Definición de métodos numéricos.

-Los métodos numéricos son técnicas mediante las cuales es

posible formular problemas de tal forma que sean resueltas con operaciones aritméticas, haciendo
uso de algoritmos.

Los métodos numéricos son herramientas muy poderosas para a solución de problemas.
Pueden manejar sistemas de ecuaciones grandes, no linealidades y geometrías complicadas,
comunes en la ingeniería. También es posible que se utilice software disponible
comercialmente que contenga métodos numéricos. El uso inteligente de estos programas
depende del conocimiento de la teoría básica de estos métodos; además hay muchos
problemas que no pueden plantearse al emplear programas hechos, conociendo bien los
métodos numéricos se puede diseñar programas propios y así no comprar software costoso.
Al mismo tiempo se aprende a conocer y controlar los errores de aproximación que son
inseparables de los cálculos numéricos a gran escala.

Los métodos numéricos son un medio para reforzar la comprensión de las matemáticas,
porque profundizan en los temas que de otro modo resultarían obscuros, esto aumenta su
capacidad de comprensión y entendimiento en la materia.

Los métodos numéricos son metodologías que utilizan técnicas meramente algebráicas y
aritméticas para resolver de forma aproximada ecuaciones o sistemas de ecuaciones complejos,
que analíticamente resultan muy dificiles e incluso imposibles de resolver. para el caso de
aplicaciones de ingeniería sirven exactamente para lo mismo: resolver modelos analíticamente
complejos mediante la aplicación de técnicas matemáticas básicas (estas técnicas numéricas, son
las bases para la solución y simulación de problemas complejos utilizando computadoras), por
ejemplo, en ingeniería mecánica, se utilizan para resolver de forma aproximada casos o
aplicaciones especiales de las ecuaciones de navier-Stokes, aplicando técnicas núméricas y
posteriormente resolviendolas en una computadora ( a estas técnicas se les conoce como CFD o
Computational Fluid Dynamics)
ASÍ
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MOTOR
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A
Texto e ilustraciones José
Antonio E. García Álvarez

Contenido:
> Introducción
– Partes fundamentales del motor de gasolina (I)
– Partes fundamentales del motor de gasolina (II)
– Componentes de un motor de gasolina (I)
– Componentes de un motor de gasolina (II)
– Componentes de un motor de gasolina (III)
– Funcionamiento de un motor típico de gasolina de cuatro tiempos
– Algunas causas que pueden impedir que un motor de gasolina funcione
correctamente.

INTRODUCCIÓN
Muchas personas en algún momento habrán tenido la oportunidad de ver la parte externa de
motor de gasolina (llamado también "motor de explosión" o "de combustión interna"); sin
embargo, es muy probable que también muchas de esas personas desconozcan su
funcionamiento interno.

Cuando decidimos obtener la licencia para conducir un coche o cualquier otro vehículo
automotor, en algunos países se exige responder un test o examen en el que, precisamente, se
incluyen algunas preguntas relacionadas con el principio de funcionamiento de los motores de
térmicos de combustión interna, ya sean de gasolina o diesel.
 Motor de gasolina de un coche o
automóvil moderno.

No obstante, como simple curiosidad, quizás tú te hayas interesado también en conocer cómo
funciona un motor de gasolina y cuáles son las partes y piezas que lo integran, aunque entre tus
proyectos a más corto plazo no se encuentre, precisamente, obtener una licencia de conducción.

Un motor de gasolina constituye una máquina termodinámica formada por un conjunto de

piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es transformar la energía química
que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y combustible en energía
mecánica o movimiento. Cuando ocurre esa transformación de energía química en mecánica se
puede realizar un trabajo útil como, por ejemplo, mover un vehículo automotor como un coche
o automóvil, o cualquier otro mecanismo, como pudiera ser un generador de corriente eléctrica.

De igual forma, con la energía mecánica que proporciona un

motor térmico se puede mover cualquier otro mecanismo
apropiado que se acople al mismo como puede ser un
generador de corriente eléctrica, una bomba de agua, la
cuchilla de una cortadora de césped, etc.

Pequeño motor de gasolina acoplado

a una cortadora de césped.

En líneas generales los motores térmicos de combustión interna pueden ser de dos tipos, de
acuerdo con el combustible que empleen para poder funcionar:

 De explosión o gasolina
 De combustión interna diesel

Mientras que los motores de explosión utilizan gasolina (o gas, o también alcohol) como
combustible, los de combustión interna diesel emplean sólo gasoil (gasóleo).

Si en algún momento comparamos las partes o mecanismos fundamentales que conforman

estructuralmente un motor de gasolina y un motor diesel, veremos que en muchos aspectos son
similares, mientras que en otros difieren por completo, aunque en ambos casos su principio de
funcionamiento es parecido.

Tanto los motores de gasolina como los diesel se pueden emplear para realizar iguales
funciones; sin embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias, como la necesaria
para mover una locomotora, un barco o un generador de corriente eléctrica de gran capacidad
de generación, se emplean solamente motores de combustión interna diesel.

PARTES FUNDAMENTALES DE UN MOTOR DE GASOLINA (I)

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosión o de gasolina se
compone de tres secciones principales:

1. Culata
2. Bloque
3. Cárter

Partes principales en
las. que se divide un
motor< de. gasolina.

LA CULATA

La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va
colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de los cilindros
para evitar pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases de escape.

En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así como las bujías.
Posee, además, dos conductos internos: uno conectado al múltiple de admisión (para permitir
que la mezcla aire-combustible penetre en la cámara de combustión del cilindro) y otro
conectado al múltiple de escape (para permitir que los gases producidos por la combustión sean
expulsados al medio ambiente). Posee, además, otros conductos que permiten la circulación de
agua para su refresco..

La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un
sellaje hermético con el bloque, se coloca entre ambas piezas metálicas una “junta de culata”,
constituida por una lámina de material de amianto o cualquier otro material flexible que sea
capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el
funcionamiento del motor.

EL BLOQUE

En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o
cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos últimos se
consideran el corazón del motor.

La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así como la forma de su
disposición en el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la mayoría de los
coches o automóviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros,
incluyendo algunos coches pequeños que emplean sólo tres.

El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensión, de acuerdo con la
potencia que desarrolle.

PARTES FUNDAMENTALES DE UN MOTOR DE GASOLINA (II)

Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques de los
motores de gasolina son las siguientes:

 En línea
 En “V”
 Planos con los cilindros opuestos

Diferente disposición de los cilindros en el bloque de los motores

de gasolina: 1.- En línea. 2.- En "V". 3.- Plano de cilindros
opuestos.

Los bloques en línea pueden contener 3, 4, 5 ó 6 cilindros.

Los motores con bloques en “V” tienen los cilindros
dispuestos en doble hilera en forma de “V”. Los más comunes
que se pueden encontrar son: “V-6”, “V-8”, “V-10” y “V-
12”. Los bloques planos son poco utilizados en los motores
de gasolina, aunque se pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12
cilindros en unas pocas marcas de coches.
 A la izquierda se puede ver el bloque de un
motor de cuatro cilindros en línea, visto por la
parte de arriba.

Existen además otras disposiciones de los pistones en un bloque, como

por ejemplo los radiales o de estrella (ilustración de la derecha),
estructura esta que se empleó durante muchos años en la fabricación de
motores de gasolina para aviones.

El cárter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigüeñal, los
pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles del motor.

Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del
cárter y lo envía a los mecanismos que requieren lubricación.

Existen también algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el
propio cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter, para lubricar “por
salpicadura” el mismo cigüeñal, los pistones y el árbol de levas.

COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (I)

Aunque desde la década de los años 80 del siglo pasado los fabricantes, sobre
todo de automóviles, han introducido una serie de cambios y mejoras en los
motores de gasolina, a continuación se exponen los componentes básicos que
formaron y forman parte todavía en muchos casos o con algunas variantes, de
un motor de explosión o gasolina:
Ampliar

1. Filtro de aire.- Su función es extraer el polvo y otras partículas para limpiar lo más posible
el aire que recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la
cámara de combustión de los cilindros del motor.

2. Carburador.- Mezcla el combustible con el aire en una proporción de 1:10000 para

proporcionar al motor la energía necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efectúa el
carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se
pulveriza la gasolina por efecto venturi. Una bomba mecánica, provista con un diafragma de
goma o sintético, se encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para mantener
siempre llena una pequeña cuba desde donde le llega el combustible al carburador.
En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecánica es eléctrica y se
encuentra situada dentro del propio tanque principal de combustible. Para evitar que la cuba se
rebose y pueda llegar a inundar de gasolina la cámara de combustión, existe en el interior de la
cuba un flotador encargado de abrir la entrada del combustible cuando el nivel baja y cerrarla
cuando alcanza el nivel máximo admisible.

El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que envía a la

cámara de combustión del motor utilizando un mecanismo llamado mariposa. Por medio del
acelerador de pie del coche, o el acelerador de mano en los motores estacionarios, se regula
transitoriamente el mecanismo de la mariposa, lo que permite una mayor o menor entrada de
aire al carburador. De esa forma se enriquece o empobrece la mezcla aire-combustible que entra
en la cámara de combustión del motor, haciendo que el cigüeñal aumente o disminuya las
revoluciones por minuto. Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, las revoluciones
disminuyen y cuando es rica, aumentan.

Los motores más modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que

emplean un nuevo tipo de dispositivo denominado “inyector de gasolina”. Este
inyector se controla de forma electrónica para lograr que la pulverización de la
gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente requerida en cada
momento preciso, lográndose así un mayor aprovechamiento y optimización en el
consumo del combustible.

Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relación

con los inyectores o bomba de inyección que emplean los motores diesel, cuyo
funcionamiento es completamente diferente. Inyector de
gasolina.

3. Distribuidor o Delco.- Distribuye entre las bujías de todos los cilindros del motor las cargas
de alto voltaje o tensión eléctrica provenientes de la bobina de encendido o ignición. El
distribuidor está acoplado sincrónicamente con el cigüeñal del motor de forma tal que al rotar el
contacto eléctrico que tiene en su interior, cada bujía recibe en el momento justo la carga
eléctrica de alta tensión necesaria para provocar la chispa que enciende la mezcla aire-
combustible dentro de la cámara de combustión de cada pistón.

4. Bomba de gasolina.- Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del
carburador cuando se presiona el “acelerador de pie” de un vehículo automotor o el “acelerador
de mano” en un motor estacionario. Desde hace muchos años atrás se utilizan bombas
mecánicas de diafragma, pero últimamente los fabricantes de motores las están sustituyendo por
bombas eléctricas, que van instaladas dentro del propio tanque de la gasolina.

5. Bobina de encendido o ignición.- Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de

encendido del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensión. La bobina de
ignición constituye un transformador eléctrico, que eleva por inducción electromagnética la
tensión entre los dos enrollados que contiene en su interior. El enrollado primario de baja
tensión se conecta a la batería de 12 volt, mientras que el enrollado secundario la transforma en
una corriente eléctrica de alta tensión de 15 mil ó 20 mil volt. Esa corriente se envía al
distribuidor y éste, a su vez, la envía a cada una de las bujías en el preciso momento que se
inicia en cada cilindro el tiempo de explosión del combustible.

6. Filtro de aceite.- Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite
lubricante antes de pasar al sistema de lubricación del motor.

7. Bomba de aceite.- Envía aceite lubricante a alta presión a los mecanismos del motor como
son, por ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigüeñal, los aros de los pistones, el
árbol de leva y demás componentes móviles auxiliares, asegurando que todos reciban la
lubricación adecuada para que se puedan mover con suavidad.

8. Cárter.- Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que
la bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa
al cárter por gravedad, permitiendo así que el ciclo de lubricación continúe, sin interrupción,
durante todo el tiempo que el motor se encuentre funcionando.

9. Aceite lubricante.- Su función principal es la de lubricar todas las partes móviles del motor,
con el fin de disminuir el rozamiento y la fricción entre ellas. De esa forma se evita el excesivo
desgaste de las piezas, teniendo en cuenta que el cigüeñal puede llegar a superar las 6 mil
revoluciones por minuto.

Como función complementaria el aceite lubricante ayuda también a refrescar los pistones y los
cojinetes, así como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del lubricante es ayudar a
amortiguar los ruidos que produce el motor cuando está funcionando..

El aceite lubricante en sí ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va ensuciando y

sus aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un tiempo dejan de cumplir su
misión de lubricar. Por ese motivo periódicamente el aceite se debe cambiar por otro limpio del
mismo grado de viscosidad recomendada por el fabricante del motor. Este cambio se realiza
normalmente de acuerdo con el tiempo que estipule el propio fabricante, para que así los
aditivos vuelvan a ser efectivos y puedan cumplir su misión de lubricar. Un tercio del contenido
de los aceites son aditivos, cuys propiedades especiales proporcionan una lubricación adecuada.

10. Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante del
cárter.
COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (II)
11. Cables de alta tensión de las bujías.- Son los cables que conducen la carga de alta tensión
o voltaje desde el distribuidor hasta cada bujía para que la chispa se produzca en el momento
adecuado.

12. Bujía.- Electrodo recubierto con un material aislante de cerámica. En su

extremo superior se conecta uno de los cables de alta tensión o voltaje
procedentes del distribuidor, por donde recibe una carga eléctrica de entre 15 mil
y 20 mil volt aproximadamente. En el otro extremo la bujía posee una rosca
metálica para ajustarla en la culata y un electrodo que queda situado dentro de la
cámara de combustión.

La función de la bujía es hacer saltar en el electrodo una chispa eléctrica dentro

de la cámara de combustión del cilindro cuando recibe la carga de alta tensión
procedente de la bobina de ignición y del distribuidor. En el momento justo, la
chispa provoca la explosión de la mezcla aire-combustible que pone en
movimiento a los pistones. Cada motor requiere una bujía por cada cilindro que
contenga su bloque. Bujía

13. Balancín.- En los motores del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata), el
balancín constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo, que
en el caso del motor se halla situado normalmente encima de la culata. La función del balancín
es empujar hacia abajo las válvulas de admisión y escape para obligarlas a que se abran. El
balancín, a su vez, es accionado por una varilla de empuje movida por el árbol de levas. El
movimiento alternativo o de vaivén de los balancines está perfectamente sincronizado con los
tiempos del motor.

14. Muelle de válvula.- Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las válvulas de
admisión y escape. Cuando el balancín empuja una de esas válvulas para abrirla, el muelle que
posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posición normal de “cerrada” a partir del
momento que cesa la acción de empuje de los balancines..

15. Válvula de escape.- Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya
misión es permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro
del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de
explosión.

Normalmente los motores poseen una sola válvula de escape por cilindro; sin embargo, en la
actualidad algunos motores modernos pueden tener más de una por cada cilindro.

Válvula de admisión.- Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a

aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible
procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del motor para que se efectúe el
tiempo de admisión. Hay motores que poseen una sola válvula de admisión por cilindro; sin
embargo, los más modernos pueden tener más de una por cada cilindro.

16. Múltiple o lumbrera de admisión.- Vía o conducto por donde le llega a la cámara de
combustión del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio
al tiempo de admisión.

17. Cámara de combustión.- Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o
cabeza del pistón, donde se efectúa la combustión de la mezcla aire-combustible que llega del
carburador. La capacidad de la cámara de combustión se mide en cm3 y aumenta o disminuye
con el movimiento alternativo del pistón. Cuando el pistón se encuentra en el PMS (Punto
Muerto Superior) el volumen es el mínimo, mientras que cuando se encuentra en el PMI (Punto
Muerto Inferior) el volumen es el máximo.

18.Varilla empujadora.- Varilla metálica encargada de mover los balancines en un motor del
tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata). La varilla empujadora sigue siempre el
movimiento alternativo que le imparte el árbol de levas.

19. Árbol de levas.- Eje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho menor, compuesto
por tantas levas como válvulas de admisión y escape tenga el motor. Encima de cada leva se
apoya una varilla empujadora metálica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los
balancines que abren y cierran las válvulas de admisión o las de escape.

Culata de un motor de explosión o gasolina, del tipo DOHV

(Dual Over. Head Valves – Culata de válvulas dobles), donde se
puede apreciar el. funcionamiento de las válvulas de admisión y
de escape. Esas válvulas. son accionadas directamente por dos
árboles de levas (vistos de frente), que actúan directamente
encima de éstas, para abrirlas y cerrarlas, sin. necesidad de
utilizar, ni varilla empujadora, ni balancín.

El árbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efectúa medio giro por cada giro
completo del cigüeñal. Los motores OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata) tienen un
solo árbol de levas, mientras que los DOHV (Dual Over Head Valves – Válvulas dobles en la
culata) tienen dos árboles de levas perfectamente sincronizados por medio de dos engranes
accionados por el cigüeñal. En los motores DOHV los árboles de levas están colocados encima
de la culata y actúan directamente sobre las válvulas sin necesidad de incluir ningún otro
mecanismo intermediario como las varillas de empuje y los balancines que requieren los
motores OHV.

20. Aros del pistón.- Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que
posee el pistón. Los hay de dos tipos: de compresión o fuego y rascador de aceite.

Las funciones de los aros son las siguientes:

De compresión o fuego:

 Sella la cámara de combustión para que durante el tiempo de compresión la mezcla aire-
combustible no pase al interior del cárter; tampoco permite que los gases de escape
pasen al cárter una vez efectuada la explosión.
  Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistón durante todo el
tiempo que se mantiene funcionando el motor.
 Ofrece cierta amortiguación entre el pistón y el cilindro cuando el motor se encuentra en
marcha.
 Bombea el aceite para lubricar el cilindro.

Rascador de aceite:

 Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y
“barre” el sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte inferior del propio
cilindro, devolviéndolo al cárter por gravedad.

Normalmente cada pistón posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos primeras la ocupan los
dos aros de compresión o fuego, mientras que la última la ocupa un aro rascador de aceite.

Los aros de compresión son lisos, mientras que el aro rascador de aceite posee pequeñas
aberturas a todo su alrededor para facilitar la distribución pareja del lubricante en la superficie
del cilindro o camisa por donde se desplaza el pistón.

COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (III)

21.- Pistón.- El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la
mayoría de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se
insertan los aros de compresión y el aro rascador de aceite. Mas abajo de la zona donde se
colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y
fijar el bulón que articula el pistón con la biela.

Estructura del pistón:

1.- Cabeza. 2.- Aros de compresión o de fuego.

3.- Aro rascador de aceite. 4.- Bulón. 5.- Biela. 6.-
Cojinetes.

22.- Biela.- Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para
convertir el movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo.
La biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno para soportar el bulón que
la une con el pistón y otro para los cojinetes que la articula con el cigüeñal. Las bielas puedes
tener un conducto interno que sirve para hacer llegar a presión el aceite lubricante al pistón.

23.- Bulón.- Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que más
esfuerzo tiene que soportar dentro del motor.
24.- Cigüeñal.- Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una
bancada integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio
bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas
(cuando existe más de un cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica con
respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le
transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosión.

A.- Cigüeñal. B.- Árbol de

levas.

Ilustración esquemática en la que se puede apreciar la forma en que los pistones transforman
el movimiento rectilíneo alternativo que producen las explosiones en la cámara de combustión,
en movimiento giratorio en el cigüeñal.

25.- Múltiple de escape.- Conducto por donde se liberan a la atmósfera los gases de escape
producidos por la combustión. Normalmente al múltiple de escape se le conecta un tubo con un
silenciador cuya función es amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro del motor.
Dentro del silenciador los gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su
nocividad antes que salgan al medio ambiente.

26.- Refrigeración del motor.- Sólo entre el 20 y el 30 porciento de la energía liberada por el
combustible durante el tiempo de explosión en un motor se convierte en energía útil; el otro 70
u 80 porciento restante de la energía liberada se pierde en forma de calor. Las paredes interiores
del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar temperaturas aproximadas a los 800
ºC. Por tanto, todos los motores requieren un sistema de refrigeración que le ayude a disipar ese
excedente de calor.
Entre los métodos de enfriamiento más comúnmente utilizados se encuentra el propio aire del
medio ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador. Esos
métodos de enfriamiento se emplean solamente en motores que desarrollan poca potencia como
las motocicletas y vehículos pequeños. Para motores de mayor tamaño el sistema de
refrigeración más ampliamente empleado y sobre todo el más eficaz, es el hacer circular agua a
presión por el interior del bloque y la culata.

Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del motor, se emplea
un radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento.. Cuando el agua recorre los
tubos del radiador transfiere el calor al medio ambiente ayudado por el aire natural que
atraviesa los tubos y el tiro de aire de un ventilador que lo fuerza a pasar a través de esos tubos.

En los coches o vehículos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la bomba que ponía
en circulación el agua se movían juntamente con el cigüeñal del motor por medio de una correa
de goma, pero en la actualidad se emplean ventiladores con motores eléctricos, que se ponen en
funcionamiento automáticamente cuando un termostato que mide los grados de temperatura del
agua dentro del sistema de enfriamiento se lo indica. El radiador extrae el calor del agua hasta
hacer bajar su temperatura a unos 80 ó 90 grados centígrados, para que el ciclo de enfriamiento
del motor pueda continuar.

En los coches modernos el sistema de enfriamiento está constituido por un circuito cerrado, en
el que existe un cámara de expansión donde el vapor del agua caliente que sale del motor se
enfría y condensa. Esta cámara de expansión sirve también de depósito para poder mantener la
circulación del agua fresca por el interior del motor.

En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por debajo de 0 ºC

(32 ºF), es necesario añadir al agua de enfriamiento del motor sustancias "anticongelante" para
evitar su congelación, ya que por el efecto de expansión que sufre ésta al congelarse puede
llegar a romper los tubos del sistema, o dejar de circular, lo que daría lugar a que el motor se
gripara (fundiera).

27.- Varilla medidora del nivel de aceite.- Es una varilla metálica que se encuentra
introducida normalmente en un tubo que entra en el cárter y sirve para medir el nivel del aceite
lubricante existente dentro del mismo. Esta varilla tiene una marca superior con la abreviatura
MAX para indicar el nivel máximo de aceite y otra marca inferior con la abreviatura MIN para
indicar el nivel mínimo. Es recomendable vigilar periódicamente que el nivel del aceite no esté
nunca por debajo del mínimo, porque la falta de aceite puede llegar a gripar (fundir) el motor.

28.- Motor de arranque.- Constituye un motor eléctrico especial, que a pesar de su pequeño
tamaño comparado con el tamaño del motor térmico que debe mover, desarrolla
momentáneamente una gran potencia para poder ponerlo en marcha.

El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado “bendix”, que
entra en función cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave
de arranque. Esa acción provoca que una palanca acoplada a un electroimán impulse dicho
engrane hacia delante, coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople
momentáneamente con la rueda dentada del volante, obligándola también a girar. Esta acción
provoca que los pistones del motor comiencen a moverse, el carburador (o los inyectores de
gasolina), y el sistema eléctrico de ignición se pongan funcionamiento y el motor arranque.

Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el interruptor de
encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimán recoge de nuevo el
piñón del bendix, que libera el volante. De no ocurrir así, el motor de arranque se destruiría al
incrementar el volante las revoluciones por minuto, una vez que el motor de gasolina arranca.

29.- Volante.- En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigüeñal gira solamente media
vuelta por cada explosión que se produce en la cámara de combustión de cada pistón; es decir,
que por cada explosión que se produce en un cilindro, el cigüeñal debe completar por su propio
impulso una vuelta y media más, correspondientes a los tres tiempos restantes. Por tanto,
mientras en uno de los tiempos de explosión el pistón “entrega energía” útil, en los tres tiempos
restantes “se consume energía” para que el cigüeñal se pueda mantener girando por inercia.

Esa situación obliga a que parte de la energía que se produce en cada tiempo de explosión sea
necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigüeñal durante los tres
tiempos siguientes sin que pierda impulso. De esa función se encarga una masa metálica
denominada volante de inercia, es decir, una rueda metálica dentada, situada al final del eje del
cigüeñal, que absorbe o acumula parte de la energía cinética que se produce durante el tiempo
de explosión y la devuelve después al cigüeñal para mantenerlo girando.

Cuando el motor de gasolina está parado, el volante también contribuye a que se pueda poner
en marcha, pues tiene acoplado un motor eléctrico de arranque que al ser accionado obliga a
que el volante se mueva y el motor de gasolina arranque. En el caso de los coches y otros
vehículos automotores, la rueda del volante está acoplada también al sistema de embrague con
el fin de transmitir el movimiento del cigüeñal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas
del vehículo.

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TÍPICO DE GASOLINA DE CUATRO

TIEMPOS
Ciclos de tiempo del motor de combustion interna

Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los
motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en los coches o
automóviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario.

Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de
combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de gasolina.

Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos
como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos:

 Admisión
  Compresión
 Explosión
 Escape

Ciclos de tiempos de un motor de combustión interna: 1.- Admisión. 2.- Compresión. 3.- Explosión.
4.- Escape. (Clic sobre la imagen para ver el motor funcionando).

Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro tiempos

Primer tiempo

Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior).
En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón, en su carrera o
movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que
alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando
ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el
volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo,
provoca que la mezcla aire-combustible que envía el carburador al múltiple de admisión penetre
en la cámara de combustión del cilindro a través de la válvula de admisión abierta.

Segundo tiempo

Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol de leva,
que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este momento la
válvula de admisión para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la
cierra. En ese preciso momento el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y
gasolina que se encuentra dentro del cilindro.

Tercer tiempo

Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-
combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo
de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión obliga al
pistón a bajar bruscamente y ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al
cigüeñal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo útil.
Cuarto tiempo

Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el tiempo
de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con
el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del
cilindro, producidos por la explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón,
atraviesan la válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de
escape.

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán efectuándose
ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del
motor.

CICLO OTTO

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también como “motor de

ciclo Otto”, denominación que proviene del nombre de su inventor, el alemán
Nikolaus August Otto (1832-1891).

El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar

gráficamente, tal como aparece en la ilustración de la derecha.

Esa representación gráfica se puede explicar de la siguiente forma:

1. La línea amarilla representa el tiempo de admisión. El volumen del cilindro conteniendo la

mezcla aire-combustible aumenta, no así la presión.

2. La línea azul representa el tiempo de compresión. La válvula de admisión que ha

permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible se
comienza a comprimir. Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va
reduciendo a medida que el pistón se desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto
Superior) la presión dentro del cilindro ha subido al máximo.

3. La línea naranja representa el tiempo de explosión, momento en que el pistón se encuentra en

el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosión del combustible la presión es
máxima y el volumen del cilindro mínimo, pero una vez que el pistón se desplaza hacia el PMI
(Punto Muerto Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigüeñal, la presión disminuye mientras
el volumen del cilindro aumenta.

4. Por último la línea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar, durante
este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistón arrastra hacia el exterior
los gases de escape sin aumento de presión, es decir, a presión normal, hasta alcanzar el PMS..

El sombreado de líneas amarillas dentro del gráfico representa el "trabajo útil" desarrollado por
el motor.
ALGUNAS CAUSAS QUE PUEDEN IMPEDIR QUE EL MOTOR DE GASOLINA
FUNCIONE CORRECTAMENTE
Las causas para que el motor de gasolina falle o no funcione correctamente pueden ser muchas.
No obstante la mayoría de los problemas que puede presentar un motor de gasolina se deben,
principalmente, a defectos eléctricos, de combustible o de compresión. A continuación se
relacionan algunos de los fallos más comunes:

1.- Defectos eléctricos

 Bujía demasiado vieja o con mucho carbón acumulado.

 Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, pérdidas de la corriente
de alto voltaje.
 Cable partido o flojo en la bobina de ignición, el distribuidor, las bujías o en el sistema
electrónico de encendido.
 La bobina de ignición, el ruptor o el distribuidor que envía la chispa a la bujía no
funciona adecuadamente.
 Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosión
correspondiente, lo que produce que la chispa en la bujía se atrase o adelante con
relación al momento en que se debe producir.
 Mucho o poco huelgo en el electrodo de la bujía por falta de calibración o por estar mal
calibradas.
 Batería descargada, por lo que el motor de arranque no funciona.
 Cables flojos en los bornes de la batería.

2.- Fallos de combustible

 No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar utilizando

solamente aire sin lograrlo.
 Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero la toma de
aire se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla aire-combustible se realice
adecuadamente.
 El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada gasolina, por
lo que la proporción de la mezcla aire-combustible no se efectúa adecuadamente.
 Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras, que se
mezclan con el combustible. En el caso del combustible mezclado con agua, cuando
llega a la cámara de combustión no se quema correctamente. En el caso de basura,
puede ocasionar una obstrucción en el sistema impidiendo que el combustible llegue a la
cámara de combustión.

3.- Fallos de compresión

Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la

combustión no se efectúa correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el
funcionamiento del motor. Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por:

 Aros de compresión o fuego del pistón gastados, por lo que la compresión de la mezcla
aire-combustible no se efectúa convenientemente y el motor pierde fuerza.
  Las válvulas de admisión o las de escape no cierran herméticamente en su asiento,
provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresión.
 Escapes de compresión y de los gases de combustión por la culata debido a que la “junta
de culata”, que la sella herméticamente con el bloque del motor se encuentra
deteriorada.

Otros defectos que pueden ocasionar el mal funcionamiento del motor de gasolina son los
siguientes:

 Cojinetes de las bielas desgastados, impidiendo que el cigüeñal gire adecuadamente

 Tubo de escape obstruido
 Falta de lubricante en el cárter, lo que impide que el pistón se pueda desplazar
suavemente por el cilindro llegando incluso a gripar o fundir el motor.

Por favor, evalúa este tema

EL MOTOR DIESEL
El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el alemán Rudollf
Diesel.
Los motores diesel y los motores de explosión son motores térmicos de combustión interna.
Al motor diesel también se le conoce con el nombre de motor de combustión.

Al motor de gasolina se le llama de explosión, como se ha visto anteriormente, debido a

que, para su funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la explosión de una mezcla
aire-gasolina.
En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansión de los
gases que se producen al quemar (combustión) una determinada cantidad de combustible en
determinadas condiciones.
El combustible empleado es el gasóleo (gasoil).

Conocida la organización y constitución de un motor de explosión, se conoce la del motor

de combustión; las diferencias existentes entre ambos están principalmente en los
elementos necesarios para la preparación del combustible y en la forma de conseguir su
inflamación (motor de explosión) o su quemado (motor de combustión).
En el motor de explosión era necesario la formación previa de una mezcla de gasolina
pulverizada con aire, operación que se realiza en el carburador. En el de combustión el aire
entra solo en el cilindro, inyectándose el gas-oil puro en el propio cilindro. No emplea
carburador y se diferencia en la entrada al cilindro del combustible y del comburente, con
respecto al de gasolina.
La inflamación de la mezcla en el motor de explosión se provoca con una chispa eléctrica
que salta en el momento adecuado en la cámara de compresión, para lo que se necesita un
sistema de encendido que la produzca y distribuya. En el de combustión, el gas-oil se
quema a medida que penetra inyectado en la cámara de combustión, sin salto de chispa
alguno.
El gas-oil en los motores de combustión ha de enviarse a la cámara de compresión
dosificado en cuanto a cantidad, a una presión elevada y en un instante determinado
Combustibles
El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del petróleo. Se
obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la obtención de la gasolina,
mediante la destilación del petróleo bruto entre los 150º y los 300º. Este combustible es un
aceite ligero y que se emplea en motores diesel que alcanzan unas 5000 r.p.m.
Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de grandes dimensiones
que alcanzan unos 2000 r.p.m.
Las características que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes:
o Buen poder autolubricante sobre todo para el sistema de inyección.
o Temperatura de inflamación baja, para facilitar el arranque del motor y para que la
combustión se realice en el menor tiempo posible.
o Bajo punto de congelación.
o El contenido de azufre no superior a 1%.
o Poder calorífico 10.000 kcal/Kg.
o Muy volátil, para mezclarse fácilmente con el aire.
o Viscosidad estable.
o Contenido de aditivos que faciliten la combustión (5% Etilo).
o Alto índice de cetano.
El índice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su
autoencendido o inflamabilidad.
Órganos del motor diesel
Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de gasolina, si bien las características de
los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se encuentran sometidos.
• Bloque
Los cilindros forman un bloque de gran tamaño, de fundición o aleación ligera de aluminio.
Los cilindros están formados, generalmente, por camisas húmedas.
• Culata
Es el elemento más característico del motor de combustión en su diferencia con el de
explosión, ya que la relación de compresión es muy alta en los motores diesel, a su vez
deben tener un diseño que facilite la autoinflamación.
Al final de la compresión del aire, se encuentra a una presión próxima a los 40 kg/cm² y
una temperatura de 500 a 600º C, donde al inyectarse el gasoil se quema instantáneamente.
En los de explosión, al final de la compresión, rara vez la presión sobrepasa los 15 kg/cm² y
la temperatura los 350º C. Todas estas características hacen que:
o Las cámaras de combustión sean más pequeñas que en el caso del motor de explosión.
o Las cámaras tengan distintas formas para facilitar la autoinflamación.
o Los inyectores para la alimentación del combustible en los cilindros están situados en la
culata y en determinados puntos para una perfecta combustión.
Estas culatas suelen ser de aleación ligera, llevando los mismos elementos que las de los
motores de explosión (refrigeración, engrase, distribución, etc.).
Las cámaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente.
La unión entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran número de tornillos
especiales (presiones internas muy elevadas) y su correspondiente junta.
• Cigüeñal
Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y resistencia. Para
ello, se aumenta el número de apoyos, teniendo uno entre codo y codo, cinco para 4
cilindros, siete para 6 cilindros (en línea). Se emplea en su fabricación aceros especiales de
gran tenacidad.
• Pistones
Normalmente son de una aleación de aluminio muy resistente. Son más largos que los del
motor de explosión y con mayor número de segmentos de compresión y engrase para
asegurar mejor el cierre pistón-cilindro. La cabeza del pistón tiene, a veces, forma especial
para formar la cámara de combustión y crear torbellino que mejora la mezcla de aire-
combustible, sobre todo llevan algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecen
con las válvulas cuando se encuentre en el P.M.S.
• Bielas
Como las del motor de explosión, aunque más resistentes y taladradas de la cabeza al pie
para engrasar el bulón.
Funcionamiento
• Ciclo teórico
El motor de combustión, al igual que el de explosión, puede ser de dos ó cuatro tiempos, y
puede decirse que, este último es el más usado.
En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosión, cada tiempo es media vuelta del
cigüeñal, constituyendo dos vueltas del cigüeñal el ciclo completo. Sólo el tercer tiempo es
el que efectúa el trabajo.

Primer tiempo
Admisión de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistón va del P.M.S.
al P.M.I.; la válvula de admisión permanece abierta y la de escape cerrada. El cilindro se
llena de aire.
Segundo tiempo
Compresión del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al volumen de la
cámara de compresión.
Con una relación de compresión que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de la
compresión, una presión alrededor de 45 kg/cm² y una temperatura de 600º C. El pistón se
ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y ambas válvulas permanecen cerradas.
Tercer tiempo
Combustión (autocombustión de gasoil). Teniendo el aire a una presión y temperatura
adecuada, se introduce en la cámara de compresión un chorro de gasoil, a gran presión, que
lo pulveriza y mezcla con la mayor parte posible del aire. Este aire calienta las finas gotas
de gasoil, elevando su temperatura hasta que éste empieza a quemarse. Los gases se dilatan
en la cámara de compresión, se produce un extraordinario aumento de presión. Esta
presión, que sólo encuentra como punto móvil la cabeza del pistón, carga sobre él toda la
fuerza, obligándole a descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo el tiempo
motor.
El pistón ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas válvulas permanecen cerradas.
Cuarto tiempo
Escape. Es igual que en los motores de explosión. El pistón expulsa los gases quemados al
exterior dejando el cilindro preparado para un próximo ciclo.
El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La válvula de admisión permanece cerrada
y la de escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el cigüeñal ha dado dos vueltas.
Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el motor de
explosión y el diesel o de combustión:
o La relación de compresión está comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1. (Mucho mayor que en
un motor de explosión que llega hasta 10 a 1).
o Durante la admisión, el motor aspira sólo el aire. El de explosión aspira mezcla aire-
gasolina.
o La inyección debe hacerse a muy alta presión. En el de explosión se inflama gracias a la
chispa eléctrica.
o El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la inyección de
combustible. En el de explosión la combustión es muy rápida.
o En la compresión se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy altas
temperaturas (600º C).
o La combustión se realiza a presión constante. En el motor de explosión se realiza a
volumen constante.
• Ciclo mixto
En la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que la combustión tiene lugar primero a
volumen constante y después a presión constante.
Esto se consigue modificando el sistema de combustión en distintos diseños de las cámaras,
que durante la compresión, crean turbulencia en el aire al ser comprimido que mantiene la
temperatura uniforme en todos los puntos de la cámara. De esta forma, al inyectar el
combustible, la mezcla con el aire se produce con mayor rapidez y uniformidad, y en
consecuencia, aumenta la velocidad de combustión de la misma.
Al igual que en el motor de explosión, y debido a las mismas razones, en el motor diesel se
producen unos reglajes en las cotas de distribución para conseguir un mayor rendimiento
del ciclo (diagrama práctico). Estas cotas pueden ser mayores que en los motores de
explosión, luego también lo será el cruce de válvulas, porque no importa que se escape algo
de aire si con ellos se consigue un mejor barrido de los gases quemados.
A continuación se representa el diagrama de distribución de motor (giros del cigüeñal)
1. Tiempo de admisión.
2. Tiempo de compresión.
3. Tiempo de combustión.
4. Tiempo de escape.
A.A.A. Adelanto abertura válvula de admisión.
R.C.A. Retraso cierre válvula de admisión.
A.A.E. Adelanto abertura válvula de escape.
R.C.E. Retraso cierre válvula de escape.
A.P.I. Adelanto principio de inyección a=27º

Fig.2
Sistemas que lo complementan
• Sistema de lubricación o engrase
Los elementos que componen los sistemas de lubricación son los mismos que un motor de
explosión, con la misma disposición de éstos y funcionamiento. El sistema más utilizado es
el de presión total, que en la actualidad se aplica también en motores de explosión.
Donde varía el motor diesel es en las condiciones de engrase que serán mucho más duras
que en un motor de explosión debido a la compresión elevada, presiones alcanzadas y
temperaturas de funcionamiento.
Por otra parte, debido al rozamiento, el aceite está sometido a otros inconvenientes:
o Al existir un número mayor de segmentos y mayor longitud de los pistones, son mayores
las resistencias a deslizar.
o El azufre que contiene el gasoil se endurece y dificulta tanto la acción de los segmentos
como el deslizamiento pistón-cilindro, afectándole a su elasticidad.
Todos estos factores deben ser reducidos de la siguiente manera:
o Utilizando un aceite adecuado: de excelente calidad y homologado. Se emplean los
aceites detergentes “HD” recomendados por el fabricante.
o Sistema de filtrado adecuado y en buen estado y de las mejores calidades.
o Mantenimiento más frecuente: la capacidad del circuito de engrase en volumen es mucho
mayor que el de un motor de gasolina, pero los cambios de aceite y filtro son mucho más
frecuentes que en un motor de explosión (hasta la mitad del tiempo). Se deben seguir las
instrucciones del fabricante.
o Dotando al circuito de un radiador de aceite para refrigerar el lubricante del circuito,
sobre todo en motores que están sometido a grandes exigencias.
• Sistema de refrigeración
A causa de las elevadas temperaturas, especialmente en la culata, la refrigeración de un
motor diesel ha de ser más precisa que en un motor de explosión. Aunque hay motores
diesel refrigerados por aire, los más abundantes y más empleados son refrigerados por
líquido.
El sistema utilizado es el de refrigeración líquida forzada por bomba, dotada de
electroventilador y circuito a presión hermético.

Las diferencias del sistema con el motor de explosión son:

o Mayor capacidad del circuito, ya que la refrigeración ha de ser más efectiva.
o Mayor tamaño de sus órganos: ventilador más grande, mayor tamaño del radiador, bomba
de más caudal y las cámaras de agua de mayores dimensiones.
o Mantenimiento más minuciosos y más frecuente, ya que el motor diesel es más sensible
que el motor de explosión; por tanto el sistema de refrigeración debe estar siempre en
perfecto estado.
• Sistema de distribución
Debido a que los motores diesel no alcanzan el mismo número de revoluciones que los
motores de explosión, no es necesario un accionamiento directo de las válvulas mediante un
árbol de levas en cabeza, que encarecería mucho la culata, aunque en la actualidad, sobre
todo en motores de turismo, se está utilizando. .
En los motores diesel se recurre a una distribución con válvulas en cabeza, mandadas,
generalmente, por balancines con el árbol de levas algo elevado en el bloque para que los
empujadores no sean tan largos; el árbol de levas lleva varios apoyos y está movido bien
por engranajes, correa dentada o cadena.
Las válvulas son similares a las de los motores de explosión, aunque requieren mayor
refrigeración por lo que las de escape son huecas y se les rellenan con sodio (con gran
coeficientes de transmisión del calor).
En algunos casos, las de admisión llevan un deflector en la parte interna de la cabeza, con
la misión de imprimir al aire de admisión un movimiento giratorio, que durante la
compresión se convierte en torbellino sobre el que se pulverice y esparza mejor el gasoil.

Dada la gran cilindrada de algunos motores diesel, a veces, se les dota de 2 válvulas de
admisión y 2 de escape, ya que si no fuese así, las válvulas tendrían mucho tamaño y peso,
con lo que su inercia sería muy grande (dificultad para abrirse y cerrarse).
• Sistema de arranque en frío
El motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamación de la mezcla no se
produce por chispa, sino por autoencendido del combustible debido a la alta compresión del
aire y a una posterior inyección de combustible.
De lo que dispone el motor diesel es de un sistema de caldeo para que el aire aspirado tome
una temperatura inicial que facilite el arranque del motor.
Este apartado se explica con detenimiento en el tema siguiente.
Aún así, podemos adelantar que, en un motor diesel no se utilizan los carburadores, sino la
inyección del gasoil.
La inyección similar a la de la gasolina, puede ser de dos tipos:
o Mecánica, que es la mas utilizada sobre todo en camiones.
o Electrónica, menos utilizada por su precio. Se emplea en motores diesel de altas
prestaciones.
El sistema de alimentación dispone de dos circuitos, como veremos en el siguiente tema:
o Circuito de baja presión.
o Circuito de alta presión.

• Diferencias en su fabricación
Motor de explosión
o Construcción más simple.
o Diseño de la cámara de combustible normal.
o Fabricación más simple en formas y resistencias.
Motor de combustión
o Construcción más pesada y compleja.
o Diseño de la cámara o sistemas de combustión compleja.
o Fabricación más compleja en cuanto a resistencia de materiales y diseños en: culata,
bloque, pistones, bielas, cigüeñal y segmentos.
Ventajas e inconvenientes
En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los inconvenientes que
presentan los motores diesel respecto a los motores de explosión.
• Ventajas
o Mayor rendimiento térmico (más cantidad de calor transformado en trabajo, sobre el
35%).
o Menos consumo de combustible (sobre el 25%).
o Menor precio de combustible, en la actualidad.
o Peligro de incendio difícil en caso de averías o accidentes.
o Menor contaminación atmosférica, ya que no se produce monóxido de carbono (CO) al
inyectarse la cantidad de combustible exacta.
o Par motor más regular en función del número de r.p.m. La curva casi plana.
o Motor más duradero (menos revolucionado).

• Inconvenientes
o Peso más grande. Esto implica más rigidez del chasis y elementos de suspensión más
resistentes.
o Mayor coste de adquisición (equipo de inyección caro y elementos reforzados y
sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados).
o Menor potencia a igualdad de cilindrada.
o Motor ruidoso, especialmente en frío.
o Reparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y mano de obra
especializada.
o Arranque que requiere algún sistema de ayuda (calefacción del colector de admisión,
resistencia o bujía de calentamiento en la cámara de combustión).
o Mantenimiento más frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones del fabricante.
o Vibraciones mayores que los motores de explosión (mayor esfuerzo).
o Menor poder de aceleración. El diésel lento, su régimen es menor de 1500 r.p.m. y el
diesel rápido, su régimen es de 4000 r.p.m., como término medio.

Artículos relacionados:

 El motor diesel
 Motores. Todo sobre motores
 EL MOTOR DEL COCHE: MOTORES
 LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN EN LOS MOTORES DIESEL
 EL MOTOR DE EXPLOSIÓN: El motor de cuatro tiempos
 Los sistemas de alimentación en los motores diesel
 EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS (OTTO Y DIESEL)

Etiquetas: Mecanica, Motor

Escrito por xplosiv Última actualización de " EL MOTOR DIESEL. Todo sobre motores
DIESEL : "Domingo, 25 marzo 2007 04:05

240 Comentarios en "EL MOTOR DIESEL. Todo sobre motores DIESEL"

1. Pasky sobre EL MOTOR DIESEL. Todo sobre motores DIESEL | Viernes, 30 marzo 2007
at 11:39 pm
Os envio las definiciones de las partes del motor diesel

MOTORES DIESEL

Definiciones.

Calibre.
El calibre es el diámetro interior del cilindro medido en milímetros.
El calibre del cilindro determina el volumen de aire disponible para la combustión.
Carrera.
Es la distancia que recorre el pistón en su movimiento alternativo, medida entre su
punto más bajo y el más alto.
Cilindrada.
Es el volumen total barrido por los pistones.
Para calcular la cilindrada, multiplicamos el diámetro de el cilindro por si mismo, y
por una constante y el resultado lo multiplicamos por la carrera. Este valor lo
multiplicamos por el numero de cilindros del motor y obtenemos la cilindrada.
Relación de compresión.
Es la relación entre el volumen máximo del cilindro (cilindro en punto muerto
inferior) y el volumen mínimo (cilindro en el punto muerto superior). La
compresión puede cambiar, cualquier fuga de aire de la cámara de combustión, por
ejemplo, aire que se escapa por los insertos de válvulas o anillos de pistón, reducirá
la compresión en ese cilindro.
Si el máximo volumen comprendido entre el pistón, en el punto muerto inferior, y la
culata es de diez centímetros cúbicos y el mínimo volumen, el pistón en su punto
muerto superior, es de un centímetro cúbico, entonces la relación de compresión
sería de 10:1.
La relación de compresión en los motores diesel suele ser de 16:1 a 18:1.
En los motores de gasolina suele ser de 7:1 a 12:1, esta relación está limitada para
no causar autoencendido.
Los motores diesel alcanzan temperaturas de unos 540ºC durante la compresión, por
lo que se produciría autoencendido si se mezclase el aire con el combustible como
en los motores de gasolina. En estos motores solamente entra aire al cilindro en la
carrera de compresión, el combustible es inyectado en la cámara en el momento en
que el cilindro está llegando al punto muerto superior.
Dado que la temperatura de ignición del combustible diesel es de 450ºC y la cámara
en el momento de la inyección tiene unos 540ºC, se produce la combustión
espontánea de la mezcla sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina.
Turbocompresor.
Es el elemento del motor que comprime el aire de la admisión para que se rellene el
cilindro con más cantidad, con lo que se consigue una mayor potencia y
rendimiento. Consiste en dos turbinas, la de impulsión que aprovecha los gases de
salida de escape del motor para mover la de compresión que impulsa el aire hacia
los cilindros.
Posenfriador.
Como el turbo al comprimir el aire de admisión produce un calentamiento en el
mismo, se utilizan habitualmente elementos para refrigerarlo, puesto que al enfriarlo
disminuye de volumen y entra más cantidad en el cilindro. Puede haber varios
sistemas de refrigeración como aire-aire, aire-agua, etc.
Termostato.
Es un regulador de temperatura que ayuda a que el motor se caliente más
rápidamente, para que se alcance antes la temperatura normal de funcionamiento,
luego contribuye a mantenerla estable mediante su apertura o cierre para desviar el
flujo de refrigerante al radiador.
Enfriadores de aceite.
Mantienen la temperatura correcta del aceite del motor. Pueden ser de aceite-agua o
aceite-aire.
Tapón del radiador.
Es el elemento que mantiene la presurización del sistema de refrigeración. Es
importante mantenerlo en buenas condiciones, puesto que puede dar lugar a averías
muy serias del motor. Cualquier duda en su funcionamiento requiere un cambio del
mismo.
Estructura y funcionamiento

Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales, (bloque, cigüeñal,
biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno , como la bomba inyectora de
alta presión en los diésel, o antiguamente el carburador en los Otto.

En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribución: SV, OHV, SOHC,
DOHC. Es una referencia a la disposición del (o los) árbol de levas.

[editar] Cámara de combustión

La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro

del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia dentro y hacia
fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las
paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela al cigüeñal, que
convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.

En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga
de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se
aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con
pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje.
Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

[editar] Sistema de alimentación

Carburador SOLEX monocuerpo.

El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito, una

bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible . que vaporiza o
atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para poder ser
quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este
fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han sustituido
por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión en el dosaje de
combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y aseguran una mezcla más estable.
En los motores diésel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire
que entra, sino en función del mando de aceleración y el régimen motor (mecanismo de
regulación) mediante una bomba inyectora de combustible.

Carburador SOLEX monocuerpo

Bomba de inyección de combustible BOSCH para motor diésel.

Bomba de inyección de combustible BOSCH para motor diésel.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a través
de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los motores
cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta fuera del vehículo y
amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión.
[editar] Sistema de Distribución

Válvulas y árbol de levas.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o
válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el
momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el
cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribución. Ha
habido otros diversos sistemas de distribución, entre ellos la distribución por camisa
corredera (sleeve-valve).

Cadena de distribución.

[editar] Encendido
Artículo principal: Encendido del motor
Tapa del distribuidor.

Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro.
En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente llamado bobina de
encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado un
conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso
eléctrico de alto voltaje en el secundario. Dicho impulso está sincronizado con la etapa de
compresión de cada uno de los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente
(aquel que está comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos
cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que
produce la ignición es la bujía que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos
separados unos milímetros, entre los cuales el impulso eléctrico produce una chispa, que
inflama el combustible.

Si la bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía, aminora
la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil.

[editar] Refrigeración
Artículo principal: Refrigeración en motores de combustión interna

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de
sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los
motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este
sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor
producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que
implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los
automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las
láminas de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea
agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente a
temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta
presión en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua
así como en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que
el agua, sino a más alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.

Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa
aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se
utiliza agua del mar para la refrigeración.

[editar] Sistema de arranque

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no
producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza), lo que implica que
debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores
de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por
un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado,
algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando
de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal.

Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el
volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como
para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que,
mediante la explosión de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y
proporcionan el oxígeno necesario para alimentar las cámaras de combustión en los
primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo
para arrancar motores de aviones.

[editar] Tipos de motores

[editar] Motor convencional del tipo Otto
Artículo principal: Ciclo Otto

Motor Otto DOHC de 4 tiempos.

motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde mezcla aire/combustible, gris
gases quemados

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y
vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho el motor de dos
tiempos (2T). El rendimiento térmico de los motores Otto modernos se ve limitado por
varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.

La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera

aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la
mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de
12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de
combustibles de alto índice de octano para evitar el fenómeno de la detonación, que puede
producir graves daños en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor
Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en
energía mecánica.

Funcionamiento (Figura 1)

1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de

admisión

2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida

mediante la bujía .

3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia abajo.

4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la válvula de
escape
[editar] Motores diésel

los cuatro tiempos del diésel 4T; pulsar sobre la imagen

motor diésel 2T, escape y admisión simultáneas

Artículo principal: Motor diésel

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este
último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de
los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamaño muy
grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de
los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la
cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el pistón se
acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su
temperatura hasta unos 850 °C. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible
a gran presión mediante la inyección de combustible con lo que se atomiza dentro de la
cámara de combustión, produciéndose la inflamación a causa de la alta temperatura del
aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, la combustión empuja el pistón hacia fuera,
trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose en
fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de
escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro.

Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el

combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.

La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se transforma en

trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen, de los mismos factores
que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y
final de la fase de compresión. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina,
llegando a superar el 40%. en los grandes motores de dos tiempos de propulsión naval. Este
valor se logra con un grado de compresión de 20 a 1 aproximadamente,contra 9 a 1 en los
Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general,
más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento
y el hecho de utilizar combustibles más baratos.

Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de
100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores de 4T trabajan
hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm. (automóviles)

[editar] Motor de dos tiempos

Artículo principal: Motor de dos tiempos

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a dos
tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La
eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al
necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen más potencia que un
motor cuatro tiempos del mismo tamaño.

El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos
de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los
tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más
simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas
deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los
motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del
orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del
cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando
el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase
de explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la
cámara.

[editar] Motor Wankel

Artículo principal: Motor Wankel

En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de un

motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente conocido como
Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cámara ovalada, en lugar
de un pistón y un cilindro.

La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración y queda

atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La rotación del rotor
comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases se expulsan a través de un
orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una
de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.

El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de pistones, por
lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas de 1970 y 1980.
Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica permite una fabricación
barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad
en la conducción. No obstante salvo algunos ejemplos prácticos como algunos vehículos
Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

[editar] Motor de carga estratificada

Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada, diseñado
para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculación de los gases
resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseño es una
cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una antecámara que contiene una
mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara principal contiene una mezcla pobre.
La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cámara principal. La
temperatura máxima que se alcanza es suficientemente baja como para impedir la
formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para
limitar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.