UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA QUÍMICA

INGENIERÍA TERMODINÁMICA

NOMBRE: Carvajal Suárez Fátima Andrea

FECHA: 28 de Mayo del 2019

CONSULTA Nº10

1. MOTOR DE DOS TIEMPOS

Se ejecutan dos tiempos: el de potencia y el de compresión. Son motores menos
eficientes que las máquinas de 4 tiempos, debido a la expulsión incompleta de los gases
de escape y la expulsión parcial de la mezcla fresca de aire y combustible con los gases
de escape, pero son máquinas sencillas y económicas y tienen altas relaciones entre
potencia y peso así como entre potencia y volumen, lo cual las hace más adecuadas en
aplicaciones que requieren tamaño y peso pequeños como motocicletas, sierras de
cadena y podadoras de pasto (Boles, 2009).
Figura 1. Funcionamiento de un motor de dos tiempos.

Fuente: mínguez, M. J. (2017, abril 5). El Maquinante.

1) Aspiración de la carga de aire atmosférico y compresión del mismo.

2) Combustión, expansión de los gases producidos y descarga de dichos gases.
La bujía se dispara dos veces más a menudo en un motor de dos tiempos: una vez por cada
revolución del cigüeñal, frente a una vez por cada dos revoluciones en un motor de cuatro
tiempos. Es decir produce el doble de potencia que un motor de cuatro tiempos, sin
embargo presenta una desventaja y es que un poco de combustible no quemado se escapa
cada vez que el cilindro se recarga con la mezcla de aire y combustible (Briceno, 2015).

Un motor diésel 2 tiempos ocurren en una revolución, 360 grados mecánicos, mientras que
en un motor de cuatro tiempos estos ocurren en dos revoluciones completas, 720 grados
mecánicos. En un motor de dos tiempos, se produce más de una función en cualquier
momento dado durante el funcionamiento del motor (Briceno, 2015).

Todos los motores diésel usan ignición por compresión, un proceso mediante el cual se
inyecta combustible después de que el aire se comprime en la cámara de combustión, lo que
provoca que el combustible se auto-encienda (Briceno, 2015).

Ciclo de gas:

 La admisión comienza cuando el pistón está cerca del punto muerto inferior. El
aire ingresa al cilindro a través de los puertos en la pared del cilindro (no hay
válvulas de admisión). Todos los motor diésel 2 tiempos requieren aspiración
artificial para funcionar, y usarán un ventilador impulsado mecánicamente o un
turbocompresor para cargar el cilindro con aire. En la fase inicial de la
admisión, la carga de aire también se utiliza para expulsar los gases de
combustión restantes del golpe de potencia anterior, un proceso denominado
barrido (Torrecillas, 1993).
 A medida que el pistón sube, la carga de admisión de aire se comprime. Cerca
del punto muerto superior, se inyecta combustible, lo que resulta en una
combustión debido a la presión extremadamente alta de la carga y al calor
creado por la compresión, que impulsa al pistón hacia abajo. A medida que el
pistón se mueve hacia abajo en el cilindro, alcanzará un punto donde se abre el
orificio de escape para expulsar los gases de combustión a alta presión. Sin
embargo, la mayoría de los motor diesel 2 tiempos actuales usan válvulas de
asiento montadas en la parte superior y un sistema de barrido uniforme. El
 movimiento descendente continuo del pistón expondrá los puertos de entrada de
aire en la pared del cilindro, y el ciclo comenzará de nuevo (Torrecillas, 1993).

Barrido

“Los gases de admisión se introducen con sobrepresión en el cilindro para facilitar la

expulsión de los gases residuales de la combustión. El barrido es la fase más crítica y
delicada de todo el proceso de funcionamiento del motor de dos tiempos, pues durante un
pequeño giro del cigüeñal deben producirse simultáneamente tanto el vaciado de los gases
residuales de la combustión que permanecen en el cilindro como el llenado del mismo con
aire. Además, esto debe efectuarse sin mezcla entre el aire y los gases de la combustión,
para evitar la dilución de los de admisión así como la pérdida de los mismos por la
lumbrera de escape, que permanece abierta durante toda la fase” (Domínguez, 2017).

“En el motor Otto la mezcla que sale inutilizada por el escape determina un aumento del
consumo específico, una disminución del grado de carga y, en consecuencia, un menor
rendimiento total del motor. En cambio, en el motor Diésel resultan beneficiados por el
hecho de que el barrido se efectúa con aire tanto como con mezcla, proporcionada ésta
generalmente por compresores independientes y en cantidad sensiblemente superior al
volumen del cilindro correspondiente. En estas condiciones el rendimiento del barrido
resulta muy elevado, mientras que las inevitables fugas de aire por el escape constituyen
una pérdida insignificante del trabajo, del sistema de bombeo” (Domínguez, 2017).

COMENTARIO

Un motor de combustión de dos tiempos produce el doble de potencia que un motor de

cuatro tiempos, su construcción es más sencilla, siendo un motor muy económico, sin
embargo es altamente contaminante debido a que gases de combustión escapan a la
atmósfera, y el combustible no se aprovecha totalmente pese a que utiliza una gran cantidad
de lubricante y de combustible, lo que genera un rendimiento menor que el motor de cuatro
tiempos.

2. CHAQUETAS
Son dispositivos de refrigeración los cuales se incluyen en un motor, con ellos se regula
la temperatura. Su falla puede ser fatal y costosa. Se conocen como camisa o chaqueta de
 agua y rodean a los cilindros del block del motor, por el cual circula un refrigerante, el
cual mantiene la temperatura óptima de trabajo, debido a que un motor de combustión
interna tiende a aumentar su temperatura, debido a la continua generación de calor
durante su funcionamiento. Por lo tanto es importante la refrigeración en los cilindros
para mantener el grado de viscosidad de la película de aceite y evitará que se recaliente
el motor (LATAMAUTOS, 2013).
Tipos de camisas de agua
 Secas: no están en contacto con el líquido refrigerante. Su espesor es menor y no
tiene pestañas de sujeción. Sin embargo ofrecen una mejor refrigeración.
 Húmedas: dejan un espacio libre por donde circula el agua. Para lograr
estanqueidad, se instalan aros de goma (uno en la parte superior y otro en la parte
inferior); estos elementos son apretados entre la camisa y el block de cilindros.
(LATAMAUTOS, 2013).

COMENTARIO

Las chaquetas refrigeran el cilindro para evitar el sobrecalentamiento del motor, lo cual es
de suma importancia para evitar fallos y pérdida del motor, sin embargo es necesario el
mantenimiento de las camisas de agua ya que estas pueden sufrir de picaduras y el gua
puede mezclarse con el aceite causando fallas en el motor, tienes una largo período de
tiempo de duración por lo tanto resultan muy efectivas y producen elevados rendimientos
de refrigeración.

3. TRIBOLOGÍA DE LUBRICANTES
La tribología estudias la interacción de las superficies en movimiento relativo así como
los problemas que surgen relacionados con ellos: fricción, adhesión, desgaste y
lubricación. Estudia la fricción y sus efectos asociados, como el desgaste, tratando de
prevenirlos con mejores diseños y prácticas de lubricación. Toma en cuenta, entre otros
aspectos de la maquinaria industrial, los siguientes:
 El diseño
 Los materiales de las superficies en contacto
 El sistema de aplicación del lubricante
 El medio circundante
 Las condiciones de operación
 (Avallone & Baumeister, 1995)

En la iteración entre dos superficies aparecen diversos fenómenos cuyo conocimiento es

de vital importancia. Estos tres fenómenos fundamentales que aparecen son:

a. Contacto y Adhesión
b. Fricción
c. Desgaste
d. Lubricación:
(Avallone & Baumeister, 1995)
i. Tipos de lubricación.
 Fricción en seco: Según Avallone & Baumeister (1995) afirman que “Las
superficies que no cuentan con la presencia de fluidos o películas contaminantes”
(pág. 54).
 Lubricación límite o grasosa: Sucede cuando las superficies en frotamiento
están separadas entre sí por una película muy delgada de lubricante. En este caso,
la lubricación depende de la fuerte adhesión del lubricante al material de las
superficies que se frotan, las capas de lubricante resbalan una sobre la otra, en
lugar de que lo hagan las superficies secas (Avallone & Baumeister, 1995).
 Lubricación completa o viscosa: Sucede cuando la lubricación se dispone de
modo que las superficies que se frotan queden separadas por una película de
fluido, y la carga en las superficies quede por completo soportada por la presión
hidrostática o hidrodinámica de la película (Avallone & Baumeister, 1995).
 Lubricación incompleta o mixta: Se tiene si la carga sobre las superficies que
se frotan es soportada parcialmente por una película viscosa de fluidos y por otra
parte, por zonas de lubricación límite. La fricción intermedia entre la de
lubricación fluida y el límite (Avallone & Baumeister, 1995).

ii. Lubricantes:
 Líquidos: Según Armendáriz (2000) asegura que “Los líquidos son de uso más
frecuente y los que se basan en fracciones de petróleo refinado o en fluidos
sintéticos. Los lubricantes líquidos de petróleo son los de uso más extenso,
 debido a su adaptabilidad general a la mayoría de los equipos existentes o por su
disponibilidad a un costo moderado” (pág. 23).
 Fluidos sintéticos
 Fluidos resistentes al fuego
 Sólidos: Según Armendáriz (2000) asegura que “Un lubricante sólido es una
película delgada constituida por sólido o una combinación de sólidos introducida
entre dos superficies en rozamiento con el fin de modificar la fricción y el
desgaste” (pág. 23).
 Lubricantes sólidos no ligados
 Lubricantes sólidos ligados
 Aceites animales y vegetales: Según Armendáriz (2000) afirma que “Las grasas
se obtienen a partir de la extracción de los aceites de muchas fuentes vegetales y
de la grasa de los animales domésticos y también del pescado. Su característica
común se basa en su estructura química glicérica” (pág. 24).
 Grasas: Según Armendáriz (2000) afirma que “Las grasas lubricantes se forman
al dispersar un agente espesador en un lubricante líquido. Los jabones son los
esperadores más comunes” (pág. 23).

COMENTARIO

Es necesario conocer la función que cumple un aceite dentro del motor, ya que este
proveerá de refrigeración, limpieza, amortiguación y transmisión de fuerzas, para ello es
necesario el análisis de tribología la cual se centra en la fricción, desgaste y lubricación,
con el fin de identificar que lubricante se ajusta mejor al motor que requiere la máquina.
Con el fin de tener un buen desempeño de operación de la máquina.

4. CANTIDAD DE RINES QUE TIENE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN

 Rines
También se conoce como aro o anillo, se aloja en el pistón, produciéndose un cierre
hermético que evita la fuga de compresión o quema de aceite excesiva. Cabe indicar
que cada anillo o rin tiene una luz (espacio milimétrico) que cumple dos propósitos: el
primero, generar un espacio para que al dilatarse con la temperatura no se fracture; el
segundo propósito, para que pase una mínima cantidad de aceite y lubrique los
cilindros por arriba, y genere un mayor cierre hermético (Álvarez, 2018).
  Cantidad de rines en un motor de combustión
Entonces, los aros o rines del motor son segmentos de acero que se insertan en las
ranuras o guías en el pistón, que generalmente son tres: los dos primeros son los aros
de compresión, y el tercero es el aro rascador de aceite (Álvarez, 2018).
 Anillos de compresión
“Son conocidos también como aro de fuego, son lisos y son los encargados de
soportar la presión y sellar la cámara de combustión para que, durante la
compresión, la mezcla de aire y combustible no pase al interior del cárter y no
contamine el aceite con residuos de gases combustionados, tampoco que afecte a los
detergentes y aditivos del aceite. Además, los anillos de compresión impiden el paso
de los gases de combustión al cárter y generan presión en el mismo; estos gases
ocasionan que la bomba de aceite los absorba, afectando de esta manera a la
lubricación del motor” (Álvarez, 2018, pág. 28) .
 Aro roscador de aceite
“De acuerdo con la misma fuente, tienen aberturas onduladas en su exterior que
favorecen la distribución igualitaria del lubricante. El aro rascador de aceite permite
que parte del aceite lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y elimina el
sobrante por barrido, o aquel que es adherido en la parte inferior del propio cilindro
por salpicadura” (Álvarez, 2018, pág. 29).

COMENTARIO

El uso de rines en un motor de combustión es importante ya que estos reducen las fugas de
los cilindros y proporcional un control del aceite utilizado, ya que evitan el roce y desgaste
entre el cilindro y el pistón, controla el flujo del aceite y mantienen cerrado el cilindro. Es
importante tomar en cuenta que el número de rines depende del tamaño del motor pero casi
siempre se utilizan tres rines dos de compresión y un roscador de aceite para soportar altas
condiciones de temperatura, sin embargo presentan ciertas fallas al existir residuos de
carbón debilitando al rin provocando la fractura del pistón.

BIBLIOGRAFÍA

 Álvarez, E. E. (2018). Repotenciación de un motor estándar para competencias

deportivas. Universidad San Francisco de QUito, Ciencias e Ingeniería, Quito.

 Arizmendi, L. (2000). Tribología (segunda edición ed.). Consejo Superior de

Investigaciones.

 Avallone, E. A., & Baumeister, T. (1995). Manual del Ingeniero Mecánico. Mac. Graw
Hill.

 Boles, Y. A. (2009). Termodinámica (Séptima ed.). Mc. Graw Hill.

 Briceno, K. (2015). Mundo del Motor. Obtenido de Motor Diesel 2 Tiempos: Como
Funcionan Y Sus Fabricantes Destacados: https://www.mundodelmotor.net/motor-diesel-
2-tiempos/

Domínguez, M. J. (2017, abril 5). El Maquinante. Obtenido de Ciclo de dos tiempos:

https://elmaquinante.blogspot.com/2017/04/mtd-unidad-4-ciclos-de-dos-y-cuatro_5.html

LATAMAUTOS. (2013, Febrero 13). Buses y Camiones. Obtenido de La refrigeración

regula la temperatura del motor a través de las camisas de agua:
http://www.busesycamiones.pe/mecanica/237-camisas-agua-mecanica

Torrecillas, J. (1993). MOTORES DE DOS TIEMPOS PARA MOTOCICLETAS (Tercera

ed.). Reverté.