UNIP - UNIVERSIDADE PAULISTA

INSTITUTO DE CIÊNCIAS EXATAS E

TECNOLÓGICAS
ENGENHARIA MECÂNICA

Turbinas a gás para propulsão de aeronaves

Geisy Pereira Vitorino – R.A: C26HDI9

Isaac Oliveira dos Santos – R.A: C120626
Italo Baptista Leme – R.A: C054437
Lucas Herminio – RA: C088EA-5
Ronaldo Alves de Alcantara – R.A: C26JII8

RIBEIRÃO PRETO
10/2018
1. INTRODUÇÃO

Turbina a gás é mais comumente em um conjunto de três equipamentos: compressor, camâra

de combustão e turbina. Esta configuração forma um ciclo termodinâmico a gás, cujo modelo ideal
denomina-se Ciclo Brayton, concebido por Gerge Brayton em 1870.
A invenção da turbina a gás e o desenvolvimento do seu projeto original foram feitos para
acionamento de aviões e pesquisas de propulsão a jato. O emprego de turbinas a gás para o
acionamento de compressores, bombas e geradores foi adaptado, mais tarde. Devido a sua
construção compacta, pequeno peso e a alta potência quando comparado com os motores
tradicionais de combustão interna seu uso tem sido muito difundido para aplicações industriais.
Em 1930 FRANK WHITTLE apresentou a primeira patente de uma turbina a gás para produzir
um jato de propulsão. A turbina WHITTLE formou as bases das modernas turbinas a gás.
Recentemente, turbinas a gás de baixo peso (aero derivadas) foram introduzidas em
aplicação industrial. Neste meio, essas turbinas são comumente denominadas geradora de gás (G).
Seu propósito é a geração de um grande volume de gases de alta energia que escoa através de uma
roda de turbina transformando essa energia em potência, no eixo.
2. Tipos de motores

Turboélice

A aviação dos motores de reação é bem conhecida por ter iniciado com esses motores. O
funcionamento de um motor turboélice é bem mais simples, quando comparamos com um motor a
pistão, não temos muitos movimentos diferentes em relação ao motor a pistão.
Esse motor é composto de uma hélice externa, e um núcleo semelhante ao de um motor de
reação, do tipo jato-puro. Aqui temos a presença de estágio de compressão, a câmara de combustão,
e o estágio de exaustão (chamado também de turbina). Normalmente vem equipado com uma caixa
de redução, já que o núcleo do motor gira em altas rotações.
Atualmente ainda é muito utilizado em aeronaves militares, como o Lockheed Martin C130 SH
e a Airbus A400M. Nas aeronaves civis, a linha regional da ATR é bem conhecida por usar esse tipo
de motor.
 Motor A reação TurboFan ou Jato Puro

Esse é praticamente o tipo mais conhecido de motor de aeronave, visto que é muito comum
atualmente nos aviões comerciais, como o Boeing 737 e o Airbus A320.
O funcionamento é bem semelhante ao motor turboélice, porém nesse a hélice fica na
parte frontal (no caso do motor turbofan), e há uma divisão clara aqui, que separa o conceito dos dois
motores.
O motor Jato-Puro é basicamente composto por vários estagio de compressão, até o ar
chegar aquecido na câmera de combustão, onde o combustível é injetado e uma centelha faz essa
mistura ar-combustível pegar fogo. A explosão que ocorre na câmera de combustão faz a mistura
ganhar velocidade, e passar pela turbina com energia suficiente para girar o conjunto do motor, e
ainda gerar empuxo ao sair pela tubeira.
Foi um tipo de motor bastante utilizado no início da aviação a reação, como nos jatos Sub
Aviation Caravelle, Boeing 707 e o de Havilland Comet.

Já o motor Turbofan é uma evolução do motor jato-puro. Esse busca uma melhora eficiência
no consumo, ao gerar empuxo com uma massa de gases que não passou pela queima.
Por esse motivo, o motor turbofan tem uma espécie de hélice na frente, que é ligada
diretamente ao núcleo do motor. Todo o processo de queima é semelhante ao motor jato- puro, mas
agora a turbina também precisa movimentar o fan frontal.
Os motores dos grandes aviões comerciais evoluíram dentro dessa proposta, e agora
apresenta uma altíssima taxa de By-pass, como o GE9X
 A taxa de BY-Passe é basicamente uma razão entre a quantidade de ar frio, sem queima, a
quantidade de ar quente, que passa pelo núcleo e realiza a queima. Um motor CFM Leap – 1 A, por
exemplo aspira 11kg para “fria do motor” enquanto 1 Kg vai para o núcleo

Motor Turbo-Prop
É um tipo de turboélice diferente, com duas hélices girando em sentido oposto, porém o ar
ainda é admitido e expelido normalmente como em um motor a jato.
Não vamos falar muito sobre esse motor pois poucas aeronaves utilizaram esse conceito
desde o projeto.
É muito conhecido pelo alto barulho produzido e pela complexidade de produção.
3. TURBINA A GÁS

A evolução delas ajudou no desenvolvimento do transporte aéreo e aumentou drasticamente

a autonomia e a confiabilidade dos aviões. O desenvolvimento e a popularização da aviação em
todos os âmbitos se devem em grande parte à evolução dos motores. Na aviação civil, a chegada dos
motores a jato permitiu não apenas reduzir os custos, mas, também, aumentar o alcance e a
confiabilidade dos aviões comerciais. Os primeiros motores a reação, ou motores a jato, no linguajar
popular, da década de 1940, eram relativamente simples, com potência limitada e baixa
confiabilidade. Contudo, o conceito representava um salto tecnológico quando comparado aos
motores radiais, que, na época, atingiam seu limite. Motores como o Wright R-3350 Duplex-Cyclone,
que impulsionou os principais aviões de seu tempo, incluindo o Lockheed Constellation, o Boeing B-
29 Stratofortress e o Douglas A-1 Skyraider, trabalhavam no extremo da resistência mecânica e de
materiais. A versão R- 3350-93W tinha impressionantes 2.600 kW (3.500 hp) de potência, obtidos
graças a um sistema de superalimentação complexo e pouco confiável. O motor em si era um
pesadelo mecânico, com seu corpo duplo que acomodava 18 cilindros e um intricado sistema
supercharger, que garantiam, além da enorme potência, um índice de falha superior aos 20%. O
comandante Seabra, que foi piloto de Douglas DC-7, brinca com essa estatística: “O Wright Cyclone
fazia o piloto decolar quadrimotor, voar trimotor, aproximar bimotor e taxiar monomotor”.
Ainda na Segunda Guerra, ficava claro que os motores a pistão chegavam próximos ao limite
e que a tecnologia das “turbinas a gás poderia ser o caminho para obter maior eficiência e potência.
O conceito surgiu na década de 1930, mas apenas dez anos mais tarde entrou em serviço. Um dos
primeiros motores a jato a obter sucesso foi o W.2, que equipava o caça britânico Gloster Meteor. O
projeto era relativamente simples, baseado em um compressor centrífugo, acoplado a uma turbina de
fluxo axial, que gerava 11 kN (2.485 lbf). O motor era compacto e leve, pesando 385 kg, ante os
1.212 kg do Wright R- 3350.
Mesmo possuindo uma clara vantagem na relação peso-potência, os primeiros motores a jato
tinham uma baixa potência específica e um elevado consumo de combustível. Na década de 1940, os
estudos seguiam no caminho de viabilizar os novos motores, em especial quanto à confiabilidade,
sem buscar uma melhora significativa de performance. Grande parte dos estudos alemães, na época
à frente dos trabalhos de ingleses, americanos e soviéticos, serviu como base para a nova geração
de motores.
 Um dos primeiros motores a se beneficiar desses novos estudos foi o Pratt & Whitney J57,
um motor turbojato de fluxo axial, com compressor de 9 estágios de baixa pressão, 7 estágios de alta
pressão, oito câmaras de combustão canular e turbina de fluxo axial de alta pressão com estágio
único e dois estágios de baixa pressão. O motor se valia do aperfeiçoamento dos materiais
empregados em sua construção, em especial de novas ligas metálicas, que, além de proporcionar
44,5 kN (10.000 lbf) em sua primeira versão, possuía vida útil acima das 10.000 horas e uma relação
peso-potência de 3.44:1. Já o J57-P-23, versão com pós-combustor, oferecia 52,1 kN (11.700 lbf),
com taxa de compressão de 12.5:1 e uma relação peso-potência de 3.32:1.
Como comparação, o Junkers Jumo 004, utilizado no Messerschmitt Me 262, tinha empuxo
máximo de 8,8 kN (1.980 lbf) e uma relação peso-potência de 1.25:1, com vida útil média de 20
horas. Ainda assim, o elevado consumo era um desafio a ser vencido, o que levou à criação dos
motores turbofan, que, grosso modo, seria a conjugação entre um turbojato e um turbo-hélice. O
próprio J57 gerou o Pratt & Whitney JT3D, um dos primeiros motores turbofan da história.
Entre as alterações mais significativas estava a adição de um fan de dois estágios. Além
disso, essa versão contava com um compressor de baixa pressão de 6 estágios, compressor de alta
pressão de 7 estágios e uma turbina de fluxo axial de alta pressão de estágio único e uma turbina de
baixa pressão com 3 estágios. Com isso, mesmo mantendo uma taxa de compressão de 12.5:1, a
taxa de derivação chegou a 1.42:1. Essas alterações, aliadas a melhorias construtivas e
aerodinâmicas, determinaram uma relação peso-potência de 3.9:1 e uma redução de
aproximadamente 3% no consumo de combustível.
O advento dos aviões widebody e a primeira crise do petróleo, porém, levaram a indústria a
buscar máxima eficiência aliada à redução dos custos operacionais. Além disso, com a popularização
dos aviões bimotores de grande porte, como o Airbus A300 e o Boeing 767, os principais fabricantes
se viram diante do desafio de criar motores com índices de confiabilidade jamais vistos até então.
4. Analise termodinâmica

O modelo termodinâmico de turbinas a gás baseia-se no ciclo de Brayton, embora seja

generalizado como ciclo termodinâmico, na verdade, o fluido de trabalho não cumprir uma completa
turbinas a gás de ciclo, porque isso acaba em um estado diferente Quando você iniciou os processos,
você poderia dizer que é um ciclo aberto.Turbinas a gás de ciclo aberto simples usam uma câmara de
combustão interna para fornecer calor ao fluido de trabalho e turbinas a gás de ciclo fechado simples
utilizam um processo de transferência para adicionar ou remover calor do fluido de trabalho.
O ciclo básico do Brayton sob condições ideais é composto por quatro processos:
1-2.Compressão isentrópica em um compressor.
2-3.Adição de calor ao fluido de trabalho a pressão constante em um trocador de calor ou
uma câmara de combustão.
3-4.Expansão isentrópica em uma turbina.
4-1.Remoção de calor do fluido de trabalho a pressão constante em um trocador de calor ou
na atmosfera.

No ciclo de Brayton, o trabalho líquido realizado por unidade de massa é a diferença entre
o trabalho obtido na expansão e o trabalho investido na compressão, ou seja:

Wnet = Wt - Wc

Para um gás ideal, o trabalho líquido pode ser escrito como:

Wnet = Wt - Wc
 E o calor de adição por massa unitária será:

Como no ciclo de classificação, a eficiência térmica do ciclo de Brayton é a razão entre o

trabalho de rede desenvolvido e o calor adicionado
ηter = Wnet / qA
A eficiência térmica do ciclo Brayton para um gás ideal pode ser escrita como:

A eficiência térmica do ciclo ideal de Brayton depende da compressão. Se a relação de

compressão é aumentada no ciclo, é necessário fornecer mais calor para o sistema, pois as linhas de
press constante divergir para cima e para a direita no diagrama Ts e a temperatura máxima do ciclo
será maior.Como o calor fornecido é maior, a eficiência térmica aumentará com a taxa de
compressão.
No entanto, a temperatura máxima do ciclo é limitada pelos materiais nos quais os
componentes são construídos e, portanto, sistemas de resfriamento mais eficientes serão
necessários.
A eficiência do ciclo também é afetada pelas perdas no compressor, na turbina e nas quedas
de pressão na câmara de combustão e outras passagens.Podemos ver isso no diagrama que
representa essas condições no ciclo, diminuindo a eficiência do ciclo de acordo.
Ao contrário do ciclo de Ranking, o processo de compressão para elevar a pressão no ciclo
de Brayton requer um grande consumo de energia e grande parte do trabalho produzido pela turbina
é consumido pelo compressor, em um percentual que pode estar entre 40% e 80%. %. Essa
desvantagem em comparação com o ciclo de classificação torna necessário prestar mais atenção no
projeto de turbinas a gás, já que qualquer perda de pressão na câmara de combustão e outros
componentes entre o compressor e a turbina devem ser compensados com mais trabalho no
compressor. Além disso, a eficiência do compressor e turbina desempenha um papel muito
importante porque as eficiências perto de 60% nesses componentes iria causar todo o trabalho
produzido pela turbina é consumida pelo compressor e, por conseguinte, a eficiência global seria
zero.