INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

AUTORES

IT. Edwin Enrique Remolina Caviedez

SI. Edgar Jurado Tarazona

ESCUELA DE SEGURIDAD VIAL

Tecnólogo en Accidentes de transito
BOGOTÁ D.C.
Marzo de 2009

2
 PRESENTACIÓN

Con la implementación del Sistema Acusatorio y la creación de la Dirección

Nacional de Tránsito y Transporte, la Policía Nacional de Colombia asume un
compromiso de trascendental importancia en materia de educación, prevención y
seguridad de los usuarios de la vía. En ella recae la responsabilidad investigar,
analizar y prevenir el sin número de accidentes de tránsito que se presentan en
todo el territorio nacional tanto en el área urbana como rural, mediante programas
y campañas que se derivan de los resultados obtenidos en la investigación.

La Dirección de Tránsito y Transporte y la Policía Nacional requieren de un

funcionario integral con competencias de servidor público, suficientemente
capacitado para el desempeño de las funciones técnicas, investigativas y
operativas; que además aplique correctamente los procedimientos de tránsito y de
servidor público, sea respetuoso de los principios que rigen las actuaciones
procesales, los derechos y garantías de la persona humana.

Se precisa, entonces, dotar al servidor público de una herramienta útil que le

permita actuar con seguridad, eficiencia, eficacia y oportunidad. Son estos los
objetivos del presente Módulo de la Investigación de Accidentes de Tránsito.

Es importante señalar que los contenidos aquí consagrados deben integrarse con
el Código Nacional de Tránsito, Código de Procedimiento Penal, Manual para el
Diligenciamiento de Informes de Accidentes, Manual Único de Policía Judicial,
Manual de Procedimientos de Policía Judicial y Cadena de Custodia.

3
 INSTRUCCIONES PARA EL EMPLEO DEL MÓDULO

El presente módulo debe leerse en el debido orden en que se presenta cada uno
de los temas, los cuales lo guiarán desde los fundamentos básicos teóricos hasta
los procedimientos técnicos aplicables en la parte práctica.

Dentro de los temas procedimentales practique cada uno de ellos en forma

organizada teniendo en cuenta los protocolos descritos en libros como el Manual
de Policía Judicial, Manual para el Diligenciamiento de Informes de Accidentes
entre otros, los cuales guiarán el aprendizaje constructivo sobre los temas.

De su constancia y consagración a las lecturas del módulo, así como de las

consultas de otros medios bibliográficos sobre los temas citados dependerá el
éxito sobre la mecanización e interiorización de escrito en el presente módulo.

4
 FICHA TÉCNICA

Nombre del curso Policía de Tránsito

Palabras clave
Autor (es)
Fecha
Unidad académica-Dependencia
Campo de formación
Área de conocimiento
Créditos académicos
Tipo de curso
Destinatarios
Metodología de oferta
Formato de circulación
Actualizaciones
Investigación de accidentes
Edwin enrique Remolina, Edgar Jurado
Tarazona
03 de abril de 2009
Área Académica Escuela de Seguridad
Vial
Formación en seguridad vial
Investigación
2
Teórico práctico
Presencial o virtual
-Virtual-

5
 COMPETENCIA GLOBAL

Con fundamento en la normatividad vigente de tránsito y transporte, el estudiante

profesional está en capacidad de desarrollar actividades educativas, preventivas y
de asistencia técnica, propendiendo por la reducción de los índices de mortalidad,
morbilidad y daños materiales, generados por los accidentes de tránsito que a
diario se presentan.

COMPETENCIAS FUNDAMENTALES

 Efectividad en el servicio
 Orientación del servicio a la comunidad
 Generador y promotor de seguridad
 Adaptabilidad
 Liderazgo

COMPETENCIA GENERAL

Capacidad de proteger el lugar de los hechos, recolectar y fijar los elementos

materiales de prueba y evidencia física hallados en el lugar del accidente,
colocando en práctica sus conocimientos de servidor público, analizando e
identificando el cómo y porqué se dio origen al suceso, estando apto para
demostrar y/o fundamentar técnicamente la evolución del accidente y sus
hipótesis.

6
 EJES TRANSVERSALES

CULTURA POLICIAL EN DERECHOS HUMANOS

La vida es el núcleo fundamental de los Derechos Humanos, derecho éste que se

puede afectar por los accidentes de tránsito. La Institución con los servicios
especializados de Policía Carreteras y Policía Urbana de Tránsito, hace parte de
las autoridades de tránsito, quienes de acuerdo a la normatividad vigente velan
por la seguridad y tranquilidad de las personas y los bienes en las vías públicas y
privadas abiertas al público. Sus funciones son de carácter regulatorio y
sancionatorio y sus acciones deben ser orientadas a la prevención y la asistencia
técnica y humana de los usuarios de las vías.

Paralelamente deben desarrollar campañas educativas dirigidas a niños, jóvenes y

adultos por el respeto a las normas del tránsito y la responsabilidad vial para
proteger la vida propia y la de los demás.

La educación debe ser permanente, porque las muertes y los heridos en

accidentes de tránsito ocupan un destacado lugar en las estadísticas del país, esta
situación obliga a que se tenga en cuenta las características culturales que
configuran modelos de conductor, pasajero y peatón, debiendo considerar sus
costumbres, valores y hábitos predominantes; entre los rasgos culturales que son
causales de accidentes del tránsito están la falta de conciencia vial, el manejo
descuidado y el irrespeto consciente a las normas del tránsito, entre otros.

Es necesario concienciar a conductores, pasajeros y peatones sobre la

responsabilidad que les asiste en preservar la vida, por medio del respeto a las
autoridades y normas de tránsito, porque la vigencia de los derechos humanos es
responsabilidad de todos.

7
MAPA CONCEPTUAL

8
 CONCEPTOS PREVIOS

Para caracterizar el Accidente de Tránsito se han elaborado innumerables

definiciones:

 Para algunos autores, "es un hecho involuntario, que ocurre en una vía
pública o entregada al uso público, que deja daños en las cosas o en las
personas y significa la participación de vehículos y peatones".
 Para otros significa "cualquier evento como resultado del cual el vehículo
queda de una manera anormal dentro o fuera de la vía, o produzca lesiones
a las personas o daños a las cosas".
 También se define como, "todo suceso eventual o acontecimiento anormal
e imprevisto que acarrea un daño un daño en las personas y que es
causado por un hecho o ocasión directa del empleo o uso de un vehículo de
tracción mecánica, animal o humana".
 Para el Programa Interamericano de Estadísticas Básicas (PIEB), es el
evento no intencional en que se ocasionan lesiones o muertes de personas
o daños a la propiedad, en vías abiertas al tránsito público, y en el cual está
comprometido por lo menos un vehículo a motor en transporte. Las
innumerables definiciones, como acontece también en otros campos, en
vez de proporcionar un concepto exacto producen una indefinición del
mismo pues para algunos tratadistas el accidente en el tránsito es una cosa
y para otros, otra guardando sí, cierta semejanza.

9
 TABLA DE CONTENIDO

PRELIMINARES
Presentación 3
Instrucciones para el empleo del módulo 4
Ficha técnica 5
Competencias (fundamentales, globales y generales) 6
Ejes transversales 7
Mapa conceptual 8
Conceptos previos 9
UNIDAD UNO ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y SU EVOLUCIÓN

Introducción 13
Competencias específicas 13
1.1 Concepto del accidente de tránsito 14

1.1.1 Normas relacionadas con el accidente de tránsito 15

1.2. Gravedad del accidente 15
1.3 Clases de accidentes 16
1.4 Fases de accidente 18
1.4.1.Fase de percepción 18
1.4.2 Fase de decisión 18
1.4.3 Fase de conflicto 19
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE 21
SÍNTESIS 22
AUTOEVALUACIÓN 24
EVALUACIÓN POR COMPETENCIAS 25
2.SEGUNDA UNIDAD: MANEJO DEL LUGAR DE LOS HECHOS
Introducción 26
Competencias específicas 26
2.1. Actuación en caso de solo daños 27
2.2. Actuación en casos de infracción 28
2.3.Prodecimiento en el lugar de los hechos 31
2.3.1 Fase preliminar actuación primer respondiente 31
2.3.2 Observación del lugar de los hechos 31
2.3.3 Análisis de la vía 32
2.3.4 Características del lugar 33
2.3.5 Características de la vía 34
2.3.6 Huellas de la vía 36
2.3.7 Análisis e inspección a vehículos 40

10
2.3.8 Descripción de daños en el vehículo 40
2.3.9 Huellas en el vehículo 42
2.3.10 Trayectoria de vehículos 48
2.4 Análisis de los participantes en los accidentes de tránsito 49
2.5 Aspecto teórico 63
2.6 Diligenciamiento del informe de accidentes 70
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE 77
SÍNTESIS 78
AUTOEVALUACIÓN 79
EVALUACIÓN POR COMPETENCIAS 80
3.UNIDAD TRES: TOPOGRAFÍA
Introducción 81
Competencias específicas 82
3.1.Definición 82
3.2. Materiales y equipos 85
3.2.1 Aplicabilidad 86
3.2.2 Localización del lugar de los hechos 87
3.3 Fijación y documentación de los E.M.P y E.F. 88

3.3.1 Método por coordenadas cartesianas 88

3.3.2 Método por triangulación 89

3.4 Puntos de referencia 90

3.5 Mediciones de la vía 91

3.5.1 Planimetría 91

3.5.2 Altimetría 104

3.6 Elaboración diagramas a mano alzada bosquejo y croquis 108

3.7 Manejo de escalas y planos 109

3.7.1 Determinación de la escala 110

ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE 114

SÍNTESIS 115

AUTOEVALUACIÓN 116
EVALUACIÓN POR COMPETENCIAS 117
4.UNIDAD CUATRO: RECONSTRUCCIÓN FÍSICA
Introducción 118
Competencias específicas 118

11
4.1.Leyes de Newton 119
4.2.Generalizaciones relativistas 122
ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE 126

SÍNTESIS 127
AUTOEVALUACIÓN 128
GLOSARIO 129

BIBLIOGRAFÍA 132

133
HOJAS DE RESPUESTA

UNIDAD DE APRENDIZAJE Nº 1
ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y SU EVOLUCIÓN

12
INTRODUCCIÓN

Dentro del ámbito operativo de la investigación de un accidente de tránsito, se

debe distinguir claramente el concepto de accidente y más concretamente el
“accidente de tránsito”; haciendo referencia al concepto normativo descrito en la
Ley 769 del 2002.

El accidente de tránsito se desarrolla como una sucesión espacio-temporal de

acontecimientos. El proceso de investigación deberá tener como objetivo la
propuesta de hipótesis de la evolución, modo y clases del accidente con base en
hechos objetivos y fundamentos técnicos.

COMPETENCIAS ESPECÍFICAS

El estudiante identifica y diferencia los accidentes de tránsito, de los accidentes

laborales y casos fortuitos, clasificando y analizando los accidentes de tránsito de
acuerdo a su impacto, evolución y gravedad del mismo.

13
1.1 CONCEPTO DEL ACCIDENTE DE TRÁNSITO

El término accidente está muy arraigado en la tradición, pero no está

suficientemente definido si no lleva el “apellido“, con la finalidad de concretarlo
más al ramo del que se deriva; así, existen accidentes laborales, deportivos, de
mercancías peligrosas, etc.

El accidente de tránsito, genéricamente considerado como accidente, es un

suceso que altera el orden de las cosas, originando involuntariamente lesiones o
muertes en las personas y/o daños en los objetos. El hecho de ser involuntario
permite calificar la ocurrencia del delito (daño en bien ajeno, lesiones u homicidio)
como una conducta culposa, calificación que es dada por parte de la autoridad
competente (Fiscal), una vez establecidas las circunstancias en que se produce el
accidente, sin que ello se convierta en regla general, tal como se infiere en el caso
en que un conductor atropella a una persona con la intención de causarle la
muerte, situación en la cual la modalidad de la conducta punible será dolosa,
calificación dada, no por parte del Policía de Tránsito, sino por parte de la
autoridad competente.

De acuerdo con el concepto descrito en el Código Nacional de Tránsito - Ley 769

de 2002, artículo 2°, el accidente de tránsito es un “evento generalmente
involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento….”; igualmente
define el vehículo como “todo aparato montado sobre ruedas que permite el
transporte de personas, animales o cosas de un punto a otro por una vía terrestre
pública o privada abierta al público”.

1.1.1 Normas relacionadas con el accidente de tránsito

14
Constitución Política de Colombia

 LEY 599 2000

 LEY 906 2004

 LEY 1142 2007 modifica ley 906

 LEY 1153 2007 pequeñas causas

 LEY 769 del 2002

 LEY 640 conciliación

 LEY 1098 de 2006 infancia y adolescencia

 Resolución 4040 del 2004 informe de accidentes de tránsito

 Resolución 1814 del 2005 modifica la 4040

 Resolución 06020 del 2006 manual para diligenciar informe de accidentes

 Resolución “manual de cadena de custodia”

1.2 Gravedad del accidente

- Solo daños
Cuando en el accidente de tránsito solo se hayan presentado daños a bienes
muebles o inmuebles y semovientes. Obedece a lo estipulado en el Artículo 143 y
144 del Código Nacional de Tránsito.

- Con heridos

15
Cuando en el accidente de tránsito se presentó a demás de daños materiales
lesionados. Obedece a lo estipulado en el Artículo 148 y 149 del Código Nacional
de Tránsito.

- Con muertos

Cuando se producen muertos, muertos y heridos, o éstos se presentan

combinados con daños materiales.

1.3 CLASES DE ACCIDENTES

- CHOQUE

Es el impacto de un vehículo en movimiento

contra otro u otros vehículos, estén o no en
movimiento o contra un objeto fijo.

- ATROPELLO

Es el accidente donde un peatón es

inicialmente impactado por un vehículo; esta
clase de accidente es una de las más
presentadas dentro del área urbana y la que
registra el mayor índice de mortalidad con
respecto a las otras clases de accidentes.

16
- VOLCAMIENTO
Es el hecho primario en el cual las llantas de un
vehículo dejan de estar en contacto con la
superficie, por causas ajenas a la voluntad del
conductor. Algunos de los volcamientos son
producto de la maniobra que realizan los
conductores antes de iniciar una frenada.

- CAÍDA DE OCUPANTE
Surge en su mayoría por la pérdida de equilibrio
de las personas cuando van a subir o bajar de un
vehículo en movimiento, cayendo a la superficie de
la vía, sin que ello sea generado por el choque o
volcamiento inicial del vehículo.

- INCENDIO
Se produce como consecuencia de efectuar
reparaciones, fallas eléctricas o mecánicas o similares, dando lugar al incendio del
vehículo, sin que ello sea consecuencia de accidente previo.

- OTRO

Son accidentes que no se enmarcan dentro de las clases anteriormente descritas,

tales como el evento en el cual con la llanta de un vehículo es expulsada una
piedra u objeto, generando daños a otros vehículos o lesiones a las personas.

17
1.4 FASES DEL ACCIDENTE

El accidente de tránsito no se produce instantáneamente, sino que trata de una

evolución que se desarrolla en dos dimensiones físicas, es decir en el espacio y
en el tiempo. El accidente se puede dividir en tres (3) fases que son:

1.4.1 Fase de percepción

Es la fase donde cualquiera de los participantes, llámese conductor o peatón,
percibe un riesgo y lo comprende como un peligro. Esta fase se puede definir en
dos puntos de percepción:

- Punto de percepción posible.

Es el lugar o sitio donde una persona normal puede percibir un riesgo. Este punto
debe fijarse concretamente, ya que sirve junto con el punto de percepción real
para establecer el grado de atención y la posibilidad de maniobrar del conductor.

- Punto de percepción real

Es aquel donde la persona comprende el riesgo como un peligro.
El punto de percepción posible y el punto de percepción real puede ser
influenciado por diferentes factores tanto en las personas como en los factores
ambientales.

1.4.2 Fase de decisión

Inicia después de la fase de percepción. Es la reacción de la persona frente al

estímulo del inminente peligro o accidente. En algunos casos no existe esta fase,
solo se origina la fase de percepción y la de conflicto o accidente. En esta fase se
puede encontrar un punto de reacción, el punto de acción y la acción evasiva.

18
- Punto de reacción
Es el sitio donde una persona voluntaria o involuntariamente responde hacia un
peligro u otra situación que sea percibida.

- Punto de acción
Es el sitio donde una persona pone en acción su decisión tomada de la percepción
del peligro, ya sea esta acción, una maniobra de frenada o de giro, a lo que se le
conoce como Acción Evasiva.

- Acción evasiva
Es la acción o combinación de acciones que efectúa una persona para evitar un
accidente, tales como: hacer sonar la bocina del vehículo, efectuar cambio de
luces, disminuir la velocidad, detener el vehículo, aumentar la velocidad, girar a la
derecha o izquierda, dar marcha atrás, etc.

1.4.3 Fase de conflicto

Es la última fase en las que se divide el Accidente de Tránsito y es el momento en

el que se produce físicamente el accidente, distinguiéndose tres elementos, a
saber:

- Área de conflicto
Es el lugar donde se desarrolla la posibilidad del accidente; se puede producir
antes de la posible percepción, y es así, cuando un accidente no puede ser
evitado.

- Punto de conflicto
También conocido como Punto de Impacto, aquel donde impacta un vehículo con
otro, o con un objeto fijo o atropella al peatón, como también el lugar donde inicia
el volcamiento el cual es el primer contacto del vehículo con la superficie.

19
- Posición final.
Es la posición que adoptan los participantes, vehículos y objetos implicados en el
accidente luego de los puntos anteriormente descritos.

Es importante que la Unidad de servidor público que llega primero al lugar del
accidente, conserve la escena, en especial la posición final de los vehículos y
elementos materiales de prueba.

20
 ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

Lea la Resolución 4040 del 2004 informe de accidentes de tránsito y realice un

ensayo exponiendo sus puntos de vista sobre esta y qué cree que le hace falta.

21
 SÍNTESIS

En esta primera unidad se definieron las diferentes clases de accidentes y su

modo de impacto, así como las fases en que se generan en el mismo.

Es esencial en la investigación la recolección y toma de datos en el lugar de los

hechos con el fin de determinar el pre-impacto, impacto y post-impacto para
generar hipótesis del accidente fundamentado en la información objetiva y análisis
técnico de la misma, direccionando la investigación.

El estudiante tendrá la competencia de realizar un correcto relevamiento de datos

lo cual es significativamente importante en la investigación de siniestros por las
vías de Colombia.

Las pérdidas en materia económica y el impacto social que se crea al sufrir un

accidente de tránsito han hecho posible que las autoridades estatales busquen
continuamente perfeccionar la investigación del accidente de tránsito.

El empleo apropiado de términos como Accidente de tránsito (es un suceso que

altera el orden de las cosas, originando involuntariamente lesiones o muertes en
las personas y/o daños en los objetos) del cual se generan unas fases
(PERCEPCIÓN: Es la fase donde cualquiera de los participantes, llámese
conductor o peatón, percibe un riesgo y lo comprende como un peligro DECISIÓN:
Es la reacción de la persona frente al estímulo del inminente peligro o accidente y
CONFLICTO: es el momento en el que se produce físicamente el accidente, es así

22
como mediante esta primera unidad el estudiante se está conceptualizando en
este importante tema.

23
 AUTOEVALUACIÓN

1. La gravedad de un accidente es determinada por:

A. Los daños, heridos y muertos

B. Pérdidas materiales y de vidas humanas
C. Heridos y daños materiales

2. Escriba falso o verdadero según corresponda

- Las fases del accidente son: de decisión, conflicto y de percepción (V)

- El término accidente no está muy arraigado en la rutina y está

suficientemente definido si no lleva el “apellido“, con la finalidad de
concretarlo más al ramo del que se deriva; así, existen accidentes
laborales, deportivos, de mercancías peligrosas, etc. (F)

24
 EVALUACIÓN POR COMPETENCIAS

ESTRATEGIAS DE CRITERIOS DE
COMPETENCIAS
EVALUACIÓN EVALUACIÓN

FUNDAMENTAL - Participación activa

- Aceptación de diversas
GENERALES - Debate sobre
opiniones
normatividad
- Expresión oral
- Sustentación de ideas
- Consulta de fuentes
bibliográficas
- Redacción
- Presentar y - Ortografía
sustentar un - Coherencia
trabajo escrito - Profundidad del tema
desarrollado

ESPECIFICAS

- Ejercicios prácticos - Seguridad

de expresión oral - Fluidez verbal
- Expresión corporal
- Manejo de la voz
- Manejo del auditorio

25
 2 UNIDAD DE APRENDIZAJE Nº 2
MANEJO DEL LUGAR DE LOS HECHOS

INTRODUCCIÓN

Al inicio del siglo XIX y principios del siglo XX, el automóvil pasó de ser un artículo
de lujo, para formar parte indispensable de los ciudadanos y la sociedad. Esta tuvo
que acostumbrarse a convivir con los accidentes de tránsito y empezó a ser
necesaria la instauración de protocolos aplicables al lugar de los hechos en caso
de infracción penal.

La investigación y el manejo del lugar de los hechos en un accidente de tránsito

son algo complejo dependiendo de la magnitud del accidente y los diferentes
elementos materia de prueba y evidencia física encontrada en el mismo;
requiriendo unos procedimientos técnicos para la recolección de datos, fijación del
lugar de los hechos y los elementos materia de prueba, análisis y descripción de
hipótesis de acuerdo con la diligencias adelantadas durante la investigación.

Al llegar al lugar de los hechos, debemos prestar mucha atención a los

procedimientos de verificación y confirmación del hecho, determinando sí existen
solo daños o se presentaron víctimas determinando su gravedad y procediendo
con la atención de primeros auxilios, entre otros.

COMPETENCIAS ESPECÍFICAS

El estudiante aplica funciones de servidor público para realizar la protección del

lugar de los hechos, identifica y fija cada elemento material de prueba y evidencia
física; describe, recolecta y embala cada uno de éstos teniendo en cuenta los
parámetros de cadena de custodia; igualmente analiza cada uno de los elementos
del tránsito y factores de incidencia para determinar con veracidad, las hipótesis
del accidente.

26
2.1 ACTUACIÓN EN CASO DE SOLO DAÑOS

DAÑOS MATERIALES. En caso de daños materiales en los que sólo resulten

afectados vehículos, inmuebles, cosas o semoviente (bien mueble, animales), y no
se produzcan lesiones personales, será obligación de los conductores detenerse
y presentar a la autoridad presente en el lugar de los hechos, el documento de
identificación, la licencia de conducción, la licencia de tránsito, la información
sobre su domicilio, residencia y números telefónicos y sobre los seguros a que se
refiere esta ley.

Los conductores y demás implicados podrán conciliar sus intereses en los centros
de conciliación legalmente constitucionales y acudir a las compañías
aseguradoras, previa extensión de un acta que suscribirán las partes y la
autoridad de tránsito que presencie la conciliación, la cual tiene la calidad de cosa
juzgada, y prestará mérito ejecutivo.

En todo caso, se hará el retiro inmediato de los vehículos colisionados y de todo

elemento que pueda interrumpir el tránsito.

En los casos en que no fuere posible un arreglo mutuo entre los conductores en el
lugar de los hechos, el agente o policía de tránsito diligenciará de inmediato el
informe de accidentes establecido mediante la Resolución 04040 del 28/12/04,
haciendo entrega inmediata de una copia a los conductores Artículo 144 Ley 769
de 2002, quienes deberán suscribirlas, y si éstos se negaren a hacerlo bastará la

27
firma de un testigo mayor de edad. Para el diligenciamiento del informe de
accidentes

COPIAS DEL INFORME. El agente de tránsito que hubiere conocido el accidente

remitirá a más tardar dentro de las veinticuatro (24) horas siguientes, copia del
respectivo informe al organismo de tránsito competente para lo pertinente y a los
centros de conciliación autorizados por el Ministerio de Justicia.

2.2 ACTUACIÓN EN CASOS DE INFRACCIÓN PENAL

En caso donde se produzcan lesiones u homicidio en accidentes de tránsito, los

Policías de Tránsito tendrán atribuciones y deberes de la Policía Judicial, con
arreglo al Código de Procedimiento Penal, y diligenciarán de inmediato el informe
de accidentes establecido mediante la Resolución 04040 del 28/12/04, haciendo
entrega inmediata de una copia a los conductores Artículo 149 Ley 769 de 2002,
quien deberá firmarlas y en su defecto las firmará un testigo.

Una vez el Policía de Tránsito, quien cumple funciones de Policía Judicial, se

encuentre en el lugar de los hechos, deber tomar las medidas necesarias para
evitar que los elementos materia de prueba sean alterados, ocultados o
destruidos, realizando un acordonamiento lo más amplio posible del lugar y un
desvío total o parcial del tráfico vehicular. Con tal fin, podrá ordenar entre otras
medidas la vigilancia especial de las personas, de los muebles o inmuebles, la
retención de los medios de transporte, la incautación de papeles, libros y otros
documentos.

28
Cuando se llega al lugar del accidente, en caso de haber heridos y cuando éstos
se encuentren en el sitio, la prioridad es evacuarlos en forma adecuada y
oportuna. Se debe evitar manipular a la víctima si no se cuenta con los
conocimientos necesarios; corresponde al Policial prestar los primeros auxilios y
reportar a la Central en forma detallada las condiciones de la víctima para que
ésta a su vez gestione el envío de una ambulancia acorde a la atención
especializada que pueda requerir la persona herida.

Actuaciones realizadas por el servidor público Judicial por iniciativa propia en la

indagación y que por su trascendencia y circunstancias especiales requieren la
inmediata intervención de esta. Según lo señalado en el Código de Procedimiento
Penal se consideran actos urgentes, entre otros: inspección al lugar de los hechos,
inspección al cadáver, entrevistas, interrogatorios y situaciones de flagrancia.

Las actuaciones de la Policía Judicial se derivan del conocimiento de los hechos a

través de la noticia criminal (fuentes formales y no formales). En los casos
urgentes, una vez recibida la información la Policía Judicial la reporta
inmediatamente a los Centros de Servicios Judiciales (antes Unidades de
Reacción Inmediata, URI) o al fiscal disponible de la jurisdicción y al Ministerio
Público, bien sea a través de radio portátil, teléfono, Internet, escrito o por
cualquier otro medio de comunicación. Luego como constancia también diligencia
el “Formato de Reporte de Iniciación” (FPJ1), y a más tardar dentro de las doce
(12) horas siguientes de iniciada la indagación rinde el informe ejecutivo (FPJ3), al
cual anexa el formato de Noticia Criminal, documentos, EMP y EF a que hubiere
lugar.

En caso de lesiones personales, se debe verificar mediane solicitud al Instituto de

Medicina Legal y Ciencias Forences, la incapacidad medico legal de la víctima,

29
teniendo en cuenta que si la incapacidad es menor a 30 días, las diligencias
realizadas en el lugar de los hechos y durante la investigación, quedarán a
disposición del Juez de Pequeñas Causas según Ley 1153 de 2007.

En todos los casos se inmovilizan los vehículos como macro-elementos materia de

prueba con el fin de solicitar el respectivo experticio técnico para la valoración de
daños y sistemas de seguridad. Además se solicita el examen de embriaguez para
los conductores; la excepción a esta premisa es en casos de autolesiones; es
importante tener en cuenta que para hablar de autolesiones, el lesionado debe ser
únicamente el conductor y no debe existir otro presunto responsable del accidente
(otro conductor).

Los accidentes de tránsito que involucren un conductor menor de edad, se seguirá

con los procedimiento de acuerdo con la la Ley de Infancia y Adolescencia. Es
fundamental que el Policía de Tránsito, al momento de conocer e investigar
cualquier tipo de accidente de tránsito, observe y analice la posición, sentido de
circulación y daños de los vehículos involucrados, así como las condiciones en la
infraestructura de la vía (carpeta de rodado, dispositivos de señalización,
geometría vial, entre otros), condiciones ambientales (neblina, lluvia), condiciones
de los participantes (lesiones, estado anímico, somnolencia, embriaguez,
limitaciones físicas u otras) y demás circunstancias o aspectos relevantes (huellas,
elementos sobre la vía); esto con el fin de formar una idea preliminar acerca de la
dinámica del accidente que posteriormente pueda ser confrontada con las
versiones de los participantes y/o testigos del evento y brindar mayores
argumentos a la investigación.

30
2.3 PROCEDIMIENTO EN EL LUGAR DE LOS HECHOS

2.3.1 Fase preliminar actuación primer respondiente

Esta actividad implica las siguientes etapas:

- Información y verificación del hecho

Conocida la información respecto a la ocurrencia de un hecho, el servidor del
servidor público, o quien haga sus veces, se trasladará al sitio, con el objeto de
verificar lo sucedido, y constatará que la información conocida por el Primer
Respondiente quede registrada en el respectivo formato “Actuación del Primer
Respondiente” (FPJ4).

- Protección, preservación y entrega del lugar de los hechos

La primera autoridad interviniente (Policía Nacional, Policía Judicial o la autoridad
que actúe en ausencia de estas) inicia los procedimientos de cadena de custodia.
Por lo tanto, protege el lugar de los hechos, permitiendo el acceso únicamente al
equipo de la Policía Judicial que lo procesará o manejará. En el “Acta de
inspección a lugares” (FPJ 9) como soporte de la cadena de custodia, se deja
constancia de la entrega que hace el primer respondiente a la Policía Judicial.

2.3.2. Observación del lugar de los hechos

La primera inspección realizada al lugar de los hechos es la oportunidad más

relevante para la observación, reconocimiento y recuperación de los EMP y EF. Es
la principal fuente de información que nos aproxima a la realidad de lo sucedido.

31
Para su análisis el servidor responsable elabora un plan, en donde determina el
método más adecuado por seguir según el terreno: búsqueda de punto a punto,
por sector o cuadrante, de círculos concéntricos o espiral, por franjas o líneas y
por cuadrícula o rejilla.

2.3.3 Análisis de la vía.

Consiste en observar detalladamente las características generales y/o específicas

del lugar, de la vía o vías involucradas, estableciendo elementos materiales de
prueba o evidencia física que se encuentren sobre la vía o en sectores aledaños,
aspectos que serán descritos en el acta de inspección al lugar de los hechos y/o
en el formato de informe de accidentes de tránsito, debiendo considerar, entre
otros: topografía, zona o sector, diseño, geometría, material, estado, sentido de
circulación, señalización, demarcación de la vía, así como la presencia de huellas,
objetos, sustancias, etc.

La descripción y el registro del lugar de los hechos podrán realizarse a través de

medios técnicos como fotografías, videos, planos topográficos y moldeos, entre
otros, con la finalidad de fijar el estado en que se encontró. Esta puede ser:

a) Documentación fotográfica y/o videográfica

Conservar en documentos una escena, para su posterior

observación, reconocimiento y análisis; por lo tanto, documentará
visual y progresivamente el lugar de los hechos, pasando de los
aspectos generales a los particulares y viceversa, utilizando testigo
métrico e imágenes.

32
 b) Fijación Topográfica

Consiste en el registro correlacionado de los EMP y EF en el lugar de

los hechos, a través de dibujos, mapas, croquis y diagramas y la
relación de estos con el autor (es) o partícipe (s) del ilícito, para
demostrar la ocurrencia del mismo.

2.3.4 Características del lugar

- Área.
Urbana o rural: se requiere determinar la velocidad máxima autorizada para el
desplazamiento de los vehículos de acuerdo a lo contemplado en el Código
Nacional de Tránsito y/o normas complementarias.

- Sector.
Residencial, industrial o comercial: considerando la señalización y las velocidades
máximas autorizadas.

- Zona.
Escolar, militar o deportiva. Estableciendo los aspectos antes referidos.

- Diseño vial.
Intersección: cuando compromete o involucra más de una vía.

33
Tramo de vía: cuando compromete o involucra solo una vía.

Paso elevado – Glorieta Puente - Paso Inferior

2.3.5 Características de la vía

- Geometría vial.

Establecer si la vía es recta o curva, plana o pendiente.

34
- Obstrucción de la visual.

Relacionar todo elemento que haya podido obstruir el campo de visual de

conductores o peatones involucrados en el
accidente.

- Material y estado de la superficie de rodado.

Relacionar el tipo de material de la calzada

(asfalto, concreto, afirmado, etc.), y el estado de la misma al momento del
accidentes (seco, húmedo, material suelto), así como cualquier otra circunstancia
que afecte la adherencia de las llantas del vehículo a la carpeta de rodado.

- Peraltes

Entendido como la pendiente transversal que se

presenta en las curvas de la calzada a fin de compensar
la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo,
logrando que la resultante total de las fuerzas mantenga
aproximadamente perpendicular el vehículo al plano de
la calzada.

- Visibilidad

Son los factores del medio ambiente que afectan

la calidad de la visión del usuario de la vía, tales
como la lluvia, neblina, luz intensa generada por la
incidencia del sol, humo, polvo, oscuridad, entre
otras.

35
 2.3.6 Huellas en la vía

El identificar las dimensiones y características específicas de las huellas marcadas

por los vehículos sobre la superficie de la vía, se constituye en un factor relevante
durante la etapa de recolección de datos en el lugar de los hechos, ya que las
huellas brindan información útil para el análisis del accidente, permitiendo
determinar puntos de impacto, trayectorias pre y post impacto, velocidades, etc.

Huella de frenada o desaceleración.

Identifica el bloqueo de la llanta debido a una

maniobra de desaceleración de emergencia,
sobre una superficie en la cual se ejerce una
adherencia máxima y resistencia al
desplazamiento longitudinal.

En el lugar de los hechos es importante diferenciar si la huella marcada sobre la

superficie de la vía ha sido producida por una llanta en condiciones normales de
funcionamiento (presión normal, carga inferior a la máxima, etc.) o, por el
contrario, son la impronta de un neumático con defectos, averiado o en malas
condiciones de funcionamiento (sobrecarga, entre otros).

- Huellas no uniformes: se pueden encontrar huellas de frenado no uniforme sobre

la vía, debido a diferentes causas (por ejemplo, deformaciones o averías en la
llanta), destacándose las siguientes:

Presión de inflado alta: una alta presión en el inflado de la llanta, genera una
redondez (forma de balón) en la parte central de la banda de rodadura la cual
queda en contacto con la superficie de la vía, generando limpieza y desgaste en
esta zona de la llanta, siendo consecuente con la marcación de la huella de

36
frenado, presentando un ancho menor al marcado por una llanta con presión de
aire correcta.

Presión de inflado insuficiente: una presión de inflado normalmente baja, hace que
los esfuerzos verticales soportados por una rueda, recaigan sobre los bordes
exteriores de la banda de rodadura haciendo contacto con la superficie de la vía
por el efecto de la rigidez de la carcasa en flancos y hombros. En este caso la
huella de frenado presenta una marcación de las zonas exteriores, generando dos
líneas continuas.

- Huellas intermitentes: se presentan cuando el vehículo bloquea sus llantas y la

suspensión es altamente inestable. Igualmente, cuando la superficie de la vía
presenta ondulaciones o baches. Por otra parte, en los semi remolques las llantas
traseras marcan huellas intermitentes cuando la carga es escasa o cuando está
totalmente vacío.

Huella de arrastre metálico.

Son causadas por la estructura de un vehículo u objeto metálico del mismo al

realizar fricción o roce con la superficie de la vía, formando diversas líneas y en
algunos casos hendiduras en la carpeta de rodado.

Huella marcada en el sardinel Objeto que ha realizado contacto

con el sardinel.

37
Huella de arrastre de llanta

Producidas por las llantas de un vehículo

al momento de cambiar su trayectoria
como resultado de la aplicación de una
fuerza externa en su estructura, producto
de un impacto. En el dibujo de la huella
se pueden observar líneas horizontales o
diagonales en dirección del impacto.

Huella de derrape

Son las huellas marcadas por las llantas

de un vehículo al desplazarse
lateralmente por efecto del bloqueo de las
llantas del eje trasero, o cuando existe
aceite o se encuentra húmeda la
superficie de la calzada.

Al igual que en la huella de arrastre de llanta, no es posible apreciar el dibujo del

labrado por las diversas líneas oblicuas que se presentan; también el ancho de la
huella puede variar.

Huella de trayectoria.

Producida por una rueda sin bloqueo;

apreciable en superficies blandas como tierra,
barro, gravilla, entre otros, o por aquellas
superficies que se deforman al paso de la
llanta del vehículo, dejando marcado el dibujo

38
del labrado de la banda de rodadura. Igualmente se puede observar en superficies
duras, siempre y cuando exista humedad entre las dos superficies.

Huella de aceleración.

Se produce por el patinaje de la llanta por

tracción del vehículo sobre superficies
con elevada capacidad de adherencia,
apreciándose en algunas ocasiones,
restos de materiales lanzados en sentido
contrario a la marcha del vehículo. Estas
huellas son marcadas únicamente por las
llantas de tracción.

Huella de velocidad critica en curva.

Se presenta cuando un vehículo toma una curva y la

velocidad sobrepasa los límites contemplados para el
diseño de la vía, debido a las diferentes fuerzas que
actúan sobre la masa, incidiendo en estos casos la
fuerza lateral (fuerza centrífuga); el peso del vehículo
se traslada sobre las llantas externas a la curva
marcando un dibujo a partir del centro de la banda de
rodadura hacia los hombros externos de la llanta, en
algunas ocasiones se aprecia una línea delgada en curva, dependiendo de la
velocidad de ingreso o de maniobra. P

39
Las diferentes huellas encontradas en la vía deben acotarse a un punto de
referencia fijo y permanente en el tiempo, con el fin de hacer más exacta la
reconstrucción del accidente y el análisis de la velocidad de los vehículos.

2.3.7 Análisis e inspección a vehículos

Una vez efectuada la inspección de la vía, el investigador puede examinar la

estructura del vehículo y los sistemas del mismo, a fin de ubicar el lugar del primer
impacto, el cual se debe registrar en la casilla correspondiente en el formato de
informe de accidentes; mediante esta inspección también se puede determinar
una idea aproximada sobre la dinámica del accidente, con base en el
planteamiento de hipótesis acerca del movimiento realizado por cada vehículo
luego del primer impacto. La observación detallada de los sistemas del automotor
posibilita establecer si el accidente es resultado de una falla mecánica (pudiendo
establecer una causal de negligencia por parte del conductor por falta de
mantenimiento o revisión del vehículo), o si por el contrario, los defectos en los
sistemas son consecuencia del impacto.

2.3.8 Descripción de daños en el vehículo

La inspección de la estructura de los vehículos se debe realizar tanto en su zona

interna como externa.

Zona Interna: se deben verificar rastros de sangre y, en lo posible, si no se tiene

la identidad del conductor es importante realizar una exploración dactiloscópica;
igualmente deben observarse daños que puedan presentarse en el volante de
dirección, cinturones de seguridad, torpedo, odómetros, velocímetro, etc.

40
41
Zona Externa: se verifica cada lado por separado (parte frontal, parte posterior,
lateral izquierdo y lateral derecho), dividiendo cada parte en tercios para su mejor
análisis, los que a su vez pueden dividirse en tercios tal como se plantea en la
gráfica.

2.3.9 Huellas en el vehículo

Al igual que en la vía, al examinar los vehículos en su parte interna y/o externa,
pueden encontrarse diferentes tipos de huellas, a saber:

- Tipo Mecánico.

Son deformaciones que se observan o se encuentran en la estructura de un

vehículo después de un impacto, tales como:

- Rayón: son líneas o rayas, que suelen ser

longitudinales, de escasa profundidad, que
comprometen la pintura y algunas veces la
base, y muy levemente, la parte metálica
de la estructura del vehículo.

- Hendidura: son rayas profundas,

generalmente longitudinales, que afectan
las láminas de la carrocería; son de mayor
profundidad que el rayón: el surco es más
ancho y puede llegar a romper la lámina en
forma total o parcial produciendo un corte.

42
- Roce: se produce por la fricción entre dos cuerpos o láminas; suele desprender
la pintura especialmente en el lugar donde se inicia la fricción; como no presenta
cortes, permite determinar que parte del otro vehículo produjo el roce.

- Hundimiento: es la deformación de una superficie, ocasionada por un impacto; se

conforma una cavidad alrededor del punto donde se produce dicho impacto. Se
observa frecuentemente en casos de atropello, por efecto de la caída del peatón
sobre el capó o cuando éste impacta con uno de los laterales del vehículo.

43
Deformación: es generada por el hundimiento
de lámina metálica, produciendo diversas
entrantes y salientes en la superficie (antes
plana o lisa); presenta espacios cóncavos y
convexos causados por el impacto.

- Desplazamiento: es el desalojo de un objeto

del lugar donde normalmente se encuentra
colocado, sin que esto de lugar a la salida total
o parcial de su base; se produce generalmente
como consecuencia de un impacto directa en
su estructura.

- Englobamiento: es la deformación que se

realiza contraria al hundimiento, debido al
comportamiento de algunos elementos de
seguridad pasiva del vehículo al momento del
impacto, los cuales disipan la energía cinética
mediante la deformación programada de
algunas partes del automotor.

44
- Desalojo: similar al desplazamiento, pero es
de tal naturaleza, que la lámina se desprende
total o parcialmente de su base o fijación de la
carrocería.

- Rotura: es un corte limpio, sin surcos; no

presenta hundimiento; puede ser total o parcial.

- Fractura: corresponde a un caso

especial de las roturas; se producen por
“roturas de barras”, las que pueden ser
totales o parciales de acuerdo al aspecto
que ofrecen las superficies metálicas al
mostrarse separadas en dos o más
partes, originadas por el efecto de una
fuerza, por esfuerzo estático o dinámico,
o por consecuencia del uso.

45
Cuando la fractura se origina por fuerza dinámica, se reconoce porque los cortes
de las piezas están limpios, presentando puntos metálicos nítidos.

La fractura por uso, se produce por fatiga o desgaste de las barras, hasta
romperse; los bordes se presentan limados, lisos y suaves; en ocasiones también
presentan demostraciones de polvo, oxido, aceites, etc.

- Tipo biológico

Se producen por el impacto de un ser humano (estructura blanda) con un vehículo

(estructura metálica); en sus demostraciones se distinguen las siguientes:

- Sangre: presentes tanto en la vía como

en el vehículo; siempre se observan
manchas o salpicaduras de sangre las
cuales deben ser debidamente
recolectadas para el respectivo cotejo con
la sangre de las víctimas del accidente
(conductor, pasajero o peatón).

- Grasa: el cuerpo humano tiene bajo la piel

glándulas sudoríparas y sebáceas, las que,
al entrar en contacto con cualquier objeto
liso, dejan demostraciones de grasa en él.

- Elementos pilosos: son toda clase de fibras capilares; generalmente se

encuentran en las partes externas del vehículo, donde es factible que el pelo se
atrape, acompañado a veces por partes de la epidermis. En la mayoría de los
atropellos se pueden encontrar en las partes bajas de los vehículos.

46
- Epidermis: se encuentra cuando alguna
parte del vehículo ha desprendido partes
de la epidermis de la(s) víctima(s); al
permanecer desprendida, sufre
desecamiento; igualmente se pueden
hallar tejido adiposo, muscular y/o, en
algunos casos, tejido óseo.

- Zona de limpieza: en su gran mayoría, los

vehículos se encuentran cubiertos de una capa
de polvo, que al momento de impactar con un
peatón o rozar con un objeto o elemento, se
produce un espacio o zona de limpieza en la
parte de contacto con la estructura del vehículo,
por lo general, en forma alargada.

47
2.3.10 Trayectoria de vehículos

En la determinación de la trayectoria de los vehículos al momento del impacto y

pre-impacto, se requiere entrar a analizar la posición final de las masas y el lugar
del primer impacto en la estructura de cada una de ellas, observando la posición y
dirección recorrida por la energía de deformación, y evaluando el comportamiento
del movimiento del vehículo embestido con respecto al comportamiento del
movimiento del vehículo embistiente, debiendo considerar el desplazamiento
hipotético de los movimientos antes y durante el impacto, dando lugar a que las
dos masas lleguen hasta la posición final, observada en el lugar de los hechos, la
cual debe ser diagramada en el plano o croquis del informe de accidentes.

En esta parte es importante tener en cuenta los elementos materiales de prueba

y/o la evidencia física, fijados durante la recolección de datos en el lugar de los
hechos, los que ayudarán a fundamentar la trayectoria de los vehículos y localizar
el punto de impacto con respecto a la superficie de la vía.

Una huella de frenado en línea recta, o con determinado radio de curvatura,

demuestra claramente la trayectoria de un vehículo, pero, al ubicarse al final de
dicha huella y encontrar un cambio repentino en su dirección, se puede determinar
la presencia de una fuerza externa que influyó en la trayectoria del vehículo,
permitiendo de esta forma establecer con exactitud el punto de impacto.

48
 2.4 ANÁLISIS DE LOS PARTICIPANTES EN ACCIDENTES DE
TRÁNSITO

Datos de fondo sobre la relativa frecuencia de víctimas y tipos de colisión son

mostrados para establecer prioridades generales. Mecanismos de lesiones en
colisiones frontales con y sin el uso de cinturón de seguridad son descritos para
ilustrar la relación entre contactos interiores localizados y lesiones al pecho, los
miembros inferiores y la cabeza. Es revisada la cinemática de los ocupantes
(pasajeros) en colisiones laterales, posteriores y anguladas en relación con los
mecanismos de lesión relacionados, los accidentes de volcamiento con o sin el
uso de cinturón de seguridad son mencionados.

49
Lesiones en conductor, pasajero.

- Mecanismos de lesión en colisión frontal

En una colisión frontal estándar, representada por

un impacto contra una barrera rígida y plana a
50km/hr, la mayoría de los carros modernos
tendrían una distancia de frenada general de
aproximadamente 60cm. Tal colisión es similar a la
de dos carros de igual peso a una velocidad
cercana a los 100 km/h. En este último caso la distancia real de frenada es
generalmente un poco más grande que los 60cm del Test de la barrera rígida y
sería de alrededor de 76cm a consecuencia de la mutua penetración de las dos
estructuras.

Una regla común podría ser que cada pulgada de aplastamiento corresponde a
una milla por hora, esto en el rango medio de severidad en accidentes.

Una distancia de frenada de 60cm significa que desde 30mhp las partes no
deformadas del auto, tales como el compartimiento del conductor, tienen una
aceleración en promedio de 15g. En la práctica la desaceleración no son
uniformes y los puntos picos están generalmente entre los 18g y los 28g.

Un ocupante no asegurado con cinturón experimenta, sin embargo, fuerzas

mayores. Imagínese a un conductor. En la medida en que el accidente se
desarrolla la cabina empieza a perder aceleración pero el conductor continua

50
hacia adelante a su velocidad inicial, haciendo que las distancias entre él y las
estructuras frontales disminuya, algunas cargas son aplicadas esencialmente a él,
desde los pedales hasta las rodillas, desde el panel de instrumentos hasta el
pecho, lo mismo que desde el timón. Desde el panorámico o el marco de éste
hacia la cabeza.

Los contactos a la rodilla ocurren temprano en este estadio del accidente de forma
tal que su velocidad de contacto localizada es baja porque el panel de
instrumentos aún se sigue moviendo hacia adelante con una velocidad
significativa, alrededor de 33km/hr. Por lo tanto las rodillas tienen un impacto
localizado menor de unos 16 km/hr y luego "ride-down" en el resto de
aplastamiento frontal del carro.

Los contactos de la cabeza y el pecho ocurren luego en la secuencia del accidente

de tal forma que sus velocidades de contacto localizadas son más altas. De hecho
para la mayoría de los carros la cabeza está normalmente alrededor de 30cm
distante del panorámico de forma tal que el carro ya está totalmente frenado para

51
el momento que la cabeza tiene un impacto específico, lo cual ocurre a la
velocidad inicial total del carro.

Una cabeza que golpea un parabrisas laminado moderno a 50Km/h deformará la

capa intermedia del vidrio aproximadamente 15cm causando un bulto hacia el
exterior. Tal condición produce una desaceleración promedio en la cabeza de 60 g
que puede ser de 90g, sin embargo si la cabeza golpea el marco del vidrio la
distancia de frenado será mucho más corta, tal vez de solo 2cm y que será igual a
la deformación que se cause en el metal del marco. Esto produce aceleración en
la cabeza en el rango de 500g.

Cuando ocurre un accidente, se producen dos impactos: el primero es el choque o

colisión como tal y, el segundo, producido como reacción, es el choque de los
ocupantes del vehículo con el parabrisas e, incluso, su expulsión fuera del
vehículo.

Este segundo impacto es el que causa la mayor cantidad de lesiones y muertes.

La siguiente es una tabla de lesiones en el conductor y en el pasajero en un

accidente que se pueden subsanar si los ocupantes de un vehículo usaran
cinturón de seguridad.

52
 PORCENTAJE DE REDUCCIÓN DE LESIONES

TIPO DE LESIÓN CONDUCTOR PASAJERO

Lesiones al Cerebro 33% 56%

Fracturas de cráneo 18% 18%

Heridas faciales 45% 64%

Lesiones a los ojos 38% 40%

Fracturas faciales 6% 6%

Lesiones a los pulmones 33% 58%

Fuente: Compulsory Seat Belt Wearing, Report by Department of Transport, Oct.

1985, UK

- Criterio de lesión de cabeza

Las lesiones más serias y más frecuentes que les ocurren a pasajeros sin cinturón
de seguridad, son a la cabeza. Las lesiones a la cabeza representan un set
complejo de traumas al cráneo, el cerebro y la cara; presentes singularmente o en
conjunto. Es particularmente complejo el mecanismo de lesiones cerebrales. Las
lesiones cerebrales pueden ocurrir con o sin fractura de cráneo, pueden ser
focales o difusas, pueden ser predominantemente vasculares, con hemorragia

53
epidural. Subdural o ruptura de las venas conectoras, o puede haber daño difuso
axional o transversal de toda la masa cerebral. Gennarelli y sus colegas han
mostrado varias combinaciones de aceleraciones angulares y lineares y de
variada duración llevan tanto a lesiones focales como a difusas o a combinaciones
de las dos.

El cerebro exhibe diferentes respuestas o movimientos y aceleraciones en los

planos coronales y sagitales, ocurriendo la lesión axonal difusa severa
primordialmente en impactos laterales en los que la cabeza se mueve en el plano
coronal.

- El ocupante con cinturón de seguridad en colisión frontal

El beneficio principal de un cinturón de seguridad en un choque frontal es prevenir

y disminuir los contactos inferiores específicos que fueron señalados
anteriormente.

Poco después de que el carro empieza a desacelerar el ocupante se mueve para

delante lo suficiente como para forzar el cinturón de seguridad. Este se estira
permitiendo algún movimiento pero previniendo el contacto de la cabeza, y el
pecho de forma tal que la distancia de frenado del ocupante es idealmente más
grande que el agrandamiento frontal del carro. Si el cinturón permite un
movimiento hacia adelante de un pie, el ocupante puede teóricamente tener una
distancia -raid-down- de tres pies cuando la estructura frontal del carro se aplasta
a dos pies. En la práctica esa condición nunca se alcanza porque el tiempo y por
la tanto la distancia, es requerido para que la fuerza del cinturón se active; pero
para una colisión a 30 millas por hora las fuerzas ejercidas en el pecho del
ocupante asegurado con cinturón puede ser bajada a unos niveles totalmente
tolerables, siendo así prevenidos los contactos con el timón y el panel de
instrumentos.

54
La mayoría de los interiores de automóviles los
ocupantes que usen cinturón de seguridad aún
tendrán contacto con las estructuras
delanteras. Ha habido un cambio claro de un
sistema de cinturón de seguridad muy
rígido que limitaba el movimiento hacia
adelante, pero generaba grandes cargas al
cuerpo, aún mucho más suele que sin embargo permite un movimiento hacia
adelante mucho más grande. La optimización de los diseños de cinturones de
seguridad es extremadamente compleja en este contexto porque conlleva la
interacción de muchas variables, algunas de las cuales no están bien
investigadas, la distribución de la severidad del accidente, la variación de la
tolerancia humana, la posición inicial del ocupante, el peso y tamaño del ocupante
y la presencia o ausencia de frenada anterior al impacto tienen influencia en la
función restrictiva de los cinturones.

En una colisión la cabeza se dobla hacia adelante hasta que la barbilla toca el
esternón. Consecuentemente al movimiento hacia adelante de la cabeza de un
ocupante con cinturón de seguridad es entre 46 y 72cm en una colisión a 30
millas/hora. Para un uso conveniente el timón está a unos 40cm del pecho y por lo
tanto un contacto entre la cabeza y el timón es muy difícil de evitar en una colisión
de envergadura considerable.

55
- Colisión lateral

Las colisiones en que los pasajeros son heridos por las estructuras laterales del
automóvil constituyen, por lo menos, una cuarta parte de los accidentes fatales o
que dejan heridos. Para el ocupante que se encuentra de lado en el que se
produce el golpe, cargas sobre la pelvis y el pecho son aplicadas por la puerta
directamente; el apoya brazos puede producir una carga localizada en el
abdomen.

En caso de un impacto como:

Carro a carro, la carga directa sobre el ocupante se produce desde el nivel de los
hombros hasta abajo pero la cabeza bien pude flexionarse lateralmente a través
de la ventana lateral y golpear el otro automóvil.

En caso de ser un camión, la cabeza tiene más posibilidades de recibir una carga
directa severa por golpe con el frente del vehículo que golpea. En caso de ser con
un árbol o un poste y que éstos se introduzcan a la estructura del automóvil desde
el piso hasta el techo, la cabeza estaría expuesta a tener un contacto directo con
el objeto intruso.

A causa del limitado espacio que existe entre el ocupante y el carro que golpea es
muy posible que éste reciba un cambio de velocidad mucho más significativo que

56
el que experimenta el carro en el que él o ella van sentado. En caso de que la
estructura lateral del automóvil no provea una resistencia considerable al golpe, es
posible que el ocupante reciba un cambio de velocidad, una carga que se
aproxime a la velocidad inicial del automóvil que golpea al momento del choque.

Este cambio de velocidad tan severa puede de alguna manera ser controlado si se
incrementa la rigidez de las estructuras laterales de los automóviles, pero hay
muchas limitaciones prácticas a ese respecto. Una mejor solución se alcanza al
aceptar que una gran fuerza se va a ejercer sobre el ocupante y que por lo tanto
se debe usar un revestimiento amortiguador lo más cerca posible de él o ella,
reduciendo así la distancia de resbalo y por lo tanto las magnitudes de las fuerzas
aplicadas se disminuyan.

Para un ocupante en el lado golpeado del automóvil el uso de cinturón le

proporciona un beneficio muy reducido pero para el ocupante del otro lado, sin
embargo el cinturón permite que la pelvis se mantenga cercana a la posición
original. Reduciendo así la posibilidad de impactos a la cabeza con la estructura
del automóvil o con el ocupante adyacente, que constituye un mecanismo de
lesión predominante en los choques laterales.

- Mecanismos de lesión en colisión trasera

Sí un carro es golpeado desde atrás este se acelera hacia adelante. Por tanto los
espaldares de las sillas actúan en contra de la masa inercial de los ocupantes y si
el espaldar no se desvía excesivamente los ocupantes son acelerados hacia
adelante con el carro. Si no hay algo que refrene la cabeza esta tenderá en su
posición inicial y consecuentemente esta se quedará atrás del tórax. Como
resultado de esto el cuello es extendido sobre la parte superior del asiento y una
gran tensión se ejerce sobre este; sí la tensión es lo suficientemente severa este
movimiento puede producir lesiones hiperextensivas al cuello y en casos severos

57
puede producir fracturas de vértebras y daños a la columna vertebral. La mayoría
de los autos tienen sillas posteriores que se flexionan elásticamente y en
consecuencia en algunos casos el pasajero puede ser empujado hacia adelante,
luego del movimiento inicial hacia atrás lo que puede ocasionar contactos severos
con las estructuras frontales. Estas condiciones pueden para un ocupante con
cinturón de seguridad, producir una flexión hacia adelante de el cuello luego de la
extensión hacia atrás inicial. Esta secuencia de extensión y flexión se describe
como "latigazo". (whiplash).

El propósito de los apoya cabezas es limitar la hiperextensión inicial. Para lo cual

es necesario que el apoyacabezas sea lo suficientemente fuerte pero además que
sea alto y adecuadamente a la cabeza para que pueda producir el movimiento. En
términos de diseño esto representa conflictos con la comodidad y con la
visibilidad.

- Cinemática del ocupante en choques de volcamiento

Los accidentes de volcamiento son los más impredecibles en términos del

movimiento y contactos del ocupante. Casi todos los volcamientos son únicos en
la medida en que pequeñas variaciones en el terreno y el vehículo pueden
producir vastas diferencias en la cinemática del automóvil. La mayoría de los
volcamientos, cerca del 90%, ocurren fuera de la carretera y hay una gran
cantidad de objetos que golpean mientras el carro se encuentra en una situación
inusual.

Por otra parte, estudios de campo han mostrado que siempre y cuando los
ocupantes no expulsados del auto y este no golpea ningún objeto rígido los

58
accidentes de volcamiento son unos de los que menos lesionados presentan. Esto
a consecuencia de la energía cinética del automóvil en disipada en pequeñas
cantidades a lo largo de una gran distancia.

Hay una gran confusión en la literatura a cerca de una supuesta relación entre la
deformación del techo que ocurre en los volcamientos y la severidad de las
lesiones de los ocupantes. Algunos estudios han mostrado una relación
estadística pero eso no asegura una relación casual directa. Entre más grande sea
la carga aplicada más grande será el aplastamiento del techo y el contacto de los
ocupantes con el interior. Un punto más fuerte disminuirá la posibilidad de
deformación de este pero dejará que las fuerzas aplicadas a un pasajero sin
cinturón no sean restringidas.

Otra área incierta respecto a los accidentes de volcamiento es el beneficio que se

obtiene de los cinturones de seguridad. Estudios de campo indican que los
beneficios generales son significativos; sin embargo, los experimentos hechos con
maniquíes tienden a ser insatisfactorios a consecuencia de la poca biofidelidad de
los maniquíes actuales. En comparación con el torso humano el de los maniquís
es muy rígido y no hay una buena relación de conexión entre los hombros; en
consecuencia al maniquí no replica adecuadamente la forma en que las personas
reales se mueven durante el volcamiento. Los actuales maniquís para test de
choques solo son satisfactorios para las condiciones de colisión frontal y lateral.

59
- Cinemática de ciclistas y motociclistas en una colisión

Los accidentes que involucran a ciclistas y

motociclistas pueden ser divididos en dos
clases generales, por una parte están los
accidentes en que sólo un vehículo está
involucrado y se sucede una pérdida de control
en la cual deja de estar en contacto con su
máquina, se resbala y rueda de forma tal que
recibe una gran cantidad de golpes oblicuos al hacer contacto con el suelo, lo cual
se traduce en fuerzas angulares substanciales sobre el cuerpo. La segunda clase
de accidentes que involucran a ciclistas o a motociclistas ocurren cuando hay una
colisión vehículo a vehículo que es seguido por deslizamiento del conductor contra
el suelo como en el primer caso. En esta clase de accidente la velocidad de
acercamiento en la primera colisión es por lo general más alta y el conductor es
proyectado de su vehículo de forma tal que recibe los golpes más peligrosos del
otro vehículo. Hay gran variedad de las propiedades de las estructuras con las que
de hecho se tiene contacto bajo estas circunstancias; el conductor puede golpear
casi que cualquier parte del carro en una colisión moto-auto.

Mientras que sus piernas pueden golpear los parachoques o los paneles laterales,
dependiendo de la posición del vehículo. Por lo general las piernas recibirán un
gran impacto y aún así el conductor dará un gran bote sobre el otro vehículo para
recibir una segunda serie de contactos con el suelo y o cualquier objeto que se
encuentre en la carretera.

60
- Lesiones en peatones

Los estudios de campo en general han mostrado que un 8% de los casos de

accidente en los que el peatón es la víctima, han estado envueltos en el impacto
más de un peatón o más de un vehículo. De esta forma la gran mayoría de los
heridos en accidentes son un peatón y sólo automóvil. En algunos países de
occidente los estudios han mostrado que 3/4 de los peatones heridos lo han sido a
manos de un automóvil, el resto lo han sido de un camión, (14%) una motocicleta
(5%) o un bus (4%). La tasa de participación con una base de vehículos varía
considerablemente. Los buses por ejemplo tienen una posibilidad 6 veces mayor y
los camiones el doble de participación en un impacto que incluya a un peatón en
comparación con un automóvil familiar. Con base en esto un bus tiene doce veces
de posibilidades de herir a un peatón que un carro. Claro que otras situaciones de
alto riesgo pueden ser detectadas en Manhattan, por ejemplo, un taxi promedio
tiene una posibilidad de uno en ocho de herir a un peatón en un lapso de dos
años. Lo mismo podría decirse de los taxis en otras grandes metrópolis como
Londres o París. La posibilidad de resultar muerto también varia con el tipo de
vehículo: solo un 3% de los peatones que son golpeados por un carro o un taxi
mueren mientras los que son golpeados por un camión, tienen un porcentaje de

61
morir que va desde el 4%, para vehículos de < 1.5 toneladas hasta un 13% en
vehículos de > 4.5 toneladas.

El caso más frecuente de impacto con un peatón es aquel en que éste es

golpeado por la parte frontal del automóvil. El contacto inicial es del parachoques,
que golpea las piernas, y de la parte superior del capó que golpea los muslos y la
pelvis. La exacta ubicación de estos golpes depende del tipo de vehículo y de la
altura del peatón. Luego de los primeros golpes la víctima rotará sobre la parte
delantera del automóvil hasta que su cabeza coja pecho y hombros, golpee en el
parabrisas y su marco. En accidentes a gran velocidad la víctima hará una tercera
rotación y sus miembros inferiores golpearan el techo del automóvil, momento
para el cual el peatón estará viajando a una velocidad aproximadamente igual a la
de el automóvil.

- Determinación de trayectoria pre y pos-impacto del peatón.

La fuente principal de información objetiva, evidencias físicas, para realizar la

reconstrucción de un accidente de tránsito donde se encuentra involucrado un
vehículo y un peatón (atropello), se encuentra en tres áreas, daños del vehículo,
lesiones de la víctima y evidencias físicas en el lugar de los hechos. Los daños de
los vehículos se muestran generalmente mediante fotografías y experticios, las
lesiones en las historias clínicas, dictámenes médicos o protocolos de necropsia, y
las evidencias físicas en los informes de accidentes de tránsito, croquis, planos y
fotografías. Con la información recolectada, se realiza un primer análisis con el fin
de determinar la existencia de los tres principales grupos de evidencias arriba
anotados, que permitan realizar la reconstrucción, la falta de alguna de ellos
incide de manera directa en el resultado final, en particular en los rangos que se
obtienen para cada una de las variables analizadas. Una vez analizada la

62
información objetiva, se procede a utilizar el modelo físico propuesto teniendo en
cuenta las leyes de la física, se realiza la correlación de los daños y las lesiones
de la víctima con la velocidad del vehículo.

Lo que se quiere obtener al final de la reconstrucción es la velocidad de circulación

del vehículo, la velocidad al momento del atropello, trayectoria inicial, el lugar
donde ocurrió la colisión, el análisis de evitabilidad, dirección de movimiento del
peatón, etc.,

2.5 ASPECTO TEÓRICO

Los modelos físicos2,3,4 y las diferentes clases de los atropellos que se encuentran
en la literatura, proporcionan una idea de la variedad que se puede presentar en
este tipo de accidentes, de acuerdo al tipo de vehículo y la víctima, de la cual y
para utilidad en la reconstrucción de los accidentes se pueden sintetizar en lo
siguiente:

Dependiendo de la clase de vehículo involucrado, se pueden clasificar cuatro

clases de atropellos (figura 1):

A. Automóvil – peatón
B. Camioneta – peatón
C. Bus – Buseta – peatón
D. Camión – Tracto camión – peatón

63
Las fases de un atropello son las siguientes:

 Impacto primario: Es el contacto que se presenta entre la parte más

saliente del vehículo, parachoques, persiana, con la mitad inferior del
peatón.

Por lo general aquí las lesiones se encuentran en las extremidades inferiores y

pelvis, y consisten en hematomas, heridas, así como fracturas en huesos largos a
la altura del parachoques del vehículo, las cuales dependen de la clase de
vehículo involucrado y de la velocidad.

 Impacto secundario: Es el contacto que se presenta entre otras partes del

vehículo (capó, panorámico, etc.) con la mitad superior del peatón.

64
Las lesiones consisten principalmente traumas cráneo encefálico y traumatismos
cervicales, torácicos y abdominales, fracturas en reja costal y huesos de las
extremidades superiores, la gravedad y ubicación de las lesiones dependen de la
clase de vehículo involucrado y de la velocidad.

 Caída y Arrastre: Es la Proyección del cuerpo del peatón sobre la vía,

produciéndose un contacto con el piso y su posterior arrastre, con la
posibilidad de que se presente el aplastamiento.

Las lesiones consisten en excoriaciones producidas por el arrastre del cuerpo

sobre la vía, diversas heridas con fracturas de la parte del cuerpo que cae
inicialmente al suelo, por lo general trauma cráneo encefálico, y si se presenta el
aplastamiento es posible encontrar graves lesiones con exposición de material
orgánico en la parte del cuerpo que ha sido aplastada, la gravedad de las lesiones
dependen de la clase de vehículo involucrado y de la velocidad.

Las fases de impacto primario y secundario constituyen la llamada zona de

contacto entre el peatón y el vehículo, la fase de caída constituye la llamada zona
de vuelo, y finalmente la de arrastre, estas zonas son planteadas en el modelo
físico del análisis de un atropello.

Las fases anteriormente descritas no se encuentran siempre presentes en un

atropello, esto depende de la clase de vehículo involucrado y de la velocidad, a
continuación se muestran las principales características de estos atropellos
frontales en adultos.

65
a. Atropello automóvil - peatón

De acuerdo a estudios realizados sobre colisiones automóvil - peatón, se tiene que

a velocidades menores de veinte kilómetros por hora (20 km/h) el parachoques
golpea la parte baja de la pierna, y el borde frontal del capó la parte alta y es
posiblemente el único contacto, por lo general no se presenta daños en el
parachoques, solo una limpieza superficial o fricción; los daños aparecen cuando
la velocidad del vehículo es mayor a veinticinco (25 km/h), por su parte, el peatón
puede presentar solo un hematoma en la pierna golpeada, por lo general a estas
velocidades no se presenta fracturas.

Cuando la velocidad del automóvil es del orden de cuarenta kilómetros por hora
(40 km/h), la secuencia del accidente es como la que se muestra en el lado
izquierdo de la figura 2; En la anterior condición el cuerpo del peatón rota (debido
al golpe del parachoques con la extremidad del peatón). A velocidades mayores a
40 kilómetros por hora aparecen las fracturas en una o ambas extremidades, por
lo general en la pierna que se encontraba de apoyo al piso al momento del
impacto, luego golpea en el capó y dependiendo de la altura relativa del peatón a
la altura del borde del capó la cabeza puede golpear contra el panorámico o contra
su marco, produciendo lesiones en la cabeza, las cuales pueden ser graves si hay
contacto con el marco del panorámico. Esta secuencia se conoce como “Wrap
Secuence”, o Montado encima de capó.

Cuando la velocidad del automóvil es del orden de cincuenta y seis kilómetros por
hora (56 Km/h) o mayor la secuencia del accidente se presenta en el lado derecho
de la figura 2, inicialmente el vehículo golpea con el parachoques la extremidad
del peatón adulto, se encuentran fracturas en las extremidades inferiores de
manera que este rota y golpea el capó con la pelvis y/o costillas, presentándose
lesiones en esta región, luego su cabeza puede quedar en contacto con el

66
vehículo y romper parcialmente o totalmente el panorámico, Esta secuencia se
conoce como “Somersault Secuence”, o Secuencia de salto mortal.

En los casos en que la velocidad del automóvil es superior a los sesenta

kilómetros por hora (60 km/h), la cabeza de la víctima alcanza a golpear con el
borde frontal de la capota, y a veces el cuerpo rota cerca del marco delantero del
techo y las piernas golpean la superficie superior de este, las lesiones que se
presentan son mortales, extensas fracturas en extremidades, costillas y cabeza;
en este caso, generalmente la víctima queda detrás del vehículo, Esta secuencia
se conoce como “Roof Vault Secuence”, o Secuencia de Vuelta por el techo.

Según datos obtenidos de pruebas y de reconstrucciones de accidentes, cuando

se presenta un atropello de un adulto con la parte delantera de un automóvil a una
velocidad superior a 56 kilómetros por hora, las probabilidades de sobrevivir son
mínimas.

b. Atropello camioneta - peatón

Las secuencia de un atropello en el cual esta involucrado una camioneta y un

peatón adulto es similar a la de un automóvil, sin embargo debido a la mayor masa
del vehículo y al hecho de que la parte frontal es un poco más alta, se producen
las mismas lesiones y daños descritas para el caso de un automóvil, pero a
MENORES velocidades.

67
c. Atropello buseta - bus - peatón

En esta clase de atropellos, la secuencia del accidente difiere de las anteriores en el

hecho que el impacto primario y secundario se producen al tiempo, es decir, se
produce el contacto con todo el cuerpo de la víctima, luego esta es lanzada de una
hacia delante y al caer al piso se producen lesiones principalmente en la cabeza,
seguidamente y durante el arrastre sobre la vía se producen excoriaciones en
diferentes partes del cuerpo.

Debido a la gran masa de estos vehículos, se pueden producir graves lesiones a

velocidades no tan altas; de acuerdo a lo anterior, la ausencia de lesiones en una
víctima al ser atropellada por un bus, sugiere una baja velocidad del automotor, por
ejemplo, una víctima que no presenta fracturas en extremidades después de un
atropello con un bus, indica que la velocidad al momento del accidente era menor a
30 kilómetros por hora; las lesiones producidas por aplastamiento son generalmente

68
fatales. Esta secuencia se conoce en la literatura como “Forward Projection
Sequence”,o proyección frontal .

De lo anterior se puede concluir lo siguiente a la hora de realizar el análisis del

accidente:

 Las lesiones de las víctimas y los daños de los vehículos están ligados a la
velocidad al momento del impacto y a la clase de vehículo involucrado,
encontrándose sin embargo que cuando se produce un atropello frontal, sin
importar que clase de vehículo, a una velocidad de cincuenta kilómetros por
hora (50 km/h) o mayor, las posibilidades de sobrevivir son muy escasas.

 En los casos en los cuales no se tenga información de la escena, las

secuencias anteriores son de gran importancia a la hora de realizar la
reconstrucción, permiten correlacionar los daños y las lesiones con la
velocidad del vehículo.
 Las secuencias anteriores son válidas cuando el vehículo se encuentra
frenando al momento del atropello, en caso contrario, el peatón puede
pasar por encima del vehículo a vehículo menores que las indicadas,
además en el caso de un vehículo grande, se puede presentar el
aplastamiento, en todos estos casos la víctima queda generalmente detrás
del vehículo.

69
2.6 DILIGENCIAMIENTO DEL INFORME DE ACCIDENTES

Instrucciones al diligenciar el formato de accidentes de tránsito.

Una vez recolectados todos los datos pertinentes tanto de la vía, del vehículo o
vehículos implicados en el accidente, datos generales de ley de los conductores,
pasajeros (víctimas o testigos), testigos directos o indirectos, y del occiso; el
investigador debe diligenciar el formato prediseñado del informe de accidentes
establecido mediante la resolución 04040 del 2004, siguiendo las instrucción del
manual para el diligenciamiento del informe de accidentes adoptado mediante la
resolución 06020 del 29 de diciembre del 2006 del Ministerio de Transportes.

El investigador no se debe limitar únicamente a la información solicitada en el

formato preestablecido del informe de accidentes, todos los datos recolectados
con respecto a la investigación realizada, debe ser registrada en otro informe
anexo; inclusive puede anotar todos los datos recolectados al momento de
describir los hechos en el informe ejecutivo. Esta información que el investigador
deja registrada sirve para:

 La investigación que continuará la autoridad judicial y la reconstrucción del

accidente.

 Recordar aspectos de gran importancia que se presentaron y recolectaron

el día de los hechos, cada vez que el investigador es citado a declaraciones
durante el proceso de investigación que lleva a cabo la autoridad
competente.

70
  Responder, fundamentar y determinar el cómo y el por qué sucedió el
accidente.

2.6.1 Partes del informe y anexo

El Informe de Accidente está compuesto por dos secciones:

 Técnica. Descripción de circunstancias de lugar, modo y tiempo, junto con

el croquis.

 Legal. Identificación de conductores, vehículos, propietarios, víctimas,

testigos, causas probables y autoridad que conoce el caso.

Anexos

 Anexo No. 1. registra la información de los vehículos, conductores y

propietarios, cuando en el accidente se involucran más de dos (2)
vehículos.

 Anexo No. 2. registra la información de las víctimas, cuando en el

accidente se presentan más de tres (3) lesionados o muertos, diferentes a
los conductores.

71
  Anexo No. 3. registra la información de los daños que presentan los
vehículos y las lesiones de los participantes implicados en el accidente de
tránsito.

Recomendaciones

Se deben leer cuidadosamente las indicaciones del Manual para diligenciar el

Informe de Accidente, diligenciando el formulario en orden, empezando por la
sección 1 (oficina) hasta la sección 14 (anexos).

Es necesario registrar en el formulario la información en forma fiel y exacta. El

formulario se debe diligenciar en su totalidad, siempre que corresponda, tal como
se indica en cada numeral.

Se debe tener presente que la información que se registra en el Informe de

Accidentes debe coincidir con lo consignado en la gráfica del croquis.

En lo posible, en el croquis debe dibujarse (siempre que sea factible medir

realmente), por lo menos un occiso o vehículo involucrado en el accidente. “Los
vehículos que no se puedan medir (porque fueron movidos, retirados o huido de la
posición última en que quedaron después de la colisión), no se diagraman”.

Se deben utilizar las convenciones señaladas en el Manual para el

diligenciamiento del Informe de Accidentes. La marcación de los diferentes

72
campos del formulario debe efectuarse con una “X”, en forma clara, fuerte,
cerrada, sin repisadas, tachaduras, borrones o enmendaduras.

Únicamente se deben marcar los cuadros necesarios dejando los otros en blanco.

Croquis

Es el plano descriptivo de los pormenores de un accidente de tránsito, donde

resulten daños a personas, vehículos, inmuebles, muebles o animales, elaborado
en el sitio de los hechos por el servidor público o por la autoridad competente.

El croquis es tan importante como el diligenciamiento del formulario, por lo tanto

debe tener especial cuidado al elaborarlo. En él deben dibujarse todos los detalles
que encuentre en la escena del accidente y su zona de influencia en el momento
en que sucedió. Entre los aspectos más sobresalientes se anotan: posición del
norte; las mediciones del posible punto de impacto o área de impacto, ésta no
debe ser superior a un metro cuadrado; posición final de los vehículos y las
víctimas, así como las huellas de frenado cuando queden marcadas.

73
También es necesario graficar y medir las bermas o aceras, calzadas, carriles,
separadores; dibujar las marcas viales, sentidos de circulación de las vías,
trayectorias anterior y posterior a la colisión de los vehículos y/o de los peatones,
ubicación de las distintas señales de tránsito existentes: semáforos, postes,
árboles, tarimas, casetas y en fin todos aquellos elementos que tengan incidencia
en el accidente y que puedan ayudar a la reconstrucción o análisis del caso por
parte de las autoridades.

Para evitar saturación de elementos en el croquis utilice la tabla de convenciones

que se presenta a continuación, donde se describen con claridad cada uno de los
puntos o elementos plasmados en el croquis o plano a mano alzada. Utilice
siempre las convenciones que hacen parte integral de este manual.

El croquis debe dibujarse siempre. Así se hayan movido los vehículos y victimas
de su posición final, recuerde qué estos son uno de los elementos que componen
el croquis; en el sitio quedaran elementos, huellas, evidencias físicas, y la
estructura de la vía con los cuales deberé realizar el croquis.

Los vehículos movidos, trasladados o que hayan huido del lugar de los hechos no
se diagramarán en el croquis, sin embargo, se hará la observación pertinente, de
igual manera se procederá con las victimas que hayan sido retiradas o movidas
del lugar de los hechos, a menos que se aprecie claramente la silueta de su
posición final.

La fijación planimetría o acote de los vehículos diferentes a motocicletas y

bicicletas se debe realizar de sus vértices (parachoques delantero y trasero), al

74
igual que los remolques o carrocerías, tenga en cuenta que debe medir el ancho y
largo de cada vehículo.

Contenido del Croquis o Plano:

- Dirección del Norte.

- Un contorno y marcas de las vías.
- Punto de referencia.
- Distancia y dirección más cercana cuando el accidente no es en una
intersección.
- Línea base desde la cual las medidas están hechas, tal como la orilla de la vía.
- Sentido de las vías.
- Ruta de vehículos.
- Aceras, cruces peatonales.
- Líneas de centro, líneas de carril.
- Medidas de las vías.
- Medidas especiales de curvas y ángulos de intersecciones.
- Vehículos, cuerpos y otras evidencias tiradas, usando tamaños relativos,
configuraciones, localización y posición.
- Señales de control y desvíos como semáforos y signos.
- Defectos y daños de la carretera, tales como trabajos en la vía, huecos, etc.
- Cercas o vallas, barreras, árboles, postes, construcciones, carteleras y todo
objeto que obstruya la visual.
- Vehículos estacionados.
- Vidrios, tierra, partes de metal o fragmentos, partes de vehículos.
- Especial atención a otras evidencias tales como marcas de frenadas u otra
clase de huellas encontradas en la superficie.
- Punto de Referencia.

75
Hipótesis del accidente

Las hipótesis del accidente se refieren a las circunstancias objetivas relevantes o

actuaciones, que posiblemente dieron origen al accidente determinadas mediante
el análisis e investigación técnica realizada por el Policía de Tránsito. Las hipótesis
del accidente se deben registrar obligatoriamente atribuibles al menos a uno o
varios de los factores que inciden en el tránsito. Para el efecto se incluye en el
anexo No. 4 del manual para el diligenciamiento del informe de accidentes, el
listado de las hipótesis del accidente con el respectivo código, nombre y
descripción explicativa. Una vez recolectado los datos necesarios en el lugar de
los hechos, analizado el accidente y hechas las indagaciones preliminares, el
Policía de Tránsito debe estar en condiciones de determinar por lo menos una
HIPÓTESIS.

76
 ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

Con un croquis de un accidente y leyendo el informe del mismo, realice dos

hipótesis diferentes de este caso.

77
 SÍNTESIS

En esta unidad dos el estudiante encontrará las actuaciones del servidor público
en el lugar de los hechos dependiendo de la gravedad del accidente y de sus
funciones permanentes especiales de Policía Judicial, que le confiere el código de
procedimiento penal en su artículo 202.

Adoptar el procedimiento adecuando en caso de infracción penal, ubicación del

lugar de los hechos, protección y acordonamiento del mismo con el fin de
preservar los elementos materia de pruebas encontradas en el lugar donde se ha
presentado el siniestro.

El diligenciamiento del informe de accidente en forma correcta ocupa un papel

importante para la investigación en el accidente de tránsito de acuerdo a lo
preceptuado en la resolución 006020 de 2006, teniendo en cuenta que del mismo
se pueden observar a través de su parte técnica el estado de la vía al momento
del accidente, información en la aplicación de protocolos de reconstrucción
mediante formulas físicas.

Establecer las hipótesis del accidente respectivas de acuerdo al caso, orientando

de esta manera al funcionario judicial o contravencional respecto del cómo y
porque de acuerdo a su experiencia policial sucedieron los hechos.

78
 AUTOEVALUACIÓN

Escriba falso y verdadero según corresponda:

1- En caso donde se produzcan lesiones u homicidio en accidentes de

tránsito, los Policías de Tránsito no tendrán atribuciones y deberes de la
Policía Judicial (F)

2- De la Fase preliminar actuación primer respondiente corresponden las

etapas de información y verificación del hecho y protección, preservación y
entrega del lugar de los hechos. (v)

3- Dentro del contenido del Croquis o Plano se debe tener:

Sentido de las vías, ruta de vehículos, aceras, cruces peatonales, líneas de

centro y líneas de carril. (V)

79
 EVALUACIÓN POR COMPETENCIAS
ESTRATEGIAS DE CRITERIOS DE
COMPETENCIAS
EVALUACIÓN EVALUACIÓN

- Participación activa
- Aceptación de diversas
- Debate sobre
opiniones
conceptos y
- Expresión oral
actuaciones
- Sustentación de ideas
FUNDAMENTAL judiciales
- Consulta de fuentes
bibliográficas
- Redacción
- Ortografía
- Coherencia
- Presentar y - Profundidad del tema
sustentar un desarrollado
trabajo escrito

GENERALES

- Ejercicios
prácticos
diligenciamiento
ESPECIFICAS de los formatos.
- Seguridad
- Fluidez verbal
- Expresión corporal
- Manejo de la voz
- Manejo del auditorio

80
 UNIDAD DE APRENDIZAJE Nº 3
TOPOGRAFÍA

INTRODUCCIÓN

Las ciencias físicas diariamente coadyuvan y facilitan las labores diarias que el
hombre realiza en su vivir. La topografía y la geodesia se han venido involucrando
en la tecnificación de tareas a desempeñar por el ser humano y en estos casos
por el uniformado perteneciente a la especialidad de Policía de Tránsito tanto en el
área urbana como rural.

Los accidentes de tránsito generan daño en forma social y económica, por lo tanto
corresponde al estado velar por que los infractores y los diferentes siniestros en
Colombia sean investigados por sus entes investigadores a fin de evitar la
impunidad en los mismos.

El gobierno nacional mediante la Policía Nacional quien a su vez designa a la

Dirección Nacional de Escuelas la correcta capacitación del personal bajo su
mando en lo que se refiere al tránsito urbano y rural, inmersa en esta capacitación
se encuentra la asignatura de topografía aplicada a los accidentes de tránsito con
la que se busca proporcionar medios técnicos en la fijación de los diferentes
elementos materia de prueba encontrados en el lugar de los hechos, como ayuda
para la investigación de siniestros a través de los cuales la fiscalía y jueces de
pequeñas causas podrán individualizar los infractores en las normas penales y
contravencionales.

81
COMPETENCIA ESPECÍFICA

El estudiante realiza la descripción gráfica de manera detallada y precisa del lugar

de los hechos y localización de los elementos materia de prueba y evidencia física
que allí se encuentran, con el fin de apoyar las actividades de investigación.

82
3.1 DEFINICIÓN

La topografía tiene como objeto medir extensiones de tierra, tomando los datos

necesarios para poder representar sobre un plano a escala su forma y accidentes.

Es el arte de medir distancias horizontales y verticales entre puntos y objetos

sobre la superficie terrestre, medir ángulos entre rectas terrestres y localiza,

puntos por medio de distancia y ángulos previamente determinados.

Con los datos tomados por el topógrafo sobre el terreno y por medios de

elementales procedimientos matemáticos se calculan distancias, ángulos,

elevaciones, etc.

Diferencia entre topografía y geodesia

Es necesario hacer una pequeña aclaración para delimitar dos ciencias que tienen

más o menos la misma finalidad: medir extensiones de tierra estas dos ciencias

son la Topografía y la Geodesia, difieren entre si en cuanto a las magnitudes

consideradas en cada una de ellas y por consiguiente en los métodos empleados.

83
La Topografía opera sobre porciones pequeñas de tierra, no teniendo en cuenta la

verdadera forma de esta un elipsoide, sino considerando la superficie terrestre

como un plano horizontal.

División básica

La topografía se divide en dos grandes ramas como lo son:

 Planimetría.

Solo tiene en cuenta la proyección del terreno sobre un plano horizontal

imaginario, que se supone es la superficie media de la tierra.

 Altimetría.

Tiene en cuenta la diferencia de nivel existente entre los diferentes puntos del

terreno.

Para la elaboración de un plano a escala propiamente dicho, es necesario

conocer estas dos grandes ramas de la topografía. Para poder determinar la

posición y elevación de cada punto.

Unidades empleadas

Tanto en planimetría y altimétrica es necesaria medir ángulos y longitudes, es por

tanto conveniente indicar las unidades más usuales.

84
El sistema empleado para la medición de ángulos es el Sexagésima, donde su

unidad base es el grado (º) el cual está compuesto por los minutos ( ) y segundos

(“)

Ej. 49º18’45”

El sistema utilizado para determinar longitudes y distancias en la mayoría de

países es el métrico, donde su unidad base es el metro (M) el cual tiene múltiplos

y submúltiplos. Así:

Múltiplos. Se representan con la inicial en letras mayúsculas, el kilómetro (K),

hectómetro (H) y decímetro (D).

Ej. 10 Km. 2,5 Hm.

Submúltiplos. Se representan con la inicial en letras minúsculas, el decímetro

(dm), centímetro (cm) y milímetro (mm).

Ej. 25 cm, 126 mm.

3.2 MATERIALES Y EQUIPOS

MATERIALES (mediciones con cinta)

 Para realizar mediciones es necesario el siguiente material.

 Cinta métrica de 20 ó 30 mts de longitud

 Lápiz, borrador

 Papel blanco.

85
  Además de este material (que es el mínimo imprescindible para realizar

mediciones) generalmente cada equipo que se dedique a la investigación

de accidentes llevara unos útiles adicionales como pueden ser:

 Flexometro de 7,5 mts

 Escalimetro

 Tabla de apoyo

 Escuadra de 60 grados y 45 grados.

 Cámara de video o de Fotografía Digital

 Testigos métricos, conos y Chalecos reflectivos

 Brújula con medidor de pendiente

 Tizas o Crayolas de colores

 Formatos Oficiales de registro

 Tablilla con gancho

 Medidores de presión y profundidad

 Lámpara de alta Potencia

 Transportador, compás, tabla de símbolos, papel cuadriculado, lápiz,

esfero, borrador.

 Acelerómetro, cronometro digitales

3.2.1 Aplicabilidad

 Importancia de las medidas

86
Con las mediciones y los diagramas que se realizan en el lugar del accidente y

con posterioridad en el laboratorio (croquis de campo y croquis final) se consigue

el situar de forma exacta en el lugar del suceso todo aquello que aparecía en

escena se llega allí.

La reconstrucción del accidente, para determinar sus causas se basa en

mediciones que se han tomado en el lugar de los hechos. Si estas medidas o bien

con medidas incompletas o defectuosas, la reconstrucción nos resultara

virtualmente imposible, los croquis realizados a escala, tiene un gran valor

aclaratorio y persuasivo, ante los tribunales estos indican el grado de

profesionalismo e instrucción de lo que realiza.

3.2.2 Localización del lugar de los hechos

Medir y registrar la vía: Definir el Punto de referencia, contorno de vía como base

para las medidas, orientación geográfica(Norte), sentido de las vías, rutas de

vehículos, aceras, cruces de peatones, líneas de centro y de carril, vías, ángulos

de intersecciones, pendientes, peraltes, radios de curva, vehículos, EMP( vidrios,

tierra, pintura, metal, plástico, fibras, fluidos corporales). Se determina el inicio y

final, trayectoria y longitud de las huellas de frenado, arrastre, derrape. Punto de

impacto sobre la vía con el vidrio y el barro, zapatos objetos se determina el

centro geométrico.

87
3.3 FIJACIÓN Y DOCUMENTACIÓN DE LOS E.M.P Y E.F.

Para desarrollar esta actividad existen dos métodos por el cual el policial puede

realizar la fijación y ya con los conocimientos previos a lo que hace referencia el

artículo 275 del Código de Procedimiento Penal Ley 906 “ELEMENTOS

MATERIALES PROBATORIOS Y EVIDENCIA FISICA”, el uniformado está en

capacidad de efectuar la fijación con los siguientes métodos, así:

 Método por coordenadas cartesianas

 Método por triangulación

3.1.1 Método por coordenadas cartesianas

Este método se denomina coordenadas cartesianas, debido a que su utilización

con referencia al plano cartesiano, el cual trabaja con los ejes X y Y, para esto es

necesario trabajar con ángulos rectos. Así:

En la fijación de los E.M.P. y E.F. es necesario conocer una línea base para trazar

imaginarias desde los elementos hasta la línea base, esta puede ser la línea de

borde, que es de color blanco, las mediciones deben ser perpendiculares a dicha

línea, esto quiere decir que las medidas deben formar ángulos de 90º, con el fin de

medir las distancia más corta entre dos puntos, que es una línea recta. Como lo

vemos en ejemplo:

88
 N PI

2.50

1 .5 0 1.50
1 .0 0 1.20

0 .7 0 m 2 .0 0 3 .8 0 1 .8 0 1 .4 0 1 .4 5

Pr

3.3.2 Método por triangulación

En este método como su nombre lo indica se deben trabajar con triángulos, para

luego calcular mediante una fórmula matemática el ángulo en donde se encuentra

ubicado el objeto con respecto al punto de referencia.

Para utilizar este método es necesario al menos dos puntos de referencia como lo

muestra el ejemplo.

PI

89
3.4 PUNTOS DE REFERENCIA

Es un elemento físico que por lo general se encuentra dentro de la escena. Se

caracteriza por ser fácilmente identificable de fácil acceso y se emplea para fijar

las medidas tanto horizontales como verticales que le corresponden a cada una de

las evidencias o elementos materiales probatorios, los cuales se encuentran en

zona urbana y rural:

Zona rural, carreteras:

Encontramos poste de referencia o poste de kilometraje, poste de energía, poste

de teléfono, alcantarilla, puente, inicio de bifurcaciones, predio, entradas a fincas,
vallas publicitarias, entre otros.

Zona urbana, ciudad:

Encontramos edificaciones, proyección de sardineles y andenes, poste de energía,

poste de teléfono, alcantarilla, sumideros, puentes peatonales, semáforos, linderos
de viviendas, entre otros.

Estos puntos de referencia nos sirven para fijar el lugar del accidente, y de igual
forma todos los elementos materiales probatorios y evidencia física que allí se
encuentren, esto para lograr un plena identificación del siniestro, para dar mayor
claridad a la investigación.

90
3.5 MEDICIONES DE LA VÍA

3.5.1Planimetría

- Ancho de vía
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y
dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente
a cada sección y su relación con el terreno natural.

Los elementos que integran y definen la sección transversal son: corona, calzada,
bermas, carriles, cunetas, separadores y andenes.

91
- Trazado de perpendiculares

Para la fijación de un objeto a una línea base, es necesario la perpendicularidad

con una línea imaginaria del objeto a la línea base, para lograr mayor precisión y
exactitud en la medición. Existen cuatro métodos:

 El método 3,4 y 5
 Método cuerda biseca
 Método de arcos
 Método pendular

 EL MÉTODO 3,4 Y 5.

4 5

a b

cb = ab
2
 ac 
2
 5= 32  42 bac = 90º

92
  MÉTODO CUERDA BISECA

D D’

A E a F B

 MÉTODO DE ARCOS

D D’

A E a F B

93
  MÉTODO PENDULAR

A c B

- Desalineaciones de vía

Cuando tenga que medir una intersección, lo primero que ha de mirar es si es

regular, es decir, si las dos calles se cruzan lo bastante en ángulos rectos para los
fines de la investigación de accidentes. Mida el ángulo tal como se indica mas
adelante, para ver si las calles atraviesan sin desalineaciones ni estrechamientos,
mire a lo largo de cada sardinel o limite de pavimento para averiguar si están en
línea recta con las de la parte opuesta.

94
DESALINEACIÓN SENCILLA.
B
B

g
g

A
A h
h

C
C
p
p

Cruce con pequeña desalineación Cruce con gran defecto

en la alineación

DESALINEACIÓN DOBLE.

X C C k p
p

B
g L

L B
A

D
D

Cruce con pequeña desalineación Cruce con gran defecto en

la alineación

95
- Ángulo de bifurcación

 MÉTODO ISÓSCELES.

Este método se utiliza cuando se pueden medir distancias iguales.

Según lo anterior lo utilizaremos para el cálculo del ángulo de una bifurcación, así:

 Una vez llegado al sitio del accidente se verifica la bifurcación.

 Extendemos la cinta métrica, utilizando el sardinel como guía.
 Con la otra cinta métrica por el otro sardinel realizamos el mismo
procedimiento.
 Procedemos a marca con la tiza blanca, el punto X en donde se cruzan las
dos cintas.
 Ubicamos la punta de la cinta en la marca de tiza y medimos una distancia
X la que queramos. Marcamos con tiza, en sentido de la bifurcación hacia
atrás. La denominaremos a.
 Ubicamos la punta de la otra cinta en la marca de tiza y medimos una
distancia X’ igual que la anterior, marcamos con tiza, en sentido de la
bifurcación hacia atrás. Se denominara a.
 Luego se mide desde la distancia X hasta la X’ la cual se encuentra
marcada con tiza, esta distancia la denominaremos b.
 b 
 Mediante la fórmula B  2Sen 1   , calculamos el ángulo B.
 2a 

96
Ejercicio

Se llego al sitio del accidente y en la bifurcación se logro medir las siguientes

distancias a = 15 mts y b = 9,5 mts; calcule cuanto vale B?

X’ a

 b   9,5mts   9,5mts 
B  2Sen 1   B  2Sen 1   B  2Sen 1  
 2a   2  15mts   30mts 

B  2Sen 1 0,31666 B  2 18,46145 B  36,922916

B  36º55'22,5"

97
  MÉTODO ESCALENO.

Este método se utiliza cuando se presenta algún obstáculo sobre la medición, y no

se logran medir distancias iguales.

Según lo anterior lo utilizaremos para el cálculo del ángulo de una bifurcación, así:

 Una vez llegado al sitio del accidente se verifica la bifurcación.

 Extendemos la cinta métrica, utilizando el sardinel como guía.
 Con la otra cinta métrica por el otro sardinel realizamos el mismo
procedimiento.
 Procedemos a marca con la tiza blanca, el punto X en donde se cruzan las
dos cintas
 Ubicamos la punta de la cinta en la marca de tiza y medimos una
 distancia X la que queramos. Marcamos con tiza, en sentido de la
bifurcación hacia atrás. La denominaremos a.
 Ubicamos la punta de la otra cinta en la marca de tiza y medimos una
distancia X’ diferente a la anterior, “ya que encontramos un obstáculo y
no nos permite medir distancias iguales”, marcamos con tiza, en
sentido de la bifurcación hacia atrás. Se denominara c.
 Luego se mide desde la distancia X hasta la X’ la cual se encuentra
marcada con tiza, esta distancia la denominaremos b.

 Mediante la fórmula b2  a 2  c2  2acCosB , del teorema del coseno

calculamos el ángulo B.
 a2  c2  b2 
 De donde despejando B, quedaría: B  Cos 1  
 2ac 

98
Ejercicio

Se llego al sitio del accidente y en la bifurcación se logro medir las siguientes

distancias a = 8 mts y c = 5 mts y b = 4,5 mts; calcule ¿cuánto vale B?

X’ c

 8mts 2  5mts 2  4,52   64m2  25m2  20,25m2 

B  Cos 1  
 B  Cos 1  
 2  8mts  5mts   80m2 

 68,75m2 
B  Cos 1  2 
 B  Cos 1 0,859375 B  30,753519
 80m 

B  30º 45'12,67"

99
 - Radio de curvatura

INTERESECCION ANGULO CENTRAL

DE LAS
TANGENTES

CURVA

ORDENADA
MEDIA
PUNTO DE
TANGENCIA

TANGENTE CUERDA

BORDILLO DE LA
BORDILLO DE LA
CARRETERA
CARRETERA

ANGULO

CENTRAL
CENTRO 0

Hay que conocer el radio de la curva si desea insertar las curvas con las
intersecciones a escala. Mida también el radio de la curva siempre que en un
accidente se salga un vehículo de la carretera en una curva, el radio también es
importante para calcular la velocidad que puede llevar un vehículo al tomar la
curva sin deslizarse, el radio es la distancia al centro de la circunferencia de la
cual la curva es la carretera en una parte.

100
Formula para el cálculo del radio de la curva

R: Radio

C2 M
R  C: Cuerda
8M 2

M: Ordenada media o sagita

Procedimiento.

a. Marque dos puntos en la curva, estos pueden ser preferiblemente los

puntos de tangencia los PC y PT, si se pueden hallar, o bien dos puntos
separados a una distancia la que se quiera siempre y cuando sea exacta y
lo más cerca del accidente. Que es la parte de un círculo entre dos puntos,
se denomina arco de la cuerda o circunferencia.
b. Mida la distancia entre los dos puntos, pero en vez de enrollar la cinta,
suelte los dos extremos de la misma con mucho cuidado, para que no se
muevan. Déjela caer plana y recta sobre el suelo, la distancia que ha
medido usted se llama cuerda. Está representada por la letra C en la
formula.
c. Dividida por dos la longitud de la curda y, sin mover la cinta, halle el medio
de la cuerda, señale el lugar.
d. Mida cuidadosamente la distancia más corta desde el medio de la cuerda
hasta el borde de la curva, emplee una cinta métrica de bolsillo si dispone
de ello. Mida con la máxima escrupulosidad formando un ángulo recto entre
estas dos distancias. Esta longitud se llama ordenada media o sagita, está
representada por la letra M en la fórmula.
e. Registre sus medidas y luego calcule el radio de la curva con la fórmula
anteriormente descrita.

101
 C2 M
R 
8M 2

Ejercicio

Al llegar al lugar del accidente en curva se midieron los siguientes datos una curda
de 20 metros y la distancia desde el medio de la cuerda es decir 10 metros hasta
el borde de la curva es de 1,5 metros, esta es la ordenada media, empleando
ahora estas cantidades en la formula el radio de la curva es?

R= ¿

C= 20 m.

M= 1,5 m

C2 M (20m) 2 1,5m 400m 2 1,5m

R  R  R 
8M 2 8 *1,5m 2 12m 2

R  33,33m  0,75m R  34.083m

Respuesta: el radio de la donde se presento el accidente es de 34,083 metros.

 CURVAS GRANDES
Las grandes curvas no son fáciles de medir por el método que hemos descrito
aquí. Sus ordenadas medias son demasiado pequeñas para medirlas con
precisión para una cuerda de 30 metros, especialmente si el borde de la carretera
es irregular, las cuerdas muy largas son difíciles de medir satisfactoriamente con
cintas de 30 metros. Por ejemplo, con una curva de un radio 600 metros la

102
ordenada media de una cuerda de 30 metros es únicamente de cerca de 20
centímetros. Puede emplearse el siguiente procedimiento.

1. Localice el principio de la curva o punto tangencial, tan aproximadamente

como sea posible observado a lo largo del límite recto de la carretera.
2. Marque este punto y mida en él la anchura de la carretera, la cual será la
ordenada media para este caso.
3. Desde fuera de la curva, busque observando un punto p, que este en línea
con el límite recto de parte interior de la curva tal como se muestra más
adelante.

4. Mida a lo largo de la carretera desde este punto p, hasta el principio de la

curva en M (ordenada media). Curvas grandes, para fines prácticos, la
distancia a lo largo del exterior de la curva desde p a M, será casi igual que
la distancia recta desde p a N. la diferencia en la distancia será menos que
el error que pueda sufrir al localizar los puntos en la carretera. Por ejemplo
con un radio de 600 metros y un ancho de carretera de 8 metros, la
diferencia es únicamente de 25 centímetros. En 94 metros.

5. Ahora el ancho de la carretera es la ordenada media. La distancia desde p

a M es la mitad de la cuerda como puede verse claramente, mas adelante.
El ancho de la calzada y dos veces la distancia de se largo pueden ser
sustituidos en la formula que hemos ofrecido y puede calcularse el radio. Si
quiere emplear el calculador, divida la cuerda y la ordenada media por 10.
entonces el radio obtenido por este método tendrá que ser multiplicado por
10, si la carretera tiene un ancho de 27 metros y la distancia de p a M es
de 70 metros, la cuerda será 2 x 70 = 140. dividiendo por 10 nos de una
ordenada media de 7 y una cuerda de 14, el radio que da le calculador es
de 33 metros, que multiplicado por 10 nos dará el verdadero radio de 330
metros.

103
 M

p n q

La cuerda es la distancia p-q, la ordenada media es M=ancho de la calzada.

3.5.2 Altimetría

- Pendiente

Significa la inclinación de una cuesta, la pendiente o inclinación es el número de

metros que sube la carretera por cada metro de distancia a nivel a lo largo de la
carretera, o tanto por uno.

Fórmula para el cálculo de la pendiente

 Dv   Dv 
Pen  tan 1   pen%    x100
 Dh   Dh 

Pen= pendiente

Tan= tangente

Dv= distancia vertical

Dh= distancia horizontal

%= porcentaje

104
Procedimiento:

1. Se mide en sección longitudinal, es decir a lo largo de la vía, en el lugar

más cercano al accidente y es necesario la colaboración de un ayudante
para logar las mediciones requeridas.
2. Se sujeta el inicio de la cinta al suelo. De forma horizontal se levanta para
que con ayuda del nivel de burbuja se logre la horizontalidad que
queremos, logrando con esto el mínimo de error.
3. Se mide una distancia horizontal (Dh) exacta sobre la cinta, es decir 2
metros o 3 metros, preferiblemente, para evitar error por la catenaria.
4. Formando un ángulo recto (90º), se extiende la cinta metálica (el
flexómetro) en la distancia ya medida sobre la cinta métrica donde se
encuentra el nivel de burbuja y se mide la separación que existe entre la
cinta y la carretera, la cual llamaremos distancia vertical (Dv).
5. Tomados estos datos y consignados en las memorias, se procede a
emplear las formulas para el cálculo de la pendiente.

Ejercicio

El accidente se presento en un tramo de vía recto, con cierta inclinación, al llegar

al lugar de los hechos se tomaron las siguientes medidas: distancia horizontal de 3
mts. y distancia vertical de 12 cms. ¿Cuál es la pendiente de dicho tramo en
porcentaje y grados, minutos y segundos?

 Dv   0,12m 
Pen  tan 1   P e n tan 1   Pen  tan1 0,04
 Dh   3m 
Pen  2,2906 Pen  2º17'26,2"

105
  Dv   0,12m 
pen%    x100 pen%    x100 pen%  0,04x100 pen%  4%
 Dh   3m 

- Peralte

Es la inclinación o pendiente a través de la carretera en ángulos rectos a la línea

central, desde el borde inferior hasta el límite exterior en una curva, consiste en
elevar en las curvas el borde exterior de la vía en una cantidad, que permita que
una componente del peso del vehículo se oponga a la fuerza centrifuga.

El peralte afecta a la velocidad a que un vehículo pueda seguir una curva con
seguridad. Cuanto mayor sea el peralte, más elevada puede ser esta velocidad,
por consiguiente debe medir el peralte, en todo accidente en que un vehículo
derrapo o se salió de la carretera por una curva. El peralte se mide en metros de
elevación por metro horizontal de anchura.

Fórmula para el cálculo del peralte

 Dv   Dv 
Per  tan 1   per %    x100
 Dh   Dh 

Per= peralte

Tan= tangente

Dv= distancia vertical

Dh= distancia horizontal

%= porcentaje

106
Procedimiento:

1. Se mide en sección transversa, es decir a lo ancho de la vía, en la curva

donde se presento el accidente y es necesario la colaboración de un
ayudante para logar las mediciones requeridas.
2. Se sujeta el inicio de la cinta al suelo. En el borde externo de la vía, De
forma horizontal se levanta para que con ayuda del nivel de burbuja se
logre la horizontalidad que queremos, logrando con esto el mínimo de error.
3. Se mide hasta llegar al borde interno de la vía, esta distancia es menor que
el ancho de la calzada. Esta será la distancia horizontal (Dh). Que
emplearemos en la formula.
4. Formando un ángulo recto (90º), se extiende la cinta metálica (el
flexómetro) en la distancia donde termina la calzada sobre la cinta métrica
donde se encuentra el nivel de burbuja y se mide la separación que existe
entre la cinta y la carretera, la cual llamaremos distancia vertical (Dv).
5. Tomados estos datos y consignados en las memorias, se procede a
emplear las formulas para el cálculo del peralte.

Ejercicio

El accidente se presentó en una curva, al llegar al lugar de los hechos se tomaron

las siguientes medidas: distancia horizontal de 7 mts y distancia vertical de 15
cms. ¿Cuál es el peralte de dicha curva en porcentaje y grados, minutos y
segundos?

 Dv   0,15m 
Per  tan 1   Per  tan 1   Per  tan1 0,021428
 Dh   7m 
Per  1,22757 Per  1º13'39,28"

107
  Dv   0,15m 
per %    x100 per %    x100 per %  0,021428x100
 Dh   7m 
pen%  2,14%

3.6 ELABORACIÓN DIAGRAMAS A MANO ALZADA (BOSQUEJO)

Y CROQUIS

Al llegar al lugar del accidente de tránsito, se deben tener en cuenta la tercera fase
del accidente, que es observar toda el área del conflicto, ubicar el punto de
impacto y la posición final de los elementos involucrados en el accidente tales
como vehículos, victimas y objetos relacionados con el mismo.

Una vez claro los puntos anteriores, se ubica el punto de referencia mas
conveniente y de fácil acceso, para comenzar a fijar los elementos por cualquiera
de los dos métodos de fijación ya sea por coordenadas por triangulación.

Se dibuja en una hoja en blanco el bosquejo a mano alzada del lugar del accidente
lo mas proporcionado posible, ya escogido el método de fijación se ubican los
puntos sobre una línea base, que puede ser la línea de borde que es de color
blanco, luego se efectúa la medición de los puntos a fijar con respecto a la línea
base y se plasma en el dibujo, de forma ordenada. Esto se transcribe al croquis
para completar el informe de accidentes, todas estas medidas nos permiten la
elaboración del plano a escala.

Para la entrega del informe del accidente el policial tiene un plazo de 24 horas, y
según la gravedad del hecho se deberá realizar el plano escala para aportar a la
investigación el lugar del accidente en proporciones reales.

108
3.7 MANEJO BÁSICO DE ESCALAS Y PLANOS

ESCALA

Representación gráfica del terreno en papel, es un número dimensional, el cual

nos indica la equivalencia de la distancia tomada en el lugar del accidente con
respecto al dibujo realizado del mismo.

Existen dos tipos de escalas, así:

Escala numérica: colocada en el plano de forma numérica, la cual nos indica la

relación de las medidas del terreno en el dibujo. Ejemplo:

1 : 100, 1 ____100, esto quiere decir que un centímetro en el papel equivale a

cien centímetros en el terreno, o sea un metro.

1 : 250, 1____250, esto quiere decir que un centímetro en el papel equivale a

doscientos cincuenta centímetros en el terreno, o sea dos metro y medio.

Escala gráfica: colocada en el plano de forma dibujada, la cual nos indica la

relación de las medidas del terreno en el dibujo, la escala tiene unas
características especiales, su altura no sobre pasa de 4 mm y su largo debe ser de
10 cms., ésta a su vez estará acompañada de la escala numérica, dicha escala
grafica nos ayuda para interpretar las mediciones que aparecen en el plano, o si
por algún motivo no se encuentra alguna medida en el mismo, con esta grafica de
la escala se puede realizar la medición, de la siguiente manera: solo se recorta o
se dibuja con ayuda de esta escala otra escala, la cual nos servirá para ubicarla

109
sobre el plano, en la medida deseada y automáticamente medimos la distancia y
sabremos el valor real de la misma, un ejemplo de esta escala lo podemos
observar en la gráfica, vale recordar que no tiene una escala determinada es solo
una representación grafica de la escala.

0 1 2 3 4 5 10 mts

3.7.1 Determinación de la escala

Para la determinación de la escala, es necesario conocer las medidas del papel en

el cual se va a realizar el dibujo, y a su vez conocer las medidas del lugar del
accidente, en sus dos dimensiones, es decir con referencia al eje “x” y al eje “y”, y
mediante una operación matemática, con una formula muy sencilla calcularemos
la escala apropiada para la realización del dibujo en el papel.

La medición del papel se debe hacer de igual forma que las distancias en el
terreno, en las dos dimensiones, en “x” y “y”, es decir, a lo largo y a lo ancho, así:

Al papel se debe realizar un rotulo, y posteriormente medir el espacio destinado

para el dibujo, cual será menor del tamaño total del papel.

Al lugar del accidente se le hace la sumatoria de las distancias, tomadas para la

fijación de los elementos materiales probatorios y evidencia física, de esta forma

110
tendremos cuánto mide a lo largo y a lo ancho, estas cuatro distancias totales

papel y terreno, son las que emplearemos para determinar la escala.

ESC = DISTANCIA EN TERRENO / DISTANCIA EN PAPEL

Escala es igual a la división de la distancia del terreno en la distancia del papel.

Ejemplo:

Papel.

30 cms.

25cms

50 cms.
40 cms

111
El lugar del accidente.

N PI

2.50

1 .5 0 1.50
1 .0 0 1.20

0 .7 0 m 2 .0 0 2 .2 0 1 .8 0 1 .4 0 1 .4 5

Distancia papel: largo 40 cms. y ancho 25 cms.

Distancia terreno: largo 18.85 mts. y ancho 13 mts.

ESC = DIST. TERRENO / DIST. PAPEL

ESC = 18.85 mts. / 40 cms.

ESC = 1885 cms. / 40 cms.

ESC = 47,125

112
ESC = 50

ESC=DIST.TERRENO/DIST.PAPEL

ESC = 13 mts / 25 cms

ESC = 1300 cms / 25 cms

ESC = 52

ESC = 75

Selecciona el resultado mayor, para este caso se utiliza la escala 1___75, pero se

puede medir la distancia más larga en el terreno con la escala menor para saber sí

se puede trabajar con esa, ya que el resultado de las dos es bastante cercano.

113
 ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

 Realizar el bosquejo y tomar medidas de diferentes vías utilizando los

diferentes métodos de medición en planimetría y altimetría.

 Traslado del bosquejo al plano a escala.

114
 SÍNTESIS

La aplicabilidad de elementos técnicos como la topografía y la geodesia por el

servidor público, en los siniestros terrestres, ha hecho posible la tecnificación y
perfeccionamiento de los diferentes informes que día a día presentan los
uniformados a las autoridades penales y contravencionales, quienes a su vez
orientan las investigaciones con mejor material de investigación logrando por ende
el esclarecimiento de los hechos hacia los infractores.

La aplicación de los métodos de medición para la fijación de los elementos materia

de prueba y evidencia física en el lugar de los hechos, ha hecho posible la
precisión en la recolección de los mismos, teniendo en cuenta que el informe de
accidente es la representación gráfica del lugar de los hechos, que el uniformado
presenta a la fiscalía o a los organismos de conciliación.

En esta unidad se vio cómo se utiliza el método de coordenadas cartesianas el

cual consiste en la fijación de los elementos involucrados en el siniestro, a un
punto de referencia teniendo en cuenta el plano cartesiano en sus dos ejes X y Y,
con la utilización de líneas rectas, propendiendo perpendicularidad entre las
mismas (Ángulo de 90º).

Para la realización del plano a escala es importante tener en cuenta las medidas
adicionales tanto en planimetría como en altimetría, ya que con el solo bosquejo
que se emplea para la realización del croquis no es posible el desarrollo del
mismo, por cuanto son insuficientes las medidas como las características de la
vía.

115
 AUTOEVALUACIÓN

Escriba falso y verdadero según corresponda:

1- La topografía tiene como objeto medir extensiones de tierra, tomando los

datos necesarios para poder representar sobre un plano a escala su forma y
accidentes (V)

2- En la Zona rural, se encuentra proyección de sardineles y andenes, poste

de energía, poste de teléfono, alcantarilla, sumideros, puentes peatonales,
semáforos, linderos de viviendas, entre otros. (F).

3- La escala es la representación gráfica del terreno en papel, es un número

dimensional, el cual nos indica la equivalencia de la distancia tomada en el lugar
del accidente con respecto al dibujo realizado del mismo. (v)

116
 EVALUACIÓN POR COMPETENCIAS

ESTRATEGIAS DE CRITERIOS DE
COMPETENCIAS
EVALUACIÓN EVALUACIÓN

- Participación activa
- Aceptación de diversas
- Manejo de los
opiniones
elementos en
- Sustentación de ideas
la fijación.
- Consulta de fuentes
FUNDAMENTAL
bibliográficas
- Redacción
- Ortografía
- Coherencia
- Presentar y - Profundidad del tema
sustentar un desarrollado
trabajo escrito - Proporcionalidad.

GENERALES

- Ejercicios - Seguridad
prácticos - Fluidez verbal
diligenciamiento - Expresión corporal
ESPECIFICAS de informe de - Manejo de la voz
accidente. - Manejo del auditorio

117
 UNIDAD DE APRENDIZAJE No. 4

RECONSTRUCCIÓN FÍSICA

Introducción

Las Leyes del Movimiento publicadas en 1687 por Isaac Newton es su obra Principios
Matemáticos de la Filosofía Natural describen formalmente los mecanismos del
movimiento en general. Estas tres leyes básicas, fundamentadas en observaciones
experimentales hace más de tres siglos, constituyen la base del movimiento. Es por
esto que en la presente unidad se conocerán y estudiarán para poder
comprenderlas bien y poderlas aplicar.

Competencia específica

Es estudiante comprende las Leyes del movimiento de Newton, los tres principios
a partir de los cuales se explican la mayor parte de los problemas planteados por
la dinámica.

118
4.1 LEYES DE NEWTON

Las Leyes de Newton, también conocidas como Leyes del movimiento de Newton,
son tres principios a partir de los cuales se explican la mayor parte de los
problemas planteados por la dinámica, en particular aquellos relativos al
movimiento de los cuerpos. Revolucionaron los conceptos básicos de la física y el
movimiento de los cuerpos en el universo.

- Primera ley de newton o principio de inercia

Todo cuerpo persevera en su estado de reposo o movimiento uniforme y rectilíneo

a no ser que sea obligado por fuerzas impresas a cambiar su estado

Este principio establece que la materia es inerte, en tanto que por sí misma no
puede modificar su estado de reposo o movimiento. Así, pues, constituye una
definición de la fuerza como causa de las variaciones de velocidad de los cuerpos
e introduce en física el concepto de sistema de referencia inercial.

Por lo demás, aunque la experiencia diaria parece contradecir la segunda parte

del enunciado, que un cuerpo en movimiento se mantendrá así de forma indefinida
a no ser que actúe sobre él alguna fuerza, la realidad es que los cuerpos están
sometidos a la acción de fuerzas de fricción o ROZAMIENTO, que los van
frenando progresivamente.

Segunda Ley de Newton o Ley de Fuerza

El cambio de movimiento es proporcional a la fuerza motriz impresa y ocurre

según la línea recta a lo largo de la cual aquella fuerza se imprime

La segunda ley explica qué ocurre si sobre un cuerpo en movimiento actúa una
fuerza. En ese caso, la fuerza modificará el estado de movimiento, cambiando la

119
velocidad en módulo o dirección. En concreto, los cambios experimentados en la
cantidad de movimiento de un cuerpo son proporcionales a la fuerza motriz y se
desarrollan en la dirección de esta; esto es, las fuerzas son causas que producen
aceleraciones en los cuerpos. Consecuentemente, hay relación entre la causa y el
efecto, esto es, la fuerza y la aceleración están relacionadas.

En términos matemáticos esta ley se expresa mediante la relación:

Donde vecp es la cantidad de movimiento y vecF la fuerza total. Bajo la hipótesis

de constancia de la masa y pequeñas velocidades, puede reescribirse más
sencillamente como:

que es la ecuación fundamental de la dinámica, donde la constante de

proporcionalidad distinta para cada cuerpo es su masa de inercia, pues las fuerzas
ejercidas sobre un cuerpo sirven para vencer su inercia, con lo que masa e inercia
se identifican. Es por esta razón por la que la masa se define como una medida de
la inercia del cuerpo.

Por tanto, si la fuerza resultante que actúa sobre una partícula no es cero, esta
partícula tendrá una aceleración proporcional a la magnitud de la resultante y en
dirección de ésta. La expresión anterior así establecida es válida tanto para la
mecánica clásica como para la mecánica relativista, a pesar de que la definición
de momento lineal es diferente en las dos teorías: mientras que la dinámica
clásica afirma que la masa de un cuerpo es siempre la misma, con independencia
de la velocidad con la que se mueve, la mecánica relativista establece que la
masa de un cuerpo aumenta al crecer la velocidad con la que se mueve dicho
cuerpo.

120
De la ecuación fundamental se deriva también la definición de la unidad de fuerza
o newton (N). Si la masa y la aceleración valen 1, la fuerza también valdrá 1; así,
pues, el newton es la fuerza que aplicada a una masa de un kilogramo le produce
una aceleración de 1 m/s². Se entiende que la aceleración y la fuerza han de tener
la misma dirección y sentido.

La importancia de esa ecuación estriba sobre todo en que resuelve el problema de

la dinámica de determinar la clase de fuerza que se necesita para producir los
diferentes tipos de movimiento: rectilíneo uniforme (m.r.u), circular uniforme
(m.c.u) y uniformemente acelerado (m.r.u.a).

Tercera Ley de Newton o Ley de acción y reacción

Con toda acción ocurre una reacción igual o contraria o sea, las acciones mutuas
de dos cuerpos siempre iguales y dirigidas en direcciones opuestas

La tercera ley expone que por cada fuerza que actúa sobre un cuerpo, éste realiza
una fuerza de igual intensidad y dirección pero de sentido contrario sobre el
cuerpo que la produjo. Dicho de otra forma, las fuerzas siempre se presentan en
pares de igual magnitud, sentido opuesto y están situadas sobre la misma recta.
Este principio presupone que la interacción entre dos partículas se propaga
instantáneamente en el espacio (lo cual requeriría velocidad infinita), y en su
formulación original no es válido para fuerzas electromagnéticas puesto que estas
no se propagan por el espacio de modo instantáneo sino que lo hacen a velocidad
finita "c".

Es importante observar que este principio de acción y reacción relaciona dos

fuerzas que no están aplicadas al mismo cuerpo, produciendo en ellos

121
aceleraciones diferentes, según sean sus masas. Por lo demás, cada una de esas
fuerzas obedecen por separado a la segunda ley.

Junto con las anteriores, permite enunciar los principios de conservación del
momento lineal y del momento angular.

Después de que Newton formulara las famosas tres leyes, numerosos físicos y
matemáticos hicieron contribuciones para darles una forma más general o de más
fácil aplicación a sistemas no inerciales o a sistemas con ligaduras. Una de estas
primeras generalizaciones fue el principio de d'Alembert de 1743 que era una
forma válida para cuando existieran ligaduras que permitía resolver las ecuaciones
sin necesidad de calcular explícitamente el valor de las reacciones asociadas a
dichas ligaduras.

Por la misma época, Lagrange encontró una forma de las ecuaciones de

movimiento válida para cualquier sistema de referencia inercial o no-inercial sin
necesidad de introducir fuerzas ficticias. Ya que es un hecho conocido que las
Leyes de Newton, tal como fueron escritas, sólo son válidas a los sistemas de
referencia inerciales, o más precisamente, para aplicarlas a sistemas no-
inerciales, requieren la introducción de las llamadas fuerzas ficticias, que se
comportan como fuerzas pero no están provocadas directamente por ninguna
partícula material o agente concreto, sino que son un efecto aparente del sistema
de referencia no inercial.

Más tarde la introducción de la teoría de la relatividad obligó a modificar la forma

de la segunda ley de Newton, y la mecánica cuántica dejó claro que las leyes de
Newton o la relatividad general sólo son aproximaciones al comportamiento
dinámico en escalas macroscópicas. También se han conjeturado algunas
modificaciones macroscópicas y no-relativistas, basadas en otros supuestos como
la dinámica MOND.

122
4.2 GENERALIZACIONES RELATIVISTAS

Las leyes de Newton constituyen tres principios aproximadamente válidos para

velocidades pequeñas. La forma en que Newton las formuló no era la más general
posible. De hecho la segunda y tercera leyes en su forma original no son válidas
en mecánica relativista, sin embargo, formulados de forma ligeramente diferente la
segunda ley es válida, y la tercera ley admite una formulación menos restrictiva
que es válida en mecánica relativista.

 Primera ley, en ausencia de campos gravitatorios no requiere

modificaciones. En un espacio-tiempo plano una línea recta cumple la
condición de ser geodésica. En presencia de curvatura en el espacio-
tiempo la primera ley de Newton sigue siendo correcta si substituimos la
expresión línea recta por línea geodésica.
 Segunda ley. Sigue siendo válida si se formula dice que la fuerza sobre una
partícula coincide con la tasa de cambio de su cantidad de movimiento
lineal. Sin embargo, ahora la definición de momento lineal en la teoría
newtoniana y en la teoría relativista difieren. En la teoría newtoniana el
momento lineal se define según mientras que en la teoría de la relatividad
de Einstein se define mediante:

donde m es la masa invariante de la partícula y la velocidad de ésta medida

desde un cierto sistema inercial. Esta segunda formulación de hecho incluye
implícitamente definición (1) según la cual el momento lineal es el producto de la
masa por la velocidad. Como ese supuesto implícito no se cumple en el marco de

123
 la teoría de la relatividad de Einstein (donde la definición es (2)), la expresión de la
fuerza en términos de la aceleración en la teoría de la relatividad toma una forma
diferente. Por ejemplo, para el movimiento rectilíneo de una partícula en un
sistema inercial se tiene que la expresión equivalente a (2a) es:

Si la velocidad y la fuerza no son paralelas, la expresión sería la siguiente:

 Tercera Ley: La formulación original de la tercera ley por parte de Newton

implica que la acción y reacción, además de ser de la misma magnitud y
opuestas, son colineales. En esta forma la tercera ley no siempre se cumple
en presencia de campos magnéticos. En particular, la parte magnética de la
fuerza de Lorentz que se ejercen dos partículas en movimiento no son iguales
y de signo contrario. Esto puede verse por cómputo directo. Dadas dos
partículas puntuales con cargas q1 y q2 y velocidades , la fuerza de la
partícula 1 sobre la partícula 2 es:

donde d la distancia entre las dos partículas y es el vector director unitario que va
de la partícula 1 a la 2. Análogamente, la fuerza de la partícula 2 sobre la
partícula 1 es:

124
Empleando la identidad vectorial , puede verse
que la primera fuerza está en el plano formado por y que la segunda
fuerza está en el plano formado por y . Por tanto, estas fuerzas no
siempre resultan estar sobre la misma línea, aunque son de igual magnitud.

Ley de acción y reacción débil

Como se explicó en la sección anterior ciertos sistemas magnéticos no cumplen el

enunciado fuerte de esta ley (tampoco lo hacen las fuerzas eléctricas ejercidas
entre una carga puntual y un dipolo). Sin embargo si se relajan algo las
condiciones los anteriores sistemas sí cumplirían con otra formulación más débil o
relajada de la ley de acción y reacción. En concreto los sistemas descritos que no
cumplen la ley en su forma fuerte, si cumplen la ley de acción y reacción en su
forma débil:

La acción y la reacción deben ser de la misma magnitud y en sentido opuesto

(aunque no necesariamente deben encontrarse sobre la misma línea

Todas las fuerzas de la mecánica clásica y el electromagnetismo no relativista

cumplen con la formulación débil, si además las fuerzas están sobre la misma
línea entonces también cumplen con la formulación fuerte de la tercera ley de
Newton.

125
 ACTIVIDAD DE APRENDIZAJE

Después de entender las 3 leyes de newton realice un ejemplo donde se podría

aplicar cada una de ellas.

126
 SÍNTESIS

En esta unidad se vieron las leyes de newton que permiten explicar el ¿por qué?
el movimiento de un cuerpo. La dinámica: es la parte de la mecánica que estudia
el movimiento de los cuerpos tomando en cuenta la causa que lo produce.

La dinámica o estudio de las causas del movimiento de los cuerpos se rige por
tres leyes formuladas por Isaac Newton. Por eso se le llaman, también leyes de
Newton, estas leyes son:

 Ley de la Inercia

 Ley de la Masa o ley Fundamental de la Dinámica

 Ley de Acción y Reacción

127
 AUTOEVALUACIONES

Escriba falso verdadero según corresponda

1- Según Newton: Todo cuerpo persevera en su estado de reposo o

movimiento uniforme y rectilíneo a no ser que sea obligado por fuerzas
impresas a cambiar su estado. ( V)

2- Si la velocidad y la fuerza no son paralelas, la expresión sería la siguiente:

(V)

128
 GLOSARIO

ACERA: Franja longitudinal de la vía urbana, destinada exclusivamente a la circulación de

peatones, ubicada a los costados de ésta.

ALINEAMIENTO: Es cuando diferentes puntos reales o imaginarios se encuentran sobre

una misma línea recta o dirección.

ANEXO NO. 1. Registra la información de los vehículos, conductores y propietarios,

cuando en el accidente se involucran más de dos (2) vehículos.

ANEXO NO. 2. Registra la información de las víctimas, cuando en el accidente se

presentan más de tres (3) lesionados o muertos, diferentes a los conductores.

ANEXO NO. 3. Registra la información de los daños que presentan los vehículos y las
lesiones de los participantes implicados en el accidente de tránsito.

BAHÍA DE ESTACIONAMIENTO: Parte complementaria de la estructura de la vía

utilizada como zona de transición entre la calzada y el andén, destinada al
estacionamiento de vehículos.

BERMA: Parte de la estructura de la vía, destinada al soporte lateral de la calzada para el

tránsito de peatones, semovientes y ocasionalmente el estacionamiento de vehículos y
tránsito de vehículos de emergencia.

BOCACALLE: Embocadura de una calle en una intersección.

BOSQUEJO: Dibujo a mano alzada del lugar del hecho, sin distancias o medidas.

CAÍDA Y ARRASTRE: Es la Proyección del cuerpo del peatón sobre la vía,

produciéndose un contacto con el piso y su posterior arrastre, con la posibilidad de que se
presente el aplastamiento.

CALZADA: Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos.

CARRETERA: Infraestructura de transporte, cuya finalidad es permitir la circulación de

vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y en el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias
calzadas, uno o varios sentidos de circulación, uno o varios carriles en cada sentido; de

129
acuerdo con las exigencias que demanda el tránsito y la clasificación funcional de la
misma.

CARRIL: Parte de la calzada destinada al tránsito de una sola fila de vehículos.

CONVENCIÓN: Lenguaje gráfico representado por medio de líneas, rectas, curvas,

continuas y discontinuas, las cuales se emplean para interpretar la información contenida
en un plano o croquis.

COORDENADA: Método empleado para localizar elementos determinados en un área por

medidas a lo largo de la misma y en ángulos rectos, tomando una línea de referencia o
por la medias de las distancias más cortas a cada una de las líneas de referencia que
interceptan.

CORONA O BOMBEO: Cuando el centro de una carretera es más alta que los bordes,
normalmente para los propósitos del desagüe.

CROQUIS: Dibujo a mano alzada de la escena o lugar del hecho, el cual debe contener
los elementos muebles e inmuebles que la componen, registro exacto de evidencias, tales
como vehículos, posible punto de impacto, lago hemático, huellas de frenada o arrastre,
entre otras, las cuales deben encontrarse amarradas con medidas tanto horizontales
como verticales, con respecto a puntos de referencia.

El croquis se caracteriza por ser proporcional, a mano alzada, acotado y debe contener
convenciones, localización magnética e incluir las distancias tanto horizontales como
verticales, de la ubicación de cada uno de los elementos citados con anterioridad.

CRUCE E INTERSECCIÓN: Punto en el cual dos o más vías se encuentran.

CUERDA: Línea recta que conecta los puntos finales en un arco o dos puntos en la curva.
Este segmento nunca es mayor que el diámetro en un circulo.

CUNETA: Zanja en concreto o tierra que va a los costados y a lo largo de las vías, que se
emplea para recibir, canalizar y evacuar las aguas lluvias.

DAÑOS MATERIALES: En caso de daños materiales en los que sólo resulten afectados
vehículos, inmuebles, cosas o semoviente (bien, muebles, animales), y no se produzcan
lesiones personales.

GRADO DE UNA CURVA: Número de grados del ángulo central subtendido por un arco
entre dos alineamientos de una curva de una vía.

GLORIETA: Intersección donde no hay cruces directos sino maniobras de

entrecruzamientos y movimientos alrededor de una isleta o plazoleta central circular o
semi-circular.

130
HIPÓTESIS DEL ACCIDENTE: Las hipótesis del accidente se refieren a las
circunstancias objetivas relevantes o actuaciones, que posiblemente dieron origen al
accidente determinadas mediante el análisis e investigación técnica realizada por el
Policía de Tránsito.

IMPACTO PRIMARIO: Es el contacto que se presenta entre la parte más saliente del
vehículo, parachoques, persiana, con la mitad inferior del peatón.

LUGAR DEL HECHO: Es el lugar físico donde ocurrió un accidente de tránsito; incluye el
registro de las características topográficas, y de diseño vial, así como de la localización
final de los elementos materia de prueba o evidencias.

OBSTRUCCIÓN DE LA VISUAL. Relacionar todo elemento que haya podido obstruir el

campo de visual de conductores o peatones involucrados en el accidente.

PERALTES: Entendido como la pendiente transversal que se presenta en las curvas de la

calzada a fin de compensar la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo.

PLANO: Es la representación gráfica a escala de las vistas en planta, cortes y detalles de

una misma escena o lugar del hecho.

ROCE: se produce por la fricción entre dos cuerpos o láminas; suele desprender la
pintura especialmente en el lugar donde se inicia la fricción; como no presenta cortes,
permite determinar que parte del otro vehículo produjo el roce.

SARDINEL: Elemento de concreto, asfalto u otros materiales para delimitar la calzada de

una vía.

SEPARADOR: Espacio estrecho y saliente que independiza dos calzadas de una vía.
Puede ser construido en concreto con sardineles o en zona verde.

VÉRTICE: Es el punto donde dos lados de un ángulo se encuentran o se cruzan.

VÍA: Zona de uso público o privado, abierta al público, destinado al tránsito de vehículos,
personas o animales.

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 BIBLIOGRAFÍA

 SERWAY, R. A.; FAUGHN, J. S. y MOSES, C. J. (2005). Física. Cengage

Learning Editores. ISBN 970-686-377-X.
 BURBANO DE ERCILLA, Santiago (2003). Física general. Editorial Tebar.
ISBN 84-95

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 Hoja de respuestas

Unidad 1

1. A
2. V, F

Unidad 2

1. 1 V
2. F
3. V

Unidad 3

1. V
2. V

133
134