UAP 
TRABAJO ACADEMICO 
ELECTRICIDAD INDUSTRIAL 
MOTORES DE INDUCCION O 
ASINCRONOS 

DUED: 
ALUMNO: 
UAP 
 Indice
pag.

1. Motores asíncronos………………………………………………………….……….6

1.1 Tipos y usos… ……………………………………………………………………8

2. Principio de funcionamiento ……………………………………………………… 9

3. Estructura de un motor………………………………………………………………11

3.1 Estator…………………………………………………………………………….… 12

3.1.1 Devadado trifásico distribuido en ranuras ………………………………….…12

3.1.2 Rotor bobinado ………………………………………………………………..….13

3.1.3Rotor jaula de ardilla…………………………………………………………..… 13

3.2 Definición de los tres tipos de motores ac reconocidos por nema………..... 14

3.3 Principio de funcionamiento de los motores ac reconocidos por nema……..14

3.4 Circuito equivalente…………………………………………………………….…16

4. Motor asíncrono baja carga ……………………………………………………....17

4.1 Motores de inducción de jaula de ardilla clase a…………………………….18

4.2 Motores de inducción de jaula de ardilla clase b……………………………..18

4.3 Motores de inducción de jaula de ardilla clase c………………………..……19

4.4 Motores de inducción de jaula de ardilla clase d……………………..………19

4.5 Motores de inducción de jaula de ardilla clase f……………………….……. 20

5. Clasificación de los motores de inducción de jaula de ardilla de acuerdo con el

enfriamiento y el ambiente de trabajo……………………………………………..…20

5.1 Tipos de envolventes o carcasa…………………………………………..……..21

5.2 Selección de velocidades nominales de motores de inducción de jaula de
ardilla o de rotor devanado ………………………………………………………..…22
5.3 Efecto de la variación de voltaje sobre la velocidad de un motor de inducido de
jaula de ardilla o de rotor devanado…………………………………..…………….23

6. Motor con rotor en doble jaula de ardilla……………………………….….….…24

7. Motor con rotor de ranuras profundas………………………………….……..….25

7.1 Campo magnético giratorio……………………………………………..….....…26

7.2 Conexión de los devanados……………………………………………-…….....28

7.3 Cambio del sentido del motor ………………………………………………...…29

7.4 Deslizamiento………………………………………………………………………29

7.5 Frecuencia de la corriente del motor………………………………………...….30

7.6 Circuito equivalente con el rotor parado………………………………..…..…..31

7.7 Circuito equivalente con rotor girando……………………………………….….32
7.8 Circuito equivalente del motor asíncrono trifásico……………………………..32
8. Problemas eléctricos acerca de los motores eléctricos…………………….…..34
9. Métodos de arranque de motores eléctricos ………………………..………..…35
9.1 Arranque a voltaje pleno…………………………………………… ….……..…35
9.2 Arranque a voltaje reducido………………………………………………………36
9.3 Clasificación de los métodos de arranque de motores eléctricos……..…....36
9.4 Arranque directo (across the line)………………………………………………..37
9.5 Esquema simplificado de arranque directo de motor trifásico………….……37
9.6 Arranque por resistencias primarias…………………………………………..…38
9.7 Arranque con auto trasformador…………………………………………………39
9.8 Arranque con estrella triangulo……………………………………..…………....39
9.9 Arranque con devanado dividido…………………………………………..……..41
9.10 Comparación de los métodos de arranque de los motores eléctricos…..…42
10. Controladores de velocidad de motores eléctricos……………………..………42
11. Mantenimiento de los motores eléctricos……………………………………….48
11.1 personal calificado…………………………………………………………….….48

11.2 uso previsto………………………………………………………………….….48

11.3 exención de responsabilidad……………………………………………..……48

11.4 descripción…………………………………………………………………..……49

12. Situaciones industriales y/o eléctricas donde se presentan estos tipos de

motores………………………………………………………………………………….60
 
 
MOTORES

INTRODUCCIÓN

Los motores asíncronos trifásicos pueden incluirse entre las máquinas

eléctricas más fiables que existen; desarrollan su función durante muchos
años con intervenciones de mantenimiento muy reducidas y se adaptan a
distintas prestaciones en función de las exigencias, cubriendo tanto
aplicaciones de producción como de servicio.

Los motores se utilizan en los sectores industriales más variados, como por
ejemplo las industrias alimentaria, química, metalúrgica, papelera, minera o
las instalaciones de tratamiento de aguas. Las aplicaciones incluyen
máquinas con piezas móviles a velocidad fija o variable, como por ejemplo los
sistemas de elevación, como ascensores o montacargas; de transporte, como
las cintas transportadoras; los sistemas de ventilación y climatización, como
las unidades de tratamiento del aire; sin olvidar el que es probablemente el
uso más común: las bombas y los compresores.

Estas indicaciones evidencian por qué el motor asíncrono trifásico puede

considerarse como la máquina eléctrica más ampliamente utilizada en el
entorno industrial (el consumo de energía de los motores eléctricos constituye
aproximadamente el 75% del consumo total del sector industrial). A la luz de
estos datos se entiende por qué es tan importante para la economía empresarial
y para la mejora de la eficiencia energética en general, potenciar una reducción
del consumo eléctrico (el coste de un motor durante su vida útil se debe en
aproximadamente un 98% al consumo de energía y en el 2% restante a los
gastos de compra y mantenimiento) recurriendo, por ejemplo, a
la utilización de accionamientos de velocidad variable mediante inversores, o
Bien realizando una corrección del factor de potencia para tener un cosϕ idóneo
para evitar incurrir en penalizaciones, o de forma aún más directa, utilizando
motores de alta eficiencia identificados con la sigla “EFF1”, con características
constructivas y materiales muy avanzados que permiten reducir el consumo
eléctrico hasta el 20%.

1. MOTORES ASINCRONOS

 Principio de Funcionamiento. Constitución de la máquina asíncrona

trifásica. Tipos de motores:
Rotor bobinado,
Jaula de ardillas, doble jaula de ardillas, rotor de ranuras profundas. Par
en los Motores de Jaula de Ardilla. Campo Magnético Giratorio. Conexión
de los Devanados. Cambio del Sentido de Giro del Motor.

 Deslizamiento. Frecuencias de la corriente del rotor. Circuito

equivalente con el rotor parado. Circuito equivalente Con el rotor
girando. Circuito equivalente del motor asíncrono t trifásico.
Funcionamiento: en vacío, con rotor
Parado, en carga.

 Circuito equivalente: R e d u c c i ó n del rotor al estator. Balance

de potencias. Rendimiento.
 Par de rotación en el motor asíncrono.
Par de rotación en la máquina asíncrona. Funcionamiento como motor.
Funcionamiento como generador.

Funcionamiento como freno.

 Ensayo de vacío o de rotor libre. Ensayo de cortocircuito o de rotor

bloqueado.
 Arranque. Arranque directo. Arranque estrella- triángulo. Arranque por
resistencias estatóricas. Arranque por
 resistencias retoricas. Arranque por autotransformador. Variación de
Velocidad de los motores asíncronos.
 Motor asíncrono monofásico. Arranque: Método de fase partida, método
de espira de sombra.

1.1 TIPOS Y USOS

El motor asíncrono trifásico puede ser:

Con rotor bobinado, llamado también de anillos, o bien

Con rotor en cortocircuito, o más conocido como rotor de jaula de ardilla.

La diferencia principal entre los dos tipos reside en la estructura del rotor;
para ser más precisos, en el primer tipo el rotor está constituido por varios
devanados como los del estator, presenta una estructura más compleja y
delicada (escobillas que rozan con el rotor, con la posible interposición de
resistencias para el control de la fase de arranque) con necesidad de
mantenimiento periódico y dimensiones generales elevadas, mientras que
el segundo tipo tiene un rotor constituido por barras cerradas en cortocircuito,
por lo que, gracias a una mayor simplicidad constructiva, da origen a un tipo
de motor muy simple, robusto y económico.

Gracias al desarrollo de la electrónica de control, que permite la regulación

de la velocidad de un modo muy simple y eficaz, todas aquellas
aplicaciones que priorizaban la utilización de motores sujetos a tener en su
propio comportamiento intrínseco la posibilidad de una regulación de la
velocidad (motores de corriente continua o motores de anillo) han cedido su
puesto a los motores asíncronos, en particular a los de jaula de ardilla, que
se utilizan comúnmente para controlar bombas, ventiladores, compresores
y muchas otras aplicaciones industriales.

ABB produce y comercializa una gama completa de motores de baja tensión,

desde los de aplicaciones simples hasta los de aplicaciones más
Complejas. ABB ofrece siempre la solución más idónea y rentable,
proponiendo motores para todo tipo de usos.

En referencia a las aplicaciones más comunes, puede identificarse un ámbito

de aplicaciones definido como de “uso general” cuyos motores están
destinados a las aplicaciones de los OEM o fabricantes de equipos originales
y que pueden solicitarse directamente a los distribuidores de todo el mundo.

Los motores de esta categoría se caracterizan por una calidad constructiva

elevada y tienen como destinatarios preferentes a los fabricantes de
ventiladores, bombas, compresores, equipos de elevación, etc.

Satisfacen la clase de eficiencia “EFF2” y también están disponibles en la

clase de eficiencia “EFF1” si se desea. La gama de motores ABB definida
como de “uso general” comprende los siguientes tipos:

 Motores estándar con carcasa de aluminio de 0,06 a 95 kW

 Motores estándar con carcasa de acero de 75 a 630 kW
 Motores estándar con carcasa de fundición de hierro de 0,25 a 250
kW
 Motores con protección IP23 de 75 a 800 kW
 Motores de frenado automático de 0,055 a 22 kW
 Motores monofásicos de 0,065 a 2,2 kW
 Motores integrados con inversor de 0,37 a 2,2 kW

Los motores ABB están provistos de la marca CE y cumplen con las

principales normas internacionales y nacionales del sector (también
reconocidas por la Comisión Electrotécnica Internacional, IEC), por ejemplo
las normas IEC 60034-1, IEC 60034-2, IEC 60034-8 e IEC 60034-12,
referentes a los aspectos de tipo eléctrico, y las normas IEC 60034-5, IEC
60034-6, IEC 60034-7, IEC 60034-9, IEC 60034-14 e IEC 60072, para el
Sector mecánico.

 
 2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Para explicar el funcionamiento de un motor asíncrono trifásico, nos vamos

a servir del siguiente símil. Supongamos que tenemos un imán
moviéndose a lo largo de una escalerilla conductora tal y como se indica en
la figura adjunta. Este

Imán en su desplazamiento a velocidad provoca una variación de flujo

sobre los recintos cerrados que forman los peldaños de la escalera.

Esta variación de flujo genera una f.e.m., definida por la Ley de Faraday:

Que a su vez hace que por dichos recintos circule una corriente. Esta
corriente eléctrica provoca la aparición de una

Fuerza sobre la escalera definida por F = I L B que hace que la escalera se

desplace en el mismo sentido que lo hace el imán.

V 
 
 
 
N 
 

V’  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
F
 
La escalera nunca podrá desplazarse a la velocidad del imán, pues en el
supuesto caso de que se desplazase a la misma Velocidad que el imán, la
variación de flujo sobre los recintos cerrados sería nula, y por tanto la f.e.m.
Inducida también y por tanto la fuerza resultante también sería nula

CAMPO MAGNETICO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
En un motor asíncrono la escalera es el desarrollo lineal del rotor y el
campo magnético que se desplaza es originado por un sistema trifásico de
corrientes que circulan por el estator (Teorema de Ferraris)

3. ESTRUCTURA DE UN MOTOR ASINCRONO

Para comprender mejor cómo está estructurado un motor asíncrono trifásico,

proporcionamos a continuación una breve descripción de las
 Principales partes que componen el mecanismo de rotación y en las que se
Generan los fenómenos eléctricos de los que deriva su funcionamiento

CARCAZA 
 
 
 
 
 
 
 
ESTATOR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  3.1 ESTATOR
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ROTOS 
 
 
3.1.1 DEVANADO TRIFÁSICO DISTRIBUIDO EN RANURAS A 120°

Tiene 3 devanados en el estator. Estos devanados están desfasados

2TT/(3p) siendo P el número de pares de polos de la maquina
3.1.2 ROTOR BOBINAD

Los devanados del motor son similares a los del estator con el que está
asociado. El número de fases del rotor no tiene por qué ser el mismo que el
del estator, lo que si tiene que ser igual es el número de polos. Los
devanados del rotor están conectados a anillos colectores montados sobre el
mismo eje

3.1.3 ROTOR JAULA DE ARDILLA

Los conductores del rotor están igualmente distribuidos por la periferia del
rotor. Los extremos de estos conductores están cortocircuitados, por tanto no
hay posibilidad de conexión del devanado del rotor con el exterior. La posición
inclinada de las ranuras mejora las propiedades de arranque y disminuye los
ruidos.
3.2 Definiciones de los tres tipos de motores AC reconocidos por NEMA

MOTOR DE INDUCCION MOTOR SINCRONO MOTOR

ARROLLAMIENTO EN
SERIE
Un motor de inducción es Son máquinas eléctricas Es un motor de
una máquina de cuya velocidad de conmutador donde el
inducción en la que un rotación n (RPM) está inductor y el inducido
miembro (por lo general vinculada rígidamente están conectados en
es estator) se conecta a con la frecuencia f d la serie
la fuente de energía y un red de AC, con la cual
devanado polifásico trabaja, de acuerdo con la
secundario o un expresión
devanado en jaula de N=60f/p
ardilla secundario en el Donde p es el número de
otro miembro pares de polos del motor.
(usualmente el rotor)lleva Es conocida como
corriente inducida velocidad de sincronismo
3.3 Principio de funcionamiento de los tres motores AC reconocidos por
NEMA

MOTOR DE INDUCCION MOTOR SINCRONO MOTOR

O ASINCRONOS ARROLLAMIENTO EN
SERIE
Al hacer conectar el Es similar a un motor con la polaridad magnética
estator a una fuente AC, Rotor de jaula de ardilla. Instantánea de la
circulara una AC por el Además de las barra del armadura y el rotor se
estator, en el que se rotor, devanados de oponen. Esto significa
genera un campo bobina también se que el motor girara, al
magnético que inducirá utilizan. Los devanados invertir la corriente, se
una FEM en el circuito del de bobina están invierte la polaridad d la
motor y hará circular una conectados a una fuente entrada (estator). Pero
corriente inducida en DC de alimentación este aun opone a la
Este, produciéndose un Externa mediante anillos Polaridad magnética de la
par de fuerzas que al final colectores y escobillas. armadura (rotor). Esto
representara su rotación. Cuando se inicia el motor Se debe a la inversión
A mayor carga el motor se aplica al estator AC, y afecta a la armadura y el
ira más despacio que el el motor síncrono se campó por estar estos
campo magnético del Inicia como un motor con conectados en serie. La
estator perdiendo rotor jaula de ardilla. Se entrada de corriente
velocidad respecto de la aplica DC a las bobinas alterna hace que estas
velocidad de sincronismo del rotor después de que inversiones tengan lugar
por lo tanto aparece un el motor se ha acelerado de forma continua y el
deslizamiento que Esta esto produce un fuerte motor sigue girando en la
diferencia entre la cambio magnético con misma dirección.
velocidad de sincronismo polaridad fija en el rotor.
y la velocidad real del El campo magnético del
motor que depende a su estator atrae al campo
vez de la carga del magnético fijo del rotor y

Mismo. ambos giran a la misma

velocidad
estableciéndose la
velocidad de sincronismo
Sin ocurrir deslizamiento.

3.4 Circuito equivalente

Ya que el motor síncrono es igual físicamente al generador, las ecuaciones

básicas de velocidad, potencia y par son las mismas. La única diferencia es
que el sentido de flujo de potencia (y por lo tanto el sentido de la corriente de
carga) es opuesto para el motor.
Consideremos un motor síncrono funcionando en régimen estacionario con
una tensión por fase U. Suponemos que la reactancia de dispersión es
constante, que se pueden despreciar las pérdidas en el hierro y que el
entrehierro es uniforme. En la figura 3 se puede ver el circuito eléctrico
equivalente (diagrama de Blondel) que representa al motor síncrono
conectado a la red en el cual el estator se comporta como el primario de un
transformador.
 lw 
R                                     I                            
R=RESISTENCIA INDUCIDA POR FASE 
 
LW=CAÍDA INDUCTIVA 

Alterna 
U 
EV= TENSIÓN AUTO INDUCIDA POR FASE 
 
Ev                                                                                                                              
U=TENSIÓN DE  FASE DE LA LÍNEA 
 
 
 
Circuito equivalente de un motor síncrono trifásico

Por la ley de Kirchhoff se cumple U = - Ev + R Ig + jLw I

U 
 


I

ZI               
LwI 

‐Ev 

 
 
RI 
Diagrama fasorial de Blondel (nota que la f.e.m. está atrasada con respecto a U al
Revés que para el generador)

Conexión 
 
 
 
a   
U 
Motor 
N 


MOTOR 
 
Ev 
 
 
S
 
 
4. MOTOR SÍNCRONO BAJA CARGA
Características de los motores comerciales de inducción de jaula de
ardilla de acuerdo con la clasificación en letras NEMA.

Clase Par de Corriente Regulación Nombre de clase

arranque de de
NEMA Del motor
(# de veces el Arranque Velocidad

nominal) (%)

A 1.5-1.75 5-7 2-4 Normal

B 1.4-1.6 4.5-5 3.5 De propósito general

C 2-2.5 3.5-5 4-5 De doble jaula alto par

D 2.5-3.0 3-8 5-8 , 8-13 De alto par alta resistencia

F 1.25 2-4 mayor de 5 De doble jaula, bajo par y baja

corriente de arranque.

4.1 MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE A

El motor clase A es un motor de jaula de ardilla normal o estándar

fabricado para uso a velocidad constante. Tiene grandes áreas de ranuras
para una muy buena disipación de calor, y barras con ranuras ondas en el
motor. Durante el periodo de arranque, la densidad de corriente es alta cerca
de la superficie del rotor; durante el periodo de la marcha, la densidad
se distribuye con uniformidad.

Esta diferencia origina algo de alta resistencia y baja reactancia de

arranque, con lo cual se tiene un par de arranque entre 1.5 y 1.75 veces
el nominal (a plena carga). El par de arranque es relativamente alto y la baja
 resistencia del rotor produce una aceleración bastante rápida hacia la
velocidad nominal. Tiene la mejor regulación de velocidad pero su
corriente de arranque varía entre 5 y 7 veces la corriente nominal normal,
haciéndolo menos deseable para arranque con línea, en especial en los
tamaños grandes de corriente que sean indeseables.

4.2 MOTORES DE INDUCCIÓN DE JAULA DE ARDILLA CLASE B

A los motores de clase B a veces se les llama motores de propósito

general; es muy parecido al de la clase A debido al comportamiento de su
deslizamiento-par. Las ranuras de su motor están embebidas algo más
profundamente que el los motores de clase A y esta mayor profundidad
tiende a aumentar la reactancia de arranque y la marcha del rotor. Este
aumento reduce un poco el par y la corriente de arranque.

Las corrientes de arranque varían entre 4 y 5 veces la corriente nominal en

los tamaños mayores de 5 HP se sigue usando arranque a voltaje reducido.
Los motores de clase B se prefieren sobre los de la clase A para tamaños
mayores.

Las aplicaciones típicas comprenden las bombas centrífugas de impulsión,

las máquinas herramientas y los sopladores

4.3 MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE C

Estos motores tienen un rotor de doble jaula de ardilla, el cual desarrolla un

alto par de arranque y una menor corriente de arranque.

Debido a su alto par de arranque, acelera rápidamente, sin embargo

cuando se emplea en grandes cargas, se limita la disipación térmica del
 Motor por que la mayor parte de la corriente se concentra en el devanado
superior.

En condiciones de arranque frecuente, el rotor tiene tendencia a sobre

calentarse se adecua mejor a grandes cargas repentinas pero de tipo de baja
inercia.

Las aplicaciones de os motores de clase C se limitan a condiciones en las

que es difícil el arranque como en bombas y compresores de pistón.

4.4 MOTORES DEINDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE D

Los motores comerciales de inducción de jaula de ardilla clase D se conocen

también como de alto par y alta resistencia.

Las barras del rotor se fabrican en aleación de alta resistencia y se colocan

en ranuras cercanas a la superficie o están embebidas en ranuras de
pequeño diámetro.
La relación de resistencia a reactancia del rotor de arranque es mayor que
en los motores de las clases anteriores.

El motor está diseñado para servicio pesado de arranque, encuentra su

mayor aplicación con cargas como cizallas o troqueles, que necesitan el
alto par con aplicación a carga repentina la regulación de velocidad en esta
clase de motores es la peor.

4.5 MOTORES DE INDUCCIÓN DE JAULA DE ARDILLA DE CLASE F

También conocidos como motores de doble jaula y bajo par. Están diseñados
principalmente como motores de baja corriente, porque necesita la menor
corriente de arranque de todas las clases. Tiene una alta resistencia del rotor
tanto en su devanado de arranque como en el de marcha y tiende a
aumentar la impedancia de arranque y de marcha, y a reducir la corriente
de marcha y de arranque.

 
 El rotor de clase F se diseñó para remplazar al motor de clase B. El motor de
clase F produce pares de arranque aproximadamente 1.25 veces el par
nominal y bajas corrientes de arranque de 2 a 4 veces la nominal. Los
motores de esta clase se fabrican de la capacidad de 25 hp para servicio
directo de la línea.

Debido a la resistencia del rotor relativamente alta de arranque y de marcha,

estos motores tienen menos regulación de voltaje de los de clase B, bajan
capacidad de sobrecarga y en general de baja eficiencia de funcionamiento.
Sin embargo, cuando se arrancan con grandes cargas, las bajas de
corrientes de arranque eliminan la necesidad de equipo para voltaje reducido,
aún en los tamaños grandes.

5. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE INDUCCIÓN DE JAULA DE

ARDILLA DE ACUERDO CON EL ENFRIAMIENTO Y EL AMBIENTE DE
TRABAJO.

Los motores comerciales de inducción de jaula de ardilla, y en general

todos los motores eléctricos, se pueden clasificar también de acuerdo con
el ambiente en que funcionan, sí también como en los métodos de
enfriamiento.

La temperatura ambiente juega un papel importante en la capacidad y

selección del tamaño de armazón para una dínamo, parte importante del
motivo es que la temperatura ambiente influye en la elevación permisible
de temperatura por sobre los 40º C normales. Por ejemplo una dínamo que
trabaje a una temperatura ambiente de 75º C empleando aislamiento clase
B tiene un aumento permisible de temperatura de tan solo 55º C. Si trabajara
a su temperatura ambiente normal de 40 º C se podría permitir un aumento
de temperatura de 90º C, sin dañar su aislamiento.

También se hizo notar que la hermeticidad de la máquina afecta a su

capacidad. Una máquina con una armazón totalmente abierta con un
ventilador interno en su eje, permite un fácil paso de aire succionado y
arrojado. Esta caja origina una temperatura final de trabajo en los devanados,
menor en comparación que la de una máquina totalmente
Cerrada que evita el intercambio de aire con el exterior.
Esto da como resultado que existe una clasificación de los motores por el tipo
de carcaza.

5.1 TIPOS DE ENVOLVENTES O CARCASAS.

La NEMA reconoce los siguientes:

1. carcaza a prueba de agua. Envolvente totalmente cerrada para impedir que

entre agua aplicada en forma de un chorro o manguera, al recipiente de
aceite y con medios de drenar agua al interior. El medio para esto último
puede ser una válvula de retención o un agujero machuelado en la parte más
inferior del armazón, para conectar un tipo de drenado.

2. carcaza a prueba de ignición de polvos. Envolvente totalmente cerrada

diseñada y fabricada para evitar que entren cantidades de polvo que
puedan encender o afectar desempeño o capacidad.

3. carcaza a prueba de explosión. Envolvente totalmente cerrada diseñada y

construida para resistir una explosión de un determinado gas o vapor que
pueda estar dentro de un motor, y también para evitar la ignición de
determinado gas o vapor que lo rodee, debido a chispas o llamaradas en
su interior.

4. carcaza totalmente cerrada envolvente que evita el intercambio de aire

entre el interior y el exterior de ella pero que no es lo suficiente mente cerrada
para poderla considerar hermética al aire.

5. carcaza protegida al temporal. Envolvente abierta cuyos conductos de

ventilación están diseñados para reducir al mínimo la entrada de lluvia o
nieve y partículas suspendidas en el aire, y el acceso de estas en las
partes eléctricas.

6. carcaza protegida. Envolvente abierta en la cual todas las aberturas

conducen directamente a partes vivas o giratorias, exceptuando los ejes lisos
del motor, tienen tamaño limitado mediante el diseño de partes estructurales
o parrillas coladeras o metal desplegado etc. Par< evitar el
Contacto accidental con las parte vivas
7. Carcaza a prueba de salpicaduras. Envolvente abierta en la que las
aberturas de ventilación están fabricadas de tal modo que si caen
partículas de sólidos o gotas de líquidos a cualquier ángulo no mayor de
100º con la vertical no puedan entrar en forma directa o por choque de flujo
por una superficie horizontal o inclinada hacia adentro.

8. Carcaza a prueba de goteo envolvente abierta en que las aberturas de

ventilación se construye de tal modo que si caen partículas sólidas o gotas
de líquido a cualquier ángulo no mayor de 15º con la vertical no pueda
entrar ya sea en forma directa o por choque y flujo por una superficie
horizontal o inclinada hacia adentro.

9. Carcaza abierta envolvente que tiene agujeros de ventilación que permiten

el flujo de aire externo de enfriamiento sobre y alrededor de los devanados
de la máquina.

El costo y el tamaño de los motores totalmente cerrados son mayor que el

de los motores abiertos, de la misma potencia y ciclo de trabajo y elevación
sobre la temperatura ambiente.

5.2 SELECCIÓN DE VELOCIDADES NOMINALES DE MOTORES DE

INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA O DE ROTOR DEVANADO.

Dado que el deslizamiento de la mayor parte de los motores comerciales

de inducción de jaula de ardilla, a la velocidad nominal en general de
alrededor de un 5%, no se pueden alcanzar velocidades mayores a 3600
r.p.m. A 60 Hz, las velocidades son muy múltiplos de los inversos del
números de polos en el estator: 1800, 1200, 900, 720 r.p.m. Etc. En
general, se prefieren los motores de alta velocidad a los de baja velocidad,
de la misma potencia y voltaje, debido a que:

• Son de tamaño menor y en consecuencia de menor peso

• Tienen mayor par de arranque

• Tienen mayores eficiencias

• A la carga nominal, tienen mayores factores de potencia

 
• Son menos costosos.

Por estas razones se suele dotar de cajas de engranes o embrague a los

motores de inducción de jaula de ardilla para permitir velocidades de eje de
cerca sobre 3600 r.p.m. y por debajo de 200 r.p.m.

En muchos usos o aplicaciones comerciales particularmente en capacidades

de menor potencia, la caja de engranes o de embrague va incorporada en
la caja del motor, formando unidad integral con este.

5.3 EFECTO DE LA VARIACIÓN DE VOLTAJE SOBRE LA VELOCIDAD DE

UN MOTOR DE INDUCIDO DE JAULA DE ARDILLA O DE ROTOR
DEVANADO.

Si solo hacemos variar el voltaje del estator no se produce una variación

correspondiente en el deslizamiento y la velocidad. Entonces si los demás
factores permanecen constantes, el par del motor es directamente
proporcional al cuadrado del voltaje. Esto significa que si se aumenta el
voltaje en el estator, se produce un aumento mucho mayor en el par y,
correspondientemente, una reducción en el desplazamiento, es decir el
deslizamiento varía inversamente con el cuadrado del voltaje o en
proporción al inverso del par.

Para fines de cálculo, podemos resumir la relación entre par y voltaje de

estator como sigue:

En el cual el subíndice "n" representa el nuevo valor

El subíndice "o" representa el valor original.

El cálculo del deslizamiento con un cambio en el voltaje del estator (y del

rotor) es un tanto más complejo, porque el deslizamiento varía también con
la resistencia del rotor, el voltaje del estator y/o el par.

La relación se puede resumir de la siguiente forma: para la cual se ha

definido previamente los símbolos y subíndices.
 De un motor de inducción de jaula de ardilla de propósito general. Al voltaje
nominal del estator Vs, el motor entrega el par nominal a un
desplazamiento aproximado de 5 %, lo cual se ve en el punto a de la figura
a una reducción del 80 % del voltaje del estator, suponiendo una carga
convencional cuyo par varíe con la velocidad, disminuyen tanto el par como
la velocidad, con lo cual se tiene un aumento en el deslizamiento, como se
muestra en el punto b. Una reducción semejante de voltaje produce tanto la
reducción en el par como aumento en el desplazamiento en el punto c. La
extrapolación de los puntos a, b, y c produce la línea de carga que aparece
punteada para mayores reducciones en el voltaje del estator.
Por tanto si se tiene mayor calentamiento a la menor velocidad, así como
una eficiencia reducida, lo cual causa un rápido deterioro en el aislamiento
del motor. Por tanto se acostumbra limitar la variación de voltaje sobre el par,
el deslizamiento y la velocidad, empleando las ecuaciones 1 y 2

Un motor de jaula de ardilla trifásico, 10hp, cuatro polos, 220 V, produce un

par de 30 lb pie a la velocidad nominal de 1710 r.p.m. calcular.

6. MOTOR CON ROTOR EN DOBLE JAULA DE ARDILLA

El rotor en estos motores está constituido por dos jaulas, una externa, de
menor sección y material de alta resistividad, y otra interna de sección mayor
y material de baja resistividad. Ambas jaulas están separadas entre sí en
cada ranura por medio de una delgada rendija que aumenta el flujo de
dispersión en la jaula inferior. De este modo se consigue una jaula exterior
de alta resistencia y baja reactancia y una jaula interior de baja resistencia
y baja reactancia. En el arranque (la reactancia predomina sobre la
resistencia, pues f es grande) la corriente fluye en su mayor parte por la jaula
exterior (menor reactancia). A la velocidad nominal (las resistencia
predomina sobre la reactancia, f es muy pequeña) la corriente fluye en su
mayor parte por la jaula interior (menor resistencia). Con todo esto se
consigue que en el arranque la resistencia se alta, lo que implica alto par
de arranque y baja intensidad, y a la velocidad nominal, como la resistencia
es baja, se tiene buen rendimiento.
 7. MOTOR CON ROTOR DE RANURAS PROFUNDAS
Un efecto análogo al anterior se obtiene mediante un rotor de ranuras
profundas, ocupadas por barras altas y profundas, donde debido al efecto
auto inductivo y de Foucault, la corriente se distribuye de forma diferente en
el arranque y en el funcionamiento de trabajo.

PAR EN LOS MOTORES DE JAULA DE ARDILLA

Motor jaula normal Motor de doble jaula Motor con ranuras
profundas

4-7 0,8-1,2 3,3-5,5 1-2 4-4,8 1,2-1,5

7.1 CAMPO MAGNÉTICO GIRATORIO

El Campo magnético giratorio se obtiene con tres devanados desfasados

120º (acoplados en estrella o triángulo) y conectados a un sistema trifásico
de c. a. Si por el arrollamiento polifásico del estator del motor de una máquina
síncrona circula una corriente de pulsación y si hay p

Pares de polos, se origina un campo magnético giratorio de p pares de

polos y que giran a la velocidad

.2 .2
α = wt =  = t         Ns  =
 
 El campo magnético giratorio origina un flujo que induce corrientes en
el rotor que interactúan con el campo magnético del estator. En cada
conductor del rotor se produce una fuerza de valor

F= i.L.B que da lugar al par motor.

CAMPO  CAMPO  CAMPO 

MAGNÉTICO  MAGNÉTICO  MAGNÉTICO 
DEL ESTATOR  DEL ROTOR  RESULTANTE 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
ROTOR  ROTOR  ROTOR 
   
ROTOR PARADO  ROTOR EN  ROTOR  EN 
MOVIMIENTO  MOVIMIENTO 
 
 
 
 
Principio de funcionamiento del motor asíncrono 
 
 
 
.
Campo magnético en el estator   



El campo magnético induce f.e.m. en el rotor 
 
 
Circulan corrientes por el rotor 
 
 
 
Fuerza electromagnética  entre las corrientes del rotor y el campo magnético del 
estator 
 
 
Par en el rotor: el rotor  gira 
 
 
El rotor gira a una velocidad Nr inferior a la velocidad de sincronismo Ns  pues en caso contrario no se 
inducirá f.e.m. en el rotor y por lo tanto no habrá par motor 
 
 
 
7.2 CONEXIÓN DE LOS DEVANADOS
7.3 CAMBIO DE SENTIDO DEL MOTOR

Intercambiando dos fases cambia el sentido de giro del campo magnético

del estator y por lo tanto el sentido

7.4 DESLIZAMIENTO

El rotor no puede girar a la velocidad Ns =w / p de los polos ficticios del

estator (velocidad de sincronismo), pues en este caso, no habría ningún
desplazamiento relativo de las espiras del rotor con relación a los polos
ficticios del estator, ninguna f.e.m., ninguna corriente, ninguna fuerza
electromagnética y por lo tanto ningún par motor.

Llamamos deslizamiento a la diferencia de velocidad entre la velocidad

síncrona y la velocidad del rotor, expresada en tanto por uno o en % (a plena
carga s= 3% - 8%):














Numero de polos Ns rpm 60 Hz Nr rpm 50 Hz
2 3600 3000
4 1800 1500
6 1200 1000
8 900 750
10 720 600
12 600 500

Debido al deslizamiento la velocidad de rotación real del motor

baja carga es menor por ejemplo normalmente cuando un motor
esta para rotar a
1800 RPM, esta gira a 1720 RPM debido al deslizamiento.

Los motores de jaula de ardilla poseen las características que se

muestran.
 7.5 FRECUENCIA DE LA CORRIENTE DEL ROTOR

Frecuencia de la f.e.m. 
Ndes   =NS Nr  Inducida por el motor 

 
 
 
  Velocidad del rotor 
. Velocidad del rotor                                                                       
frotor   = 
60

 
 
  velocidad relativa                                                                       Velocidad relativa 
 
.
frotor   = 

60

Frecuencia inducida  Frecuencia inducida en 
en el rotor  el rotor 

 
   
.
frotor   = S  En el límite  En el límite 
S 1 Nr  0  S 0 Nr  Ns 


60

 
 
En el límite  En el límite 
  fr fs  fr 0 
frotor  = s.festator 
 
Rotor parado                                                                                    Sincronismo 
 
 
 
Aumento     Disminuye 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
7.6 CIRCUITO EQUIVALENTE CON EL ROTOR PARADO

La transferencia de energía en un motor asíncrono se produce de estator

a rotor por inducción electromagnética de forma análoga a la
transferencia en el transformador, pero ha de tenerse en cuenta que
cuando el motor gira las frecuencias en el estator y rotor son diferentes.
El circuito equivalente POR FASE de un motor asíncrono trifásico con el
rotor parado, se obtiene de forma análoga al transformador. Designando
con los subíndices 1 y 2 las magnitudes del estator y rotor
respectivamente, el esquema equivalente es el siguiente:
7.7 CIRCUITO EQUIVALENTE CON ROTOR GIRANDO
Que se puede poner en la siguiente forma:

 
7.8 CIRCUITO EQUIVALENTE DEL MOTOR ASINCRONO TRIFASICO

La R / s 2 ha de corresponder a la suma de: la potencia debida a la resistencia

del rotor 2 R y la potencia mecánica producida por el motor, representada en
el circuito eléctrico equivalente por una resistencia llamada de carga C R
(Potencia mecánica = 2 C 3.I .R ).

COMO: R2/S = (-R2+ R2) + R2/S + R2 /S – R2 



 R2 /S = R2 + R2 (1/S – 1) = R2 + R2 (1-S)/S = R2 + RC

Con: RC = R2 (1-S)/S

El circuito equivalente por fase de un motor asíncrono trifásico, es:

La resistencia RC se denomina RESISTENCIA DE CARGA y representa el efecto
a la potencia mecánica desarrollada.

 
8. PROBLEMAS ELÉCTRICOS ACERCA DE LOS MOTORES
ELÉCTRICOS

Calculo de potencia de un motor eléctrico.

En un laboratorio se encontró un motor eléctrico que no posee placa de

identificación, del que sabe es de tres fases y funciona con AC para incentivar
la curiosidad se unió el motor a una bomba centrifuga y se le realizaron
pruebas al motor mediante un mecanismo brazo de palanca unida a la
carcasa (que se montó sobre rodamientos) para mediante una celda de
carga medir la reacción del motor cuando s ponía en funcionamiento,
obteniéndose mediante la longitud del brazo y la fuerza detectada por la
celda un valor de torque T, además mediante un tacómetro se medió
directamente en el eje de velocidad de giro del mismo, midiéndose un valor
de giro W, adicionalmente b en el momento que se encontraba funcionando
en régimen estable se midieron la corriente I , y el voltaje V, que alimenta el
motor.

nos hicimos esta pregunta:

¿Es posible determinar la potencia de placa para la que está hecho este
motor con las pruebas realizadas?

Respuesta

Con los valores de torque y velocidad de giro se determina la potencia que

el motor entrega a la bomba centrifuga. Con los valores de corriente y voltaje
se conoce la potencia que consume el motor de la red AC, con la carga de
la bomba y las pérdidas del motor eléctrico. La diferencia entre estos dos
valores permite conocer la potencia que se pierde a través del motor
eléctrico, asea la diferencia global del mismo en el punto de funcionamiento
en el que se encuentra.

La potencia de placa de un motor eléctrico es aquella que el motor

puede suministrar a la carga sin que se eleve la corriente lo suficiente
Para que este se sobrecaliente, además de que este sobrecalentamiento
 Puede ocurrir cuando se mantiene funcionando a la potencia de placa
durante cierto tiempo especificado en placa.

Donde sacamos la conclusión de que no es posible con solo esos datos,

debido a que mediante pruebas lo que debería medirse es la temperatura del
devanado, aumentando la carga al eje, para obligarlo a que consuma más
corriente hasta que llegue a un valor de corriente conocido como
(corriente nominal) que le proporcionara la máxima corriente de carga
con la que puede funcionar durante cierto tiempo sin sobrecalentarse.
Aunque aún asa debería determinarse también el factor de potencia que
es la capacidad del motor de funcionar en sobrecarga durante cierto tiempo
sin sobrecalentarse, ósea consumiendo corriente mayores a la nominal cierto
tiempo

9. MÉTODOS DE ARRANQUE DE MOTORES ELECTRICOS

Introducción

En la práctica y debido a las restricciones impuestas por la normalidad

eléctrica a los valores picos de corriente posibles en las líneas, es
necesario que los motores eléctricos sean arrancados de manera que los
valores picos de corriente durante el arranque sean lo suficientemente
bajos para evitar las altas caídas de tensión en la red. Esto se logra con la
aplicación de los métodos expuestos.

9.1 ARRANQUE A VOLTAJE PLENO

Consiste en arrancar el motor aplicando toda la tensión de la línea a los

bornes del motor durante el periodo de arranque. Se presenta entonces
disponibilidad del 100% del torque de bloqueo del motor y se puede
generar picos de corriente muy altos, produciendo caídas de tensión en la
red de alimentación del motor, además de que pueden presentarse
sacudidas violentas en la maquina conducida por el motor eléctrico, debido
a la aplicación del 100% del torque de bloqueo del rotor. En motores

 
 Eléctricos > 5KW, el pico de corriente producido está regulado por la norma
NTC 2805 y es necesario usar arrancadores suaves no pudiéndose aplicar
este método de arranque para motores de 5 KW o superiores.

9.2 ARRANQUE A VOLTAJE REDUCIDO

Consiste en alimentar los bornes del motor a tención reducida, ósea inferior
a la nominal de la línea de alimentación, durante el periodo de arranque. Es
importante en este método de arranque corroborar que el par de arranque
sea capaz de acelerar el motor eléctrico hasta su velocidad nominal de
operación con carga. Se representa picos de corriente inferiores a los que
se representa durante el arranque a voltaje pleno, dependiendo de la
disminución el voltaje de alimentación durante el arranque, además de que
la maquina conducida sufre menos sacudidas debido a la aplicación
gradual del torque durante la aceleración del motor en el arranque
Donde en general los métodos de arranque de uso en la industria se
clasifican de la manera indicada

9.3 Clasificación de los métodos de arranque de motores eléctricos

Voltaje  Arranque directo 
pleno   
 
 
Métodos de 
Resistencias primarias 
arranque 

 
 
Autotransformador 
 
 
 
Voltaje 
Estrella‐ Triangulo 
Reducido 
 
 
Devanado dividido 
 
 
 
 9.4 Arranque directo (across the line)

Es un método de arranque en el que se usa el voltaje total de la línea, se

hace simplemente conectado los conductores del motor a os conductores
de la línea principal mediante un interruptor.

La conexión se hace de manera directa a las líneas AC de la red de

distribución, teniendo todo el voltaje de la misma aplicada entre los bornes
del motor y contando con el 100% del torque es de aproximadamente el
600% del valor de corriente nominal y la duración de la aceleración del
motor es de aproximadamente 8 segundos

9.5 Esquema simplificado de arranque directo de motor trifásico

R 

S 

T 
 
 
 
 
INTERRUPTOR 
GENERAL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROTECTOR 
TERMICO 
 
 
 
 
 
 
MOTOR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 9.6 Arranque por resistencias primarias

Es un arranque a tención reducida, donde una Resistencia es conectada en

serie en cada línea del motor (en el caso monofásico, solo es una línea)
con el fin de producir una caída de voltaje debido a la corriente de arranque
del motor y disminuir el voltaje que puede usar el motor en su arranque. Un
relé de tiempo es usado para que cambie de voltaje reducido a voltaje
pleno luego de que el motor se ha acelerado. Para arrancar debe estar
cerrados todos los conectores S (start) y abierto todo los contactares R
(run) para funcionamiento después del arranque deben estar cerrados todos
los contactares R (run) y abierto todo los contactares S (start)

Esquema de arrancador con resistencia primaria de motor trifásico

Contacto 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Red Ac         resistencia            relé de sobrecarga 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
9.7 Arranque con autotransformador

Consiste en alimentar el motor a tención reducida durante el arranque, siendo

este valor de tensión creciente hasta el valor de tención nominal de la línea de
alimentación. El crecimiento de la tensión se logra mediante puntos de
funcionamiento del auto transformación, pueden ser 2 a 3 puntos de
funcionamiento. Consecuencia de la reducción de la tensión de alimentación
del motor, es la reducción de corriente y el par durante el periodo de arranque
del motor eléctrico. Un esquema de este tipo de arrancador se muestra en la
figura puede apreciarse que el autotransformador tiene 3 posiciones que varían
la reducción del voltaje de la red durante el arranque dejando una porción
disminuida de voltaje, al arranque durante el voltaje

Esquema de arrancador con autotransformador de motor trifásico

9.8 Arranque con estrella triangulo

Este métodos solo puede utilizarse en motores que estén preparados para
funcionar en estrella con la red de AC. El motor se conecta durante el
arranque en estrella y luego de que se ha acelerado se pasa a triangulo.
Generalmente se usan relés de tiempo para hacer la conmutación
adecuando a la aceleración del motor eléctrico. Este sistema
De uso común posee el inconveniente de que debido a su conexión en
 
 Estrella durante el arranque. El torque del motor es de tan solo 1/3del valor
del torque de bloque del rotor, es por este motivo que se debe usar con
cautela en el sentido de que se debe comprobar si la maquina conducida
puede arrancar con este valor de torque. Donde al cerrar el interruptor
general se conecta el motor a la red de AC recibiendo la alimentación por
U, V, W, cuando se posiciona el conmutador en 1 se arranca en estrella y
el conmutador puentea u, v ww, al conmutar nuevamente se puentea U con
w, V con uWcon v quedando el motor en triangulo donde esta
no0mencaltura se usa en los bordes de los motores eléctricos, con el fin de
evitar errores se debe usar el catalogo del motor para realizar la conexión
adecuada.

Esquema de arranque estrella triangulo con conmutador manual

9.9 Arranque con devanado dividido

Este arrancador se basa en un diseño especial de motor que se conoce

como motor de devanado dividido, que es un motor con un devanado dividido
en dos partes iguales, que pueden ser energizados en secuencia para
proveer corriente y torque de arranque Reducidos. Estos devanados
divididos funcionan en paralelo.

 
Cuando uno de las partes del devanado es energizado se produce el 50%
del torque del que se produciría si se energizan las dos partes del devanado.
i la corriente es del 60 al 70% del valor si se energizaran ambas partes
del devanado. El arrancador del devanado dividido no es un arrancador a
voltaje reducido, pero se clasifica así debido a que la corriente y el
torque, característica esta de los arranques a tención reducida.

Se muestra un esquema de un arrancador de devanado dividido,

donde para arrancar se deben energizar los contactos
1M con el fin de energizar la mitad del devanado (T1, T2 Y T3 terminales
del motor) y luego que el motor ha acelerado se cierran los contactos 2M
para energizar la otra mitad del devanado T7, T8 Y T9 terminales del
motor)

Esquema arrancador de devanado dividido

 9.10 Comparación de los métodos de arranque de los motores eléctricos

La mejor forma de expresar esta comparación es sobreponiendo para el

mismo motor, las curvas de los diferentes tipos de arranque, como en la
siguiente figura reducida Comparación de métodos de arranque a
tención
 

 
 
 
10. CONTROLADORES DE VELOCIDAD DE MOTORES ELÉCTRICOS

El control automático de la velocidad de un motor de inducción trifásico es una

propuesta interesante debido a que este tipo de motores son muy utilizados en
la industria; por Ejemplo en las bandas transportadoras de productos, las
cuales deben tener siempre una velocidad constante con el fin de que los
procesos se realicen adecuadamente.

El control del motor se realiza de manera digital para facilitar el manejo de las
señales y ofrecer mayor inmunidad al ruido. Usando un micro controlador se
implementa una técnica de modulación para formar las señales que sirven
para disparar a cada uno de los transistores del puente Inversor trifásico
y accionar al motor. Ya que el motor está funcionando a su máxima potencia,
Se requiere variar y medir su velocidad.

Para medir la velocidad del motor se coloca un sensor óptico que convierte la
velocidad de giro del motor a un voltaje de corriente directa (Vsen) el cual se
establece como la salida del sistema. Finalmente se obtiene el modelo del
sistema en lazo Abierto y se realiza el diseño del controlador para que el
sistema siempre siga una referencia

10.1 CONTROL DE LA VELOCIDAD DE UNA CARGA DE

MOMENTO CONSTANTE.

Para las cargas de momento constante debe utilizarse una ley de mando
de flujo constante, cuyas características se dan en la figura 2.5. Es interesante
determinar en este tipo de carga las expresiones para la corriente del estator,
el deslizamiento (y la velocidad) y la tensión aplicada en l estator en función de
la frecuencia de alimentación, si se aplica esta ley de mando. Para ello se
utilizará el circuito equivalente y el diagrama fasorial aproximado
Circuito equivalente del motor de inducción

Diagrama fasorial aproximado del circuito equivalente

10.2 CONTROL DE LA VELOCIDAD DE UNA CARGA DE

TRACCIÓN ELÉCTRICA.

Inicialmente se analizarán las características y los requerimientos generales de

este tipo de mecanismos. Los diagramas taco métrico (de velocidad) y de carga,
para un caso típico. Debido a que el recorrido entre paradas debe hacerse en
el tiempo mínimo posible, la aceleración debe tomar el valor máximo permisible en
el instante inicial, limitada sólo por el confort de los pasajeros. Esto se logra
imprimiendo al accionamiento el momento máximo en este período. Ahora bien,
como el momento es constante y la velocidad va aumentando, la potencia
entregada por la fuente de alimentación del vehículo va aumentando también,
hasta que llega el instante en que se alcanza la potencia máxima de esta fuente,
máx. P.

La velocidad a la que ocurre esto es la velocidad base wb. Después de este

instante el accionamiento debe operarse a POTENCIA CONSTANTE, por lo
que el momento va disminuyendo al aumentar la velocidad hasta llegar a la
velocidad máxima wmax, en la cual se alcanza el estado estacionario y el
vehículo se mueve a velocidad constante, hasta que se decide detenerlo. En
este momento se comienza a disminuir la velocidad reintegrando a la red la energía
cinética almacenada, o sea, operando en la zona de FRENAJE REGENERATIVO,
inicialmente a potencia constante y, finalmente, a momento constante

Diagrama taco métrico y de carga de un mecanismo de tracción

Debido a que para invertir el sentido de marcha es necesario detener por

completo el vehículo, puede decirse que este tipo de mecanismos trabaja sólo en
el primer y el segundo cuadrantes, existiendo cuatro zonas de trabajo de
acuerdo a si se opera en RÉGIMEN MOTOR o RÉGIMEN GENERADOR, y a
MOMENTO CONSTANTE o POTENCIA CONSTANTE. Debe señalarse que la
velocidad base se toma igual o cercana a la velocidad nominal. Otra
característica muy importante de este tipo de mecanismos es la alta inercia de su
sistema mecánico, la cual suele ser por lo menos 10 ó 20 veces mayor que la del
motor eléctrico. Esta situación no es usual en los accionamientos eléctricos en
los cuales la inercia de la carga es del mismo orden que la del motor, o cuando
más, 4 o 5 veces su valor.

10.3 CONTROL POR VARIACIÓN DE LA FRECUENCIA UTILIZANDO

UN INVERSOR DE CORRIENTE.

Es utilizado también en este tipo de accionamiento el denominado INVERSOR DE

CORRIENTE, el cual se alimenta con una FUENTE DE CORRIENTE
CONSTANTE. Para obtener dicha fuente se utiliza un rectificador controlado con
realimentación de corriente y una inductancia elevada, A diferencia del inversor de
tensión, en este caso la corriente es la que tiene forma de pulsos rectangulares y
la tensión se aproxima a una sinusoide, Este esquema tiene la ventaja de poder
operar con facilidad en los cuatro cuadrantes, utilizar convertidores
relativamente baratos y sencillos y proveer un alto momento de arranque. Tiene
las desventajas de empeorar el factor de potencia, ser de respuesta lenta y poder
trabajar con un solo motor. Se utiliza en grúas, transportadores, etc.

Inversor de corriente

Tenciones y corrientes en el inversor de corriente

10.4 CONSIDERACIONES ESPECIALES EN EL DISEÑO Y UTILIZACIÓN DE
MOTORES DE INDUCCIÓN PARA VARIADORES DE VELOCIDAD POR
FRECUENCIA

Hasta el día de hoy los variadores de velocidad industriales se diseñan para

trabajar con motores de inducción de propósito general ya que en muchos casos
el variador se adquiere para cambiar un accionamiento de velocidad constante por
uno de velocidad variable y el motor suele ser el mismo. Ahora bien, en
instalaciones nuevas cada vez es más utilizado este tipo de accionamiento y, sin
embargo, aún predomina la costumbre de adquirir motores de inducción diseñados
para trabajar a velocidad, frecuencia y tensión de alimentación, constantes.

El empleo de un motor especialmente diseñado para trabajar a frecuencia variable

conduce a una mayor eficiencia y una mejor utilización del accionamiento. Por
tanto, desde hace años, los investigadores y fabricantes de motores realizan
ingentes esfuerzos por obtener un diseño apropiado para operar con variadores
de velocidad. En este epígrafe se explicarán algunos de los aspectos más
importantes considerados en el diseño de estos motores. En la operación con
variadores de velocidad no existe un punto nominal de trabajo del motor, o sea,
no puede especificarse una velocidad nominal y un momento nominal únicos.
Más bien, existe un "lugar geométrico" de valores nominales en la característica
mecánica, la cual puede comprender zonas de momento constante, de
momento variable o de potenciaconstante. Esto hace muy difícil la tarea
de optimizar la operación del motor. A pesar de esta dificultad, es posible incidir
en algunos aspectos de construcción y diseño del motor que han conducido a la
obtención de series especiales que logran una mejor eficiencia y un mejor
comportamiento con velocidad variable. Uno de los problemas más importantes a
considerar es el diseño de las barras del rotor. En los motores de propósito general
debe llegarse a una solución de compromiso entre construir una barra de baja
resistencia para aumentar la eficiencia, o una de alta resistencia para obtener un
momento de arranque adecuado. Cuando el motor arranca alimentado por un
variador de velocidad el proceso de arranque se controla de forma tal que la
frecuencia va aumentando suavemente. Esto hace que siempre se trabaje en la
zona de la característica mecánica cercana al momento máximo y no sea
necesario aumentar la resistencia del rotor. Esto posibilita fabricar una barra
más grande y de un material de mayor conductividad, con el objetivo de reducir
su resistencia. El aumento del tamaño de la barra tiene el efecto adicional de
aumentar el flujo de dispersión y la reactancia de dispersión. Esto, aunque
disminuye en algo la capacidad de sobrecarga del motor, tiene el efecto
beneficioso, según fue explicado en el epígrafe anterior, de disminuir el contenido
de armónicas de corriente del motor y hacer menor su calentamiento. Los
motores denominados de ALTA EFICIENCIA se basan también en este
principio. Las armónicas de la corriente del estator aumentan las pérdidas por
efecto Joule y las pérdidas en el acero. Mientras mayor es la frecuencia de estas
armónicas mayor es el efecto pelicular, lo cual tiende a aumentar todavía más el
calentamiento. Este efecto puede disminuirse colocando en el estator un mayor
número de conductores de diámetro más pequeño. Esto es caro y provoca una
disminución de la razón cobre/aislamiento en la ranura del estator, obligando a
llegar a una solución de compromiso. También suele usarse para disminuir este
efecto la transposición de conductores. Las pérdidas de acero pueden disminuirse
utilizando un mejor material y láminas más finas.
 10.5 GRADO DE PROTECCIÓN PARA MOTORES (SEGÚN IEC144DE 1963,
DIN 40.050 Y UNE 20.3232-72

El grado de protección de un motor viene dado por las siglas IP

seguidos de los números.

Ejemplo. De identificación del grado de protección: IP 45

El número (4) indica que el motor está protegido contra cuerpos de

diámetro no superior a 1 mm

El número (5) indica que el motor también está protegido contra chorros de
agua en todas las direcciones.

1° cifra indicativa 2°cifra indicativa

cifra Protección ofrecida
0 No protegido
1 Protegido contra cuerpos solidos
superiores a 50mm
2 Protegido contra cuerpos solidos
superiores a 12 mm
3 Protegido contra cuerpos solidos
superiores a 2.5 mm
4 Protegido contra cuerpos solidos
superiores a 1 mm
5 Protegido contra el polvo
6 Totalmente protegido contra el polvo
cifra Protección ofrecida
0 Protegido contra las caídas
verticales de gotas de agua
1 Protegido contra las caídas de
agua verticales(Angulo
max.15°)
2 Protegido contra cuerpos
solidos superiores a 50mm
3 Protegido contra el agua de
lluvia
4 Protegido contra las
proyecciones de agua
5 Protegido contra el
lanzamiento de agua
6 Protegido contra cuerpos
solidos superiores a 50mm
7 Protegido contra los artefactos
de inmersión
8 Protegido contra la inmersión
prolongada
11. MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES ELÉCTRICOS

11.1 PERSONAL CALIFICADO

Los trabajos de montaje, la puesta en marcha y el manejo de los motores sólo
pueden ser efectuados por personal especializado que debido a su formación,
experiencia e instrucción posea conocimientos suficientes sobre las:
 Disposiciones de seguridad,
 Disposiciones para la prevención de accidentes,
 Directrices y reglas homologadas de la técnica
(P. ej. disposiciones VDE, normas). El personal especializado debe analizar
los trabajos transferidos, reconocer los posibles peligros y poder evitarlos.
La persona responsable de la seguridad de la instalación ha de autorizar la
ejecución de las actividades y trabajos necesarios.

.11.2 USO PREVISTO:

Este motor sólo se puede utilizar para el fin previsto especificado por el
fabricante en el catálogo y en la documentación técnica correspondiente. La
utilización diferente o de otras formas consta como no conforme a lo
prescrito. Esto incluye la observancia de los documentos pertinentes. No
se permite realizar cambios ni modificaciones en el motor. Los productos y
componentes ajenos que se utilizan en combinación con el motor deben estar
recomendados o aprobados por el fabricante

11.3 EXENCIÓN DE RESPONSABILIDAD:

Tanto el cumplimiento de estas instrucciones como las condiciones y

métodos de instalación, funcionamiento, utilización y mantenimiento del
motor eléctrico no pueden ser vigilados por el fabricante. Una realización
incorrecta de la instalación puede provocar daños materiales y causar
lesiones personales consecuenciales. Por ello no nos responsabilizamos
de las pérdidas, de los daños o de los costes que resulten de una
instalación defectuosa, un funcionamiento, una utilización o un
mantenimiento incorrectos o que estén relacionados de cualquier modo con
los mismos.
 Nos esforzamos en mejorar de forma continua nuestros productos. Por
consiguiente nos reservamos el derecho de realizar sin aviso previo
modificaciones del producto, de los datos técnicos o de las instrucciones de
montaje, de manejo y de mantenimiento. Los modelos, los datos técnicos y
las figuras sólo son vinculantes tras la confirmación por escrito por parte de
la fábrica proveedora

11.4 DESCRIPCIÓN

Los motores cumplen con IEC 34-1, EN 60034-1 y otras normas europeas
pertinentes. Pueden también cumplir con normas o regulaciones especiales
(clasificación, protección contra explosiones, etc.). Existen en particular
instrucciones especiales para motores para las aplicaciones siguientes:
Trenes de rodillos Protección contra explosiones.
Los detalles del Suministro constan en la documentación contractual
correspondiente

 Grado de eficacia

El grado de eficacia se determina de acuerdo con las

 Formas constructivas.
La forma constructiva está indicada en la placa de características. Para aplicación
en posición diferente, es precisa la autorización correspondiente y eventualmente
efectuar la modificación adecuada. El usuario debe cuidar que cuerpos extraños
no puedan caer en la tapa ventilador, en particular en posiciones verticales de
árbol.

 Transporte y almacenaje.
Los motores deben almacenarse en lugares cerrados y secos. Cubiertos al aire
libre pueden aceptarse por períodos de tiempo cortos, siempre que estén
protegidos de posibles daños ambientales y mecánicos. Los motores nunca deben
apoyarse sobre las tapas de ventilador. Para el transporte deben usarse los
cáncamos y los medios de suspensión adecuados. Sólo deben suspenderse los
motores, sin partes acopladas tales como bancadas, engranajes, etc. Si se retiran
los cáncamos, conviene sellar adecuadamente al grado de protección los orificios
roscados. Si los motores deben almacenarse durante períodos prolongados, el
lugar de almacenamiento debe estar libre de vibraciones para evitar posibles
daños causados por la parada del motor. Tras un tiempo de almacenamiento
de más de 12 meses se debe comprobar el estado de la grasa.

 Retirada del seguro de transporte.

En los motores que llevan seguro de transporte en el rodamientos de rodillos),
debe aflojarse el tornillo hexagonal que fija el seguro y retirarlo juntamente con
el mismo. En la caja de bornes se encontrará el tornillo y en su caso la
arandela elástica de seguridad para reemplazar al de transporte. Tras
retirar el seguro de transporte se deben evitar mediante medidas
adecuadas los micros desplazamientos del rotor (peligro de daños causados
por la parada).

El seguro de transporte sólo está previsto para el transporte! ¡No se debe

someter a cargas!
  Instalación y montaje.

Aun correctamente instalados, los motores pueden durante el funcionamiento,

presentar temperaturas superficiales de más de
100 ºC, por lo que es preciso evitar adecuadamente eventuales contactos con los
mismo, si resultan fácilmente accesibles. Hay que evitar también fijar a los
mismos, parte o elementos sensibles al calor. En los modelos IM B14 e IM B34 se
debe prestar atención a no superar la profundidad de enroscada máxima indicada
en la tabla inferior (deterioro del bobinado). Mantener libres los agujeros de
ventilación, respetar las distancias mínimas fijadas en las hojas de dimensiones
para que no resulte obstruido el flujo de aire de refrigeración y evitar que el aire
expulsado sea aspirado de nuevo.
¡En el extremo del árbol hacia arriba el usuario debe evitar la penetración de
líquido a lo largo del eje! La chaveta del árbol está protegida por una vaina de
seguridad, para el tiempo de transporte y almacenaje. Debido al peligro de
deslizamiento lateral de la misma debe prohibirse estrictamente poner en marcha
los motores con la chaveta protegida sólo por dicha vaina.

 Ensayo de aislamiento, inspección de grasa y rodamientos.

Antes de la primera puesta en marcha y en particular después de un

almacenamiento prolongado, es preciso medir el valor de aislamiento del
bobinado, entre fases y fases a tierra. La comprobación debe realizarse con no
menos de 500 V de tensión de medición. Durante e inmediatamente después de
la medición, los bornes pueden quedar bajo tensión. ¡No tocarlos en ningún caso!
¡Observar escrupulosamente las instrucciones de servicio del medidor empleado!
A 25ºC y dependiendo de la tensión nominal de placa, deben obtenerse los
siguientes valores mínimos:

Potencia nominal PN en KW RESISTENCIA DE AISLAMIENTO RELATIVA A

LA TENSION NOMINAL EN KΩ/V
1<PN<_10 6.3
10<PN <_100 4
100<PN 2.5
 Caso de que los valores mínimos queden por debajo, debe secarse
correctamente el bobinado hasta obtener el valor de aislamiento exigido.
Después de almacenaje prolongado debe inspeccionarse visualmente la
grasa de los rodamientos sustituyéndola por nueva si presentase
endurecimientos. Después de tres años de almacenaje, la grasa
deberá ser sustituida en todo caso. Después de cuatro años deberán
sustituirse los rodamientos si fuesen del tipo cerrado engrasados de por
vida).

 Conexión del motor

La conexión ha de ser efectuada por un especialista conforme a las

disposiciones de seguridad vigentes. Fuera de Alemania se han de aplicar
las respectivas disposiciones nacionales. ¡Es imprescindible observar los
datos de la placa de características!
Al efectuar la conexión de los motores se debe prestar especial atención a
los cables suministrados en la caja de conexiones. Las tuercas de los tornillos
se han de apretar firmemente sin hacer uso de fuerza. Antes de conectar los
cables de acometida de red se deben volver a apretar en caso necesario las
conexiones existentes del motor.

 puesta en marcha

Insistimos nuevamente en la exacta observancia de las normas y

reglamentos de seguridad. Efectuar todas las manipulaciones con el motor
sin tensión. La instalación debe realizarla personal especializado,
debidamente preparado y conforme a la reglamentación vigente. Asegurarse
en primer lugar de que la tensión y frecuencia de la red coincide con la
indicada en la placa de características del motor. La sección de cable debe
ser adecuada a la intensidad. La designación de los bornes de conexión
sigue la norma EN 60034-8 (VDE 0530, parte 8). En el apartado 19 de
estas instrucciones se muestran los esquemas de conexión más usuales
para motores trifásicos en ejecución básica.
Para otras ejecuciones se indican los esquemas necesarios en la cara
interior de la tapa de la caja de bornes. Pueden preverse cajas de bornes
auxiliares para el conexionado de dispositivos auxiliares o de protección
(sondas térmicas, resistencias calefactoras, etc.…), con los mismos
condicionantes que para la caja de bornes principal.

Los motores deben disponer de la correspondiente protección contra sobre

intensidades, debidamente regulada según los datos nominales de placa
(≈1,05 Inom). En caso contrario no podrá invocarse garantía alguna en caso
de daños en el bobinado. Se recomienda comprobar los valores de
aislamiento entre fases y fases a masa, antes de la primera puesta en
marcha. (Véase apartado 9.) Esto es absolutamente necesario después de
un período de almacenaje prolongado. Para evitar daños a la máquina
accionada se recomienda comprobar el sentido de giro del motor antes de su
acoplamiento a la misma. Si se conectan los cables de red con la secuencia
de fases L1, L2, L3 a U, V, W, se producirá una rotación hacia la derecha
(vista del extremo de árbol del lado de accionamiento).

Si se intercambian las conexiones, se producirá una rotación hacia la

izquierda (p. ej. L1, L2, L3 a V, U, W). En las máquinas que sólo disponen
de una dirección de rotación la dirección de rotación prescrita está
identificada mediante una flecha de dirección en la máquina. En la tabla
siguiente se indican los momentos de apriete para los bornes:

Pares de apriete para tornillos en la caja de conexiones, las placas y la tapa

del cojinete Serie W. Y K. 63 hasta 132T, W. y K... 56 hasta 100
 Mantenimiento.

Insistimos nuevamente en la observancia de los Reglamentos de

Seguridad, en particular asegurándose de que todas las partes conectadas a
una fuente de alimentación estén sin tensión y evitando una conexión fortuita.
Si los trabajos de mantenimiento suponen remover el motor de su
emplazamiento, desconectar también los circuitos auxiliares eventualmente
existentes (p. ej. Resistencias calefactoras, sondas térmicas, ventilaciones
independientes, frenos).

Es necesario realizar el mantenimiento cuidadoso y regular, las

inspecciones y revisiones para reconocer y eliminar las averías a tiempo antes
de que en consecuencia puedan resultar daños. Ya que las condiciones de
funcionamiento no se pueden definir exactamente, sólo se pueden indicar
plazos generales condicionados al funcionamiento sin averías. Estos plazos
siempre se han de adaptar a las condiciones locales (contaminación, carga,
etc.)

 Limpieza

El motor debe limpiarse regularmente para no interferir la acción del aire de

refrigeración. Normalmente será suficiente emplear aire comprimido libre de
agua y aceite. En particular es necesario mantener limpios los orificios de
ventilación e intersticios entre las aletas. El polvillo de carbón formado por la
abrasión natural en el interior del motor o en el espacio de los anillos colectores
se debe eliminar regularmente. Se recomienda controlar regularmente no sólo
la máquina accionada sino también los electromotores

 Protección térmica del motor

Para controlar la temperatura media del bobinado del estator en el motor se

pueden incorporar sensores de temperatura (resistencia de coeficiente positivo
de temperatura, KTY, TS o PT 100).

Para su conexión en la caja de conexión principal o en la caja de conexión

 adicional existen bornes auxiliares para circuitos auxiliares. La conexión se
efectúa en ellos según el plano de bornes adjunto. Evítese absolutamente la
comprobación de los circuitos de los detectores PTC mediante lámpara de
prueba, magneto de manivela etc., ya que la consecuencia inmediata sería la
destrucción de los mismos. En caso de verificación eventual de la resistencia
en frío (a unos 20 °C) del circuito de detectores, la tensión de medición no
debe exceder 2,5 V c.c. Se recomienda la medición mediante puente
Wheatstone con una tensión de alimentación de 4,5 V c.c. La resistencia en
frío del circuito de detectores no debe exceder 810 ohmios. Una medición de la
resistencia térmica no es necesaria. En caso de motores con protección térmica
del bobinado hay que cuidar de que, después de la reacción de la protección
térmica del bobinado y subsiguiente enfriamiento del motor, no pueda
presentarse una re-conexión automática no intencionada

 Problemas eléctricos del motor

 Motor no arranca
 Motor acelera difícilmente hasta la velocidad de plena marcha
 Zumbido durante el arranque
 Zumbido durante el funcionamiento
 Zumbido de frecuencia doble de la de deslizamiento
 Calentamiento excesivo en vacío Calentamiento excesivo a plena carga
Calentamiento excesivo de parte del bobinado

Causa posibles Solución

sobrecarga Reducir la carga
Interrupción de u8na fase en la línea de Controlar conmutador Y línea de
alimentación alimentación

Interrupción de una fase en la línea de Controlar conmutador y línea de

alimentación después de la puesta en alimentación
marcha
Tensión de la red demasiado baja, Controlar condiciones de la red
frecuencia
demasiado alta
Tensión de la red demasiado alta, Controlar condiciones de la red
frecuencia
demasiado baja
Bobinado del estator mal conectado Controlar conexión del bobinado
Cortocircuito entre espiras Controlar resistencia de bobinado y de
aislamiento, reparación en taller de
servicio autorizado
Cortocircuito de fase a fase Controlar resistencia de bobinado y de
aislamiento, reparación en taller de
servicio autorizado
Interrupción en la jaula (inducido) Reparación en taller de servicio
autorizado

Problemas mecánicos

 Ruidos de roces
 Calentamiento excesivo Vibraciones fuertes
 Calentamiento de rodamiento excesivo
 Ruidos de rodamiento

Causa posible solución

Rozamientos de partes rotativas
Alimentación de aire obstruida
Desequilibrio del rotor
Rotor ovalado, árbol deformado
Alineación defectuosa
Desequilibrio de la máquina acoplada
Golpeteo de la máquina acoplada
Determinar la causa, realinear las
partes
Controlar los conductos
Desmontar el rotor, medidas ulteriores
con empresa fabricante
Desmontar el rotor, medidas ulteriores
con empresa fabricante
Alinear el conjunto, controlar
acoplamiento
Reequilibrar máquina acoplada
Controlar máquina acoplada
Irregularidades del reductor Controlar y reparar el reductor
Resonancia de los cimientos Después de consultar, reforzar la
cimentación
Movimientos en los cimientos Determinar la causa, eliminarla y alinear
de nuevo la máquina
Exceso de grasa en los rodamientos Quitar el sobrante
La temperatura del aire refrigerante Re engrasar el rodamiento con grasa
excede 40 °C apropiada
Anillo “V” o anillo “gamma”, rozan Sustituirlo, atendiendo a la tolerancia
señalada
Lubrificación insuficiente Lubrificar según prescripción
Rodamiento está corroído Sustituir el rodamiento
Tolerancia del rodamiento es Usar rodamiento de tolerancia mayor
demasiado pequeña
Tolerancia del rodamiento es Usar el rodamiento de tolerancia menor
demasiado grande
Trazas de abrasión en el camino de Cambiar el rodamiento
rodadura
Estrías o grietas en el rodamiento Cambiar el rodamiento
Rodamiento de rodillos cilíndricos Cambiar el rodamiento según
infra cargado prescripción del fabricante
Acoplamiento empuja o tira Alinear nuevamente la máquina
Tensión de correa demasiado grande Ajustar la tensión de correa según
prescripción
Rodamiento no alineado o deformado Controlar el alojamiento. Consultación
con el fabricante

 
12. Situaciones industriales y/o eléctricas donde se presentan estos
tipos de motores

Bueno en la zona donde yo radico estos motores trabajan en unos molinos

rudimentarios de piedra, con correa de cuero y son adaptados a estos motores que
son bien económicos y fácil de hacerle mantenimiento y de fácil instalación, hasta
hace poco estos molinos funcionaban con agua mediante unas paletas como el
agua no era permanente todo el año aptaron en cambiar el agua con los dichos
motores trifásicos.

Otro caso es que a pocas horas donde yo radico existe una fábrica que tiene más
de 150 años llamado fabrica tejidos marangani en una fábrica que realiza trabajos
en lana de oveja, alpaca y donde sus motores son bien antiguas que trabajan
con bujes y estos están bañados con aceite constante hasta sus poleas son de
madera, y correa también existen motores con rotor bobinado y el campo bobinado
que son de 30 a 45 hp y son unas máquinas inmensas que un solo motor trabaja
una tejedora de 10 metros lo asombroso de esta máquina solo con un solo motor
realiza todo un trabajo.

Otra máquina en esa fábrica un rodillo inmenso de una estructura de madera

que se encarga del pilchado del producto trabaja con un motor trifásico universal
de 20 hp con un regulador de velocidad que es un transformador y el motor
trabaja muy bien y no moleta está trabajando ya 8 años sin molestar eso es lo
asombroso y son motores franceses.
 Conclusiones

Un motor cuando comienza ha sobre trabajar, es decir, que trabaja por encima de
sus valores nominales, va disminuyendo su periodo de vida; esto nos lleva a
concluir que si no se realiza un buen plan de mantenimiento el motor no durará
mucho.

Un plan de mantenimiento debe realizarse tomando en cuentas las fallas que están
ocurriendo en los motores.

El resultado de este informe es presentar las aplicaciones de los motores

eléctricos y las fallas que en ellos existen, pero debemos tener en cuenta que son
conceptos que están íntimamente relacionados; Si no se conocen las fallas que
se presentan en los motores eléctricos no se puede aplicar ningún plan de
mantenimiento, lo que implica el mal funcionamientos de los mismo y no tendrían
Ninguna aplicación útil.
 CARCAZA 
 
Anexos

ESTATOR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ROTOS 
 
 
 
 
 

 
 BIBLIOGRAFÍA

CHAPMAN, STEPHEN. MÁQUINAS ELÉCTRICAS, MÉXICO,

EDITORIAL MC GRAW-HILL, AÑO 2004.

http://es.wikipedia.org/wiki/Corriente_continua

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_corriente_continua

http://rincondelvago.com/generadores-y-motores-de-corriente-
continua.html

http://proton.ucting.udg.mx/dpto/tesis/quetzal/CAPITUL4.html

http://www.walter-fendt.de/ph11s/generator_s.htm

http://www.vc.ehu.es/ierwww/maquinas%20el%E9ctricas%20I%20febrero
202001.pdf

www.monografias.com

SYED A, NASAR. MÁQUINAS ELÉCTRICAS Y ELECTROMECÁNICAS.

EDITORIAL MCGRAW-HILL, MÉXICO.