Barco de vapor

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Para la colecci�n de literatura infantil, v�ase El Barco de Vapor (colecci�n).

Corre�llo La Palma, buque de vapor del a�o 1912, conservado en Santa Cruz de
Tenerife (Espa�a).
Un barco de vapor, tambi�n llamado de manera mucho menos frecuente pir�scafo,1? es
un buque propulsado por m�quinas de vapor, actualmente en desuso, o por turbinas de
vapor. Consta elementalmente de una caldera de vapor, de una turbina de vapor o
m�quina de vapor y de un condensador refrigerado por agua. La transmisi�n se
consigue con un cig�e�al en las m�quinas de vapor o con una caja reductora en el
caso de usar turbinas.

Su aparici�n supuso toda una revoluci�n en la navegaci�n mar�tima mundial ya que no

depend�an tanto de vientos y corrientes. Los primeros verdaderos buques
transatl�nticos eran de vapor y gracias a ellos se populariz� la palabra "vapor"
para referirse a un barco.

�ndice
1 Historia
1.1 Antecedentes
1.2 M�quina de vapor
1.3 Perfeccionamiento
2 Conclusi�n
3 V�ase tambi�n
4 Referencias
5 Enlaces externos
Historia

Maqueta del Modelo del Pyroscaphe, construido por Claude Fran�ois Jouffroy d'Abbans
en 1784. Musee de la Marine du Palais de Chaillot de Paris.
Antecedentes
Existe un documento de 1695 en el Archivo de Simancas (Espa�a) en el cual hay
constancia de una tentativa de 1543 por parte del espa�ol Blasco de Garay de
propulsar la galera �Trinidad�, de 300 toneladas de desplazamiento, por medio de
seis ruedas de palas movidas mediante una m�quina de vapor. Sin embargo esta
propuesta no obtuvo el apoyo financiero de la corona, y qued� relegada al olvido y
hasta finales del siglo XVIII no existieron m�quinas de vapor fiables y eficientes
cuando se realizaron las primeras tentativas serias de propulsi�n naval por medio
del vapor.

En 1707 Denis Papin dise�� un barco, movido por la fuerza del vapor, con la
intenci�n de realizar la traves�a desde Kassel, a orillas del Fulda, hasta Londres.

M�quina de vapor
Entre 1765 y 1790 James Watt convirti� el concepto preexistente de la m�quina de
vapor atribuido usualmente a Thomas Newcomen, en un invento realmente eficaz,
gracias a la incorporaci�n del condensador externo. A partir de este momento se
suceden las tentativas de conseguir aplicar la m�quina de vapor como fuerza motriz
de todos los medios de transporte y en particular el m�s avanzado de la �poca: el
barco.

En 1783 Claude Fran�ois Jouffroy d'Abbans, Marqu�s de Jouffroy d'Abbans, bota el

"Pyroscaphe" un barco de vapor de 45 metros de longitud, con ruedas con el que
logra remontar la corriente del r�o Saona, desde Lyon a Santa B�rbara. No obstante,
su condici�n noble le obliga a emigrar al estallar la Revoluci�n francesa y
finalmente muri� arruinado en 1832. Curiosamente, la Real Academia Espa�ola
reconoce la palabra pir�scafo, la cual significa buque de vapor.1?
En 1803 John Stevens desarrolla la aplicaci�n de la m�quina de vapor a una
transmisi�n con h�lices, teniendo claro que el futuro de la propulsi�n naval
mec�nica pasa por la utilizaci�n de �stas en lugar de las ruedas de paletas.

A finales de 1803, Robert Fulton lanz� al Sena un barco cuyo propulsor era una
rueda con paletas, movida por una m�quina de vapor, fue mal acogido en Francia, y
Fulton prosigui� sus experimentos en Estados Unidos, en 1807 bota su vapor 240 km
que separan Nueva York de Albany surcando el r�o Hudson. Con este mismo barco, se
establecer�a el primer servicio regular a vapor. Este vapor llevaba unas ruedas con
paletas a ambos lados del casco, dise�o que durante un tiempo se extendi� mucho. A
estos buques se les conocer�a como vapor de ruedas y muchos llevaban m�stiles con
velas al mismo tiempo. Este tipo de barco de vapor tendr�a mucho �xito en la
navegaci�n fluvial, ya que necesitaban poco calado, aunque como inconveniente
aumentan de forma considerable la anchura de los barcos, ejemplos de este tipo de
nave son los famosos vapores de ruedas que circularon por el Misisip�, ejemplos de
este tipo de vapor en Espa�a fueron el vapor de ruedas Col�n, el Pizarro y el
Blasco de Garay.

En 1824 Sadi Carnot publica sus trabajos sobre el segundo principio de la

termodin�mica lo que supone el despegue definitivo de la propulsi�n a vapor.

Hoy en d�a ya no son muy comunes los barcos de vapor por el mundo, salvo los
submarinos nucleares que usan turbinas a vapor a alta presi�n como plantas motrices
o plantas generadoras. Sin embargo, se siguen practicando pruebas con viejas
m�quinas a vapor con el fin de que sean un medio de transporte marino tur�stico,
para las personas que lo deseen y quieran saber c�mo se viv�a y se viajaba antes en
un barco a vapor.

Perfeccionamiento

El vapor Col�n en Puerto Sa�d. Este buque de la Compa��a Trasatl�ntica Espa�ola

tom� parte en el malogrado intento de romper el bloqueo estadounidense de Filipinas
durante la guerra del 98.

El Turbinia fue el primer barco propulsado con turbinas de vapor.

Vapor Valbanera, hundido en 1919.

Alrededor de 1860 se extienden las calderas cil�ndricas, inspiradas en las primeras
locomotoras a vapor, que permitieron resolver el problema del vapor a baja presi�n,
que proporcionaba un empuje muy modesto. El vapor a alta presi�n obtenido por estas
calderas permiti� incrementar muy notablemente la potencia desarrollada por las
m�quinas de vapor, lo cual signific� un aumento notable de velocidad. Posteriores
mejoras como la caldera de triple y cu�druple expansi�n lograron atajar uno de los
principales inconvenientes de la propulsi�n por vapor, el consumo de carb�n. De
este modo se consegu�a una eficiencia energ�tica muy superior. Estas mejoras
reflejadas en una mayor velocidad y un menor consumo hicieron que los vapores se
hicieran con la pr�ctica totalidad de las rutas comerciales. Los avances de la
metalurgia permitieron la construcci�n de barcos de hierro y posteriormente de
acero, con estos elementos se empezaron a construir naves de tama�o que no pod�a
alcanzar la madera. Los cascos se hicieron m�s s�lidos y m�s ligeros a la vez, sin
peligro de resquebrajamientos.

No obstante, aunque los vapores daban velocidades similares o incluso inferiores a

algunos barcos (los �ltimos clippers llegaban a los 17,5 nudos), no estaban
sometidos al capricho de los vientos que no siempre soplaban en la direcci�n o con
la fuerza requeridas, adem�s de ser aquellos mucho menos vulnerables que �stos a
las tormentas al carecer de la fr�gil arboladura, punto d�bil de cualquier barco de
vela.
Los barcos a vapor supusieron un notable avance en la conquista de las rutas
mar�timas con independencia de la climatolog�a. Adem�s cambiaron por completo la
fisonom�a de los barcos, haciendo desaparecer las velas, un elemento invariable de
los nav�os desde que hac�a m�s de 7.000 a�os hab�an aparecido las primeras velas en
el Nilo. En 1894 se introduce la turbina de vapor de manos de Charles Algernon
Parsons, puesta en servicio en el Turbinia alcanzando una velocidad de 18 nudos, y
sustituida en 1896 por tres turbinas de presi�n alta, media y baja, accionando
otras tantas h�lices que le permitieron alcanzar los 35 nudos. Con esta velocidad
quedaban definitivamente derrotados los veleros.

Ya en 1836 Smith y Ericsson llevaron a la pr�ctica el primer barco con h�lice, que
vinieron a sustituir a las ruedas de paleta, en 1897, Joseph Ressel dio con el
dise�o definitivo y eficaz de h�lice, que ser� utilizado hasta nuestros d�as, lo
que permite un aprovechamiento m�s eficiente de la energ�a proporcionada por el
motor de vapor. Muy pronto los buques de vapor fueron equipados con h�lices
sumergidas y los vapores de ruedas fueron desarmados y dados de baja.

Ese mismo a�o de 1897 Rudolf Diesel desarrolla el motor que llevar� su apellido,
basado en la combusti�n interna de otro combustible f�sil, esta vez derivado del
petr�leo: el gas�leo. Este hito supondr� el principio del fin de los vapores del
mismo modo que el motor de vapor supuso el de la vela.

Conclusi�n

Peque�o vapor Hidria Segundo.

Cabe rese�ar que en el segundo cuarto del siglo XIX aparecen los �ltimos intentos
de los partidarios de los barcos de vela de crear nuevos dise�os que pudiesen
competir con los propulsados por vapor. Los abanderados de este canto de cisne de
la propulsi�n e�lica fueron los clippers que permanecer�n en activo y siendo
rentables hasta principios del siglo XX.

Algunos barcos se siguen conociendo cari�osamente como "vapores" a pesar de

funcionar con motores de explosi�n desde hace a�os, como el Vaporcito, la motonave
que un�a las ciudades espa�olas de C�diz y El Puerto de Santa Mar�a.

Pocos vapores est�n en activo, dedicados a viajes tur�sticos, o conservados como

buques museo. Entre ellos se encuentra restaurado el antiguo buque aljibe Hidria
Segundo, o Hidria II, construido en Vigo, que en los �ltimos a�os ha navegado en
diferentes puertos.2? En realidad se trata de un buque mixto, de vela y vapor, con
capacidad para 120 pasajeros en viajes cortos.

V�ase tambi�n

Postal de la C� Transatl�ntica, del vapor Reina Victoria Eugenia, hacia 1913.

Vapor de ruedas
Compa��a Trasatl�ntica Espa�ola
El Vaporcito de El Puerto
Corre�llo (La Palma, buque de vapor del a�o 1912, conservado en Santa Cruz de
Tenerife).
Hidria Segundo. Uno de los �ltimos buques de vapor construidos en Espa�a.
Referencias
Real Academia Espa�ola y Asociaci�n de Academias de la Lengua Espa�ola (2014).
�pir�scafo�. Diccionario de la lengua espa�ola (23.� edici�n). Madrid: Espasa. ISBN
978-84-670-4189-7.
El vapor Hidria Segundo regresa a O Grove tras su periplo por la costa espa�ola.
Faro de Vigo, 4 de septiembre de 2013.
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categor�a multimedia sobre Barco de vapor.
Hidria Segundo. Buque museo, antiguo aljibe, con m�quina de triple expansi�n en
funcionamiento. El Grove y Vigo, Galicia, Espa�a.
"SAC Barcelona", el �ltimo vapor espa�ol
El vapor de ruedas de paletas "Washington" ex "Viena"
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