Proceedings of the 37th IAHR World Congress

August 13 – 18, 2017, Kuala Lumpur, Malaysia

SCOUR AND HYDRODYNAMIC EFFECTS OF DEBRIS BLOCKAGE AT MASONRY

BRIDGES: INSIGHTS FROM EXPERIMENTAL AND NUMERICAL MODELLING

MOHSEN EBRAHIMI(1), RECEP KAHRAMAN(2), PRAKASH KRIPAKARAN(3), SLOBODAN DJORDJEVIĆ(4),

GAVIN TABOR(5), DUŠAN M. PRODANOVIĆ(6), SCOTT ARTHUR(7) & MATTHEW RIELLA(8)

(1,2,3,4,5,8)
Centre for Water Systems, University of Exeter, Exeter, United Kingdom
M.Ebrahimi@exeter.ac.uk; R.E.Kahraman@exeter.ac.uk; P.Kripakaran@exeter.ac.uk; S.Djordjevic@exeter.ac.uk;
G.R.Tabor@exeter.ac.uk; mjr214@exeter.ac.uk
(6)
Faculty of Civil Engineering, University of Belgrade, Belgrade, Serbia
dprodanovic@grf.bg.ac.rs
(7)
Institute for Infrastructure and Environment, Heriot-Watt University, Edinburgh, United
Kingdom S.Arthur@hw.ac.uk

RESUMEN

Este artículo describe los resultados preliminares de un proyecto que investiga el desgaste y los efectos
hidrodinámicos del bloqueo de escombros en los puentes de mampostería. El bloqueo de escombros, que a
menudo se cita como una de las principales causas de fallas de puentes en el Reino Unido y en todo el mundo,
resulta en una mayor obstrucción del flujo que conduce a un aumento de las velocidades de flujo, socorro y
fuerzas hidrodinámicas, en comparación con las condiciones sin escombros. Esto, a su vez, puede afectar la
estabilidad estructural de los puentes, por ejemplo, al socavar sus cimientos. Los puentes de mampostería,
muchos de los cuales son valiosos activos históricos, son particularmente vulnerables al bloqueo de escombros
debido a sus cortos períodos de tiempo y su bajo despeje. El estudio informado, que se está realizando en el
Centro de Sistemas de Agua de la Universidad de Exeter, tiene dos fases principales: (i) experimentos de
laboratorio y (ii) simulaciones de CFD. En la primera fase, se utiliza un canal de 0,6 m de ancho y 10 m de largo
para estudiar la hidrodinámica del flujo y el desgaste asociado con los modelos de pilar / puente en varios
escenarios de referencia. La geometría del muelle / puente y los modelos de escombros se mantienen
aproximadamente similares a las condiciones de los prototipos, con las condiciones hidráulicas de los
experimentos diseñados en la medida en que las restricciones de laboratorio permitan mantener la similitud de
Froude. Las velocidades y el desgaste se miden a través de un velocímetro Doppler acústico y un concepto de
sondeo. Los resultados experimentales se utilizan para calibrar y validar modelos de CFD que luego pueden
habilitar la simulación de escenarios más complicados. Este documento informará estos resultados
preliminares de las fases experimental y CFD. Los resultados experimentales preliminares resaltan la
importancia de la existencia de escombros para mejorar el desgaste debido al aumento de la velocidad de flujo
hacia abajo. Los resultados preliminares del modelado CFD también muestran un buen acuerdo con los
resultados experimentales.

Palabras clave: bloqueo de escombros; puentes de mampostería; erosion; Experimentos de

laboratorio; CFD

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1 INTRODUCTION
Los escombros han sido reconocidos durante muchos años como un factor importante que afecta el riesgo de
falla del puente durante las inundaciones (Laursen y Torch, 1956; Chang y Shen, 1979; Diehl, 1997; Parola et
al., 2000). Aumenta el ancho efectivo de un muelle y restringe el flujo, lo que reduce el transporte y aumenta
los niveles de agua en el muelle / puente. Estos efectos, a su vez, mejoran la carga hidráulica en estructuras
como alcantarillas, pilares de puentes y estribos, y empeoran la socavación (por ejemplo, May et al., 2002;
Bradley et al., 2005; McKibbins et al., 2006; Lagasse et al. ., 2010; Wallerstein et al., 2010; Arneson et al., 2012;
Benn, 2013). Los puentes de mampostería, que constituyen el 40% del stock de puentes del Reino Unido (Bridle
y Sim, 2009), son particularmente vulnerables al bloqueo de escombros debido a su geometría especial que
normalmente incluye vanos cortos y espacios libres bajos. La mayoría de los puentes de mampostería,
incluyendo un número significativo clasificado como estructuras de patrimonio cultural y de ingeniería, fueron
diseñados hace cientos de años para resistir eventos de inundación menos severos y menos frecuentes que
los que ocurren hoy (RSSB, 2005). En consecuencia, durante los eventos de inundación de la década pasada,
como los debidos a las tormentas (por ejemplo, las tormentas de Desmond y Frank) del invierno 2015/16,
cientos de puentes de mampostería sufrieron daños significativos, y algunos incluso sufrieron un colapso total.
A pesar de reconocer el papel de los escombros en el aumento del riesgo de falla del puente, la guía actual
del Reino Unido para la evaluación de estructuras de puentes bajo acción hidráulica (May et al., 2002; Highway
Agency, 2012; Kirby et al. 2015) no ofrece una enfoque para dar cuenta de la erosión y los efectos
hidrodinámicos del bloqueo de escombros. Actualmente, el enfoque comúnmente adoptado para predecir el
desgaste debido al bloqueo de escombros es al aumentar el ancho del muelle según el concepto original de
"ancho del muelle efectivo" de Melville y Dongol (1992). Este concepto sustituye los escombros y el muelle
original por un muelle con un ancho mayor y no explica el efecto explícito de los escombros en la hidrodinámica
de flujo. Sin embargo, aunque aún se recomienda en el manual CIRIA recientemente revisado para evaluar el
desgaste de los puentes (Kirby et al., 2015), se sabe que este enfoque sobreestima el ancho efectivo del muelle
(Lagasse et al., 2010). El proyecto actual tiene como objetivo mejorar este enfoque en las próximas etapas.
La investigación anterior sobre el desgaste de los muelles debido a los desechos se limita a las geometrías de
los muelles o los arreglos de los muelles que no son representativos de los puentes de mampostería (por
ejemplo, Pagliara y Carnacina 2011, 2013). Además, las investigaciones disponibles se han centrado
principalmente en un solo muelle y no en todo el puente (por ejemplo, Lagasse et al. 2010). Esto es
particularmente importante si se considera el número significativo de fallas en las estructuras de un solo tramo
en los cursos de agua pequeños debido a la socavación del pilar (Benn, 2013). Por lo tanto, existe una
necesidad apremiante de investigación científica para llenar los vacíos de conocimiento con respecto a los
efectos hidrodinámicos del bloqueo de escombros. En consecuencia, se definió un proyecto para investigar los
efectos del bloqueo de escombros en el patrón de flujo, el desgaste y las cargas hidrodinámicas en los puentes
de mampostería en condiciones de inundación. Este proyecto consta de tres fases: (i) experimentos con Flume,
(ii) simulación de CFD y (iii) desarrollo de la guía de evaluación. El objetivo de la primera fase es probar los
escenarios de referencia de combinaciones de flujo, escombros y estructuras para proporcionar datos para el
desarrollo de modelos numéricos y su validación en la segunda fase, es decir, simulaciones de CFD. Los
escenarios a escala real con condiciones hidráulicas reales se simularán a través de los códigos CFD
desarrollados, y los resultados de ambas fases se utilizarán para desarrollar una guía de evaluación en la
tercera fase del proyecto. Los resultados del proyecto se integrarán en la guía existente del Reino Unido (Kirby
et al. 2015) para la evaluación de puentes bajo acción hidráulica, y se espera que permita una mejor gestión
de puentes en riesgo de bloqueo de escombros. Una revisión detallada de los antecedentes y la metodología
del proyecto se presenta en Ebrahimi et al. (2016). El presente documento informa sobre los resultados
preliminares de los experimentos con flume y las simulaciones de CFD.

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2 FLUME EXPERIMENTS
Se llevaron a cabo experimentos con canales en un canal de recirculación de sedimentos de 0,6 m de ancho,
0,65 m de profundidad y una sección de trabajo de 10 m de largo. El canal está equipado con un sistema de
desplazamiento de 3 ejes para posicionar los instrumentos en coordenadas predefinidas (x, y, z), con x, y y z
en sentido de la corriente, en sentido cruzado y direcciones verticales. Los experimentos con tubos de descarga
están diseñados para comprender el efecto de los residuos cilíndricos simples en la hidrodinámica de flujo y la
erosión alrededor de un solo muelle. El ancho relativamente pequeño del canal no permite reducir
proporcionalmente todas las cantidades hidráulicas relevantes, como la geometría del muelle y el tamaño del
sedimento. Sin embargo, los escenarios experimentales siguen siendo adecuadamente representativos de las
condiciones reales y suficientemente variados para soportar la validación de CFD, que es el propósito principal
de los experimentos.

2.1 Condiciones hidraulicas

Las condiciones hidráulicas para los experimentos discutidos en este documento se resumen en la Tabla 1.
Los experimentos 1-2 se llevaron a cabo para investigar únicamente el desgaste, mientras que en los
experimentos 3-4 se midieron tanto la hidrodinámica de flujo como el desgaste (consulte las subsecciones 2.3
y 2.4). En la tabla, B = ancho de flujo, d50 = diámetro promedio de grano del sedimento, h = profundidad de
flujo de acercamiento, Q = caudal, R = número de Reynolds de flujo (= Vh / ν, con V = Q / (Bh) y ν la velocidad
media de flujo y la viscosidad cinemática del fluido, respectivamente), F = número de Froude (= V / (gh) 1/2,
donde g representa la aceleración debida a la gravedad), R * = rugosidad Número de Reynolds (= v * ks / ν ,
con v * = (gSRh) 1/2 como velocidad de corte, donde S y Rh representan la pendiente longitudinal del lecho y
el radio hidráulico, respectivamente, y ks = 2d50 es la rugosidad granular, Kamphuis, 1974), y Vcr = media
crítica velocidad de flujo para el inicio del movimiento del sedimento (calculada como Vcr = V / η * 1/2, donde
η * es la intensidad del flujo calculada de acuerdo con Yalin y da Silva, 2001). LD y DD son longitud y diámetro
de escombros cilíndricos.

Table 1. Hydraulic conditions of experiments at present paper (B = 60 cm, d50 = 1.37 mm).
Approach flow Debris Debris Debris
Experiment Discharge ± 0.1 R F R* V/Vcr Shape Length Diameter
depth ± 0.05
h (cm) Q (l/s) LD (cm) DD (cm)
1 7.9 19 31673 0.46 78.5 0.95 Cylindrical 30 1.9
2 7.9 19 31673 0.46 78.5 0.95 Cylindrical 30 3.2
3 13.1 35 58349 0.39 81.9 0.99 No debris - -
4 13.1 35 58349 0.39 81.9 0.99 Cylindrical 30 3.2

La escala del número de Reynolds se relaja mientras se mantiene el flujo turbulento (R> 2000-3000, Chanson,
2004). Además, en lugar de tener una similitud estricta de Froude entre el modelo y el prototipo, el flujo
generalmente se mantiene subcrítico (F <1). En todas las pruebas, el flujo es uniforme y en un régimen de flujo
turbulento completamente áspero (R *> 70, Yalin 1992; Yalin y da Silva, 2001). Los experimentos se llevan a
cabo en condiciones de socavación en aguas claras, con V / Vcr cerca de 1 para maximizar la profundidad de
socavación.
El sedimento en los experimentos actuales es arena de sílice uniforme con un diámetro promedio de grano
d50 = 1.37 mm y un coeficiente de uniformidad d60 / d10 = 1.37. d50 fue identificado en base a

• Tener un flujo turbulento áspero (R *> 70);

• Evitar la formación de ondulaciones en la arena (d50 <0.6-0.7 mm, Raudkivi y Ettema, 1983;
Ettema et al., 1998);
• Disponibilidad del tamaño de grano en el mercado.
Luego se instaló un lecho de arena compactado con suficiente espesor (basado en la estimación de socavación,
ver Ebrahimi et al., 2016) en el canal. Para maximizar el número de experimentos, la duración de cada
experimento fue de 5 horas. Si bien esto no es suficiente para alcanzar una profundidad de equilibrio en el
equilibrio (Melville y Chiew, 1999), dado que todos los experimentos con y sin escombros se realizaron durante
la misma duración, los resultados permiten cuantificar el efecto de los escombros en el socavado, que es el
objetivo central de este proyecto.

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2.2 modelos a escala

Como se muestra en el esquema de vista en planta presentado en la Figura 1, el muelle único escalado
cuenta con dos aguas de corte triangulares que son una característica típica de los puentes de mampostería
en el Reino Unido. Cada agua de corte es un triángulo isósceles con un ángulo de base de 45 °. Se eligió un
ancho de muelle de 50 mm. Esto es mucho menos que 1/6 del ancho del canal (B = 600 mm), el tamaño
máximo de muelle recomendado para experimentos para evitar los efectos adversos de las paredes laterales
(Frostick et al., 2011). La longitud del muelle es de 156 mm, lo que resulta en una relación de ancho a largo
de 0,32 que coincide con la relación de aspecto promedio estimada para varios muelles de mampostería,
principalmente en Devon, Reino Unido (comunicación personal con el Consejo del Condado de Devon, 2015).
Las formas, dimensiones y tipos de escombros pueden variar de una corriente a otra en la práctica. Sin
embargo, para empezar, los restos a escala en los experimentos se representaron con elementos cilíndricos
simples que representan un tronco de árbol sin raíces. Aunque no se requirió un escalado estricto de los
residuos en los experimentos, se mantuvo una relación de diámetro / longitud sensible de los residuos
cilíndricos DD / LD cerca de 0.059, que es el promedio de las relaciones de diámetro / longitud sugeridas por
varios estudios de campo en los Estados Unidos, Alemania e Italia ( Beechie y Sibley, 1997; Diehl, 1997; Kail,
2003; Comiti et al., 2006; Magilligan et al., 2008). La longitud de los residuos, LD, fue de 30 cm (cubriendo la
mitad del ancho del flujo) y el diámetro, DD, fue de 1.9 cm. Además, se usó un escenario adicional con LD =
30 cm y DD = 3.2 cm para cuantificar el efecto del diámetro de los residuos cilíndricos en el desgaste. Los
restos cilíndricos se fijaron a la punta del agua de corte justo debajo de la superficie libre del flujo de
aproximación (Figura 1). Los restos fueron fabricados por impresión 3D utilizando polvo de nylon. Se cree
que esta es una técnica útil para fabricar formas de escombros más complicadas en las siguientes etapas del
proyecto

Figure 1. Schematics of experiment 5: Left. Plan view (x shows flow direction); Right. Cross-section.

2.3 Mediciones
La velocidad de flujo se midió utilizando un medidor de flujo electromagnético (resolución ± 0,1 l / s) instalado
en el tubo de succión de la bomba centrífuga. La profundidad del flujo del acercamiento se cuantificó utilizando
un medidor de punto digital (resolución de 0.01 mm) montado suficientemente aguas arriba del muelle para leer
la elevación de la superficie libre sin perturbaciones. Durante un experimento de 5 horas, la desviación media
de la elevación de la superficie libre de su promedio fue de 0,5 mm (ver Tabla 1).
El campo de velocidad de flujo inicial se midió solo en los experimentos 3 y 4 y sin ningún sedimento en el
canal. Por lo tanto, la rugosidad del lecho fue diferente en los experimentos de flujo y los experimentos de
socavación correspondientes. Sin embargo, se consideró que esto sería útil para investigar el efecto general
de los desechos en el patrón de flujo y proporcionar datos de validación para el modelado CFD. Las mediciones
de velocidad se llevaron a cabo con la ayuda de un Vectrino Profiler ADV (precisión del 0,5% de la velocidad
medida), instalado en el sistema de desplazamiento de 3 ejes. Las mediciones de velocidad se realizaron en
una cuadrícula de 20 coordenadas predefinidas (x, y, z). La duración de la recopilación de datos de velocidad
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en cada punto fue de entre 3 y 20 minutos, dependiendo del grado de turbulencia y las fluctuaciones de
velocidad en ese punto.

La geometría final del recorrido se midió después de detener el flujo cuidadosamente para evitar cualquier
perturbación en la topografía del socavado. Las mediciones se llevaron a cabo utilizando la función de medición
de distancia de la sonda ADV (precisión de 0,5 mm) moviendo la sonda sobre una cuadrícula de ~ 240 puntos
predefinidos (x, y) en un lado del canal (debido a la simetría). Cerca de los límites del muelle donde ADV no
pudo medir la distancia del lecho, los puntos adicionales se midieron manualmente utilizando el medidor de
puntos. La topografía de socavación, una muestra de la cual se muestra en la Figura 2, se produjo al juntar las
distancias medidas.

2.4 resultados
En esta sección, primero se presentan los resultados de la freza. Posteriormente, se discute el patrón de
velocidad, como el proceso subyacente de socavación.

2.4.1 fregar
En la Figura 2a-d se ilustran los mapas de la topografía final de socorro en los experimentos 1-4. La socavación
máxima, ds, max, se ubicó invariablemente en los bordes laterales del agua corriente arriba marcada por la
línea amarilla. Como se puede ver, en una gran profundidad de flujo, es decir, en las pruebas 3 y 4, el aumento
del desgaste máximo aumentó de 95,7 mm a 112 mm, es decir, un aumento del 17%. También en la
profundidad de flujo bajo, el aumento del desgaste máximo aumentó de 78.7 mm en la prueba 1 a 87.8 mm en
la prueba 2, lo que corresponde a 11.5%. En otras palabras, para tamaños de escombros probados, la
existencia de escombros tiene un mayor efecto en el desgaste en comparación con las dimensiones de los
escombros. El papel de los residuos en la mejora de la erosión se puede explicar mediante el análisis del patrón
de velocidad que se presenta en la Subsección 2.4.2.

Figure 2. Maps of scour final topography: Experiments 1-5 (a-e). Yellow line marks location of maximum
scour depth ds,max.

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2.4.2 Velocidad
Para tener una imagen general del patrón de flujo, los campos de vector de velocidad inicial
correspondientes a los experimentos 3 y 4 se muestran en la Figura 3. Se debe tener en cuenta que las
mediciones de velocidad se llevaron a cabo sin arena en el canal, por lo que se compararon diferentes
rugosidades. para fregar experimentos. Las velocidades se midieron a veinte nodos en el plano x-y
numerados del 1 al 20 por color rojo (Figura 3a) y con una resolución de ~ 1 mm en dirección vertical.
Algunos de los nodos y vectores se eliminan para una mejor visibilidad. Además, las velocidades más
cercanas a ~ 4 cm de la superficie libre y ~ 1.5 cm a la cama no se pudieron medir con el instrumento
utilizado.
Como se puede ver, los campos de velocidad general se ven similares en los experimentos 3 y 4. Los
patrones de velocidad en sentido ascendente desde el muelle (por ejemplo, el nodo 1) son más o menos
similares en ambos casos. Aguas abajo del muelle (por ejemplo, los nodos 14 y 16), las velocidades son
significativamente menores debido al efecto de bloqueo del muelle y, como se espera, este efecto es algo
mayor en el caso de los desechos. La aceleración del flujo se puede ver junto al muelle (por ejemplo, los
nodos 9 y 10) que se debe al efecto de estrechamiento del muelle en la sección transversal y este efecto es
algo mayor en el caso de los desechos.
Una mirada más cercana a los componentes de la velocidad vertical revela el efecto de los residuos en la
mejora de la erosión que se describió en la Subsección 2.4.1. Como lo señalaron muchos investigadores (por
ejemplo, Hjulström, 1939; Yalin, 1992; van Rijn 1993 entre otros), las velocidades verticales pueden afectar
significativamente el movimiento de los sedimentos. El componente vertical de la velocidad aflojaría y
elevaría el sedimento, mientras que los componentes de la velocidad horizontal eliminarán el sedimento
aguas abajo. Aquí, este efecto de mejora de la erosión se demuestra analizando las velocidades verticales
aguas arriba de la punta del muelle en los experimentos 3 y 4, como se muestra en la Figura 4. En esta
figura, las velocidades verticales, es decir, w a lo largo de z, se exageran cinco veces para una mejor
visibilidad. De acuerdo con la observación realizada por los autores durante los experimentos, se inició el
socavado en el agua corriente arriba del muelle. Los nodos más cercanos al muelle aguas arriba que son
comunes en los experimentos 3 y 4 son los nodos 3-5. En la Figura 4, las velocidades en estos nodos se
comparan entre los dos experimentos. Como se muestra, las velocidades longitudinales, es decir, u a lo largo
de x, están dentro del mismo orden; pero las velocidades verticales son sustancialmente mayores en el
experimento 4 con escombros. Los escombros no solo bloquearon parcialmente la sección transversal, sino
que también desviaron el flujo hacia el lecho y aumentaron las velocidades verticales. Los valores medios de
velocidad vertical en los tres nodos, calculados promediando velocidades verticales en todo el perfil de
velocidad, fueron similares y ~ -0.85 y -2.5 cm / s en los experimentos 3 y 4, respectivamente.
En otras palabras, los residuos resultaron en un aumento de las velocidades de descenso ~ 2.9 veces en
promedio a lo largo de todo el perfil de velocidad. Esta mejora fue entre 1,2 y 6,4 veces, con una tendencia
creciente hacia el borde superior del perfil medido. Se espera que las velocidades verticales en elevaciones
más altas que están más cerca de los escombros se vean afectadas más que las velocidades en elevaciones
más bajas. En consecuencia, se espera que en un flujo menos profundo, las elevaciones cercanas al lecho
observen un mayor efecto de los escombros en comparación con un flujo más profundo y, por lo tanto, una
mayor mejora de la erosión. Esto será investigado en la siguiente etapa del proyecto actual.

Figure 3. Initial velocity fields in tests 3 (a) & 4 (b). Velocities were measured at nodes numerated by red.
Dash line represent free surface elevation & blue vector is reference. 1389

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Figure 4. Velocity vectors in x-z plane in experiments 3 and 4 at nodes 3-5 (x = -81.25 mm). Velocity
components along z are exaggerated five times for better visibility.

3 CFD SIMULATIONS
3.1 Descripción del modelo
A lo largo de este trabajo, se utiliza la dinámica de fluidos computacional (CFD) para modelar efectivamente
las condiciones experimentales encontradas dentro del canal. Las ecuaciones Unsteady Reynolds Averaged
Navier-Stokes (URANS) que rigen el flujo de fluidos se resuelven numéricamente utilizando la caja de
herramientas de código abierto de CFD, OpenFOAM. OpenFOAM se desarrolla en base al Método de
Volumen Finito (FVM). La FVM se utiliza para describir y evaluar la ecuación diferencial parcial en forma de
ecuaciones lineales algebraicas. OpenFOAM incluye varias capacidades de modelado, por ejemplo, flujo
multifase Existen varios métodos, como Mezcla, Euler-Euler y Volumen de fluido (VOF) para simular flujos
multifásicos en OpenFOAM. El método VOF es una de las técnicas más utilizadas para rastrear la interfaz
entre el aire y el agua y se usa a menudo para describir flujos de superficie libre. Por lo tanto, el método VOF
se ha utilizado para tener en cuenta la superficie libre que está presente dentro del canal. El modelado de la
turbulencia se logró mediante el uso del modelo k-ω SST.
Se realizaron dos series de simulaciones: una simulación de una sola fase resuelta con el Solver
dependiente del tiempo pimpleFoam y una simulación multifase resuelta con interFoam. Ambas simulaciones
usan las condiciones de flujo que se encuentran en el Experimento 3 en la Tabla 1. Las simulaciones de una
sola fase emplean un límite de deslizamiento en la parte superior del dominio para replicar el experimento de
manera cercana. Las simulaciones multifásicas representan las fases de agua y aire con una interfaz que las
separa. La principal motivación para esta comparación fue investigar el efecto del número de Froude en el
campo de flujo que se encuentra alrededor del muelle y deducir su efecto potencial en el desgaste de la base
de los muelles. El dominio fluido es una réplica completa de la geometría del canal experimental. Esto
aseguró la continuidad entre el experimento y el modelado numérico y facilitó las comparaciones directas.
Una malla completamente estructurada que consta de 8 millones y 15 millones de células, respectivamente,
se utiliza en ambas simulaciones.

3.2 Validación del modelo

Se seleccionaron cuatro lugares de interés alrededor del muelle para investigar cómo la superficie libre afecta
al campo de flujo. Como efecto auxiliar, también se investigó la efectividad de los modelos de turbulencia en
la captura del corte del flujo alrededor del muelle. El punto 1 denota la ubicación corriente arriba, esto se usó
para establecer perfiles de velocidad idénticos asegurando que las condiciones de entrada eran similares
tanto para el experimento como para la simulación. El punto 2 se ubica 50 mm aguas arriba del muelle. Los
puntos 3 y 4 están ubicados a 35 mm del muelle, cuya ubicación se puede encontrar en la Figura 5.

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Figure 5. Location of sampling lines in CFD simulations.

Las velocidades promedio en sentido de la corriente se muestrean en toda la profundidad del flujo y se
comparan con los resultados registrados por el ADV, cuyos resultados se pueden encontrar en la Figura 6. La
coordenada y, es decir, la distancia desde el lecho, se normaliza mediante el diámetro de los muelles y Las
velocidades en sentido de flujo se normalizan por la velocidad de flujo libre.

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Figure 6. Normalised streamwise mean velocity profiles at four locations around the pier.

Al observar P1, se puede ver que el perfil de velocidad está en buen acuerdo para ambas
simulaciones con los datos experimentales. Existe una buena coincidencia en todo el perfil que
muestra que la simulación captura con precisión el flujo de aproximación. P2 resalta el efecto
que la superficie libre tiene en el perfil de velocidad, en contraste con la simulación de una sola
fase, las velocidades se retardan notablemente, mostrando diferencias de hasta el 12%. La
capa límite capturada está muy de acuerdo con los datos experimentales. En esta
configuración de flujo, a menudo hay una protuberancia en la superficie libre, a menudo
llamada "rodillo de superficie"; este fenómeno está presente en el modelo y está retrasando el
campo de flujo a través de la profundidad del flujo.
La ubicación de P3 es de gran interés ya que esta es el área en la que el número de Froude
tiene su mayor efecto. Mirando la Figura 7, el salto de superficie se muestra a medida que las
fuerzas de gravedad comienzan a dominar la velocidad de los flujos de aproximación. Este
fenómeno está presente únicamente debido a la hidrodinámica causada por la geometría del
muelle. Hay un aumento global en la velocidad a medida que el flujo se dirige alrededor del
muelle, el salto de superficie se alimenta en este proceso sesgando el perfil cerca de la cama.
Comportamiento que no está presente en la simulación de una sola fase, aunque se puede ver
que la simulación de una sola fase está mejor de acuerdo en esta área, lo que sugiere que el
efecto de superficie libre se está sobreestimando.
Finalmente, P4 muestra un buen acuerdo cualitativo con el experimento, especialmente en la
simulación multifase. Las simulaciones sobreestiman las velocidades mostradas en los datos
experimentales, pero se captura el comportamiento general. Es evidente por estos resultados
que los efectos de superficie libre tienen un gran impacto en el campo de flujo inmediato que se
encuentra alrededor del muelle.

Figure 7. Free surface elevation around pier.

4 INVESTIGACION FURA

4.1 Experimentos del canal

La investigación experimental futura investigará el desgaste en puentes de arco de un solo tramo debido
al bloqueo de escombros y los efectos de diversas geometrías de escombros, como un tronco de árbol realista
con raíces. El proyecto también medirá las presiones y fuerzas hidrodinámicas utilizando sensores de presión
y celdas de carga, respectivamente. En la medida en que lo permitan las restricciones de tiempo, también se
investigará el efecto de la descarga inestable y el diámetro del grano del sedimento.

4.2 simulaciones de CFD

Los resultados de las simulaciones de CFD de que para esta geometría los efectos de superficie libres son
importantes incluso con un número de Froude relativamente bajo. Aunque las pautas estándar sugieren un
número de Froude inferior a 0,2 (Roulund et al. 2005) para omitir el uso de una superficie libre, esta instalación
es altamente deseable. En un esfuerzo por predecir las condiciones de la vida real, es decir, inundar esta
restricción nunca se va a satisfacer, también con la implementación de modelos de escombros, el efecto que
esto tiene sobre la superficie libre es de gran importancia.
Sobre la base de estas simulaciones de referencia, los modelos de escombros se implementarán y
resolverán con interFoam para tener en cuenta la superficie libre. Estos se compararán directamente con los
resultados experimentales para una validación adicional de los modelos CFD. Más adelante, los efectos
hidrodinámicos de las acumulaciones de residuos complejos que están fuera del alcance del trabajo

1392 ©2017, IAHR. Used with permission / ISSN 2521-7119 (Print) - ISSN 2521-716X (Online) - ISSN 2521-7127
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 Proceedings of the 37th IAHR World Congress
August 13 – 18, 2017, Kuala Lumpur, Malaysia

experimental, como las acumulaciones de bloques, se explorarán utilizando CFD. Se explorará el efecto del
número de Froude en la caída de superficie libre alrededor de las esquinas frontales del muelle para deducir
cómo las condiciones de inundación pueden exacerbar el proceso de limpieza.

Se desarrollará un modelo de recorrido multifase que se ejecutará junto con interFoam. Esto permitirá
simulaciones de socavación en las que los datos experimentales recopilados en el canal pueden compararse
directamente y permitirá la validación.
5 CONCLUSIONS
Los principales hallazgos del presente trabajo son los siguientes.
• Los escombros aumentaron las velocidades de flujo hacia abajo y, por lo tanto, recorrieron la base del
muelle.
• Los resultados entre simulaciones experimentales y multifásicas muestran un buen acuerdo general con un
error estimado en menos del 10%.
• El número de Froude del flujo tiene un gran efecto en el campo de flujo inmediato.
• Desde las simulaciones de línea de base, la superficie libre se ha capturado de manera efectiva a través del
método VOF.

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