conductor a 1,15
m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación. Todos los
puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia
mínima de visibilidad de parada. Si en una sección de carretera o
camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mínima de
Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño,
se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima
admisible, siendo éste un recurso extremo a utilizar sólo en casos
muy calificados y autorizados por el MTC.

3.5 Distancia de Visibilidad de Paso o Sobre Paso (DS)

Es la mínima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar

al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone que
viaja a velocidad de 15 km/h menor, con comodidad y seguridad,
sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que
viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace
visible, cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Cuando
no exista impedimentos impuestos por el terreno y que se refleje
en el costo de construcción la visibilidad de paso deberá
asegurarse para el mayor desarrollo posible de la carreta. Según
las normas DG-2018, la distancia que se deberá evitar que
tengan visibilidad de adelantamiento sobrepaso no será superior
según la categoría de la carretera.

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un

trazado debe ser objeto de atento estudio por parte del
 proyectista, procederán a las comparaciones necesarias y
explicara la elección necesaria. Esto incumbe el proyectista la
obligación de demostrar que la solución elegida es la mejor que
otras posibles, sin superar los valores máximos.

Al efectuar la elección el proyectista tendrá en cuenta, la

influencia de la pendiente sobre el costo de la construcción de
la carretera, tanto por lo que se refiere a los mayores costos en
conexión con los desarrollos que generalmente al empleo de
una pendiente menor, como por lo referente a los costos más
altos que podrían derivar del empleo continuo de la pendiente
indicada como máxima.

3.6 Pendiente Mínima

En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de

pendientes menores de 0.5% a fin de garantizar la evacuación de
las aguas de lluvia, para hacerse uso de rasantes horizontales en
caso que las cunetas puedan ser dotadas de la pendiente
necesaria para garantizar el drenaje y la calzada deberá tener un
bombeo superior al 2%.

3.7 Pendiente Máxima

El proyectista tendrá que considerar los límites de los máximos

de las pendientes de acuerdo a la clasificación de la carretera al
tráfico vehicular por día, a la orografía del lugar, la velocidad de
diseño en la tabla Nº 403.1. En zonas cuyas alturas son mayores
a 3000 los valores se reducirán. Los valores máximos de esta
tabla se reducirán en un 1% para terreno montañoso o
escarpado en carretas con calzadas independientes, la pendiente
de bajada podrá superar hasta en un 2% de los máximos
establecidos.

3.8 Pendiente Máximo Absolutas

Son los límites máximos de las pendientes y se establecerán

teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos
más pesados, las condiciones desfavorables del pavimento. El
proyectista tendrá excepcionalmente como máximo absoluto al
valor de la pendiente incrementando hasta un 1% para todos los
casos, pero deberá justificar técnica y económicamente el uso de
dicho valor.

3.9 Relación entre velocidad Directriz y Pendiente

Pendientes máximas a la que se refiere al cuadro de pendientes

máximas, podrá usarse con los criterios indicados, cualquiera
que sea las características planimetrías y de visibilidad de trazo y
su velocidad, sin embargo el proyectista estudiara la sucesión de
los diferentes tramos y pendientes en forma tal que se limite en
lo posible la reducción de la velocidad directriz.
3.10 Tramos de Descanso

En el caso del ascenso continuo cuando la pendiente mayor que

el 5% se proyectara más o menos a cada 3 Km. Un tramo de
descanso es una longitud no menor de 500 y con y una pendiente
no mayor de 2%. El proyectista determinara la presencia y la
ubicación de estos tramos de descanso de manera que se
consiga las mejores ventajas para los costos de construcción.

3.11 Pendientes Económicas

Son aquellas que permiten al vehículo salir a la velocidad más

eficiente de la maquina con el menor consumo de combustible,
lubricante y descender sin necesidad de usar los frenos y sin
necesidad de alcanzar una velocidad excesiva, todo esto con el
fin de reducir el desgaste mecánico y de neumático. Se ha
demostrado que las pendientes más económicas es la que
bordea el 3% porque en uno u otro sentido la velocidad de
operación es prácticamente la misma.

IV. EQUIPOS DE UTILIZACION

➢ Eclímetro
➢ Jalones
➢ Wincha
➢ Pintura
 V. EL RECONOCIMIENTO

4.1 Puntos De Control

Se llama punto obligados de paso a todo punto por el cual el

trazo de carreteras se obliga a cruzar, por ejemplo, las abras. Es
necesario, que antes de iniciar el estudio se debe identificar o
descubrir los puntos de control.

4.2 Clases De Puntos De Control

Puntos de Control Naturales

Son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o punto

de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo,
zonas rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo).

Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que

se busca para pasar de una cuenca a otra. Toda Abra parta ser
utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:

➢ Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.

➢ Que tenga menor anchura.
➢ Que tenga accesos favorables.
➢ Que se aproxime más a la dirección del trazo.

Punto de Control Negativo

Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o

impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene
los pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas
de campesinos. Los puntos de control negativos pueden ser
Puntos de Control Naturales Negativos y Puntos de Control
Artificiales Negativos, dependiendo si han sido hechos por la
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.

VI. DESARROLLO DEL TRABAJO

5.1 DETERMINACION DEL TIPO DE TOPOGRAFIA DEL TERRENO

5.4 Determinación de la pendiente máxima a utilizar en el trazo

de las rutas.

Por lo tanto: La pendiente máxima a utilizar es 6.00%, ya que se

selecciona la menor.

5.5 Descripción y ubicación (coordenadas UTM) de los puntos

inicial y final del proyecto.

➢ Ubicación Punto Partida Y Llegada

Punto de partida:

➢ C.P. huaje

punto de llegada

➢ uros chulluni

CLIMA.
 El clima durante el trabajo de campo se dio variable ya que el
trabado de reconocimiento duro más de tres días en cual
algunos días esa soleado y templado.VII. CÁLCULOS

CUADROS DE EVALUACIÓN DE RUTAS

MÉTODO BRUCE

RUTA 1.
RUTA 1 PENDIENTE ADM : 6
puntos progresivas
cota Δh D parcial s(%) DC ida D fal Σy ida LR (X0) ida DC vue D exce Σy vue LR (X0) vue
0 0 3855
puente11 31.890 3857 2 31.890 6.271 16 0.087
puente12 66.604 3860 3 34.713 8.642 3 0.917
PI1 78.687 3861 1 12.083 8.276 1 0.275
PI2 109.751 3862 1 31.064 3.219 1
PI3 196.573 3868 6 86.822 6.911 6 0.791
puente21 287.375 3874 6 90.802 6.608 6 0.552
puente22 298.005 3874 0 10.630 0.000 0
PI4 317.703 3876 2 19.698 10.153 2 0.818
PI5 409.490 3884 8 91.788 8.716 8 2.493
PI6 562.712 3894 10 153.222 6.526 10 0.807
PI7 711.964 3901 7 149.251 4.690 7
PI8 893.182 3916 15 181.218 8.277 15 4.127
PI9 1062.714 3927 11 169.532 6.488 11 0.828
PI10 1156.746 3936 9 94.032 9.571 9 3.358
puente31 1230.101 3938 2 73.355 2.726 2
puente32 1294.483 3937 -1 64.382 -1.553 1
PI11 1366.072 3936 -1 71.589 -1.397 1
PI12 1444.996 3935 -1 78.924 -1.267 1
PI13 1644.357 3935 0 199.361 0.000 0
PI14 1718.019 3936 1 73.661 1.358 1
PI15 1775.820 3939 3 57.801 5.190 3
PI16 1825.216 3941 2 49.396 4.049 2
PI17 1927.866 3944 3 102.650 2.923 3
PI18 1993.631 3942 -2 65.765 -3.041 2
PI19 2044.739 3940 -2 51.108 -3.913 2
PI20 2090.346 3942 2 45.607 4.385 2
PI21 2198.406 3942 0 108.060 0.000 0
PI22 2268.897 3942 0 70.491 0.000 0
PI23 2324.124 3943 1 55.227 1.811 1
PI24 2386.253 3943 0 62.129 0.000 0
PI25 2450.510 3943 0 64.257 0.000 0
PI26 2564.620 3945 2 114.110 1.753 2
PI27 2581.649 3946 1 17.029 5.872 1
PI28 2634.912 3944 -2 53.263 -3.755 2
PI29 2662.984 3945 1 28.071 3.562 1
PI30 2718.445 3946 1 55.462 1.803 1
PI31 2797.369 3947 1 78.924 1.267 1
PI32 2902.845 3947 0 105.475 0.000 0
PI33 3052.032 3946 -1 149.188 -0.670 1
PI34 3137.735 3941 -5 85.703 -5.834 5
PI35 3271.847 3934 -7 134.112 -5.220 7
PI36 3402.231 3927 -7 130.384 -5.369 7
PI37 3484.091 3923 -4 81.860 -4.886 7
PI38 3560.987 3922 -1 76.896 -1.300 1
PI39 3634.049 3917 -5 73.062 -6.844 0.616 5
PI40 3707.055 3913 -4 73.007 -5.479 4
PI41 3772.201 3910 -3 65.146 -4.605 3
PI42 3842.316 3906 -4 70.114 -5.705 4
PI43 3940.703 3899 -7 98.387 -7.115 1.097 7
PI44 4081.621 3896 -3 140.918 -2.129 3
PI45 4250.242 3888 -8 168.621 -4.744 8
F 4346.346 3885 -3 96.104 -3.122 116.7 6797.321 3 89.05 6216.43863
 RUTA 2.
RUTA 1 PENDIENTE ADM : 6
puntos progresivas cota Δh D parcial s(%) DC idaD fal Σy ida LR (X0) ida DC vue D exce Σy vue LR (X0) vue
o 0 3841
PUENTE1 52.811 3836 -5 52.811 -9.468 1.831 5
PUENTE1 109.104 3840 4 56.293 7.106 4 0.622
CARRETERA 160.094 3844 4 50.990 7.845 4 0.941
CARRETERA 217.387 3852 8 57.293 13.963 8 4.562
PUENTE2 340.000 3860 8 122.613 6.525 8 0.643
PUENTE 2 398.293 3871 11 58.293 18.870 11 7.502
CARRETERA 562.732 3885 14 164.438 8.514 14 4.134
CARRETERA 622.025 3898 13 59.293 21.925 13 9.442
CARRETERA 823.552 3913 15 201.527 7.443 15 2.908
CARRETERA 883.845 3918 5 60.293 8.293 5 1.382
CARRETERA 916.094 3916 -2 32.249 -6.202 0.065 2
CARRETERA 977.387 3917 1 61.293 1.632 1
CARRETERA 1239.014 3932 15 261.628 5.733 15
PUENTE3 1301.307 3930 -2 62.293 -3.211 2
PUENTE3 1441.468 3940 10 140.161 7.135 10 1.590
CARRETERA 1504.761 3938 -2 63.293 -3.160 2
CARRETERA 1607.688 3938 0 102.927 0.000 0
CARRETERA 1671.981 3940 2 64.293 3.111 2
CARRETERA 1756.981 3942 2 85.000 2.353 2
CARRETERA 1822.274 3942 0 65.293 0.000 0
CARRETERA 1883.674 3942 0 61.400 0.000 0
CARRETERA 1949.967 3939 -3 66.293 -4.525 3
CARRETERA 2099.209 3941 2 149.241 1.340 2
CARRETERA 2166.502 3941 0 67.293 0.000 0
CARRETERA 2225.196 3941 0 58.694 0.000 0
CARRETERA 2293.489 3939 -2 68.293 -2.929 2
CARRETERA 2375.586 3938 -1 82.098 -1.218 1
CARRETERA 2444.879 3935 -3 69.293 -4.329 3
CARRETERA 2524.107 3924 -11 79.228 -13.884 6.246 11
CARRETERA 2594.400 3919 -5 70.293 -7.113 0.782 5
CARRETERA 2730.613 3914 -5 136.213 -3.671 5
CARRETERA 2801.906 3914 0 71.293 0.000 0
CARRETERA 2852.709 3913 -1 50.804 -1.968 1
CARRETERA 2925.002 3911 -2 72.293 -2.767 2
CARRETERA 2998.684 3910 -1 73.682 -1.357 1
CARRETERA 3071.977 3905 -5 73.293 -6.822 0.602 5
CARRETERA 3184.618 3901 -4 112.641 -3.551 4
CARRETERA 3258.911 3888 -13 74.293 -17.498 8.542 13
CARRETERA 3364.977 3885 -3 106.066 -2.828 3
 RUTA 3
RUTA 3 PENDIENTE ADM :6
puntos progresivascota ?h D parcial s(%) DC idaD fal Σy ida LR (X0) ida DC vue D exce Σy vue LR (X0) vue
0 0 3870
PI1 88.091 3874 4 88.091 4.54 4
PI2 203.13 3877 3 115.039 2.61 3
PI3 230.789 3883 6 27.659 21.69 6 4.34
PI4 297.975 3888 5 67.186 7.44 5 0.969
PI5 333.485 3894 6 35.511 16.9 6 3.869
PI6 377.223 3902 8 43.738 18.29 8 5.376
PI7 422.929 3910 8 45.706 17.5 8 5.258
PI8 469.319 3916 6 46.39 12.93 6 3.217
PI9 472.924 3918 2 3.606 55.47 2 1.784
PI10 532.932 3919 1 60.008 1.67 1
PI11 568.16 3923 4 35.228 11.35 4 1.886
PI12 605.376 3927 4 37.216 10.75 4 1.767
PI13 716.376 3927 0 111 0 0
PI14 722.459 3933 6 6.083 98.64 6 5.635
PI15 924.521 3938 5 202.062 2.47 5
PI16 997.767 3944 6 73.246 8.19 6 1.605
PI17 1059.968 3949 5 62.201 8.04 5 1.268
PI18 1187.968 3949 0 128 0 0
PI19 1233.979 3948 -1 46.011 -2.17 1
PI20 1407.083 3942 -6 173.104 -3.47 6
PI21 1485.141 3939 -3 78.058 -3.84 3
PI22 1549.211 3936 -3 64.07 -4.68 3
PI23 1635.077 3914 -22 85.866 -25.62 16.8 22
PI24 1662.28 3930 16 27.203 58.82 16 14.37
PI25 1703.511 3890 -40 41.231 -97.01 37.5 40
PI26 1750.266 3921 31 46.755 66.3 31 28.2
PI27 1814.054 3906 -15 63.789 -23.52 11.2 15
PI28 1908.595 3889 -17 94.541 -17.98 11.3 17
PUENTE11 1967.807 3884 -5 59.211 -8.44 1.45 5
PUENTE12 1972.906 3885 1 5.099 19.61 1 0.694
PI29 1978.005 3886 1 5.099 19.61 1 0.694
PI30 2039.665 3877 -9 61.66 -14.6 5.3 9
PI31 2123.879 3871 -6 84.214 -7.12 0.95 6
PI32 2159.572 3864 -7 35.693 -19.61 4.86 7
PUENTE21 2193.528 3856 -8 33.956 -23.56 5.96 8
PUENTE22 2207.564 3855 -1 14.036 -7.12 0.16 1
CALCULO DE VOLUMENES.

RUTA I.

RUTA 01
SECCION AREA DE CORTE AREA DE RELLENO VOLUMEN CORTE VOLUMEN RELLENO
1 542.6872 282.3108 0 0
2 1016.3508 790.5787 155903.8 107288.95
3 451.2535 327.575 146760.43 111815.37
4 574.72 616.0831 102597.35 94365.81
5 404.3884 359.911 97910.84 97599.41
6 959.6934 705.7801 136408.18 106569.11
7 115.7617 854.7654 107545.51 156054.55
8 280.5372 317.2317 39629.89 117199.71
9 121.8628 364.8451 40240 68207.68
10 550.9008 549.5579 67276.36 91440.3
11 780.9996 398.6623 133190.04 94822.02
12 620.5137 789.3367 140151.33 118799.9
13 479.7521 681.756 110026.58 147109.27
14 683.2667 388.6232 116301.88 107037.92
15 809.5381 452.5483 149280.48 84117.15
16 479.1055 581.7885 128864.36 103433.68
17 357.6822 521.2536 83678.77 110304.21
18 683.8592 512.6178 104154.14 103387.14
19 977.0814 154.4252 166094.06 66704.3
20 350.8795 459.1064 132796.09 61353.16
21 608.1426 183.2818 95902.21 64238.82
2254712.3 2011848.46
COSTO S/. 45252075.86 40377798.59
RUTA II.

RUTA 02
VOLUMEN DE
SECCION AREA DE CORTE AREA RELLENO VOLUMEN DE CORTE RELLENO
1 430.7921 347.296 0 0
2 555.9269 147.5973 98671.9 49489.33
3 430.4095 374.81 98633.64 52240.73
4 880.1384 908.4972 131054.79 128330.72
5 908.1782 751.0758 178831.66 165957.3
6 706.4229 454.9628 161460.11 120603.86
7 544.2154 556.5359 125063.83 101149.87
8 87.4085 402.6734 63162.39 95920.93
9 289.9522 311.66 37736.07 71433.34
10 277.7818 646.7877 56773.4 95844.77
11 438.6839 721.6878 71646.57 136847.55
12 675.6528 392.861 111433.67 111454.88
13 636.9068 781.0867 131255.96 117394.77
14 781.0867 382.0752 141799.35 116316.19
15 591.6787 589.3578 137276.54 97143.3
16 355.5186 540.4968 94719.73 112985.46
17 731.1695 526.1798 108668.81 106667.66
18 384.4837 668.2381 111565.32 119441.79
19 329.8434 463.8873 71432.71 113212.54
20 1002.4628 126.4331 133230.62 59032.04
2064417.07 1971467.03

COSTO S /. 41432850.59 39567343.29

RUTA III.

RUTA 03
VOLUMEN DE
SECCION AREA DE CORTE AREA RELLENO VOLUMEN DE CORTE RELLENO
1 731.1695 526.1798 0 0
2 544.2154 556.5359 127538.49 108271.57
3 355.5186 524.9585 89973.4 108149.44
4 908.1782 751.0758 126369.68 127603.43
5 1005.0565 386.1717 191323.47 113724.75
6 569.0747 147.5973 157413.12 53376.9
7 591.678 589.3588 116075.27 73695.61
8 277.7818 646.7877 86945.98 123614.65
9 331.6784 463.8863 60946.02 111067.4
10 384.4837 668.2381 71616.21 113212.44
11 430.4095 381.8351 81489.32 105007.32
12 636.9068 781.0867 106731.63 116292.18
13 438.6839 721.6878 107559.07 150277.45
14 715.7904 454.9628 115447.43 117665.06
15 675.6528 391.8067 139144.32 84676.95
16 87.4085 402.6734 76306.13 79448.01
17 781.0867 382.0752 86849.52 78474.86
18 430.7921 347.296 121187.88 72937.12
19 289.9522 211.66 72074.43 55895.6
20 880.1384 901.2518 117009.06 111291.18
2052000.43 1904681.92

COSTO S/. 41183648.63 38226966.13

ELECCION DE LA RUTA.

La mejor ruta a elegirse seria (ruta tres)

Por qué tiene menos costo y presupuesto

VIII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

➢ Se logro seleccionar la mejor ruta mediante el método de

Pesos Absolutos y relativos.
➢ Se lograron diseñar las tres rutas empleando las líneas de
gradiente.
 ➢ Tratar de ubicar primero los puntos obligados de paso los
cuales faciliten el normal desarrollo de la ruta.
➢ Se trató de buscar puntos claves en los bordes del rio para
trazar los puentes los cuales fueron las partes más
angostas del rio.
➢ No realizar curvas de vuelta en tramos demasiado cortos
porque podrían ocasionar superposición de secciones
transversales.
➢ Durante la realización del trazo en el plano se pudo
distinguir las partes apropiadas para realizar las curvas de
vuelta en un desarrollo.
➢ Se evito pasar por las quebradas muy abiertas por que
esto representa terrenos inestables y en un futuro
podrían ocasionar problemas de tránsito.

IX. ANEXOS

PLANOS.

➢ Ruta 1
➢ Ruta 2
➢ Ruta 3
➢ Perfil longitudinal 1
➢ Perfil longitudinal 2
➢ Perfil longitudinal 3
➢ Secciones transversales