APLICACIÓN DEL NEW-PAV PARA MEZCLAS EN CALIENTE

INVESTIGADORES: Ing. MANUEL CONTRERAS MEZA - CORASFALTOS

LUGAR DE EJECUCION: PASTO – COLOMBIA –
FINANCIACIÓN: compartida entre los investigadores.

RESUMEN

Esta investigación tecnológica propone un método alternativo para el reciclaje de los

pavimentos asfálticos, haciendo aplicación del producto New-Pav como rejuvenecedor al
RAP triturado, y con el empleo de una nueva planta de proceso en caliente, se obtienen
mezclas sin humedad a temperaturas óptimas para compactación de carpetas. Las
mezclas producidas se aproximan en forma satisfactoria a las mezclas asfálticas nuevas.

OBJETIVO GENERAL:

Desarrollar una tecnología nueva para el reciclaje de los asfaltos usados en vías,
orientada hacia la suficiencia técnica con disminución de costos y que brinde
protección al ecosistema en el marco de un desarrollo sostenible.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

1. Cuantificación estadística tanto física como química de los materiales presentes en

el asfalto usado, y determinar los requerimentos de materiales adicionales que
permitan “rejuvenecer” y optimizar la mezcla asfáltica.

2. Recuperar las caracteristicas físicas y químicas perdidas en el asfalto usado, con el

empleo del rejuvenecedor New-Pav, desarrollado por Ecopetrol, en una nueva planta
de proceso del mezclas asfálticas en caliente, de producción nacional.

ANTECEDENTES:

En el ámbito mundial se sigue investigando la forma de alcanzar el resultado óptimo a

nivel técnico en la recuperación de las carpetas asfáticas, ya que el alto costo de éstas
unido a las consideraciones del orden ecológico hacen preveer ahorros significativos en el
proceso de las reparaciones viales.

En el país se ha investigado el tema de la recuperación de las carpetas asfálticas con uso

de emulsiones asfálticas en el RAP para aplicación en frío; ó con el empleo del RAP
como “agregado” que aporta algo de asfalto y a la mezcla lograda se le hacen los aportes
necesarios de ligante para nivelar los requisitos, según diseños específicos.

Los resultados hasta el momento son esperanzadores, pero se han reportado estudios de
mezclas con dificultades de compactación y curado, principalmente asociadas a la
presencia de agua en las emulsiones asfalticas. Además se ha verificado en laboratorio
y en la práctica el caso de mezclas con alto grado de rigidez, lo cual afecta la vida útil de
la carpeta.

JUSTIFICACION ECONOMICA:

La recuperación “total” de las carpetas asfálticas, tanto a nivel físico como químico, trae
beneficios, por el solo hecho de que se requieren menos materiales nuevos de cantera y
además porque se reutiliza el asfalto ya presente en las carpetas de rodadura usadas y
deterioradas.

Por otro lado se obtienen beneficios ecológicos porque los materiales usados no se botan,
provocando contaminación al medio ambiente, sino que se reprocesan. Lo cual va mas de
la mano con una visión de economías de desarrollo sostenible.

JUSTIFICACION TECNICA:

Las carpetas de rodadura, tanto de asfalto como de cementos portland, tienen una
durabilidad limitada; en otras palabras tienen una vida útil definida desde el diseño. Ante
la acción combinada del transito automotor, los agentes atmosféricos, la calidad y
efectividad de las capas de base y sub-base; la vida útil de las carpetas puede ser mayor
o menor que la esperada en los diseños, pero de todas maneras es limitada.

Por esto la ingenieria vial enfrenta cotidianamente los trabajos de reparaciones:

reparcheos, mejoramientos de carpetas, reconstrucciones de estructura, obras de
mejoramiento en drenajes y obras de arte, reconstrucciones totales, etc.

Es de urgencia entonces, el contar en cada tipo de reparación vial con los métodos más
acertados para el reproceso de los materiales que se puedan recuperar con el fín de
reducir los costos totales de los trabajos. Es claro que se logran bajar los costos si se
ocupan menos materiales nuevos en la readecuación de una vía.

Nuestros paises de la región andina deben impulsar y desarrollar en lo posible su propia

tecnología para el reciclaje de sus asfaltos, y mejor si se desarrollan y construyen los
equipos específicos para éstos usos. Este proyecto investigativo pretende llenar en algo
éstos vacíos, al estudiar un método de reciclaje para los asfaltos de las carpetas de
rodadura, haciendo uso de investigaciones, técnicas y materiales totalmente regionales.
HIPOTESIS GENERAL:

La aplicación de rejuvenecedores asfálticos en la forma de emulsión es más efectiva

actuando sobre los materiales procedentes exclusivamente de la carpeta de
rodadura.

HIPOTESIS ESPECIFICAS:

1. La aplicación de calor al conjunto RAP-emulsión rejuvenecedora favorece la

actividad electroquímica.

2. La eliminación del agua de emulsión en el proceso industrial de producción de la

mezcla asfáltica mejora la calidad de compactación final.

MARCO TEORICO REFERENCIAL

Se designa como reciclaje, al proceso de un material que aparentemente ha terminado

su uso inicial, y mediante tratamientos específicos, se obtiene un material con
características similares al original, de tal forma que se reutilice en la destinación inicial o
en otra diferente.

Las clasificaciones de las técnicas de reciclaje para mantenimientos viales son:

Según la temperatura empleada al procesar los materiales:

 Reciclaje en frío: la remoción, molienda y proceso del material asfáltico se realiza sin
calentamiento y se agregan emulsiones asfálticas a temperatura ambiente.

 Reciclaje en caliente: se remueve el material asfáltico y se transporta a un sitio

especial para su proceso de molienda, luego se mezcla con material pétreo nuevo
con adición de calor (160 a 180ºC) y se agrega en secuencia el asfalto nuevo a alta
temperatura (160ºC), según diseño de mezcla específico.

Clasificación según la afectación a la estructura de la vía:

 Reciclaje superficial: se aplica cuando no existen fallas estructurales. Se pulveriza

en el sitio una parte de la carpeta asfáltica existente y con la adición de emulsiones
asfáltica frías se renueva la capa de rodadura. El espesor de corte debe ser menor
que el espesor de las capas asfálticas.
 Reciclaje profundo: consiste en cortar y moler en el sitio la capa de concreto asfáltico
conjuntamente con parte de las capas de estructura como la base y/o sub-base
granular. Se agrega en el proceso una dosificación de emulsión asfáltica fría para
lograr una mezcla de base “mejorada”. Como sello en la parte superior es necesaria
la aplicación de una nueva carpeta de rodadura.

Reciclaje según el lugar de proceso:

 En planta: consiste en hacer llegar los materiales de desecho a un sitio especial

diferente al lugar de donde se extrajo. Allí se tritura y reprocesa y el producido se
puede transportar para su aplicación en la misma obra, o en un sitio diferente.

 In situ: el pavimento usado se pulveriza y mezcla con derivados asfálticos en el

mismo sitio en donde se encuentra. El producto resultante se acondiciona para su
empleo en igual localización.

Las clasificaciones del reciclaje del asfalto hacen referencia a distintas metodologías que
conducen a diferentes resultados. Se evidencia que el método más atractivo debería ser
el de menos costo, como aparentemente es aquel que no necesite de transporte del
material existente.

Esta investigación tiene como objetivo el logro de soluciones económicas y técnicas para
el reciclaje de las carpetas asfalticas de las vías urbanas. Las cuales tienen un tráfico
entre liviano y semi-pesado, siendo empleadas por millones de usuarios diariamente.

Siguiendo ésta linea de acción, se resume el resultado de investigaciones acerca de los

cambios que le acontecen al asfalto en su empleo durante muchos años en servicio.

El término durabilidad del asfalto, se relaciona con varias propiedades y características

que influyen en la vida útil del pavimento, resaltandose la flexibilidad que debe tener el
material ligante para resistir la aplicación de cargas durante millones de repeticiones.
El envejecimiento del asfalto altera significativamente sus propiedades reológicas y como
consecuencia de ello, impide el buen comportamiento del pavimento asfáltico frente a las
condiciones de tránsito y de clima.

En términos ingenieriles dividimos los asfaltos en tres fracciones: oleosas, resinas y

asfáltenos; siendo esta última la que tiene mayor incidencia en las propiedades viales de
los asfaltos, debido a su baja solubilidad en los otros componentes. La relación existente
entre ellas produce comportamientos diferentes, el comportamiento vial más deseado se
obtiene cuando la relación entre las fracciones mantienen en equilibrio un estado de
solución coloidal y consecuentemente con un comportamiento Newtoniano.
Los rayos ultravioleta de la luz solar, los ciclos de temperatura, la humedad ambiente y la
acción del oxigeno contenido en el aire son agentes agresivos para la composición
química de los asfaltos. Todos los compuestos constitutivos sufren igualmente ese
proceso, aunque en distinto grado, son aquellos que poseen moléculas de hidrógeno u
otros elementos en posiciones en las que su vínculo es débil, donde se produce la
oxidación de ésa molécula reduciéndose de ésa manera el porcentaje de aromáticos y de
resinas, incrementándose la fracción relativa de asfáltenos, los que debido a su baja
solubilidad producen la pérdida del estado de solución coloidal tendiendo al estado Gel,
ocasionando un endurecimiento del asfalto, con pérdida o disminución de sus
propiedades ingenieriles.

Como resultado de la búsqueda de productos que mejoren el comportamiento de los

asfaltos envejecidos, se ha encontrado que los aceites ricos en maltenos, incorporados al
asfalto, incrementan la solubilidad de los asfáltenos y regeneran el comportamiento de
solución coloidal.

Por lo anterior, es factible restaurar las propiedades iniciales del ligante a través del
reciclado de la mezcla, para ello se utilizarán agentes rejuvenecedores en la cantidad que
resulte necesaria según sea el grado de envejecimiento alcanzado y las propiedades
iniciales del ligante. En cuanto a la recuperación de la composición granulométrica de la
mezcla, también es factible obtener una granulometría similar a la de origen, para ello se
utilizará en el proceso de reciclado un corrector granulométrico adecuado.

En una mezcla reciclada en caliente intervienen los siguientes materiales:

• R.A.P
Es la mezcla asfáltica recuperada después del proceso de fresado. Para el diseño del
reciclado, al R.A.P. debe evaluársele su composición granulométrica, el contenido de
ligante bituminoso y las características reológicas del asfalto envejecido recuperado del
RAP.

Identificadas las características granulométricas del árido y el contenido y consistencia del

ligante, se debe adicionar a la mezcla agregados pétreos, ligante bituminoso y un agente
rejuvenecedor.
• Agregado Pétreo Corrector
Es el árido que tiene las características necesarias para restituir la granulometría, sugún
alguna normativa, y completar la cantidad de agregados requeridos en la mezcla asfáltica,
la restitución tiene como finalidad corregir la alteración sufrida durante el fresado o
molienda que afecta principalmente los tamices inferiores.
Entre las funciones del agregado corrector está también la de servir de pantalla protectora
del R.A.P. en el proceso de fabricación de la mezcla en plantas de tambor mezclador. Se
busca además recuperar algunas características de la mezcla como su textura.

• Agente Rejuvenecedor

La selección del rejuvenecedor debe hacerse teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
• El rejuvenecedor debe contribuir para que la nueva mezcla, tenga las características de
durabilidad requeridas, y la consistencia del ligante resultante sea apropiada para que
la mezcla cumpla los requisitos de estabilidad y deformabilidad (flujo).
• La dosificación del rejuvenecedor dependerá de la cantidad de RAP y del grado de
envejecimiento de asfalto presente en el RAP, tal que se logre la flexibilidad, adherencia
y trabajabilidad de la mezcla.

Para cumplir estas funciones, los agentes rejuvenecedores, que en general son
derivados del petróleo, deben cumplir con las siguientes características.
• Alto contenido de hidrocarburos aromáticos.
• Alto punto de inflamación por razones de seguridad.
• Baja viscosidad.
• Total compatibilidad y facilidad de difusión en el asfalto a reciclar.
• Resistencia al endurecimiento.

El tipo de rejuvenecedor que se utilizó en éste proyecto (New-Pav) es una formulación

especial, desarrollada el Instituto Colombiano de Petróleos (ICP), producida por
Ecopetrol; consistiendo en una mezcla de productos obtenidos en los procesos de
refinación y petroquímica del Complejo Industrial de Barrancabermeja.

El New-Pav es un aditivo en forma de emulsión que contiene resinas y aromáticos, de

color café rojizo, con baja viscosidad que lo hace fluido y con posibilidades de aplicarse a
temperatura ambiente o superiores. El producto tiene un emulgente especial que lo
caracteriza como similar a las emulsiones asfálticas, y el cual tiene como función la de
permitir la penetración de los materiales que le hacen falta al asfalto para recuperar sus
propiedades iniciales.

La aplicación del rejuvenecedor New-Pav requiere de un análisis previo del asfalto usado,
en cuanto a composición química, para determinar la afinidad y compatibilidad entre
materiales. Se determina así en porcentaje óptimo de rejuvenecedor a aplicar, luego de
analizar diferentes proporciones y determinando en cada una los cambios producidos en
la capacidad ligante del asfalto existente.

Composición química del asfalto:

El asfalto es un derivado de la destilación del petróleo, y es una mezcla de varios
hidrocarburos con moleculas pesadas formadas de cadenas de átomos de carbono
e hidrógeno, con otros elementos entre vacíos. En el proceso de destilación del
petróleo se extraen los hidrocarburos livianos para su uso como combustibles; los
hidrocarburos mas pesados se refinan para la obtención de grasas, resinas y
asfaltos. Las moléculas mas pesadas de asfaltenos están rodeadas de maltenos:
resinas, aromáticos y saturados.

Las oleosas y resinas (65% al 85%) constituyen la fracción soluble del asfalto y el medio
de dispersión de los asfaltenos, que son la componente sólida y aportante de las
características estructurales y dureza al asfalto.

El asfalto es el componente del pavimento que más influencia tiene sobre su durabilidad;
no es solamente su acción ligante, pues también actúa como impermeabilizante y el buen
comportamiento también depende de su compatibilidad con los agregados pétreos, y de
la conservación de sus propiedades químicas a largo plazo.

El “envejecimiento” de las mezclas asfálticas se debe en gran parte, al proceso de

oxidación que altera los componentes químicos: disminuye la fracción de oleosas y
resinas, aumentando la de asfaltenos, hecho que se traduce en el endurecimiento y
fragilidad del asfalto. El endurecimiento a su vez depende de las propiedades del asfalto
(sitio de origen), de la temperatura de producción de la mezcla, de la cantidad de asfalto
en la mezcla y de la densidad del pavimento. A nivel de laboratorio el endurecimiento se
mide en los ensayos de penetración del asfalto.

METODOLOGIA.

1. Caracterización estadística a nivel físico-químico del RAP procedente de las vías

de la ciudad de Pasto.

2. Determinación en laboratorio de los porcentuales óptimos de la emulsión New-Pav

para muestras de RAP en caliente.

3. Toma de muestras y briquetas Marshall para la mezcla asfáltica procesada con la

planta en caliente empleando el RAP y el porcentual óptimo de labaratorio;
haciendo variaciones en las temperaturas de producción y de compactación.

4. Ensayos de densidades, estabilidad, flujo y vacios para las muestras tomadas.

5. Cuantificación de las densidades, granulometría, porcentajes de asfalto a las

muestras de RAP.
Desarrollo de actividades.

1. En los laboratorios especializados de CORASFALTOS se realizó la caracterización del

asfalto recuperado de las carpetas asfáticas de la ciudad de Pasto, determinándose de
que son muestras aptas para la acción del rejuvenecedor New-Pav.

Con el empleo del evaporador rotatorio, método Abson de la norma ASTM D1856, se
realizó la recuperación del asfalto presente en solución previa según la norma ASTM D
2172.

Aplicando la norma INV E-706, con el penetrómetro Humboldt, se determinó la

penetración del asfalto envejecido en 12 decimas de milímetro a 25ºC.

Siguiendo la norma INV E-702, con el ductilímetro Humboldt MFG.CO, se cuantificó una
ductilidad de 4 centímetros en el asfalto usado.

2. En los laboratorios de CORASFALTOS se continuó con las adiciones de porcentajes

de New-Pav, con las correspondientes mediciones de penetración y ductilidad.

Ensayo Muestra sola Muestra con New-Pav Asfalto Apiay

2% 3% 4% 5%
Penetración 25ºC (0.01mm) 12.0 23 35 42 49 68.0

Ductilidad (cm) 4 7 23 >150 >150 > 150

Con los anteriores resultados se concluye que el asfalto usado con una adición superior al
4% de New-Pav, se comporta como un asfalto AC 40-50, siguiendo la norma ASTM D
946.

Se continuó con la preparación de briquetas Marshall con los porcentajes de 2,3,4 y 5 %

de New-Pav, luego se los falló para determinar la estabilidad y el flujo correspondientes.
Con ésta información y con la determinación de la máxima densidad Bulk de 2.32
grm/cm3 para la muestra con una adición del 4% de rejuvenecedor; se conceptuó que
éste porcentaje es el recomendable para aplicar a las muestras provenientes del RAP de
la ciudad de Pasto.
3. Una vez que en el laboratorio de CORASFALTOS (Piedecuesta –Santander), se
determinó el porcentaje de trabajo del 4% de New-Pav para aplicar a las muestras de
RAP, se continuó con la investigación en Pasto.

Como se trata de la operación de producción de mezclas recicladas en caliente, se

determinó la ejecución de briquetas Marshall para diferentes temperaturas tanto de
producción como de compactación (en briquetas).

Se mantienen como constantes básicas la adición del 4% de New-Pav y la energía de

compactación de 75 golpes/cara del ensayo Marshall, así como el empleo de una
cantidad de 1270 grm de mezcla para preparar cada briqueta.

Se realizaron 22 briquetas con mezcla producida a diferentes temperaturas, variando

desde los 150ºC a los 90ºC.

Las temperaturas de compactación de las briquetas se fijó en 10ºC menos que la

correspondiente a la temperatura de producción de la mezcla.

Además y como para hacer las comparaciones del caso se prepararon 2 briquetas
adicionales pero sin adición de New-Pav, con diferentes temperaturas de preparación y de
compactación.

Por último se prepararon 3 briquetas con adición del 4% de New-Pav, pero con
preparación y curado en frío (temperatura ambiente) de 24 horas, para luego compactar
también en frío.

4. Los resultados de laboratorio se presentan en la Tabla y en resumen de información

de las páginas siguientes, y que continen:

 Numeración de briqueta Marshall

 Temperatura de Producción de la Mezcla (TP ºC)
 Temperatura de Compactación de la mezcla en Briqueta (TC ºC)
 Peso Seco de la briqueta compactada (grm)
 Densidad seca
 Resultados de la Estabilidad Marshall sin correcion (lbs)
 Flujo Marshall en 0.01 plg
 Estabilidad Marshall corregida por altura de briqueta
 Peso Saturado en grm.
 Peso Saturado sumergido en grm.
 Volúmenes con y sin poros.
 Volumen % de vacios saturables en la muestra.

5. Cuantificación de granulometria y porcentaje de asfalto.

 Granulometria de las muestras del RAP proveniente de las calles de Pasto

  Toma del Porcentaje de asfalto en la muestra con 4% de New-Pav.

TERCERAS JORNADAS INTERNACIONALES DEL ASFALTO

BRIQUETAS MARSHALL RAP + 4% NEW-PAV
Ing. Manuel Contreras - CORASFALTOS

BRQ. TP °C TC °C PESO S. D.SECA ESTABILD. FLUJO ESTAB. PESO SAT PESO SAT Vol sin poros Vol con poros Vacios
grm gr/cm3 sin correc. 0.01 plg correg. grm. Sum. grm. cm3 cm3 mezcla
%
1 150 140 1192.0 2.22 2640 22.0 2349.6 1194.5 663.6 528.4 530.9 0.9
2 150 140 1183.5 2.23 2614 23.0 2431.0 1185.5 665.3 518.2 520.2 0.7
3 150 140 1234.4 2.22 2750 24.0 2365.0 1236.1 693.3 541.1 542.8 0.6

4 140 130 1129.4 2.22 2950 20.0 2537.0 1231.3 691.3 538.3 540.0 0.6
5 140 130 1206.3 2.24 2900 23.0 2639.0 1208.0 679.1 527.2 528.9 0.6
6 140 130 1219.7 2.23 2850 22.0 2511.1 1222.2 688.3 531.4 533.9 0.8
7 140 130 1219.7 2.23 2850 24.0 2536.5 1221.5 687.2 532.5 534.3 0.6

8 130 120 1233.8 2.24 2800 23.0 2408.0 1235.5 695.6 538.2 539.9 0.6
9 130 120 1236.7 2.23 2950 24.0 2537.0 1238.2 698.6 538.1 539.6 0.5
10 130 120 1214.9 2.23 2600 23.0 2460.0 1216.9 686.8 528.1 530.1 0.7

11 120 110 1191.6 2.21 2750 22.0 2557.5 1193.9 671.5 520.1 522.4 0.8
12 120 110 1196.0 2.22 2550 22.0 2320.5 1198.2 668.8 527.2 529.4 0.8
13 120 110 1184.0 2.20 2750 25.0 2502.5 1186.3 665.3 518.7 521.0 0.8

14 110 100 1213.7 2.22 2700 24.0 2403.0 1216.1 683.8 529.9 532.3 0.8
15 110 100 1228.4 2.21 2626 24.0 2258.4 1231.5 689.8 538.6 541.7 1.0
16 110 100 1198.4 2.19 1750 24.0 2306.3 1200.9 671.6 526.8 529.3 1.5

17 100 90 1222.2 2.17 1650 22.0 1402.5 1228.5 675 547.2 553.5 2.0
18 100 90 1229.0 2.18 1628 23.0 1336.2 1233.9 679.9 549.1 554.0 1.6
19 100 90 1221.7 2.16 1670 23.0 1436.2 1225.3 678.3 543.4 547.0 1.2

20 90 80 1232.5 2.15 1700 24.0 1428.0 1238.1 683.8 548.7 554.3 1.8
21 90 80 1225.5 2.17 1606 21.0 1365.1 1232.4 675.2 550.3 557.2 2.2
22 90 80 1127.2 2.14 1450 20.0 1218.0 1234.2 673.3 554.9 560.9 2.0

23 155 145 1232.2 2.04 4627 14.0 3608.7 1302.9 642.3 589.9 660.6 2.9
24 155 145 1218.1 2.01 4580 15.1 3572.4 1345.3 687.8 530.3 657.5 2.7
25 125 115 1242.8 2.03 4052 16.6 3039.0 1340.7 686.4 556.4 654.3 3.2
26 125 115 1258.1 1.97 3980 17.1 3145.2 1347.0 683.8 574.3 663.2 3.6

27 18 18 1250.1 1.82 1345.3 687.8 562.3 657.5 14.48

28 18 18 1252.9 1.83 1340.7 686.4 566.5 654.3 13.4
 29 18 18 1253.0 1.83 1347.0 683.8 569.2 663.2 14.2

HERNEY LASSO
SUYMAT -
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS.

1. Con respecto a la granulometría de los agregados pétreos presente en las muestras

de asfalto usado y provenientes de las calles de Pasto, cumplen la granulometría
propuesta por la Norma INV para mezclas densas.

Es importante anotar que las muestras de RAP fueron obtenidas mediante trituración
en un molino de impacto, de tamaño grande con un peso aproximado de tres
toneladas, motor eléctrico de 30 Hp, y con rotor de cuatro mazas de acero girando a
1450 rpm.

La granulometría esperada mediante el proceso de molienda de desechos de

pavimento asfáltico es una acumulación aleatoria de granulometrías dadas a las
mezclas originales y producidas por dos plantas de proceso en la ciudad de Pasto. La
graduación correcta o imprecisa que tengan esas plantas de mezclas en caliente, se
verá reflejada en las granulometrías del RAP a procesarse en la ciudad.

2. Con respecto a las densidades secas se tienen variaciones en función de las

temperaturas de preparación y de compactación, reflejadas en éste caso con la
energía de compactación Marshall uniforme de 75 golpes por cara.

GRAFICA 1

DENSIDAD vs TEMP. COMP.

2.30

2.20

2.10

2.00

1.90

1.80

1.70
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165

TEMPERATURA COMPACTACION
Se observa en la Gráfica 1, que las mezclas preparadas con el RAP mas un 4% de New-
Pav, logran densidades entre 2.1 y 2.25 grm/cm3 y que aportan valores decrecientes
según decrece la temperatura de compactación.

Las mezclas de RAP con un 4% de New-Pav preparadas, curadas durante 24 horas, y

compactadas a temperatura ambiente; logran densidades bajas entre 1.8 y 1.85 grm/cm3.

Las muestras de RAP sin aditivos preparadas en caliente y compactadas a 145 y 125
grados respectivamente (ver Grafica 1), arrojan 14ensidades inferiores (entre 1.95 y 2.05
grm/cm3) comparadas con aquellas muestras de RAP con adición de New-Pav.

3. En la Grafica 2 se muestran los resultados de la estabilidad Marshall de las muestras

de RAP con adición del 4% de New-Pav, para mezclas con diferentes temperaturas de
preparación y compactación.

GRAFICA 2

ESTABILIDAD vs TEMP. PREP.

3750

3500

3250

3000

2750

2500
Serie1
2250

2000

1750

1500

1250

1000
80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170

TEMP. PREPARACION

La estabilidad Marshall decrece a medida que la temperatura de preparación de la mezcla

disminuye. Existe alguna tendencia a conservar los valores de estabilidad para
temperaturas de preparación entre 110 y 150 ºC, pero en general los resultados indican
que las mezclas de RAP con 4% de New-Pav aportan estabilidades altas, con respecto a
las 1800 lbs de las Normas INV.
Las estabilidades de las mezclas en caliente (155 y 125 ºC) del RAP sin aditivos son
mayores y se ubican entre las 3000 y 3600 lbs; reflejando en éste caso de que el RAP
“calentado” produce mezclas con rigidez alta.

A las briquetas de mezclas de RAP mas 4% de New-Pav, preparadas y curadas a

temperatura ambiente (18ºC), no fue posible someterlas al ensayo Marshall, debido a se
se desmoronaban con facilidad.

4. En la Grafica 3 se tienen los resultados de las mediciones del Flujo Marshall para las
muestras analizadas, y con respecto a las temperaturas de preparación de la mezcla.

GRAFICA 3

FLUJO vs TEMP. PREP.

26.0

24.0

22.0

20.0

18.0 Serie1

16.0

14.0

12.0

10.0
70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170

TEM P . P R EP A R A C ION

Las muestras de RAP con un 4% de New-Pav presentan flujos que estan entre 20 y 25
centésimas de plg, y prácticamente sus variaciones no dependen de las temperaturas de
preparación de las mezclas (entre 90 y 150 ºC).

Estos resultados de flujo son algo mayores que las 18/100 de plg, a las cuales se hace
referencia en las Normas INV. Es posible que los “flujos altos” en éste tipo de mezclas
estén asociados al alto porcentaje de asfalto (7.4%) resultante en las mezclas luego del
aporte del 4% de la emulsión rejuvenecedora New-Pav.

Las mezclas producidas en caliente (125 y 155ºC) con el RAP sin aditivos produjeron
flujos mas bajos, entre 14 y 17 centésimas de pulgada.
5. A continuación, Gráfica 4, se detallan los resultados de los vacios saturables
resultantes en la mezcla asfáltica en función de las temperaturas de compactación.

GRAFICA 4

VACIOS MEZCLA vs TEMP. COMP.

4.0

3.5

3.0

2.5

2.0 Serie1

1.5

1.0

0.5

0.0
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150

TE M P . C OM P A C T A C ION

Es notoria la tendencia a una disminución de los vacios en la mezcla según aumenta la

temperatura de compactación; pero se resalta que entre los 110 y 140ºC se aprecia que el
porcentual de vacios en muy bajo, inferior al recomendado por las Normas INV, situación
que posiblemente se asocia al alto porcentaje de alsfalto presente en las mezclas de RAP
mas 4% de New-Pav.

Fuera de la tendencia anterior y en forma aislada se aprecian los resultados de los vacios
en las mezclas de RAP sin aditivos, con temperaturas de compactación de 115 y 145 ºC,
mostrando vacios saturables entre 2.5 y el 3.6 %
En la Grafica 5 se muestran tres de las briquetas Marshall preparadas con el RAP
procedente de los desechos de pavimento de la ciudad de Pasto, con adición del 4% de
New-Pav, y que se prepararon a un temperatura de 140ºC.

GRAFICA 5
 CONCLUSIONES

En esta investigación se ha aplicado el aditivo rejuvenecedor de asfaltos New-Pav

en el 4% en peso con respecto al RAP procedente de los pavimentos asfálticos de
la ciudad de Pasto. Las mezclas se produjeron en caliente, con variaciones de
temperatura de preparación entre los 90 y 150ºC. De los resultados se concluye lo
siguiente:

1. Las nuevas mezclas de RAP con 4% de emulsión New-Pav resultan con un

7.4% de asfalto con respecto al peso de los agregados, valor que sube del
6.45% de las muestras de RAP solo.

2. Se obtienen densidades secas entre 2.1 y 2.25 grm/cm3, con la energía del
ensayo Marshall en 75 golpes/cara.

3. Las estabilidades Marshall producidas por éste tipo de mezclas son al menos
un 10% superiores a las sugeridas en las Normas del Instituto del Asfalto (1800
lbs).

4. Las estabilidades con el 4% de New-Pav son menores en un 30% a aquellas

que se producen con las mezclas de RAP caliente y sin aditivos.

5. El flujo de las mezclas reflejó valores mayores a las 18/100 de pulgada

recomendadas en las Normas INV para mezclas densas. El valor promedio de
flujo obtenido es de 23/100 de pulgada, a temperaturas de preparación de 140 y
150 ºC.

6. Las mezclas producidas resultaron con bajo porcentaje de vacios saturables

entre 0.5 y 1%, para las temperaturas de preparación de 140 y 150 ºC. Esto
unido al porcentaje elevado del asfalto en la mezcla, pueden ser la causa de
los valores altos de flujo.
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