FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL INGENIERÍA CIVIL

Tema:
TRAZADO Y SELECCIÓN DE RUTAS

Asignatura:
CAMINOS 1

Nombre:
CERRON MORALES, Jherson

Profesor:
CASTILLEJO MELGAREJO, Raul

Barranca, 24 Setiembre del 2017

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INDICE

1. INTRODUCCION ..................................................................................................................... 3
2. OBJETIVOS ............................................................................................................................. 4
3. MARCO TEORICO ................................................................................................................... 4
3.1. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS. .......................................................... 4
3.2. CONTROLES PARA LOCALIZAR UNA CARRETERA. ......................................................... 4
3.2.1. LA TOPOGRAFÍA. ................................................................................................... 4
4. ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS. .......................................................................................... 5
5. LONGITUD APROXIMADA DE LA RUTA. ................................................................................. 5
5.1. LÍNEA DE VUELO ............................................................................................................ 5
5.2. PENDIENTE MEDIA DE LA VÍA........................................................................................ 6
6. RUTAS Y LÍNEAS DE PENDIENTE ............................................................................................ 6
6.1. SELECCIÓN DE RUTAS. ................................................................................................... 6
7. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS. ................................................................................ 7
8. LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS. ....................................................................................... 8
9. TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE .............................................................................. 8
10. MATERIALES, HERRAMIENTAS, INSTRUMENTOS UTILIZADOS ....................................... 10
11. EJECUCIÓN DE TRABAJO.................................................................................................. 10
12. PROCEDIMIENTO ............................................................................................................. 10
13. CÁLCULOS ........................................................................................................................ 11
14. CONCLUSIONES ............................................................................................................... 12
15. RECOMENDACIONES ....................................................................................................... 12
16. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................. 12
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1. INTRODUCCION

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionado

dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de
permitir la circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo,
con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es parte más
importante ya que a través de él se establece configuración geométrica
tridimensional, con el propósito de que la vía sea funcional, segura, cómoda,
estética y compatible con el medio ambiente.
Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y
volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a través
de una suficiente velocidad de operación.
La geometría de la vía tendrá como premisa básica la de ser segura, a través de un
diseño simple y uniforme
La vía será cómoda en la medida que se disminuya las aceleraciones de los
vehículos, lo cual se lograra ajustando las curvas de la geometría y sus transiciones
a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de
tramos rectos.
La vía será estética al adaptarse al paisaje permitiendo generar visuales agradables
a la perspectiva cambiante, produciendo en el conductor un recorrido fácil.
La vía será económica, cuando cumpliendo con los demás objetivos, ofrece el
menor costo posible tanto en su construcción como en su mantenimiento.
Finalmente la vía deberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándose en lo
posible a la topografía natural, a los usos de suelo y al valor de la tierra, y
procurando mitigar o minimizar los impactos ambientales
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2. OBJETIVOS
 Trazar tres vías o carreteras para unir los puntos A (Cachus) y B (Huellap) en la
carta nacional de “CARHUAZ”, de equidistancia de 50m.
 Escoger una de las rutas de menor distancia.

3. MARCO TEORICO

3.1. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS.

Se entiende por ruta a la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende
entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe
obligatoriamente pasar y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la
vía.
3.2. CONTROLES PARA LOCALIZAR UNA CARRETERA.
3.2.1. LA TOPOGRAFÍA.
La topografía es uno de los factores principales en la localización de
una carretera. El ingeniero examina una faja de terreno buscando las
características topográficas que restringen el trazo; estos controles
pueden ser naturales o hechos por el hombre. Generalmente afecta a
los alineamientos, pendientes, visibilidad y secciones transversales de
la vía.
Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos
imponen limitación en la localización y son, por consiguientes,
determinantes durante el estudio de las rutas.
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4. ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS.

El estudio inicial de las rutas se realiza, generalmente, sobre una carta, o
sobre fotografías de la región. Es sabido que una y otras son una
representación del terreno, obtenidas por proyección sobre un plano, de una
parte de la superficie esférica de la tierra.
El relieve del terreno puede aparecer representado en la carta de muy
diversas maneras
La más usual es por medio de curvas de nivel que enlazan puntos del terreno
situados a la misma cota.

5. LONGITUD APROXIMADA DE LA RUTA.

La longitud de una carretera está en relación directa con su alineamiento;
muchas veces, esta longitud se ve incrementada, tanto por los desarrollos
como por los puntos de control, alejándose de la línea recta entre los puntos
terminales de la carretera.
El cálculo de la longitud aproximada depende del tipo de terreno donde se
efectúa el estudio y se puede determinar:

5.1. LÍNEA DE VUELO

Se llama línea de vuelo a la línea que une los puntos terminales de
una carretera y por lo tanto es la distancia más corta entre estos
puntos; en la práctica, la longitud de la carretera será mayor que esta
línea ideal, puesto que el trazo se ira acomodando a la topografía del
terreno. Por esta razón, la longitud aproximada se determina
aumentando a la línea de vuelo un porcentaje de longitud que depende
del tipo de topografía del terreno. Así, si el terreno es ondulado se le
aumenta un 30 a 40%, si el terreno es accidentado, se le aumenta un
80%. En casos especiales, este aumento puede llegar hasta el 100%
o más.
Expresado en una formula se tiene:
Longitud aproximada = Línea de vuelo x c
c = Constante que depende del terreno y varia de 1,4 a 2.
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5.2. PENDIENTE MEDIA DE LA VÍA

Se calcula la longitud aproximada, determinando la diferencia de nivel
entre los puntos terminales y las cotas de los puntos más altos o más
bajos que constituyen los puntos de control.
La sumatoria de las diferencias de nivel (desnivel acumulado, de los
diferentes puntos) dará la altura total por vencer para ejecutar el trabajo.
H = Sumatoria (h1 + h2 + h3 + h4 +h5 +......)
Se expresará en la siguiente formula:
H
L=
p (%)
Dónde:
L = Longitud aproximada de la ruta en m
p = Pendiente media considerada
Ej. Para una ruta con H = 240m y p = 3%
Se tiene: L = 240 / 0,03 = 8 000 m

6. RUTAS Y LÍNEAS DE PENDIENTE

6.1. SELECCIÓN DE RUTAS.

Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable,
comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo
largo de puntos intermedios, dentro de la cual es factible realizar la
localización del trazado de una vía. Los puntos obligados son
aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente
deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicos,
sociales o políticas; como por ejemplo: poblaciones, áreas
productivas, puertos, puntos geográficos como valles y depresiones,
etc.
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de
control primario y su paso por otros puntos intermedios de menor
importancia o de control secundario, hace que aparezcan varis rutas
alternas. Son ejemplo de puntos de control secundario: caseríos,
cruces de ríos y cañadas, cruces con otras vías, zonas estables,
bosques, etc.
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Para todas las rutas alternas, es necesario llevar

a cabo la actividad denominada selección de ruta, la cual comprende
una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de
datos, estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres,
poligonales de estudio, etc.

7. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS.

La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos extremos
o terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas,
geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor
índice de utilidad económica, social y estética. Por lo tanto, para cada ruta
será necesario determinar, en forma aproximada, los costos de construcción,
operación y conservación de la futura vía a proyectar, para así compararlos
con los beneficios probables esperados.
Existen varios métodos de evaluación de rutas y trazados alternos, con los
cuales se podrá hacer la mejor selección, Dentro de estos métodos, se
encuentra el de Bruce, en el cual se aplica el concepto de longitud virtual.
Compara, para cada ruta o trazado alterno, sus longitudes, sus desniveles y
sus pendientes, tomando en cuenta únicamente el aumento de longitud
correspondiente al esfuerzo de tracción en las pendientes. Se expresa así:

𝑿𝟎 =𝑿+𝒌 ∑ 𝒚

Dónde:
X0 = Longitud resistente (m)
X = Longitud total el trazado (m)
∑y = desnivel o suma de desniveles (m)
K = Inverso del coeficiente de tracción.

En la tabla, aparecen los valores de k para los distintos tipos de superficie de

rodamiento.
Tabla: Valores del Inverso del coeficiente de tracción.

Tipo de Superficie Valor medio de k

Carretera en tierra 21
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Macadam 32
Pavimento asfaltico 35
Pavimento rígido 44

8. LÍNEA DE PENDIENTE O DE CEROS.

Es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto,
conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de
la vía, este no aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también se le
conoce con el nombre de línea de ceros.

9. TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE

En la isometría del terreno natural con curvas de nivel cada cinco (5) metros,
ilustrada en la figura, considérese los puntos A y B sobre las curvas de nivel
sucesivas 205 y 210. La pendiente de la línea recta AB, que los une, es:

𝐵𝐶
Pendiente de AB = tang α = 𝐴𝐶

Luego, se quiere mantener una línea de pendiente uniforme igual a tang α,

la distancia horizontal necesaria de una curva de nivel a otra será:

𝐵𝐶
AC = 𝑡𝑎𝑛𝑔 𝛼

Dónde:
AC = Distancia horizontal entre curvas de nivel sucesivas o abertura del
compás.
BC = Diferencia de nivel entre curvas o equidistancia.
Tang α = Pendiente de la línea recta AB. Pendiente de la línea de ceros.
Por lo tanto, también puede decirse que:
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𝑒𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
a=
𝑝

Donde, a es la abertura del compás y p es la pendiente uniforme de la

línea de ceros.
De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del
plano, se podrá trazar con un compás de puntas secas a partir del punto
inicial, materializándose así una serie de puntos sobre curvas sucesivas,
cuya unión constituye la línea de ceros, tal como se muestra en la figura

En términos generales, en el trazado de una línea de ceros, se pueden

presentar dos casos: el primero, consiste en llevar desde un punto inicial una
línea de ceros de pendiente uniforme sin especificar el punto final o de
llegada. El segundo, consiste en trazar una línea de ceros a través de dos
puntos obligados. En este último caso será necesario estimar la pendiente
máxima que une los dos puntos, la cual deberá ser comparada con la
pendiente máxima permitida por la normas. Mediante el ejemplo 2 y el
problema 2 se podrá ejercitar el trazado de líneas de ceros según estos dos
casos.

La línea de ceros en el terreno se lleva marcándola en la dirección general

requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares más
adecuados. Para tal efecto, se emplean miras, jalones y clisímetros (niveles
de mano Locke o Abney).
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10. MATERIALES, HERRAMIENTAS,

INSTRUMENTOS UTILIZADOS
 Compas
 escalimetro
 lápiz
 calculadora
 papel

11. EJECUCIÓN DE TRABAJO

En la figura dibujada a escala 1:25000, con curvas de nivel de

equidistancias de 50m. sobre él se identifican dos puntos 3 y4. Realizar el
estudio de posibles rutas que unan los puntos dados. Pendiente 6%

1:25000

12. PROCEDIMIENTO
 Ubicar nuestro punto inicial y final de la ruta a trazar.
 Calcular la abertura del compás, que en este caso resulto 0.025 m esc: 1/1.
 Luego, medir con el compás la longitud calculada y empezar a trazar desde el
punto inicial a la primera curva de nivel en un punto, sin cruzar otra curva.
 Repetir el procedimiento de marcar con el compás pero esta vez de la primera
curva de nivel en el punto marcado hacia la segunda curva.
 Y así se va trazando la ruta desde el punto inicial hasta el punto final. Si se desea
podemos apoyarnos en una curva de nivel ya marcada y analizar si esta curva
pasa cerca al punto o por el punto final para no estar trazando cada curva y así
facilitarnos el trabajo.
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 Luego hay que contar los tramos hechos y lo multiplicamos

por 625 m que es lo que mide cada tramo en esc: 1/25000. También se debe
llevar la cuenta de cuantos puentes hemos necesitado para llegar hasta el punto
final.

13. CÁLCULOS
 Abertura del compás (Lc)

𝐸𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
𝐿𝐶 = 𝑥𝐸𝑠𝑐𝑎𝑙𝑎
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 %

25 𝑚 1
𝐿𝐶 = 𝑥 = 0.025 𝑚
0.04 25000

Lc = 0.025 m; Esc: 1/1

Para medir el compás en una escala conocida, lo ponemos en Esc: 1/100

Lc = 2.5 m; Esc: 1/100

Para saber a cuántos metros equivale en la carta nacional Esc: 1/25000, lo

transformamos a dicha escala

Lc = 625 m; Esc: 1/25000

 Longitud de la carretera
Ruta 1=”COLOR ROJO”: en esta ruta hubo 18 tramos cada uno de 625 m . Esc:
1/25000.
Long. R1 = 18(625) = 11250m = 11.25km
Ruta 2=”COLOR AZUL”: en esta ruta hubo 21 tramos cada uno de 625 m. Esc:
1/25000.
Long. R1 = 21(625) = 13125m = 13.125Km
Ruta 3=”COLOR NEGRO”: en esta ruta hubo 21 tramos cada uno de 625 m. Esc:
1/25000.
Long. R1 = 21(625) = 13125m = 13.125Km
Conteo de puentes
Ruta 1: 11 puentes de concreto armado.
Ruta 2: 14 puentes de concreto armado.
Ruta 3: 11 puentes de concreto armado.
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14. CONCLUSIONES
 Concluyo este trabajo opinando que estos datos preliminares de gabinete son
bastantes importantes al momento de ir a campo ya que estos trazos sirven de
precedente, comparando así las rutas trazadas y de ahí escoger la que sea más
conveniente tomando en cuenta distintos aspectos, económico, político, social,
cultural, entre otros.
 En este informe también se pudo comparar las 3 rutas trazadas y la de menor
longitud resulto ser la ruta 1, la misma que cuenta con menos puentes de
concreto armado.
 Para saber cuál es la ruta más conveniente se tendría que analizar los aspectos
antes mencionados y más.

15. RECOMENDACIONES
 Trabajar con un compás de alta precisión, ya que si no puede resultar con mucho
error la longitud de la ruta.
 Trazar la ruta en una carta nacional limpia y sin arrugas.
 Poner la carta nacional en una plataforma lo más nivelada posible.

16. BIBLIOGRAFÍA
 https://es.slideshare.net/hinotimoteohuancayo/trazado-de-vias-ejemplo
 http://www.academia.edu/10042937/CAMINOS_I_-_TRAZO_DE_GRADIENTE
 https://es.scribd.com/presentation/329924370/Trazado-Ruta
 https://es.slideshare.net/AGDLC/linea-de-gradiente
 http://viasunefa.blogspot.pe/2009/10/nociones-sobre-trazado-de-carreteras-
en.html
 https://es.slideshare.net/xforce89/trazo-y-linea-de-gradiente