Titulo.

Diseño del control automático para el movimiento longitudinal de la aeronave Bugatti 100P.

Introducción.

Antecedentes.

Durante el año 2011, se intentó llevar a cabo la reconstrucción del Bugatti 100P. Tal proyecto
conllevo a que un grupo de ingenieros entusiastas, liderados por el ex piloto Scotty Wilson,
idearan las tecnicas necesarias para dicha tarea. La reconstrucción se basó en información
incompleta y por esté motivo se realizaron investigaciones pertinentes al respecto.
Dentro del articulo Bugatti 100P Neutral Point and Longitudinal Trim redactado por Mike
Cavanaugh, podemos hallar que el punto neutro se encuentra al 26% de la cuerda
aerodinamica media, esta información nos permitirá obtener las derivadas de estabilidad
mediante Tornado VLM. De igual manera, concluye en que el avión entrará en estancamiento
cuando alcance los 67 nudos en condición de flaps arrriba y que se empezará por las puntas
del ala.
En el articulo Bugatti 100P Two Dimensional Airfoil Characteristics, nuevamente redactado
por Mike Cavanaugh, se encontraron las caracterisricas aerodinamicas del perfil del ala,
aunque existen discrepancias sobre que perfil era el que se habia planeado para el modelo
original. Para obtener el perfil aerodinamico se introdujo el metodo NACA MCARF y
posteriormente se analizaron en XFOIL.

Planteamiento del problema.

Para poder diseñar el control optimo de cualquier aeronave se requiere del conocimiento de
todas las características que influyan de manera directa al desplazamiento de esta.
El Bugatti 100P es una aeronave cuya manufactura original no fue concluida como
consecuencia del conflicto bélico de la II Guerra Mundial. Lo anterior conllevó a que mucha
información de la aeronave se haya perdido y que el acceso a la restante sea limitado al
público. De esta manera, la caracterización geométrica de la aeronave se realizó bajo un solo
plano el cual fue utilizado durante un proyecto de reconstrucción y que se basó de los planos
originales.
Al no contar con todos los parámetros geométricos de la aeronave se ha supuesto que el
centro de gravedad se encuentra al 25% de la cuerda aerodinámica media y sin altura respecto
al eje axial del fuselaje. Esta suposición realizada se basó en la bibliografía consultada pues
sabiendo que el punto neutro generalmente se halla detrás del centro de gravedad podemos
caracterizar la interrogante en dicho valor.
La discrepancia existente respecto a cuál perfil aerodinámico se planeaba usar en el ala tanto
para el diseño original y el que se usó en la replica, representa una interrogante mas: ¿Qué
perfil debemos utilizar para el presente trabajo? Esta situación, siendo menos critica, se
resolvió usando el perfil NACA 2412, bajo el supuesto de que no habrá gran diferencia entre
usar el perfil Eiffel o el obtenido experimentalmente para la replica.
Justificación.

El empleo de teoría clásica para el desarrollo de sistemas de control ha sido sustituido por
métodos modernos y en esté hecho inefable no se ha encontrado un trabajo de tales
características escrito por algún miembro de la ESIME Ticomán. En esté sentido, se pretende
aportar un estudio que exponga las bases de la teoría del método clásico para la
implementación de un sistema de control para el movimiento longitudinal de la aeronave
Bugatti 100P.
La inexistencia de un diseño de control a base de teoría clásica exhibe que se han optado por
métodos diferentes y que, en cierta medida, está situación compara la exactitud del método
utilizado en esté trabajo respecto a métodos modernos. Por lo que se tiene la encomienda de
resaltar la irrisoria diferencia que se obtiene en los resultados y destacar los aspectos que
colocaron a la teoría clásica como la base del control moderno.

Objetivo.

Mediante la teoría de control clásico, diseñar el control automático para el movimiento

longitudinal de la aeronave Bugatti 100P.

Objetivos particulares.

1. Desarrollar el modelo matemático que defina el comportamiento longitudinal de la

aeronave Bugatti 100P en condiciones de vuelo recto y nivelado.
2. Obtener las derivadas de estabilidad requeridas empleando Tornado VLM y comparar
los resultados variando los parámetros: altura y velocidad.
3. Realizar la linealización del sistema, empleando expansión de series de Taylor.
4. Establecer la función de transferencia y analizar la respuesta transitoria, respuesta en
estado estable y el error en estado estable.
5. Mediante el método del lugar geométrico de las raíces y MatLab, obtener el análisis
de estabilidad del sistema.

Hipótesis.

Marco teórico.

Metodología.

 Partiendo de indagación bibliográfica, obtener toda la información disponible

respecto a la aeronave. Buscando con mayor énfasis aquella que aporte a la geometría
de esta.
  Empleando teoría de física clásica y asumiendo la condición de vuelo recto y
nivelado, conseguir las ecuaciones dinámicas y cinemáticas del movimiento
longitudinal que gobiernan la aeronave en estado de equilibrio.
 La linealización de las ecuaciones se realizará mediante expansión de series de Taylor
y teoría de pequeñas perturbaciones. Introduciendo, posteriormente, los términos de
control relacionados con la dinámica longitudinal.
 Introducir los parámetros geométricos solicitados dentro de la interfaz de Tornado
VLM para proceder con el análisis y obtener las derivadas de estabilidad. El análisis
efectuado será probado para diferentes velocidades y con una altitud de nivel medio
de mar. Los resultados obtenidos serán sustituidos, al igual que las variables
conocidas, en las ecuaciones linealizadas.
 Aplicando el método Jacobiano se pretende poder resolver las ecuaciones
diferenciales obtenidas. De esta manera se acomete a expresar las ecuaciones
resultantes en términos matriciales para facilitar una posterior descripción en
variables de estado. Por ultimo, se define la ecuación de variable de estado de la
dinámica longitudinal y se obtiene la función de transferencia.
 Obtenida la función de transferencia, se dispone a la realización del análisis de la
respuesta transitoria, respuesta en estado estable y error en estado estable, para las
entradas impulso, rampa y escalón. Los parámetros: tiempo de retardo, tiempo de
asentamiento, tiempo pico, tiempo de asentamiento y sobrepaso; son variables que
debemos definir dentro de un rango conciso para asegurar el diseño optimo del
control.
 Ejecutando el criterio de Routh y el método del lugar geométrico de las raíces,
graficaremos las trazas que permitan estimar la estabilidad o inestabilidad del sistema.
También conseguiremos el rango de valores de ganancia para los cuales el sistema
deja de ser estable o inestable, según aplique el caso.

Análisis de resultados.

Referencias bibliográficas.

http://www.sld.cu/galerias/pdf/sitios/rehabilitacion-bal/ops_protocolo.pdf

N/D. (N/D). Bugatti 100P. Agosto 19, 2018, de Albanese Branding et. al. Sitio web:
http://bugatti100p.aero

Esau Megan. (May/June 2016). At Last: Bugatti’s Airplane Flies After 75 Years.
Vintage Airplane Magazine , N/D, pp.36-43.

Malinowski E. (2017). Docket And Docket Items. Agosto 19, 2018, de NTSB Sitio
web:
https://dms.ntsb.gov/pubdms/search/hitlist.cfm?docketID=60586&CFID=1363325
&CFTOKEN=ea6dfda1d0e98695-FFA182BA-0F81-4F5C-76656534780F3F81