Arranque Industrial Motores Asíncronos - Jose Maria Merino Azcarraga

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ARRANQUE INDUSTRIAL
DE MOTORES
ASINCRONOS
Teoría, cálculo y aplicaciones
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Serie McGraw-HiII de Electrotecnologías

McGraw-HilVIberdrola/Ente Vasco de la Energía
Coordinador de la serie:
José María Merino Azcárraga
Doctor Ingeniero Industrial
ASEA BROWN BOVERI (ABB)
Revisión por:
Luis Serrano Iribarnegaray
Catedrático de Máquinas Eléctricas
E.T.S. ING. INDUSTRIALES DE VALENCIA
ARRANQUE INDUSTRIAL
DE MOTORES
ASINCRONOS
José María Merino Azcárraga

Doctor Ingeniero Industrial
Ingeniero de Asea Brown Boveri, S. A.
McGraw-Hill
ARRAl QUE 1 DUSTRIAL DE MOTORES ASINCRONOS.
No está permitida la reproducción total o parcial de este libro. ni su tratamiento

informático, ni la transmisión de ninguna forma o por cualquier medio, ya sea
electrónico, mecánico, por fotocopia, por registro u otros métodos, sin el permiso
previo y por escrito de los titulares del Copyright.
DERECHOS RESERVADOS ©1995, respecto a la primera edición en español, por

McGRAW-HILLIINTERAMERICANA DE ESPAÑA, S. A. U.
Edificio Valrealty, I.a planta
Basauri, 17
28023 Aravaca (Madrid)
ISBN: 84-481-1633-X
Depósito legal: M. 32.981/1999
A Carmen
CONTENIDO
PROLOGO . xv
INTRODUCCION XVII
1. NOCIONES BASICAS. UNIDADES ESPECIFICAS

EMPLEADAS .
1.1. El problema del arranque de un motor asÍncrono 1

1.2. El sistema unitario, per-unit (PU) o porcentual (%) 5
2. DESCRIPCION GENERAL DEL ARRANQUE DEL MOTOR

ASINCRONO y ANALISIS DE LAS MAGNITUDES FISICAS
ASOCIADAS 9
2.1. Ecuaciones generales que describen el arranque 9

2.1.1. Ecuaciones generales del movimiento 10
2.1.2. La generación del par electromagnético 13
2.1.3. Evolución de la corriente en el estátor y en el rotor. 13
2.2. Las características de arranque de los diversos motores 15
2.2.1. Motor de rotor bobinado o de anillos 19
2.2.2. Motor de rotor en cortocircuito..................... 21
2.3. Descripción de las máquinas accionadas por el motor....... 24
2.3.1. Par resistente 24
2.3.2. Inercia respecto al eje de giro 30
2.4. Cálculo de las magnitudes del arranque 33
2.4.1. Tiempo de arranque 33
VIII CONTENIDO
3. LOS MODOS DE ARRANQUE CONVENCIONALES 47
3.1. Modos convencionales de arranque para motores de rotor en

cortocircuito 47
3.1.1. Arranque directo 48
3.1.2. Arranque mediante resistencias en serie con el es-
tá tor 49
3.1.3. Arranque mediante reactancias en serie con el es-
tá to r .. 54
3.1.4. Arranque con transformador o autotransformador... 56
3.1.5. Arranque mediante conmutación estrella-triángulo... 60
3.1.6. Arranque mediante bobinado parcial............................ 66
3.1.7. Arranque con el motor de varias velocidades 67
3.1.8. Arranque con motor auxiliar 68
3.1.9. Arranque con bobinado partido 69
3.2. Modos convencionales para los motores de rotor bobinado.... 69
3.2.1. Arranque mediante resistencia rotórica trifásica 71
3.3. Arranques con dispositivos en la transmisión mecánica 75
3.3.1. Arranque con acoplamiento centrífugo 76
3.3.2. Arranque con acoplamiento hidráulico 77
3.3.3. Arranque con acoplamiento electromagnético 79
4. AR RA NCA DO RES ESTA TI COS 81
4.1. Arranque mediante arrancador estático (arrancador suave).... 81

4.1.1. Posibilidades de aplicación del arrancador estático.. 85
4.1.2. Otras opciones del arrancador estático 89
4.1.3. Instalación del arrancador estático 92
4.1.4. Descripción del arrancador estático 94
4.1.5. Especificaciones para el arrancador estático 97
4.2. Arranque mediante resistencia rotórica monofásica insertada
a pulsos 100
4.3. Arranque mediante variación de frecuencia estatórica J 02
5. EL FUNCIONAMIENTO DEL ARRANCADOR ESTATICO .. 105

CONTENIDO ix
5.4. El comportamiento energético del motor alimentado con

arrancador estático 113
5.4.1. Energía disipada en el arranque estrella-triángulo. 113
5.4.2. Energía disipada cuando se emplea el arrancador
estático 115
5.5. El rendimiento propio del arrancador estático... . . . . . . . . . . . . 116
5.6. El arrancador estático para ahorro energético 118
5.7. Instalación de condensadores de corrección del factor de
potencia cuando se emplea el arrancador estático 123
5.8. Aplicación del arrancador estático para evitar que los moto-
res funcionen largos períodos en vacío 125
5.9. La reducción de la potencia eléctrica contratada 126
5.10. Comportamiento del arrancador estático con arranques su-
cesivos 126
6. INFLUENCIA DE LA RED EN EL ARRANQUE 129
6.1. Capacidad de la red 129

6.2. Características de la red según el nivel de tensión, las poten-
cias de transformadores y las características de las líneas... 131
6.2.1. El transformador de alimentación 131
6.2.2. Las líneas de alimentación 133
6.3. Problemas y limitaciones de la caída de tensión 134
6.4. Cálculo práctico de una red para ver la influencia del arran-
que de motores 135
6.5. Métodos de arranque para puntos débiles de la red 139
6.6. El arranque del motor asÍncrono contra un alternador de
emergencia o en una red en isla 141
7. DESCRIPCION DE LOS EQUIPOS DE ARRANQUE 145
7.1. Contactores e interruptores 145

7.1.1. Elección de un contactor 147
7.2. Fusibles......................................................... 148
7.3. Resistencias metálicas 151
7.4. Resistencias electrolÍticas 152
7.5. Temporizadores 153
7.6. Diversos tipos de relés y sensores empleados 156
7.6.1. Relé térmico de protección........................... 156
7.6.2. Relés magnéticos 160
7.6.3. Relés de frecuencia 160
7.6.4. Otros tipos de protecciones.......................... 161
7.7. Bobinas de reactancia 162
x CONTENIDO
7.9.2. Conmutadores, inversores 167

7.9.3. Conmutadores estrella-triángulo..................... 167
8. PROBLEMAS TERMICOS y MECANICOS EN EL

ARRANQUE 169
8.1. Calentamientos de estátor y de rotor 170

8.1.1. Modelo simple de un solo cuerpo 171
8.1.2. Modelo de los n cuerpos 174
8.1.3. Distribución de temperaturas dentro de un cuerpo
homogéneo 176
8.1.4. Temperaturas recomendadas para rotor y estátor... 180
8.1.5. Datos prácticos sobre frecuencia de arranque permi-
tida 181
8.2. Las solicitaciones mecánicas consecuencia del arranque 181
8.2.1. Fuerzas radiales alternas de las barras en el campo
magnético de las ranuras 182
8.2.2. Esfuerzos axiales de dilatación dados por diferencias
de temperaturas 183
8.2.3. Esfuerzos axiales causados por distribución irregular
de temperaturas dentro de la barra 184
8.2.4. Estudio del comportamiento de la jaula rotórica
frente a los pares pulsatorios torsionales 184
8.2.5. Generación de esfuerzos tangenciales debidos a la
aceleración 185
8.2.6. Otros esfuerzos sobre los roto res 186
8.2.7. Detalles constructivos para disminuir las fatigas ana-
lizadas 186
8.2.8. Cálculo detallado de esfuerzos en cabezas de bobina-
do de estátor 188
8.2.9. Soluciones constructivas para el estátor 189
8.3. Estudio torsional de la línea de ejes entre motor y máquina
accionada 190
8.4. La influencia del arranque en la vida del motor 191
8.4.1. Vida de motores críticos por el rotor 192
8.4.2. Vida de motores críticos por el estátor 194
8.4.3. La mejora de la vida útil de los motores gracias a los
sistemas de arranq ue de intensidad red ucida 197
8.5. Ensayos especiales de arranque para cualificar motores 197
8.6. Observaciones sobre el análisis de los fenómenos transitorios. 200
9. ESPECIFICACIONES DE LOS COMPONENTES DE LOS

EQUIPOS DE ARRANQUE 201
CONTENIDO XI
9.2.1. Elección de contactores 203

9.2.2. Contactores para arranque de motores de cortocir-
cuito 204
9.2.3. Contactores para motores de rotor bobinado 204
9.2.4. Contactores para conectar autotransformadores de
arranq ue ..... .. .. . .. . .. . . .. .. . .. . .. . .. .. .. . .. .. . . .. .. . . 206
9.3. Características de los arrancadores estrella-triángulo 207
9.4. CarasterÍsticas de las resistencias metálicas 207
9.5. Características de las reactancias 208
9.6. Características de los autotransformadores 208
,10. APLICACIONES Y SELECCION DE LOS MODOS DE

ARRANQUE 209
10.1. Campos de aplicación de cada tipo de arranque 210

10.1.1.
Arrancadores para motores de rotor bobinado.. 212
10.1.2.
Arranque directo 212
10.1.3.
Arranque estrella-triángulo 212
10.1.4.
Arranque mediante autotransformador 212
10.1.5.
Arranque con resistencias en serie con el estátor. 213
10.1.6.
Empleo del arrancador estático suave 213
10.1.7.
Algunas aplicaciones concretas de arrancado res
estáticos 214
10.1.8. La mejora de la vida en los equipos gracias al
arrancador estático 216
10.2. Recapitulación de los modos de arranque 217
10.2.1. Modos más frecuentes para cualquier tipo de mo-
tor asíncrono 217
10.2.2. Modos de arranque especiales 217
10.3. Cuestionario completo con todos los requisitos para el estu-
dio completo del arranque 218
10.3.1. Características ambientales 218
10.3.2. Características de la alimentación 218
10.3.3. Líneas de alimentación eléctrica 219
10.3.4. Transformador de acoplamiento 219
10.3.5. Datos complementarios de la planta en la que se
instala el motor 220
10.3.6. Condiciones de la máquina accionada 220
10.3.7. Motor de accionamiento 220
10.4. Método simple para elegir el modo de arranque 221
10.5. Cálculo simplificado de la caída de tensión 221
10.6. Especificación de los equipos de arranque 224
10.7. La comparación económica entre los diversos modos de
XII CONTENIDO
10.7.3. Los costes de mantenimiento 226

10.7.4. Pérdidas de producción 226
10.7.5. Costes generales 227
10.7.6. Evaluación de atributos varios 227
11. EVOLUCION DE LA TECNOLOGIA y OBSERVACIONES

FINALES 229
11.1. Evolución en los modos de arranque 229

11.2. Tendencias en las redes eléctricas 230
11.3. Evolución en componentes convencionales 231
1104. Evolución de los arrancadores estáticos.................... 233
11.4.1. Normalización de arrancado res estáticos 233
11.4.2. Evolución previsible en los tiristores 234
11.4.3. Evolución en las funciones de control 235
11.5. Observaciones finales 236
APENDICES
A.1. DESARROLLOS TEORICOS COMPLEMENTARIOS 239
A.1.1. Teoría del motor asíncrono 239

AJ.2. Teoría del motor asíncrono en régimen estacionario 241
A.1.3. El circuito equivalente 245
A.I.3.1. Esquema equivalente del motor de anillos 247
A.1.3.2. Esquema equivalente del motor de cortocir-
cuito.. . . . . . .. .. .. . .. .. . . . . . . . . . . .. . . . . .. . . . . . . . .. 248
AJA. El diagrama del círculo 249
A.I.5. El balance de flujo energético simplificado 250
A.l.6. El calentamiento de conductores en régimen adiabático. 251
A.1.7. Contenido en armónicos del regulador de tensión alterna. 253
A.I.7.1. Corriente en el circuito controlado por un re-
gulador de tensión alterna monofásico 254
A.1.7.2. Corriente en el circuito controlado por un re-
gulador trifásico 259
A.1.7.3. Circuito controlado por un regulador trifásico
semicontrolado 261
AJ.8. Los conceptos de potencia activa, reactiva y aparente en
corrientes rectificadas 262
A.2. DA TOS TECNICOS 267

CONTENIDO XIII
A.2.3. Datos de contactores de vaCÍo de media tensión para

motores asíncronos 270
A.2.4. Clasificación de contactores para corriente alterna 271
A.2.5. Características de materiales para resistencias metá-
Iicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272
A.2.6. Especificaciones para resistencias 273
A.2.7. Cálculo de resistencias de arranque de motores de rotor
de anillos 275
A.2.8. Cálculo térmico de las resistencias para arranque de
motores................................................... 276
A.2.9. Resistividad a 18°C de soluciones acuosas para reósta-
tos líquidos 276
A.2.10. Características de arrancadores estáticos 277
A.2.11. Valores característicos de transformadores de distribu-
ción 285
A.2.l2. Valores de referencia para resistencias y reactancias de
líneas aéreas 285
A.2.13. Características de motores asíncronos de cortocircuito. 286
A.3. EJEMPLOS COMPLEMENTARIOS 291
A.3.1. Estudio detallado del arranque de un motor asíncrono de

rotor bobinado calculando sus características con el cir-
cuito equivalente 291
A.3.2. Estudio detallado del arranque de un motor asíncrono de
cortocircuito con resistencias en el estátor 293
A.3.3. Estudio detallado del arranque de un motor asíncrono con
autotransformador de dos escalones de tensión 295
A.3.4. Estudio de la aplicación de un arrancador estático 296
AA. DIAGNOSTICO DE AVERIAS DEL ROTOR 301
AS RELACION DE FABRICANTES Y SUMINISTRADORES

DE EQUIPOS DE ARRANQUE 303
A.6. NORMALIZACION SOBRE ARRANQUE DE MOTORES

ELECTRICOS 305
A.7. VOCABULARIO Y ACRONIMOS EMPLEADOS 307
A.8. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 313

PROLOGO
En los últimos años parece observarse en España un modesto, pero innega-

ble, despliegue cultural de nuestra literatura técnica en el área de la ingenie-
ría eléctrica de potencia. El libro que el lector tiene en sus manos es una
contribución en esa línea que no puedo por menos de saludar con gran
satisfacción.
El arranque de los motores eléctricos de inducción, pese a ser un tema
ya clásico con una importancia práctica y unas repercusiones industriales
fuera de discusión, resulta no obstante un tema que, con frecuencia, no es
bien comprendido en todos sus extremos, incluso por ingenieros eléctricos.
Su análisis implica una visión panorámica a la vez que integradora de
problemas pertenecientes a diferentes ramas de la técnica, destacando sobre
todo los de índole mecánica (por ejemplo, solicitaciones dinámicas), eléctri-
ca (por ejemplo, sobrecorrientes de arranque y caídas de tensión) y térmica
(por ejemplo, número de arranques consecutivos que no excedan las tempe-
raturas límites toleradas), sin olvidar los aspectos económicos, que siempre
juegan un papel destacado en la industria a la hora de elegir la solución
considerada más conveniente.
El libro de José María Merino proporciona, a mi juicio, un tratamiento
suficientemente amplio del tema, cubriendo todas las vertientes básicas
precisadas, así como otros aspectos complementarios; y tiene el gran mérito
de saber hacerlo en el marco de una exposición clara y didáctica, que
combina armoniosamente el enfoque industrial con la necesaria fundamen-
tación teórica de los temas en estudio.
El primer punto queda de manifiesto, entre otras cosas, en la cuantiosa
información técnico-comercial relacionada con el contenido del libro, proce-
dente de las principales empresas existentes en el mercado español (lo que
. . .
xvi PROLOGO
autor y recogidos en formas de tablas o gráficas elaboradas por él, contie-

nen información que, posiblemente, sea novedosa e interesante incluso para
ingenieros versados en la materia.
En cuanto a las formulaeiones y planteamientos teóricos (imprescindi-
bles en todo texto técnico que quiera proporcionar conocimientos sólidos y
duraderos, en los cuales radica siempre la capacidad para la resolución
creativa de problemas) están, en general y en mi opinión, adecuadamente
dosificados. Su nivel está trazado de manera que rara vez supera los requisi-
tos exigibles a un técnico de grado medio. Para problemas puntuales más
complejos, objeto de investigaciones modernas, de gran interés industrial
y práctico sobre todo en motores grandes, el autor describe el problema y
remite al especialista y al lector interesado, mediante referencias precisas, a
la correspondiente bibliografía. Esa breve descripción, por otro lado, permi-
te al no especialista adquirir una rápida idea de la investigación en curso en
el campo tecnológico tratado en este libro, y ser consciente de la aparición
potencial de problemas no muy frecuentes (y quizás por ello desconocidos
hasta ahora para él), pero que pueden ser claves en determinadas circuns-
tancias.
Por todo lo anterior, estoy convencido de que el libro ha de encontrar
una favorable acogida en muchos miembros de nuestra comunidad técnica,
para quienes su lectura resultará de gran interés y utilidad en el campo de su
actividad profesional.
Valencia, septiem bre de 1995
LUIS SERRANO IRIBARNEGARAY

INTRODUCCION
Vaya comenzar describiendo el tipo de lector que he considerado al escri-

bir el libro. Creo que para un libro técnico es necesario algún comentario
sobre el lector potencial. Pretendo que de la lectura de esta obra saquen
provecho todos los técnicos interesados en el arranque de los motores eléc-
tricos a partir del nivel medio. Espero que los técnicos superiores vean en
este libro cosas interesantes y que también personas que provienen del cam-
po de la Formación Profesional extraigan conocimientos prácticos para su
aplicación inmediata.
Quisiera que este libro sea también de consulta, por tanto, se ha estruc-
turado para que de forma rápida se pueda sacar el dato o la referencia que
se ha olvidado. Así, esta información aparecerá en índices o apéndices. Pero
de todos los modos el libro está escrito para que se pueda leer de seguido.
También me parece oportuno decir algo sobre temática elegida. El
arranque de los motores eléctricos es un viejo clásico, que liga unos cuantos
aspectos de la técnica dentro del mismo problema. Así, nos hallaremos con
las ecuaciones de la dinámica que definen la cinemática del arranque.
Veremos que hay un problema eléctrico de cálculo de pérdidas en el seno
del motor y de las influencias que el motor origina en la red eléctrica que lo
alimenta. También aparecen problemas térmicos ligados a la disipación de
calor y a su almacenamiento. Incluso es necesario acudir a teorías sobre el
envejecimiento.
Este libro se enmarca en la serie denominada ELECTROTECNOLO-
GIAS, destinada a llamar la atención sobre las mejoras que son posibles
_1_,,-_._ _.. ." • ....-
XVIII INTRODUCCIO
está su facilidad de ser controlada y su posibilidad de provocar variados

procesos físicos de interés en las aplicaciones industriales.
Otra de las ventajas de los arranques más correctos es el incremento
de la vida de los equipos, y en particular los motores y las máquinas ac-
cionadas.
El arranque de motores se resuelve con tecnologías maduras y no se
prevén evoluciones importantes en las mismas. Ha habido hace algunos
años una entrada importante de los arrancado res electrónicos como una
solución m<:lsa este problema. Se puede esperar alguna reducción de los
costes de estos arraneadores, por lo que se extenderá su empleo. Pero
desgraciadamente los arraneadores no constituyen la solución general para
todos los problemas de arranque de motores eléctricos.
El libro está dedicado, en su totalidad, al estudio del arranque del mo-
tor de corriente alterna asíncrono, ya que es el accionamiento más fre-
cuente.
Se va a tratar de obtener un libro muy práctico, a partir de un inicio
suficientemente teórico. Se pretende que el lector pueda encontrar el método
para solucionar sus problemas. Para ello el autor ha solicitado y obtenido
información técnico-comercial de las principales empresas presentes en el
mercado español en la fecha de redacción. La respuesta ha sido muy caluro-
sa. Todos estos fabricantes van relacionados al final del libro, en el Apéndi-
ce A.5. Desde estas líneas va el mejor de los agradecimientos por su ayuda.
Se han empleado algunas de sus fotografías, esquemas, datos e informacio-
nes. La inserción de los mismos se ha hecho a juicio del autor. El único
criterio empleado en la selección ha sido tratar de lograr un libro claro y
didáctico.
Manifiesto también que mi trabajo como autor ha estado presidido por
la más absoluta neutralidad a la hora de tratar las informaciones técnico-
comerciales procedentes de los fabricantes; el posible desequilibrio que pu-
diera aparecer no es en absoluto deliberado.
Como puede haber lectores que precisen aclaración o recordatorio sobre
algunos conceptos, se incluye explicación detallada de los mismos en el
Apéndice A.l. No es precisa la lectura de los mismos para la comprensión
del libro.
Finalmente deseo dar unas indicaciones sobre la metodología empleada
en la elaboración de este libro. He empleado el ordenador como herramien-
ta, prácticamente única, en la realización completa del mismo. Para ello he
tenido la ayuda inestimable de modernos programas de informática de
usuario a lo largo de toda mi labor. Así, la obra ha sido tecleada directa-
mente en un procesador de textos y se ha minimizado, de una forma
importante, el número de copias sacado por la impresora. En lo que se
refiere a figuras y con la excepción de las tomadas de firmas comerciales, el
resto han sido generadas directamente en ordenador con una moderna
INTRODUCCION xix
mos ante gráficos «vivos». Para algunos cálculos se ha hecho uso del
analizador analógico TUTSl M(MR).
y para terminar, el agradecimiento a lberdrola, S. A., y al Ente Vasco de
la Energía (EVE), con cuyo patronazgo ha sido posible que este libro vea
la luz.
Bilbao, año de 1995
EL AUTOR
CAPITULO
UNO
NOCIONES BASICAS.
UNIDADES ESPECIFICAS EMPLEADAS
En este capítulo vamos a encuadrar el problema del arranque de un motor

eléctrico. Como ya se ha advertido en el prólogo, la obra está destinada al
motor asíncrono. También dedicaremos una parte de este capítulo a la des-
cripción del sistema de unidades llamado unitario (o per-unil, en la literatu-
ra técnica anglosajona). La razón de introducir una explicación de este sis-
tema viene dada porque en máquinas eléctricas su empleo es muy frecuente,
y como veremos más adelante es muy cómodo.
1.1. EL PROBLEMA DEL ARRANQUE DE UN MOTOR

ASINCRONO
Dentro de los motores asíncronos tenemos dos eJecucIOnes fundamen-

tales:
De rotar en cortocircuito o de jaula de ardilla.

De rotar bobinado o de anillos rozantes.
Esta explicación introductoria vamos a hacerla tomando como base el

motor de jaula, pues en comparación con el de rotar bobinado, tiene un
arranque más difícil y además el arranque de este último es simplemente un
caso particular del primero.
2 ARRA QUE INDUSTRIAL DE MOTORES ASI CRONOS
Tiempo
Tiempo
Tiempo
Figura 1.1. Oscilograma que da la variación temporal, durante el arranque de

un motor asíncrono de jaula, de: intensidad, par motor, velocidad.
El motor de jaula es un motor robusto y barato, ya que se fabrica en

masa, pero tiene el inconveniente fundamental de que no es regulable; en
consecuencia, una vez elegido da un par motor y una corriente absorbida
que sólo dependen en principio de:
La tensión de alimentación, bastante constante.

La velocidad por la que está pasando en cada momento del arranque.
NOCIONES BASICAS. UNIDADES ESPECIFICAS EMPLEADAS 3
Debido a esta baja inercia varían fuertemente todas las magnitudes

durante el arranque, ya que el par electromagnético generado es función de
la posición angular entre rotar y estátor en cada momento. Afortunada-
mente para motores más grandes, arrancando en carga y con inercias
acopladas más importantes, esta situación en la evolución de la velocidad
no se da y se hacen menos patentes las oscilaciones en la variación del par
motor. Sin embargo, hemos elegido este ejemplo para ver el problema en
toda su generalidad.
Empezaremos por describir la evolución de la intensidad de una fase
cualquiera, ya que la de las otras dos es semejante. Vemos que desde el
primer momento asciende a un valor muy alto, varias veces superior al
nominal, y oscila a la frecuencia de la red. Además, esta corriente tarda en
bajar a valores cercanos al nominal y su magnitud inicial es independiente
del par resistente que la carga opone durante la aceleración.
El par motor tiene también al principio unos valores no tan altos, sobre
todo si se considera que es producido por corrientes elevadas; además, en
las primeras fases de este arranque es oscilante, por lo que al motor «le
cuesta tomar velocidad». Solamente a partir del 40% del inicio hay una
zona de par positivo que es el que realmente acelera al motor. En la parte
final, el par motor vuelve a tener una oscilación rápidamente amortiguada
que converge hacia el valor final de par necesario (nulo en nuestro caso por
ser un arranque en vacío).
Consecuencia lógica del par motor es la evolución de la velocidad. Así
vemos que en la primera fase hay oscilaciones relativamente importantes de
velocidad, y que hasta que el par motor no tiene un valor medio positivo no
se da el incremento más importante de velocidad. Una vez transcurrida esta
fase hay unas oscilaciones menores y ya más amortiguadas.
Vemos también que el par motor es incontrolable, por lo que puede ser
escaso para una especificación de arranque dada, o puede ser excesivo
produciendo inconvenientes en ambos casos.
Vamos a volver de nuevo a las altas corrientes. Las corrientes que
aparecen en el registro de la Figura 1.1 son las que el motor absorbe por su
bobinado de estátor. Sin embargo, aunque no medibles en motores de jaula,
las corrientes de rotar son también muy importantes. A lo largo de la obra
se verá la relación que existe entre ambas. Estas corrientes elevadas, unidas
a arranques de larga duración, tienen las siguientes consecuencias:
4 ARRANQUE INDUSTR1AL DE MOTORES ASINCRONOS
• Fallo prematuro del motor por sobrepasar un componente delica-

do, como el bobinado, la temperatura máxima admisible para
serVICIOseguro.
• Si no hay fallo prematuro, acortamiento de la vida útil esperada
del motor.
• Necesidad de limitar el número de arranques si no se quiere com-
prometer la vida del motor.
La incontrolabilidad del par puede dar problemas mecánicos en ciertas

aplicaciones, en las que se desea obtener un gradiente o rampa de velocidad
determinada.
En el arranque de un accionamiento eléctrico conOuyen dos problemas
principales:
- Resolución de las ecuaciones de la dinámica de los cuerpos en rota-

ción para verificar el paso entre la situación de rotor parado y la del
rotor a plena velocidad, tal como se ve en el registro inferior de la
Figura 1.1.
Un problema eléctrico para determinar el par motor producido elec-
tromagnéticamente (véase la parte central de la Figura l.l) Y la
intensidad (véase la parte superior) en cada instante, dados por:
• Los datos del motor.
• Las condiciones de la alimentación.
• El control que se realice sobre el motor.
Para finalizar el estudio eléctrico haremos también:
• La determinación de las caídas de tensión en los puntos más
sensibles de la red.
Finalmente, ejecutaremos un análisis térmico en base a las pérdidas
eléctricas calculadas en la fase anterior, dando como resultados:
• Calor almacenado por los bobinados del motor y, por tanto, la
temperatura que alcanzan al final del arranque.
• Calor que disipa el motor al medio ambiente.
• Estimación de la cadencia de arranques que puede hacer el motor,
o el descanso que tiene que tomar después de un arranque duro.
• Estimación de vida útil expresada en número de arranques en
condiciones determinadas.
NOCIONES BASICAS. UNLDADES ESPECIFICAS EMPLEADAS 5
continuación se pasa revista detallada a los modos de arranque para las

diversas aplicaciones, divididos en convencionales y electrónicos. Se descri-
ben los componentes de los sistemas de arranque y sus especificaciones
básicas. También se atiende a las especificaciones técnicas de los sistemas de
arranque más usuales. La capacidad de la red es de importancia fundamen-
tal en el estudio del arranque, y a su estudio se destina la extensión necesa-
ria con los supuestos principales. Se tiene en cuenta el rendimiento energéti-
co de los sistemas de arranque estático, junto con otras prestaciones de
estos arrancado res, tales como los armónicos generados y la absorción de
potencia reactiva. Los problemas térmicos y mecánicos se cubren a conti-
nuación. Se presentan de forma esquemática las directrices para seleccionar
el modo idóneo de arranque. La obra acaba con un capítulo dedicado a la
prospección del futuro sobre métodos de arranque y a ciertas observacio-
nes finales.
1.2. EL SISTEMA UNITARIO, PER-UNIT (PU)

O PORCENTUAL (%)
Se supone que el lector conoce el sistema de unidades empleado habitual-

mente en electrotecnia; sin embargo, a la hora de realizar muchos cálculos
en este libro se acude al sistema unitario, también denominado per-unit, y
que en el caso de expresar las magnitudes respecto a cien (100) se le
denomina porcentual (%). Este sistema ofrece como ventajas fundamentales:
Una estimación rápida del nivel que está tomando una magnitud con
respecto a los valores que se han fijado como valores base o de
referencia, que normalmente son los nominales del motor o equipo.
- Cada característica importante varía sólo en campos estrechos. Así,
podremos comparar máquinas de potencias y tensiones nominales
totalmente diferentes y evaluar de un vistazo su régimen de funciona-
miento.
En muchos casos las ecuaciones se pueden simplificar de coeficientes
. .
innecesarIOs.
6 ARRANQlJF I DUSTRIAL DF MOTORES ASINCRONOS
ü = N, / N.
Figura 1.2. Transformador monofásico para explicar el sistema unitario.
Escogeremos arbitrariamente las unidades de tensión y de corriente del

primario haeiéndolas iguales a sus valores nominales. El valor unitario de la
tensión o corriente de la bobina primaria será la relación entre su valor real
y el valor nominal. Si la tensión es la mitad de la nominal, su valor será de
u = 0,5 pu. Las unidades de las magnitudes del secundario están relaciona-
das con las del primario. Si la relación de transformación es ü, la unidad de
tensión del secundario será I/ü veces la del primario, y la unidad de corrien-
te del secundario será ü veces la del primario.
Para aclararlo más vamos a dar los siguientes valores nominales al
transformador de la figura:
UIN = 1.000 V
fIN = 10 A
U2N = 100 V
f 2/1' 100 A
u 10
Si este transformador funciona en un momento determinado con los

valores siguientes:
NOCIO ES BASICAS. UNIDADES ESPECIFICAS EMPLEADAS 7
lores base, el régimen de funcionamiento viene expresado de forma más

simple en pu por:
U1 = u2 = 0,6 pu
i1 =;2 = 0,4 pu
Convencionalmente las magnitudes en pu se expresan con los mismos

símbolos literales pero en letras minúsculas.
Hemos visto cómo se opera con tensiones y corrientes; por semejanza se
toma como unidad de resistencia de una bobina al valor tal en el que la
unidad de corriente produce una caída de tensión unidad.
Al definirse mediante una relación, las magnitudes son adimensionales.
El juego de valores de referencia elegido ha de ser coherente, es decir,
que todas unidades de referencia o de base se han de derivar de unas pocas
fundamentales de acuerdo con las ecuaciones básicas.
El sistema unitario o porcentual viene definido por la relación entre los
valores reales de una magnitud y los valores que se denominan como de
base o de referencia.
Yalor de la magnitud real

- Tanto por uno (p.u.) = ----------
Yalor de la magnitud base
Yalor de la magnitud real

- Sistema porcentual (%) = dI' d x 100
Yalor e a magnttu base
Para el estudio en régimen permanente del motor eléctrico trifásico de

las siguientes características:
PN : Potencia nominal (kW)

UN : Tensión nominal (Y)
YJN : Rendimiento nominal (%)
cos <PN : Factor de potencia nominal (%)
110 : Yelocidad síncrona (r.p.m.)
se toman las siguientes magnitudes base o de referencia:
Base de tensiones : UB = UN
Base de potencias : P B = P N' 10.000/( r¡ N' cos <P N)
Base de intensidades : lB = P B' 1.000/(.)3 . U B)
Base de resistencias e impedancias : Rn = U nlI"
8 ARRANQUE INDUSTRIAL DE MOTORES ASINCRONOS
Como los valores base o de referencia pueden ser arbitrarios, también se

pueden usar otros que difieren del conjunto anterior, que está basado en los
valores eficaces. Así, para el caso de análisis transitorios en los que la
evolución temporal de las magnitudes es rápida, se suelen referir los valores
respecto de la amplitud o valor máximo; en este caso se recomiendan los
siguientes:
Base de tensiones : Us = j2. UN

Base de intensidades: Is = j2.PN·IO.000/(j3·/lN·COS<PN· Us)
Base de potencias : Ps = m· U s' I s
Base de resistencias : R s = U sil s
Base de velocidades : QN = 2· n· 110160
Base de flujos : <Ds = j2,U I(2'n1N)
N
Base de tiempos : Is = IIU~' 2· n)

Base de pares : e s = P slQN
Las bases de potencias y de intensidades son válidas tanto para sus

valores activos como para los reactivos y los aparentes.
CAPITULO
DOS
DESCRIPCION GENERAL DEL ARRANQUE
DEL MOTOR ASINCRONO y ANALISIS
DE LAS MAGNITUDES FISICAS ASOCIADAS
En este capítulo vamos a explicar los fundamentos teóricos del arranque del
motor asíncrono, con el nivel necesario para la compresión completa del
proceso. Se comienza dando las ecuaciones generales que describen o mode-
lizan la generación de par electromagnético, las corrientes de rotor y de
estátor, el movimiento y los pares durante el proceso, la energía disipada en
estátor y rotor. A continuación, se revisan las características prácticas de
par motor y corriente que dan los motores de jaula y los de rotor bobi-
nado. Seguidamente, se hace una revisión de las principales características
de la máquina accionada durante esta fase de arranque. Se continúa el
capítulo con un apartado dedicado al cálculo de características, tales como
tiempo de arranque, calentamientos, frecuencia de arranques y balance
energético.
2;1. ECUACIONES GENERALES QUE DESCRIBEN

EL ARRANQUE
Vamos a comenzar estableciendo la ecuación que rige el movimiento del

motor y de la máquina acoplada en cualquier condición. Se supone que, en
la mayor parte de los casos, la máquina se acopla al motor de forma rígida
de modo que se pueden considerar como un volante único de acuerdo con
lo esquematizado en la Figura 2.l.
Se estudia únicamente el movimiento de rotación. En el caso de los
motores lineales es necesario el estudio del movimiento de traslación.
En accionamientos en los que el movimiento de la máquina es lineal
Angulo girado
Cr
Figura 2.1. Modelo simplificado del motor y la máquina accionada.
En estos casos se aplica la ecuación que expresa la 2." Ley de Newton:

LA SUMA DE LOS PARES REALES SOBRE UN VOLANTE IGUALA
A LA VARrACION DE LA CANTIDAD DE MOVIMIENTO ANGU-
LAR DEL MISMO DURANTE EL TIEMPO DE APLICACION DE
LOS PARES.
2.1.1. Ecuaciones generales del movimiento
La ecuación que expresa la 2." Ley de Newton es:
Cm - Cr = d(J ·0.)/dt
En esta ecuación tenemos que:
Cm Par motor (N· m)

Cr Par resistente (N· m)
J rnercia de las masas de los rotores (kg· m 2)
0. Velocidad angular (rad/s) o (s -1)
Esta ecuación se puede desarrollar derivando el segundo término de la

siguiente forma:
Cm - Cr = d(J .0.)/ dt = J . dQ./dt + 0.. dJ /dt

En la mayor parte de accionamientos, la inercia es constante, luego
dJ/dt = 0, y en estos casos, que son los más frecuentes, la ecuación queda:
DESCRIPCION GENERAL DEL ARRANQUE DEL MOTOR ASINCRONO 11
Sin embargo, existen casos de máquinas accionadas con inercia variable

en los que ya no se cumple dJ/dt=O; esto sucede con robots, accionadores,
centrifugadoras, enrolladoras de cable, bobinadoras ... En estas situaciones
hay que conocer la ley temporal de variación de la inercia J = f(t) y aplicar la
ecuación general.
Las otras magnitudes son esencialmente variables y dependen, en gene-
ral, de diversas de ellas; así, tendremos que los pares motor Cm y resisten-
te Cr cumplen en general que:
Cm = f(o., E, t)
Cr = .f'(o., E, t)
siendo:
o. Velocidad angular (rad/s) o (S-I)

E Espacio angular recorrido (rad)
t Tiempo (s)
por tanto, la integración de esta ecuación tendría que tener en cuenta este
número de variables.
Existen, sin embargo, bastantes casos particulares, tanto para el par
motor como para el resistente, en los que la dependencia es únicamente de
la velocidad:
Esto sucede para el par motor de motores asíncronos cuando la acelera-

ción es suficientemente lenta y no intervienen las variaciones del flujo
magnético para las diferentes posiciones relativas del estátor y del rotar.
Todos los casos presentados para análisis en el presente libro los podremos
hacer con esta forma de función.
En lo que se refiere al par resistente, son muy pocos los casos en los que
aparece con la forma Cr =.f'(o., E, t), y lo más normal es que siempre tome la
expresión simplificada Cr=.f'(o.).
Existen algunos casos de máquinas accionadas cuyo par resistente es
algo más complejo y corresponde a la expresión:
Son las máquinas alternativas de émbolos y pistones, tales como los

posible hacer la descripción completa del movimiento. Necesitamos ahora

ecuaciones procedentes de la cinemática, que son las siguientes:
o = dE/dI
7. = dOjdt = (¡l E dt2
en las que:
7. = Aceleración angular (rad/s2)
Estas ecuaciones también se pueden expresar en forma integral del
modo siguien te:
O=J7..dt
E = SO·dl
En la integración de estas ecuaciones habrá que considerar los valores
iniciales. Vamos a recordar aquí los dos casos más sencillos.
Movimiento uniforme
= O7.
O = Cte
E = Eo + O· t
Movimiento uniformemente aceLerado
'Y. = Cte
O = 00 + 7..[
E + no·[ + 1? 7..12
Eo
02 = 002 + 2·;·E
Hemos visto a lo largo de toda esta presentación que las unidades
empleadas son las del SI y, de este modo, las fórmulas no necesitan coefi-
cientes de conversión. Se recomienda el empleo de este sistema de unidades.
En lo que se refiere a la velocidad angular y en aplicaciones técnicas, no está
muy introducido el radián/segundo. A continuación damos sus equiva-
lencias:
O(rad/s) = 2· n· 0(r.p.m.)/60 = 0,104719· O(r.p.m.)
O(r.p.m.) = 60· 0(rad/s)/(2· n) = 9,54929· O(rad/s)
Que también se pueden expresar simplificada mente como sigue:
2.1.2. La generación del par electromagnético

Vamos a referimos a la generación del par electromagnético en el motor
asíncrono.
En el Apéndice A.1.1 se ve que el par motor se genera electromagnética-
mente por interacción del flujo en el entrehierro con la corriente rotórica; su
fórmula en roto res sin efecto pelicular es:
Cm = 2/3·Lm·lm[il(t)·(!2(t)·ejE(t»)*]
La anterior es una función que depende de magnitudes de variaclOn

rápida, tales como las corrientes y el ángulo relativo entre rotor y estátor.
Podemos resumir que el par electromagnético responde a una expresión del
tipo:
Cm = f(Q, E, t)
En los casos que encontramos normalmente en la práctica, las compo-

nentes que dependen del tiempo se desvanecen a los pocos períodos después
de la conexión del motor y se puede eliminar la dependencia de la variable t
(tiempo). Algo similar sucede con la influencia del ángulo de posición, y
además el crecimiento de velocidad está, como se verá enseguida, condicio-
nado por la inercia total J a acelerar. Si nos volvemos a la Figura 1.1 vemos
que lo que importa en todos los arranques es el valor medio de la curva de
par con respecto al tiempo, es decir, la integral de esta función. Esta integral
es positiva y creciente con el tiempo y, por tanto, el motor arranca, a pesar
de las oscilaciones de velocidad de los primeros instantes (no se debe de
olvidar que el caso de arranque presentado en la Figura 1.1 es especial tal
como allí se indicó).
En resumen, para aplicaciones normales el par electromagnético depen-
de de la velocidad angular:
Cm = f(Q)
y su valor se obtiene o bien en las curvas que dan los fabricantes, o se

calcula conociendo las características de resistencias y reactancias del mo-
tor, por medio del circuito equivalente, como se indica en el Apéndice A.1.3.
En el Apartado 2.2 detallaremos las características de arranque de los
motores asíncronos.
2.1.3. Evolución de la corriente en el estátor y en el rotor

La corriente rotórica Lz es la que origina el par, de modo que para pares

nulos esta corriente es nula.
La corriente magnetizan te L". está condicionada por el estado magnético
del motor, y depende de las siguientes variables:
- Tensión aplicada al motor. Crece con la tensión.

Diseño del motor:
• Es mayor para motores lentos .
• Crece con el entrehierro .
• Crece para los circuitos magnéticos de baja calidad.
Para un motor dado alimentado con tensión constante, esta corriente

permanece prácticamente fija, en régimen estacionario, y sus valores oscilan
entre el 10715% IN para motores grandes, rápidos y de buen diseño, y el
50...:..60% 1N para motores pequeños, lentos y de mal diseño.
Si recordamos el circuito equivalente, en su expresión más simplificada
(véase Apéndice A.l.3), vemos que para el motor parado el deslizamiento es
s = 1. A medida que el motor acelera el deslizamiento decrece hasta los
valores del punto de funcionamiento s = 0,01"':" 0,05. Esto quiere decir que la
resistencia rotórica aparente Rz/s varía mucho desde valores bajos al inicio
del arranque hasta valores que pueden ser entre 100...:..20 veces superiores al
valor inicial, cuando el motor está en su punto de trabajo.
Por tanto, la rama del circuito equivalente por la que circula la corriente
rotórica pasa de:
Situación de arranque con s= 1, y baja resistencia que hace que esta

rama sea muy reactiva y absorba altas corrientes muy desfasadas
respecto de la tensión aplicada.
Situación de funcionamiento con s = 0,01"':" 0,05, y alta resistencia que
hace que esta rama sea muy resistiva y absorba bajas corrientes con
poco desfase.
En régimen de arranque, con bajo flujo, la corriente L". es muy baja, por
lo que la corriente del estátor L1 sigue una evolución muy similar a la del
rotar.
Todo lo que se acaba de indicar se resume en la Figura 2.2, que da las
curvas de intensidad de estátor y de rotar en función de los diferentes
deslizamientos entre s= I (rotar parado) y s=o (rotar girando en vacío sin
dar par motor).
Se ve en estas curvas que en la mayor parte del campo de deslizamientos
las corrientes, expresadas en (pu), tienen valores muy fuertes (con un máxi-
mo de 5,5 pu en nuestro caso). En consecuencia, se generan unas pérdidas
elevadas por efecto Joule. Así es necesario que el motor arranque en un
tiempo muy breve para que la energía térmica en la que degeneran las
Intensidades 1,. 1, (pu)

6
¿;:::::::--
(
7
o
O 0,25 0.5 0,75
Deslizamiento (pu)
Figura 2.2. Curvas de intensidad de rotar '2 y de estátor '1 en función

del deslizamiento.
Este es el mayor condicionan te en el arranque del motor asíncrono, que

da un par electromagnético que es en general alto, pero a costa de absorber
corrientes muy fuertes.
2.2. LAS CARACTERISTICAS DE ARRANQUE

DE LOS DIVERSOS MOTORES
Los motores asíncronos, a cuyo arranque está dedicado el presente libro, se

pueden clasificar en dos categorías principales:
Motor de rotor bobinado o de anillos rozantes.

Motor de rotor en cortocircuito o de jaula de ardilla.
16 ARRANQUE ¡ND STRIAL DE MOTORES ASINCRONOS
Antes de entrar en detalles sobre las prestaciones de los diversos tipos de

motores, vamos a definir sus principales características técnicas.
Potencia nominal (kW). Es la potencia disponible en el eje del motor, que

se obtiene sin sobrepasar el calentamiento especificado durante el tiempo
fijado.
Tensión de alimentación (V) y frecuencia (H~). Son los valores para los que
el motor da su potencia y velocidad nominales. También se indica la tensión
ratórica para los motores de anillos.
Velocidad s(ncrona (rad/s) o (r.p.m.). Se obtiene por las fórmulas siguientes:
2·7[· no
no ( r. p.m.) Qo (rad/s)
60
Velocidad nomillal (rad!~) o (r.p.II1.). Tiene en cuenta la velocidad real n

menor que la síncrona no (r.p.m.):
2·7[·n
Q (rad/s)
60
Intensidad de estátor (A). Está dada por curvas como las de la Figura 2.2.
Hay diversos puntos que son:
Corriente de vacío, cuando s = O.

Corriente nominal, la del punto que da la potencia nominal.
Corriente de arranque, cuando s= 1.
Par motor (N· m). Sus curvas, para los diferentes tipos de motor, se verán
en los apartados siguientes. Hay distintos puntos notables de par, que son:
Par nominal, el del punto que da la potencia nominal.

Par máximo.
Par mínimo. Algunos motores dan un acusado par mínimo.
Par de arranque, cuando s = l.
Rendimiento (pu) o (%). Es la relación de la potencia mecánica útil en el

eje, respecto de la eléctrica absorbida en bornas. Evoluciona según la car-
ga y suele alcanzar su valor máximo en las inmediaciones del punto no-
minal.
Deslizamiento (pu) o (%). Es la desviación de la velocidad mecánica (n,n)

respecto de la velocidad síncrona (no' no) del campo giratorio. Para que
aparezca par electromagnético es preciso que el deslizamiento sea diferente
a cero. Se define como sigue:
no - n
s
El deslizamiento en motores pequeños tiene valores importantes del

orden del 7 -=- 8% en un motor de 1,1 kW, y en los grandes es pequeño,
0,3 -=- 0,5% para un motor de 800 kW.
En la Figura 2.3 se dan las características en función de la potencia en el
eje para un motor típico.
En la Figura 2.4 están las características típicas de par-deslizamiento (o
velocidad) y de corriente-deslizamiento (o velocidad). Estas curvas son en
régimen permanente. De hecho los constructores cuando las determinan
experimentalmente en sus laboratorios de ensayos mantienen al motor esta-
bilizado en el número de puntos suficiente para poder trazar la curva.
El punto de funcionamiento nominal se encuentra en la intersección de
la curva de par motor con la curva de par resistente que exige la máquina
accionada (véase Apartado 2.3.1).
cos ti, 1/1" NIN" Rend. (%)

100
Velocidad
o
O 25 50 75 100
Curva par deslizamiento Cu rva de corriente deslizamiento

Par (pu) Comente (PU)
3 6
Par áXlfTlo
2,5
r-...
J
1,5
Sobre
~
" "'-
raa no ~ a ¡nesta
rranque
le
Plo funoon miento
)Zon lineal
0,5
~ ';.el adad (p )
Vaao
o
O 02 0.4 0.6 0,8 0,2 0.4 0.6 08
DeslIzamIento (pu) DeslizamIento (pu)
Figura 2.4. Curvas de par y de intensidad en función del deslizamiento

(o la velocidad).
La zona de funcionamiento estable del motor es la comprendida entre el

punto de par máximo y el de deslizamiento nulo (punto de velocidad
síncrona). Esto no quiere decir que el motor pueda funcionar en permanen-
cia en todos los puntos de esta zona estable.
Si recordamos las expresiones de la intensidad y del par que se pueden
ver en el Apéndice A.I.2 vemos que siguen las siguientes leyes:
En el punto de sincronismo (s = O) el par es nulo.

En la parte inferior de la zona estable entre s = O Y el punto nominal
la curva es una recta, y el par es proporcional al deslizamiento.
Las curvas de par velocidad son funci6n de la resistencia rot6rica.
Esto es fundamental para los motores de anillos .
• Cuando varía la resistencia, no varía el par máximo, sino su punto

de situaci6n (véase Apéndice A.1.2).
• El par máximo tiene lugar para el deslizamiento Sm'Íx que iguala la
reactancia, con el valor de la resistencia total del rotar R2 + Re,,'
• Para un par determinado en la zona recta estable de la curva de
par, el deslizamiento es prácticamente proporcional a la resistencia
total del rotar.
DESCRIPCIO GENERAL DEL ARRANQ E DEL MOTOR ASINCRO O 19
- La corriente absorbida, para todo deslizamiento, es proporcional a la

tensión de alimentación. Si el motor anterior tiene una corriente de
arranque del 500% a la tensión nominal, alimentado al 80% de
tensión la corriente de arranque será:
500% ·0,80 = 400%
Estas dos propiedades son fundamentales a la hora de analizar la mayor

parte de los modos de arranque que se verán en este libro.
Otras propiedades de estas curvas son:
- En la zona de trabajo de la curva de par, el deslizamiento varía en

forma inversa a la tensión de alimentación.
La curva de intensidad tiene un valor no nulo 11/1' para el desliza-
miento s = O; ésta es la corriente de vacío y es la causante de la no
linealidad entre corriente y par (o potencia) para bajos deslizamien-
tos. En las zonas de alto par esta no linealidad va mejorando.
La intensidad es creciente con el deslizamiento, y no presenta un
máximo relativo como la curva de par.
2.2.1. Motor de rotor bobinado o de anillos
Ya hemos indicado en el apartado anterior que este motor tiene la propie-

dad fundamental de que sus características se pueden modificar de una
forma importante cambiando la resistencia externa conectada al rotor desde
Rext = O (anillos cortocircuitados) hasta valores elevados. A las curvas obte-
nidas con Rex1 = O, las llamaremos características naturales.
Con cada valor que se inserte obtendremos una pareja de curvas de par
y de intensidad, de modo que el conjunto de todas ellas forma una familia.
Desde el punto de vista de cálculo es fácil obtener cada curva varian-
do el valor de la resistencia insertada en el rotor desde Rz = R z hasta
Rz = Rz + (Rcxt)máx'
A continuación indicamos la ecuación (véase Apéndice A.1.2) que da el
par motor para cada deslizamiento a partir de los valores de diseño de un
motor concreto alimentado a una tensión U I determinada:
2
CI/I = Cmáx . ( / ) + (Smáx /S)
, S Smáx
en consecuencia, la ecuación anterior se simplifica en:
2
Cm Cm"x· ---·s K ·s
Smáx
en la que K es una constante para cada deslizamiento máximo, y se ve que

las curvas de par son lineales en sus zonas de trabajo. Esta relación será
aprovechada para el cálculo de los reóstatos de arranque o la regulación del
motor de anillos. En la Figura 2.5 se ven las familias de curvas de un motor
determinado.
Como vemos, es posible regular el par motor con valores muy bajos de
corriente, que pueden ser del orden de la nominal, e incluso menores. En las
figuras se han plasmado únicamente unas pocas curvas, y en ellas la situa-
ción del punto de máximo deslizamiento Smáx está en el campo entre s=O y
s= l. Pero podemos seguir insertando resistencias todavía más altas para
lograr que Sm;Í\ esté situado en zonas de deslizamientos superiores a s = l.
Par-deslizamiento
Par(pu)
3
2.5 R, = R,
R.= R,
1,5
R, = R.
R, = R,
--R,= R,
0.5 R,= R,
--R.= O
0.2 0,4 0,6 0.8
Deslozam.",to (pu)
Curva de corriente deslizamiento
R,=O
R,=R,
R,=R,
R.=R
R,=R.
R,=R,
R,=R,
0,2 0,4 0,6 0,8
Destizamiento (pu)
2.2.2. Motor de rotor en cortocircuito
El rotor de este motor tiene su bobinado cerrado sobre sí mismo y sin

acceso posible desde el exterior. Por tanto, no existen las posibilidades de
regulación de los motores de rotor bobinado o de anillos vistas en el
Apartado 2.2.1.
Los bobinados rotóricos están constituidos por una o dos jaulas con
barras macizas de cobre, aleaciones de cobre, de aluminio o de sus aleacio-
nes. Cada ranura tiene una sola barra. Las barras individuales van unidas
entre sí, cerrándose el circuito eléctrico, mediante anillos del mismo metal
que las barras.
Las barras no están aisladas respecto de la ranura, apareciendo así
ciertas corrientes parásitas que dan lugar a pares de la misma naturaleza.
Esta estructura es muy robusta desde el punto de vista mecánico.
La ejecución de estos roto res condiciona sus características de par e
intensidad, que por tanto se pueden variar en fase de diseño únicamente.
Tenemos tres familias típicas:
Motores de ranuras sencillas no profundas de poca altura.

Motores de ranuras profundas.
Motores de jaula rotórica doble.
La primera ejecución está destinada, por la mayoría de fabricantes, a los

motores pequeños de sus gamas y da unas prestaciones suficientes de par
pero a costa de intensidades altas durante el arranque.
En los motores de ranuras profundas se favorece el fenómeno de despla-
zamiento de corriente, que es muy conveniente para las prestaciones del
motor durante el arranque, ya que tiene los siguientes efectos:
Con altos deslizamientos y, por tanto, frecuencias elevadas en el

circuito del rotor y cercanas a la nominal, la corriente en la barra del
rotor se concentra en la parte superior de modo que su resistencia
aumenta y su reactancia disminuye (véase Apéndice A.1.3.2). Esto
conlleva:
• Limitación de la corriente durante el arranque.
• Aumento del par motor, pues la corriente rotórica está menos
desfasada.
Al acelerar el motor y entrar en la zona de bajos deslizamientos con
frecuencias de rotor bajas, desaparece el desplazamiento de corrien-
tes y la distribución de la misma es más regular, con 10 que:
• La resistencia rotórica es menor y el deslizamiento disminuye.
• El bajo deslizamiento limita la intensidad.
y material de cada una de las jaulas, con lo cual el número de grados de

libertad para el diseñador del motor es tal, que se pueden tener variaciones
importantes en las características de:
Par-deslizamiento.
1ntensidad-deslizamiento.
y adaptarlas a cada aplicación.

Normalmente la jaula externa se elige de resistividad alta, y por estar
más cerca del entrehierro tiene una inductividad inferior.
Las propiedades de la jaula interna son opuestas, baja resistividad y alta
inductividad. Ambas jaulas contribuyen al par y a la corriente absorbida en
toda la banda de deslizamientos, pero en proporción distinta.
En la Figura 2.6 tenemos tres posibilidades de ejecución de jaula doble y
una curva de par velocidad típica en la que se ven las aportaciones de las
jaulas interna y externa.
En el Apéndice A.1.3 vemos el circuito equivalente recomendado para el
estudio del motor con rotor de doble jaula.
Es interesante ver una comparación de los resultados que sobre la curva
de par-deslizamiento tienen los distintos diseños comentados en este aparta-
do. Para ello, en la Figura 2.7 hemos llevado los tres casos comentados
anteriormente. No se han representado las características de intensidad-
deslizamiento por centrarnos solamente en el par.
A la hora de realizar el diseño del rotor se debe de considerar que la
obtención de determinadas buenas características supone que otras han
de empeorar, con lo cual estamos ante un ejercicio de optimización.
Esto se ha facilitado de modo importante gracias a la modelización por
ordenador.
2,5
mbas jaul s
2
S' 1,5
S
Q"""
VCo~. Co~.
;¡¡
Cl. 1
.Jaula de aluminIO
fundIdo
0,5
0,2 0,4 0,6 0,8

Deslizamiento (pu)
Par(pu)
3,5
2,5
1,5
0,5
o
O 0,2 0,4 0,6 0,8
Deslizamiento (pu)
Figura 2.7. Comparación de las curvas de par-deslizamiento para tres diseños

de rotar diferentes.
Las disposiciones analizadas de jaulas logran unos buenos pares de

arranque sin que la corriente sea elevada. Esta posibilidad es muy interesan-
te para los accionamientos de arranque duro o pesado. A pesar de la gran
flexibilidad, se sigue buscando un número reducido de diseños para abara-
tar los costes de los motores eléctricos. En la Figura 2.8 se incluyen los
diseños NEMA (National Electrical Manufacturers Asociation) A, B, e, D.
300
r
275
250 - f---.-
~t--. /"
-----......
225
200
r==::::::: ,. ::1'--./ -----......
~ 175
~
•..•......
V/ ~ \\
r::z::::::'
t /'
\ \\\
g:'" 125
1::---...-
::- 150
-::::: :.- r.--
\ \~
e \
100
75
50 '\
25 \
\
O
O 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidad (%)
2.3. DESCRIPCION DE LAS MAQUI AS ACCIO ADAS

POR EL MOTOR
En este apartado vamos a estudiar a la máquina accionada o acoplada al
motor, como otro de los integrantes fundamentales del problema de la
determinación del arranque de un accionamiento completo.
La máquina accionada impone dos condicionantes fundamentales al
arranque:
- Par resistente o antagonista.
- Inercia de las masas giratorias.
Vamos a revisarlas con el detalle necesario.
2.3.1. Par resistente

El conocimiento de la evolución del par resistente a lo largo del proceso de
arranque es primordial para el estudio de este proceso y finalmente para
determinar el punto de funcionamiento, que es el que da el régimen estable
en velocidad, par y potencia.
Las características de par resistente las vamos a estudiar de forma
general agrupadas por familias.
El par resistente está motivado por las resistencias pasivas, que vistas
desde el eje de accionamiento se traducen en el par necesario que hay que
aplicar para vencerlas. Hay cuatro mecanismos de fricción, a saber:
Fricción de Coulol11b. Constante para cualquier velocidad.
Fricción estática. Importante a velocidad nula.
Fricción viscosa. Originada por los fluidos. Proporcional a la velo-
cidad.
Fricción fluida. Originada por los fluidos y crece más rápidamente
que la velocidad.
En la Figura 2.9 aparece un gráfico con su evolución general.
Par de fricción
Las máquinas reales tienen presentes en mayor o en menor grado estos

cuatro tipos de fricción. Por ejemplo, en los ventiladores o en las bombas
centrífugas predomina la fricción fluida y las otras en menor grado. En la
Figura 2.10 se representan los pares resistentes de varias máquinas en
función de la velocidad.
Par resistente (pu) de máquinas Par resistente (pu) de máquinas
En función de la velocidad (pu) En función de la velocidad (pu)
e, par resistente (pu) e, par resistente (pul
1.4 1,4
Máquinas herramientas
1,2
1,2 \ Compresor rotativo en carga
'\ Elevación
0.8
Compresor rotativo en vacío

0,6
.•.•..
'\
0.4 .••••• 0,4
Compresor attemativo en
0,2 0,2
vacío
04 0,6 0,8 °° 0,2 0,4 0.6 0.8
n* velocidad (pu) n* velocidad (pu)
Par resistente (pu) de máquinas Par resistente (pu) de máquinas

En función de la velocidad (pu) En función de la velocidad (pu)
e, par resistente (pu) e, par resistente (pu)

1,2 1.2
Soplantes alternativas en carga

Tabla 2.1. Clasificación de las máquinas accionadas
Irregularidad Frecuencia
de par de Inercia
resistente arranques
Tipos de máquinas I Poco oscilante 1 Ocasionales I Pequeña
2 Muy osrilanle 2 Frecuentes 2 ~Iedia
3 Golpes de par 3 Muy 3 Grande
~ Fuertes golpes de par frecuentes 4 ~luy grande
I 2 3 4 I 2 3 I 2 3 4
Ventiladores de potencia pequeña. bombas centrífugas,

cintas transportadoras ligeras, escaleras mecánicas X X X
Ventiladores, e1evadores, turbocompresores, cintas ali-

mentado ras X X X
Máquinas textiles ligeras, mezcladoras X X X
Prensas rotativas. accionamientos de ejes de m{¡quinas

herramientas, máquinas de papel X X X
Vehículos de transporte de personas X X X
Mezcladoras hormigón, tambores secado. bombas alter-

nativas, compresores de baja irregularidad. molinos de
cemento, sierras X X X X
La\ adoras. ejes de barcos, ewusoras. hornos giratorios X X X X
Caminos de rodillos de trenes de laminación X X X X
Mecanismos de elevación y giro en grúas, manipuladores.

trenes de laminación reversibles, líneas de corte de chapa,
bobinado ras de cable X X X X
Astilladoras de madera, bombas alternativas de alta irrc-

gularidad, molinos de martillos. accionadores de válvulas X X X X
Cilindros de secado y alisado. calandras de papel. marti-

llos, laminadores de goma. sierras circulares X X X X
Prensas, mecanismos de translación de grúas X X X X
Bobinadoras de papel. sierras transversales X X X X
Machacadoras de piedra, compresorcs alternativos sin

volante X X X X
Caminos de rodillos pesados. trenes h/oo/llilllj-.I/ahhiIlY.

centrifugadoras de aLúcar X X X X
Máquinas de envasar. máquinas de embotellar X X X
Accionamientos de oosición de máquina hcrramien¡¡¡.

En algunas máquinas el par resistente es menor con la máquina en vacío

que en carga; se emplea esta propiedad para aligerar la fase del arranque
que puede ser problemática.
Además de las características de par resistente que se acaban de ver, es
preciso referimos a otras que han sido sumarizadas en la Tabla 2.1, en la
página 26. Estas propiedades son:
Irregularidad del par resistente. Son las oscilaciones del par resistente refe- ,~" ~
ridas al par medio. Esto sucede en las máquinas alternativas. Estas máqui-
nas son fuentes potenciales de problemas de resonancia mecánica en la línea
de transmisión de potencia mecánica entre motor y máquina accionada.
Frecuencia de arranques. Hay motores con una frecuencia alta de arran-

ques por unidad de tiempo, por lo que las solicitaciones propias de esta fase
se agravan por acumularse. Estos motores han de estudiarse de forma
especial.
Inercia. Hemos visto en la ecuación dinámica general del arranque (Apar- -

tado 2.1.1) que la inercia condiciona de un modo importante el arran-
que. En el Apartado 2.3.2 estudiaremos en detalle su definición y sus conse-
cuencIas.
Vamos a dar datos de algunas máquinas accionadas más usuales.
M áquinas de elevación. A esta clase pertenecen los ascensores, montacar-

gas y grúas (véase Figura 2.11).
28 ARRANQUE INDUSTRIAL DE MOTORES ASINCRO OS
El par resistente de estas máquinas es prácticamente constante, excep-

tuando el par estático de despegue. Tienen un tambor, polea o disco para
convertir el movimiento lineal en rotaciona1.
Se cumplen las siguientes ecuaciones de acuerdo con la figura:
v = n· d/2 CI' = 111' g . d/2
En el eje del motor el par resistente es distinto, pues el reductor de

velocidad lo modifica proporcionalmente, pero su magnitud permanece
constante a lo largo de toda la banda de velocidad.
En ascensores y en montacargas existe un contrapeso de mcp que trata de
compensar, para la mayoría de los regímenes de carga, la carga útil m y la
de la caja l11u' Se suele elegir como:
El par resistente será en este caso:
La inercia que el ascensor añade a la del motor será:
referida al eje del tambor o polea.

En los casos de grúas hay que eliminar los valores de ma y mcp que no
existen.
Bombas y ventiladores. Con excepción del par de despegue (oscila entre el

5 -'- 20% del nominal), el par resistente que estas máquinas oponen al motor
es una función parabólica de 2.° grado de la velocidad:
1
CI' = k·n
La potencia en régimen nominal de ambas máquinas está dada por:
P = Q. P/fl
con las siguientes designaciones:
P = Potencia en (W).
Q = Caudal de agua, Ouido y gas (m3/s).
P = Presión total en la boca de la bomba o ventilador (Pa = N/m1).
fl = Rendimiento de la bomba o ventilador (pu).
Bombas. p = h· g . n
h = Altura total que genera la bomba (m. col de l1uido), con pérdidas de
carga.
g = Aceleración de la gravedad = 9,81 m/s2•
n = Densidad del l1uido (kg/m3); agua = 1.000 kg/m3.
Ventiladores. p = g .h
h = Presión total = estática + dinámica (mm. col de agua).
Bobinadoras o arrolladoras. Son máquinas muy diversas, pero todas res-

ponden a un patrón general, por el cual el diámetro de la bobina crece
regularmente tensado con una fuerza constante, y su velocidad angular
decrece, auuque la lineal de arrollado permanece igual. Lo que se acaba de
citar corresponde al proceso de arrollado y sucede inversamente en el pro-
ceso de desenrollado. En estas máquinas se cumple:
Cr F·D/2 v/(D/2) 2· viD
Si multiplicamos miembro a miembro estas ecuaciones tenemos que:
Cr·Q F·v Constante
ya que la tensión y velocidad lineal de arrollado son fijas durante cada

proceso. En estas fórmulas tenemos que:
D = Diámetro de la bobina en un instante dado.

F = Tensión de arrollado.
v = Velocidad lineal de arrollado.
C/t ~ FT = constante
<9}O
ParCo
<iI
Radio grande:
v = constante
Baja velocidad angular

Alto par
Velocidad (n)
c,.. • FT = constante
I K- oll v = constante
~ Radio pequeño:
Alta velocidad angular
Bajo par
Figura 2.12. Curva de par velocidad de una bobinadora.
El estudio de otros tipos de máquinas accionadas tales como vehículos

en sus diversas variantes, máquinas herramientas, robots ..., se puede hacer
en una primera aproximación de acuerdo con los datos que da el fabricante
y con curvas típicas tales como las que se han visto en este apartado.
2.3.2. Inercia respecto al eje de giro

Eje de' giro
Figura 2.13. Determinación de la inercia de un sólido giratorio.
De acuerdo con la Figura 2.13, el cuerpo gira alrededor de su eje con

velocidad Q. Al ser el cuerpo rígido, todos sus elementos de masa dm se
mueven con la misma velocidad angular. En cada elemento de masa se
cumple la ecuaci6n del par acelerador:
dCm = r·dFm = r·dm·dv/dt = r·dm·r·dQ/dt = r2·dm·dQ/dt
El par total lo obtendremos por integraci6n extendida a todo el volu-

men del s6lido:
Cm = J dCm = Jr2
. dm· dQ/dt = dQ/dt Jr2
. dm = J. dQ/dt
Denominamos inercia másica o momento de inercia de un cuerpo gira-

torio a la integral:
m
J = r2. dm
fo
La unidad de inercia en el sistema Sl es el kg· m2. Hay otras designacio-
nes cuya equivalencia es la siguiente:
PD2 (española, francesa) J (kg· m2) = PD2/4· g con P02 en kg· m2

G02 (alemana) J (kg· m2) = GD2/4· g con GD2 en kg· m2
W r2 (anglosajona) J (kg· m2) = Wr2/g con Wr2 en lb· ft2
32 ARRANQUE INDUSTRIAL DE MOTORES ASI CRONOS
to entre engranaje motor y engranaje conducido. En la Figura 2.14 vemos la

disposición esquemática.
En el punto de contacto se cumple el equilibrio de fuerzas f, =f2' y
podemos poner las ecuaciones de pares en el piñón y en la rueda arrastrada:
Cm! - 1",1, = J¡·d0.¡/dl

1"2..r~ = J 2· d0.2/dl
También se cumple que la velocidad lineal es idéntica en el punto de

contacto:
Eliminando en las ecuaciones anteriores fl' .f~ y 0.2 resulta que:
Se ve que la inercia J 2 en el eje de velocidad 0.2 se añade a la inercia J,

en el eje de velocidad Q l' pero corregida por la relación:
i = relación de transmisión del sistema de cambio de velocidad usado.

Se define la inercia equivalente referida al eje 1, como:
1, = 1,
Rueda arrastrada
2.4. CALCULO DE LAS MAG ITUDES DEL ARRA QUE
En este apartado vamos a desarrollar, con el detalle necesario, los métodos

dc cálculo de las principales magnitudes que cuantifican el proceso de
arranque.
2.4.1. Tiempo de arranque
En el Apartado 2.1.1 hemos indicado la ecuación fundamental que rige el

proceso; ahora por sencillez adoptaremos el caso más frecuente de iner-
cia J constante:
La integración de esta ecuación nos da el tiempo de arranque:
n=nN J
ta =
f n=Q
---·do.
Cm - Cr
En esta integral definida, los límites son respectivamente la. velocidad

inicial al comienzo del proceso o. = O, Y la final que normalmente es la
nominal del punto de funcionamiento o. = N. o.
Esta integral no es en sí de solución difícil; sin embargo, el mayor
problema es que las funciones Cm(o.) y Cr(o.) son de forma complicada.
En los manuales de electrotecnia tradicional se indicaban métodos de
integración gráfica para los casos en los que las funciones de par fueran
complicadas; actualmente es preferible acudir a métodos de integración por
intervalos resueltos con hoja de cálculo.
En el Ejemplo 2.1 que sigue explicamos el método de una manera di-
recta.
Para ello dividimos la banda de velocidad en intervalos iguales. El
número de intervalos será tanto mayor cuanto más variables sean las curvas
Cm(o.) y Cr(o.). Nos hemos de asegurar con esta división que dentro de cada
intervalo la variación de las funciones sea pequeña. En los casos normales
un número de intervalos de 10 como en el ejemplo que presentamos es
totalmente suficiente.
Leemos en el centro de cada intervalo los valores de Cm(o.) y Cr(o.). La
diferencia Ca = Cm - Cr es el llamado par acelerador. Si dividimos la inercia
total J por el par acelerador de cada intervalo, y la multiplicamos por el
inr-rpmpnt" rlp \/pl{'\l"'it1".lt1 "htpnrlrp1'Ylf"\C p) inrrp1'Ylpntf'\ rlp tipmnf'\ pmnlp"::'IrlA
Ejemplo 2.1
Accionamiento de un ventilador. Se emplea un motor asíncrono con los

siguientes datos nominales:
Potencia (kW) 315 Velocidad (r.p.m.) 992

2
Inercia conjunta (kg· m ) 70
Se dan las curvas de par motor y resistente de forma gráfica. Se ven en la

columna 2." y 3." los valores leídos de Cm Y Cr. Se desea conocer el tiempo
total de arranque y la curva, que da el crecimiento de la velocidad con el
tiempo.
SOLUCJON
Número de intervalos elegidos: lO
Del Q
n(r.p.m.) Cr(Nm) Cm(Nm) ClI(Nm) (rad s) Del t t acum
O
49,6 350 1.750 1.370 10,39 0,53 0,53
99,2
148,8 100 1.830 1.730 10,39 0,42 0,95
198,4
248,0 175 2.010 1.835 10,39 0,40 1,35
297,6
347,2 340 2.275 1.935 10,39 0,38 1,72
396,8
446,4 560 2.600 2.040 10,39 0,36 2,08
496,0
545,6 835 2.965 2.130 10,39 0,34 2,42
595,2
644,8 1.170 3.450 2.280 10,39 0,32 2,74
694,4
744,0 1.560 3.800 2.240 10,39 0,32 3,06
793,6
843,2 2.000 3.750 1.750 10,39 0,42 3,48
892,8
942,4 2.500 3.000 500 10,39 1,45 4,93
992,0
Tiempo total de arranque 4,93 segundos

DESCRIPCION GENERAL DEL ARRA QUE DEL MOTOR ASINCRONO 35
Velocidad (r.p.m.)
1.000
750
500
250
o
o
liempo(s)
Figura 2.15. Evolución de la velocidad durante el arranque.
La integración de la ecuaClOn que da el tiempo de arranque tiene un

caso particular cuando el par motor tiene la expresión, como se ha visto en
el Apartado 2.2.1:
2
Cmáx' -------
(S/Smá.) + (smáxls)
el par resistente para este caso particular se toma: Cr = O.

La integración directa da para el tiempo de arranque:
Si definimos la constante de tiempo de arranque como:
que se interpreta como el tiempo necesario para arrancar, aplicando duran-

te todo el tiempo el par máximo Cmáx, entonces el tiempo de arranque será:
0,8 0,6
s
0,4 0,2
°
Figura 2.16. Tiempo de arranque en función de Tm.
También es interesante deducir una fórmula para el cálculo rápido del

tiempo de arranque en el supuesto aproximado de que el par acelerador
medio, Ca = Cm - Cr, es constante en todo el campo de velocidad y se
expresa en función del par nominal eN del motor y, por tanto, de su
potencia P N Y velocidad ºN nominales:
En esta fórmula, además de las variables conocidas, tenemos:
K = Relación entre el par acelerador medio Ca y el par nominal.

P N = Potencia del motor en [W].
Esta fórmula se modifica para emplear unidades más comunes:

En la que:
P N = Potencia del motor en [k W].

nN = Velocidad del motor en [r.p. m.].
2.4.2. La energía disipada en rotor y estátor
Se realiza por integración de las pérdidas R 12 en rotar y en estátor. Las

demás pérdidas se deberían de tener en cuenta en la integración, pero se
desprecian por las siguientes razones:
- Las pérdidas RT2 aumentan mucho en la fase de arranque por ser las
corrientes muy altas.
- Su variación temporal también es importante.
- Las otras pérdidas surgen en otros componentes del motor, y en
cambio las RT2 están exclusivamente ceñidas a los bobinados de
rotar y estátor, por lo que su concentración y sus efectos (calenta-
mientos y dilataciones) son muy importantes, y además estos compo-
nentes son los más delicados del motor y los más expuestos a los
problemas de calentamiento.
La energía perdida en el rotor durante el proceso completo de arran-

que es:
t
3·
i t·
f
1
'2
12 ·R2
'2
·dt
en la que:
ti = Instante inicial considerado.

tI = Instante final considerado.
Según el Apéndice A.1.5, las pérdidas de Joule en el rotor se pueden

expresar a través de la potencia electromagnética y el deslizamiento:
Conocemos también que J. dO'¡dt = C'" - Cr, luego tendremos que se

cumple:
Sustituyendo todos estos valores en la integral que da Wr y simplifican-

do, obtenemos:
s· ds
f
S=S¡
Wr = º02.j -----
s=sf (1- Cr/Cm)
Esta integral se resuelve en la mayor parte de los casos por el método

numérico semejante al del Ejemplo 2.1. Para ello habrá de conocer la
evolución de las funciones Cr Y Cm' En el caso de un arranque completo, los
límites son s¡=l, sf~O.
Vamos a ver el valor de esta integral de energía disipada en el rotar
durante el arranque para el caso particular en el que Cr es nulo o muy
pequeño, cualquiera que sea la función de CI'" Estamos en el caso de un
arranque completo, con los límites de s¡= 1, sr~O. Aplicando valores resul-
ta que:
que coincide exactamente con la energía cinética de las masas del rotar en
su movimiento giratorio.
A continuación vamos a realizar el mismo cálculo para la determinación
de la energía disipada en el estátor durante un proceso de arranque:
I
tf
We = 3· 112 . R 1 . dI
t¡
es cómodo referir esta integral a la anterior. Despreciaremos la corriente

magnetizan te, ya que en la mayor parte del proceso las corrientes de estátor
y de rotar son muy altas y superiores a 1m; por tanto, tendremos que:
Finalmente, haciendo transformaciones parecidas a las anteriormente

realizadas para el rotar, tendremos que:
fS=S¡ R1 s·ds
We == no-'}?
-,- -----
s=sf R2 (s) (1 - Cr/Cm)
Vemos que la integral tiene la misma forma que la que calcula la energía
disipada en el rotar, con la diferencia de que está afectada por la expresión:
DESCRIPClON GENERAL DEL ARRANQUE DEL MOTOR ASINCRONO 39
esta expresión, para los motores de ranuras profundas o los de doble jaula,
que son los que tienen un acusado efecto de desplazamiento de corriente, no
es fija, sino que es función del deslizamiento s; por tanto, esta relación
deberá de mantenerse bajo el signo integral e intervenir en la integración
que vayamos a realizar. Sin embargo, en los motores de anillos y en los de
cortocircuito, cuyo desplazamiento de corriente es nulo o despreciable,
puede salir de la integral como factor constante y entonces se cumple:
R¡
R~ . Wr
2.4.3. Balance energético
Primeramente consideramos el esquema de las transformaciones energéticas

en régimen permanente, es decir, cuando las variaciones de velocidad y de
energía cinética son muy lentas. Para ello, en el Apéndice A.1.5 se ve que
existen las relaciones:
P em = P pral + Pm
Pm = Pem·(l-s)
P prot = P em • S
Pem : Potencia electromagnética.

Pprol: Pérdidas en el bobinado del rotor.
Pm Potencia mecánica sin deducir las pérdidas mecánicas del motor.
El balance que acabamos de presentar es interno en el motor. La energía

disipada consumida en las resistencias de estátor y de rotor degenera irre-
versiblemente en calor. Durante la producción de calor se cumple en todo
momento el siguiente balance térmico:
Potencia de pérdidas = Potencia disipada al medio refrigerador +

+ Potencia almacenada en el bobinado calentándose
Este balance es en potencia, pero también se puede establecer en energía

para un tiempo determinado; por ejemplo, el tiempo total ta que dura el
arranque.
Los tres términos del balance varían en el tiempo, por lo que para su
resolución hay que establecer una ecuación diferencial. Las variaciones son
de la siguiente forma:
40 ARRA QUE 1 DUSTRIAL DE MOTORES ASINCRO OS
Potencia almacenada. Función de:

• Masa del bobinado .
• Calor específico del bobinado.
• Incremento de temperatura.
En la integración de la ecuación diferencial intervienen las condiciones
de contorno.
En el capítulo dedicado a problemas térmicos daremos más detalle a la
presentación de los métodos para calcular el calentamiento durante el
arranque; aquí vamos a presentar un método simplificado.
El arranque es de duración muy corta y los mecanismos de transmisión
de calor, aunque existen desde el principio del proceso, tienen muy poca
importancia en las primcras fases, ya que la temperatura es baja al princi-
pio. Los devanados del motor trabajan en régimen adiabático y el balance
energético ahora es:
Potencia de pérdidas = Potencia almaccnada en el bobinado

esta igualdad aproximada extendida a todo el ticmpo de arranque es:
Energía de pérdidas = Energía almacenada en el bobinado
El método, además de ser aproximado, tiene la ventaja de dar una cota

superior del calentamiento.
Ahora tendremos que la energía perdida en el rotor Wr se invierte en
calentar la jaula rotórica, y que We calicnta el bobinado estatórico.
En el Ejemplo 2.2 desarrollamos el método para un caso práctico.
Ejemplo 2.2
Es un accionamiento que emplea un motor de cortocircuito con los siguien-

tes datos nominales:
Potencia (kW) 200 Velocidad (r.p.m.) 586

2
Inercia conjunta (kg· m ) 95 R I (Ohm) 0,0050
R2' función lineal del deslizamiento para SN 0,0060;
para s = 1 0,0150 Núm. polos 10
El par resistente y el motor se dan en las columnas 2.a y 3.a de la tabla
que viene a continuación.
Datos de los bobinados Masa (kg) Calor específico (J/kg· 0c)

Cobrc de estátor 40 385,18
Aluminio de rotor 15 921,09
SOLUCION
De las curvas de par tomamos los valores medios en el centro de intervalos

iguales de velocidad.
Núm. intervalos 10 ºo = 62,83 rad/s
Del W,= Del W,=

n/·s·ds·J R¡lR,
Del n Desliz Delta s I-C,ICm R, Del W,
n(r.p.m.) C,(Nm) Cm(Nm) C,(Nm) (rad/s) Del t t arum s ds (J) (Ohm) R¡lR¡ (J)
-
0.0 1,000 0,0150 0.33
29.3 1.000 2.580 1.580 6.14 0.37 0.37 0,951 0,098 56,892 0,0146 0.34 19.550
58.6 0,902
87,9 900 2,750 1.850 6.14 0.32 0,68 0,854 0,098 46.472 0,0137 0,37 17.023
117,2 0,805
146,5 1.115 3.015 1.900 6,14 0.31 0,99 0,756 0,098 43.933 0,0128 0,39 17.229
175,8 0,707
205,1 1365 3.415 2050 6,14 0,28 1,28 0,658 0,098 40.161 0.0119 0,42 16.945
234,4 0,609
263,7 1.600 3.900 2.300 6,14 0,25 1,53 0,561 0.098 34.813 0.0110 0,46 15.896
293,0 0,512
J22.3 1.850 4.450 2,600 6,14 0,22 1,75 0,463 0,098 29.016 0.0101 0,50 14.436
351,6 0,414
380.9 2.170 5,170 3.000 6.14 0,19 1.95 0.365 0,098 21051 0,0092 0.55 12.596
410.2 0,316
439,5 2.460 5,710 3.250 6,14 0,18 2.13 0,268 0,098 17,215 0,0083 0.61 10.433
468,8 0,219
498.1 2730 5,630 2900 6,14 0.20 2.33 0,170 0,098 12,077 0,0074 0.68 8.216
527,4 0.121
556,7 3.000 4.500 1500 6,14 0.39 2,72 0.072 0,098 7,930 0,0065 0,78 6.147
586,0 0,023 0,0060 0,83
Tiempo total de arranque (s) 2,72 Energía total rotor (JI 311.560 Del estátor iJl 138.472
Calentamiento rolor rC) 22,6 Del estátor ('el 9,0
Energía total rotor+estátor (kWh) 0,125
La evolución de las potencias se ve en la Figura 2.17. Se puede ver su

importante variación durante el tiempo de arranque. En el Apéndice A.l.6
damos valores prácticos para realizar este cálculo.
De los resultados de este problema vemos que en este caso el calenta-
miento es mayor en el rotar que en el estátor, esto depende de cada caso en
particular. Por tanto, clasificaremos a los motores respecto a su calenta-
miento relativo de rotar y estátor en:
160
Potencia d sipada en otor La ~nergía es
~ ~ el rea ba"o
140
I as graflcas
120
~
~ 100
I-
6
'"
'ü 80
otencia di ipada en e tátor
al
O
O- 60
40
20
- 1--
o
O 0,5 1.5 2 2,5
Tiempo de arranque (s)
Figura 2.17. Evolución de las potencias disipadas en rotor y estátor durante el

arranque (Ejemplo 2.2).
Generalmente a la primera categoría pertenecen los motores medianos y

grandes y a la segunda los pequeños.
2.4.4. Frecuencia de arranques
Con las indicaciones del apartado anterior podemos estimar la evolu-

ción de las principales magnitudes durante el arranque. Sin embargo, toda-
vía no podemos predecir cómo se va a comportar el motor en una sucesión
repetida de arranques seguidos de los correspondientes tiempos de trabajo,
paradas y descansos.
La predicción de este comportamiento tiene dos cuestiones principales:
Comprobar si se superan o no las temperaturas máximas permitidas

para los bobinados de estátor y rotor.
Verificar si la vida útil del motor queda disminuida por un servicio
dado con un número de arranques determinado.
Para esto es necesaria la consideración de la disipación de las pérdidas

al medio refrigerador (normalmente el aire), La evaluación de las mismas es
función de:
DESCRIPCION GENERAL DEL ARRANQUE DEL MOTOR ASTNCRONO 43
Inercia total del motor y de la máquina accionada. Es usual definir el

Factor de Inercia (FI) como la relación:
Inercia del motor+ Inercia de la máquina

FI
Inercia del motor
Características térmicas del motor considerado y, en particular, el

poder de disipación y las constantes de tiempo térmicas.
La solución satisfactoria de este problema, desde el punto de vista

práctico, se hace con los datos de fabricantes.
En los apéndices tenemos información sobre arranque frecuente, para
dos clases diferentes de motores:
A.2.I Frecuencia de arranques permitida para motores pequeños.

A.2.2 Frecuencia de arranques permitida para motores medianos y
grandes.
Sin embargo, vamos a hacer un tratamiento simplificado del problema

para comprenderlo mejor.
Nos vamos a ceñir a los motores pequeños de hasta 15~ 20 kW, que son
los normalmente empleados en máquinas herramientas y de elevación, cuya
característica principal de servicio es un gran número de arranques y para-
das por unidad de tiempo. Los fabricantes suministran estos motores con un
freno mecánico, de construcción monobloque con el motor, de tal modo que
los frenados son mecánicos y así se puede aliviar al motor de las pérdidas
del frenado eléctrico. Apenas se alcanza la velocidad estable de servicio del
motor con la máquina arrastrada.
Las consideraciones que siguen son simplificadas y consisten principal-
mente en:
El par motor durante el arranque es constante, y se expresa en

función del par de arranque C", mediante una constante K, que
puede ser mayor o menor que la unidad. La experiencia dice que,
para motores pequeños, esta constante se encuentra entre 0,9 y 1,0.
El par resistente Cr es asimismo constante durante todo el proceso de
aceleración; ésta es una situación normal en maquinaria de elevación
y bastante corriente en máquina herramienta.
44 ARRANQ E 1 DUSTRIAL DE MOTORES ASINCRONOS
Ca
Cr
r t P mee
Figura 2.18. Representación de las curvas de par-velocidad, velocidad-tiempo

y potencia-tiempo para servicio en motores pequeños.
Durante el arranque se cumple:
dada la constancia de lo pares, tenemos que:
y además la curva velocidad-tiempo es una recta que pasa por el origen, tal
como se ve en la Figura 2.18. Transformando la ecuación resulta que:
ºN·JM FI
1,,= ---
K·C"
Esta ecuación da el tiempo necesario para el arranque en el caso particu-

lar de motor sin acoplar, arrancando sin carga (F 1 = 1, Cr = O):
Se podrá expresar el tiempo de arranque en otras condiciones cuales-

quiera, mediante este tiempo t"o' de acuerdo con la siguiente ecuación:
Fl
La potencia electromagnética es constante durante el arranque y se

asume que la potencia tomada de la red es prácticamente igual a ella. Esta
potencia electromagnética es igual al producto del par motor (K· e" que se
ha asumido constante durante el proceso) por la velocidad síncrona (que
se asume igual a nN):
La potencia tomada se reparte (véase Apéndice A.l.5) del siguiente

modo:
Potencia mecánica P = P (1 - s).

lllec
elll •
Potencia eléctrica disipada en el rotor P rol

= P elll· s.
Sus evoluciones se ven en la parte inferior de la Figura 2.18.

La energía disipada en el rotor durante el proceso de arranque es el
triángulo sombreado de la figura, y su valor asciende a:
FI
Wr = n/·1M·
C
1--- r
K·C"
se determina su valor en carga (A/H) mediante la fórmula que resulta de

igualar las energías rotóricas en el caso de arranques en vacío y arranques
en carga:
1-
(A/H) = (A/Ho) .
10.000
•
00-
•
o
16 '(3
,2 t1l
u
t1l
> • >
e
al
e
al
al
• t1l
o
::J ~
g- o.'
• Tiempo arranque
1.000 W::J
¡g • N.o arranques
rr
e
t1l
¡g
al
"O
o
D..
. . . ...
t1l
al
"O
E
al
¡=
0,0' '00
0,15 1,5 15
Potencia nominal del motor (kW)
Figura 2.19. Tiempo de arranque en vacío, número de arranques permitidos

en vacío. (Datos por cortesía de ABB Motores, S. A., Sant Quirze del Vallés,
Barcelona.)
CAPITULO
TRES
LOS MODOS DE ARRANQUE
CONVENCION ALE S
En este capítulo vamos a describir con detalle los modos de arranque

convencionales existentes para lograr que los accionamientos con motor de
corriente alterna asíncrono cumplan al arrancar requisitos tales como:
- Aceleración controlada.
- Tiempo de arranque.
- Limitación del calentamiento en los bobinados.
- Intensidad absorbida y caída de tensión permitida.
Por modos de arranque convencionales designamos a los que recurren

a dispositivos de tipo electromecánico o electromagnético. Se excluyen los
dispositivos basados en semiconductores. En este capítulo, además de des-
cribir cada modo de arranque, indicaremos las posibilidades que tienen
para cumplir con las especificaciones que se establezcan. Además, no existen
soluciones únicas para un problema determinado de arranque, ni tampoco
uno o varios modos de arranque concretos son superiores a los demás. El
capítulo se divide en cuatro partes que tratan, respectivamente, de:
Modos frecuentes para motores de rotor en cortocircuito.

Modos poco empleados para motores de cortocircuito.
Modos convencionales para motores de rotor bobinado.
Modos con dispositivos mecánicos en la transmisión.
3.1. MODOS CONVENCIONALES DE ARRANQUE

PARA MOTORES DE ROTOR EN CORTOCIRCUITO
éstos, en los de cortocircuito el problema es mucho más difícil, ya que no se

puede intervenir en el circuito de rotar y, por tanto, las prestaciones de un
modo determinado no son sino un compromiso entre tendencias opuestas
para par y corriente.
Al haber sido desarrollados tantos métodos, algunos son de empleo más
frecuente y se han impuesto sobre los demás; son los siguientes:
Arranque directo.
Arranque con resistencias en serie con el estátor.
Arranque con reactancias en serie con el estátor.
Arranque con transformador o autotransformador.
Arranque estrella-triángulo.
Desarrollaremos primeramente los citados y, posteriormente, describire-
mos los considerados menos frecuentes, tales como:
Arranque con bobinado parcial.
Arranque con el motor de varias velocidades.
Arranque con motor auxiliar.
Arranque con bobinado partido.
3.1.1. Arranque directo
Es el modo más simple, más seguro y más empleado. Todo lo visto en el

Capítulo 2 sobre arranque se aplica sin más al estudio del arranque directo
del motor de rotor en cortocircuito. El motor toma los valores, que corres-
ponden para cada deslizamiento, de las curvas de par e intensidad vistas en
el Apartado 2.2.2. La corriente, sobre todo en los primeros instantes, ascien-
de a valores que van desde las 4 a las 8 veces de su valor nominal. Este valor
máximo en casos de motores mal diseñados puede llegar a 10 veces. Sin
embargo, la continua mejora en las redes de distribución de las empresas
suministradoras de energía eléctrica hace que en zonas adecuadas de la red
se puedan arrancar en directo los mayores motores asíncronos construidos
que superan los 10.000 kW.
En la Figura 3.1 se ve el circuito de potencia para un arranque directo
de un motor asíncrono mediante contactor. A pesar de las ventajas de este
tipo de arranques, y la más importante es la simplicidad, y aunque se
disponga de una red de capacidad suficiente, hay ocasiones en las que no se
puede emplear. Nos referimos a los casos en los que el par motor supera
tanto al par resistente, que el par acelerador es muy fuerte. Esto tiene que
coincidir con una inercia total de accionamiento baja. En consecuencia las
aceleraciones pueden ser excesivas y producir problemas tales como:
Roturas en los elementos mecánicos de máquina y transmisión.
- F~lt~ np ronfort pn npr<:on~<:<:i <:Ptr~t~ np vphírlllo<:
LOS MODOS DE ARRA QUE CONVENCIONALI:S 49
Figura 3.1. Esquema de la parte de potencia. Arranque directo. (Cortesía de

Telemecánica, S. A., Getafe, Madrid.)
3.1.2. Arranque mediante resistencias en serie con el estátor
Este es el primero de los métodos de arranque, llamados de reducción de

tensión de alimentación. En la teoría de funcionamiento del motor asíncro-
no, expuesta en el capítulo anterior y en el Apéndice A.l, se ha visto que
la tensión de alimentación al motor condiciona muy directamente al flujo
magnético y, por tanto, a la corriente absorbida y al par generado por el
motor en cualquier momento. La dependencia se expresa mediante las
expreSIOnes:
50 ARRANQUE INO STRIAL DE MOTORES ASINCRONOS
Rl R3 RS
RU RV RW
2 4 6
R2 R4 R6
u V W
Figura 3.2. Esquema de la parte de potencia. Arranque con resistencias en

serie con el estátor. (Cortesía de Telemecánica, S. A., Getafe, Madrid.)
La tensión se reduce en función de la corriente absorbida y, por tanto, es

más baja en las primeras fases del arranque. Como al aproximarse el motor
a los deslizamientos de trabajo propios del servicio nominal la caída de
tensión es pequeña, no hay un golpe brusco de par y de intensidad al
puentear las resistencias de arranque. La tensión, pues, varía continuamente
acercándose a valores próximos al nominal cerca de la velocidad final. Por
tanto, este modo da un arranque bastante suave.
En algunos casos especiales se emplean las características particulares de
las resistencias líquidas (véase Apartado 7.4). En efecto, al calentarse dismi-
nuye el valor de su resistencia óhmica, proporcionando aún más suavidad al
arranque porque las resistencias reducen su valor poco antes del momento
de su eliminación.
Como la intensidad es máxima cuando el motor está parado (s= J), se
dimensionan las resistencias para este punto. El método de cálculo se
simplifica, ya que para s= I las corrientes son tan altas que la corriente de
V::lcío T OIIP. nllVP. nnr J:;¡ r~m~ m~CTnpfi7~ntp P<: rpl",ti"C1rnpntp mil" h"i"
LOS MODOS DE ARRANQUE CONVENCIONALES 51
en cortocircuito se caracterizan por la proporción que hay entre la suma de

sus resistencias frente a la de sus reactancias:
Se han realizado los cálculos para los diversos valores de esta constante,
tales como:
0,2 - 0,3 - 0,4 - 0,5 - 0,6
y en función de distintas resistencias adicionales, que las expresamos me-

diante la relación adimensional:
Se calcula primero la reducción de corriente obtenida y, posteriormente,

se eleva al cuadrado para obtener la reducción de par en el momento de
arranque. Los resultados de los cálculos dan:
I~ [ 1 + (l/K)2 ] 1/2
(, = (l + F)2 + (l/K?
y su cuadrado vale para el par de arranque (C~/C,,).

Para mayor comodidad en los cálculos de determinación de resistencias
en serie hemos preparado los gráficos de la Figura 3.3.
En la mayor parte de los casos basta la predeterminación de resistencias,
realizada con la ayuda de los gráficos anteriores. Para el estudio detallado
del motor se empleará el método del circuito equivalente.
Para ello bastará sumar a la resistencia R 1 del estátor, el valor de la
resistencia adicional R"d adoptada y seguir los cálculos de este circuito
normalmente.
Para el análisis de la evolución de las características durante el arranque
es necesario realizar el cálculo completo como se acaba de indicar. En el
Apéndice A.3.2 se realiza un ejemplo, y los resultados del mismo se traen
o:lnlltno:lr~ nArlpr ~n-::lli7~r 1-:.:1p\fnll1riÁn np. ,,~ri-:.:lhlpc
1-:.:11;;.
0,9
0,8
0,7
:) 0,6 (R, + R ,'Y(X, + X,' )=0,2
O,S
(R, + R, 'Y(X, + X,' )=0,3
0,4
(R, + R,'Y(X, + X,')=0,4
(R, + R ,'Y(X, + X,' )=O,S
0,3
(R, + R ,'Y(X, + X,' )=0,6
0,2
° O,S 1 1,S 22,S 33,S 44,S S S,S 6
R,,1(X, +X,')
0,6
',2"
o'
0,4
_ (R, + R, ')/(X, +X, ')=0,2
_ (R,+R,')/(X,+X,')=0,3
0,2
___(R,+R,')/(X,+X,')=0,4
_(R,+R,')/(X,+X,')=O,S
'(R, +R,')/(X,+X,')=0,6
°° O,S 1~ 2 as 3 as 4 ~S S ~S 6
R,,/(X, + X,')
Figura 3.3. Gráficos para el cálculo de la reducción de la corriente (arriba) y del

par (abajo), en el momento del arranque. Arranque con inserción de resistencias
en el estátor.
Ejemplo 3.1
Cálculo de resistencias de arranque. Los datos del motor son:
Potencia (kW) 10 22 a 380
2,40 6,00
SOLUCION
Z/fase Conexión Y (Ohm) 1,66 la l/la deseado 0,40

Resistencia/fase R1 + R~ (Ohm) 0,62 Del gráfico
Reactancia/fase X ¡ + X~ (Ohm) 1,54 Rad/(R ¡ + R~) 5,25
R¡ +R~/Xl +X~ 0,40 Rad(Ohm) 3,27
Los cálculos detallados de este arranque están en el Apéndice A.3.2 y se

expresan gráficamente en la Figura 3.4.
En esta figura se puede observar todo lo dicho antes sobre la evolución
de los principales parámetros durante el arranque.
Cuando se desea únicamente la reducción del par de arranque para
tener aceleraciones más suaves, y no hay problemas de introducir asimetrías
en la red, se emplea una resistencia en serie con una cualquiera de las fases.
En estos casos la reducción de intensidad es pequeña en la fase en la que
está la resistencia, y en las otras dos hay incluso un pequeño incremento. La
disminución importante de par se logra, ya que la alimentación está dese-
quilibrada y aparece un campo magnético inverso.
Es el caso del arranque que se denomina en la literatura alemana,
K USA (KUrzschluBHiufer-SAnftanlauf), empleado para motores pequeños
que arrancan con pares resistentes muy suaves o casi en vacío. El método es
muy económico en aparellaje. La reducción del par que se logra es función
de la relación entre la resistencia que se inserta y la impedancia que tiene el
motor a rotar parado (punto de cortocircuito). En el gráfico de la Figu-
ra 3.5 se dan los valores reductores para dos valores de factor de potencia
del motor a rotar parado (0,3 y 0,5).
Par motor (pu) Intensidad (pu)

2 6
1,5 4,5
0,5 1,5
o o
o 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Deslizamiento (pu)
C/C,(s=1)
1
0,8
0,6
0,4
0,2
°° 0,5 1,5 2 2,5 3 3,5
Figura 3.5. Gráfico que da la reducción de par en el arranque con resistencia

en una sola fase del motor.
3.1.3. Arranque mediante reactancias en serie con el estátor
Es un modo de arranque muy semejante al anterior, con la salvedad de que

se disponen en serie reactancias muy inductivas. Su campo de aplicación es
para motores mayores, ya que así se pueden minimizar las pérdidas energé-
ticas en las resistencias, además de evitar calentamientos en ellas. Incluso se
aplica a motores de media tensión. En estos motores, que en muchos casos
se fabrican con ambos terminales de cada fase accesibles, y en los que se
forma el neutro (para la conexión usual en Y) al exterior del motor, es
corriente instalar las reactancias del lado del neutro. Las razones para ello
son, principalmente:
Menor nivel de aislamiento para la reactancia por encontrarse cerca

del neutro (sólo válido para casos de neutro puesto a tierra).
Menor valor de las corrientes de cortocircuito debidas a averías, ya
que las impedancias del motor limitan su valor.
LOS MODOS DE ARRANQUE CONVENCIONALES SS
intensidad la! 1a' y de par Cal Ca' para los valores del motor con rotor
parado (5 = 1). Los coeficientes reductores tam bién los expresaremos en
forma gráfica en la Figura 3.6 en función de:
Rl + R2'
K=---
Xl + X2'
Obteniendo:
la' = [ I + (I/Kf ] l/2
la I + (G + I/K)2
y su cuadrado vale para el par de arranque (C,,' / Cal (véase Figura 3.6).
0,9
0,8
,
~
~ i'...
0,7
~ ~ "'-
::::-- "'- 1'---
::;0,6
0,5
~
~ ~ i"- ......... r-
"'- ~ ....... ••....•.. r-
- -- - t--
--
(R,+R;Y(X,+X ')=0,2
0,4 ......
..::::: t:-- (R,+R;Y(X,+X ')=0,3
0,3 r-- (R,+R;Y(X,+X ')=0,4

(R,+R;Y(X,+X ')=0,5
t--
(R,+ R;Y(X, +X;)=0,6
0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6
x,,1(X,+X;)
0,6
Q"
o"
0,4
R,+R;)~X, +X ')=0,2
0,2 (R,+R;)~X +X ')=0,3
/(R,+R;)~X,+X. ')=0,4
~(R,+R;)~X +X ')=0,5
°° 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 ~RI+Rl')~X\+Xl')=O,6

X"/(X,+X;)
La predeterminación de Xi/el se hace en Ohmios de modo semejante a

como se ha visto en el Ejemplo 3.1. Con este valor obtendremos el valor de
la autoinducción por fase:
X ",1
[HJ
2· 7[·f
El cálculo detallado de la influencia de Xi/el en las características com-

pletas del motor se hace como veremos para las resistencias en el Apén-
dice A.3.2.
También existe la posibilidad de insertar reactancia en una fase, con
prestaciones similares a las que se dan para la resistencia en una fase. La
Figura 3.7 da la reducción en el par de arranque para dos valores de factor
de potencia del motor a rotor parado (0,3 y 0,5).
C/C.(s=1)
1
0,8
0.6
0,4
0,2
°° 0,5 1,5 2 2,5 3 3,5
Figura 3.7. Gráfico que da la reducción de par en el arranque con reactancia en

una sola fase del motor.
3.1.4. Arranque con transformador o autotransformador

0pclOn más ventajosa, técnica y económica es la del autotransformador.

El autotransformador no da una separación de potencial entre sus bobina-
dos, pero esto no importa en el caso de los arranques. El parámetro funda-
mental es la relación de transformación entre primario y secundario.
En este tipo de arranque el autotransformador se realiza con una o
varias relaciones de tensión; en este caso su construcción es más complicada
y su coste mayor; se obtienen por contra mejores características y mejor
adaptación a los requisitos especificados. La relación o relaciones de tensión
adecuadas se eligen para cada arranque. El autotransformador se dimensio-
na para régimen intermitente y, por tanto, su volumen y peso por kVA son
menores que en el caso de un transformador para servicio continuo. En la
Figura 3.8 se ve la disposición del circuito de potencia para arranque con
autotransformador de un solo escalón. En la disposición presentada se
consigue una transición suave desde la primera fase de arranque, en la que
está actuando el autotransformador (Q¡, K M 2' K M ¡ cerrados, K M 3 abier-
to), pasando por una intermedia (KM 1 abierto), en la que la parte alta del
devanado del autotransformador se comporta como una reactancia en serie.
Finalmente, se termina el arranque cerrando KM 3 Y abriendo KM 2'
L1 L2 L3
11315
Vamos a estudiar el caso de un transformador o autotransformador

cuyas tensiones primaria y secundaria son U 1 Y U 2' Por tanto, su relación
de transformación es:
Cuando el motor se conecta a la tensión U 2 resulta que:
Las corrientes absorbidas por el motor del secundario se multiplican

por ü.
Los pares motores se multiplican por ü2.
Sin embargo, lo que interesa es la corriente que el motor absorbe de la

red, que es como en todo transformador ü veces el valor absorbido en el
lado secundario (siempre que se pueda despreciar la corriente magnetizan-
te), por lo que las corrientes de línea se multiplican por:
..". .. ')
u·u = u-
Si se especifica un arranquc en el que las intensidades se han de multipli-

car por un coeficiente k < 1, la relación del transformador o autotransforma-
dor se calculará por:
ü =fi
Ya hemos visto que los pares se reducen en la relación:
Este modo de arranque reduce en la misma proporción los pares que las
corrientes de línea, por lo que el índice de arranque (Nm/kV A) se mantiene.
Recordemos que de los arranques vistos hasta ahora los motores de jaula
con resistencias o inductancias lo empeoran, luego este método tiene venta-
jas interesantes.
Vamos a dar la potencia aparente que hace falta para arrancar un motor
que absorbe una intensidad 11" en el instante de arranque cuando está
alimentado a su tensión nominal U 1:
Arranque con transformador

Arranque con autotransformador
Si recordamos lo dicho antes sobre dimensionamiento térmico de auto-

transformadores de arranque, y por motivos de facilidad de instalación y de
Ejemplo 3.2
Transformador para arranque. Los datos principales son:
Potencia del motor (kW) 55 I¡(A): 105 a U ¡(V) 380
CalCn: 2,40 IaI In: 6,50
Se debe de calcular:
1.° Transformador y auto transformador para 1,,/ In: 1,90

2.° Transformador y autotransformador para Cj Cn: 0,90
SO LUCIO N
1.0
Valor de reducción k 0,29 Relación ü 0,54
Valor reducido de CjCn 0,70 Tensión en motor U 1" 205
k V A transformador 131
kV A autotransformador 60
2.°
Valor de reducción k 0,38 Relación ü 0,61
Valor reducido de IaI In 2,44 Tensión en motor U 1" 233
k VA transformador 168
kV A autotransformador 65
Lo más normal es realizar el arranque con autotransformador que tenga

un solo escalón y luego puentearlo, tal como se ha visto en la Figura 3.8. Sin
embargo, en algunos arranques especiales se puede acudir a autotransfor-
madores de dos o más escalones, aunque el mayor número de éstos aumenta
el coste. Sin embargo, de esta forma el arranque es más flexible. En el
Apéndice A.3.3 se desarrolla un ejemplo, cuyos resultados traemos aquí de
forma gráfica. El motor sobre el que se aplica es de rotar en cortocircuito y
de ranuras profundas y sus curvas características se indican en la Figura 3.9.
Como se ve en la Figura 3.10 y se calcula con detalle en el Apéndi-
ce A.3.3, se determina la relación de transformación para el primer esca-
lón, que es el que más la reduce, tomando el valor de la intensidad de
arranque y conforme al Ejemplo 3.2. El motor arranca siguiendo una cur-
va de par motor y de corriente en su primer tramo reducido. En cuanto al
par resistente, crece tanto (en esta aplicación tenemos un ventilador), que
el par motor le supera en muy poco (punto de deslizamiento s = 0,25 pu);
hay que conmutar a otro escalón del autotransformador con tensión más
alta, y así idénticamente con el segundo escalón.
1.0" n~re" v c.orriente" ohtenido" se ven en la Fümra 3.10. Vemos que la
Intensidad (pu) Par (pul. Tensión en bornas (pu)

8 3
J.
6 2,25
4 1,5
2 0,75
u~ •
o o
o 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Deslizamiento (pu)
Figura 3.9. Curvas de par e intensidad respecto del deslizamiento para un

motor de doble jaula.
salto de par al poner el motor con su tensión nominal es más fuerte. Se

explica por la alta pendiente de la característica de par a la tensión nominal.
Las ventajas de este arranque se ven al comparar con el arranque del
motor y ventilador en directo. El resultado está en la Figura 3.11. El tiempo
total de arranque es de 4 segundos, frente a los 12 empleados en el arranque
con autotransformador. El arranque es sólo posible para pares resistentes
pequeños en las zonas de baja velocidad. Se recomienda dentro de estos
casos cuando:
Haya que limitar la intensidad de arranque.

Haya que realizar aceleraciones suaves.
La energía disipada es algo mayor para el arranque con autotransforma-

dor, pero al durar más se disipa mejor al entorno; ampliaremos este detalle
en el Capítulo 5.
3.1.5. Arranque mediante conmutación estrella-triángulo

Par motor (pu)

2
1,5
0,5
Deslizamiento (pu)
Intensidad (pu)
6
4,5
1,5
o
O 0,2 0,4 0,6 0,8
Deslizamiento (pu)
Figura 3.10. Curvas de par y de intensidad para el arranque con

autotransformador de dos escalones.
El arranque comienza con las fases del motor conectadas en estrella. Por
tanto, están sometidas a su tensión nominal dividida por )3; es el caso de
una tensión reducida al 58% de su valor nominal. En consecuencia, en esta
situación ocurre lo siguiente:
Velocidad (r.p.m.) Intensidad (pu)

1.500 7,5
1.200 6
900 4,5
600 3
300 1,5
o O
O 2 4 6 8 10 12 14
Tiempo (s)
Figura 3.11. Comparación del arranque directo y mediante autotransformador.

Curvas de velocidad e intensidad en función del tiempo.
conexión directa en triángulo, el motor en estrella sólo absorbe de

línea I/~/~ = 1/3 de la corriente de arranque. Este razonamiento
es válido para el punto de arranque y para cualquier otro desliza-
miento.
- El par se reduce en [unción del cuadrado de la tensión de alimenta-
ción, por lo que en la conexión estrella el par se reduce respecto del
par motor que da en triángulo, en (1/~)2 = 1/3. Esto es válido para
cualquier deslizamiento.
11 L2 L3
1 3 5 1 3 5
K5M c:::::J-- 2 4 6
(se suprime
en caso
<leal)
2 4
PE
•
Ml
Figura 3.12. Esquema de la parte de potencia. Arranque estrella-triángulo.

(Cortesía de Klóckner Moeller, S. A., Barcelona.)
El arranque estrella-triángulo se adopta solamente en motores de baja

tensión, ya que los contactores son muy económicos para estos niveles.
Como se acaba de ver, la tensión para la conexión estrella es el 58% de la
nominal. En algunos casos los bobinados de cada fase se fabrican con una
toma intermedia, por lo que el motor tiene al menos 9 bornas. Mediante
esta disposición se conmutan tres escalones:
1.0 Estrella, con las dos mitades de cada fase en serie. Corriente absor-
bida = 1/3 J N'
2. 0
Una mitad de cada fase en triángulo, y formando una estrella con
las otras 3 edias fases, tomando el triángulo como núcleo. Corriente
absorbida = 58 % J N'
3.0
Triángulo, con las dos mitades de cada fase en serie. Corriente
absorbida = J N'

2 6
1,5 4,5
3
Punta de p r
0,5 1,5
Punta d intensidad
°° 0,2 0,4 0,6 0,8 1 °

Deslizamiento (pu)

2 6
4,5
1,5
°° 0,2 0,4 0,6 0,8 1 °

Deslizamiento (pu)
Figura 3.13. Arranque estrella-triángulo, Puntas de par y de intensidad, para

dos casos de distinto par resistente. En el caso de arriba, las puntas son menores
que en el inferior.
Puede suceder que el par resistente tenga cierta importancia y la máqui-

na no acelera debidamente, y la conmutación se realiza con altos desliza-
mientas, por lo que se producen unas altas puntas de corriente y de par, que
hacen inadecuado el arranque estrella-triángulo. En la Figura 3.13 se ve
claramente este caso en comparación con una conmutación a velocidad
correcta.
Se producen discontinuidades en la intensidad que circula por las fases
del motor, ya que se interrumpe al abrir la estrella y se han de restablecer al
cerrar el triángulo (a plena tensión).
Como los bobinados de las fases tienen una autoinducción importante,
las corrientes transitorias pueden alcanzar valores elevados. En los casos de
Estrella-triángulo con transición temporizada. Es apropiado para los

pares resistentes pequeños e inercia importante de forma que durante
la transición se impide una deceleración apreciable.
Arranque en 3 tiempos:
• Estrella.
• Triángulo + resistencia .
• Triángulo.
El corte permanece, pero se inserta, durante 2 a 5 segundos, una

resistencia en serie con las fases para amortiguar los transitorios.
Arranque estrella-triángulo sin corte. Las resistencias de limitación
de los transitorios para la etapa triángulo se conectan antes de abrir
el contactar de estrella, de este modo no se interrumpe el circuito
(véase la Figura 3.14).
Como este modo de arranque tiene semejanza con el de autotransforma-

dar, no se hacen ejemplos de cálculo.
Acabamos de ver el modo de arranque más extendido y comercializado
entre los de tensión reducida. Los principales fabricantes de contactores
tienen montajes en chasis o en cabinas de contactores, temporizadores y
relés de protección precableados para realizar sus funciones.
el
1 3 5
c3 \=\=\
~6
3.1.6. Arranque mediante bobinado parcial
Es el pnmero de los modos de arranque cuyo empleo no es frecuen-

te. Se emplea más en Estados Unidos y en los países de su área de in-
f1uencia.
Para ser aplicado hace falta un motor de construcción especial con dos
bobinados en paralelo. Por tanto, el motor ha de tener 9 o 12 bornes de
salida. Podemos decir sencillamente que el motor consta de «2 medios
motores», cada uno de la mitad de potencia.
Al acoplar el primer «medio motor» a la red, arranca en directo a plena
tensión con una corriente y un par, que en el caso ideal son la «mitad» de
los correspondientes al motor completo (véase Figura 3.15).
En la segunda fase se conecta el segundo «medio motor» a la red. En
este momento, al estar el motor con deslizamiento menor, la punta de
intensidad es más baja y su duración es más corta.
Los fabricantes que han comercializado estos tipos de motores no han
logrado «medios motores» en lo que se refiere al par motor y a la intensidad
de arranque. Aparecen fenómenos parásitos que impiden esta posibilidad
teórica. El principio para diseñar un motor que pueda arrancar de este
modo es bien simple: se debe de lograr que cada fase esté dividida en dos
ramas paralelas idénticas desde el punto de vista eléctrico y magnético. Este
requisito es difícil de lograr de forma económica en motores pequeños y
medios, cuyo coste ha de ser moderado. En las referencias bibliográficas (1),

(2) Y (3) se pueden ampliar detalles sobre este modo de arranque.
Desde el punto de vista de aparellaje de control, este modo de arranque
necesita un contactar adicional con las protecciones correspondientes.
3.1.7. Arranque con el motor de varias velocidades
En el Apartado 2.4 hemos visto que la energía disipada en el rotar durante

el arranque asciende a:
1
. Qo2• J
2
en el caso ideal de par resistente Cr = O.

Esta energía es tomada de la red por el motor. Además, las partes
giratorias del accionamiento completo almacenan la energía cinética:
1 2
- .Q .J
2 o
En esta hipótesis de par resistente nulo el motor no realiza trabajo útil

sobre la máquina accionada durante esta fase de arranque. Entonces la
energía total tomada de la red es:
La energía cinética no se disipa en calor, y mientras el accionamiento

está girando está almacenada en la inercia y teóricamente es disponible.
Sin embargo, su aprovechamiento es cuestionable a efectos prácticos.
Además, en cuanto frenamos el motor se disipa en el freno mecánico o eléc-
trico.
Sin embargo, sólo nos referiremos a la componente Wr. Para el estudio
de este método de arranque vamos a suponer, para simplificar, que el motor
es sólo de dos velocidades, que están en la relación 1 a 2; es decir:
Q/2 Y Q
El accionamiento arranca en dos etapas:
Etapa l.a Desde O hasta 0./2

Etapa 2.a Desde 0./2 hasta 0.
y calcularemos la energía rotórica que disipa en ambas etapas:
- Etapa 1." Desde el deslizamiento s = 1 hasta s = O, pues el motor está

en el bobinado de baja velocidad 0. = 0./2: 0
W,' = 0. 2• J -[ S2 ] ~ = (0./2f . J . (1/2 - O) = J .0.2/8

0
- Etapa 2.a Desde el deslizamiento s= 1/2 hasta s=O, pues el motor

está en el bobinado de alta velocidad 0. = 0.: 0
W," = 0.,/. J -[s;] ~/2 = 0.2. J . (1/8 - O) = J. 0.2/8
Si ahora sumamos ambas partes de la energía perdida en el rotor

tenemos:
Wr = W,' + W," = J .0.2/8 + J .0.2/8 = J .0.2/4
Observamos que mediante esta transición por el bobinado de veloci-
dad mitad con 2p polos y pasando a continuación al de alta veloci-
dad de p polos, sólo se disipa una energía que es justamente la mitad
de la que se hubiera dado en un arranque en un motor con la
velocidad alta exclusivamente.
En consecuencia, el ahorro energético es:
J.0.2/4
por cada maniobra de arranque realizada.
Estos motores de dos velocidades no son mucho más caros que
los motores normalizados de una velocidad, y la maniobra sólo
requiere un contactor adicional y alguna pequeña ampliación en los
dispositivos de la cadena de automatismo y de control. Se emplean
en ascensores y valen para el frenado.
3.1.8. Arranque con motor auxiliar

Es otro de los modos especiales de arranque, y sólo se ha empleado para
motores muy grandes. Se dispone acoplado mecánicamente al motor princi-
pal un motor de rotor bobinado con 2 polos menos que aquél. Este motor
se diseña de forma especial en los siguientes aspectos:
El motor se diseña sólo teniendo en cuenta la producción de par

motor sin atender al rendimiento.
Al tener 2 polos menos y regulación rotórica se puede pasar de forma
controlada por la velocidad del motor principal al que arranca.
Este modo ha sido empleado con algo más de frecuencia para arrancar
grandes motores síncronos.
3.1.9. Arranque con bobinado partido
Es otro modo para obtener una corriente de arranque reducida con un

índice de arranque en Nm/kY A parecido al que se obtiene con el motor
arrancando en directo.
El motor ha de tener dos circuitos en paralelo por fase. Durante la fase
inicial del arranque en una o en dos de las fases se conectan estos circuitos
en serie en vez de en paralelo. Al pasar el motor a la cercanía de la zona de
funcionamiento normal, se pasa a la conexión en paralelo de las ramas de
todas las fases.
Durante el arranque aparecerán corrientes desequilibradas.
En la referencia bibliográfica (2) se hace un estudio muy detallado de
este tipo de arranque y se dan las curvas prácticas de par e intensidad
respecto de la velocidad en un motor para el que se aplica este método en
una fase solamente. Los pares se redujeron a valores del 0,50 --'--
0,55 respecto
al arranque directo y las corrientes a valores del 0,65 --'--
0,70.
Durante el arranque aparece una pequeña componente de campo
de 3.cr armónico, que causa una disminución de par en la zona del 66% de
deslizamiento.
Es más recomendable la aplicación de este método en motores conecta-
dos en estrella que en los motores conectados en triángulo.
3.2. MODOS CONVENCIONALES PARA LOS MOTORES

DE ROTOR BOBINADO
Hemos visto que la situación del par máximo está dada por
Sm:h
que es una fórmula con los valores de resistencia y reactancia del circuito
rotórico. En los casos de arranque duro en los que se precisa par importante
sería conveniente aumentar el valor de R 2 para desplazar hasta la zona de
bajas velocidades los pares máximos y, por tanto, toda la zona de los pares
más altos. Este desplazamiento es también posible hacerla en un motor de
cortocircuito, pero quedaría para siempre en el rotar, con lo que en la
operación del motor en régimen nominal el deslizamiento sería muy alto y,
por tanto, el motor sería muy poco eficiente.
La solución es posible, sin embargo. en el motor de anillos, ya que se
puede disponer una resistencia adicional para arrancar y eliminarla poste-
riormente en régimen nominal.
La existencia de anillos rozantes y de un bobinado aislado en el rotar
hacen que el motor sea más caro y de mantenimiento más delicado. Pero
estas desventajas se ven compensadas por el hecho de que se pueden modifi-
car sus características desde el exterior. Además, cuando la resistencia ex-
terna insertada es mucho más grande que la propia del rotar, la energía
perdida en el circuito rotórieo Wr se disipa en su mayor parte en un reós-
tato externo al motor que es estacionario y más fácil de refrigerar.
Además, durante los regímenes de bajas velocidades (altos deslizamien-
tos) el motor es mucho más resistivo y eficaz en la producción de par para
una corriente dada, con lo que su índice de arranque, para una corriente
absorbida determinada, aumenta significativamente. Por tanto, el motor de
anillos rozantes sigue siendo la única solución para los arranques con altas
exigencias de par de arranque y elevada inercia. Si además la red es de poca
capacidad y no soporta corrientes de arranque fuertes, tenemos otra razón
para el empleo de este tipo de motor. Actualmente hay muy pocas redes
débiles. Sin embargo, hay arranques con altos pares y con inercias impor-
tantes. Podemos encontrar redes débiles en los casos de productores autó-
nomos de electricidad. En algunos casos, que parecen paradójicos, un motor
de anillos bien estudiado es una solución más atractiva que un motor de
cortocircuito excesivamente sobredimensionado para vencer unos requisitos
duros de arranque. También en los casos de regímenes intermitentes con un
alto número de arranques por hora la energía disipada en el circuito rotóri-
co Wr es tan grande que un reóstato con gran parte de la resistencia rotórica
hace que éste absorba la mayor porción de esta energía saeándola del rotar
del motor.
LOS MODOS DE ARRANQUE CONVE CIONALES 71
3.2.1. Arranque mediante resistencia rotórica trifásica
La Figura 3.16 muestra la disposición esquemática empleada. En el estátor

hay un contactor inversor para cambiar el sentido de giro.
Los contactores SI a S4 conmutan los escalones. Sobre resistencias
trataremos en los Capítulos 7 y 9. El motor trabaja en la zona lineal de la
característica de par, tal como se ha visto en el Apartado 2.2.1. Esta simplifi-
cación facilita notablemente los cálculos. La Figura 3.17 sirve para com-
prender el fundamento de los cálculos de los escalones de resistencia.
Se cumple la siguiente ecuación:
en la que:
SN : Deslizamiento (característica natural) para el par nominal.

s' : Deslizamiento deseado.
Rz: Resistencia rotórica (característica rotórica).
R~ : Resistencia externa adicional.
Si deseamos obtener otro par diferente al nominal y expresado a través

de él mediante K . eN' la fórmula anterior pasa a ser:
s'
De acuerdo con el esquema de la Figura 3.17, calcularemos las fórmulas

que dan las resistencias adecuadas para lograr:
- El número de escalones adecuado.

Mantener dentro de unos límites el salto de par al conmutar entre
dos escalones sucesivos.
Contactor
Escalones sucesivos
42 32 22 12
Par maxlmo C~•.=KC
Pare
d
Par nominal C .•
"O'
'"
·13 '
:ª .
~.
~'
E ,
'" .
':'
;;;
Q) ,
O
Deslizamiento (pu)
Figura 3.17. Características de par con resistencias escalonadas.
Este esquema de la Figura 3.17 vale para calcular las resistencias de

arranque con las condiciones siguientes:
Obtener un número prescrito de escalones.

Mantener dentro de unas especificaciones el salto de par al conmutar
de un escalón a otro.
Las designaciones empleadas en las fórmulas son:
e : Par motor durante el arranque (pu).

K·e : Par máximo durante el arranque, determina la oscilación.
: Número de escalones.
: Par nominal (pu).
SN : Deslizamiento nominal (pu).
: Deslizamiento inicial (pu).
: Deslizamientos sucesivos.
: Deslizamiento sobre la curva de par natural.
Las fórmulas que se obtienen son:
SI = so/K
S2 = sl/K = SoiK2
S = S /K("esc+ 1)
" o
SN = S,,· CN/C
K = [SoiSN](I/(nesc+ 1))
ClcN
log (sois N) - log (ClCN)
l1esc == ---------
log K
RI/R = Sl/SN - 1
R2/R = S2/S" - 1
Con el ejemplo que sigue aclaramos el método de cálculo.
Ejemplo 3.3
Un motor de anillos se va a arrancar con un par C/CN(pu) 1,20

Deslizamiento inicial So 1,00 Deslizamiento nominal 0,02
Oscilación tolerada de par K = 2,00
Se pide calcular número de escalones, deslizamientos al conmutar cada
escalón y relación de resistencias adicionales respecto de la propia del rotor
del motor.
SOLUCION
N.O escalones 4,38
Tomamos 5 escalones, con lo que la oscilación es de 1,86
So = 1,0000
SI =0,5371 RI/R=21,38
S2 = 0,2884 R2/R= 11,02
S3 = 0,1549 R3/R = 5,45
S4 =0,0832 R4/R = 2,47
Ss = 0,0447 Rs/R = 0,86
s,,=0,0240
A partir de las fórmulas anteriores se obtiene el valor de la resistencia

adicional, que habrá que insertar para que el par máximo aparezca con
velocidad nula. Esta situación es la deseada para arranques duros, que son
los más necesitados de par al comienzo del arranque:
R 2(1(/ = R 2 (1 /Sma\ - 1)
K L M
cortoclrcUltado cortoclrcultado
tripolar tetrapolar
A2
B2 KM11· KM12
~~rl~ti:
C2
5
«
N
ID
N
u
N
6
a: a: a:
Al
Bl
Cl
« ID u
él: él: él:
Figura 3.18. Esquema de la parte de potencia. Arrancador rotórico

de 2 escalones. (Cortesía de Telememecánica, S. A., Getafe, Madrid.)
A veces en los datos de catálogos no se facilita el valor de Sma, que entra

en la fórmula anterior. Como los motores de anillos cumplen muy bien la
fórmula de par desarrollada en el Apéndice A.l.2, se deduce de ella:
LOS MODOS DE ARRANQUE CONVENCIONALES 7S
El cálculo se hace en el Apéndice A.3.1, teniendo en cuenta para la

integración de las curvas de par o corrientes linealmente decrecientes
la variabilidad de estos valores.
Aquí insertamos las curvas de la evolución de sus parámetros durante el
arranque. Deseamos llamar la atención que el arranque es de los considera-
dos MUY DUROS, pues aunque el par resistente es igual al nominal, la
inercia del conjunto del accionamiento es tal que el F 1 = 30.
La intensidad absorbida oscila entre los valores del 129 y el 228%
respecto de la nominal; el par motor lo hace a su vez entre el 188 yel 108%.
El tiempo total de arranque es de 72 segundos. Las energías disipadas en
calor durante el arranque son las siguientes:
Resistencias rotóricas: 9,10 kW
Bobinado de rotor: 0,23 kW
Bobinado de estátor: 0,31 kW
8 300
250 ~
~6 .9
E e
z 200 al
o "O
o "O
o Cll
"O
150 .~
2
.9o e
E 100 :§:
Cll
O
a.. 2 a.
E
al
50 F
o O
O 20 40 60 80 100 120 140
Velocidad (rad/s)
Figura 3.19. Arranque de un motor asíncrono de 605 kW.
3.3. ARRANQUES CON DISPOSITIVOS

EN LA TRANSMISION MECANICA
absorbe el motor durante el arranque, sus repercusiones son mínimas sobre

el motor y la red dada la duración brevísima del arranque. Una vez lanza-
do el motor y en vacío la máquina, ésta toma carga gracias al dispositivo en
la transmisión mecánica.
3.3.1. Arranque con acoplamiento centrífugo
Existe una gran variedad de acoplamientos de tipo centrífugo que acoplan a

medida que la velocidad se acerca a un umbral en el cual ocurre la transmi-
sión del par. En la Figura 3.20 representamos uno de los varios tipos
posibles.
Este tipo de acoplamientos tiene ventajas adicionales, tales como:
La máquina accionada se arranca y se carga cuando el motor está en

la zona de su par máximo.
No hay choques ni vibraciones torsionales en los ejes.
Buen comportamiento ante atascos y sobrecargas.

Prácticamente sin pérdidas en servicio nominal, ya que acoplado no
tiene deslizamiento.
Autocontrolable, no necesita subsistemas auxiliares.
3.3.2. Arranque con acoplamiento hidráulico
El acoplamiento consta de dos elementos de paso de potencia (impulsor y

rotor conducido). Ambos tienen palas radiales y están dentro de una carca-
sa que contiene aceite, que es el fluido hidráulico que transmite la potencia.
El impulsor actúa como bomba centrífuga y recibe la potencia del motor de
accionamiento. Crea una corriente de fluido a presión que pasa a través del
rotor conducido y lo arrastra. En la Figura 3.21 podemos ver una disposi-
ción en corte.
Cuando el acoplamiento está en reposo se llena de fluido hasta un nivel
determinado. El acoplamiento no realiza una conexión rígida entre eje
motor y arrastrado. Para que haya transmisión de par tiene que haber
T APON
,
FUSiBlE
ACOPLAMIENTO
ENTRADA SALIDA
DE
>=>--
rUEAZA
~ DE fUEAZA
deslizamiento entre ejes. El deslizamiento es una medida de la potencia

perdida por el acoplamiento. Si tenemos:
Velocidad del eje impulsor.

Velocidad del eje conducido.
Par transmitido.
Deslizamiento.
Potencia de entrada p¡ = C·QI

Potencia de salida P2=CQ2
Potencia de pérdidas Pp = p¡ - P2 = CQ¡ - CQ2
Que expresada en porcentaje resulta:
En las primeras fases del arranque el impulsor acelera rápidamente, no

arrancando al rotor conducido hasta que la velocidad del impulsor sea
suficiente y cree una presión hidrodinámica adecuada para transmitir par.
En este momento el motor está en zona de cierta velocidad, por lo que la
intensidad absorbida ha bajado, y el par motor que produce es suficiente.
Hay dos tipos de acoplamientos hidráulicos:
De llenado constante como el que se ve en la Figura 3.21.

De llenado variable.
260 26 o
240
- - ---------2~ o NI DE e .....'00
I
220
- -------~-- '0
z22
~
-~
200 :; 20 .'\
-- -------Q--
::l: 18 O
.?..- '1
180
~ 160 _______
~
.~.tq
¡,...--
e¡ \
O
::l:
'" 100
140
120
j'"
------.~-12
'"~
14 O
10O
O .- V
r.•.• A 'lENA
"
(AJCA
::. 80
~ 8O
60 ~ 6O
40 ~ 4O
IHTE~V. SOUfCAIGA/S
20
O
O f--
- INTUV. DE ACELEtACtON
INTEIV. DE C••.•.••.OO
O m ~ ~ ~ m ~ ro ~ ~ ~ 00 10 20 ~ ~ 50 ~ 70 80 ~ 100
VelOCIDAD Del MOTOR % VELOCIDAD DE LA MAQUINA %
ARRANQUE MARCHA
No vamos a entrar en las particularidades descriptivas de cada uno. En

la Figura 3.22 vemos las características típicas del de llenado constante.
Estas curvas son una familia para cada tipo de acoplamiento hidráulico.
Para pasar a las superiores basta con realizar mayor llenado de fluido de
trabajo.
Vamos a ver en la Figura 3.23 el efecto de este modo de arranque sobre
la corriente absorbida.
El acoplamiento hidráulico de llenado variable, más complejo, se emplea
más en regulaciones de velocidad que en arranque, por tanto, renunciamos
a explicarlo.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 s
Figura 3.23. Arranque de un motor de cortocircuito. Comparación

de la intensidad absorbida entre: a) el arranque directo y b) el arranque
con acoplamiento hidráulico. (Cortesía de INGESPA. Ingeniería Española, S. A.,
La Cartuja Baja. Zaragoza.)
3.3.3. Arranque con acoplamiento electromagnético
Hay un grupo importante de acoplamientos que se pueden clasificar bajo

esta denominación. Son aquellos en los que interviene alguna acción elec-
tromagnética para la transmisión o para el control de la transmisión del
par. Así, tenemos acoplamientos en los que el par se transmite por fricción
entre dos discos, pero en los que la fuerza que origina esta fricción está
producida por acciones electromagnéticas. En otros, la fuerza está dada por
muelles, pero su anulación (o desembrague) se controla por acciones electro-
magnéticas.
Es difícil normalizar estos acoplamientos, ya que las variantes que ofre-
cen los fabricantes son muy numerosas. Un buen análisis de la oferta que
ofrece el mercado, junto con los datos de los catálogos, basta para poder
hacer una correcta aplicación.
Para el caso del arranque, el principio es el que se ha indicado en los
aoartados anteriores. El motor arranca en directo sin par resistente y sin
En la tabla que se inserta a continuación se resumen los tipos más

importantes de acoplamientos con sus campos de aplicación.
Tabla 3.1. Resumen de los más importantes acoplamientos electromagnéticos
Transmisión Deslizamiento Aplicación

Tipo
esfuerzos en servicio par máximo (Nm.)
Dentado Por de la forma No tiene Unión < 105 Nm.
Discos fricción Por la fuerza No tiene Unión < 104 Nm.
Láminas Por la fuerza Unión <6.103 Nm.
Polvo magnético Por la fuerza Regulación control < 5· 103
Síncrono Elect romagnét ico Amortiguamiento seguridad < 2· 103
Histéresis Electromagnético No tiene Regulación control < 20
Asíncrono inducción Electromagnético Sí tiene Regulación control < 105
Corrientes parásitas Electromagnético Sí tiene Regulación control < 2· 103
CAPITULO
CUATRO
ARRANCADO RES ESTATICOS
La aparición y abaratamiento relativo de los semiconductores de potencia,

junto con la posibilidad de preparar algoritmos de control sofisticado en los
modernos microprocesadores, han hecho que la electrónica de estado sólido
permita realizar convertidores. Estos convertidores no tienen componentes
en movimiento, por lo que se les denomina también convertidores estáticos.
En el área de arranque de motores asíncronos se emplean los siguientes
convertidores electrónicos a base de semiconductores de potencia:
Arrancadores estáticos, llamados también arrancadores suaves.

Equipos para insertar de modo pulsante la resistencia rotórica adi-
cional de los motores de anillos.
De las dos aplicaciones que se acaban de citar, la primera es con mucho

la más extendida, y a ella dedicaremos la mayor parte de este capítulo. La
segunda se emplea muy poco, dado el uso cada día más restringido de los
motores de rotor bobinado. Finalmente, indicamos que también se usa el
convertidor de frecuencia, pero su justificación se hace por la función de
regulación de velocidad, siendo la posibilidad de arranque una prestación
adicional.
4.1. ARRANQUE MEDIANTE ARRANCADOR ESTATICO

(ARRANCADOR SUAVE)
Los sistemas que hemos descrito hasta ahora para motores de rotor en
cortocircuito dan como resultado unas intensidades muy superiores a la
82 ARRANQUE IND STRIAL DE MOTORES AS1NCRONOS
los motores asíncronos de rotor en cortocircuito y a algunos motores sín-

cronos cuando arrancan de modo asíncrono.
U n sistema correcto de arranque ha de conseguir que la intensidad
absorbida sea la precisa para vencer al par resistente y producir un exceso
de par acelerador capaz de vencer a la inercia del motor más su máquina
accionada en el tiempo requerido. Así, en accionamientos de bombas y
ventiladores, el par de arranque crece con el cuadrado de la velocidad, por
lo que en las primeras fases del proceso de arranquc sobra par motor y sería
posible arrancar con valores menores de la intensidad absorbida.
Esta reducción de la intensidad evita esfuerzos y caídas de tensión en los
transformadores y en las líneas de alimentación de los motores, consiguien-
do mejorar la calidad del servicio cn la instalación del usuario y en la de
otros que están conectados a la misma línea de alimentación.
En la Figura 4.1 se ve la disposición de principio de un arrancador
estático suave. Cada línca de fase tiene dos tiristores en antiparalelo, de
modo que la tensión aplicada al motor se controla variando el ángulo de
conducción de los tiristores. Al comienzo, los tiristores son encendidos con
lapsos muy cortos, de modo que el efecto es el de una reducción de tensión
aplicada en las bornas del motor. El motor asÍncrono modifica el par y
la corriente en función de la tensión aplicada.
De este modo el par y la intensidad quedan controlados a través de la
tensión aplicada. A medida que el arranque progresa, el sistema de control
va aumentando el ángulo de conducción manteniendo la intensidad dentro
L1 L2 L3
Electrónica
Consigna de
corriente
-y6-
Mando
Valor real de
corriente
Señalizaciones
Vigilancias
Ajustes
ARRANCADORES ESTATICOS 83
de las consignas proporcionadas por el control. Actualmente, todos los

sistemas de control se realizan a base de microprocesadores, en los que se
integran funciones de control principal y auxiliares, tales como:
- Control de intensidad.
- Rampa de tensi6n aplicada.
- Control de tiempo de arranque.
Optimizaci6n del factor de potencia del motor.
- Optimizaci6n del rendimiento a bajas potencias.
Monitorizaci6n.
- Autodiagn6stico.
En el Apéndice A.1.7 sa detalla el funcionamiento del regulador de ten-

si6n alterna con control por fase, que es el nombre del circuito de potencia
formado por dos tiristores en antiparalelo por fase, que constituye el ele-
mento principal del circuito de potencia. Allí veremos las posibilidades de
variaci6n de tensi6n y de corriente absorbidas por la carga, en nuestro caso
un motor asíncrono.
Las ondas de corriente no son senoidales y sus arm6nicos superiores
producen en el motor efectos indeseables, tales como:
Pares parásitos.
Pérdidas adicionales y calentamiento.
Vibraciones.
Ruido.
Afortunadamente estos efectos negativos quedan compensados sobrada-

mente por las ventajas del sistema. Realizaremos su descripci6n detallada en
el Capítulo 5.
Como ya hemos visto al variar la tensi6n aplicada en bornas del motor,
se producen los siguientes efectos:
- El par motor cambia proporcionalmente al cuadrado de la tensi6n

eficaz.
- La intensidad absorbida es proporcional a la tensi6n eficaz.
Este modo de arranque tiene cierta similitud con algunos de los descri-
tos en el Capítulo 3, y pertenece a la categoría de los de tensi6n reducida.
Guarda ciertas analogías con el modo de arranque controlado por resisten-
cias en el estátor, con diferencias a favor del arrancador suave, ya que ahora
la tensi6n aplicada es directamente controlable y en el modo de resistencias
la tensi6n aplicada variaba en funci6n de la corriente absorbida en cada
La variación gradual de la tensión eficaz de salida del arrancador suave

se hace con dos criterios independientes o relacionados:
Rampa de tensión aplicada a partir de un valor mínimo.

1ntensidad limitada.
Gracias a ellos obtendremos:
Control de intensidad propiamente dicho.

Control dinámico de sobretensiones de forma que, al aparecer las
mismas, el sistema de control reduzca el ángulo de conducción de los
tiristores con el fin que la tensión aplicada sea la de consigna.
Ahorro de energía. El sistema de control puede medir el factor de
potencia del motor y, en consecuencia, reduce la tensión aplicada en
cuanto el motor está dando potencias inferiores a la nominal. Las
pérdidas magnéticas disminuyen mejorando el rendimiento. Sin em-
bargo, hay que hacer un análisis correcto, pues el arrancador suave
da incrementos de pérdidas en el motor, como se acaba de indicar
anteriormente.
Protección térmica del motor, sus cables, del aparellaje y del propio
arrancador.
Protección mecánica del conjunto motor, máquina accionada, trans-
misión y engranajes gracias al control de aceleración que se puede
lograr.
Control en la fase de frenado.
El arrancador estático no vale para los arranques muy duros que exigen
fuerte par motor, ya que funciona en base a reducción de tensión. En estos
casos la única solución es emplear un motor de rotor bobinado con inser-
ción de resistencias (véase Apartado 3.2.1).
Actualmente los arrancadores estáticos suaves están normalizados por
los fabricantes, en sus gamas de baja y media tensión, como se ve en la
Figura 4.2. Sus precios relativos están descendiendo todavía. Aunque en el
Capítulo 10 trataremos de las aplicaciones de los diversos modos de arran-
que, así como de su elección, anticiparemos aquí algunas de las más típicas:
Maquinaria textil: impide las roturas del hilo o fibra.

Cintas transportadoras: evitan daños en los materiales que trans-
portan.
Bombas: eliminando el golpe de ariete.
- Telesillas y remontes de esquí: aumentando el confort y la seguridad
de los pasajeros.
Soplantes y ventiladores: por su alta inercia y bajo par.
- U nidades de trefilado.
- Bombas que controlan el caudal mediante un gran número de arran-
ques y paradas.
- Compresores.
- Plataformas móviles.
- Trituradoras y agitadoras en los procesos químicos.
4.1.1. Posibilidades de aplicación del arrancador estático
La mejor forma de ver las posibilidades de aplicación del arrancador estáti-

co suave es realizar un ejemplo en todas sus variantes posibles. Este ejemplo
se desarrolla con detalle en el Apéndice A.3.4 y se traen aquí sus conclusio-
nes en forma de gráficos.
El accionamiento a estudiar tiene las características siguientes:
Potencia (kW) 1.200 Rend a 4/4 95,0% cos qJ a 4/4: 0,89

V sinc (r.p.m.) 1.000 Rend a 3/4 94,5% cos qJ a 3/4: 0,87
Tensión (V) 6.000 Rend a 2/4 94,0% cos qJ a 2/4: 0,81
Vel nom (r.p.m.) : 987,60 Par nom (Nm): 11.603 1 nom (A) : 136,6
2
Inercia motor (kg· m ): 120 Accionamiento de ventilador centrífugo
Inercia ventilador (kg· m2) : 1.900
Factor de Inercia (FI) : 16,83
Intensidad
°° 0,2 0,4 0,6 0,8
Deslizam iento (pu)
Figura 4.3. Características del motor para el que se estudia la aplicación del
arrancador estático.
Para ver todas las posibilidades del arrancador suave estudiaremos de

forma sucesiva los casos siguientes:
Arranque directo del motor a plena tensión.

Empleo del arrancador suave con consigna de aceleración contro-
lada.
Empleo del arrancador estático con consigna de intensidad cons-
tante.
Empleo del arrancador suave con rampa de tensión.
1.000
800
; 600
'O
'"
'O
'0
o
~ 400
200
o
O 5 10 15 20 25
Tiempo (5)
Figura 4.4. Arranque directo. Curva de velocidad en función del tiempo.
3
:J
.e,
.....,.
E
a. ~
-::. ~
-
'O
2 ,;..::,
'"
'O
'0
::>
.e,
o e
ID '0
> '00
e
~
Tiempo (5)
Figura 4.5. Arranque con arrancador estático. Curvas de velocidad, tensión en

motor, intensidad, en función del tiempo.
rápidamente que la intensidad. Observamos en la Figura 4.6 que la acelera-

ción ya no es constante, como en el caso anterior. - - ,
Eñ el control por rampa de tensión hay un umbral inicial U o y un
tiempo para paso de U o a U N" El valor del umbral no suele bajar del
40o/q respecto de la tensión nominal. A esta tensión corresponde un par del
0,42 = 0,16 respecto del que existe a la tensión nominal.
Además, para obtcner estas tensiones hay que adoptar ángulos de encen-
dido de unos 140°, que conllevan alto contenido en armónicos de tensión.
Observamos en la Figura~j.7 que la velocidad sigue a la rampa de tensión
con un pequeño retraso, para un arranque con un elevado factor de iner-
cia FI = 16,8. En los equipos comerciales la rampa es ajustable con tiempos
entre 0,5 y 60 segundos y más.
Queremos hacer notar que el supuesto de aceleración constante es el que
menos se da en los accionamientos de baja y media potencia, su aplicación
necesita un transductor de velocidad real montado en el eje del motor
(dinamo tacométrica).
En los sistemas de control explicados se comparan siempre los valores
de consigna de la magnitud correspondiente con los valores que proporcio-
nan los transductores de medida (transformadores de corriente, de tensión o
dinamo tacométrica), como valor real en cada instante. La acción del módu-
lo de regulación modifica el ángulo C/. de encendido de'-Ios tiristores en el
sentido correcto para minimizar las desviaciones o errores entre el valor real
de las magnitudes y la consigna.
3
:;-
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Tiempo (s)
750 3
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500 2.:-::
'"
"O
·0
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Qj ·0
> .¡¡;
e
~
o
70
Tiempo (s)
Figura 4.7. Arranque con arrancador estático. Curvas de velocidad, tensión en

motor, intensidad, en función del tiempo.
Una de las ventajas de los arrancadores estáticos a la que cada día se le

da más importancia es el alargamiento de la vida de los motores eléctricos o
la menor necesidad de reparaciones.
4.1.2. Otras opciones del arrancador estático
Los fabricantes dan algunas otras opciones al arrancador estático, que sir-
ven para hacer más atractiva su aplicación en los accionamientos; citamos,
entre ellas:
Parada suave.
Incremento de tensión al inicio de arranque.
Ahorro energético en los regímenes de bajas potencias.
Primeramente nos vamos a referir a la parada suave. Hay accionamien-

tos en los que la característica de par resistente Cr(n) es muy pendiente y la
inercia referida al eje del motor es baja. Esto sucede en las bombas centrífu-
gas, cintas transportadoras, elevadores. En las bombas la desaparición brus-
ca de tensión en bornas hace que la deceleración elevada provoque inestabi-
La rampa acaba en la tensión umbral para el arranque U o' y entonces se

desconecta el motor. Esta función de parada suave no tiene sentido en los
accionamientos de par resistente pequeño y alta inercia.
Recordando el Capítulo 2 hay en ciertas máquinas accionadas un par
resistente muy fuerte a velocidad cero, que baja inmediatamente: es el
denominado par de despegue. En estos casos un arrancador estático con-
vencional tendría dificultades para iniciar con baja tensión el proceso de
arranque.
La solución adoptada por algunos fabricantes es permitir en el inicio del
proceso que el arrancador suave dé la tensión nominal durante instantes tan
breves como 5 o 10 períodos (O,l a 0,2 segundos). De esta manera se dispone
del par de arranque pleno para vencer al par de despegue. Pasado este
período, el control retorna a la función de arranque suave con tensión
creciente en rampa, por ejemplo. A esta función se le denomina booster
(véase Figura 4.8).
Describimos a continuación las posibilidades del arrancador estático
para el ahorro energético. En el Capítulo 5 ampliaremos estos aspectos y
realizaremos ejemplos numéricos.
Partimos de la base que la principal aplicación del arrancador estático
es realizar el arranque suave de los motores eléctricos desde sus puntos de
vista eléctrico, dinámico y térmico. Además, al reducir las corrientes absor-
bidas, se prolonga la vida de los motores e instalaciones y se reducen sus
costes de reposición y de mantenimiento.
Como el arrancador es un equipo que varía la tensión de alimentación
de modo continuo, los fabricantes incorporan en los arrancadores suaves la
posibilidad de emplearlo para alimentar a los motores eléctricos con tensión
reducida durante los períodos en los que la potencia que suministra es muy
baja respecto de la nominal.
En la Figura 2.3 hemos visto que el motor asíncrono disminuye mucho
su rendimiento, por debajo del 25% de su potencia nominal. Esto se debe a
.-.: ",'------------ II
: ",'1"------- N
:
I " /
,,'
: ,'/
~-----,,' /
/
/
/
/
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./
./
./
./
./
que las pérdidas magnéticas y mecánicas son fijas y dependientes del cua-
drado de la tensión de alimentación y de la velocidad, respectivamente. El
factor de potencia disminuye mucho más acusadamente, haciéndolo ya por
debajo del 50% de la potencia. Esto es debido a la intensidad magnetizan te
o corriente de vacío que depende de la tensión de alimentación del motor.
Por tanto, se podrá alimentar al motor con tensión reducida, siempre que el
par exigido sea mucho menor.
En este caso:
Disminuyen las pérdidas magnéticas en función del cuadrado de la

tensión y, por tanto, mejora el rendimiento.
Disminuye la intensidad de vacío o magnetizan te, algo más que la
bajada de tensión (el motor está magnéticamente en la zona de
saturación). En consecuencia, mejora el factor de potencia.
Estas mejoras están parcialmente anuladas por efectos de sentido opues-

to, tales como:
- Esta tensión más baja hace que el deslizamiento es superior al que

debería corresponderle. Esto significa un incremento en las pérdidas
Joule rotóricas.
Las pérdidas Joule del estátor suben algo, pues aunque la potencia es
reducida se absorbe de línea con menor tensión.
El arrancador estático tiene pérdidas propias, que aunque pequeñas,
han de ser consideradas.
El motor sufre pérdidas eléctricas y magnéticas adicionales por estar
alimentado con tensión no senoidal.
En consecuencia, la aplicación del arrancador suave para el ahorro

energético con potencias bajas es difícil de justificar por sí sola y solamente
se ve razonable si existe alguna de las circunstancias siguientes:
- Muchas horas de servicio con potencias bajas (en torno al 25%).

- Cuando se necesite también la función del arranque suave.
En la evaluación dc las ventajas energéticas hay que tener en cuenta la

mejora del factor de penalización por mejor factor de potencia. También se
reduce la punta contratada.
El control de los arrancadores suaves mide continuamente el factor de
potencia comparando los pasos por cero de las ondas de tensión y de in-
tensidad. Mediante los algoritmos de control, busca la optimización del fac-
tor de potencia adaptando la mejor tensión de entrada al motor, variando el
ángulo de encendido de los tiristores. Esta función, que se incluye en los
equipos comerciales, no está siempre activada. En los manuales de instruc-
ciones se dan indicaciones para ajustarla a los casos en los que haga falta.
Hay una posibilidad de ahorro energético para los motores grandes que
accionan cargas de alta inercia, y los cuales, sin arrancador suave, al tener
arranque largo y difícil no pueden arrancar muchas veces, pues aumentan
sus a verías. En estas circunstancias los operadores de estas instalaciones,
por seguridad, mantienen los motores en vacío en vez de pararlos. Aquí sí
tenemos una oportunidad de ahorro energético más clara. En el Aparta-
do 5.8 se hace un ejemplo para cuantificar estas ventajas, que son mucho
más interesantes.
4.1.3. Instalación del arrancador estático

En lo que se refiere a la integración de los arrancadores estáticos suaves en
el esquema de control del motor, existen diversas posibilidades, en función
de las especificaciones para el accionamiento completo.
Cuando el motor ha de ser para los dos sentidos de giro, el arrancador
suave va en cabeza y posteriormente el inversor formado por dos contacto-
res. Esta es la disposición empleada, ya que el arrancador suave es sensible
al cambio en la secuencia de fases (véase Figura 4.9).
También en los casos en los que el arrancador suave se prevé sólo para
arrancar, hace falta un contactor que lo puentee durante el servicio normal.
El esquema de esta variante se ve en la Figura 4.10.
Finalmente indicaremos las funciones protectoras más salientes que pue-
den llevar incorporadas los arrancadores estáticos suaves. El propio arran-
cador está protegido con fusibles extrarrápidos; este aspecto se ampliará en
el Apartado 7.2.
La alta capacidad de proceso dc información y la posibilidad de progra-
mar algoritmos sofisticados en los microprocesadores que controlan el
arrancador suave hace posible transvasar ciertas protecciones del motor al
microprocesador. Así se pueden evitar los guardamotores con protección
magnetotérmica. Los arrancadores suaves ofrecen como opción normal
protecciones para el motor y el propio arrancador, tales como:
-a'
1 F12 Tl l-F32
1 F22
-a'
-al
KMI
-KM'9i
N '" <el N
--
••• <D
E!l-- - -- ------------ --<>-- --,

t', ~ ~ ~ ¡¡ ~ ~ i'
, '
L---m~--~ - ~ ~[g0__ 8 - 8. f1
5 ;: ~
-"'" ~
M'
3___ (1)1=1 ssiparadalJbre
1 > tiempo de deceleraclón
SI parada controlada
(2) EnclavamIento eventual
Figura 4.9. Arrancador suave para motor, dos sentidos de marcha. (Cortesía de
Telemecánica, S. A., Getafe, Madrid.)
1 F32
-a'
a'
S'J
(2)
(1) t = 1 S SI parada libre

t ;> I¡empo de deceleraoon
M'
3~ SI parada controlada
(2) Rearme automático
4.1.4. Descripción del arrancador estático
El arrancador estático es un regulador de tensión alterna con tiristores con

dos partes fundamentales:
Módulo de potencia.
Módulo de control.
El módulo de potencia consta de un puente de tiristores de potencia

con 6 semiconductores montados de modo que dentro de cada fase haya
dos en oposición o en antipara lelo.
En la fase, uno de los dos tiristores conduce un tiempo máximo que
corresponde a 1T radianes eléctricos (180° o 10 ms en c,a de 50 Hz). Este
ángulo de conducción puede variar desde 0° hasta el máximo de 180°.
En este módulo de potencia se incorporan elementos tales como:
Varistores o diodos Zener para la supresión de sobretensiones proce-

dentes de la red. Se eligen para que limiten la sobretensión al 150%
de la nominal.
Circuitos R - C, uno por cada tiristor, para absorber las sobretensio-
nes locales.
Circuito de encendido a través de un transformador de impulsos. En
los arrancado res estáticos de MT (6 kV) se disponen 3 tiristores en
serie dentro de cada rama. En esta situación son necesarias resisten-
cias de reparto de tensión entre los tiristores. Los transformadores de
impulsos para el disparo son de alto aislamiento. También hay
arrancadores estáticos en los que se transmiten los impulsos por
fibra óptica.
Los módulos de control tienen diversas posibilidades que se describen a

continuación.
En los sistemas de control por intensidad hay un bucle cerrado en el
cual los algoritmos adecuados están programados en un microprocesador.
Se ajusta la intensidad de consigna en el panel frontal del regulador de
tensión mediante un potenciómetro y se compara con la intensidad real que
circula por el motor.
Para medir la intensidad hay dos transformadores de intensidad en dos
fases; su salida en c/a se rectifica dando una salida en c/c normalizada, que
se compara con la de consigna. La señal de error pasa a un regulador PID,
nllP cip:tprmln~ 1~ ("{)rrpr-r-iÁn f'n DI ;; •...•
n .. l ...•.,1 ..-...J:..J_ ...J_ 1 __ ~~._: • T""
I real
Figura 4.11. Regulador de tensión con control de intensidad en el motor.
tiene retardos importantes, y su velocidad de respuesta total es del orden de

10 ms, equivalente a un semiperíodo.
Este sistema garantiza un buen seguimiento de la consigna en condicio-
nes nominales, de arranque, y también en otras tales como las de sobrecarga
y cortocircuito.
Las consignas se pueden variar para lograr:
Ahora describiremos el módulo de control para arrancado res de tensión

controlada. La consigna entra en forma de tiempo total para la rampa,
mediante un potenciómetro frontal. En consecuencia, hay un generador de
rampa. Para los casos de motores con tensiones superiores a 380 V hay que
instalar transformadores de tensión en dos fases, y para las tensiones bajas
se hace una toma directa de tensión. Estas tensiones se convierten en ten-
sión normalizada de c/c mediante el rectificador que se trata en el micropro-
cesador de control. Este micro realiza las siguientes funciones:
Error respecto de la tensión de referencia en cada momento.

Cálculo del factor de potencia del motor en función de la diferencia
temporal de los pasos por cero de tensión e intensidad.
En la fase de arranque no se tiene en cuenta el factor de potencia.

La señal de error va al regulador PID, siendo el resto de la actuación
similar a la descrita para el otro modo de control.
El modo de ahorro energético, que existe como opción en la mayor
parte de arrancado res, se activa una vez arrancado el motor y se consigue
una optimización del rendimiento.
En estas circunstancias, y si el motor está en vacío o en baja carga, se
retrasa el inicio del disparo, con lo que la tensión en bornas baja, hasta que
se maximiza el valor del factor de potencia. Sobre este modo operacional,
véase Apartado 5.6.
La relaciones de tensión e intensidad del regulador estático de tensión se
analizan en el Apéndice A.l.7.
Ti.
Bloque
de
potencia
Tiristores
Generador Ajustes y consignas

de rampa
4.1.5. Especificaciones para el arrancador estático
Aunque estamos ante un modo de arranque de tecnología bastante introdu-

cida, todavía no ha adquirido el grado de normalización de los otros
sistemas. Para que el lector tenga la mayor información posible para una
aplicación correcta de equipos, se ha realizado un resumen de especificacio-
nes en el Apéndice A.2.10.
En este apartado vamos a dar la relación más amplia posible de caracte-
rísticas; en los casos particulares es posible renunciar a varias de las mismas:
Tensión nominal de alimentación.

Tensión máxima en régimen permanente.
Frecuencia nominal.
Intensidad nominal.
]ntensidad nominal en régimen de corta duración (60").
Potencia del mayor motor que puede arrancar.
Modos de arranque:
• Rampa de tensión ajustable mediante potenciómetro, con umbral

de tensión inicial y tensión final.
• Limitación de intensidad ajustable mediante potenciómetro .
• Impulso de despegue booster durante unos pocos períodos al inicio
del arranque.
Modos de parada:
• Parada libre por corte de alimentación de estátor.

• Parada controlada por rampa negativa de tensión.
• Parada por inyección de corriente continua.
Tolerancia al desequilibrio de la carga.

- Pérdidas del arrancador para la intensidad nominal J N'
- Temperatura ambiente para funcionamiento.
Máxima altura de instalación.
Refrigeración del arrancador y de los tiristores.
Calentamiento en función del tiempo de conexión.
Frecuencia de arranques. Se estudia con la intensidad media cuadrá-
tica según el ciclo temporal de corrientes que tenga; la media cuadrá-
tica no debe de superar a la corriente nominal de funcionamiento.
Tiempo mínimo entre dos arranques sucesivos.
Protecciones integradas del motor y arrancador:
• Sobrecarga moderada.
98 ARRANQ E IND STRIAL DE MOTORES ASINCRO OS
• Bloqueo del motor.

Sobreintensidad ajustable. Es la máxima de bloqueo del motor.
Depende del motor empleado.
• Protección frente a cortocircuitos. Es la anterior.
• Protección contra oscilación de intensidad durante el arranque.
• Protección frente a las sobretensiones. Cuando hay aumentos súbi-
tos de tensión de red, el ángulo de conducción de los tiristores se
reduce en menos de medio ciclo para disminuir la tensión aplicada
al motor.
Contenido en armónicos en red y en motor.

Pilotos para señalar defectos:
• Fuera de servicio.
• Defecto interno.
• Fallo de refrigeración.
• A plena carga.
• Fal ta de una fase.
• Defecto térmico.
• Sobrecarga.
• Otros.
Relés de salida para señalización:
• Número de ellos.
• Corriente de empleo.
• Tensión de empleo.
• Duración mecánica, número de maniobras.
Opciones para mejor aprovechamiento del módulo de potencia. Al-

gunos fabricantes ofrecen la posibilidad de usar la conexión triángu-
lo para mejorar el empleo de los tiristores de potencia, ya que su
corriente es 1/ j3 de la de línea (véase Figura 4. I3).
Descripción del módulo de potencia:
• Puente trifásico de tiristores en antiparalelo.

• Impulsos de encendido. Impulsos de conducción:
- Tensión.
- Intensidad.
Descripción de los modos de control:
• Coordinación con los dispositivos de protección del cortocircuito.

da una rampa de tensión creciente controlada por el microprocesa-

dor. El par motor Cm está dado por:
Es, pues, función de la inercia (1) y de la aceleración angular dada

por el tiempo de rampa (tJ.
• Limitación de intensidad durante el arranque. Los valores adopta-
dos están entre el 150-300% de la intensidad nominal. Son función
del par resistente y de la inercia.
• Control adicional durante el frenado. Para eliminar el golpe de
ariete en las aplicaciones de bombas.
• Opción de parada suave .
• Opción de incremento de tensión al IniCIO del arranque. Para
vencer el par de despegue.
• Ajustes:
- Rampa de aceleración. En función de la intensidad, par resisten-
te e inercia del conjunto.
- Intensidad durante el arranque.
Grado de protección de la envolvente, frente a entrada de agua,
contactos, polvo, etc.
Resistencia a los golpes.
Resistencia a las vibraciones.
Resistencia a las perturbaciones radioeléctricas (inmunidad al ruido e
impulsos de tensión).
- Temperatura de almacenamiento.
Humedad relativa máxima.
Peso y dimensiones.
Sección de líneas de fuerza y control.
Ensayos normales y tipo. Normas aplicables.
Conexión standard Conexión TOS Thyosoft

!---~;Ieta~ -; -con~x~d~~~tor-- .~ ,- - - Regleta~de-c-;;'~;-d~¡;;l~¡;;-- - ~
I I I
. W2 U2 V2
.
W2 U2 V2
I U,
. v, w, I
. I
L.__ .____ ___ ~ L
I I
73=1.73
I
100 ARRANQUE INDUSTRIAL DE MOTORES AS! CRONOS
4.2. ARRA QUE MEDIANTE RESISTE CIA ROTORICA

MONOFASICA INSERTADA A PULSOS
El método que se presenta a continuación es una mejora sobre el tradicional

de arranque con resistencias rotóricas (véase Apartado 3.2.1), y tiene como
ventaja que la variación de la resistencia es continua. Su desarrollo es
posible a partir de la aparición de los reclificadores de potencia controlables
y no controlables. En la Figura 4.14 se ve el esquema de principio.
El rectificador no controlable, normalmente en puente de Graetz de seis
diodos, realiza la conversión de las magnitudes lado rotórico (trifásicas
alternas) a las del lado rectificador. Con el fin de aumentar la nexibilidad en
la regulación, las resistencias del lado rectificador (c/c) se distribuyen en tres
parciales: R2w R2ec1, R2cc2; también se disponen dos contactores que se ven
en paralelo, para regular con valores diferentes:
R2Cc!
R 2cc2
R2ec1 + R2cc2
Medianle el tiristor cortocircuitamos con pulsos rápidos las resistencias
R 2cc1' R 2cc2 o su asociación.
Empleando el puente de Graetz, las relaciones entre el lado c/a y
el c/c son:
U2cc =
Tiri lar
Rectificador
Contactor
inversor
ARRA CADORES ESTATICOS 101
Cuando el tiristor está en estado de conducción, la resistencia rotórica,

vista desde el lado de c/a, es R2cc" Cuando no conduce es su valor máximo:
R2ccmiíx == R2cc + R2cc1 + R2cc2 == R2cc [

1 R2ccl
+ ------ + R2CC2J == KR·R2cc
R2cc
El valor de K R da la variación de resistencias entre tiristor abierto (valor

máximo) y tiristor cerrado (valor mínimo).
Si el tiristor tiene una frecuencia de pulsos Ip, el tiempo de pulso o de
ciclo será:
para este tiempo, y en función de cada secuencia de operación tendre-

mos que:
en la que:
tI\. : tiempo en el que el tiristor está conduciendo

tR : tiempo en el que el tiristor está bloqueado
Dada la inductancia propia del lado de c/c, más la que se suele insertar
cuyo valor total es Lec> la corriente en el lado c/c no baja hasta cero, sino
que sigue una evolución rizada como en la Figura 4.15.
Definiremos, pues:
12ccmáx = 12ccmcd (1 + w /2)

12ccJ1lín = 12ccJ1lcd (1 + w/2)
con el rizado w = (jJ 2e! 12ccmed.
Con ecuaciones diferenciales se calculan las corrientes.
Una vez realizado el cálculo se obtiene una expreslOn general para

la resistencia aparente vista desde el lado de corriente alterna (rotor del
motor):
R - (7[2/ l 8) . K .R . _I_-_(_I_+_B_-_I/ __K_R_)_(I_K_Ip_l _+_B_. (_1 K_/'_pl_2

2 - R 2ee 1+ (B/2) (KR + Il[(IK/tp)2 - (IK/tp)J
En esta fórmula tenemos que:
B = 11" R2eclLee
Esta fórmula tiene los valores particulares de:
- R2 = 0,55·KR·R2ee pa ra 1KI 1l' = °

- R2 = 0,55· R2ee para 1 K/' l' = l
Por tanto, variando el tiempo que el tiristor está conduciendo dentro de

cada ciclo, cambiaremos la resistencia rotórica insertada de forma continua.
La Figura 4.16 da este valor para cualquier valor de (1K/1p) y para dos
valores de B diferentes.
15
12.5
~CI: 10
(])
e
.~ 7,5
U
~o
o 5
2,5
°° 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Figura 4.16. Coeficiente KR para diferentes valores de (tK/tpl Y de B.
4.3. ARRA QUE MEDIA TE VARIACIO

DE FRECUENCIA ESTATORICA
Si para tales accionamientos se emplean motores de rotor en cortocircui-

to, la mejor forma de cumplir estos requisitos es la alimentación con fre-
cuencia variable de valores muy bajos.
Este tipo de arranque se emplea en general cuando por otros motivos el
accionamiento tiene un inversor de frecuencia, para obtener velocidad va-
riable.
Empleando convertidor de frecuencia se puede regular el par, ya que es
posible el control del flujo magnético en el entrehierro, que es la magnitud
física que genera el par electromagnético.
Desde el punto de vista técnico-económico, la justificación de este modo
de arranque sólo es posible si los requisitos de suavidad de arranque y
controlabilidad de par no son obtenibles con otros métodos más sencillos
y baratos.
CAPITULO
CINCO
EL FUNCIONAMIENTO
DEL ARRANCADOR ESTATICO
En este capítulo vamos a revisar las características operacionales más im-

portantes del arrancador estático, adoptando el punto de vista del usuario.
Los aspectos que se van a cubrir sólo tienen importancia en el caso de que
el arrancador quede conectado en permanencia, y son los siguientes:
Armónicos generados.
Efecto de los armónicos en las características del motor.
Intensidad reactiva y aparente absorbida.
El comportamiento energético del motor alimentado por arrancador.
Rendimiento propio de los arrancadores estáticos.
El arrancador estático y el ahorro energético.
Corrección del factor de potencia cuando hay arrancador estático.
El uso del arrancador estático para evitar el funcionamiento de los
motores en vacío.
Comportamiento del arrancador estático en arranques sucesivos.
5.1. LOS ARMONICOS GENERADOS

POR LOS ARRANCADORES EST ATICOS
106 ARRA QUE INDUSTRIAL DE MOTORES ASINCRO OS
regular la velocidad de los motores asíncronos en arrancado res, el modo de

control de la onda de salida cs único. Por consiguiente, los armónicos son
idénticos para todos los arrancadores, siempre constituidos por tiristores
conmutados naturalmente por la tensión de la red.
En los arrancadores estáticos con reguladores de tensión alterna semi-
controlados (Apéndice A.I.7.3), el contenido en armónicos es más elevado.
Esta es precisamentc la razón por la que su empleo está poco extendido, a
pesar de que resultan algo más económicos.
5.1.1. Armónicos de tensión
El regulador dc tensión que constituye el arrancador suave da en el lado del

motor una onda recortada, cuyo contenido en armónicos depende:
Del tipo de la jaula de rotar.

Del deslizamiento del motor.
Del valor eficaz del armónico fundamentaL que depende del ángulo
de retraso de encendido de los tiristores.
Los armónicos de tensión presentes son de orden impar y no divisibles

por 3. Los más importantes son los 5.", 7." Y 11.". El 7." tiene el mismo
sentido de rotación que el campo principal; los otros dos son de sentido
opuesto. En la Figura 5.1 vemos los valores que resultan.
Observamos que el armónico realmente importante es el de orden 5.",
siendo la magnitud de los otros dos mucho menor. Además, en el caso de
valores U l/U"~, cercanos a la unidad, su importancia es más baja.
U/U, UJU,
0,9
Deslizamiento = 0,33 0,9 Deslizamiento = 0,67
0,8 - . Ranura profu1d 0,8 - . Ranura protun
K=5
0,7 _ Doble ranura 0,7 - Doble ranura
0,6 0,6
0,5 0,5
k = 11
0,4 0,4
0,3 0,3
0,2 0,2
0,1 0,1
°° 0,2 0,4 0,6 0,8 °° 0,2 0,4 0,6 0,8
11111
EL FU cro AMIE TO DEL ARRANCADOR ESTATICO 107
Los armónicos de tensión quedan confinados en el lado motor del

arrancador, e influyen en sus características (véase Apartado 5.2), pero
solamente mientras el arrancador está en servicio. Sin embargo, cuando el
arrancador tiene la función de ahorro energético (véase también Apar-
tado 5.6) estas influencias son de duración más larga.
5.1.2. Armónicos de intensidad
Como se verá en el Apéndice A.1.7.1, las tensiones con contenido en ar-

mónicos fuerzan en el motor corrientes que son función:
Del tipo de la jaula de rotor.

Del deslizamiento del motor.
Del estado de carga del motor.
Nuevamente, en la Figura 5.2 damos sus valores en forma gráfica.

Estos armónicos se presentan de forma semejante a la de los de ten-
sión, pero sus magnitudes son menores, siendo la del 7.° y 11.° inferior al
10% de la corriente fundamental de primer armónico. Dada la configura-
ción del arrancador estático, la intensidad armónica que absorbe el motor
ha de provenir de la red. La importancia del fenómeno de intensidades
armónicas en las redes será función de la potencia relativa del motor fren-
te a la de la red a la que está conectado. Lógicamente esta situación sólo se
. da durante los períodos en los que el motor está con el arrancador en
serVICIO.
Al haber armónicos de intensidad hay que cuidar los posibles fenómenos
de resonancia cuando se instalan condensadores de corrección del factor de
potencia.
VI, VI,
0,5 0,5
Deslizamiento = 0,33 Deslizamiento = 0,67
- . Ranura profu - RanuraplOfunda
0,4 0,4 K = 5
- Doble ranura - Doble ranura
0,3 0,3
0,2 0,2
0,1
:--..
°° 0,2 0,4 0,6 0,8 1.2 1,4 0,6 0,8 1,2 1,4 1,6 1,8
108 ARRANQUE INDUSTRIAL DE MOTORES ¡\SINCRONOS
5.2. EL EFECTO DE LOS ARMONICOS EN EL MOTOR
En el Apartado 5.1 hemos visto que el arrancador estático produce determi-

nados armónicos en las ondas de tensión y de corrientc. En aquel apartado
se vieron los armónicos desde el punto de vista de sus efectos en la red de
alimentación del motor. Ahora debemos de estudiar las alteraciones que
producen en las características del motor, que son las siguientes:
Aumento de las pérdidas R· 12 en el cobre de los devanados de

estátor y rotar.
Aumento de las pérdidas suplementarias.
Aparición de los parcs suplementarios parásitos.
Aparición de los pares pulsatorios.
Mayor calentamiento.
5.2.1. Pérdidas adicionales por efecto Joule
Como se ha visto en el Apartado 5.l.2, por el bobinado de estátor circulan

corrientes armónicas superiores. Aunque en el entrehierro existen campos
armónicos superiores, el efecto amortiguador de las jaulas rotóricas es tan
importante que en el circuito rotórico las corrientes armónicas se pueden
despreciar.
Para calcular el incremento de las pérdidas R· 12 en el estátor basta ver
cuánto aumenta la intensidad eficaz por la existencia de armónicos superio-
res. No se considera que crece la resistencia óhmica por el efecto pelicular o
skin, ya que los conductores de los bobinados de estátor están muy subdivi-
didos en cualquier motor. Daremos unos valores para que el lector pueda
ver la importancia de estc incremento.
Supongamos un motor de ranuras profundas funcionando con:
Deslizamiento d = 0,33.
Intensidad fundamental 1, = I,v'
Si nos referimos a la Figura 5.2 obtenemos los siguientes valores:
Armónico k = 5, Is/I, = 0,220.

Armónico k=7, 17//1 =0,095.
Armónico k = 11, J 11 11 = 0,040.
Con estos valores calcularemos la intensidad eficaz:

EL FUNCIONAMIENTO DEL ARRANCADOR ESTATICO 109
Como las pérdidas son función del cuadrado de la intensidad eficaz, en

este caso se verían multiplicadas por:
1,029082 = 1,059
Es decir, incrementadas en un 5,9%. Como un motor asíncrono tiene

unas pérdidas R· 12 que oscilan entre el 20 y el 40% de las totales, el
incremento supone entre el I y el 2% de las pérdidas totales del motor.
5.2.2. Aumento de las pérdidas suplementarias
Cuando el motor funciona alimentado con tensión senoidal, existen ciertas

pérdidas que están causadas por los Oujos dispersos que inciden sobre
componentes estructurales del motor. Los mecanismos físicos de estas pérdi-
das son principalmente:
- Histéresis magnética, si los componentes son ferromagnéticos.

- De corrientes parásitas (Foucault o Eddy) inducidas por estos cam-
pos en cualquier elemento metálico que presenta secciones macizas
importantes frente al Oujo disperso.
Estas pérdidas son difíciles de medir y de calcular, incluso con alimenta-

ción senoidal, y las normas permiten expresarlas como un porcentaje de la
potencia total del motor o de sus pérdidas a plena carga.
Con la alimentación no senoidal propia de los arrancadores estáticos
aparecen campos magnéticos de frecuencia superiores (órdenes 5.°, 7.°,
11.°, etc.). Estos campos originan aumentos adicionales sobre las pérdidas
existentes con alimentación senoidal. Sin embargo, su medición y cálculo
son más difíciles todavía. En consecuencia no se pueden dar expresiones
sencillas para tenerlas en cuenta.
5.2.3. Generación de pares suplementarios parásitos

Como estos arm6nicos originan ondas de campo cuya velocidad es

múltiplo 5.",7." Y 11.° de la del campo principal, el motor tiene un desliza-
miento frente a estos campos que se expresa por la f6rmula:
1 - s)
Sk = l -
k
en la que:
SI :Deslizamiento respecto del campo fundamental
Sk Deslizamiento para el arm6nico kO
:
k : Orden del arm6nico

Si calculamos los deslizamientos para los arm6nicos que se presentan en
la onda de tensi6n y para el motor a la velocidad síncrona (s I = O) y motor
parado (s 1= 1), obtenemos:
k
-5 7 -11
SI = O 1,2 0,86 1,09
SI = 1 1 1 I
viendo que los valores del deslizamiento para todos los casos difieren muy
poco de la unidad. Entonces es más simple realizar el cálculo de los pares
mediante las expresiones:
5.° arm6nico C5 c:::: - 0,09· (U 5/U y.(U I/UN)2
- 7.° arm6nico C7 c:::: 0,06·(U7/U¡)2·(UI/U"Y
El signo (-) indica que el par es antagonista. Los valores para el

arm6nico 11.° no se incl uyen, pues son despreciables. Los valores de (U J U 1)
Y de (U¡jUN) salen de la Figura 5.1.
5.2.4. Generación de pares pulsatorios parásitos
Los pares estudiados en el apartado anterior son constantes en sentido del

giro del campo principal u opucstos a él. Además de ellos existen otros de
naturaleza pulsatoria o alterna. Están generados por la interacci6n de los
arm6nicos superiores de la tensi6n de alimcntaci6n de 6rdenes k diferentes.
Estos arm6nicos superiores tienen un valor medio nulo y oscilan en torno a
él con frecuencias definidas por la expresi6n:
f· = ,f'(k -
,p 1)
EL FUNCIONAMIENTO DEL ARRANCADOR ESTATlCO 111
Considerando los valores k = - 5, 7 obtendremos que:
j~=6..r
Es decir, la frecuencia pulsatoria que nos encontraremos en redes de

50 Hz será 300 Hz.
La amplitud simple del par pulsante está dada por la expresión aproxi-
mada:
Los valores de 1k/ 11, 11/1 N se sacan de la Figura 5.2. Aplicando este par
pulsatorio a la ecuación general de las masas rotatorias (véase Aparta-
do 2.1.1), obtenemos la oscilación de velocidad:
en la que:
nmüx : Amplitud simple de la oscilación de velocidad

JT : Inercia total del motor y de la máquina acoplada
En la mayor parte de los casos la amplitud de esta oscilación de veloci-

dad es despreciable.
5.2.5. Incremento del calentamiento

M ientras el empleo del arrancador sea sólo para su función fundamental, el
efecto de las mayores pérdidas, por las causas expresadas en los apartados
anteriores, ocurre durante breves lapsos de tiempo y en consecuencia su
impacto en el calentamiento del motor es despreciable.
Sin embargo, si el arrancador se usa para el ahorro energético en
motores funcionando con baja potencia, hay que tener en cuenta estos
efectos en el calentamiento. La mayor parte de ellos, además, se concentra
en los componentes más cargados y delicados del motor, tales como los
bobinados. Como gran parte de estos efectos negativos son de evaluación
difícil, es usual incrementar las pérdidas en funcionamiento senoidal con un
valor fijo que está en torno al 3710% de la pérdidas totales del motor para
cada régimen.
Hemos de indicar, además, que ante el empleo más acentuado cada día
de arrancadores y de convertidores de frecuencia para alimentar motores,
los fabricantes introducen mejoras para minimizar pérdidas de tipo parási-
to. Entre ellas citaremos:
Bobinados subdivididos en conductores de menor sección.

Estrías y mecanizados transversales para aumentar la reluctancia a
los Ilujos de dispersión.
5.3. LA CORRIENTEREACTIVA y APARENTE

TOMADA DE LA RED
Cuando existen tensiones e intensidades rectificadas. los conceptos de po-

tencia reactiva y aparente se definen de modo diferente, ya que existe la
potencia reactiva de distorsión armónica. Para recordar estos conceptos
conviene referirse al Apéndice A.1.8.
En consecuencia, durante el funcionamiento del arrancador estático la
corriente aparente del lado línea es más elevada que la que toma el motor
alimentado a tensión scnoidal reducida.
En este caso el incremento no depende de la construcción del rotor del
motor, sino del:
Deslizamiento.
Intensidad absorbida por el motor respecto de la corriente nominal.
En la Figura 5.3 se ven los multiplicadores de intensidad que toma el

motor para obtener la de línea para dos casos de deslizamiento.
- d = 0,33
1,125
-d = 0,67
1,100
\
1,075
\ .•.•..
1,050
->~ ....•.
"-
~ "-
~ :::::...
1,025
""'-::::
1,000
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
~- 1,4 1,6 1,8
Se repiten las mismas observaciones de los apartados anteriores, por lo

quc este aumento de intensidad sólo está presente durante las fases de
arranque y las de funcionamiento del arrancador con la opción de ahorro
energético.
5.4. EL COMPORTAMIENTO ENERGETICO DEL MOTOR

ALIMENTADO CON ARRANCADOR EST ATICO
La eficiencia energética durante los procesos de arranque no proporciona

unos ahorros importantes en términos absolutos ni relativos, dada la breve-
dad de la fase de arranque frente al tiempo en servicio permanente del
motor.
Sin embargo, el estudio del balance energético tiene interés, ya que la
energía disipada en los bobinados se invierte en su mayor parte en calentar-
los. Esto sí es realmente decisivo, pues las altas temperaturas que eventual-
mente se pueden alcanzar en los bobinados influyen en las averías y en la
vida útil de estas partes entre reparaciones sucesivas.
El arrancador estático tiene en algunos casos la posibilidad de emplearse
como controlador de tensión permanente de alimentación del motor, y así
sirve para los casos en los que el motor funciona durante largos períodos de
tiempo dando muy bajas potencias. Esta posibilidad sí da algo mejor efi-
ciencia energética.
En los Apartados 2.4.2 y 2.4.3 se estudió la disipación energética en los
bobinados de rotor y estátor durante el arranque. Allí se indicó, además, la
razón para estudiar el calentamiento en ellos de forma adiabática.
También es conveniente recordar que el estudio de la energía disipada es
más sencillo que el del calentamiento. El calentamiento del motor durante el
arranque se estudiará en el Capítulo 8. Por otro lado, analizando las ener-
gías disipadas, se puede obtener una aproximación superior del valor de las
temperaturas si se admite que el calentamiento es adiabático. Los cálculos
que se realizaron en los apartados que se acaban de citar eran para el
arranque directo, pero con pequeñas modificaciones en los mismos se trans-
portará su validez para cualquier tipo de arranque de los presentados en los
Capítulos 3 y 4, desde el punto de vista de la energía disipada. Para ello
bastará simplemente ver cuánto se reduce el par motor a consecuencia del
método de arranque escogido y aplicar las mismas fórmulas.
Seguiremos la pauta del Ejemplo 2.2 y, además, emplearemos el mismo
motor con el fin de comparar los resultados. Vamos a aplicarla primera-
mente y como referencia para un arranque estrella-triángulo y posterior-
mente para el arrancador estático.
5.4.1. Energía disipada en el arranque estrella-triángulo

valor a tensión nominal, hemos estudiado este tipo de arranque para pares
resistentes constantes inferiores al 25% del nominal.
Por claridad en las representaciones no se indican las pérdidas del
estátor, pero su evolución es paralela a la del rotor.
Observando los valores de la figura anterior podemos concluir lo si-
guiente:
Cuando el par resistente es nulo, la energía disipada en el rotor es

igual para ambos casos de arranque. Este supuesto ya se consideró
en el Apartado 2.4.2 y la energía no tiene que ver con el tiempo de
arranque y es igual siempre a:
1
. º02. J
2
Para los demás casos de par resistente, la energía Wr crece en propor-

ción al tiempo de arranque. En consecuencia, la potencia media
durante el arranque permanece constante. Ciertamente hay más con-
sumo energético, pero al durar el arranque más tiempo la disipación
mejora y la temperatura que alcanzan los bobinados es más baja.
20 1.000
.•. ta Directo - Wr Directo * ta Y-O ~ Wr y-O
15 750
:§: ::;-
Q)
::;)
2S
o-
e o
~ é
e
'"
Q)
"O
10 500
Q)
.~
o E'
Q)
Q.
E e
Q) W
¡= ~.
-" 250
5
O O
O 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25
Par resistente constante (%)
5.4.2. Energía disipada cuando se emplea el arrancador estático

Es interesante ver el comportamiento disipando energía rotórica de un mo-
tor con arrancador suave. Los casos que se presentan lo son para el supuesto
de intensidad controlada. Como este tipo de arrancador tiene la posibilidad
de control, indicamos la inOuencia de las diferentes intensidades de consigna.
El ejemplo que se presenta en la Figura 5.5 es para par resistente de
característica parabólica, como el que tienen las bombas y ventiladores.
En la figura citada hemos presentado los mismos datos de dos formas
distintas para facilitar su comprensión por parte del lector. En la gráfica de
la izquierda se expresan los datos en función de la intensidad límite para la
cual se ajusta el arrancador. En la de la derecha se presentan en función del
tiempo de arranque. Observamos lo siguiente:
Con intensidades de consigna bajas, el tiempo de arranque se alarga
y también se incrementa la energía disipada en el rotor.
En este caso el crecimiento de la energía rotórica Wr es más lento que
el del tiempo total de arranque. De este modo la potencia media
rotórica
p = Wr
r t
a
disminuye a medida que los arranques se hacen más lentos. Esto da

una ventaja innegable para el motor desde el punto de vista de
calentamiento, ya que además de bajar la potencia media a disipar se
posibilitan mejores refrigeraciones.
Por debajo de la intensidad de 1.250 A, la reducción de par es tan
grande que no es posible el arranque.
En la Figura 5.6 presentamos los resultados del análisis hecho con pares
resistentes constantes del 25. 33 y 50°;;) del nominal del motor.
18 000 1.200
~ t •. rarque +Wr ~I 11 Pr(kl'1l
16 BOO
14 700
900
12 600
10 500
600
400
300
300
200
100
o o O o
1200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700 1.800 1.900 O 10 15
Tiempo de arranque (5)
limlle 00 IntensHi:ld de estakH (A)
116 ARRA QUE INDUSTRIAL DE MOTORES ASINCRONOS
1.500
S 1.000
~
o
e
e
Q)
.~
Ol
ID
e
W 500
/
O/
O 5 10 15
Tiempo de arranque (5)
Figura 5.6. Arrancador estático aplicado a motor accionando carga de par

resistente constante.
Para ver la disminución de potencia media a medida que crece l" se ha

trazado la recta de proporcionalidad tiempo/energía o recta de potencia
disipada constante.
Se podrían haber analizado otros casos del control del arrancador
estático, tales como el de rampa de tensión o el de aceleración constante.
Los resultados, aunque distintos, marcarían las mismas tendencias que se
acaban de señalar.
5.5. EL RE DIMIENTO PROPIO DEL ARRANCADOR

ESTATICO
Existe muy poca información sobre valores prácticos del rendimiento de los
arrancadores estáticos. Nos referimos a la información técnica comercial
que se resume en el Apéndice A.2.] O. De ella extractamos los siguientes
valores:
EL FUNCIONAMIENTO DEL ARRA CADOR ESTATICO 117
Si relacionamos estos tres valores a la intensidad nominal I" resultan,

respectivamente:
3,51 W/A
3,00 W/A
2,86 W/A
Vemos que las tres cifras son bastante parecidas y, en consecuencia,

recomendamos emplear para las evaluaciones energéticas un valor referido
a la intensidad eficaz que circula de:
3,00 W/A
Para comprender los mecanismos de pérdidas en los arrancadores está-

ticos recordamos que sus componentes más importantes son:
Pérdidas en los tiristores, que se desglosan en:
• Pérdidas por conducción.

• Pérdidas por encendido .
• Pérdidas por apagado.
Pérdidas en los embarrados o cables del arrancador.
Pérdidas en componentes auxiliares, tales como:
• Pérdidas en transformadores auxiliares de medida e impulso.
• Pérdidas en condensadores.
• Pérdidas en circuitos de control.
De todas estas pérdidas la más importante es la de pérdidas por conduc-

ción en los tiristores.
Es interesante conocer la ley que da la variación de estas pérdidas en
función del estado de conducción de los tiristores. Para ello se recomienda
acudir al libro de referencia (4), Apartado 3.3.3.
En él encontramos la siguiente fórmula:
en la que:
Al aplicar esta fórmula vemos que la variación de las pérdidas con la

carga del arrancador no es lineal, tal como se ha expresado con el valor
aproximado de:
3,00 W/A
No obstante, y para estimaciones, basta emplear esta ley lineal, ya que

las complicaciones del cálculo más exacto no merecen la pena.
5.6. EL ARRA CADOR ESTATICO PARA AHORRO

ENERGETlCO
Ya hemos indicado en apartados anteriores que la principal aplicación del

arrancador estático es la que indica su nombre, y su justificación se realiza
por la mejora que facilita en el arranque, desde los puntos de vista eléctrico,
dinámico y térmico. También al reducir la intensidad absorbida prolonga
la vida de los motores e instalaciones, minimizando los costes de manteni-
miento y de reposición de equipos. Como el arrancador estático puede mo-
dificar su tensión de salida de una forma continua, la mayor parte de los
fabricantes ofrecen la posibilidad de emplearlo para alimentar a los motores
durante los períodos largos en los que funcionen con potencia muy baja.
En esta situación, cuando la tensión de alimentación es la nominal, el
motor tiene un exceso de capacidad para generar par, y mientras tanto sus
pérdidas magnéticas y corriente magnetizante permanecen fijas.
En estas condiciones de alimentación con tensión más baja sucede que:
- El motor es capaz de dar el par requerido por la máquina accionada.

- Las pérdidas magnéticas disminuyen muy rápidamente en función
del cuadrado de la tensión de alimentación.
La corriente magnetizante disminuye más rápidamente que la ten-
sión, ya que el motor funciona saturado. En consecuencia, mejora el
factor de potencia del motor y la corriente tomada de línea.
Estas ventajas, interesantes sin duda, están contrarrestadas por los si-
guientes efectos de sentido contrario:
El deslizamiento crece, pues hay que suministrar el mismo par o muy

similar.
Las pérdidas de Joulc rotóricas se incrementan por la subida del
deslizamiento
Pjo1l2
Hay que considerar las pérdidas del arrancador estático, aunque

sean pequeñas.
El motor sufre pérdidas adicionales, pues está alimentado por ten-
sión no senoidal (véase Apartado 5.2).
Vamos a ver más adelante que esta aplicación es más factible cuan-
do hay:
- Servicios de muchas horas a cargas muy bajas (netamente por debajo

del 50%) o en motores muy sobredimensionados.
- Cuando la función de arranque suave sea necesaria.
Por tanto, se recomienda una evaluación técnica y económica muy

cuidadosa de estos extremos antes de tomar una decisión.
Se deben de conocer el desglose de pérdidas del motor y su corriente
magnetizan te en función de la tensión aplicada. Para comprenderlo mejor
vamos a hacer la justificación con un ejemplo.
En la Figura 5.7 se dan las curvas de variación del rendimiento y del
factor de potencia de un motor de 22 kW. Esta variación es típica de todo
motor asíncrono, y ya fue explicada en el Apartado 2.2. El motor en
cuestión tiene 8 polos y tensión nominal de 380 V. Su velocidad a plena
carga es de 725 r.p.m. La corriente magnetizan te es de 19 A. El desglose de
las pérdidas energéticas del motor es el siguiente:
Mecánicas 0,15 kW
Magnéticas 0,70 kW
R·12 estátor 1,11 kW
R. [2 rotor 0,76 kW
Rendimiento y cos ti (pu)
0,8
í
---- .
0,6
I l'-
-
cos fi
Rendimiento
0,4
0,2
°° 0,2 0,4 0,6 0,8 1,2

En la Figura 5.8 vemos la variación de las potencias activa y reactiva

tomadas de línea, en función de la carga.
Del examen de las curvas citadas vemos que la que da la variación de
la potencia reactiva Q/ P tiene menor amplitud que la de variación de la
II
potencia activa P/P En consecuencia, una disminución de la tensión es

II
•
más eficaz para mejorar el factor de potencia, ya que la bajada de la

intensidad magnetizan te es muy acusada. A su vez el rendimiento mejora
principalmente por la reducción de las pérdidas magnéticas.
El sistema de control de los arrancadores funcionando en ahorro energé-
tico está basado en la monitorización continua del factor de potencia. Se
disminuye la tensión progresivamente hasta que el factor de potencia llega a
un máximo.
En el motor de nuestro ejemplo se han realizado los cálculos según las
leyes de variación de pérdidas, y se obtienen los resultados de la Figura 5.9.
En ella se expresan las pérdidas en los casos de la opción de ahorro
energético y en el de alimentación directa del motor a su tensión nominal.
Se han tenido en cuenta todas las inOuencias, incluso las pérdidas del
arrancador y el incremento de las del motor por alimentarlo con ondas no
senoidales.
Observamos en este caso que cuando el motor da menos del 43,5% de
su potencia nominal hay ahorro energético, que crece fuertemente al dismi-
nuir la potencia.
También se debe de indicar con claridad cómo se mide el ahorro energé-
tico. Los resultados ciertos de ejemplos concretos no deben de ser extrapo-
lados a cualquier motor. Así, por ejemplo, los resultados expresados en la
Figura 5.9 en kW de disminución de pérdidas absolutas se pueden indicar
en reducción porcentual de pérdidas respecto de las pérdidas iniciales. Esto
se ve en la Figura 5.10.
P/PN Y Q/PN (pU)

1,4
1,2
1,0
0.8
0,6
0,4
0,2
0,0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
EL FUNCIONAMIENTO DEL ARRA CADOR ESTATICO 121
Pérdidas (kW)
3,0
2,5
/
2,0
/'
/
1,5
. ./ V - Sin ahorro
,J.r . -Con ahorro
1,0
- ~
NO AHO RO
0,5
AH )RRO
0,0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
Potencia útiVPN (pu)
Figura 5.9. Disminución de pérdidas en un motor de 22 kW alimentado por

arrancador con ahorro energético.
Ahorro en pérdidas/Pérdidas sin arrancador (%)

60,0
40,0
20,0
0,0
-20,0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
Potencia útiVPN (pu)

122 ARRA QUE 1 DUSTRIAL DE MOTORES ASI CRONOS
En consecuencia, al indicar el ahorro hay que especificar cómo se mide y

facilitar las características del motor sobre el cual se han hecho los cálculos
o mediciones.
A continuación vamos a realizar un ejemplo de cálculo del ahorro
energético. El motor sobre el que se realiza estaba muy sobredimensionado
y, en consecuencia, daba una potencia útil muy baja, con un rendimiento
muy malo.
Ejemplo 5.1
Calcular el ahorro energético en el motor citado de (kW) 22.

Funciona con carga 80% Durante 800 horas anuales.
Funciona con carga 40% Durante 800 horas anuales.
Funciona con carga 20% Durante 6.400 horas anuales.
Se considera un precio por kWh de pts. 16.
La reducción de pérdidas viene dada por la Figura 5.9.
SOLUCION
Carga media equivalente: 28,00%

Ahorro en pérdidas para esta carga media (kW): 0,241
Ahorro energético total (kWh): 1.928
Ahorro económico anual (pts.): 30.848
Otra forma para indicar los ahorros es sobre la potencia neta en el eje
del motor. Expresados de esta forma los resultados del análisis realizado en
el motor de 22 k W dan:
Relación (P/PII
) 10% 20% 30% 43,5%
Ahorro/P 27% 9% 3% 0,0%
En la medición de consumo energético en motores alimentados con
arrancador suave que distorsiona las ondas de tensión y de intensidad hay
que emplear aparatos que midan el verdadero valor eficaz; se denominan en
las especificaciones «true RMS».
El empleo de esta opción se justificará mejor para los casos de:
Motores con alta intensidad de vacío (motores lentos).

Motores de altas pérdidas magnéticas relativas (motores pequeños).
Motores muy sobredimensionados.
EL FUNClO AMIE TO DEL ARRANCADOR ESTATICO 123
Potencia (kW) Ahorro %

5 10
22,5 6,5
55 3,5
110 2,5
> 110 1,5
También conviene referirse al Apartado A.IO.1.7, 1.er caso.

Se encuentran asimismo aplicaciones del arrancador estático en función
de ahorro energético para el accionamiento de bombas. Es muy adecuada
cuando las bombas son pequeñas y su número de horas de servicio es baja
o media. Sin embargo, el ahorro energético es de energía hidráulica en la
bomba, ya que ésta regula su caudal, disminuyendo su velocidad, de una
forma muy eficiente. Vemos un ejemplo en la Figura 5.11.
Por tanto, aunque lo parezca a primera vista, no hay contradicción entre
los valores de esta Figura 5.11 con los que aparecían en la Figura 5.9, ya
que aquí tenemos regulación de caudal.
18
16
14
Ensa)'os realizados
12 por Saftronics para la
Welsh Water
~
x
10 Authority en una
bomba elevadora
'"
'0 8 Cón ahorro energia accionada por un
e
~
o motor de 22 kW·
a.. 6
1500 rpm.
4
D Energía ahorrada
2
O 50 100 150
Carga
Figura 5.11. Arrancador estático para regular caudal de una bomba.

(Cortesía de CATING, S. A., Barcelona.)
5.7. INSTALACION DE CONDENSADORES

DE CORRECCION DEL FACTOR DE POTENCIA
CUANDO SE EMPLEA EL ARRANCADOR ESTATICO
Seccionador
Contactar
Arrancador estatlCo
Arrancador estahco
MONTAJE CORRECTO MONTAJE INCORRECTO

Figura 5.12. Instalación de condensadores de corrección cuando hay
La instalación incorrecta tiene las desventajas de que el condensador

está sometido a los armónicos de tensión y de intensidad existentes detrás
del arrancador. Además, la entrada en conducción de los tiristores origina
fuertes picos de corriente que hacen saltar a los fusibles.
Por contra la instalación correcta hace que los picos aludidos queden
atenuados por el efecto de los condensadores de corrección. En este lado no
existen armónicos de tensión y sólo de intensidad. Los armónicos de intensi-
dad son menos peligrosos para los condensadores y sólo hay una posibi-
lidad muy lejana de resonancia, para algunos armónicos, entre la reactancia
de la red en el punto de conexión y la capacidad de los condensadores de
corrección.
Esta resonancia se produce para los casos en los que se cumple la
siguiente relación:
en la que:
k : Orden de la corriente armónica considerada.
Sk : Potencia de cortocircuito en el punto de conexión (kVAr).
Q" : Potencia reactiva de la batería (kV Ar).
Los valores de estas magnitudes que se encuentran usualmente son tales
que no existe peligro de resonancia para las corrientes armónicas de órde-
nes 5. 7.° Y 11.° Sin embargo, si hay dudas, se debe de hacer la verificación
0
,
que se acaba de indicar.
5.8. APLICACION DEL ARRANCADOR ESTA TIC O

PARA EVITAR QUE LOS MOTORES FUNCIO E
LARGOS PERIODOS EN VACIO
Hay accionamientos en los que los problemas del arranque sobre la red o
sobre el propio motor son tan importantes, que los usuarios minimizan los
arranques no parando el motor nada más que una o dos veces al día, y
permitiendo que el motor funcione en vacío en las pausas más cortas del
ciclo diario de producción. En instalaciones de grandes hornos que funcio-
nan en plantas de proceso hay ventiladores que tienen este modo de opera-
ción. Para estos casos el empleo del arrancador estático permite arrancar y
parar muchas más veces, evitando el desperdicio de energía del motor y de
la máquina funcionando en vacío. En el Ejemplo 5.2 veremos la justificación
de los ahorros que son muy importantes.
Ejemplo 5.2
Ahorro energético en el ventilador de un horno.

Potencia del motor (kW): 560
Consumo del motor con el ventilador cerrado (kW): 90
Se considera un precio de kWh de pts.: 12
N úmero de ciclos diarios: 12
Horas por ciclo: 1,50
Parte del ciclo con ventilador cerrado (h): 0,40
El ventilador se arranca únicamente al principio de la jornada
Días de producción anuales: 300
SOLUCION
Al adoptar el arrancador estático se arranca en todos los ciclos.

Tiempo de trabajo con ventilador cerrado (h):
r_~_~:A Ah~rr"rl" (lrU(h\·
5.9. LA REDUCCIO DE LA POTENCIA ELECTRICA

CONTRATADA
Hemos visto que los arrancadores estáticos en sus diversos modos de con-
trol reducen la intensidad absorbida de línea a valores que son mucho me-
nores que los que absorbe el motor arrancando en directo a plena tensión.
La potencia eléctrica contratada tiene una importancia relevante en la
factura de muchos usuarios industriales. Esta circunstancia se da cuando
aparecen una o varias de las situaciones siguientes:
Hay unos pocos motores de potencia comparable a la del resto de la
instalación.
Estos motores arrancan a plena tensión con bastante frecuencia.
Los arranques tienen duración media o larga (5" a 60").
Ciertos motores grandes han de arrancar simultáneamente.
Los maxímetros que emplean las compañías suministradoras de elec-
tricidad para medir la potencia máxima tienen un tiempo de integración
de 15', y si los arranques de ciertos motores grandes son de larga duración
pueden influir en los valores obtenidos.
En consecuencia, el empleo de arrancadores estáticos ayuda a controlar
el valor de la potencia máxima absorbida haciendo que se pueda disminuir
el coste energético por reducción de la potencia contratada.
5.10. COMPORTAMIENTO DEL ARRANCADOR ESTATICO

CON ARRANQUES SUCESIVOS
El arrancador estático tiene tiristores en los que se producen pérdidas

energéticas que incrementan su temperatura. tal como se ha visto en el
Apartado 5.5. El calentamiento es función de la corriente que circula y del
tiempo de conexión. Durante un arranque depende de la intensidad de
arranque y de la duración del mismo. Los tiristores se calientan rápida-
mente, ya que son de poca masa y, en consecuencia, tienen constantes de
tiempo muy cortas, si las comparamos con las de los motores. Si los
tiristores se calientan mucho hay que esperar a su enfriamiento antes de
iniciar el nuevo arranque. Caracterizaremos el arranque mediante los valo-
res siguientes:
EL FU CIO AMIE TO DEL ARRANCADOR ESTATICO 127
En la Figura 5.13 se da el gráfico con el perfil de temperaturas en los

tiristores.
A continuación, en la Figura 5.14, se incluyen nomogramas facilitados
por un fabricante para un arrancador estático de 800 A nominales.
El manejo del nomograma es necesario para dos cuestiones princi-
pales:
Determinar la duración de las pausas.

Comprobar que el arrancador puede soportar un servicio.
Los arrancado res medianos y grandes tienen refrigeración forzada de los

tiristores mediante ventiladores; en consecuencia, los nomogramas contem-
plan esta posibilidad, como se aprecia en la figura.
Veamos un ejemplo de cálculo para ambas posibilidades en un arranca-
dor de 800 A, cuyo nomograma térmico está en la Figura 5.14.
Sea un motor de 400 kW a 380 V Yque a plena carga absorbe 725 A; su
intensidad de arranque directo es de 4.350 A.
Se desea verificar la pausa del arrancador en el caso de funcionamiento
sin la ventilación. El arrancador limita la punta a 3.000 A Y realiza el arran-
que en 30 segundos. En la parte 2 de la derecha se traza la recta que une
3.000 A con 30 segundos, cortando a (jTm'íX en 0,845. Este valor se trans-
porta a la escala de la parte Ia y se traza la recta que une la intensidad
nominal del motor, 725 A, con 0,845, dando el tiempo de pausa de 3.200 se-
gundos.
Finalmente verificaremos si una pausa de 700 segundos con la ventila-
ción funcionando es posible. Sobre 1b se traza la recta entre la intensidad
nominal de 725 A Y esta pausa de 700 s. Corta a (jTm;\x en 0,95. Este valor
se lleva a la parte 2 del nomograma y se une con el tiempo de arranque
LlTmax LIT
68
85
Tamb
100%
128 ARRANQUE I DUSTRIAL DE MOTORES ASINCRONOS
Nomograma la Nomograma 1b Nomograma 2

VentriaOors,ntUlloonar Ventlladol e/1tUrlCronam'cnlO
,--
dVfilnle el pellodo de durante el Pól"odo de
enl"am,.mlo enlf1am,emo 1", •.• """"
IN 1",",'" IN l~~ (A)
lA) dT •••• (mln) (s) 1 (A) .dT mu (min) (5) (1)
1:
5600
•••
120
,oeo
°° lI:oeo
°°
00
780 '0'" '00 00

740
700
,070 '0 eool: .000 200 70
680 5 300
20 1200 1 660
620 620 400
.oeo ,000
50
580 1800 1 580
:lO 500
540 540 40
r
1 eoo dT ••••
500 40 2400 1 500 ,1 :lO
700
«lO «lO .0.10 20
.090- eoo
~I:
50 :lOOO1 ,000
'20 15 000 10
J80 " 60 1000

(lO ,070
t 1
Figura 5.14 Nomograma para el cálculo de las temperaturas de servicio de los
tiristores de un arrancador estático de 800 A. (Cortesía de ABB Metrón, S. A.,
Barcelona.)
de 30 segundos; la prolongación marca que es posible trabajar con una

punta de 3.700 A netamente superior a la intensidad de arranque limitada
a 3.000 A.
Se concluye que la refrigeración forzada es, en estos modelos grandes,
muy importante para acortar las pausas.
CAPITULO
SEIS
INFLUENCIA DE LA RED
EN EL ARRANQUE
Hasta ahora hemos considerado las características de par y corriente del

motor asíncrono para el caso de tensión en bornas constante, y así dan estas
características los catálogos o especificaciones de motores. Para poder con-
siderar la tensión como constante es preciso que la red de alimentación
tenga una potencia o capacidad muy alta frente a la corriente del motor a
conectar y, en consecuencia, las corrientes absorbidas en el punto de cone-
xión no inl1uyen sobre la red y no se producirán caídas de tensión aprecia-
bles. Sin embargo, en la mayoría de los casos el motor se alimenta con una
red de capacidad finita o limitada.
6.1. CAPACIDAD DE LA RED

La capacidad de una red en un punto determinado de la misma es una
propiedad que dependerá de su topología mirada desde ese punto, y de las
impedancias desde el mismo a través de las diversas ramas que llevan hasta
los generadores. Las capacidades, pues, son diferentes en los distintos pun-
tos de una red interconectada, como la que existe en la mayoría de los
países avanzados. La capacidad de la red en un punto será tanto mayor
cuanto mayor sea la potencia de los alternadores que la alimentan, cuanto
menores sean las caídas de tensión propias de aquellos generadores y cuan-
to menores sean las caídas de tensión que existen entre los alternadores y el
punto considerado.
Por tanto, en las redes de transporte de los países avanzados (200 kV y
más), las caídas de tensión son pequeñas, pues existen pocos transformado-
res interpuestos, ya que las corrientes que circulan por ellas son pequeñas.
Por ello podremos afirmar que la capacidad en puntos de la red de trans-
-~_.~ " '~"" nI.,> t<>nc;Án
PC plpv::ln::l Po inclllSO.
ITlIIV a falta de datos, se toma
Sin embargo, a medida que nos acercamos ya en la red de distribución

a tensiones medias o bajas, empezamos a tener las caídas de tensión de
los transformadores de los diversos escalones de tensión junto con la de las
líneas que los unen.
Estas caídas de tensión hacen que en cuanto el receptor de energía
eléctrica (motor asíncrono en nuestro caso) absorbe corriente, la tensión en
bornas ya no es la nominal sino menor. Como las caídas de tensión en
líneas y transformadores son proporcionales a la corriente que circula, se
representan mediante reactancias lineales, ya que en estos componentes la
caída óhmica es despreciable frente a la inductiva y, además, está en cua-
dratura.
La capacidad de una red en puntos específicos de la misma es un valor
que lo puede dar la compañía suministradora. Es un valor aproximado y
variable que depende de la configuración topológica de la red y de los
generadores y cargas conectados en cada momento.
La capacidad de una red en un punto dado se expresa en MVA (Mega-
voltamperios) y se define como la potencia aparente en MV A que produci-
ría en él una disminución de tensión del 100%; es decir, que la tensión
en ese punto caería al valor cero. Se la denomina también capacidad de
cortocircuito. Esta última designación viene de que en un cortocircuito la
tensión cae a cero. Se puede expresar también en kVA, pero el empleo de
la unidad M VA es porque las potencias de cortocircuito son altas.
La capacidad es más alta en los puntos de la red de transporte y más
baja en los de las redes de distribución disminuyendo a medida que nos
alejamos de las redes de más alta tensión.
Presentemos un ejemplo sencillo. Si se conecta en un punto de una red
con capacidad de 200 M VA y tensión de 30.000 V, una carga de 1.000 kV A,
la caída de tensión será:
1.000 kVA 1.000 kVA

---- x 30.000 V x 30.000 V 150 V
200 MVA 200.000 kVA
Como el fenómeno es lineal, una carga diez veces mayor daría lugar a
una caída de tensión diez veces mayor.
La capacidad de la red se modeliza, pues, por una reactancia lineal
puesta en serie con el circuito equivalente del motor, y que tendrá el valor:
[ FLUENCIA DE LA RED EN EL ARRANQUE 131
y, en este caso, no hace falta poner reactancia en serie con el circuito

equivalente del motor, al hacer el cálculo con este método.
6.2. CARACTERISTICAS DE LA RED SEGUN EL NIVEL

DE TENSION, LAS POTENCIAS
DE TRANSFORMADORES
Y LAS CARACTERISTICAS DE LAS LI EAS
Las redes de transporte y producción de energía eléctrica unen las centrales

de producción con los diferentes utilizadores. Comprenden interruptores,
seccionadores, transformadores, líneas, aparatos de medida, de control y de
regulación.
Las subestaciones de transformación sirven para adaptar la tensión
según la potencia transportada y la longitud de las líneas.
Las características de las redes se contemplan en la Tabla 6.l.
Los principios que se van a dar en este capítulo son generalizables a
cualquier configuración de la red a la que está conectado el motor.
6.2.1. El transformador de alimentación
En muchos casos, el receptor (motor en nuestro caso) está alimentado de la

red a través, al menos, de un transformador de reducción de tensión. El
transformador tiene una caída de tensión propia y unas pérdidas que se
deben considerar al hacer el balance energético total de la instalación.
Tabla 6.1. Características de las redes de transporte y distribución
Tensión Funciones principales Estructura tipo

TRANSPORTE E INTERCO EXION
De 220 a 400 kV Longitud> 100 km. Mallada
Potencia transportada> 100 MW
DE REPARTO A REDES DE M. T.
Dc 60 a 132 kV Longitud = 10 -'- 100 km. En bucle
Potcncia transportada = 10760 MW
DISTRIBUCION A DISTANCIA MEDIA
De ll a 45 kV Longitud < 10-20 km. Radiales
Potencia transportada < 10-20 MW
DISTRIBUCION A DISTANCIA CORTA
Redes internas de rábrica Radiales
0'.};'3 tPn"iAn 1.()n"ilud :::::centenas de metros Mallada en
La caída de tensión la estudiaremos de forma simplificada mediante la

adopción de la reactancia de cortocircuito del transformador. Este estudio
desprecia la inf1uencia del factor de potencia de la corriente absorbida en las
caídas de tensión. Por otro lado, en estudios detallados se podrán conside-
rar las pérdidas del transformador fijas o variables, mediante dos resisten-
cias equivalentes situadas, respectivamente, en paralelo y en serie con el
circuito equivalente del motor.
Podremos tener en cuenta la corriente de vacío del transformador con
una reactancia en paralelo.
Visto así, el circuito cquivalente es el que aparece en la Figura 6.1. En él
se definen las reactancias y resistencias características del siguiente modo:
u 2
. X TR
1.000,STR
: Reactancia equivalente (Ohmios)

: Reactancia de cortocircuito del transformador (p.u.)
: Potencia aparente del transformador (k VA)
: Tensión compuesta entre fases (V)
u2
1.000· STR' P FTR
RF Resistencia equivalente que representa las pérdidas fijas (Ohmios)

PFTR: Pérdidas fijas del transformador (p.u.)
u 2
. X MR
1.000· STR
X MT : Rcactancia equivalente que representa la corriente de vacío del

transformador (Ohmios)
X MR : Rcactancia magnetizante del transformador (p.u.)
X MR : Equivale a la inversa de la corriente de vacío expresada en (p.u.)
U2,PVTR
1.000· STR
INFLUENCIA DE LA RED EN EL ARRANQUE 133
Figura 6.1. Circuito equivalente del transformador.
En el Apéndice A.2.11 se dan valores característicos de ciertos transfor-

madores de distribución en las potencias más empleadas.
En el caso de arranque mediante autotransformador se incluirá también
su tratamiento realizado dc forma igual a la del transformador que se acaba
de citar.
Asimismo, en el Apartado 6.4 se explica la influencia del dimensiona-
miento de transformadores para arrancar motores.
6.2.2. Las líneas de alimentación
En la unión entre el transformador y el motor hay una línea aérea, subterrá-

nea con cable o mixta. Las líneas aéreas tienen más incidentes que los
cables, pero su reparación es más fácil.
Los embarrados no se consideran en el cálculo de la reactancia, ya que
sus valores son muy pequeños y, por tanto, despreciables.
La disminución de la intensidad de arranque de los motores permite
rebajar la sección de líneas y de cables, y en ocasiones el calibre del
aparellaje asociado. Para evaluar las características de líneas y cables hacen
falta los siguientes valores:
Longitud de la línea.
Número de conductores en paralelo dentro de cada fase.
Sección del conductor.
Resistividad del conductor a la temperatura de trabajo.
Cobre 18,5 Ohmios· mm2/km

Aluminio 30 Ohmios· mm2/km
Aluminio duro 33 Ohmios· mm2/km
Aluminio-acero 36 Ohmios· mm2/km
U nos valores medios de la reactancia por fase suelen ser los siguientes:
Cable O,IOOhmios/km
Línea de MT 0,35 Ohmios/km
Línea de AT 0,40 Ohmios/km
Las capacidades transversales o en paralelo por fase suelen ser:
Líneas aéreas despreciable

Cables 0,20 ¡LF/km
Este valor de la capacidad conduce a una reactancia capacitiva en

paralelo de:
16.000 Ohmios/km para redes de 50 Hz

13.200 Ohmios/km para redes de 60 Hz
Al tratarse de una reactancia en paralelo, su valor disminuye en propor-

ción inversa al aumento de la longitud del cable.
Los datos de este apartado se complementan en el Apéndice A.2.12.
También se recomienda la consulta de la referencia (5).
6.3. PROBLEMAS Y LIMITACIO ES DE LA CAlDA

DE TENSION
Otros consumidores conectados a la red se ven afectados por las caídas de

tensión que provocan los motores al arrancar. Las compañías distribuidoras
de energía eléctrica limitan las caídas de tensión en atención a los siguientes
req uisi tos:
Evitar maniobras intempestivas de los contactores.

Proteger a los sistemas electrónicos de su mal funcionamiento.
Reducir los efectos nocivos y de falta de confort en el alumbrado.
Tratar de que otros motores que están en funcionamiento no sufran,
ya que las caídas de tensión producen más deslizamiento, absorción
de corriente y calentamiento.
INFLUENCIA DE LA RED EN EL ARRANQUL 135
permanece constante durante la caída de tensión, por lo que las intensidades

evolucionan en función inversa de la tensión.
Como en el arranque hay altas corrientes inductivas en retraso, no hay
peligro de autoexcitaciones originadas por los bancos de condensadores
instalados para corregir el factor de potencia, bien sea global o en bornas
del motor.
La mayor parte de los motores grandes, que son los candidatos poten-
ciales a dar arranques difíciles, están en fábricas importantes. Se conectan,
por tanto, en escalones de tensión que tienen potencia de cortocircuito
suficien te.
En los estudios simplificados, los diversos elementos de la red (líneas,
transformadores, otros motores ...) se consideran como inductivos sin efecto
de resistencia.
A continuación damos las caídas de tensión admitidas por Electricité de
France en sus redes.
Tabla 6.2. Valores máximos de las caídas de tensión brusca admitidas en el

punto de conexión de un usuario
Caída máxima respecto a la Máximo número de caídas

tensión nominal bruscas por hora
5,00% 9
4,00% 20
3,00% 50
2,20% 100
En el caso de motores grandes, las medidas principales para evitar las

caídas de tensión son:
Elevar la tensión secundaria de los transformadores de alimentación,

siempre que los otros aparatos lo toleren.
Aplicar modos de arranque con corriente reducida.
Conectar estos motores a los niveles de tensión más altos que
sean posibles. En España existe el escalón normalizado de tensión
en 6 kV. Sin embargo, conviene saber que con algo de sobreprecio es
posible obtener motores asíncronos en tensiones de 11-13,8 kV.
6.4. CALCULO PRACTICO DE UNA RED PARA VER

LA INFLUENCIA DEL ARRANQUE DE MOTORES
Potencia de
30 kV cortocircUito 45 MVA
Línea A
líneaS
CargaC
TransfoF
400V
Sistema de.
arranque 6' . . .
Carga D
Motor E
Figura 6.2. Esquema de la red para el estudio del arranque.
Los datos de cálculo est~ln dados por el Ejemplo 6.1.
Ejemplo 6.1
Estudio del arranque del motor en la red de la Figura 6.2.
FICHA DE DATOS DE LOS EQUIPOS
Potencia cortocircuito del sistema (M VA) 45

U1ill(V) 30.000 U",or(V) 400
Línea A· X (Ohm) 6,50
Línea B· X (Ohm) 2,20
Carga C 2.700 kW cos <p 0,850
Carga D 280 kW cos <p 0,900
Motor E de 400 kW cos <p 0,910
Rendimiento 95,30% /aI/N 6,30 Cal CN 1,2
CI1l,h/CN 2,50 cos <p arranque 0,20
Acciona ventilador 62.50 kQ· m2 P:u op<:n ()?<:; nn
INFLUENCIA DE LA RED EN EL ARRANQUE 137
SOLUCION
Magnitudes del circuito equivalente en (pu)
Potencia base 45 MVA [ Base en 30.000 V 866 A

Red 1,00 X 1 Base en 400 V 64.952 A
Línea A 0,325 X
Línea B 0,110 X
Carga C 19,608 R 31,639 X
Carga D 178,571 R 368,704 X
Motor E 77,431 R 15,806 X
Transformador F 1,944 X
Red
Línea A
Línea B
Transfo F
Motor E
Figura 6.3. Esquema equivalente de la red de la Figura 6.2.

138 ARRANQUE ¡ND STRIAL DE MOTORES ASINCRO OS
Tensión Caída Intensidad
Al inicio de la línea A 27.507 V 8,31% 86 A

Al inicio de la línea B 26.718 V 10,9%
Intensidad a la rama e 39 A
Tensión BT para D y motor 314 V 21,5%
Intensidad en el motor 4,94 pu
Vemos que las caídas de tensión son muy altas e inadmisibles.

En consecuencia, el par motor en el momento de arranque baja de
1,2 pu a 0,74, valor más que suficiente para arrancar al ventilador, que exige
par de despegue de 0,25 pu. Las fuertes caídas de tensión son inadmisibles,
ya que el motor está alimentado por una red muy débil, que hace el papel de
reactancia limitadora de arranque.
A continuación vamos a hacer el cálculo de la mejora resultante con una
reactancia en serie en bornas del motor. Hemos elegido una reactancia de
modo que el par de arranque quede reducido a 0,32 pu, que da una
cobertura del 28% sobre el par de despegue especificado. La reactancia
elegida es de 0,035 Ohmiosjfase. Para hacer el cálculo se toma el esquema
equivalente de la Figura 6.3 y se añade por delante de la impedancia del
motor esta reactancia en serie.
Los resultados de los cálculos son los siguientes:

Intensidad a la rama e 41 A
Tensión en bornas de motor 206 V 48,5%
INFLUE CIA DE LA RED EN EL ARRANQUE 139

Intensidad a la rama C 45 A
Como vemos, las caídas son mucho menores y admisibles tratándose de

una red tan débil. La baja tensión aplicada al motor lo es gracias al efecto
del autotransformador. La corriente total absorbida es bastante menor y,
por contra, la aplicada a la rama C sigue creciendo, con lo cual su potencia
se acerca a la nominal para esta rama.
Para terminar analizamos el empleo de un arrancador estático. Segui-
mos con el mismo par de arranque como objetivo, lo que nos conduce a que
la tensión inicial de salida del arrancador ha de ser Li = 0,61 de la existente
en bornas de entrada al arrancador. El arrancador modifica la impedancia
del motor dividiéndola por Li.
Los resultados de los cálculos son los siguientes:

Intensidad a la rama C 42 A
Observamos que los valores de caídas de tensión y las corrientes absor-

bidas no son tan buenos como en el caso de autotransformador. Sin embar-
go, se puntualiza que el cálculo de las corrientes y de las caídas de tensión es
sólo un aspecto, aunque importante, del problema. Así, por ejemplo, se han
visto otras propiedades en el Apartado 4.1.5; entre ellas indicamos que los
arrancadores estáticos varían la tensión continuamente. Esto no lo hace el
autotransformador, uno con dos escalones, muy costoso y complicado, no
llega a las prestaciones de regulación de tensión del arrancador estático.
6.5. METODOS DE ARRANQUE PARA PUNTOS

DEBILES DE LA RED
1 ~- - •• ~.~~ rl6h;lp~ t1P b<: rp.nes. con caDacidad de cortocircuito insuficiente,

evaluar la potencia aparente de un motor en el momento del arranque

habrá que realizar el cálculo siguiente:
P'(Ia!IN)
Sarranquc
/]. cos <P
en la que:
Sarranquc: Potencia aparente del motor en arranque (kVA)

P Potencia nominal del motor (kW)
la! IN Relación de corriente de arranque a la nominal (pu)
/] Rendimiento nominal del motor (pu)
cos <p Factor de potencia nominal del motor (pu)
En estas situaciones, tal como se ha visto en el Apartado 6.4, las caídas

de tensión son tan importantes que conllevan reducciones adicionales de
par motor y el arranque se hace de gran duración, llegando a ser imposible.
Para solucionarlo tenemos las siguientes alternativas:
Caso de par resistente despreciable. Es la mejor situación y podre-

mos, mediante la aplicación de métodos de reducción de tensión en
bornas de tensión, disminuir la intensidad de arranque. De entre
estos métodos señalamos los siguientes:
Autotransformador. La disminución de par y de corriente son

semejantes; por tanto, el índice de arranque se mantiene. Por con-
tra tiene la desventaja de su poca capacidad de regulación .
• Estrella-triángulo. Idéntico al anterior, y mantiene el índice de
arranque, pero la relación es fija 1/3 para la disminución de par e
intensidad.
• Arraneador estático. En este caso el par disminuye más rápida-
mente que la intensidad y puede que su bajada sea tan importante
que no pueda arrancar a la carga. El índice de arranque baja. Es,
sin embargo, de regulación continua durante el proceso.
Caso de par resistente despreciable y altas inercias. Estamos ante una

situación similar a la citada arriba.
Caso de par resistente importante. Ahora es necesario que el índice
de arranque mejore. Las únicas soluciones posibles en este caso son:
I FLUENCIA DE LA RED EN EL ARRANQUE 141
6.6. EL ARRANQUE DEL MOTOR ASINCRONO

CONTRA UN ALTERNADOR DE EMERGENCIA
O EN UN A RED EN ISLA
En los casos en los que una planta con generadores de emergencia queda
desconectada de la red pública de suministro eléctrico, y cuando se precisa
arrancar ciertos motores eléctricos, estamos ante dificultades importantes.
La potencia de cortocircuito es muy reducida frente a la potencia aparente
del motor que se va a arrancar. Además, existe la circunstancia de que la
potencia mecánica de los motores o turbinas que accionan los alternadores
de emergencia es también limitada; en consecuencia, se produce una dismi-
nución de velocidad de estos grupos con la consiguiente bajada de frecuen-
cia. Los reguladores que corrigen el punto de funcionamiento de las turbi-
nas tienen constantes de tiempo del orden de algunos segundos, y resultan
excesivas frente a la duración del arranque del motor.
En estos casos hay que proceder a un análisis dinámico del sistema
completo desde las turbinas a los motores que se van a arrancar y sus má-
quinas accionadas. En este análisis son decisivas las características diná-
micas de:
Los reguladores de potencia-velocidad de las turbinas o motores que

accionan a los alternadores de emergencia.
Los reguladores de tensión y equipos de excitación de estos alterna-
dores.
Adcmás las inercias rotacionales (véase Apartado 2.3.2) de todo el siste-

ma mecánico de turbinas, generadores, motor a arrancar y máquina accio-
nada juegan un papel primordial. Así pues, durante la deceleración suminis-
tran potencia mecánica al sistema y dan tiempo a actuar a los reguladores
de potencia-velocidad.
Este análisis se sale del marco de este libro. En la referencia (6), el lector
puede encontrar el método de simulación.
Hay un cálculo simplificado que estudia el primer instante del arranque
y cuya aplicación conduce a estimaciones conservadoras de la posibilidad
de arranque de motores determinados en una planta aislada de la red con
potencia proporcionada por generadores de emergencia. El método está
desarrollado en la referencia (7).
Es preciso conocer las características eléctricas de los generadores de
emergencia y de los motores a arrancar, y la de otras cargas eléctricas pre-
sentes en la planta.
Para la representación del generador se recurre a su reactancia subtran-
sitoria X/o El concepto de esta reactancia se explica en cualquier libro que
tnltp rip m:óÍnllinas síncronas rvéase referencia (8)]. Indicaremos qué es la
La mejor forma de ver el método indicado es hacer un ejemplo. En

la Figura 6.4 tenemos el esquema de una red aislada a la que vamos a
aplicarlo, y a su lado el esquema equivalente para hacer los cálculos.
Al generador de emergencia se le considera que da una tensión fija E'
delante de la cual está la rcactancia subtransitoria Xd', que es la que
representa aproximadamente la caída de tensión durante los primeros se-
gundos.
ARedPubhca
~
I
Figura 6.4. Red aislada. A la izquierda, representación de la red. A la derecha,

esquema equivalente.
En las plantas que han de funcionar aisladas, los motores importan-

tes se arrancan uno a uno, comenzando por los más grandes. U n motor
no se arranca hasta que todos los anteriores están ya en su régimen no-
minal y han desaparecido todos los fenómenos transitorios propios del
arranque.
Como ya se ha dicho, existen caídas de tensión y de frecuencia y éstas
son de magnitud mucho más importante que las que se dan en instalaciones
conectadas permanentemente a la red pública de suministro. Para minimi-
zar las caídas de tensión se deben de considerar los métodos de arranque
que se han descrito en este libro. En ocasiones es también ventajoso so-
breexcitar los generadores de emergencia inmediatamente antes del arran-
que, con el fin de paliar las caídas de tensión. Estas sobreexcitaciones
estarán en la banda del 5 al 10%, ya que hay que tener en cuenta a los
demás equipos de la planta.
A continuación desarrollames el Ejemplo 6.2. El efecto de todas las
cargas conectadas previamente al arranque del motor se agrupan en la
impedancia equivalente Zc y absorben un intensidad L. Si se desea ver el
. -
lNFLUE ClA DE LA RED EN EL ARRA QUE 143
Ejemplo 6.2
Estudio del arranque de motores en una red aislada.

FICHA DE DATOS DE LOS EQUIPOS
Generadores Gl G2
Potencia aparente (MV A) 10 2
Tensión (k V) 10 10
Velocidad nominal (r.p.m.) 1.500 1.500
Inercia total (kg· m 2) 2.636 463
Reactancia síncrona xd 220% 234%
Reactancia transitoria x~ 35% 38%
Motores M2 M3
Potencia nominal (kW) 800 1.130
Tensión (kV) 10 10
Factor de potencia 0,85 0,84
Velocidad nominal (r.p.m.) 1.485 990
]nercia total (kg· m 2) 124 287
]ntensidad nominal (A) 58 87
1ntensidad a rranq ue 1al 1N 5,20 5,30
Factor potencia en arranque 0,20 0,18
Par de arranque Ca/CN 0,96 0,82
Par máximo Cmjx/CN 2,78 2,88
Supuesto analizado. Arranque del motor M2 contra el generador G 1.
P(kW) Q(kVAr)
Las otras cargas antes de conectar el motor absorben 7.000 5.000
Potencia base para cálculos (kW) 10.000
Tensión base para cálculos (V) 10.000
Cálculo de ¡;¡'
Componentes de le (pu) 0,7000 -0,5000
Módulo y argumento de L.(pu) 0,8602 -0,6202
Módulo y argumento de X~· le (pu) 0,3011 0,9505
Componentes de X;¡· le(pu) 0,1750 0,2450
Componentes de ¡;¡' (pu) 1,1750 0,2450
Módulo y argumento de ¡;¡' (pu) 1,2003 0,2056
Componentes de -L= l/Zc=le(pu) 0,7000 -0,5000
Arranque del motor M2
Potencia aparente nominal (kVA) 1.005
Potencia aparente nominal (pu) 0,10
Componentes de 1M (pu) 0,1045 -0,5118
rlp V
~ .....•
---_ •..••..•...•
a .•...•
toC'
=1/7._= ' .. (ml) 0,1045 -0,5118
P(kW) Q(kYAr)
Módulo y argumento de Z"["= 1IXI 0,7736 0,8991

Componentes de Z"[" 0,4814 0,6055
Componentes de Z"["+X~ 0,4814 0,9555
Módulo y argumento de Zr+ X~ 1,0700 1,1041
Módulo y argumento de 1."["= [/I(Z"[" + X,¡j 1,1218 -0,8985
Módulo y argumento de X ;/0 LI' (pu) 0,3926 0,6723
Componentes de X~olT(pu) 0,3072 0,2445
Componentes de U = Ji' - X;/ Lr (pu)
o 0,8678 0,0005
Módulo y argumento de U = Ji' - X;¡OlT(pu) 0,8678 0,0006
Caída de tensión (%) 13,22%
CAPITULO
SIETE
DESCRIPCION DE LOS EQUIPOS
DE ARRANQUE
Vamos a dedicar este capítulo a la descripción de los equipos empleados en

los diferentes modos de arranque estudiados en el capítulo anterior. Los
equipos son muy variados y cada uno de ellos está formado por una
asociación más o menos compleja de componentes que coordinadamente
realizan las funciones que corresponden a los distintos modos de arranque.
En la mayor parte de los casos éstos se repiten en unos y otros equipos de
arranque. Por esta razón vamos a realizar una descripción a nivel de
componentes, dedicando menor espacio al final del capítulo a los conjuntos
que son poco numerosos. En realidad, el técnico encargado del diseño y
realización de un modo de arranque determinado para un accionamiento
hace una especificación de todos y cada uno de los componentes, y los
mismos se instalan de tal forma que puedan cumplir las funciones que el
modo de arranque requiere.
Este capítulo no pretende ser exhaustivo, y para su redacción se ha
hecho uso profuso de la documentación técnica y comercial de las firmas
ofertantes en este campo. El técnico que desee estar al día en arranque de
motores deberá de conseguir un buen banco de datos técnicos y económicos
para poder especificar los sistemas. Asimismo, procurará que la información
se mantenga al día, para poder aplicar siempre las soluciones más ventajo-
sas. No olvidemos que la mayor parte de los componentes son de tecnología
madura, salvo los arrancado res estáticos, aunque éstos dentro de poco se
podrán considerarlos también.
7.1. CONT ACTORES E INTERRUPTORES

Las condiciones de diseño y elección de interruptores para motores son:
]ntensidad de conexión.
Intensidad de desconexión.
Duración prevista para el aparato.
Duración prevista para los contactos del aparato.
En los motores de media tensión (3; 4,16; 6; 11 kV) se emplean ventajosa-

mente los siguientes tipos de interruptores:
De arco soplado magnéticamente.

De arco en vacío.
De arco en hexaOoruro de azufre (SF(J
De arco en cámaras de pequeño volumen de aceite.
Las versiones de arco en vacío y en SF 6 son las más usadas actualmente.

Vamos a centramos en el empleo de interruptores de baja tensión; sin
embargo, en el Apéndice A.2.3 se tabulan las características más usuales de
contactores de media tensión para motores.
En baja tensión adoptamos exclusivamente contactores. El contactor es
un interruptor mecánico accionado por un electroimán que adopta las
posiciones de abierto O cerrado en función de la desexcitación o excitación
del electroimán. En el momento en el que el electroimán se desexcita se abre
por la acción de resortes antagonistas. Los contactores tienen las propieda-
des siguientes:
Apertura de corrientes altas mediante un circuito auxiliar de control

recorrido por una corriente pequeña.
Puede funcionar en servicio intermitente o continuo.
Actúa a distancia simplificando el cableado de fuerza.
Robusto y de fácil mantenimiento.
El circuito de mando admite tolerancia muy alta de tensión.
Abre cuando hay cortes momentáneos de tensión y, por tanto, es
seguro frente a arranques intempestivos.
Facilita la implantación de enclavamientos y de múltiples pulsadores
para paradas de emergencia.
Protege frente a la tensión menor de un umbral determinado al
abrirse por debajo del mismo.
Se puede integrar en una red de automatismo.
Son modulares permitiendo diversas funciones tales como:
• Protecciones.
• Más polos principales .
• 'Q.Ah;nt""lC' "'¡o ~: •..•
_ •...••..
"" •..••...•.•..•..•.
DESCRlPCION DE LOS EQUIPOS DE ARRANQUE 147
Para la implantación en la cadena de automatismos son primordiales los

contactos auxiliares; sus funciones son:
Autoalimentación de la bobina de mando.

Mando y control.
Enclavamientos.
Los contactos auxiliares son de diversos tipos:
Instantáneo de cierre NA.

Instantáneo de apertura NC
Instantáneo doble NA + NC
Instantáneo basculante NANC
Temporizados NA, NC, NA + NC, NANC
7.1.1. Elección de un contactor

Conforme al Apéndice A.2A, describimos el proceso de selección (véase
Figura 7.1).
§ § 9
ENOURANCIA 10' U (.) U
ELECTAICA
ManIObras
'\ '\
"- '\ ,\ \
\\ \'
~\\ \'~ \
\
\
\
\ \ \ \ \ \'~ \\ \
\ \ \ \ \ \ \
10' --
INTENSIDAD NOMINAL le
(1Ie '" 440V)
- , A
6 81
10
L ,1.20 11
25 32
X l! !1~!s,L,rsrl 4:Lrl!
90 205 700
POTENCIA
MOTORES{2201230V
OOAMAUZAOOS 380/400V 11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1111 1 11

(le-le) -. '" N ~~ '".,; '"...:
0,...,1(') Ion
~ ~ e~~ ~¡¡:¡;¡g'"
Ñ ..; '" .... "'N
';?N M M ~ 1(')
C\lC\lC\l~ ~~ kW
415f440V
1 1
~~11 1 1 1 I 111 I I 111 1 111 11 1111111 11
'"- N
Ñ ..; '"
.,; '"...: ~ ~~~ g r;; ~~~ le :;:?~~~~~~~~~ kW
Se debe de considerar el número de maniobras que es capaz de dar el

contactor durante su vida útil. Todos los fabricantes dan gráficas como las
que se acaban de ver en la Figura 7.1.
Los casos de elección que consideramos son los siguientes:
Motor asíncrono de jaula o de anillos. Corte a motor lanzado
En motor de jaula AC3

En motor de anillos AC2
No es preciso considerar la punta de arranque. Basta considerar la in-

tensidad nominal (1.\').
Motor asíncrono de jaula o de anillos. Corte durante el frenado o arranque
En motor de jaula AC4

En motor de anillos AC2
La intensidad de corte es importante, y se considerarán:
Para AC2
Para AC4
Motor asíncrono arrancado con resistencias estatóricas
Tomar la intensidad de arranque si es, por ejemplo, 5· Ix; como este valor
decrece muy rápidamente, se divide el valor obtenido por 1,3, obteniendo:
Hemos de verificar si el contactor elegido soporta este valor durante un

tiempo superior al exigido.
También se comprobará si el poder de cierre especificado en catálogo es
superior al valor del corriente calculado arriba.
Para terminar, verificaremos el número de maniobras resultante.
7.2. FUSIBLES
Los fusibles se emplean muy poco en la protección de los motores eléctricos,

ya que poseen las siguientes limitaciones:
DESCRIPCION DE LOS EQUIPOS DE ARRANQUE 149
Si se adopta un fusible ajustado a la intensidad nominal del motor, al

paso de la corriente de arranque (5...:... 7 l N) el tiempo de fusi6n es
demasiado corto.
- Si en la situaci6n anterior se adopta un calibre superior, la protec-
ci6n contra sobrecargas moderadas de corta duraci6n resulta impo-
sible.
1 ncluso si se logra la elecci6n, el tiempo de fusi6n es una característica

que presenta una dispersi6n elevada respecto de sus valores nominales.
Sin embargo, para protecci6n de los tiristores del circuito de potencia
del arrancador estático se emplean fusibles extrarrápidos en serie con cada
tiristor.
Estos fusibles corresponden a la designaci6n aR de las normas. La
elecci6n de estos fusibles es delicada y, en consecuencia, el usuario debe de
respetar las indicaciones del fabricante sobre la coordinaci6n entre tiristor y
el fusible que le protege, absteniéndose de emplear fusibles que parecieran
equivalentes.
Estos fusibles protegen al arrancador de la pérdida de la capacidad de
bloqueo de un tiristor, de los fallos en la conmutaci6n y de los cortocircui-
tos externos al a1·rancador, y que pueden ocurrir en las conexiones entre el
arrancador y el motor. La elecci6n se realiza en base a los siguientes
criterios:
- Características t = f((ell N) del fusible, que dan el tiempo hasta su

desconexi6n.
- Posibilidad que tiene el arrancador para funcionar con sobrecargas
mayores.
- Tensi6n de cortocircuito de los transformadores hasta la alimenta-
ci6n del motor.
- Capacidad de cortocircuito de la red.
- Tensi6n de arco al producirse la actuaci6n del fusible.
Aunque se emplean mucho los fusibles extrarrápidos para la protecci6n

de tiristores, tienen ciertas desventajas:
En base a las desventajas que se acaban de citar, se llega en casos a

sustituirlos por interruptores extrarrápidos. Estos interruptores, en compa-
ración con los normales, han de tener:
Un tiempo de apertura mucho menor.

Un tiempo de restablecimiento de tensión del arco muy corto tam-
bién.
Además, hay que considerar el circuito de control de estos interruptores

extrarrápidos; éstos tienen un tiempo de respuesta del orden de los 0,1 s.
También, y para asegurar una vida larga a los contactos de estos interrupto-
res, es preciso hacer la apertura cuando la corriente a su través pasa por
cero.
Como el motor en caso de cortocircuito puede pasar a funcionar como
generador arrastrado por la carga. en los casos de empleo de interruptores
extrarrápidos hay que poner dos de ellos. Uno irü entre línea y el arranca-
dar y el otro entre el arrancador y el motor.
En la Figura 7.2 damos la característica de un interruptor extrarrápido
de 63 A nominales y la comparamos con la de un tiristor al que protege
adecuadamente, ya que la curva de característica térmica del tiristor debe de
quedar a la derecha de la correspondiente al interruptor extrarrápido.
Tiempo (5)
10.000~~~~~~~~m~!~~~~~!~i~m
100~_.
10~
0,001 __ ..L..._..I...--'--'-_'_..J-L~
'__ .L-_'__....L..._'_..L...J....J......L...L
__ __'
10 100 1.000
Intensidad (A)
7.3. RESISTENCIAS METALICAS
Las resistencias metálicas tienen sus elementos resistivos constituidos por

hilos o parrillas metálicas de aleaciones que dan resistividad importante
por unidad de volumen y que, además, su valor no cambia grandemente por
el efecto de la temperatura.
En el Apéndice A.2.5 damos los valores característicos de los materiales
empleados para fabricar estas resistencias.
Los elementos resistivos son de formas diversas, tales como:
Hilos arrollados.
Parrillas fundidas.
Planchas de acero estampadas.
Estos componentes se montan en conjuntos con aisladores cerámicas y

van en bastidores formando bloques rígidos.
En la Figura 7.3 aparece una resistencia trifásica fabricada con acero
aleado al cromoníquel, arrollada en espiral sobre un soporte cerámica
aislante.
En las resistencias, la energía es convertida en calor, del cual parte se
acumula en el material resistivo aumentando su temperatura y la otra parte
se disipa al aire ambiente. La refrigeración es con aire y, en principio, basta
con la refrigeración natural. En algunos casos se dispone ventilación forza-
da con motoventiladores y en los especiales se hace con aceite.
La temperatura de trabajo depende del metal con el que se fabrica la
resistencia, pero normalmente puede ser de 400 0c. En régimen de corta
duración, la resistencia se puede cargar con más corriente. Los valores de
la constante de tiempo térmica que se dan en el Apéndice A.2.5 valen para
determinar la capacidad de sobrecarga en corta duración.
1í~
11111
I
•
•
152 ARRA QUE I DUSTRIAL DE MOTORES ASINCRONOS
Si esta constante de tiempo es T, y si el tiempo de servicio 1 cumple que:
t <T
y si la sobrecarga en corriente es 1= k· IN' siendo ¡!I' la corriente nominal,

el tiempo t' que puede funcionar con esta sobrecarga es:
después de la sobrecarga ha de transcurrir tiempo suficiente para el en-

friamiento.
7.4. RESISTE CIAS ELECTROLITICAS
Las resistencias electrolíticas tienen el medio resistente formado por una

solución determinada y homogénea en la que se sumergen los electrodos.
Estos son metéllicos y se eligen de modo que su desgaste por efecto eleetrolí-
tico sea mínimo. Más adelante veremos los diversos sistemas que hay para
la variación de la resistencia, que es continua. Las soluciones son diversas;
en el Apéndice A.2.9 se dan los valores para distintas concentraciones de
las soluciones más empleadas. La m,ls frecuente es la del 10-15% de sosa
( aOH). Las pérdidas se dan en el interior del fluido, que es el elemento
resistente; por tanto, es fácil integrar en el diseño del reostato el intercam-
biador térmico para evacuar las pérdidas R. ¡2.
En contra de lo que sucede para las resistencias metálicas, el cálculo y
diseño de estos reóstatos es complicado y sólo los fabricantes disponen de
medios teórico-prácticos para hacerlo. Es debido a que el reparto de la
diferencia de potencial entre electrodos obedece a las leyes del campo
eléctrico en un medio continuo tridimensional como es el electrólito dentro
de la cuba. En consecuencia, las líneas de corriente ya no son paralelas
como en un conductor metálico en el cual predomina la longitud frente a las
dimensiones de su sección transversal. En la Figura 7.4 vemos este campo
eléctrico para un caso sencillo bidimensional.
En la referencia (9) se ven las dificultades para el cálculo del campo
eléctrico en baños de las sales fundidas en el sentido de la profundidad de
los electrodos. En consecuencia, habrá que referirse a los valores que indi-
can los fabricantes en sus especificaciones y protocolos de pruebas.
Es importante observar, en las características del Apéndice A.2.9. que
en las soluciones el valor óhmico decrece con la temperatura; en efecto, el
coeficiente de temperatura es negativo. Esta propiedad es muy interesante,
••.....• ~ •• ~ ~1 ~._.t:_"'-_L __ 0 • ,.. -
DESCRIPClON DE LOS EQUIPOS DE ARRANQUE 153
Figura 7.4. Campo eléctrico entre dos electrodos iguales.
se emplea para arranque por resistencias estatóricas (véase Apartado 3.1.2)

o arranque con resistencias rotóricas del motor de anillos (véase Apar-
tado 3.2.1).
También hay diseños en los que se fuerza la aparición de la fase vapor
en el electrólito, el vapor da un efecto de disminución de resistencia. A éste y
al anterior tipo de reóstatos se les denomina termovariables.
Los tres tipos de diseño que aparecen en el mercado son los siguientes:
Reóstatos líquido vapor, para potencias < 750 kW.

Reóstatos con electrodos anulares móviles. La profundidad de
los mismos está gobernada por motorreductor. Tienen un campo
importante de variación de resistencia, se emplean para potencias
>300 kW.
- Reóstatos con variación de nivel en la cuba mediante una pequeña
motobomba.
Todos los reóstatos electrolíticos se ajustan en fábrica y sus característi-

cas se incluyen en el protocolo de ensayos.
El reóstato electrolítico es un equipo caro y complejo, con problemas de
mantenimiento; su empleo está sólo justificado en casos muy especiales.
7.5. TEMPORIZADORES
sido sustituidos por los de tipo electrónico mucho más baratos, sencillos de
ajustar y fiables al no tener partes móviles.
Son muy fáciles de integrar en los automatismos de arranque y, por
tanto, su empleo está muy extendido.
Se hace notar que controlar la marcha del arrancador en tiempos prede-
terminados no es lo más correcto desde el punto de vista de control, pero es
lo más factible desde el punto de vista técnico-económico, dado el poco
coste de los temporizadores. Así, en un arrancador estrella-triángulo, como
se verá más adelante, la conmutación de la estrella al triángulo se hace bajo
el control de un temporizador tras un lapso predeterminado, y esto en
principio es suficiente. Pero si la aceleración durante la fase estrella es
menor debida a algún imprevisto (caída de tensión, atasque de la máquina
accionada ...), podría suceder que el temporizador conmutara a triángulo
cuando todavía la velocidad no es suficiente. Aun así, esta circunstancia se
da pocas veces.
Los temporizadores corresponden a diversas ejecuciones y sus tiem-
pos de actuación se ajustan fácilmente en márgenes que van desde los
0,5 segundos hasta las 60 horas, aunque los empleados en arranque de
motores están normalmente en la banda de hasta los 60 segundos.
Los temporizadores se clasifican, desde el punto de vista general, cn las
siguientes clases:
De retardo al cierrc.
De retardo a la apertura.
De intermitencia.
Multifunción.
Para arrancadores estrella-triángulo.
Para controlar el rearranque de motores.
En la Figura 7.5 se ve el esquema funcional de un temporizador para
arrancado res estrella-triángulo; también se indican sus características de
conexión en función del tiempo.
En este temporizador, al aplicar la tensión de alimentación, el contacto
que alimenta a la bobina del contactor de la estrella cierra durante un
tiempo regulable entre 0,5 y 60 segundos. Al cabo del tiempo prefijado, abre
e inicia una pausa breve que suele ser de 100 ms en la mayor parte de los
casos y alimenta a la bobina del contactor del triángulo.
Presentamos también en la Figura 7.6 el ejemplo del temporizador para
controlar el rearranque de motores. Realiza las funciones convencionales de
marcha y paren/a. Tiene un sistema de detección de fallo en la tensión de
alimentación, que permite restituir la condición de marcha cuando la dura-
ción del fallo no supera un tiempo ajustable (normalmente entre 0,2 y
2 segundos). En la Figura 7.6 la tensión de alimentación del temporizador
se conecta a las bornas A l Y A2. Entre las bornas Y l e Y2 se deben poner
Ir'\~ "'l"\nt~f"'tAC' rI¡:3 r'\-::.rA nClof'oOC''"l •...: ••.....•..• c , )..- __ '1" ~ '-'1 1_- .• I
DESCRIPCIO DE LOS EQUIPOS DE ARRANQUE 155
Entrada:
A1-A2 o
A1-A3
Salida :.
17-18
Salida
100 ms.... .•..
17-28
Figura 7.5. Temporizador para arrancadores estrella-triángulo.
o
Entrada:
A1-A2
.J
Entrada:
Y1-Y2 .
Llli ~
, ,
Entrada:
U ~
Y2-Y3
Salida:.
DlJ: ~
15-18·
..- ..- -
..
156 ARRANQUE INDUSTRIAL DI-, MOTORES ASINCRONOS
7.6. DIVERSOS TIPOS DE RELES y SENSORES

EMPLEADOS
En el arranque de un motor pueden aparecer incidentes varios, que si no

son detectados rápidamente, y si no se actúa desconectando al motor y
parando al accionamiento, ocasionan graves averías.
Las funciones de protección que se han de realizar durante el arranque
son. principalmente:
Agarrotamientos en la máquina accionada.

Fallos internos en el motor.
Fallos en la tensión de alimentación.
Para minimizar estos inconvenientes se protegen los motores. El grado

de protección es variable y depende de:
Criterios de seguridad para personas y equipos.

Importancia que juega el accionamiento en el proceso.
La protección es contra averías mecánicas (cojinetes y rodamientos) o

eléctricas (bobinados). Las averías principales son:
Eléctricas Mecánicas
Cortocircuitos Retraso en el arranque
Fallos a masa Motor girando a baja velocidad
Baja tensión Motor permanece calado
Sobretensión
Tensiones asimétricas
Las funciones de protección están encomendadas a los relés, que vigilan

las variables principales (tensiones, corrientes, temperaturas, velocidad ...)
y actúan sobre los contactores que desconectan al motor de la alimenta-
ción y eventualmente sobre los frenos. Hay dos familias de sistemas de
protección:
Indirectos a base de controlar la intensidad.

Directos controlando la variable que provoca el daño.
Vamos a describir las protecciones más comunes para el arranque del

motor.
7.6.1. Relé térmico de protección

Los metales de la bilámina son de coeficiente de dilatación diferente. El

de dilatación mayor está situado en la parte de mayor curvatura. La tempe-
ratura y la constante de tiempo térmica de la bilámina se han de adecuar a
las características térmicas del motor al que se protege. La bilámina modeli-
za la respuesta del motor en los regímenes de calentamiento.
Los relés térmicos son enchufables al contactor principal. Como la
bilámina está sometida a la temperatura ambiente, existe otra auxiliar que
desplaza el tope de disparo de la principal.
En la Figura 7.7 se dan las curvas de disparo de un relé térmico para
motores.
Cuando el arranque es largo, el relé térmico normal no cumple bien su
tarea; en este caso se predetermina el tiempo de arranque mediante cálculo
(véase Apartado 2.4.1). Los arranques superiores a 5 segundos se consideran
largos. En los bimetales normales este es el tiempo de disparo cuando
IjIII=6.
Si regulamos el bimetal a un valor superior a la intensidad nominal del
motor, estamos en una situación no aceptable, pues el bimetal ya no protege
al motor para sobrecargas pequeñas durante su funcionamiento nominal.
Para solucionar el problema se procede con una de las tres posibilidades
que siguen:
TIempo
2h
,, ,
, ,
1h
I I
40 mn
I I
20 mn ,
I I
I
I
I
lOmn I I
.~
_L-
,1 I
.. ~
4 mn \ \; f-f---
I
2 mn '\ I
I
1 mn \\ I
405
I
, ~
205
I
.,"",- I
I ,; I--f--
I
~ t"-.
I
I I
105
I
," I
I
45 - _1- - -
~,
I
I 1_ Funcionamiento equiltbrado, 3 fases. Sin paso prevIo
25 I de la corriente (en frío)
I ~~3
I
I I 2_ Funcionamiento en las 2 fases, 5tn paso prevIo de la
15
0.85 comente (en frio)
0.8 1 10 17 20 3 __ Funcionamiento equilibrado 3 fases. después del paso

prolongado de la corriente de reglaje (en caliente)
x corriente de reglaje (Ir)
Se emplea un relé térmico de núcleo saturable a través de un trans-

formador de intensidad. Las altas corrientes de arranque saturan al
núcleo, por lo que la corriente secundaria que es la que atraviesa el
bimetal no crece tanto. En la Figura 7.8 se ve la característica normal
TI y la TII conseguida con este método. Para TI el disparo con 6· /"
es a los 4 s y con TII a los 20 s.
En los motores pequeños se anula el relé térmico durante el arran-
que, mediante un contactar auxiliar.
Para motores de gran potencia se pone un relé térmico adicional,
como se puede ver en la Figura 7.9.
El otro caso que vamos a presentar es la protección para los arranques

estrella-triángulo; aquí se dan tres variantes que designaremos como a), b) y
e) para más claridad. La primera a) se emplea para los arranques normales
de corta duración, y las b) y e) para los arranques largos con una duración
superior a los 12 segundos.
En la Figura 7.1O se ven las diversas posibilidades de colocación de los
relés térmicos, tal como se explica a continuación.
a) El molar tiene una intensidad de arranque (, = 6· /" y, por tanto, en

la fase estrella se reduce a /" =:2 '/". Como el relé térmico está en
serie con las fases del motor, lo hemos de regular para
1/J3 ./" = 0,58· ./,,; esto significa que durante el arranque está reco-
rrido por 2/0,58 = 3,4 veces la intensidad de ajuste, que en las curvas
normales del relé significa que el disparo se da a los 12 segundos; en
consecuencia, esta disposición es válida para arranques inferiores a
este tiempo.
2h
f 100
6Il ZW6 ...
:
1: 10
~ 6
I 4
I 2
t 1
4(1
2lI -
,g 10
~ 6
!4
I 2
~
1 1.5 11101520
xln-
R
S
T
Figura 7.9. Empleo de un relé térmico adicional.

(Cortesía de Klbckner Moeller, S. A., Barcelona.)
RST
A e
mI
h) En este caso se pone un térmico en línea ajustado a 1" y, en con-

secuencia, cuando por él circula 2·1", el disparo es a los 40 segun-
dos. Sin embargo, para un servicio prolongado en estrella no da
proteceión, pues la corriente que circula es 0,58·1" para un ajus-
te a Iw
e) En el caso estudiado en hl, y cuando los tiempos en estrella son
largos, hay que poner un térmico e
situado en las fases de modo que
sólo es recorrido al pasar al triélngulo. Este térmico se regula a
1/J3 . 1" = 0,58· .1", pero entonces la estrella no queda protegida.
La solución méls aconsejable es la al + el. El térmico r1 se regula de

forma que el tiempo de conmutación de estrella a triélngulo sea ligeramente
superior al tiempo de disparo del térmico con 2,1". Si, por ejemplo, tenemos
un tiempo de conmutación de 60 s se buscarélun tiempo hasta el disparo de
55 s; esto sucede cuando la intensidad alcanza 1.7 veces la de ajuste. En
consecuencia, se ha de cumplir que:
1,7· 1.II,,,,c = 2·1" es decir Ia",,'e = 2 . 1" 1,7 = 1, 18 . 1"
El térmico e
se ha de ajustar para la intensidad 0,58·1". Si el motor
queda bloqueado durante el arranque. se desconecta poco antes del tiempo
en el que se ha de realizar la conmutación.
7.6.2. Relés magnéticos

Al sobrepasar un valor de corriente ajustable. ordena abrir al contactar del
motor; tarda en ejecutarse entre 50...:... 150 ms.
Al ser de tan rápida reacción. son adecuados para la protección contra
cortocireuitos y faltas a masa. El ajuste suele ser normalmente:
2.25 . 1arra"que
Lo cual corresponde normalmente a valores de:
8 ...:...16·1"
ormalmente van acoplados a relés térmicos biláminas en un solo

aparato que se denomina relé magnetotérmico. Sus características, junto
con las del térmico, estéln en la Figura 7.11.
7.6.3. Relés de frecuencia

¿n
100
80 .J
60
40
el 20
i l. Curva de disparo térmico.
I
:; 10
1-
2. Nivel de respuesta magné-
~ ~ ~--l-
tica.
1
4
2
'1
-- r. 3. Curva de respuesta magné-
tica.
40
'\ 4. Curva de desconexión mag-
20 .•.. nética.
10
o 8
Q 6 5. Curva de destrucción.
~
.::: 2
4
1
'" 0,8
,~
p 6. Máximo corto admisible .
o 0,6
" 0,4 2 ,
g, 0,2 - "- 5
~ 0,1
0,08 ,
0,06 6
0,04
0,02
0,01 : 4
0,008
0,006
-1
-".......,
"
-
í~
0,004
0,003 ,--,.--- ~n-\~ ~
1 1,5 2 3 4 5 678 10 15 20 30 40 6080100150200
)( Corriente nommal •.
Figura 7.11. Curvas características de un relé magnetotérmico. (Cortesía de

KI6ckner Moeller, S. A., Barcelona.)
Una ejecución muy interesante es la que tiene como elementos de salida

incorporada al propio relé, 4 o 5 contactos para controlar los contactores
que cortocircuitan a las resistencias rotóricas. Los escalones tienen las fre-
cuencias de actuación ajustables para adecuarlos a cada caso particular.
Este método para controlar el arranque rotórico es muy indicado, ya
que actúa monitorizando la frecuencia rotórica que, como se sabe, es una
variable ligada directamente a la velocidad del motor.
7.6.4. Otros tipos de protecciones

Térmica para motor y arrancador. Con indicación de:

• Calentamiento lento.
• Calentamiento nípido.
Falta de una fase.
Desequilibrio de fases.
Temperatura de los tiristores.
Tiristores cortocircuitados.
Fallo en el encendido dc los tiristorcs.
7.7. BOBI AS DE REACTA CIA
Las reactancias son elementos limitadores de la corriente en ciertos métodos

de arranque; también se emplean para otras situaciones tales como:
Evitar quc pasen al motor con su arrancador sobretensiones o ten-

siones parásitas.
Evitar las inOucncias mutuas entre equipos conectados a la misma
línea.
En estos casos se recomiendan los valores dc la Tabla 7.1.
Tabla 7.1. Valores de reactancias para evitar influencias de otros equipos
Intensidad nominal del motor (1\) Reactancia (mH)

15 1,7
30 0.8
40 0,6
70 0.35
150 0,17
250 0.10
325 0,075
530 0.045
1.025 0,024
1.435 0,016
DESCRIPCION DE LOS EQUIPOS DE ARRA QUE 163
Si el arranque a estudiar necesita una reactancia determinada X, este

valor Xred será deducido de X.
Las bobinas de reactancia responden a dos tipos fundamentales:
Reactancias de núcleo al aire, estrictamente lineales.

Reactancias con núcleo de hierro, solamente lineales si trabajan en la
zona anterior al codo de saturaci6n.
Las primeras tienen la desventaja de su mayor tamaño, frente a las

segundas, que, al tener un circuito magnético, llevan más flujo magnético
por unidad de volumen. Para el cálculo detallado de reactancias se reco-
mienda la referencia (10) y, en particular, sus Capítulos 12, «Cálculo de
bobinas y transformadores», y 13, «CAD para bobinas y transformadores».
Aquí insertamos las f6rmulas más sencillas para su determinaci6n.
Bobina de núcleo al aire. Se bobina por espiras continuas, dejando regular-

mente espacios que forman los canales de ventilaci6n para la evacuaci6n de
sus pérdidas. En su montaje en cabinas o cuadros deben de estar suficiente-
mente alejadas de chapas de acero para evitar pérdidas suplementarias y
calentamientos en estas chapas por los efectos de la histéresis y de las
corrientes parásitas de Foucault. La f6rmula más sencilla para las de geo-
metría cilíndrica es:
X = Ilo I N2. h· Lnep(de/d¡) en Ohmios
En esta f6rmula tenemos:
di : Diámetro interior (m)

de : Diámetro exterior (m)
h : Longitud axial de la bobina (m)
J-lo: Permeabilidad del vacío 4· n· 10-7 (H/m)
J : Frecuencia de la red
N : Número de espiras
Bobinas de núcleo con hierro. Gracias al hierro se logra disminuir su ta-

maño, para que sean lineales; es decir, que su valor de la autoinducci6n L,
o su valor de la reactancia inductiva X, no disminuyan con las altas co-
rrientes, propias del arranque, se dispone de entrehierros tal como se ve en
la Figura 7.12. El valor del entrehierro es crítico y está dado por la f6rmula
siguiente:
R?<
Figura 7.12. Bobina de reactancia trifásica con entrehierro.
En estas condiciones la autoinducción de la bobina está dada por la

fórmula:
en la que s = sección del núcleo de la bobina (m2).
7.8. TRANSFORMADORES Y AUTOTRANSFORMADORES
La aplicación de transformadores para el arranque de motores solamente

está justificada en el caso de aquellos motores, singulares por su potencia o
por su instalación, que están conectados a la red a través de su propio
transformador, que se designa como transformador bloque.
En estos casos puede interesar analizar alguna de las siguientes posibili-
dades:
- Especificar un transformador con una tensión de cortocircuito supe-

rior a la normal. El valor normal oscila entre el 4 y el 7%; en estos
casos se podría ir hasta valores dobles.
- Especificar transformadores con regulador de tensión en carga.
relevante para el arranque, ya que es un régimen ocasional. El autotransfor-

mador consta de un solo bobinado, y ésta es la razón de su economía.
Además, se puede dimensionar térmicamente para tiempos de conexión cor-
tos. Los parámetros de cálculo para un autotransformador de arranque de
motores son los siguientes:
Tensión de línea.
Número de tomas de arranque.
Relación de transformación para cada toma de arranque prevista.
Intensidad de arranque del motor a plena tensión.
Duración del arranque.
Número de arranques por hora.
Período de reposo entre arranques.
Posibilidad de quedar conectado a la tensión después del arranque.
En lo que se refiere al tipo constructivo, y por razones de seguridad en

las instalaciones, se emplean exclusivamente los autotransformadores secos,
por evitar el aceite. Dentro de esta familia nos encontraremos con dos tipos:
Transformadores secos encapsulados.

Transformadores secos impregnados al vacío y presión.
En la Figura 7.13 se ve un autotransformador seco encapsulado. Es muy

conveniente montarlos dentro de cabinas o celdas protegidas por razones de
seguridad.
Es importante señalar el comportamiento térmico de los autotransfor-

madores en períodos de corta duración. En la Figura 7.14 se ve el compor-
tamiento de los transformadores y autotransformadores secos encapsulados.
Es notable indicar que los autotransformadores secos se comportan
térmicamente mejor que los aislados en aceite, para los servicios de arran-
que de motores. La razón es que los arranques de motores rara vez sobrepa-
san el minuto de duración. El autotransformador seco está dimensionado
con mayor masa de cobre que los aislados con aceite, ya que estos últimos
en servicios de larga duración establecen los mecanismos de refrigeración,
que con aceite son mucho más eficaces. En consecuencia, la mayor capaci-
dad de almacenamiento térmico de los secos explica sus prestaciones supe-
riores en los regímenes cortos de arranque. De todas las maneras, el dimen-
sionamiento correcto del autotransformador lo debe de hacer el fabricante
para obtener mayor seguridad.
Para el cálculo aproximado de pequeños autotransformadores es reco-
mendable de nuevo la referencia (10) y, en particular, sus Capítulos 12,
«Cálculo de bobinas y transformadores», y 13, «CAD para bobinas y trans-
formadores».
Sobrecarga
%
50
\ '\. I I I
"'" Carga precedente, 50 % P.C
40 \
""
""
""
'" ~ /'
Carga precedente,
""'/Carga precedente,
70 % P.C.
90 % P.C
""
30
~ "" J.
"- "'-.... ~
20
....••
~
./'- -......
----
- - --- -
--- -
10
-r--
o
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Duraóón de la sobrecarga en minutos
Figura 7.14. Sobrecarga admisible en transformadores y autotransformadores

secos encapsulados, sin disminución de vida útil. Ambiente 20 °C. (Cortesía de
ABB Diestre, S. A., Zaragoza.)
7.9. CO JUNTOS DE ARRA QUE COMPLETOS

tienen sus especificaciones en cualquier manual o incluso en los catálogos de

los fabricantes.
En el otro extremo están ciertos conjuntos que se comercializan comple-
tos; cerraremos este capítulo describiendo los más conocidos.
7.9.1. Interruptores guardamotores

Es una asociación que reúne dentro de la mIsma caja los elementos SI-
guientes:
Pulsadores locales de marcha y parada.

Contacto adicional para autoalimentación de la bobina.
Relé térmico que protege al motor contra las sobrecargas y la pérdi-
da de fase.
7.9.2. Conmutadores, inversores

Las aplicaciones principales son:
Conmutar la polaridad del motor. Para el caso de motores de 2 o

más velocidades. Cumplen la función de energizar los diferentes
bobinados en el caso de bobinados independientes, o para realizar la
conexión Dahlander.
Conmutar entre las dos partes del bobinado, para los casos de
arranque por bobinado parcial.
Invertir entre sí dos fases de la línea de alimentación para cambiar el
sentido de giro.
7.9.3. Conmutadores estrella-triángulo

Los fabricantes disponen conjuntos con los dos contactores precisos, tem-
po rizador, protector térmico, pulsadores y los bloques de contactos auxilia-
res necesarios para la realización completa del arranque. Se presentan sobre
perfil normalizado, sobre placa perforada o montados en cofre con los
pulsadores al exterior. Están totalmente cableados en las partes de fuerza y
de control. M uchos fabricantes los ofrecen en potencias relativamente altas,
que pueden llegar hasta los mayores motores que se fabrican en baja ten-
sión (500 a 700 kW).
Los conjuntos descritos en este apartado se conectan únicamente a la
línea de alimentación, por una parte, y, por la otra, a las bornas correspon-
dientes del motor. En lo que se refiere al control, habrá que realizar el
conexionado en serie o en paralelo de los contactos auxiliares, para integrar
I . '------ -. __ 1 ~~_~'-: ....__ ..... ....J ••.•. I __ ................•.•.........
n-~ •.••• 1
a •.••.•• Ot"\ al 1"1110131 "'At"r h<.l J1p
CAPIT LO
OCHO
PROBLEMAS TERMICOS y MECANICOS
EN EL ARRANQUE
En los Capítulos 2, 3, 4 Y 5 de este libro hemos realizado evaluaciones de las

características energéticas y mecánicas del motor que está en proceso de
arranque.
Desde la perspectiva térmica se ha calculado la energía disipada en los
bobinados de rotor y estátor, y con ella se han estimado los valores del
calentamiento de estos componentes mediante la hipótesis de que el calor
permanece en los bobinados. Se trata de un cálculo conservador del calenta-
miento, que es suficiente en la mayoría de los casos. Sin embargo, en cuanto
el servicio que se demanda al motor contiene un número alto de arranques
por unidad de tiempo, son precisos métodos más exactos. Los cálculos ci-
tados, denominados adiabáticos, llevarían a sobredimensionamiento no
económico del motor y de sus sistemas de arranque. Es preciso, pues, afinar
mucho más las estimaciones. Estas se pueden hacer por cálculo, contrastán-
dolo posteriormente con ensayos.
Si nos referimos al aspecto mecánico, se han calculado los pares motor
y resistente y, en consecuencia, la aceleración del accionamiento completo.
Sin embargo, hemos visto que hay pares parásitos de menor importancia.
A pesar de esto, ciertas disposiciones de motor y máquina accionada, son
resonantes a determinadas frecuencias. Así se explica que pares parásitos no
muy elevados han ocasionado problemas mecánicos que han llevado al
accionamiento incluso a roturas. Por ello se debe de analizar el comporta-
miento torsional de ciertos accionamientos críticos.
Los calentamientos durante el arranque dejan de ser homogéneos y se
producen dilataciones diferenciales con la consiguiente aparición de fi-
suras que se convierten en grietas o pérdidas de continuidad de la jaula
rotórica.
'T.,,,,,hi6n 1roe' r.,lpnt<>mipnt,....c inrirlpn pn 1"] hohin;Jcio ;Jisl;Jcio rlel estátor
renciales, ya que está formado por materiales de diferente coeficiente de

dilatación.
Cerraremos el capítulo con algunas indicaciones sobre métodos de en-
sayo especiales, necesarios para comprobar los cálculos teóricos.
8.1. CALE TAMIENTOS DE ESTATOR y DE ROTOR
El calentamiento se ha evaluado por el método adiabático en el Aparta-

do 2.4.3. En la mayor parte de los casos, da un valor conservador, pero
suficiente para las comprobaciones de un solo arranque. El problema surge
cuando el número de arranques es alto o cuando hay que arrancar un
motor cuyo rotar o estátor están calientes debido al servicio o arranques
inmediatamente anteriores. Entonces hay que considerar aspectos tales
como:
La disipación térmica juega un papel más importante a medida que

se alarga el arranque e incluso en los períodos de descanso.
El motor no es homogéneo y está formado por diversos componen-
tes, en los cuales son muy diferentes:
• La generación de pérdidas energéticas.
• La evacuación de las mismas.
• La capacidad de almacenamiento térmica.
Esta falta de homogeneidad se refiere en primera aproximación a los
componentes fundamentales tales como:
• Bobinado de estátor.
• Paquete magnético de estátor.
• Jaula o bobinado de rotar.
• Paquete magnético de rotar.
Pero en una aproximación de algo más de detalle, necesaria para
motores grandes, se necesita subdividir más los elementos anteriores.
Llegamos a tener que separar:
• Parte recta y cabezas de bobinas de estátor.
• Barras de la jaula de rotar y anillos de cortocircuito.
• Jaula superior e inferior.
• Diversas secciones de la barra de una jaula de ranuras profundas.
PROBLEMAS TERMICOS y MECANICOS EN EL ARRANQUE 171
8.1.1. Modelo simple de un solo cuerpo
Es válido para el estudio del calentamiento, teniendo en cuenta la disipa-

ción, y es suficiente, en bastantes casos, para representar la evolución de
temperaturas. Se puede aplicar al motor como conjunto, o a un componente
como el bobinado de rotor.
En este modelo la temperatura es única para todo el motor. Las pérdi-
das se originan distribuidas regularmente por toda su masa y tiene en todo
su volumen la misma capacidad de almacenamiento térmico. No hay con-
ducción interna, ya que la temperatura es homogénea y la disipación es
uniforme a través de su superficie hacia el exterior.
Vamos a adoptar las siguientes notaciones:
A : Superficie de refrigeración (m2)

C,e : Capacidad térmica (JtC)
O : Temperatura homogénea ("C)
P l' 1 : Potencia de pérdidas generadas (W)
Pp2: Potencia disipada (W)
rJ. : Coeficiente global de transmisión superficial (W 1m 2 tC)
00 : Temperatura ambiente ("C)
t : Tiempo transcurrido (s)
Planteamos las siguientes ecuaciones:
Balance energético entre potencias generada, disipada y almacenada:
P 1'1 • dt = P 1'2 . dI + C,e· dO

- Calor emitido:
Pp2 = rJ.·A·(O - 00)
Si hacemos que (O- 00) = 110, tendremos una ecuación diferencial
temporal que integrada en el tiempo da:
110(t) = 110( 00)· [L - e -'iT]
En esta ecuación hemos definido las dos siguientes constantes:
• Constante de tiempo térmica: T= C,elrJ.· A .
• Temperatura de equilibrio térmico: 110(oo)=Pp1/rJ.·A o también
llamada temperatura de estabilización.
Cuando se alcanza la temperatura de equilibrio térmico se cumple
Esta función se representa en la Figura 8.1.

El efecto acumulador de calor en el cuerpo homogéneo tiende a retrasar
el crecimiento de la temperatura. Esta aparece como un efecto diferido al
surgimiento instantáneo de las pérdidas a partir de (1 = O). que es cuando
el motor se energiza.
Aplicamos el modelo a un motor cerrado de baja tensión de las siguien-
tes características:
Potencia nominal 100 kW

Masa 800 kg
Rendimiento 92 %
~()(x) 50 T. Calentamiento máximo estabilizado
Vamos a asumir que toda la masa del motor es de hierro en su mayor

parte. por lo que la capacidad térmica será:
Cre = 0,48 kJ kg¡OC· 800 kg = 384 kJ ,oe

?pJ = 100/0,92-100=8,695 kW
Y.·A=PI'1/~()(:x,)=8.695 50= 173.9 W °e
T= Cre Y.. A = 384.000 173.9 = 2.208 s = 36,8 min
Calentamiento
1,2
= P ,!
p A
0,8
0,63
0.6
0,4
0,2
2 3 4
VT
PROBLEMAS TERMICOS y MECA ICOS E EL ARRANQUE 173
Vemos que tenemos todas las constantes para caracterizar la evolución

del calentamiento. Cuando t = T= 2.208 s, la temperatura del motor tendrá
el valor de:
0(t=T) = 50·(1 - e-1) = 50·0,632 = 31,6 °C
Vemos que cuando el proceso ha avanzado hasta llegar a un instante

igual a la constante térmica T, su temperatura alcanza el 63,2% de la tem-
peratura final.
Los valores de (J. dependen mucho de la velocidad del aire de refrigera-
ción. Sus valores típicos están en la banda de:
Las barras de rotar de motores de jaula de ardilla grandes, fabricadas

con cobre o sus aleaciones, tienen valores de constante de tiempo térmica
del orden de:
T = 0,5 ..:..10 s
Dentro de este apartado vamos a ver la utilidad del empleo del simula-
dor analógico TUTSIM(MR), para el estudio de los regímenes que se modeli-
zan mediante un solo cuerpo homogéneo, en los que hay variación de las
constantes a lo largo del tiempo. Esta situación aparece en el estudio de
los regímenes intermitentes variables en los que:
Las pérdidas son variables cíclicamente.

La disipación es variable en función de la velocidad del motor.
Lo emplearemos para resolver el caso de un ciclo S5, en el cual aparece

la influencia de los arranques y los frenados eléctricos.
Los datos son los siguientes:
Potencia del motor 100kW

Pérdidas nominales 8 kW
Capacidad calorífica 360.000 J¡OC
Coeficiente total de disipación ]00 W¡OC
Temperatura ambiente 40°C
Pérdidas en el arranq ue 32 kW
Duración del arranque 4s
Pérdidas en el frenado 24 kW
Duración del frenado 3 s
Duración del ciclo completo 500 s
T;pmnn "¡p rnnpyión 300 s
El coeficiente de disipación durante el arranque y la parada evoluciona

linealmente entre los valores 30 y 100 W te.
En la Figura 8.2 se ve la evolución de las temperaturas para una du-
ración total de servicio de 3 horas. Al final de este tiempo la temperatura del
motor es de 64,3 0e.
8.1.2. Modelo de los n cuerpos

El método simple del cuerpo homogéneo no vale para modelizar el calen-
tamiento de un motor eléctrico complejo. Los diversos componentes del
motor tienen diferencias importantes en:
- Pérdidas generadas por unidad de volumen.
- Constante de almacenamiento térmico.
- Coeficiente de transmisión.
PLOT1: PERD
8.888888
1. 88888E+5
PLOT2: niA
8.888888
1. 88888E+2
8.888888 TIME 1. 8B888E+4

PROBLEMAS TERMICOS y MECA ICOS EN EL ARRANQUE 175
Se ve que si modelizamos a la máquina con un número creciente de

componentes simples, la evolución de su calentamiento es mucho más cerca-
na a la realidad. Cada uno de los n cuerpos sigue por separado las leyes
del cuerpo homogéneo, pero queda sometido a las influencias de los demás
que están físicamente próximos a él.
Si lo que interesa es la representación de la evolución de la temperatura
de un solo componente, que está sometido a la influencia de los demás,
basta emplear para la representación térmica dos cuerpos, en la mayoría de
los casos.
En estos casos lo que se recomienda es hacer un registro experimental de
temperaturas y ajustar los resultados a las ecuaciones matemáticas corres-
pondientes a los calentamientos de dos cuerpos o tres cuerpos, por ejem-
plo. El método para realizar el ajuste se puede ver en el Apéndice 7.5 de la
referencia (11). La función que representa el calentamiento de un sistema
que se puede representar por dos cuerpos es:
El significado de los valores es:
0(1) : Calentamiento en el instante t

01 : Calentamiento final del primer cuerpo
T¡ : Constante de tiempo térmica del primer cuerpo
O2 : Calentamiento final del segundo cuerpo
T2 : Constante de tiempo térmica del segundo cuerpo
O li : Calentamiento inicial del primer cuerpo
O2; : Calentamiento inicial del segundo cuerpo
Indicamos, sin embargo, que no es posible dar el significado físico de las

constantes anteriores en este caso.
Realmente para la aplicación del modelo de los n cuerpos es precisa la
subdivisión necesaria para que sus resultados valgan para la representación
de las temperaturas. En la Figura 8.3 se incluye el modelo, de cinco cuerpos,
para un motor cerrado de rotor fundido, con ventilación externa por car-
casa.
Este modelo sigue la analogía térmico eléctrica de la siguiente forma:
Pérdidas (W) ----+ Intensidades

Resistencias térmicas rC/W) ----+ Resistencias
Calentamientos rC) ----+ Tensiones
Capacidades caloríficas (J¡OC) ----+ Capacidades
P magnétICas
Capacidad
termlCa
1 paquete
estatar
T cobre está lar

parte recta
P RI! estálor p recta
HIII
Capaedad
lermlCa cobre
parte reda
T cobre estalor
parte cabezas
P RI- rolor parte
reda P RI eslálor
cabezas
Capaedad
termK:a cobre
cabezas
PRI
HIII T aIre mterno
II1
T aire externo. Medio
refngerador
Figura 8.3. Modelo basado en cinco cuerpos para un motor cerrado

de ventilación por la carcasa_
Para que el modelo represente satisfactoriamente al motor en cuestión es

precisa una buena evaluación de las resistencias y capacidades caloríficas;
es más difícil el cálculo de las primeras que el de las segundas.
Se sugieren métodos de cálculo de la red en régimen transitorio similares
a los dados por el analizador analógico TUTSI M(MRI. y como las constantes
de tiempo menores son del orden de magnitud de las decenas de segundos,
es suficiente un paso temporal de integración del orden de I s.
8.1.3. Distribución de temperaturas dentro

de un cuerpo homogéneo
conductor. A continuación describimos el método empleado para calcular la

distribución irregular de temperaturas en el interior de la barra de rotor.
La distribución de la corriente en lo alto de la sección de la barra de
rotor no es uniforme. Sin embargo, esta densidad variable es calculable en
función de:
Geometría de la barra de rotor.

Resistividad del material de la barra de rotor.
Frecuencia de la corriente en el circuito rotórico, que es, a su vez:
• Directamente proporcional al deslizamiento en cada instante.
En resumen, esta densidad es expresable con la función:
(J : Densidad
en un punto determinado.
(J o: Densidadpara una distribución uniforme en la sección de la barra.
J~ : Frecuencia de la red.
x : Distancia radial del punto considerado a la parte de barra más
cercana al entrehierro.
s : Deslizamiento.
A continuación se integra paso a paso la ecuación que rige el arranque

del motor:
J (dn/dt) = Cm - Cr
en la que:
J : Inercia
total del motor más su máquina accionada.
o. : Velocidad angular en un instante dado.
Cm : Par motor.
Cr : Par resistente.
Para convertir velocidad a deslizamiento tenemos que:
o. = no (1 - s)
no : Velocidad síncrona.
Operando así se determinará la función:
s = J(t)
178 ARRA QUE I DUSTRIAL DE MOTORES ASINCRO OS
Conociendo la evolución del deslizamiento se podrá conocer la evolu-

ción de la densidad de corriente:
(J = f(x, t)
Las pérdidas generadas por unidad de volumen de barra también se

representan por una función:
en donde:
n = resistividad de la jaula rotórica.
A continuación deberemos de plantear el balance energético entre ener-

gía generada en un paso discreto de tiempo di y dentro de un trozo ele-
mental de barra de rotor de anchura igual a su anchura total y altura
infinitesimal dx.
El balance se expresa como sigue:
Energía generada en elemento dx durante di

Energía almacenada en dx durante dt incrementando
su temperatura en dO +
+ Energía conducida por el elemento a otros elementos
de la misma barra +
+ Energía disipada por el elemento al entorno
Aplicamos un método de integración paso a paso eligiendo Incremen-

tos dx y di suficientemente pequeños.
Además se consideran las condiciones de contorno siguientes:
O = O, para todo valor de x, cuando t = O

- dO/dI = O, para todo valor de 1, en (x = O, x = H)
En este cálculo se tiene en cuenta como hipótesis aproximada que el

contorno que rodea a la barra está a temperatura constante; además, por
sencillez, ésta se toma igual a O.
Luego se supone que el calor transmitido a los dientes del paquete
magnético de rotor se emplea en calentar éstos adiabáticamente, por lo que
el calentamiento calculado para la barra, según se ha explicado antes, se
incrementa con este calentamiento adiabático de los dientes.
El cálculo del calentamiento de los anillos de cortocircuito del rotor se
hace teniendo en cuenta que éstos reciben unas pérdidas óhmicas que son
proporcionales respecto de las pérdidas óhmicas totales del rotor en la
relación:
Los anillos normalmente tienen diseño menos crítico, por lo que se cal-
culan adiabáticamente.
En la Figura 8.4 se dan los resultados del cálculo del calentamiento en el
arranque de un motor de 700 kW, 6 kV, 3.000 r.p.m. y 6,5 kg· m2 de inercia.
El arranque se realiza accionando un volante de alta inercia, de cuyo
factor de inercia es:
FI = 10
Sin embargo, no se considera par resistente durante el arranque, por lo

que la energía total que aparece en la jaula rotórica durante el arranque
es de:
Se puede ver que la evolución de las temperaturas es muy distinta para

los diferentes puntos de la barra. Precisamente en esta falta de homogenei-
dad está basada la aparición de muchas fisuras que acaban en roturas de las
mismas. Si vemos las curvas anteriores cuando t = 2,5 s, hay unos 40 °e de
Calentamiento de la barra de rotar (QC)

200
Puntos de medida
•••. Fondo +x = 0,75 *
x = 0,50 O x = 0,25 X Alto
150
100
50
o 2,5 5 7,5 10
Tiempo (5)
diferencia entre dos puntos de la barra distantes 0,25 de la altura total

(10 mm en nuestro caso de una barra de 40 mm de profundidad). Este
gradiente térmico de:
dTldx = 40 10 = 4 °C mm
es el causante de muchas roturas y fallos mecánicos de la jaula rotórica.
8.1.4. Temperaturas recomendadas para rotor y estátor
Recordamos que en el Apartado 2.4.3 se clasificaron los motores en:
Críticos por el estátor.

Críticos por el rotor.
Los motores pequeños son críticos por el estátor y los medianos y gran-
des por el rotar. Los motores pequeños tienen jaulas de aluminio fundido y
las de los grandes son soldadas.
Si nos referimos al rotor, vemos que es más interesante analizar los de
los motores medianos y grandes, que son los problemáticos. Desde la óptica
del usuario de motores, es muy difícil realizar cálculos tales como los que se
han expuesto en los Apartados 8.1.2 y 8.1.3, principalmente debido a la no
disponibilidad de datos para modelizar el motor. Por eso sólo se emplea
el método adiabático que ha sido detallado en el Apartado 2.4.3 y en el
Ejemplo 2.2.
Los valores de referencia de la temperatura máxima que puede alcanzar
la jaula rotórica en régimen adiabático tendrán en cuenta que la jaula está
caliente o no como resultado de otro arranque anterior o de funcionamiento
permanente en régimen nominal estabilizado. A esta temperatura de partida
habrá que sumar la obtenida adiabáticamente.
Los valores máximos en °C más usuales que hemos encontrado en la
literatura técnica, véase referencia (12), son:
Jaulas de Jaulas de
cobre o de aluminio
aleaciones soldadas
Anillos de cortocircuito 150 140
Barras em bebidas en paq uete 275 200
Saliente de barras en aire 250 180
1,10-'- 1,15. Se da este mayor límite, ya que estas jaulas tienen buen contacto
con el paquete magnético y su disipación es mejor, comenzando antes a
evacuar al exterior.
En el bobinado de estátor están definidas las temperaturas máximas del
punto más caliente y la temperatura media, según la clase de aislamiento de
los materiales con los que está bobinado el motor. Se considera la máxima
temperatura ambiente 40°C. Los valores están en la Tabla 8.1.
Tabla 8.1. Clases de aislamiento y temperaturas correspondientes
Temperatura media Temperatura máxima

Clase aislamiento
de empleo"C punto caliente "C
E 110 120
B 120 130
F 140 155
H 165 180
C > 180
8.1.5. Datos prácticos sobre frecuencia de arranque permitida
Los conceptos cualitativos sobre el calentamiento durante el arranque han

quedado claramente establecidos en los apartados anteriores y en el Capítu-
lo 2 de este libro. Es posible también el estudio cuantitativo, pero el tipo de
datos precisos hace muy difícil llegar a resultados coherentes. Por ello
indicamos que es fundamental manejar siempre la información procedente
de los fabricantes de motores.
Con este fin, y desde el punto de vista informativo, hemos incluido dos
apéndices preparados con datos que han sido cedidos por fabricantes:
Frecuencia de arranque permitida para motores pequeños (véase

Apéndice A.2.l).
Frecuencia de arranques permitida para motores medianos y gran-
des (véase Apéndice A.2.2).
8.2. LAS SOLICITACIONES MECANICAS

CONSECUENCIA DEL ARRANQUE
En todos los rotores cxisten las solicitaciones siguientes, aunque sólo

son importantes en motores medianos y grandcs.
Así la jaula estará solicitada de los modos siguientes:
Radialmente:
• Por fuerzas centrífugas que sólo tienen relevancia en motores de
2 polos.
• Por fuerzas alternas electromagnéticas dc la barra en el campo
magnético de la ranura.
Axialmente:
• Por fuerzas dadas por diferencias en temperaturas y en coeficientes
de dilatación.
• Por curvatura si la distribución dc temperatura es muy irregular cn
la barra (véase la Figura 8.4).
Tangencialmente:
• Por aceleración, esfuerzos relacionados con el par medio de
arranque.
• Por esfuerzos originados por parcs transitorios de conexión.
• Por parcs pulsatorios.
Por construcción:
• Fatigas residuales por soldaduras de jaulas rotóricas.
El estátor estará sometido a las siguientes inOuencias:
Esfuerzos electrodinámicos vibratorios en los bobinados, producidos
por la intensidad durantc el arranque.
Esfuerzos axiales que producen exfoliación en aislamientos.
Vamos a comenzar la descripción de los fenómenos más importantes de
entre los señalados.
8.2.1. Fuerzas radiales alternas de las barras

en el campo magnético de las ranuras
Para realizar el cálculo se expresa la variación de la energía magnética

de la barra debida a su desplazamiento en el campo magnético de la ranura.
Los cálculos han logrado determinar una fuerza sobre una barra de 5 mm
de ancho de 12,5· 10- 5 N/(m· A2).
La frecuencia de la fuerza es el doble de la frecuencia rotórica. A rotar
parado son 100 Hz, pero puede pasar durante el arranque por algún punto
de resonancia.
El fenómeno se controla ajustando la barra a la ranura, como lo hacen
muchos fabricantes. La anchura circunferencial de la barra reduce las fuer-
zas, pero el diseño electromagnético no da libertad para cambiarla fácil-
mente.
Algunos fabricantes han impregnado los rotores de corto con resinas o
sales no conductoras para reducir el juego barra-ranura, de esta forma se
persIgue:
- Minimizar pérdidas suplementarias en régimen permanente.
- Reducir el juego barra-ranura.
Sin embargo estas soluciones no se han impuesto.
Indicamos que las vibraciones barra-ranura cuando pasan de un umbral
producen chispas que destruyen el metal agrandando el juego y acelerando
el mecanismo de vibración hasta la completa destrucción de la barra.
8.2.2. Esfuerzos axiales de dilatación dados por diferencias

de temperaturas
Este fenómeno se da a la vez en rotores y estátores y sus consecuencias son

similares.
En estátores, las dilataciones axiales que producen exfoliación del ais-
lamiento son proporcionales al aumento de temperatura y al coeficiente de
dilatación. En rotores ocasionan roturas en barras, anillos y soldaduras
barra-anillo.
La más grave es la dilatación diferencial en la transición entre materiales
de coeficiente de dilatación diferente. En bobinados de estátor existe la
transición de cobre a aislamiento y a hierro del paquete magnético. En los
motores de paquete magnético largo el fenómeno es más serio.
Las solicitaciones axiales tienen también importancia en los motores de
doble jaula, ya que ambas alcanzan temperaturas muy diferentes. A veces
las barras de rotor expansionan axialmente de modo no uniforme; esto daña
las soldaduras entre barras y anillos de cortocircuito.
Las roturas de las barras de las jaulas se localizan principalmente en las
uniones de las barras con los anillos de cortocircuito y aparecen en motores
de accionamiento, principalmente en las siguientes circunstancias:
184 ARRANQ E INDUSTRIAL DF MOTORES ASINCRO OS
La rotura de barras, o la desoldadura, hacen que la jaula cambie sus

características eléctricas y el motor se comporta peor para generar par
motor. Las barras abiertas se detectan por el batimiento de amperímetros
con baja frecuencia o por equipos de diagnóstico que analizan armónica-
mente este batimiento descubriendo unas frecuencias laterales a la de desli-
zamiento. La apertura parcial de barras de la jaula es una avería grave: una
vez que se detecta hay que parar el motor y repararlo (véase Apéndice 4).
8.2.3. Esfuerzos axiales causados por distribución

irregular de temperaturas dentro de la barra
En la Figura 8.4 hemos presentado un caso en el que la diferencia de tem-

peraturas entre los cantos superior e inferior de la barra asciende a unos
100 0c. Si la barra tiene una longitud de 700 mm. esto representará diferen-
cia de alargamientos. El coeficiente de dilatación lineal del cobre es de
17· 10- 6 '0c. En consecuencia, tendremos que:
Diferencia de alargamiento
17·1O-6'OC·100 °C·700 mm = L2 mm
8.2.4. Estudio del comportamiento de la jaula rotórica

frente a los pares pulsatorios torsionales
Apareeen a la frecuencia de la red al inieio del arranque. El rotar es un

sistema oscilante formado por la inercia del paquete magnético y las de los
dos anillos de cortocircuito. Los anillos extremos están unidos al eentral por
resortes que son los salientes de las barras entre anillos y paquetes.
Es un sistema con tres grados de libertad. Sus frecuencias naturales son:
II =[K·(2·J. +J1 R) (JA·JRll]12(2·n)

.f~ = [KjJil] l
2/(2·n)
Si el par excitador es:
C(t) = Cm:;\' sen (2· n·( t)
La máxima deformación angular entre el anillo de un lado y paquete

resulta:
Figura 8.5. Sistema oscilante a torsión del rotar y de los anillos de cortocircuito.
La fuerza de torsión sobre una barra es:
F = [K/(N· R)J· ((X, - (X2)
N : N úmero de barras
C(t) : Par electromagnético
Cmáx : Valor máximo del par electromagnético
K : Rigidez torsional del conjunto de salientes de barras
JA : 1nercia de un anillo
JR : Inercia del cuerpo de rotor
.r : Frecuencia de red
En la referencia (14) se profundiza sobre las solicitaciones torsionales.

Los pares pulsatorios dan solicitaciones tangenciaIes de fatiga, que actúa
preferentemente sobre los salientes de barras y en las soldaduras barra-
anillo.
8.2.5. Generación de esfuerzos tangencia les debidos a la aceleración
En motores de cortocircuito cuyos anillos están separados del cuerpo mag-

nético del rotor y en los que la masa y, por tanto, la inercia de estos anillos
tienen importancia relativa, es conveniente investigar estos esfuerzos. Du-
rante los arranques muy rápidos o durante los frenados que 10 pueden ser
más, aparece un par de inercia que es transmitido a los anillos a través de
los salientes de las barras en voladizo. Este par es:
C = J A' etO/dt
Si se supone un arranque o un frenado completo hasta o desde la

nominal nA. este Dar resulta ser:
\/,,\nri(i::lrl
186 ARRANQUE IND STRIAL DE MOTORES ASINCRONOS
En la que:
J A : Inercia del anillo

T : Tiempo de arranque o de frenado
Este par está transmitido por las N barras de rotar, que están situadas a
un radio rB, por lo que cada una sufre un esfuerzo lateral de:
F = C/(rB· N)
Esta fuerza actúa sobre el encastre de la barra en el paquete con un par

de flexión de:
suponiendo que en el encastre hay empotramiento perfecto, y que lB es la

longitud del saliente de las barras.
El módulo resistente de la barra respecto a este par flector es el menor
de los dos posibles que puede tener la barra, ya que el par actúa lateral-
mente. Fatigas de cierta consideración aparecen sobre todo en frenados de
muy corta duración.
8.2.6. Otros esfuerzos sobre los rotores
Entre ellos tenemos los siguientes:
- Esfuerzos centrífugos. Sólo son considerados en motores de dos polos.

En la referencia (15) se da el cálculo detallado, con fuerza centrífuga, del
conjunto barras-anillo con adopción de anillos de zunchado calados con
aprieto.
Fatigas residuales por soldadura. La referencia (16) informa de las ten-
siones residuales que los métodos incorrectos de soldadura dejan en la
unión barra-anillo por soldadura. Son debidas tanto a las durezas indu-
cidas, que hacen perder características al material base, como al debilita-
miento de sección en las barras.
8.2.7. Detalles constructivos para disminuir las fatigas analizadas

PROBLEMAS TERMICOS y MECANICOS EN EL ARRA QUE 187
T TyM t TyM
M \_,
Barras Vista frontal
T M
M
Vista superior del anillo y algunas

barras
T. Grietas térm icas
M. Grietas mecánicas
Figura 8.6. Rotor de cortocircuito, en construcción soldada. Lugares más

posibles de aparición de averías.
También indicamos algunas soluciones, sin pretender ser exhaustivos,

pues es un tema ligado a las diferentes tecnologías que emplean los fabrican-
tes. No existe por otro lado una norma o práctica común para los ro-
tores de cortocircuito. Nos referimos obviamente a motores críticos por el
rotor.
En la construcción de rotores con solicitaciones mecánicas y térmicas
elevadas se emplean aleaciones de cobre especiales, tales como:
Cobre al cadmio que tiene una conductividad del 85% respecto del
IACS y se emplea hasta 250 "C de temperatura.
Cobre al cromo cuya conductividad baja un poco más, hasta 82%
IACS, pero se puede emplear hasta 350°C de temperatura.
Cuproníquel 70/30. La aleación 70/30 Cu/Ni se emplea para altas
temperaturas 300°C, pero su conductividad es del 5% IACS, por lo
que se emplea para rotores muy especiales de alto deslizamiento.
Para zunchar el rotor es muy conveniente emplear la fibra de vidrio

continua con aglomeran te epoxy O poliéster. A unas buenas características
mecánicas une su baja densidad (1,7 kg/m3) y sus inherentes aislamiento
188 ARRANQUE ¡ND STRIAL DE MOTORES ASINCRONOS
lateral de la barra, que además de minimizar fatigas mecánicas mejora la

transmisión térmica al hierro, tan importante para los fenómenos de arran-
que duro. En el sentido axial, las soluciones van por favorecer la expansión
guiada de las barras, ya que es la forma más simple y eficaz de la lucha
contra los esfuerzos provinientes de la dilatación. Cuando los motores son
de dos jaulas, se ha de cuidar el independizarlas entre sí junto con sus
correspondientes anillos de cortocircuito. En el sentido radial, la solución
de zunchos de acero en material amagnético y con autocentrado es bási-
ca para los motores de alta velocidad (2 polos). Cuando se prevén expansio-
nes desiguales de barras se puede pensar en conexiones individuales nexi-
bles, pero son muy costosas y en muchas ocasiones no dan el resultado
deseado.
8.2.8. Cálculo detallado de esfuerzos en cabezas

de bobinado de estátor
El esfuerzo electrodinámico entre dos conductores de estátor es directa-

mente proporcional al cuadrado de la intensidad e inversamente a su distan-
cia. La innuencia de la intensidad de arranque es importante desde el punto
de vista de vibraciones mecánicas en las bobinas de estátor.
Como primera aproximación, la intensidad al cuadrado da un índice del
valor de los esfuerzos.
Para la comparación tomamos como base la intensidad lograda con un
arrancador estático con control de intensidad a 2· /1/'
La frecuencia de estos esfuerzos es el doble de la de red.
En función del tipo de arranque vemos los siguientes valores comparati-
vos de los esfuerzos:
Tipo de arranque 1 arranque Esfuerzo
Directo 7,0 /1/ 12,2

Estrella -triángulo 5,5 /1/ 7,6
Arrancador estático
Tensión controlada 3,5 11/ 3,0
Intensidad controlada 2,0 /1/ 1,0
las bobinas pudiendo llegar al agrietamiento de los aislamientos que las

protegen.
Para evitar estos problemas, todos los constructores de motores introdu-
cen diversos tipos de refuerzos constructivos en esta zona.
La explicaci6n completa de este fen6meno mecánico y el método detalla-
do de cálculo se encuentran en la referencia (17).
En el cálculo se hacen las siguientes simplificaciones, las cuales, desde el
punto de vista de la construcci6n de la máquina, dan los criterios normales
de seguridad mecánica:
Hilos de corriente infinitamente delgados en vez de conductores de

secci6n finita. Esta simplificaci6n da un error pequeño para los casos
usuales de distancias entre conductores.
Sustitución de la forma ligeramente c6nica de las cabezas de bobina-
do por la forma cilíndrica desarrollada en plano.
Concentraci6n de las corrientes rot6ricas en los anillos de cortocir-
cuito.
Se calculan las inducciones magnéticas que genera un hilo de corriente 1

de longitud finita en el lugar de coordenada x mediante la ley de Biot-
Savart.
El cálculo produce los siguientes resultados:
Fuerzas horizontales entre cabezas.

Número de puntos de apoyo o anillos recomendados.
Acción de la capa superior de bobinas sobre el anillo.
Acción de la capa inferior de bobinas sobre el anillo.
Fuerza vertical sobre el anillo de amarre por paso polar.
Las potencias unitarias crecientes de grandes motores y su dimensiona-

miento eléctrico cada día más apretado, están llevando a unos esfuerzos
específicos más elevados en su espacio frontal del bobinado de estátor.
En los motores asíncronos la solicitación más elevada, incluso que el
arranque, resulta en el proceso de conmutaci6n entre 2 sistemas de tensión
separados o en el de reconexi6n brusca cuando se realiza en oposici6n de
fase con una tensi6n residual del 0,4 VII' En este caso la corriente de
conexión normal del motor se incrementa con el campo residual.
8.2.9. Soluciones constructivas para el estátor

que determina las solicitaciones sobre los salientes de bobinas que en la

parte de cabezas son de dirección tangencia!'
Las soluciones para el estátor son la fijación de las cabezas por medio de
entrelazados de fibra de vidrio endurecida al impregnarse en el método
global VPI (Impregnación Vacío Presión). Se ponen entre cabezas tacos de
fieltro que hacen de contretes al ser saturados por la resina y luego endure-
cidos al curar por el calor. De este modo las cabezas se ayudan entre sí y
forman un cesto de extremada rigidez.
En el pasado se unían las cabezas independientemente a uno o a varios
anillos que tenían que resistir la suma de todos los esfuerzos. El acuñado
radial en las ranuras da mayor rigidez a todo el conjunto; para que adquiera
la máxima fijación se insertan lateral y radialmente fieltros que luego se
saturarán de resina y endurecerán al curar.
Estos sistemas han aumentado la fiabilidad de un modo muy importan-
te, disminuyendo drásticamente el número de averías en los estátores.
También ha disminuido la facilidad de reparación, pero se ha visto que
ésta ya no es tan necesaria dada la mejora en la calidad, que ha alejado las
averías.
8.3. ESTUDIO TORSIONAL DE LA LI EA DE EJES

ENTRE MOTOR Y MAQUINA ACCIONADA
En el campo de los accionamientos por motores de grandes potencias, y en

los que la conexión mecánica entre motor y máquina es larga y compleja,
puede haber problemas potenciales. Las líneas de ejes de estas característi-
cas tienen constantes elásticas tales que, en ocasiones, son resonantes con
algunos pares parásitos procedentes del motor. Estos pares aparecen más
frecuentemente en los casos en los que el motor está alimentado por conver-
tidores de frecuencia o arrancadores estáticos. En las referencias (18) y (19)
se amplían detalles sobre este tema.
Los acoplamientos pueden ser de las categoría siguientes:
Rígidos.
Elásticos:
• Lineales. El par transmitido es función lineal del ángulo de defor-

mación existente entre los extremos de entrada y salida del acopla-
miento:
Viscoelásticos, en los cuales hay un fenómeno de amortiguamiento

función de la diferencia de velocidades relativas entre ambos extre-
mos. Su par se da por:
C = KI ·(<PI - <P2) + cI .(01 - O2) = KI .<5<p + cI ·(<50)
Las inercias de las distintas partes del acoplamiento se deben de tener en

cuenta en la modelización que se realice.
Si tenemos un acoplamiento viscoelástico entre motor y máquina accio-
nada, se aplica el siguiente sistema de ecuaciones diferenciales para su
estudio:
JM·dOM/dt = CM - KI ·(<PM - <p1ll,¡q) - el ·(OM - Ollláq)

Jllláq . dOIll'íq/ dt = K I . (<p M - <pllláq) + C I . (OM - Ollláq) - Cres
Si tenemos un sistema de transmisión mecánica de más complejidad, la

modelización se hace subdividiéndolo en escalones. Cuando intervienen ejes
largos de acero, la constante elástica está dada por la fórmula:
en las que:
de : Diámetro externo del eje (m)

di : Diámetro interno del eje (m)
teje: Longitud del eje (m)
En ocasiones en las que la máquina accionada está formada por varios

escalones o etapas, hay que subdividir su rotor para analizar bien estas
posi bles resonancias torsionales.
También en la referencia (20), y en el Apartado 2.6.3.4, se estudia el pro-
blema del arranque de volantes con elevada inercia arrastrados a través de
acoplamientos de elasticidad determinada, en los cuales el acoplamiento a la
máquina se hace con un embrague deslizante. Es uno de los casos en los que
pueden aparecer regímenes torsionales oscilantes.
8.4. LA INFLUENCIA DEL ARRANQUE EN LA VIDA

DEL MOTOR
192 ARRANQ E INDUSTRIAL DE MOTORES ASINCRONOS
Las condiciones de vida del bobinado del motor eléctrico est<ln dadas
para servicios ideales en los aislamientos. Sin embargo, un bobinado estél
sometido a solicitaciones de naturaleLa varia que contribuyen a la reducción
de los valores ideales. Entre éstas, los arranques son los más decisivos.
Extraemos los siguientes datos de la estadística de fallos de motores media-
nos y grandes, de 6 k V de tensión, que accionan servicios auxiliares en
centrales térmicas.
Los fallos han sobrevenido en las siguientes fases del servicio:
Servicio normal con motor arrancado 62%

Arranque del motor 24°'0
Al hacer el ensayo de sobretensión 3%
Ca usas varias 11 (Yc,
8.4.1. Vida de motores críticos por el rotor
La fatiga es acumulativa y, en los casos de arranques suceSIVOS, hay que

disminuir los límites de fatiga mecünica y térmica.
En la Figura 8.6 se han visto los lugares de aparición de las roturas de
tipo mecünico y térmico en rotores de grandes motores.
La vida media de los motores de potencia media y alta y de media
tensión. que tienen jaulas soldadas de cobre o aluminio o de sus aleaciones,
es usualmente de 100.000 horas o veinte años.
Consideraremos arranque duro de motores críticos por el rotar cuando
se alcanza en un arranque, calculado adiabáticamente, valores del 80-85%
de los indicados para los rotores en el Apartado 8.1.4. En el cülculo adiabü-
tico influyen:
Caraeterísticas del motor.

Inercia total expresada por el factor de inercia (FIl.
Masa de la jaula.
Material de la jaula y su calor específico.
Par resistente:
• Sin par resistente .
• Con par resistente cuadrático.
• Con par resistente constante.
2.000 arranques totales. A este servicio se le denomina duro. La información

procede de INDAR, S. A. (Beasaín, GuipÚzcoa). Sin embargo, no se pueden
dar garantías contractuales sobre vida dadas las posibilidades de otros
mecanismos de fallo ocultos en la gran diversidad de servicios a los que los
motores están sometidos.
Tabla 8.2. Valores de FI para vida de 2.000 arranques
Tipo de par 1.500 r.p.m. 1.000 r.p.m. 750 r.p.m. Potencia

resistente IP23 IP44 IP23 IP44 IP23 IP44 de motor kW
10.9 13,2 23.0 26,5 50.0 57,4 450 a 900

Nulo
arranquc con 8,5 10,8 18,1 20,9 39,8 45,7 900 a 1.800
ltlerCla 5,2 6,8 11,3 13,1 28,8 33.\ 1.800 a 3.550
Parabólico 7,2 8,3 18,4 21,2 36,5 42,0 450 a 900

de bombas y 5,7 6,6 14.5 16,7 28,5 32,8 900 a 1.800
vcntiladorcs 3,5 4,0 8,0 9,2 16,2 18,6 1.800 a 3.550
3,0 3,5 6,3 7,2 11,8 \3,5 450 a 900
Constante 2,5 2,8 5,0 5,7 9,2 10,6 900 a 1.800
2,0 2,2 3,8 4,4 6,8 7,8 1.800 a 3.550
Para alargar de una forma considerable la vida, expresada en número de

arranques, es recomendable que las inercias sean la mitad de las expresadas
en la Tabla 8.2.
Las compañías eléctricas españolas están calificando en un Programa de
Investigación PIE los motores de los servicios auxiliares de las centrales
térmicas. Para ello han tomado un prototipo de las características si-
guientes:
700 kW, 3.000 r.p.m., Jm ]0
Calentamiento adiabático del rotor 100°C; la fabricación del rotor es de

ranuras profundas de aluminio. En la fecha de preparación de este libro se
ha llegado a los 15.000 arranques.
En la norma DIN 57530 Parte 12 [véase referencia (21)J se dan reco-
mendaciones para el arranque de motores comerciales con tensiones de
1- ~ .•.••.•..•. t:.t:.(\ \!
194 ARRANQUE I DUSTRIAL DE MOTORES ASINCRONOS
Tabla 8.3. Valores del máximo FI que pueden arrancar motores comerciales
Potencia 11 kW 55 kW 132 kW
Polos kg'm' 2 4 8 2 4 8 2 4
J 0,346 1,96 11,1 IA7 8,34 4,72 3,24 18,32
IP23 JIt 0,03 0,036 0,15 0,16 0,37 1,83 0,75 1,35
IP54 J,/ 0.041 0,047 0.172 OA46 OA83 3,2 2.15 2.71
IP23 J JIt 11.5 54,4 74,0 9.2 22,5 25,8 4,3 13.5
IP54 J/JM 8A 41,7 64,5 3,3 17,3 14,7 1,5 6,8
8.4.2. Vida de motores críticos por el estátor
El mecanismo de envcjecimiento del estátor aislado tiene las siguientes

etapas:
Elevación de tcmperatura.
Expulsión de la humedad acumulada.
Fuerzas de tipo mecánico tales como:
• Electrodinámicas del arranque.

• De dilatación.
• De vibraciones magnéticas.
Ruptura de uniones moleculares del aislamiento.

Formación dc microgrietas que crecen con los ciclos consecutivos.
Los fallos evcntuales aparecen en forma de pequcñas rupturas dieléctri-

cas (perforaciones) entre bobinados y masa o entre espiras. La avería tendrá
una extensión que sed función del tiempo en el que las protecciones tardan
en actuar.
Cuando hay huecos en el aislamiento de los motores de alta tensión
(> 10 kV) aparece el efecto de reparto desigual del campo eléctrico entre
conductor y masa. El campo es méls elevado en las cavidades. y en ellas
aparecen las descargas parciales, que erosionan y agrandan estos huecos.
llevando a la destrucción casi completa dc la barrera aislante con la perfora-
ción definitiva (véase Figura 8.7).
Las relaciones expuestas en la Figura 8.7 son complejas y se han tratado
de sintctizar. De entre todas las variables que actúan sobre el bobinado. la
más significativa es la temperatura. Se han encontrado relaciones entre el
tiempo que tarda en perforar un bobinado y la temperatura a la que está
sometido, Ya en 1930 MontsinQcr np.srllhrió I~l nrirnpn, !P\I cimnlifif'",r1·,
100.000
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10.000 r\. \
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Cil
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100
10
40 80 120 160 200 240 280
Temperatura (0C)
Figura 8.7. Gráficos de vida para aislamientos de la clase A y F.
tr6 que las alteraciones que envejecen a un material aislante obedecen la ley
general de Arrhenius, de acuerdo con la ecuaci6n:
Vida = B· e<D/kT
en la que:
B : Constante para clase de bobinado

<1>
: Energía de activaci6n del aislamiento (eV)
k : Constante de Boltzmann = 0,8617.10-4 eVrK
T : Temperatura absoluta del aislamiento.
196 ARRANQ E IND STRIAL DE MOTORES ASINCRONOS
motores comerciales de baja tensión, las temperaturas de empleo son las

que dan una vida para el bobinado de estátor de 20.000 horas.
Para los modernos aislamientos empleados en la fabricación de motores,
la Regla de los lO °e ya no es válida y se sustituye por:
Para clase A: 14°e

Para clase B: Iloe
Para clase C: 9°e
Para clase H: goe
Los servicios para temperaturas más bajas o más altas que la de la clase
aumentan o disminuyen la vida térmica del aislamiento.
La vida útil del motor, aunque no bien conocida, es un valor disponible
para un motor nuevo, y que va disminuyendo con el scrvicio y con velocida-
des mayores o menores, según tengamos:
Servicio más duro:
• Potencia más elevada.

• Arranques prolongados.
• Agresión del entorno.
Servicio más ligero:
• Sin apenas arranqucs.

• Potencia menor que la nominal.
• Temperatura ambiente netamente inferior a 40°e.
Los motores de clase F con temperatura máxima de 155 °e y energía de

activación de <p = 1,05 e V tienen las siguientes vidas útiles teóricas en fun-
ción de la potencia útil que da el motor.
Los datos sc basan en un modelo simplificado de comportamiento y se
deben de tomar con precaución, marcando sólo la tendencia. En general, los
aumentos de vida para regímenes permanentes por debajo de 40 °e, sin
apenas arranques, se estiman mejor con la ley de Arrhenius.
Vida útil de motores en función de la potencia

Temperatura Vida útil
máxima Cc) esperada (años)
20.000 horas
En la mayor parte de los casos, los motores funcionan con temperaturas

ambiente inferiores a 40°C. La potencia media de utilización está en torno
al 75% en muchos servicios. Esto hace que la vida de muchos motores
alcance las decenas de años. En general se admite que la vida útil de un
motor comercial de baja tensión está en la banda de las 20.000 -'-30.000
horas, siempre que funcione en condiciones nominales y sin arranques
duros.
En los motores de media tensión de plantas de proceso que accionan
servicios de importancia, la práctica común es fabricarlos con clase F
(155°C) Y emplearlos con calentamientos de clase B (130°C). Gracias a
esta medida, que no es costosa, los valores de vida útil que se manejan es-
tán en torno a las 100.000 horas, siempre que no se consideren los arran-
ques. Pero estos motores, normalmente críticos por el rotor, tienen la
limitación de su vida en el número de arranques permitidos para el rotor y
en su dureza (véase Apartado 8.4.1).
8.4.3. La mejora de la vida útil de los motores gracias

a los sistemas de arranque de intensidad reducida
Los métodos que reducen la intensidad absorbida de línea, y en consecuen-
cia la del rotor, imagen de aquélla, tienen un efecto positivo alargando su
vida y reduciendo los costes de mantenimento y pérdidas de producción por
paradas intempestivas.
Entre todos los sistemas, el más correcto es del arrancador estático.
Hasta la adopción de esta solución había muchos motores de arranque
crítico que se mantenían en servicio con potencia útil nula con el fin de no
agotar esta vida expresada en arranques (véase Ejemplo 5.2).
Por tanto, las soluciones de arranque suave, favorecidas por estos dispo-
sitivos, tienen una justificación económica muy clara por los siguientes
conceptos:
- Se evitan paradas muy costosas de la producción.

- Disminuyen los gastos de reparación.
No es preciso mantener un alto almacén de repuestos.
Al poder parar más veces al motor se ahorra energía.
No hay caídas de tensión en otros equipos y se puede evitar la
instalación de estabilizadores.
8.5. ENSAYOS ESPECIALES DE ARRANQUE

PARA CUALIFICAR MOTORES
cir el comportamiento general del motor, pero hay algunos aspectos tales
como la predeterminación de la vida útil de un motor en forma de un
número dado dc arranques, que han de contrastarse con ensayos. Afortuna-
damente, los ensayos no son absolutamente necesarios para todos los casos,
sino únicamente para los de prototipos o cabezas de serie.
La realización de cálculos en los prototipos, y la posterior comproba-
ción de los mismos con ensayos, vale para el ajuste de los modelos teóricos
y así minimizar la necesidad de ensayos para los casos absolutamente
necesarIOs.
Deberemos correlacionar el resultado de los ensayos de vida expresada
en un número determinado de arranques con parámetros calculados. Entre
éstos, son recomendables las energías disipadas:
Wr en el rotar.
We en el estátor.
Las instalaciones para ensayos tienen costes crecientes con:
La potencia del mayor motor a ensayar.

El grado de automatismo de la instalación.
Consecuentemente, estas instalaciones sólo se amortizan cuando el nú-

mero de ensayos que se realiza es grande. En la referencia (22) se describe la
plataforma que posee Electricité de France.
En la Figura 8.8 se ve el esquema de una plataforma de este tipo; al
motor se le puede cargar del siguiente modo:
Con volantes de inercia ajustable para cada tipo de motor y para los
diferentes ensayos.
Con frenos para dar el par resistente.
Los frenos que suministran el par resistente de acuerdo con distintos

tipos de máquinas accionadas son de tipos diversos:
Frenos hidráulicos.
Frenos eléctricos.
Frenos de fricción.
PROBLEMAS TERMICOS y MECANICOS EN EL ARRi\~()1 I 1l)l)
Transformador
Interruptor
Interface
Adquisición de Volante de inercia Freno

Motor en
datos suplementable
pruebas
Figura 8.8. Esquema de una plataforma de ensayos de arranque para motores

asíncronos.
Se puede prescindir del freno para dar el par resistente y dejarle con la
función de frenar rápidamente al conjunto después de arrancar y pasar a
disposición de realizar el siguiente.
Estamos en el caso de arranque con par resistente Cr = O; entonces las
energías disipadas en rotar y estátor son:
Podremos, a la vista de los valores calculados para Wr y We en arran-

ques con par resistente distinto a cero, modificar el valor de la inercia J con
el fin de que durante el arranque con Cr=O estas energías sean iguales a
las existentes con par resistente finito.
En la referencia (22) ya citada vemos que Electricité de France realiza las
siguientes cualificaciones:
Los calentamientos dc rotar son los de medición más difícil. Lo adecua-

do es realizar termopares soldados a puntos determinados de barras y
anillos y transmitir sus señales a la parte estacionaria sin contacto.
Para los esfuerzos mecánicos se emplean galgas extensométricas. Se han
de realizar mediciones dinámicas y estáticas de par y velocidad, así como de
las correspondientes magnitudes eléctricas. Todos los datos se almacenan en
un ordenador, para su tratamiento posterior.
Después de la implantación de la plataforma de ensayos citada en la
referencia (22), la tasa de fallos de los motores de media tensión para los
auxiliares de centrales térmicas francesas bajó del 12 al 3%.
8.6. OBSERVACIONES SOBRE EL ANALISIS

DE LOS FENOMENOS TRANSITORIOS
La mayor parte de los problemas tratados en este libro tienen fases tempo-
rales, en las que la variación de las magnitudes es muy rápida. Entre ellas
tenemos:
El par electromagnético (Apartado 2.1.2).

Regímenes térmicos intermitentes (Apartados 8.1.1 y 8.1.2).
Distribución de temperaturas durante el arranque (Apartado 8.1.3).
Comportamiento de la jaula ante pares pulsatorios torsionales
(Apartado 8.2.4).
Al ingeniero de aplicación y al usuario lo que le interesa es el valor

medio de las magnitudes, quedando para el ingeniero de diseño el análisis
de los fenómenos transitorios. Como este libro está escrito desde la óptica
de aquéllos, hemos renunciado a tratar de los procesos transitorios tan
interesantes.
Sin embargo, recomendamos la lectura de referencias tales como las
siguientes:
Generales (3).
Sobre arranque (7), (8).
Específicas (6), (1 1), (13), (14). (15), (18). (19), (20).
CAPITULO
NUEVE
ESPECIFICACIONES DE LOS COMPONENTES
DE LOS EQUIPOS DE ARRANQUE
Vamos a describir en este capítulo las principales características empleadas

para especificar los equipos de arranque más normalmente empleados. Pre-
tendemos que sirva como guía para el establecimiento de las especificacio-
nes de un modo de arranque determinado. Toda descripción de un equipo
de arranque deberá comenzar con la lista de las condiciones para las que el
equipo se diseña.
Las directrices para especificar el arrancador estático, debido a su parti-
cularidad, están en el Apartado 4.1.5.
9.1. CONDICIONES DE DISEÑO DE UN EQUIPO

DE ARRANQUE
Estas condiciones constituyen los datos de entrada del problema. Es impor-

tante establecerlas de modo que representen a la realidad de forma correcta.
A continuación viene la relación de las más importantes:
- Condiciones ambientales de la instalación:

• Temperatura, humedad, gases explosivos, altitud, polvo en suspen-
sión, ácidos, gases corrosivos, ambiente salino.
- Condiciones del motor a arrancar:
• Factor de potencia en el arranque.

• [nercia del motor.
• Tensión e intensidad rotóricas.
• Número de arranques a la hora exigidos.
• Posibilidades de motor de MT en vez de ST.
Condiciones de la máquina accionada:
• Tipo de acoplamiento mecánico, engranaje o correas, con el motor.

• Inercia.
• Posibilidad de arranque en vacío.
• Curva de par resistente.
• Servicio necesario.
• Otras máquinas funcionando en paralelo con su secuencIa de
arranque.
Condiciones de la red y del transformador de alimentación:
• Capacidad de cortocircuito en el punto de conexión (véase Ca-

pítulo 6). Se indicará si es delante o detrás del transformador de
alimentación.
• Potencia aparente del transformador.
• Tensiones primaria y secundaria en vacío.
• Tensión de cortocircuito.
• Pérdidas en el cobre.
• Pérdidas en el hierro.
• Si el transformador alimenta otras cargas, dar sus valores sobre
todo en la fase de arranque.
9.2. CARACTERISTICAS DE LOS CO TACTORES
En la mayor parte de los casos estaremos aplicando contaetores de baja

tensión. Sólo en circunstancias especiales habrá que acudir a interruptores
y/o contactores de media tensión. En consecuencia, este apartado se dedica
fundamentalmente a aquéllos.
Antes de entrar de lleno en los contactores y en sus características, la
clasificación general que indica el tipo de elemento de maniobra es la que da
información sobre:
COMPONENTES DE LOS EQUIPOS DE ARRANQUE 203
9.2.1. Elección de contactores
Como se indica en el Apéndice A.2A, las categorías de los contactores se-

gún el servicio son:
AC-2. Arranque de motores de anillos.

AC-3. Arranque de motores de rotor en cortocircuito.
AC-4. Frenado a contracorriente de motores de cortocircuito o
anillos.
Las especificaciones se refieren a las características siguientes:
Corrientes nominales en función de la tensión nominal:
• En AC-2.
• En AC-3 .
• En AC-4.
Límites de la tensión nominal (según CEI, 85 a 110% U N)'

- Tensión nominal de aislamiento y, en consecuencia, tensiones de
ensayo dieléctrico.
Poder de corte.
Poder de cierre.
Factor de marcha:
FM = tlT
t : duración del paso de corriente
T: duración del ciclo
Corriente térmica máxima durante 8 horas.
Circuito de mando en corriente alterna o continua.
- Temperatura ambiente máxima de empleo.
- Número y tipo de contactos auxiliares.
- Tensión del circuito de mando.
- Altitud del lugar de instalación.
- Curvas de vida eléctrica en función de la intensidad cortada.
- Curvas de vida mecánica en función del número de maniobras sin
corriente.
Resistencia a choques y a vibraciones.
- Potencia disipada por polo.
- Impedancia por polo entre la borna de entrada y de salida.
- r::lr::lrtf'rí"tir.::l" Of't::lI1::l0::l" del circuito de mando.
204 ARRANQ E 1 DUSTRIAL DE MOTORES ASINCRONOS
9.2.2 Contactores para arranque de motores de cortocircuito
Son para servicio mixto AC3 AC2-AC4 y con cortes durante el arranque o
el frenado y después del arranque.
Este servicio se llama también mixto, ya que el contactar puede cortar la
corriente durante cualquier fase del servicio del motor. La corriente que se
va a cortar tiene un valor intermedio entre la nominal y la de arranque. Los
ciclos de maniobras se clasifican como sigue.
AC3. Ciclos que terminan cuando el motor cst<Í arrancado o cortando una
corriente nominal inferior a la del motor.
AC2-AC4. La corriente es cortada durante la aceleración o el frenado del

motor y es superior a la nominal del motor. Se opera de la forma
siguiente:
Si el número de maniobras deseado es N. tendremos que:
NJ : Vida eléctrica para corte con la intensidad nominal

N4 : Vida eléctrica para corte con intensidad de corte de arranque y
frenado = K· 1.\,
K : Multiplicador de corriente a rotar calado ~6
l,y : Corriente nominal del motor
X : Porcentaje de cortes durante arranque o frenado.
En la Figura 9. J se vc el gráfico de vida eléctrica para X = 20% de

servicio AC2 o AC4.
Las condiciones de servicio se pueden clasificar como sigue:
Servicio normal: 99,9% AC3 + O,1% AC4

Servicio difícil: 50% AC3 + 50% AC4
Servicio extremo: 100% AC4
9.2.3. Contactores para motores de rotor bobinado
Tienen dos funciones para la regulación por escalones de las resistencias del
circuito rotórico:
Eliminación de resistencias de los escalones intermedios.

Cortocircuito final del rotar.
COMPONENTES DE LOS EQUIPOS DE ARRANQUI-. 205
o
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de ciclos -: ~ -' -' -' -' -' -' -' ~
de maniobras §
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AC3+ 20"toAOl_ U~ •• OV
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9 '2
15
18
20
25
30:
32 (Q
:
50
60 :70 : S 100
65 80 95
Corriente nominal del motor en amperios
Figura 9.1. Vida eléctrica de una serie de contactores

en empleo AC3+20% AC4. (Cortesía de Telemecánica, S. A., Madrid.)
rotor y abren el circuito en vacío. Tienen, en consecuencia, corte y cierre

fácil. Según el tipo de montaje, para eliminar resistencias se eligen de
acuerdo con la Tabla 9.1.
Tabla 9.1. Elección de contactores para circuito rotórico
U rotor U rotor en
Tipo de corto en rotor Coeficiente
máxima contracorr.
(véase Figura 9.2) IrotorlIempleo
(V) (V)
Estrella 1 1.500 750
Triángulo 1,4 1.250 625
En V 1 1.250 625
En W 1,4 1.250 625
Corriente nominal en AC-l 25 32 40 50 60 80 80 125
Tiempo de
paso(s) Corrientes de empleo (A)
Corto intermedio, con 6 60 90 110 130 210 250 300 360
número de maniobras 12 50 60 100 125 160 200 250 300
~ 30 por hora 20 35 45 60 90 100 110 120 150
Corto de rotar y corto
intermedio con maniobras 25 32 40 50 60 80 80 125
, .,'" ____ L ___
Estrella Triángulo
EnV EnW
Figura 9.2. Diversas formas de montaje de contactores para eliminar resisten-
cias rotóricas.
Como filosofía general se debe de indicar que el corto de rotar es al final

del proceso y, por tanto, su tiempo de trabajo es más largo en principio.
9.2.4. Contactores para conectar autotransformadores

de arranque
Cuando un autotransformador se energiza, se establece en el primer instante

una punta de corriente muy elevada. Afortunadamente decrece de forma
exponencial para pasar al régimen estacionario. El valor de esta intensidad
depende:
De la geometría del núcleo y de su bobinado.

De la chapa magnética (magnetismo remanente y saturación mag-
nética).
Del estado de magnetización residual en el momento de la conexión
y del valor de la tensión instantánea en el momento de la conexión.
COMPONENTES DE LOS EQUIPOS DE ARRANQUE 207
Tabla 9.2. Intensidades de conexión de autotransformadores
Corriente nominal en AC-I 25 32 40 50 60 80 80 125

Intensidad de cresta (A) 320 380 570 700 1.100 1.250 1.400 1.550
220 V 4 5 7 8,5 14 16 18 19,5
240 V
380 V 7 8 12,5 15 24 27 31 34
Potencia aparente 400 V
de los autotrans-
formadores (k V A) 415 V 8 9 14 17 28 32 36 39
440 V
500 V 9 11 16,5 20 32 36 40 45
660 V 12 14 21,5 26,5 42 48 53 59
690 V
9.3. CARACTERISTICAS DE LOS ARRANCADORES

ESTRELLA- TRIANGULO
Las características de estos arrancadores tienen en cuenta las de los contac-

tores que los constituyen y, además, han de darse las siguientes:
Banda de ajuste posible para la temporización.
Disposición de los relés térmicos y su ajuste (véase Apartado 7.6.1).
Duración del arranque.
Frecuencia máxima de arranques por hora.
9.4. CARACTERISTICAS DE LAS RESISTENCIAS

METALICAS
Las resistencias metálicas empleadas para el arranque de motores de rotor

bobinado y para arranque con resistencias insertadas en serie con el estátor
se especifican con las siguientes características:
- Valor de la resistencia en ohmios.
- Número de escalones y resistencia por escalón.
- Tensión de aislamiento.
- Tensión nominal.
- Material de construcción.
- Tipo de construcción (estampada, arrollada, fundida ...).
Intensidad nominal.
- Peso de los elementos resistivos.
- Longitud desarrollada.
- Características de servicio, indicando:
- Temperatura de trabajo permanente.

Sobretemperatura para tiempo corto de conexión.
Método de refrigeración.
Temperatura ambiente.
Coeficientes de aumento de intensidad en corta duración.
- Ensayos (resistencia, rigidez).
9.5. CARACTERISTICAS DE LAS REACTANCIAS

Las reactancias de limitación de par e intensidad durante el arranque se
determinan con los siguientes parámetros:
- Tipo constructivo (núcleo magnético o de aire).
Entrehierros en el caso de las de núcleo magnético.
1ntensidad nominal.
1ntensidad en servicios de corta duración y tiempo de conexión.
Valor del coeficiente de autoinducción.
Reactancia inductiva a la frecuencia de red.
Tensión nominal.
Tensión de aislamiento.
- Temperatura de trabajo.
Sobretemperatura para tiempo corto de conexión.
Resistencia óhmica.
Pérdidas para la corriente nominal.
Peso y dimensiones.
9.6. CARACTERISTICAS DE LOS AUTOTRANSFORMADORES

Los autotransformadores de arranque se especifican con los datos que se
indican a continuación:
1ndicar si la función de arranque está realizada por el transformador
de alimentación o hay autotransformador de arranque, como en la
mayor parte de los casos.
Potencia aparente nominal y tiempo de referencia para la misma.
Número de tomas.
Tensiones primaria y secundarias en vacío y en carga, referirlas a las
diversas tomas si hay más de una toma.
Tensión de cortocircuito.
Pérdidas en el cobre.
- Pérdidas en el hierro.
- Tipo constructivo (seco, encapsulado o en aceite).
Refrigeración.
Nivel de aislamiento.
Calentamiento en régimen continuo v de corta dur::lción
CAPITULO
DIEZ
APLICACIONES Y SELECCION
DE LOS MODOS DE ARRANQUE
En los capítulos anteriores de este libro han sido tratados con el detalle
necesario las características de los motores eléctricos asíncronos, junto con
sus máquinas accionadas y el proceso de arranque del conjunto.
Al ser esta obra de carácter práctico, se van a describir las aplicaciones
de cada modo de arranque. A continuación se establecerán directrices es-
quemáticas para que el lector pueda seleccionar el arranque adecuado a su
caso particular.
Se recuerda que la elección idónea depende de aspectos tales como:
Descripción de todo el accionamiento compuesto por:

• Motor.
• Máquina.
• Acoplamientos.
• Auxiliares.
El punto de conexión del motor y su situación en la red.
Las condiciones especificadas de caída de tensión en los diferentes
puntos de la red.
La especificación de aceleración si ha de ser controlada.
Los precios de los diversos equipos previstos.
La vida útil y los costes de mantenimiento del motor y eqUipos
asociados.
La eficiencia energética de la solución encontrada.
El coste energético (término de potencia y energía).
Requisitos adicionales tales como:
La variación de cualquiera de estas características puede hacer que la

solución cambie sobre la inicial. También en muchas ocasiones ésta no es
única y algunas pueden ser bastante equivalentes. En estos casos es necesa-
rio un análisis mucho más completo y detallado para poder hacer el descar-
te final.
Por contra, en los casos más sencillos basta con una breve reflexión para
decidir cuál es el modo más adecuado.
10.1. CAMPOS DE APLICACION DE CADA

TIPO DE ARRANQUE
A continuación vamos a describir los campos de aplicación de los modos de

arranque más empleados en la práctica. De todos los analizados en los Ca-
pítulos 3 y 4, los más frecuentes son:
Motores de rotor bobinado o de anillos:

• Arranque con resistencias en su circuito de rotor.
Motores de rotor en cortocircuito:
• Arranque directo.
• Arranque estrella-triángulo.
• Arranque con autotransformador.
• Arranque con resistencias en serie con el estátor.
• Empleo del arrancador estático suave.
Todos menos el último se emplean desde hace muchos años; el arranca-

dor estático es de aparición posterior y ofrece, en la mayor parte de los ca-
sos, una solución muy interesante. Sus aplicaciones crecen día a día, pero
podemos considerar que está en fase de difusión todavía; a ello contribuye
la mejora de sus prestaciones y la bajada relativa de su precio. Es muy
conveniente impulsar su aplicación, que es válida para muchos casos, aun-
que no para todos. Es muy recomendable que tanto fabricantes como or-
ganismos de normalización y clasificación realicen esfuerzos en las siguien-
tes direcciones:
- Normalizar sus características y dimensiones.

Facilitar datos técnicos detallados.
- Dar directrices para que los usuarios los puedan elegir.
Tabla 10.1. Resumen de los principales tipos de arranque
Sistema de arranque
Motor anillos!reóstato Directo Estrella-triángulo Autotransformador Resistencias estátor Arrancador suave »
ie intensidad 2 a 4,5 v
1.5 a 6 4 a 8 1.3 a 2,6 1,7 a 4 4 a 4,5 r
,ica (pu) Variable continua (")
e arranque
1,2 a 2,5 0,5 a 2,2 0,2 a 0,5 0,4 a 0,9 0,4 a 0,8
0,2 a I »
,ico (pu) Variable continuo (")
·ación del Hasta 60 25

anque (s)
Función par e inercia 0,5 a 3 3 a 10 7 a 15 7 a 15
Rampa regulable z
m
I de escalones 4 a 5 - I I 02 I 02 Continuo CZJ
,ducción
Caída en la red Caída en la red Según elección Según elección La precisa para lograr -<
1.)3 = 0,58
sión (pu) ii = relación transíor. a = valor logrado la consigna a =J (t) CZJ
m
ón intensidad Ajustable entre Variable debajo de r
a red (pu) máximo y mínimo
- 1 3 = 0.33 ü2 a
la consigna a =J (t) m
(")
ón intensidad Variable debajo de (")
Igual a anterior -
1/.)3 = 0,58 ti a
motor (pu) la consigna a =J (t) 25
i6n de par de Ajustable entre Ligera, dada por la
1/3 = 0,33 ü2 a2 Variable a2 =J (t)2
z
'"que (pu) máximo y mínimo caída de tensión O
; en el motor 3 estátor. 3 en rotor Bastan 3 6 Bastan 3 Bastan 3 Bastan 3 m
Reglaje Según núm. escalones No posible No posible No posible No posible Posible r
O
'entajas Muy alta inercia. Poca inversión. Poca inversión. Buena relación par- Elección de 11. Monitorización. CZJ
Par resis!. muy alto.
Corriente muy baja.
Poco aparellaje.
Simple.
Buena relación par-
intensidad.
intensidad.
Elección de ii.
Sin transitorios al
conmutar.
Flexibilidad.
Ahorro energético.
s::
Alto núm. de Fuerte par. Mantiene índice de Sin transitorios al Inversión media. Alarga vida motor.
O
O
arranques. arranque. conmutar. Variación continua Frenado posible. O
Mejora índice de Mantiene índice de con resistencias Inversión media. CZJ
arranque. arranque. electrolíticas. Control intensidad.
Variación continua Valor ii elegible. Posible regulación O
m
con resistencia líquida. velocidad.
»
,nvenientes Conmutac. escalones. Alta punta corriente. Transitorios al Alta inversión. Poca reducción de la No puede con altos ;:<:l
Mayor espacio. No control paso y ....• D. Mayor espacio. punta para par dado. pares resistentes. ;:<:l
Inversión muy alta en aceleración. Motor en D para U". Alto mantenimiento. Pérdidas activas. Generación »
motor y arrancador. Roturas. Motor de 6 bornas. Alto mantenimiento. armónicos. Z
Alto mantenimiento. .o
e
licaciones. Arranques difíciles Máquinas pequeñas. Par resistente bajo. Alta potencia. Alta inercia. Alta inercia. m
de par, inercia, núm. Casos de alta capa- Bombas. Alta inercia. Motores sin Control aceleración
arranques, limitación cidad (M VA) de red. Ventiladores. Problemas de problema de punta. rampa velocidad.
de intensidad. Acoplan directo
no probl. mecánicos.
Compresores en vacío. punta y poco par
resistente.
En altas potencias.
pasar a reactancias.
Par resistente
moderado.
-
N
212 ARRANQUE 1 DUSTRIAL DE MOTORES ASINCRONOS
En los apartados que vienen a continuación ampliamos algunos de los

aspectos que han quedado resumidos en la Tabla 10.1.
10.1.1. Arrancadores para motores de rotor bobinado
Valen para máquinas con par resistente de valor tan elevado como sea, y en
los casos en los que a la vez se especifica:
Arrancar con puntas de intensidad limitada, sin que baje el par
motor, que es lo que sucede en los arranques por resistencia, auto-
transformador, estrella-triángulo, arrancador estático.
Realizar regulaciones de velocidad ocasionales de corta duración con
poca influencia sobre el consumo energético.
10.1.2. Arranque directo
Es adecuado para motores y redes en las que la intensidad durante el

arranque no presenta problemas y no importan los esfuerzos sobre el motor,
la máquina y la transmisión. Es sencillo de instalación y de pequeña inver-
sión. En casos de arranques críticos, pueden aparecer roturas de barras de
rotor y fatiga en el bobinado de estátor, fisuras, deformaciones de cabezas
de bobinas y fallos dieléctricos al final. Es válido para motores pequeños o
motores grandes con cargas fuertes en redes potentes. El acoplamiento con
la máquina ha de ser directo; un acoplamiento directo elástico es convenien-
te para amortiguar golpes de par.
10.1.3. Arranque estrella-triángulo
Es aplicable a máquinas cuyo par resistente durante el arranque sea inferior

a 1/3 del par motor. Con este método se logra:
- Reducir corriente en línea durante el arranque a 1/3, por lo que baja
consecuentemente la caída de tensión en línea.
- Reducir el par motor a 1/3 para suavizar los esfuerzos mecánicos
sobre la máquina accionada y la transmisión.
Para aplicar este arranque, los requisitos han de ser:
Ambos extremos de fase del bobinado de estátor del motor han de
salir a la caja de bornas (6 bornas).
La tensión de línea ha de coincidir con la tensión del motor en
triángulo.
10.1.4. Arranque mediante autotransformador

APLICACIONES Y SELECCION DE LOS MODOS DE ARRANQUE 213
Disminuir la intensidad de arranque al valor especificado (pudiendo

elegir libremente la relación del autotransformador), con lo que se
reduce la caída de tensión en línea en la misma proporción.
- Reducir el par motor para suavizar los esfuerzos mecánicos sobre la
máquina y la transmisión; su disminución es proporcional a la reduc-
ción de la intensidad en línea.
Respecto al arranque estrella-triángulo, tiene las ventajas:
Elegir la intensidad y par deseados.
- Realizar arranque en varios escalones siempre que los tenga el auto-
transformador.
- Continuidad de la tensión en el motor durante la conmutación.
10.1.5. Arranque con resistencias en serie con el estátor
La tensión en bornas cambia gradualmente, ya que la caída de tensión

ocasionada por la corriente más fuerte al comienzo es variable decreciente.
En este modo de arranque se presenta el problema que el par de arranque
cae en mayor proporción que la limitación de la corriente absorbida de
línea. Si se realizan escalones, presenta problemas en la conmutación de los
mismos.
10.1.6. Empleo del arrancador estático suave
Dentro de las consideraciones dadas al principio del Apartado 10.1 hemos

justificado la mayor amplitud dedicada al arrancador estático. Comenzare-
mos por la relación de las aplicaciones más recomendadas:
- Bombas de calor, bombas de Iodos, bombas de vacío, equipos de
lavado a presión.
- Ventiladores axiales y centrífugos, soplantes, aire acondicionado.
- Compresores.
- Tornillos de Arquímedes para plantas de tratamiento de aguas re-
siduales.
Máquinas textiles para evitar roturas.
Machacadoras, trituradores.
Ascensores y grúas, remontes de ski.
Bobinadoras, desenrollado ras.
Máquinas herramientas, herramientas portátiles.
Cizallas, enderezado ras, pequeños laminadores, caminos de rodillos.
Máquinas de imprimir.
Equipos de manipulación de grano, molinos.
Sistemas transportadores.
V;hr.,rl •...•
rpc ;nrlllctr;<:l lp<:
Se emplearán arrancadores estáticos siempre que se desee:
Reducir corrientes y bajar las caídas de tensión en la línea de alimen-

tación.
Limitar el par de arranque y proteger la transmisión mecánica.
Acelerar, decelerar y parar suavemente para seguridad y confort de
personas u objetos transportados.
Arrancar progresivamente máquinas de alta inercia.
Aliviar a los motores y las máquinas de la energía de pérdidas de-
generada tras muchos arranques.
- Arrancar sucesivamente varios motores con un solo arrancador.
10.1.7. Algunas aplicaciones concretas de arrancadores estáticos
A continuación resumimos algunas aplicaciones extraídas de catálogos de

fabricantes. Indicamos que se deben de tomar como orientativas y que los
datos que presentan no son directamente extrapolables a cualquier si-
tuación.
l.er caso
Arrancadores situados en el aeropuerto británico de Heathrow. Empleados

en los motores de accionamiento de las escaleras y cintas de la terminal 4.
La potencia total de motores es de 1,7 MW. Hay ocho cintas que mueven
4.000 personas por hora y están en servicio permanente desde las cinco
hasta las veintitrés horas. Como las cargas son muy bajas a ciertas horas, se
logra ahorro energético. Los motores son de 15 kW.
Los datos facilitados son los siguientes:
Sin economía Con economía

kW 7,2 5,6
cos <1> 0,51 0,53
Tensión 422 360
Intensidad 19 17
Resulta un ahorro diario

18 horas x (7,2 - 5,6) x 8 motores 230,4 kWh
y un ahorro anual =
230,4 x 365 = 84.096 kWh/año
2.° caso
posibilidad de evitar el aumento en la potencia contratada. Los motores

eran de 145/200 kW a 1.500/3.000 r.p.m. Las velocidades se eligen para
cada proceso de forma diferente. El molino tiene una inercia fuerte. Los
arrancadores estáticos funcionan con una rampa de tensión entre 20 y 30 s.
Se instaló el arrancador delante de ambos bobinados del motor.
3.er caso
En una planta de productos farmacéuticos los arrancadores suaves en mo-

tores de 400 kW han logrado reducir la punta de 6.000 a 2.000 A. El tiempo
de arranque se ajusta entre 2 y 60 s.
4.° caso
Arrancadores destinados a motores asíncronos que accionan pulpers. Los

motores son de 250 kW, 415 A, Y originariamente arrancaban en estrella-
triángulo con puntas de hasta 2.500 A en la transición, originando notables
esfuerzos mecánicos y electromagnéticos. El coste de mantenimiento era
elevado. Se logró un arranque con punta de 800 A Y 30 s de duración con el
pulper en carga.
5.° caso
Se trata de un accionamiento de machacadoras de conos en una cantera, en

vez de motores de anillos convencionales con reóstato de arranque. Se
minimizan los esfuerzos mecánicos en la machacadora y las paradas por
averías. Se evitan los problemas de la conmutación entre escalones. Los
motores tienen potencias entre 45 y 186 kW.
6.° caso
Es el del arranque de los motores de accionamiento de los ventiladores de

renovación de aire de un gran hotel. Las potencias de motores están entre
16 y 33 kW. También se regula la velocidad del motor disminuyendo la
tensión y así obtener control de caudal. Los motores seleccionados eran de
alto par y deslizamiento relativamente elevado, de este modo se obtienen
aumentos de deslizamiento. El método de regulación no es eficiente del
todo, pero como se emplea durante un número moderado de horas, el ba-
lance económico global es positivo.
Después de estos casos prácticos hacemos algunas consideraciones para
la aplicación de los arrancadores estáticos en determinados accionamientos.
Accionamiento de ascensores hidráulicos

Estos ascensores necesitan más potencia motriz al no tener contrapeso,

resultando del orden del doble. En consecuencia, las puntas de arranque
serán aproximadamente dobles. Este tipo de ascensor es muy adecuado
para rehabilitaciones; sin embargo, en estos casos las redes son más débiles,
pues están en cascos urbanos. Podemos limitar la corriente de arranque con
arrancador estático a valores de 1,4 a 1,9 la nominal. Los equipos para esta
aplicación han de servir para 60 o 120 arranques hora.
Arranque de compresores de climatización
Con el arrancador estático se logran puntas de 1,5 a 2,5 veces. Los tiempos
de arranque frente al arranque a plena tensión se alargan en 2,5 y 3,5 veces.
En estos casos se especifican 10 arranques hora.
Arrancadores estáticos para modificaciones de sistemas

con motores de anillos
Hay experiencias de aplicar arrancadores suaves a los motores de anillos en

modificaciones y así se pueden desmontar las resistencias que han podido
estar causando problemas de mantenimiento. En estos casos hay que arran-
car con una pequeña parte de la resistencia rotórica insertada y finalmente
cortocircuitarla. Ciertos fabricantes de arrancadores citan esta aplicación;
hay que tomarla con precaución como referencia para una instalación
nueva. Como se indica al principio de este párrafo, sólo tiene sentido en la
rehabilitación de viejos sistemas que tenían un motor de anillos, no estricta-
mente necesario, y que funcionaba mal, dando problemas de mantenimien-
to. Sin embargo, hay que verificar si realmente el motor de anillos es
absolutamente necesario, como ocurre en el algunos casos de arranques
muy duros, tal como se indica en la Tabla 10.1.
10.1.8. La mejora de la vida en los equipos gracias

al arrancador estático
Los transportadores sin fin tienen engranajes. Las plataformas móviles

han de tener movimientos suaves al arrancar y al parar. Por ello en ambos
casos es importante lograr arranque suave.
En plantas trefiladoras, el arrancador estático evita roturas de cable. En
cintas transportadoras se evitan caídas del material.
En los agitadores de fluidos viscosos un arranque suave puede evitar
roturas en los brazos agitadores o en la transmisión.
También el arranque suave aumenta la vida útil del motor, ya que hay
una reducción de las sobretensiones y de los esfuerzos axiales en los bobina-
dos del motor. El aparellaje de distribución puede bajar de calibre. Los
contactores aumentan de vida. Aplicando el arrancador estático a los moto-
res de gran potencia, se puede reducir la punta de potencia contratada.
Las menores puntas tienen efectos positivos sobre los equipos electróni-
cos y ordenadores conectados a la red.
También en redes aisladas alimentadas mediante grupos de emergencia
se facilita el arranque de motores sobre el generador empleando arrancado-
res estáticos. Véase a este respecto el Apartado 6.6.
10.2. RECAPITULACION DE LOS MODOS DE ARRANQUE
Nos vamos a referir a los Capítulos 3 y 4, que es donde se han descrito con
detalle, y recordaremos la clasificación que allí se dio.
10.2.1. Modos más frecuentes para cualquier tipo

de motor asíncrono
A continuación viene su enumeración, y tras ella indicaremos el número del

apartado en el que se ha descrito cada uno con amplitud:
Arranque directo (3.1.1).

Arranque estrella-triángulo (3.1.5).
Arranque con autotransformador (3.1.4).
Arranque con resistencias en el estátor (3.1.2).
Empleo del arrancador estático (4.1).
Motor de rotar bobinado con resistencias en rotar (3.2.1).
Estos seis modos, por su mayor difusión, son los más convenientes en
la mayoría de los casos; sus ventajas e inconvenientes se han sumarizado
en la Tabla 10.1.
10.2.2. Modos de arranque especiales

Motor de rotar bobinado:

• Empleo de resistencia insertada a pulsos (4.3).
Motor de rotar en cortocircuito:
• Arranque con reactancias en el estátor (3.1.3).
• Arranque con bobinado parcial (3.1.6).
• Arranque mediante variación de frecuencia (4.2).
• Empleo del motor de varias velocidades (3.1.7).
• Arranque con motor auxiliar (3.1.8).
• Arranque con bobinado partido (3.1.9).
Empleo de dispositivos en la transmisión mecánica:
• Arranque con acoplamiento centrífugo (3.3.1).
• Arranque con acoplamiento hidráulico (3.3.2).
• Arranque con acoplamiento electromagnético (3.3.3).
10.3. CUESTIO ARIO COMPLETO CO TODOS

LOS REQUISITOS PARA EL ESTUDIO
COMPLETO DEL ARRANQUE
En el Apartado 9.1 se dio la lista de las especificaciones para el estudio del

arranque de una forma resumida. La que ahora presentamos es completa,
salvo aspectos puntuales, y será necesaria su cumplimentación para los
casos muy especiales. Para los sencillos bastan pocos datos, que designare-
mos marcándolos con un asterisco (*) en el cuestionario completo.
Indicamos que son insustituibles el buen criterio y los conocimientos de
la persona que recoge los datos de entrada.
10.3.1. Características ambientales
Tenemos que se han de consignar las siguientes:
- Temperatura ambiente (máxima, mínima, media).

- Grado de humedad relativo (máximo, mínimo, medio).
- Atmósfera explosiva y su clasificación.
- Altitud sobre el nivel del mar.
Presencia de ciertos agentes, tales como polvo. ácidos. gases corrosi-
vos, ambiente salino ...
10.3.2. Características de la alimentación

APLICACIONES Y SELECCIO DE LOS MODOS DE ARRANQUE 219
Diagrama unifilar con indicación del punto de conexión previsto

para el motor.
Potencia de cortocircuito, indicando si es antes o después del trans-
formador.
- Tensiones de los diversos escalones.
Posibilidad de conectar el motor a tensiones más altas.
Protecciones existentes con:
• Indicación de su función.
• Niveles de ajuste (tensión/intensidad-tiempo).
• Duración de las pausas de reenganche.
10.3.3. Líneas de alimentación eléctrica
En ocasiones, el motor va conectado a una línea de características determi-

nadas; entonces son necesarios datos tales como:
- Línea aérea o subterránea.

- Longitud y dimensiones transversales para el cálculo de su impedan-
cia, o valor de la impedancia calculada aparte.
Intensidad máxima admisible en la línea.
Descripción de otras cargas sobre la línea.
Demandas horarias de potencia de las otras cargas:
• Potencia activa.
• Potencia reactiva.
• Sensibilidad de ciertas cargas a la caída de tensión.
10.3.4. Transformador de acoplamiento
Si existe uno o varios transformadores de acoplamiento entre la línea o

punto de conexión y el motor cuyo arranque se estudia, hay que conocer
para cada uno:
(*) Potencia aparente:
- Tensiones primaria y secundaria.

- Si tienen tomas de ajuste de tensión y sus valores.
(*) Tensión de cortocircuito:
Pérrlirlas en el cobre.
10.3.5. Datos complementarios de la planta

en la que se instala el motor
Recomendamos conocer los siguientes:

- Otras demandas horarias de potencias activa y reactiva aparte de las
del motor cuyo arranque se estudia.
- Baterías de condensadores de compensación existentes.
- Tarifas a las que está acogida la planta en lo que se refiere a:
• Demanda máxima.
• Existencia de sistemas de control de la demanda.
Perturbaciones sobre la tensión de alimentación.
10.3.6. Condiciones de la máquina accionada
Son las que se expresan a continuación:

(*) Tipo de máquina.
(*) Potencia nominal absorbida.
Posibilidad de arranque en vacío.
(*) Par resistente inicial.
Curva de par resistente en función de la velocidad.
(*) Inercia indicando a qué velocidad está referida.
(*) Ciclo de servicio, indicando el número de arranques por unidad de
tiempo.
(*) Limitaciones en la aceleración.
Indicación si el par resistente es pulsatorio.
Rampa de aceleración permitida.
En las aplicaciones de arranque a tensión reducida (arrancador está-
tico, estrella-triángulo, otras) hay que indicar el máximo tiempo de
arranque permitido.
10.3.7. Motor de acciona miento

(*) Inercia propia del motor:
- Para los motores de rotor bobinado se precisan:
(*) Tensi6n rot6rica.

(*) Intensidad rot6rica.
10.4. METODO SIMPLE PARA ELEGIR

EL MODO DE ARRANQUE
Es imposible sistematizar el método para elegir el modo de arranque en los

casos complejos; en estas situaciones la obtenci6n de buenos datos, tal como
se ha dicho en el Apartado 10.3, es de importancia suma. Para casos sen-
cillos, el método es mucho más simple, y lo vamos a indicar en la Figu-
ra 10.1 en forma de árbol de decisiones. Primeramente ordenaremos los seis
modos de arranque sencillos de acuerdo con sus prestaciones relativas de
índice de arranque y de intensidad de línea resultante:
Modo de arranque Indice de arranque Intensidad

Motor anillos con resistencia Mejora el natural Regulable
Directo Mantiene el natural Alta
Con autotransformador Mantiene el natural Baja
Estrella- triángulo Mantiene el natural Baja
Arrancador estático Peor que el natural Controlable
Resistencias estat6ricas Peor que el natural Baja
10.5. CALCULO SIMPLIFICADO DE LA CAlDA

DE TENSION
El Capítulo 6 se ha dedicado por completo al estudio de la caída de tensi6n

y de las influencias de la red. Sin embargo, cuando se desea hacer una
predeterminaci6n rápida del modo de arranque más adecuado es preciso
hacer una evaluaci6n de la caída de tensi6n; para ello haremos supuestos
más sencillos. Dentro de este apartado veremos tres ejemplos.
Ejemplo 10.1
Potencia de cortocircuito en punto de conexi6n Scc (M VA)

Potencia del motor Pn (kW)
Rendimiento
INICIO
ACXlplamiento
hídráulioo
NO
ACXlplamlento
Convertidor de centrífugo
frecuencia
SI Bobinado
paraal o 2
velocidades
Convertidor de
frecuencia
Motor anillos el
resisten aa
SI Arranque con
autotransforma-
dar
Arrancador
Arranque en vacío estático. Control
con bajo par intensidad
Arrancador
estático. Contra
aceleración
SI
Arranque estrela
triángulo. SOLO
Arrancador
BT Resistencias de
estátiCXl. Contro
Arranque estrella estátor. Motores
tensión
triángulo. SOLO grandes
BT REACTANCIAS
APLICACIONES Y SELECCIO DE LOS MODOS DE ARRA QUE 223
Potencia aparente nominal del motor Sil 576,49

Caída de tensión en el punto de conexión
!1U IU = Sil· (1,,1III)/See 11,53%
Si tenemos en cuenta que la impedancia del motor se añade a la impe-

dancia equivalente de la red, el valor más preciso será:
!1UIU = Sil· (IaIIII)/[Scc + S,,· (I,)I,,)] 10,34%
El cálculo no considera la caída de tensión en el transformador. Da

valores conservadores por exceso.
Ejemplo 10.2
Ahora se tiene en cuenta al transformador de alimentación. Los datos son

iguales a los del ejemplo anterior; el transformador tiene las características
sigu ien tes:
Potencia aparente S, (kV A) 2.000

Tensión de cortocircuito del transformador X re 6,00%
Emplearemos el método unitario del Capítulo 6. La base de reactancia

adoptada es la potencia de cortocircuito de la red.
Reactancia de red X R 1,00

Reactancia del transformador X, 0,90
Reactancia del motor en el arranque XIII 8,67
Caída de tensión en el punto de conexión
!1UIU = XRI(XR + X, + XIII) 9,46%
Caída de tensión en bornas del motor
!1UIU = (XR + X,)/(XR + X, + XIII) 17,97%
El par de arranque del motor se reduce al 67,29% de su valor dc ca-

tálogo.
Ejemplo 10.3
Si desconocemos Scc o su valor es muy alto en relación al motor, red de

potencia infinita, se tiene que:
Caída de tensión en el punto de conexión !1U IU 0,00%

Caída de tensión en bornas del motor
!1U IU = X,/(X, + XIII) 9,40%
224 ARRANQUE IND STRIAL DE MOTORES ASINCRO OS
Los valores admisibles de la caída de tensión en la red están dados en la

Tabla 6.2 del Apartado 6.3.
Las caídas admisibles para las bornas de un motor, durante el arranque,
son más altas que las aplicables a la red. En estas situaciones, el único efecto
indeseable es la disminución del par motor, que puede imposibilitar que se
logre el arranque.
Como los cálculos que acabamos de ver en los Ejemplos 10.1 Y 10.2 son
pesimistas, y si limitamos el número de arranques a 3 por hora, podemos
admitir los valores siguientes:
Caída entre el 5 ~ 8%; en este caso vale el arranque directo si no hay

limitaciones por la inercia arrastrada o en la aceleración.
Si la caída de tensión calculada pasa al 9 ~ 12%, hay que prever:
• Arrancador estático.
• Arranque estrella-triángulo.
• Arranque con autotransformador.
• Arranque con resistencias en serie con el estátor para regresar a
valores entre el 5 ~ 8%.
Si a pesar de todo no se retorna a estos valores, habrá que analizar

los modos de arranque tales como:
Motor de rotar bobinado con resistencias en rotar.

Arranque por variación de frecuencia. Antes de aplicar estas dos
últimas soluciones, hay que realizar un estudio detallado de caídas
de tensión, como se indica en el Capítulo 6.
Los cálculos hay que realizarlos con el menor valor posible de la poten-
cia de cortocircuito Srr en el punto de conexión.
10.6. ESPECIFICACION DE LOS EQUIPOS

DE ARRANQUE
APLICACIONES Y SELECCION DE LOS MODOS DE ARRANQUe 225
Motor de Arranque Arranque

Arranque
anillos Arranque con con Arrancador
estrella-
con directo autotrans- resistencias estático
triángulo
reóstato formador en estátor
9.2.1 9.2.1 9.2.1 9.2.1
9.2.2
9.2.3
9.2.4
9.3
9.4 9.4
9.6
4.1.5
10.7. LA COMPARACION ECONOMICA ENTRE

LOS DIVERSOS MODOS DE ARRANQUE
Como ya se ha apuntado, en muchos casos pueden aparecer dos soluciones

bastante parecidas desde el punto de vista técnico. En estos casos el análisis
económico comparativo es el que nos permite adoptar la solución definitiva.
En las ocasiones en las que la solución técnica es una sola, también es
muy recomendable hacer el estudio económico para conocer las repercusio-
nes de un cambio técnico sobre cualquier proceso.
No se van a realizar cálculos, ya que para ello precisamos conocer los
precios de coste de los componentes de cada instalación. En este párrafo
vamos a dar una serie de directrices para que el evaluador las tenga presen-
tes en su estudio económico.
Debemos de identificar, aunque sólo sea de forma aproximada, todas las
áreas de coste.
10.7.1. Amortización de la inversión

10.7.2. Los costes energéticos
En el Apartado 5.4 se ha tratado ampliamente el aspecto energético del

arranque.
En general, el consumo eléctrico de los diversos modos no es muy
diferente, son más importantes aspectos tales como:
Disminución de la punta en kW contratada.

Posibilidad de hacer más arranques y paradas y, por tanto, ahorrar
las pérdidas del motor funcionando en vacío (véase Apartado 5.8).
Hay que evaluar las pérdidas energéticas de rodos los equipos cO/lsidera-
dos teniendo en cuenta su tiempo real de conexión. Recordamos también
aquí las consideraciones que se hicieron en el Apartado 5.6 sobre la función
de ahorro energético del arrancador cstático.
10.7.3. Los costes de mantenimiento
Distinguiremos los costes del mantenimiento preventivo o predictivo de las

diversas soluciones, incluida la dedicación de la mano de obra propia o
contratada, los consumiblcs y los costes de reparación en función dc expe-
riencias análogas.
Deberemos de considerar aspectos ligados al sistema de arranque o a
problemas causados directamente por el arranque. Entre éstos se cuentan:
Fusión de fusibles.
Mayor o menor desgaste de contactos.
Coste de mantenimiento de repuestos en almacén.
Disparos intempestivos de relés.
Fallos en otros equipos por causa del arranque:
• Transformadores de distribución.
Necesidad de contar con equipos duplicados para no interrumpir la
producción durante las reparaciones.
Filtros para paliar los inconvenientes de los armónicos generados
por los arrancadores estáticos.
10.7.4. Pérdidas de producción

Lo más racional es no evaluar las pérdidas de producción directa, sino

los costes de:
- Tener equipos duplicados para evitar paradas.

- Tiempo de sustitución del equipo averiado por el duplicado.
10.7.5. Costes generales

Se tendrán en cuenta diferentes aspectos, entre los que podemos señalar:
El distinto espacio requerido por las diversas soluciones.

Los costes de instalación.
10.7.6. Evaluación de atributos varios

y para terminar, no se deben de olvidar los siguientes:
Necesidad de personal propio o contratado.

Experiencia con equipos semejantes ya instalados.
Funciones de protección, autodiagnóstico y registro de eventos que
ofrecen algunas alternativas frente a otras.
CAPITULO
ONCE
EVOLUCION DE LA TECNOLOGIA
y OBSERVACIONES FINALES
Con el presente capítulo se culmina este libro dedicado al análisis del

arranque de motores eléctricos asíncronos. Creemos que los conocimientos
e indicaciones contenidas en él han de bastar para que el lector aborde
cualquier problema relacionado con este tema.
En el capítulo final vamos a especular sobre las tendencias de la tecnolo-
gía en un futuro inmediato. Ya desde el comienzo del libro hemos visto que
estamos ante un conjunto de tecnologías electrotécnicas maduras y en las
que no se esperan grandes acontecimientos tecnol6gicos.
El motor eléctrico es el componente más maduro y en él no se esperan
desarrollos significativos. A pesar de todo, seguirá siendo el convertidor
electromecánico por excelencia. Se están dando ligeras mejoras, tales como:
- Fabricabilidad y reducci6n de costes relativos, en competencia con
suministros procedentes de países de economía emergente.
- Motores más sencillos, con menos componentes, y más reparables.
- Introducci6n de las técnicas del control de calidad total para llegar
prácticamente a la meta de «cero defectos».
Repasaremos la evoluci6n tecnol6gica en los modos de arranque.
11.1. EVOLUCION EN LOS MODOS DE ARRANQUE
Esperamos que no caiga en desuso total ninguno de los modos analizados,

pero sí irá variando el reparto de las aplicaciones de la forma siguiente:
234 ARRANQUE 1 DUSTRIAL DE MOTORES ASI CRONOS
A partir de los 500 kW, los usuarios se deben de plantear la instalación

de motores de Media Tensión (MT).
La normalización de estos arrancadores permitirá reducir su coste de
forma importante, con lo cual se realimentará el proceso de extender su di-
fusión y reducir aún más sus costes.
Media Tensión (MT)
Las tensiones normalizadas son 3...:..3,3 kV Y de 6...:..6,6 kV. Se fabrican

algunos motores asíncronos en la banda de tensiones de 10...:.. 13,8 kV, pero
su número es tan bajo que normalmente no hay oferta de arrancadores
estáticos para este nivel de tensiones. En las aplicaciones de media tensión
hay que asociar tiristores en serie dentro del módulo de potencia.
Esta asociación, aunque resuelta ya, añade ciertas complejidades al
arrancador y es una de las áreas en las cuales se espera evolución.
Usualmente el calibre máximo de los tiristores es de 800 A, que da las
siguientes potencias referidas a las dos tensiones usuales:
3.500 kW en 3.000 V
7.000 kW en 6.000 V
que cubren prácticamente todos los accionamientos de gran potencia con
motores asíncronos. Hemos de recordar que para estas potencias hay accio-
namientos alternativos tales como:
Turbina de vapor para bombas en centrales térmicas.

Motor síncrono para accionar bombas.
Motor de corriente continua para trenes de laminación.
Motor asíncrono con convertidor de frecuencia en diversas variantes.
11.4.2. Evolución previsible en los tiristores

El tiristor y su capacidad de tensión e intensidad condicionan la capacidad
de los arrancadores estáticos, no tanto en sus límites de potencia como en
otras prestaciones. Para presentar la evolución, distinguiremos entre arran-
cadores de baja y media tensión, y aquéllos están más evolucionados que
éstos de media tensión.
Baja Tensión (BT)

EVOLUCIO DE LA TECNOLOGIA y OBSERVACIO ES FI ALES 235
Media Tensión (MT)
Tenemos aspectos, relacionados con la tensi6n de bloqueo y con el buen

reparto de tensiones en el montaje en serie, tales como:
Disminuci6n de las intensidades de fugas.

Mejora de la tensiones individuales de bloqueo.
Logro de un reparto homogéneo de tensiones cuando los tiristores
están asociados en serie. Para ello se adoptan:
• Resistencias de alto valor 6hmico, en paralelo con cada tiristor.
• Disposiciones para lograr que los calentamientos en las uniones
del semiconductor sean lo más semejantes posible para que no
haya dispersi6n de los valores de sus parámetros operacionales.
11.4.3. Evolución en las funciones de control

En el Apartado 4.1.4 se describieron las funciones de control para el arran-
cador estático, y se vio que sus prestaciones no son muy especiales sin
necesidad de alta velocidad de respuesta.
Actualmente el control se realiza mediante algoritmos en microprocesa-
dores, y por este lado no hay limitaci6n en la velocidad del control.
La transmisi6n de impulsos de encendido a los tiristores se hace en la
mayor parte de los casos a través de transformadores de impulsos.
La evoluci6n del control se da principalmente en estas dos áreas:
- Incorporaci6n de algoritmos más sofisticados para añadir funcio-

nes de:
• Autodiagn6stico.
• Monitorizaci6n de variables operacionales .
• Posibilidad de realizar control autoadaptativo a las características
del motor:
- Que varían de motor a motor.
- Que cambian debido al calentamiento del mismo.
La incorporaci6n de funciones como las descritas no incrementan
grandemente los costes, pero pueden ser muy interesantes para mejo-
rar el servicio y mantenimiento del arrancador estático.
Aplicar la transmisi6n de disparos de encendido a través de fibra
6ptica. Este es un desarrollo que proviene de los rectificado res de
muy alta tensi6n dedicados a transmisiones de potencia en tensi6n
continua (HVDC).
La fibra 6ptica da ventajas muy interesantes, tales como:
Realmente este desarrollo tiene mucho más sentido en arrancado res

de media tensión. Sin embargo, se puede pensar que su evolución
hacia los menores costes hará que se pueda emplear también en
arrancadores de baja tensión.
11.5. OBSERVACIONES FINALES
Hemos encontrado una tecnología madura con algunas evoluciones mo-

destas que están ya enunciadas. Podemos decir que para ellas estamos en
la fase de perfeccionamiento y de ensanchamiento de las aplicaciones del
Se ha observado que en los arrancadores estáticos existe una amplia
oferta de marcas, sin grandes distingos en las prestaciones; es, pues, plausi-
ble que las fuerzas del mercado hagan que la oferta se reduzca mejorando
los precios y unificando las características técnicas.
Es necesaria una oferta más tecnificada para arrancadores estáticos. Se
ve más necesaria a nivel de ayudas técnicas para que se pueda hacer una
selección rápida y segura por parte del usuario. También es conveniente
clarificar el modo de cálculo de los ahorros energéticos para esta función,
que casi todos los ofertantes dan en sus catálogos.
La aplicación más amplia de arrancadores estáticos se ha de ver favore-
cida por la incorporación de funciones tales como autodiagnóstico, protec-
ción y registro de eventos.
El proceso de arranque en bastantes casos afecta negativamente a la
vida del motor y, sobre todo, en casos tales como:
Motores medianos y grandes, críticos por el rotor.

Motores pequeños de baja tensión en servicio altamente repetitivo.
A pesar de que lo anterior es generalmente aceptado, son poco conoci-

das estadísticas fiables sobre la correlación entre el servicio de arranques
repetidos y la pérdida de vida útil. En consecuencia, sería muy interesante
la difusión de este tipo de datos sacados de las experiencias prácticas y de
ensayos de homologación.
Otra de las líneas en las que deseamos hacer hincapié en estas conclu-
siones es la monitorización de las caídas de tensión y su relación con el
aumento de la capacidad de las redes. De esta forma serán mejor conocidas
las posibilidades de arranque de motores asíncronos en los diversos lugares
de aquéllas.
Para los accionamientos grandes de máquinas complejas mecánicamente
será conveniente la extensión de los estudios de simulación de transitorios
electromecánicos. De este modo se podrán evitar costosísimas averías, con
APENDICES
APENDICE
UNO
DESARROLLOS TEORICOS
COMPLEMENTARIOS
A.l.l. TE ORlA DEL MOTOR ASINCRONO
Se dan de forma resumida las ecuaciones generales del funcionamiento del

motor asíncrono. Se acude a la representación condensada de tensiones,
flujos magnéticos y corrientes mediante fasores espaciales.
Se realizan ciertas simplificaciones, tales como:
- Los conductores son ideales, sus dimensiones son despreciables, por

lo que no hacen falta ranuras en rotor yestátor.
- El rotor y estátor tienen bobinados trifásicos.
- La Fuerza Magnetomotriz (FM M), que producen ambos bobinados,
se distribuye senoidalmente en su periferia.
- Los bobinados se conectan en estrella.
El neutro es aislado, por lo que se cumple:
- El motor es bipolar.
- La permeabilidad del entrehierro es netamente inferior a la de los
núcleos de estátor y rotor.
- No hay saturación magnética.
- Las tensiones de alimentación tienen cualquier forma de onda.
!:!.¡(t) = R¡ .{¡(t) + L¡ ·d{¡jdl + L",·d({2 ·ejE) dt
!:!'2(t) = R2·{2(1) + L2·d{2/dl + L",·d({¡·e jE)/dt
J·dn/dt = 2/3·L",·lm[{¡(t)·({2(L)·ejE(t))*] - Cr(E, n, t)

n(t) = dE(t)¡dl
En el caso de los motores de rotar en cortocircuito, tenemos:
!:!.2(t) = O
Los símbolos literales son:
R ¡, R2 : Resistencias óhmicas de fase en estátor y rotar.

!:!.¡ (t), !:!.2(t) : F asores espaciales de tensión de rotar y está tor.
{¡(t), {2(t) : Fasores espaciales de corriente en rotar y estátor.
L", : lnductividad principal o común entre estátor y rotar.
L ¡ = (1 + (J ¡) L", : Induetividad de estátor.
L2 = (1 + (J 2) L", : Inductividad de rotar.
(J ¡ : Coeficiente de dispersión o fugas de estátor.
(J 2 : Coeficiente de dispersión o fugas de rotar.
E (t) : Angula entre ejes de referencia de rotar y estátor.
J : Inercia del rotar del motor y máquina acoplada.
Cr (E, Q, t) : Ecuación general del par resistente.
Q(t) : Velocidad angular.
Como se ha demostrado por primera vez en las referencias (29) y (30), los
fasores espaciales, tanto de tensión como de intensidad, son representacio-
nes simbólicas en el plano complejo de las distribuciones espaciales dinámi-
cas de ciertas magnitudes físicas internas existentes en la máquina. Las
magnitudes internas están correlacionadas con las externas (tensiones, co-
rrientes) a través de los teoremas de correlación fasorial (31). En particular,
cuando son válidas las simplificaciones citadas al comienzo de este aparta-
do, las corrientes en régimen transitorio de cada fase del estátor se obtienen
a partir del fasor espacial de corriente de está tal' mediante las relaciones:
i¡,,(I) = 2/3· Re [{¡U)]

i¡,(t) = 2/3·Re[{¡(t)·ej2rr3]
i¡w(t)=2/3.Re[{¡(l).e j2rr3]
DESARROLLOS TEORICOS COMPLEMENTARIOS 241
A.1.2. TEORIA DEL MOTOR ASINCRONO

EN REGIMEN ESTACIONARIO
Aplicamos al bobinado de estátor una tensión sinusoidal de frecuencia an-

gular:
y de valor máximo:
Siendo:
fl : Frecuencia (Hz)
V ¡ : Tensión eficaz (V)
Las ecuaciones del Apartado A.U se simplifican notablemente; indica-
mos las del motor de rotar en cortocircuito:
(R¡ + j.Q¡ '0'1 ·LIII)·L¡ + j.Q¡ ·LIII·(LI + Lz) = VI

((Rz/s) + j·Q¡·O'z·LIII)·Lz + j·Q¡·LIII·(Ll + Lz) = O
Estas ecuaciones se interpretan mediante el circuito equivalente (véase
Figura A.l.I).
En esta ecuación se ha introducido un nuevo parámetro llamado desliza-
miento (s), que es fundamental en el análisis del motor asíncrono. Lo defini-
mos de la siguiente forma:
Q¡ - Qz
s =
0.1
R2
R, 1Lm
---.
l1
.- 2Lm
L
S
~,
En la que:
ni : Velocidad angular del campo giratorio del estátor (rad/s).

n2 : Velocidad mecánica del rotor (rad/s).
El deslizamiento es una cantidad adimensional y se expresa en (pu) o

en (%). Por consiguiente, para calcularlo también se puede expresar la ve-
locidad en otras unidades más habituales, tal como (r.p.m.).
Se define también el coeficiente total de dispersión o de fugas (J en
función de los ya presentados (J l' (J 2 del estátor y del rotor, respectivamente,
con la fórmula siguiente:
(J =
Este factor de fugas depende del diseño del motor y tiene una gran
importancia a la hora de determinar sus características. Sus valores oscilan
entre 0,05 y 0,20.
El circuito equivalente tiene una impedancia variable, función del desli-
zamiento, que se calcula según las reglas del cálculo simbólico complejo, y
que se expresa de la forma siguiente:
s·n¡·(J·L2
+j----
R2
21
1 +j
s·n
---
l ·L2
R2
En la expreSlOn anterior aparece un factor que nos sirve para definir

otro parámetro útil, que es el deslizamiento para el que se produce el par
máximo:
Sm:Í'<
lJ.l orriente
activa Par máximo
Corriente
reactiva
(Retraso)
Punt
Figura A.1.2. Diagrama del círculo de un motor asíncrono.
El vector de corriente de estátor para R 1 = O está dado por:
1 + j . (s/r¡· Smáx)
1 + j . (S/Smáx)
La expresión de esta función en el plano complejo da la representación

gráfica del vector de corriente, y su extremo está situado en un círculo, tal
como se representa en la Figura A.l.2.
En esta figura denominamos corriente de vacío a la que absorbe el
motor cuando su deslizamiento es nulo (s = O),Y viene dada por la fórmula:
En el diagrama hemos identificado los puntos más importantes del

3 1-(J 2
C'" 2 (J (S/Sm¡¡,) + (Sm¡,,/S)
Esta ecuación tiene un máximo para el valor de:
s = Sm:ix
que resulta ser de:
3 1-(J
Cmú\
2 (J
1,5
In ensid d
10
- - -- .•....•..•• -
.... ( '-- --
8
6
"-
\
\
/ ,
I
/
-- 0,5
2
-- P r mo :>r
-.....
--.............
.....••......
"
),
/
I
I
I
I
-0,5
-1
I
o -1,5
-5 -4 -3 -2 -1 o 2 3 4 5
Figura A.1.3. Características de par y velocidad.

C",1Cmáx, respectivamente. Más adelante veremos que no es muy usual en las

aplicaciones prácticas.
A.l.3. EL CIRCUITO EQUIVALENTE
Ya hemos visto en el Apéndice A.1.2 que los vectores de tensión aplicada y

los de corrientes de estátor y rotor están ligados por dos ecuaciones, que se
representan con el circuito equivalente de la Figura A.l.1.
En este apéndice vamos a desarrollar el concepto de una forma más
práctica, que nos permitirá contemplar, mediante el circuito equivalente,
situaciones más cercanas a las de los motores de diseño real.
Si nos referimos a la Figura A.IA, la resistencia y reactancia estatórica
están separadas del circuito común al estátor y al rotor, en el que se inducen
las fuerzas electromotrices E I Y s· E2, debidas al flujo magnético común o
mutuo. El circuito rotórico se cierra sobre su resistencia constante R2 y
sobre su reactancia s· X 2 proporcional al deslizamiento.
Si se considera que la corriente magnetizan te y la corriente que da las
pérdidas magnéticas del motor fluyen a través de los circuitos en derivación
con XIII y R definidas por:
III
El
XIII ¡;R III
mr
entonces el circuito magnético del flujo mutuo se puede considerar como

ideal y puede representarse como un transformador sin pérdidas, ya que la
rama R añadida considera estas pérdidas y la corriente magnetizante.
XIII'
III
El paso final es hacer la sustitución mostrada en la parte inferior de la

Figura A.lA, que permite la conexión directa de estátor y rotor haciendo
s X, R, sX, R,
-
R.
1 l· A,
-R
x~
1,
246 ARRA QUE I DUSTRIAL DE MOTORES ASINCRO OS
uso de un circuito rotórico ficticio equivalente, tal como se ha indicado al

principio de este apartado, y cambiando entonces las magnitudes E' 2 por
s·EI, s·X2 por S·X'2 Y R2 por R'2' y entonces:
l' __ E' 2
s· El El
2 - Z' (R'/ + S2 X'/)I ~ [(R' o S)2 + X' o 2)JI 2
2 - -
La rama rotórica del circuito tiene la tensión aplicada El' que no es
función del deslizamiento. Su reactancia X' 2 es constante y su resistencia
R' d<; si es función del deslizamiento.
Este circuito es de una gran comodidad a la hora de realizar los cálculos.
Sin embargo, hay una diferencia muy importante a la hora de calcular la
potencia activa disipada en el rotar.
En la Figura A.IA (parte inferior) la potencia por fase en el rotar es de:
es decir, l/s veces la potencia disipada en calor. Esto quiere decir que aquí
se cuenta, además, la potencia transformada electromecánicamente por el
motor:
(1 - s)
R 2' . l' / + -_.- R' o • l' o1
S --
En la que:
Potencia disipada en el rotar por fase.
(1 - s)
R' 2 . l' 22 : Potencia mecánica P", por fase.
s
La resistencia y reactancia del circuito rotórico se reducen al circuito

estatórico con las relaciones:
R'o = N_1
- [N 2
Jl .Ro
-
X')
-
= N_1
[N2
Jl .Xo
-
R,
Figura A.1.5. Circuito equivalente del motor asíncrono incluyendo pérdidas

mecánicas.
Resumimos el significado de las resistencias y reactancias que intervie-

nen en este circuito equivalente:
XI: Reactancia de dispersi6n o fugas del bobinado estat6rico.

RI Resistencia
: óhmica del bobinado estatórico.
R", : Resistencia que representa a las pérdidas magnéticas.
X", : Reactancia que representa a la corriente magnetizan te.
R",e : Resistencia variable que representa las pérdidas mecánicas.
X 2 : Reactancia de dispersión o fugas del bobinado de rotor.
R2 : Resistencia 6hmica del bobinado de estátor.
Este circuito equivalente es por fase; por tanto, para los cálculos reales
habrá que tener en cuenta lo siguiente:
Multiplicar por el número de fases.

Alimentar con la tensi6n de fase en funci6n de la conexi6n del motor.
Tener en cuenta el esquema de conexión para la corriente resultante.
Este circuito equivalente se suele utilizar empleando magnitudes (pu) o

magnitudes reales (véase Apartado 1.2).
A.1.3.1. Esquema equivalente del motor de anillos

La única variación es que, en el valor de R2 (resistencia rotórica) se

engloba el valor de la resistencia externa Re,! que se inserta, para regular el
motor, entre los anillos rotóricos. Esta resistencia externa es variable.
El cálculo del circuito equivalente es idéntico al del esquema básico
desarrollado, con la única salvedad de que habremos de ir variando el valor
de RC\! para tener en cuenta esta posibilidad de control del motor.
A.I.3.2. Esquema equivalente del motor de cortocircuito
En contra de lo que sucede en el motor de rotor bobinado descrito en el

párrafo anterior, aquí el bobinado rotórico está formado por bobinas de
una sola espira en cortocircuito. Estas espiras conducen corrientes muy
importantes y, por tanto, la sección de la barra rotórica (o espira) es muy
grande. Al ser la sección grande, el nujo transversal o de dispersión, cuando
circula la corriente rotórica en carga, es variable a lo largo de la altura del
conductor, con lo que se produce el conocido efecto pelicular que es más
acusado cuando la frecuencia del circuito rotórico es alta. (Regímenes con
deslizamientos cercanos a la unidad o al 100%; por tanto, con el motor a
baja velocidad.)
La consecuencia directa de este fenómeno es que la resistencia y reactan-
cia rotóricas ya no son constantes y dependen de la frecuencia y, por tanto,
del deslizamiento del motor. Esto quiere decir que con deslizamientos altos
sucede que:
La resistencia rotórica aumenta.

La rcactancia rotórica disminuye.
Este fenómeno es así en rotores de ranuras profundas y también existe

en rotores de jaula doble, en los que, por construcción, las jaulas se pueden
hacer:
De resistencias distintas: al emplear materiales diferentes.

De reactancias distintas: al estar las jaulas superior e inferior abraza-
das de distinta manera por el nujo de dispersión.
R,
Figura A.1.6. Circuito equivalente del motor de ranuras profundas.
R,
x,
~e
Figura A.1.7. Circuito equivalente del motor de doble jaula.
A.1.4. EL DIAGRAMA DEL CIRCULO
En el Apéndice A.1.2 se vio que el lugar geométrico de la corriente del

estátor es un círculo. También vimos la posición de los puntos de vacío, par
máximo, deslizamiento infinito.
El diagrama del círculo que allí se vio es teórico, y es la base de
modificaciones para obtener un diagrama del círculo que es adecuado para
representar motores que no tengan el efecto de ranuras profundas ni sean de
doble jaula. Es válido para representar motores de rotor bobinado o moto-
res de jaula sencilla, cuyas ranuras sean poco profundas.
En la Figura A.I.8 aparece el diagrama del círculo modificado, aplicable
a los casos citados arriba.
Este diagrama se traza conociendo las corrientes obtenidas de los en-
sayos de vacío y cortocircuito (a rotor parado), y valen para determinar el
círculo, ya que además su centro está sobre el eje de abscisas.
Sin embargo, hoy en día el diagrama del círculo tiene menos uso que en
~I ~~n~,..I" "., n,,,, pnt{)nrf'<:: f'vit::th::J los eOl:wrrosos cálculos del circuito
o
o
E
al
"O
'"
e
o
N
-go
(¡;
e
al
Ol
al
"O
'o"
e
N
Figura A.1.8. Diagrama del círculo práctico.
Su empleo puede ser de utilidad para representar las propiedades gene-

rales del motor y sus tendencias.
A.1.5. EL BALANCE DE FLUJO ENERGETICO

SIMPLIFICADO
Hemos visto en el Apéndice A.I.3 una primera interpretaci6n de las poten-

cias en el motor asíncrono.
A la potencia allí designada como:
R'2 .{'/
3·---
s
la denominamos potencia electromagnética, y es la potencia que pasa por

interacci6n electromagnética entre el estátor y el rotar a través del entrehie-
rro. Como se cumplía la ecuaci6n:
3 . 3·R2'·{'22 + 3 (1 - s) R' 2 . {' /

s s
En la que:
3 . R' 2'{' / Potencia disipada en el rotar.

Podemos establecer que:
Pot. electromagnética Pérdidas en el rotor + Pot. mecánica
Viendo que la potencia electromagnética Pe", se divide en dos partes:
Pérdidas en el rotor P pr%~~

Potencia mecánica PIllo
Se deducen, además, las siguientes relaciones a través del deslizamiento:
P pro/ = P em . S
El par mecánico bruto en el eje, sin deducir las pérdidas mecánicas del
motor, está dado por:
P", Pe",·(1 - s) Pe", C

C", = n Q = el}1
~¿N °o·(I-s) o
Viéndose que es idéntico al par electromagnético transmitido por el

campo magnético.
A.l.6. EL CALENTAMIENTO DE CONDUCTORES

EN REGIMEN ADIABATICO
Es el caso especial del calentamiento en el que no se considera la disipación

al medio refrigerador.
En motores eléctricos, y para los regímenes de arranque con altas co-
rrientes, éstas están limitadas mucho más por las reactancias que por las
resistencias; en consecuencia, el aumento de la resistencia por calentamiento
no condiciona demasiado la disminución de corriente. Por tanto, este estu-
dio se hace para corriente constante.
El conductor tiene las características siguientes:
J : Intensidad que atraviesa el conductor (A).

7T. :Resistividad del conductor (ohmios· m).
e : Calor específico del conductor (J/kg· 0C).
¿) : Densidad del conductor (kg/m3).
, - 1 --_..: •.. .....1 .....1•..•.1 ,.. •...•.•..••rl •• ,...tAr (m\
Potencia eléctrica por efecto Joule degenerada en calor
Pp = /2. R = J 2 . n . I s [W]
Energía desarrollada en un instante de tiempo dI
Energía almacenada adiabáticamente en la masa del conductor
Siendo dO el incremento de temperatura en ese período; como ambas

expresiones de la energía son iguales, resulta la velocidad de calentamiento:
dO/dI = d2. n/(c· 6) [OC s]
Vamos a dar las características de los materiales conductores más em-

pleados en motores eléctricos:
Material Cobre 20°C Aluminio 99,5% 20 °C
Resistividad (Ohm· m) 17,24.10 9 28.10 9
Variación con temp (pu) 0,0043 0,0040

Densidad (kg/m3) 8.830 2.700
Calor específ. (JrC· kg) 385,18 921,09
Temperatura fusión Cc) 1.090 658
Si introducimos los valores de la tabla, las velocidades de calentamien-

to son:
Para el cobre: dO/dr = 5,07.10-15. d2

15 2
Para el aluminio: dO/dI = 11,30·1O- ·d
Si las densidades de corriente se expresan en las unidades más habituales

de (A/mm2), estas fórmulas cambian a:
Para el cobre: dO/t/t 5,07.10-3.

= d2
Para el aluminio: da dt = 11,30· 10 3. d2
La variación de la resistividad del metal en función de la temperatura

del conductor se debe de tener en cuenta en algunos casos cuando los
calentamientos son importantes. Sabemos que se cumple:
DESARROLLOS TEORICOS COMPLEME TARIOS 253
El modo práctico de considerar esta influencia es iniciar el cálculo nor-

mal sin su influencia. Con la temperatura calculada de este modo se halla su
valor medio a partir de su valor inicial, y se tiene en cuenta este valor medio
para corregir la resistividad. Así se calcularía un nuevo calentamiento, y si
vemos que se desvía mucho del anterior se sigue el proceso iterativo hasta
lograr convergencia. La práctica indica que basta con una sola iteración ya
lo sumo con dos.
A.1.7. CONTENIDO EN ARMONICOS DEL REGULADOR

DE TENSION ALTERNA
El regulador de tensión alterna es el constituyente fundamental de la parte
de potencia de un arrancador electrónico suave. Como se ha visto, los dos
tiristores montados en antiparalelo por fase hacen que la tensión aplicada a
la carga, en este caso el motor asíncrono, tenga una forma que se aparta de
la senoidal pura. Esta onda de tensión produce ondas de corriente según la
impedancia que tenga el motor asíncrono en cada momento. En este libro
vamos a hacer el estudio mediante el analizador TUTSIM(MR); para ello la
tensión aplicada ya no será senoidal pura, ya que la onda recortada, según
se ve en la Figura A.1.9, tendrá un contenido en armónicos que será función
del ángulo rJ.que marca el inicio del período de conducción del tiristor en
cada rama.
Vamos a aplicar el principio de superposición alimentando al motor con
la suma de la tensión fundamental más la de los armónicos correspondien-
tes que tengan importancia, considerados a sus frecuencias.
En la figura apreciamos que el inicio de la conducción es simétrico para
cada uno de los tiristores que forman una rama; por tanto, hay tensión
aplicada en los intervalos:
y 7[+ 'l. H 2·7[
Las fórmulas de la tensión, en el regulador monofásico, son:
+ cos ':1.
V",ed = Vpico
n
[se n (2· ':1.)/2 + n - ':I.J 1/2

Ve! = [2.nJI2 . Vpico
Los coeficientes de la serie de Fourier están dados por las fórmulas

siguientes:
Al - V pico' sen2 ':I./n

81 V pico' [n - a + sen a· cos aJ/n
A", V pico' [2/(1112
- 1) + cos (m + 1) ':I./(m + 1) - cos (111 - 1) ':1.{m - l )J/n
8", V pico' [sen (m + 1) a/(m + 1) - sen (111 - 1) ':1./(111 - I)]/n
C'" [A,/ + B,/J 12 cP'" = atan (B",/ A,J
En la Figura A.I.IO vienen las gráficas de estos coeficientes.

0
Se observa que el armónico 9 tiene magnitud que, en el peor de los
casos, no supera el 8% respecto del valor pico de la onda fundamental. Al
calcular se despreciarán armónicos superiores.
A.1.7.l. Corriente en el circuito controlado por un regulador

de tensión alterna monofásico
La corriente que circula por el circuito de carga controlado por un regula-

dor de tensión alterna depende de las características del circuito. El circuito
se caracteriza por su resistencia (R) y su coeficiente de autoinducción (L).
Para estas dos características es usual emplear otros coeficientes tales
como:
Constante de tiempo del circuito monofásico: T= L/ R (s).

Angulo de fase a la frecuencia nominal: cP = artan (2nj'L/ R).
El ángulo de fase también se expresa por: cP = artan (2nIT).
Um"d/Up,cO' U,,/Up,eo
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
O
O 30
Angula de encendido (0)
U3.5.7,91113 u,
0,35
0,28 0,8
0,21 0,6
0,14 0,4
0,07 0,2
o
O 150
Angula de fase (2)

180
150
120
I
---r
- --:
- .//
90
m _ 1 -'- 1--7 / //
60 / / / 7
m=7j / 7
30
/ / / /
O
/ / '/ I / /
-30
/m = 5 / I /
-60
-90
/
=
/ .. / /
-120
// In 3
/ / /
// . / 1/ I
-150 -y-
-180
O 30 60 90 120 150 180
256 ARRA QUE INDUSTRIAL DE MOTORl-S ASINCRO lOS
A continuación, analizamos cl caso contrario dc circuito puramente

inductivo cuando R = O. Presentamos el caso de :x= 90° (véase Figu-
ra A.I.I!).
La Figura A.J.ll indica la tensión en bornas Ve del regulador de tensión
alterna, y en su parte inferior la intensidad le en la misma escala de tiempos.
La curva de intensidad se obtiene de la aplicación de la expresión general:
1, = ~L f Ve' ti (Qr)
En el campo de existencia de la función Vc' que es una senoide parcial,

su integral es una cosenoide. Por lo que en los casos de circuito de carga
puramente inductivo el funcionamiento del regulador de tensión hasta los
ángulos de 7. = 90° no produce disminución alguna de la corriente que lo
atraviesa, o, dicho de otra forma, no regula en el campo 0° - 90°. En esta
figura definimos el <lngulo de conducción Ó, durantc el que pasa la intensi-
dad; en este caso su valor resulta ser:
Ó/2 = n -:x ; (5 = 2· (n - IX) = 2· (180° - 90°) = 180°
A continuación representamos la situación para un ángulo :x> 90°, en

particular rara :x= 130° (véase Figura A.1.12).
= 1800
.~ ..
.~ ~ ..
. /
7; ~~~.
..
/ ..
= 130° = 100°
\...
Figura A.1.12. Regulador de tensión alterna. Circuito inductivo.
Aplicando la integral anterior, el resultado sigue siendo el mismo, pero

ahora, al ser el ángulo de encendido mayor que 90°, los trozos son menores,
por lo que la cosenoide es menor y tiene menor ángulo b de conducción. La
fórmula para el ángulo de conducción sigue siendo válida, y en este caso
b = 100°. Ahora hay zonas más extensas de intensidad nula; en consecuencia,
se nota el efecto del regulador de tensión alterna a partir de :x = 90°.
La fórmula que da la relación entre la tensión eficaz que el regulador
aplica efectivamente a la carga y la que hay en bornas es:
2IX sen 2IX] 1/2

Uc/U = [ 2 - - + --
n n
En el caso de alimentación a un circuito puramente resistivo, la relación

entre ambas tensiones eficaces es la que resulta de la curva de valor eficaz de
la Figura A.l.IO, dividiéndola por J2/2; es decir, por 0,707.
Sobre la Figura A.l.I3, representamos aquélla modificada, como se
acaba de indicar, y la del caso inductivo puro según la expresión anterior.
Para las cargas que tienen presentes el efecto inductivo y el resistivo
simultáneamente podemos hacer un tratamiento analítico para ver la forma
de la semionda dc intensidad en el período de conducción. La ecuación que
....1." 00 •.• 1-<"} "OtY'l;Anrl"::ll pC'
en la que, además de las magnitudes ya definidas, tenemos:
l'lll<íx j2. Ucl[R2 + (QLf] 1 2

<p Angula de defase de la carga
(X Angula de encendido
Esta ecuación tiene dos valores nulos consecutivos que son los que
limitan el período de conducción de anchura ó.
La ecuación anterior sólo define la semionda positiva y la negativa se
tomará por simetría; el mayor interés de esta ecuación es que nos permite
definir la anchura () del período de conducción. Su forma no permite una
resolución directa y se ha optado por un método numérico. Los valores
obtenidos para las anchuras de conducción se resumen en la Figura A.1.14.
Finalmente, hemos empleado el analizador analógico TUTS] M(MRI para
modelizar el regulador de tensión monofásico, aplicado a una carga con
resistencia y autoinducción.
Se han estudiado los siguientes casos:
cos <p
0
Núm. de caso Angulo eJ. Escala intensidad
1 60 0,30 0,12 A¡div
2 120 0,30 0,12 A/div
3 160 0,30 0,02 A div
4 60 0,85 0,36 A/div
5 120 0,85 0,36 A/div
6 160 0,85 0,06 A div
En la Figura A.l.15 se ven estos casos de simulación.
U"cargalU"línea
0,1
30 60 90 120 150 180

180
150
,6 120
'0
ü
::J
<:l
e
8 90
Q)
<:l
~
::J
-§ 60
e
«
30
o
O 30 60 90 120 150 180
Figura A.1.14. Gráfico para obtener los valores de la anchura de conducción á,

en función del ángulo de encendido IX y del ángulo de fase de la carga sobre
la que actúa el regulador de tensión.
A.1.7.2. Corriente en el circuito controlado

por un regulador trifásico
En la Figura A.I.16 se representa el esquema simplificado del regulador de

tensión trifásico, sin neutro, que es el más empleado para los arrancadores
estáticos progresivos para motores asíncronos y, además, es de estado sóli-
do. Asimismo, aparece el diagrama vectorial de las tensiones simples y
compuestas del regulador. A la derecha está representada la onda de tensión
controlada por el regulador para un estado de encendido determinado por
el ángulo ex, y por el ángulo de paso de corriente (j. Por sencillez sólo se da
la onda de tensión aplicada entre dos fases de la carga.
Si observamos la onda de tensión vemos que son importantes los mo-
mentos en los que alguna de las fases no conduce. Así, cuando iR = O, el
potencial del punto R (lado carga) es igual al del neutro, y como se cumple
que iT = - is' la caída de tensión entre R y S en el lado carga U RSc se igua-
la al valor - U 51'12. De un modo semejante, al ser is = O resultará que
T r - _ rT n nI' p"tp m(vlo ohtp.nemos la onda completa de tensión
La forma de las ondas de tensión aplicada depende de los paráme-

tras 'Y. y ¿), el cual a su vez depende del ángulo de fase de la impedancia de la
carga <p. En la Figura A.I.l7 se da un gráfico con los valores de las re-
laciones de tensiones de primer armónico para estos parámetros.
El motor asíncrono trifásico es una carga de impedancia de módulo y
fase variables que dependen fundamentalmente del deslizamiento s. En los
motores normales, los valores extremos están entre:
Arranque (s = 1), cos <p :::: 0,2,
Funcionamiento nominal (s :::: O). 0.9.
PLon 1:::-1
88888118 ¡
IPLOYI [.'leEN
11.8881188
8.11BlhI8
Tr--- _-r-----r
.lr.-12B",
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18,81188118
URSC: Es la tensión por fase regulada. Curva de trazo fuerte
UA~~'
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·Ll,,/2
\ \ \.U,,/2 . /
N
W
\
R
o 90 180 270 360 450
,7 s
Figura A.1.16. Regulador de tensión trifásico sin neutro. Esquema, vectores de

tensiones simples y compuestas y onda de tensión compuesta aplicada entre dos
fases de la carga.
En arranques lentos se puede suponer que las variables de estado que

definen el funcionamiento del motor varían con la suficiente lentitud para
considerar que la tensión aplicada se puede obtener del gráfico de la Fi-
gura A.1.1? Para arranques muy rápidos ya no es posible este tratamiento.
A.1.7.3. Circuito controlado por un regulador

trifásico semicontrolado
262 ARRANQUE INDUSTRIAL DE MOTORES AS[NCRONOS
Relación de tensión eficaz URS/URS

• eo
---- ~
/ I
--
/
0,9 0,9
0,8
~ 75° / / 0,8
-- /
0,7
0,6
- ~
90° / ,/
0,7
0,6
0,5
- ---- ~
105° l--/
0,5
0,4
0,3
--- ----- ---- 0,4
0,3
0,2 0,2
120°
0,1 0,1
°° 10 20 30 40 50 60 70 80 90 °
Angula de fase de la carga (0)
Figura A.1.17. Gráfico que da la regulación de tensión de un regulador trifásico

de corriente alterna para distintos valores del ángulo de encendido :xy del ángulo
de la impedancia que forma la carga cP.
A.1.8. LOS CONCEPTOS DE POTE CIA ACTIVA,

REACTIVA y APARENTE EN CORRIENTES
RECTIFI CAD AS
Cuando empleamos circuitos rectificadores de cualquier tipo, las tensio-

nes ya no son senoidales. y las corrientes tampoco. Vamos a ver en la Fi-
gura A.l.18 un caso simple del regulador de tensión alterna empleado en el
arrancador estático. Sea el caso de que la onda de corriente es cuadrada. En
la parte superior de la figura tenemos:
U F' tensión alterna antes del regulador.

U d' onda de tensión alterna que registraría un osciloscopio tras el
regulador.
iF, onda cuadrada de intensidad.
o 90 180 270 360
iF - iFP
o 90 180 270 360
o 90 180 270 360
Figura A.1.18. Corrientes rectificadas. Conceptos de corriente activa y reactiva.
En consecuencia, la onda deformada i FQ que aparece es esta diferencia,

dada por la expresión:
Esta es la corriente reactiva deformada por los armónicos. Nuevamente

se puede descomponer en un armónico fundamental de corriente reacti-
va iFQ1, Y que está defasada 90°, tal como se ve en la parte inferior de la
fiQura. De acuerdo con la relación:
264 ARRANQl iI' INDlISTRIi\L DE MOTORES ASINCRONOS
Figura A.1.19. Corriente total en el caso de armónicos.
obtendremos iFD corriente de distorsión debida a los armónicos. Esta co-

rriente se puede descomponer en una serie de armónicos múltiplos enteros
de la frecuencia de la red mediante el análisis de Fourier, son los llamados
simplemente armónicos. Si el rectificador tiene un control que da ondas
simétricas:
en la descomposición armónica no están presentes los armónicos de or-

den par.
Sumamos geométricamente a las tres componentes, expresadas mediante
sus valores eficaces, y obtenemos la corriente total:
En la Figura A.l.19 vemos la interpretación gráfica de la obtención de la

corriente total. Al producto:
se le denomina potencia aparente, es la que interviene en el dimensiona-

miento de los equipos tales como transformadores, etc.
Denominaremos factor de potencia total al cociente:
U F ·fFP
(J
S
Se le puede representar como el producto:
(J = J1. cos <p 1

En esta fórmula tenemos que:
y se le denomina contenido de armónicos en la onda fundamental.

El factor de potencia del armónico fundamental está dado por la expre-
sión que sigue:
APENDICE
DOS
DATOS TECNICOS
A.2.1. FRECUENCIA DE ARRAN_QUES PERMITIDA

PARA MOTORES PEQUENOS
(Apéndice preparado con datos de ABB, S. A.,
Sant Quirze del Vallés, Barcelona)
Se verificará que el tiempo de arranque del motor más su máquina acciona-

da no supere los valores indicados en la Tabla A.2.t.
Tabla A.2.1. Tiempo de arranque máximo permitido (s).

Motores cerrados con ventilador externo
Potencia
Altura máxima Tiempo de arranque
eje para según núm. de polos
motor 4 polos Método
(m m) (kW) arranque 2 4 6 8
71 0,37 Directo 20 20 40 -
80 0,75 Directo 20 20 40 30
90 1,50 Directo 14 20 30 30
100 3,00 Directo 13 15 22 20
112 4,00 Directo 14 16 22 22
112 4,00 Y/D 42 48 66 66
132 9,20 Directo 15 15 20 22
132 9,20 Y/D 45 45 60 66
160-7-250 55.00 Directo 15 15 20 20
160-7-250 55,00 Y/D 45 45 60 60
%P Fracción de la potencia que da el motor respecto de la

nominal.
FM Factor de marcha
Tiempo de conexlOn
FM(%) = .. . 100
Tiempo de conexión + Tiempo de reposo
- FI Factor de inercia, definido por
Inercia del motor + Inercia de la m::iquina

FI = ---------------
Inercia del motor
Cálculo del número máximo de maniobras (m) para un motor a

1.500 r.p.m., con fracción de potencia (% P = 100%), factor de marcha
FM = 50%. Está dado por la Tabla A.2.2.
Tabla A.2.2. Potencia valor de (m), número máximo de maniobras

Potencia
Altura máxima Máxima
eje para inercia
Función del valor del FI
motor 4 IlOlos posible
(mm) (kW) 1 2 3 5 7 9 11 (kg' m2)
71 0.37 8.000 6.000 4.800 3.000 2.400 2.100 1.650 0.02
80 0,75 6.000 4.200 2.100 1.400 1.200 850 - 0,04
90 1.50 3.500 1.800 1.100 600 450 300 200 0,06
100 3,00 3.000 1.800 1.100 600 420 300 240 0,09
112 4,00 2.400 1.100 650 350 240 180 - 0.15
132 9,20 2000 600 350 180 120 - - 0.20
t60 15.00 600 300 240 100 60 50 40 1,00
- FV Factor de velocidad
Velocidad del
motor (r.p.m) FV
3.000 0,4
1.500 1,0
1.000 1,4
750 1,6
Factor de carga y servicio (Fe), dado por la Figura A.l.l. Esta figura
es válida para el servicio intermitente S4 (Servicio intermitente con
inOuencia de los arranques).
DATOS TECNICOS 269
Para servid
tipo 54
1,75
1,5
%P=6 %
1,25
'§:
-1
te %P=8 %
0,75
0,5
%P=1 0%
0,25
o
O 20 40 60 80 100
FM(%)
Figura A.2.1. Gráfico que da el factor de carga y servicio Fe,
A.2.2. FRECUENCIA DE ARRANQUES PERMITIDA

PARA MOTORES MEDIANOS Y GRANDES
(Apéndice preparado con datos de INDAR, S. A.,
Beasaín, Guipúzcoa)
En la Tabla A.2.3 aparecen las inercias adicionales que pueden acelerar

los diversos motores de rotor de jaula, siempre que cumplan los siguientes
requisitos:
- Estar alimentados a su tensión y frecuencia nominales.

- Accionar una carga cuyo par resistente varía en función del cuadra-
do de la velocidad y alcanza el 100% a la plena velocidad (caso de
las bombas y ventiladores),
Permiten dos arranques sucesivos con parada completa entre ellos,
siempre que el rotor parta de una temperatura igual a la ambiente.
O permiten un arranque adicional siempre que el motor esté en sus
condiciones de calentamiento nominal.
- Reposo para enfriamiento entre 1,5 Y 2 horas.
A la hora de calificar el servicio de arranque de los motores se dan las

siguientes:
Hasta 300/año Frecuencia baja

De 300 a I.OOO/año Frecuencia normal
De t ,000 a 3.000/año Frecuencia alta
Más de 3,OOO/año Frecuencia muy alta
J .()~ rliver~os fabricantes ofrecen solamente un número orientativo de

270 ARRANQUE INDUSTRIAL DI-: MOTORES ASINCRONOS
Tabla A.2.3. Inercia adicional referida al eje del motor (kg· m2)
Velocidad (r.p.m.)
Potencia (kW) 3.000 1.500 1.000 750
185 13 61 165 332
220 15 12 194 392
260 17 82 223 452
300 19 93 252 510
330 21 103 280 567
370 23 113 30R 624
440 26 132 362 735
510 30 151 414 844
590 34 169 466 950
660 37 186 515 1.054
735 40 203 565 1.155
920 47 244 6R3 1.403
1.100 54 283 795 1.641
1.300 60 318 903 1.870
1.500 66 353 1.006 2.092
1.650 71 385 1.106 2.306
1.850 75 416 1.202 2.514
2.200 83 471 1.382 2.911
2.600 90 522 1.551 3.288
2.900 94 567 1.707 3.642
3.300 97 607 1.853 3.978
3.700 100 643 1.989 4.302
4.000 100 674 2.117 4.602
A.2.3. DATOS DE CONTACTORES DE VACIO DE

MEDIA TE SIO PARA MOTORES ASI CRONOS
(Apéndice preparado con datos
de Power Controls Ibérica, S. A., Terrassa, Barcelona)
Número de polos 3 3 3 3 3 3
Intensidad nominal térmica 40 ·C A 400 200 400 400 200 400
Intensidad nominal empleo AC3 A 400 200 400 400 200 400
Tensión nominal empleo V 3300 6600 6600 3300 6600 6600
Tensión aislamiento s CEI V 3600 7200 1200 3600 7200 7200
Poder de cierre efica¿ s CEI A 4000 2000 4000 4000 2000 4000
Poder de corte s/CEI. Potencia MVA 25 50 50 25 50 50
Factor de potencia OJO OJO OJO OJO 0.30 0.30
Intensidad durante 2 seg A 4400 4400 4400 4400 4400 4400
Intensidad cresta en 10 ms kA 40 40 40 40 40 40
Rigidez dieléctrica 50 Hz 60" kV 10 20 20 10 20 20
Rigide¿ dieléctrica cresta kV 45 60 60 45 60 60
Potencia disipada por polo W 120 100 120 120 100 120
Núm. de maniobras admisibles Para todos los tipos 250.000
T;""""' ..••..•............I~ ~;~---
DATOS TECNICOS 271
A.2.4. CLASIFICACION DE CONTACTO RES

PARA CORRIENTE ALTERNA
(Para la redacción de este apéndice se ha tomado el catálogo
«Series F + CV», cedido por Telemecánica S. A., Madrid)
Las categorías de empleo normalizadas fijan los valores de la corriente que

el contactor debe de establecer o cortar, y dependen de:
De la naturaleza del receptor controlado: motor de jaula o de anillos,
resistencias.
De las condiciones en las cuales se efectúan cierres y aperturas:
motor lanzado, calado o en arranque, inversión del sentido de la
marcha, frenado a contracorriente.
En corriente alterna se definen las siguientes categorías:
AC-l
Se aplica a todos los aparatos de utilización en corriente alter-
na (receptores), cuyo factor de potencia es al menos igual a 0,95
(cos <p? 0,95).
Ejemplo de utilización: calefacción, distribución.
AC-2
Se refiere al arranque, al frenado en contracorriente, a la marcha por
impulsos de los motores de anillos.
Al cierre, el contactor establece la intensidad de arranque del orden
de 2,5 veces la intensidad nominal del motor. A la apertura el
contactor debe de cortar la intensidad de arranque con una tensión
igualo inferior a la de red.
AC-3
Se refiere a los motores de jaula, el corte se realiza a motor lan-
zado.
Al cierre, el contactor establece la intensidad de arranque de 5 a
7 veces la intensidad nominal del motor.
A la apertura, corta la intensidad nominal absorbida por el motor;
en este momento la tensión en las bornas de sus polos es del orden
del 20% de la tensión de la red. El corte es fácil.
Ejemplos de utilización: todos los motores de jaula corrientes; as-
censores, escaleras mecánicas, cintas transportadoras, elevadores de
cangilones, compresores, bombas, amasadoras, c1imatizadores, etc.
AC-4
El contactor se cierra con una punta de intensidad de 5 a 7 veces la

intensidad nominal del motor. Su apertura provoca el corte de esta
misma intensidad a una tensión tanto m<:ls grande cuanto menor es
la velocidad del motor. puede ser igual a la de la red. El corte es
severo.
Ejemplos de utilización: máquinas de imprenta, trefiladoras. eleva-
ción. metalurgia.
Características de ensayos correspondientes a las categorías

de empleo normalizadas
Aplicaciones usuales en corriente alterna:
Funcionamiento normal Funcionamiento oeasional

Condiciones de cierre Cate-
Cierre Corte Cierre Corte
)' corte goría
Para 1" > 100 A lIJ •. VlV" cos <P lIJ" VlV" cos <P 1//" VlV" cos <P 1/1" VlV" cos <P
RESISTENCIAS
(Cargas no inducti\'as) ACI 0,95 0.95 1.5 1.1 0.95 1.5 1.1 0.95
MOTORES DE ANILLOS
Corte motor calado AC2 2.5 0.65 2.5 0.65 4 1.1 0.65 4 1.1 0.65
MOTORES DE JAULA
Corte motor lanLado AC3 6 0.35 0.17 0.35 X 1.1 0.35 6 1.1 0.35
MOTORES DE JAULA
Corte motor calado AC4 6 0.35 6 0.35 10 1.1 0.35 1.1 0.35
A.2.5. CARACTERISTICAS DE MATERIALES

PARA RESISTENCIAS METALICAS
Hilo Hilo Planchas

Forma de presentación Placas
arrollado arrollado estampadas
Acero
CuNi44 Hierro
Tipos del material :'<IiCr8020 resistente
Constantan fundido
a corrosión
Resistividad (011111' 1111111/111) 0,49 1.06 0.10 0.1-0.25

Punto de fusión (OC) 1.200 IAOO 1.535 IA50
Densidad (kg 1113) !UWO 8AIO 7,860 7.X50
Resistencia de elementos
Ohl11ios a 20 OC 1,500-0,5 1.500-0.5 0.2-0,01 0,75-0.04
Intensidad s, continuo (A) 0,5-20 0.5-20 25-125 25-250
Constan le de fi"mnn Il'rm;"" (,\ ?(H)() ')() Q() 'A{\ tJ)()
DATOS TECNICOS 273
Con estas características se pueden calcular los elementos resistentes.

Recomendamos la consulta de la referencia (10), en cuyas tablas de las
páginas 258 a 262 se dan gran cantidad de datos numéricos para el cálculo
de elementos resistivos.
A.2.6. ESPECIFICACIONES PARA RESISTENCIAS
Vamos a resumir las designaciones normalizadas para resistencias:
Corriente nominal (IN)' Es el valor nominal de la corriente del circuito en el

que va insertado el reostato.
Corriente de conexión para un escalón (1¡). Corriente inmediatamente ante-

rior a la conexión de un escalón determinado.
Corriente de punta para un escalón (12), Corriente inmediatamente poste-

rior a la conexión de un escalón determinado.
Corriente media para un escalón (1Illcd). Se expresa como la media entre 11

e 12, Se suele tomar la media aritmética o la geométrica.
Illlcd = Y2 (11 + 12) Illlcd = (11./2)1/2
Potencia media para un escalón (Plllcd). Se expresa como:
Plllcd = U ·/lllcd =)3. U ·/lllcd
Severidad del arranque (f). Se expresa como:
.f = IIllCd/IN
Siendo IN la corriente nominal del motor.
Se han normalizado los siguientes valores del factor en de severidad:
Severidad (f) Tipo de arranque
0,7 Arranque a media carga
1,4 Arranque a plena carga
2,0 Arranque duro
Coeficiente de rotor (kJ Es el valor dado por la expresión:
kr = tensión a rotor parado entre anillos/)3 ·1 N rOlor

Número de escalones (nc,c). Las normas constructivas definen los siguientes

tipos:
Número normal (I1N). Adecuado para la mayoría de los casos.

Número reducido. Para los servicios de poca precisión = 11",/2.
úmero ampliado. Para los servicios de alta precisión y pocas osci-
laciones de par e intensidad = 2· I1v.
En la tabla que sigue se dan los valores recomendados para reóstatos
con número normal de escalones para motores de rotor bobinado.
Reóstato aplicable Frecuencia

I úmero
para potencias hasta: Tiempo máxima Número
en arranques de tipo arranques
arranque permitida normal de
seguidos
mínimo arranque/h escalones
Plena Media desde estado
Duro ',,(s) refrigeración 11,
carga carga frío
kW aire
kW kW
10 20 7 9 4 6 3
25 50 17 12 3 4 4
63 125 44 16 3 4 4
160 315 110 22 2 2 5
400 800 280 30 2 2 5
1.000 2.000 700 40 2 2 6
Además de la temperatura de serVICIO en el punto más caliente de la

resistencia, y cuyo valor es del orden de los 400 0C, tenemos que respetar los
siguientes valores:
Para reósfatos al aire:

Salida de aire caliente < 175 0c.
Chasis o cubierta protectora < 125 0c.
Reóstafos refrigerados por aceite:
- Punto más caliente del aceite < 80 0c.
Reástafos e1ectrol(ticos:
- Punto más caliente del electrólito < 60 0c.
Elementos de contacto por personas < 60 0c.
DATOS TECNICOS 275
A.2.? CALCULO DE RESISTENCIAS DE ARRANQUE

DE MOTORES DE ROTOR DE ANILLOS
(Este apéndice ha sido preparado con datos cedidos
amablemente por Electro Materiales KLK, S. A., Gijón)
Primeramente se facilita un ábaco para determinar el valor óhmico de la

resistencia rotórica para motores de hasta 200 kW. El mismo aparece en
la Figura A.2.2.
0,2 Ru UR 500
4 400
3.5
3
IR P
0,3 CV KW
2.5 500
280 200 300
2 400
200
150
140
130
120
110
50 10 100
0,2 90
Ip/ln. 40
5
0,16 4
5 80
30
4 3
70
1,5 3
0.1 20 2
60
2
15
2 50
0,05
CV KW
2,5
RA Ru IR P UR
3
3,5
Primeramente uniremos tensión rotórica (U }{) o intensidad rotórica (l R)

con el punto que da la potencia del motor P. En la prolongación de la recta
encontramos el valor de Re O resistencia unitaria por fase en ohmios, que es
la que conectada al rotor, da para s = O la intensidad y el par nominales del
motor. Si la corriente que se admite en el arranque respecto a la nomi-
nal (lj 1N) es diferente a la unidad, determinaremos el valor de la resisten-
cia RA por la segunda recta, uniendo Ru e 1p/ 1'1' Estos son valores por fase
en ohmios.
A.2.8. CALCULO TERMICO DE LAS RESISTENCIAS

PARA ARRANQUE DE MOTORES
La determinación del valor óhmico de las resistencias de arranque se hacen

de acuerdo con los Apartados 3.1.2, 3.2.1, 4.4 o el Apéndice A.2.7.
Sin embargo, es preciso realizar el cálculo térmico de las mismas. Para
ello hay que disponer de los valores que facilitan los fabricantes en sus
catálogos.
Los elementos resistivos suelen estar normalizados, y para cada uno
tenemos los siguientes valores:
Dimensiones y pesos.
Valor de la resistencia óhmica.
Intensidad en servicio continuo para el calentamiento nominal. ex-
presado sobre la temperatura ambiente de 40 0e.
También dan valores correctores para otras condiciones de serVICIO

diferentes de las apuntadas, tales como:
Incremento de corriente para servicios intermitentes con factores de

marcha (FM) inferiores al 100%.
Disminución de intensidad para calentamientos más bajos que el
nominal.
Disminución de intensidad para temperatura ambiente superior a
40°e.
- Agrupación de un número determinado de elementos en la misma
caja.
A.2.9. RESISTIVIDAD A 18°C DE SOLUCIONES ACUOSAS

PARA REOSTATOS LIQUIDOS
DATOS TECNICOS 277
Densidad Resistividad Coeficiente

Tipo de solución
(kg/mJ) (Ohm'cm) de temperatura
CI Na al 0,5% 20 "C 1.001,8 121,95

CI Na al 1% 20 ·C 1.005,3 62,50
CI Na al 2,5% 20 "C 1.016,0 26,95
CI a al 5% 1.034,5 14,88 -0,0217
CI a al 10% 1.070,7 8,26 -0,0214
CI a al 15% 1.108,7 6,09 - 0,0212
CI Na al 20% 1.147,7 5,11 -0,0216
CI Na al 25% 1.189,8 4,68 -0,0227
K 01-1 al 0,5% 20 "C 1.002,5 50,00
K 01-1 al 1% 20 "C 1.006,8 25,97
K 01-1 al 2% 20 ·C 1.015,5 13,33
K 01-1 al 4,2% 1.038,2 6,83 -0,0187
K 01-1 al 8,4% 1.077,6 3,67 -0,0186
K 01-1 al 16,8% 1.158,8 2,19 -0,0193
K 01-1 al 25,2°/., 1,85
K 01-1 al 33,6% 1.333,2 1,92 -0,0236
K 01-1 al 42% 1.429,8 2,37 -0,0283
Na 01-1 al 0,5% 20 ·C 1003,9 40,32
a 01-1 al 1% 21,51
a 01-1 al 2,5% 1.028,0 9,20 -0,0194
Na 01-1 al 5% 1.056,8 5,08 -0,0201
Na 01-1 al 10% 1. ¡ 13,1 3,20 - 0,0217
Na 01-1 al 20% 1.226,3 3,06 -0,0299
a 01-1 al 40% 1.442,1 8,59 -0,0648
Fuentes: 1I11111l/(//Hiirte e/e/ lllyelliero Qllfmico. Editorial G. Gili Agenda del Qufmieo, Luis Bias. Editorial
Aguilar Handbook of Chemistry and Physics. CRC Press. Elaboración del autor.
A.2.l0. CARACTERISTICAS DE ARRANCADORES

ESTATICOS
En las páginas que siguen se tabulan las características de los arrancadores
estáticos comercializados por 24 firmas, de las que se ha obtenido informa-
ción comercial. La mayor parte atendió amablemente a la solicitud de
información, y de las demás se obtuvieron ciertas características más incom-
pletas a través de publicaciones técnicas, Las firmas han sido ordenadas
alfabéticamente. El autor ha realizado la tabulación en función de la infor-
mación recibida, y se observa que las características que se facilitan varían
fuertemente entre empresas. Esto no significa que los equipos con mejor
información sean los más adecuados, ni un posicionamiento del autor a
favor de ciertos de ellos. Cada usuario deberá de aplicar los criterios técni-
cos que se contienen en esta obra, junto con los de evaluación económica
usuales, para decidir cuál o cuáles son los mejores equipos para resolver
cada problema en particular. Sería n1uy interesante que las empresas pre-
sentes en este mercado se dieran cuenta de que la venta de arrancadores
estáticos ha de estar basada en una buena información técnica sobre las
características de los equipos que ofrecen al mercado. Para facilitar al lector
1•...•....•..•• "',;r<.f"'I
,..,I" ... rl~ I~C' nfl'3rt'.:lc ~p '.lrr'.:lnr''.lrlr\rp~ pc;;::t~tlr()~ nllP: nllP:n:l rp:~ihir
ABB 'Ierron AEG AGLT Cating S. A.

OEHElOEHED Th)'rosoft \STAT Saftronics
Caraclerísticas eléctricas
Tensión de alimentación V 220 a 230 220 a 2.¡Q
380 a 415 400 380a415
HO
500 5('1.) 4S0 a 500
Frecuencia Hz 50 o 60 50060 50060 50 o 60
Intensidad nominal A 1 ha,ta 840 12 hNa 1075 6 hasta 1300
En 20 tipos En 40 tipos En 17 lipos En 19 tipos
Refrigeración forzada > 75 A
Potencia del motor kW 1.1 hasta 560 7.5 hasta 710 1.1 hasta 750 2.2 hasta 800
Pérdidas IV 2600 con 740 i\
Contenidos armónico, <5°0
Capacidad de arranque 6x1 en 10. 4\1 20' I arranque 15
~Iodos de arranque
Rampa de tensión Dela60s SI Dela60s
DeOAUaU
Límite de corriente 2.5 a 5 ¡motor 2 a 5 Imotor SI
Impulso "boo,ter» SI
'Iodos de parada
Parada libre SI SI
Rampa de tensión Delal20s SI
Para bombas. rampa tensión
Inyección de c continua SI
Opción ahorro energético SI SI SI
\Iodo by-pass Vanos motores SI
Coneclable en el triángulo Da hasta 1250 k\\'
Protecciones
Integrada motor arrancador SI Autodiagnóstico SI
Caiclllamienlo motor SI SI
Calentamiento medio
Calentamiento installláneo
Falta de fa,e SI
Desequilibrio de fase
Fallo refrigeración SI
Cortocircuito SI
Sub y sobre tensión de red
Pilotos de \ isuali7.3Ción SI
Fallo ROJO
Alarma
Tensión total aplicada Amarillo
Motor en servicio Verde
Relés de salida SI
Número 5
Potencia de empleo a 220 \' VA
Intensidad de empleo A 1.5
Duración mecánica
Condiciones ambientales
Máxima temperatura de senicio 'C 50 40
Máxima humedad de scnicio
Máxima altitud S.n.m. m HXXl
Grado de Protección
D""';"'nn"';'" .• "',,1 ••......
...
IPOO.eaJa 1P32 65 Verso antideflagrallle
DATOS TECNICOS 279
ELFI ENERCO EKIMEN E. Técnicos Com

ralpe
Características eléctricas
Tensión de alimentación V 200·240 220·380
380 a 440 380 a 415
440·500
3300 a 6600
Frecuencia Hz 50060 50 o 60
Intensidad nominal A Hasta 835 16 a 526
En 16 tipos En 21 tipos
Refrigeración forzada >30 A
Potencia del motor kW 4a600 Hasta 900 7,5 a 309 hasta 3750 kW MT
Pérdidas W ,,3 In (W)
Contenido armónicos <5%
Capacidad de arranque 4,5 In 10" xll",4xI30",2xI9O"
~Iodos de arranque
Rampa de tensión O a 60 s 0,5 a 60 s SI
OY-0.9 U a U 0.6 U a U
Límite de corriente 4.5lmotor 1.5 a 2 Imotor
Impulso "booster»
~Iodos de parada SI
Parada libre
Rampa de tensión O a 120 s SI
Para bombas, rampa tensión SI al 40% SI
Inyccción de c continua
Opción ahorro energélico SI SI
~Iodo by-pass SI
Concelable en eltriáneulo
Protecciones
Integrada mOlor'arrancador
Calentamiento motor SI
Calentamiento medio
Calentamiento instantáneo
Falta de fase SI
Fallo refrigeración
Cortocircuito SI
Sub 1 sobrelensión de red
Pilotos de visualización
Fallo
Alarma SI
Tensión total aplicada
Motor en servicio
Relés de salida
Número
Potencia de empleo a 220 V VA
Intensidad de empleo A
Duración mecánica
Máxima temperatura de servicio 'C 50
Máxima humedad de servicio
Máxima altitud s.n.m. m
EL!ROTRO\II\ GEC-Alsthom Hellerman Elecl IER

ALI\ Slarlc SSS
Caracleríslicas eléclricas
Tensión de alimentación \' 220 220 a 2~0 220-380
380 380 a m
500
6600 Demanda ~~Oa 550
Frecucneia HI 50 o 60 50 o 60 50 o 60 50 o 60
Intensidad nominal ~ 1I hasta 700 9.5 a 1~30
En 10 tipos En 13 tipo, fn 22 tipos
Refrigeración fortada
Potencia del motor kW 3.5 hasta 425 5.5 hasta ~OO 3 hasta 300 U a 770
Pérdidas \1'
Contenido armónicos
Capacidad de arranque 5 In 5 2.5 In 60
~Iodos de arranque
Rampa de tensión DeO.5a60s Dela60s 0.5 a 60 s
DeO-O.5lJaU 0.6 U a lJ
Límite de corriente SI ~ ¡motor
Impulso "booster»
~Iodos de parada
Parada libre
Rampa de tensión SI SI SI
Para bombas. rampa tensión SI
Inlección de c continua SI
Opción ahorro energélico SI SI SI
~lodo by.pass SI SI
Coneclable eu el triángulo
Protecciones
Intmada motor arrancador SI
Calentamiento motor SI SI SI
Calentamiento medio
Falta de fase SI SI SI SI
Cortocircuito Corto del tiristor
Sub y sobretcnsión de rcd
Pilotos de \'isualización SI
fallo
Alarma
Tcnsión total aplicada
Motor en serlieio
Relés de salida SI
;';úmero
Potencia de empleo a 220 V \'1\
Duración mecánica
~1<i\ima temperatura de semcio -C 50 50
~lá\ima humedad de senicio
~híxima altitud s.n.m. m
G rada de Protección
o"..;"',,,..,,;,, _,...nl ••",...
DATOS TECNICOS 281
IMEVAL, S. L. INGEO Intl Eleetronics JEMA

AS3 SOLCON VRAC
Caracleríslicas eléctricas
Tensión de alimentación V ~~O
380 380 a 415
500
550 660 3300 a 6600
Frecuencia Hz 50060 50060 50060
Intensidad nominal A Hasla 1000
En 16 tipos En 15 lipos
Rcfrigeración forzada >44 A
Potencia del motor kW 5.5 hasta 625 2.2 hasta 750 2 hasta 3600 kW
Pérdidas W 3 x In en (\VI
Contenido armónicos UK El.e 65 3
Capacidad de arranque 5.1110".1.5xl perm 4 x In 30" a 50'C xii ". 4xI30". ~\I90'
~Iodos de arranque
Rampa de tensión DeO.5a60s De2a30s De 0.5a 60 SI
DeOJUaU De 0-1-05 U a U
Límite de corriente 1 a 5 ImolOr 1.5 a ~ ImolOr SI
Impulso "OOosler» 80', U hasta 1"
Modos de parada
Parada libre SI
Rampa de tensión De I a 120 De2a30s Delal~Os
Para bombas. rampa tensión SI Reducción g. ariele
Invccción de e continua
Opción ahorro energélico SI SI SI SI
~Iodo by-pass SI
Conectable en el triángulo
Prolecciones
Integrada motor arraneador SI Autodiagnóstico
Calentamiento mOlOr Con memoria SI
Calentamiento medio térmica en miero SI
Calentamiento instantáneo SI
Falta de fase SI SI
Desequilibrio de fase SI .50' ,
Cortocircuito SI SI
Sub y sobretensión de red SI 300'"
Pilotos de visualización 8 LED's V LCD
Fallo Rojo Fallo tlristor
Alarma
Relés de salida
~úmero I 3
Potencia de empleo a no V VA
Intensidad de empleo A 8
Duración mecánica
Condiciones ambienlales
Máxima temperatura de sen icio 'C 45 50 50
Máxima humedad de senieio 85', 85'"
Máxima altitud s.n.m. m 1000
Grado de Protección IP20
KlocknerMoeller Maquinaria [B. ~Iecánica ~loderna SIOE

Softpact 'lICRODEM Torqueslar
Características eléctricas Actúa sobre I fase
Tensión de alimentación \' ~~Oa '.j() ~~O 380-415
3~0 a 415 380 a 415 31>0a 415 3~0 a ~60
~60
500
Frecuencia HI 50 o 60 50060 50 o 60
Intensidad nominal A 5 hasta 585 6 5. 10. 30 6 a 710
En 19 tipos I tipo En 3 tipo, En ~6 tipo,
Refrimación forzada >23 A > 7~ A
Potencia del motor ~I\' 1.1 ha,ta ~~5 1.5 a 15 ~W ~.~ a 400
Pérdidas \\' 1673 cnn 585 A ,,3.3 In
Contenido armónico,
Capacidad de arra¡;¡¡¡ie \110'03\130 .10a h I 10 hora S In 5"
Modos de arranque
Rampa de tensión DeO.5a60s Dc~al~s Dela30s
DeOAL:aU De O·O.S e a U
límite de corriente 0.5 a 5 Imotor .lO ~
Imnullo "booster"
Modos de parada
Parada libre
Rampa dc tcnsión Dc I a I~O,
Para bombas. ramna tensión Delal~Os
Invección de c cOlllinua
Opción ahorro energético SI SI
Modo by-pass
Coneclable en el triángulo
Protecciones
Integrada motor arrancador
Calentamiento motor SI
Calentamiento medio
Falta de fase SI SI
Deseauilibrio de fase
Falla refrigeración
Cortocircuito
Sub \ ,obretensión de red
Pilotos de \ isualización SI 9
Fallo
Alarma
Tensión total aplicada Rojo
Motor en servicio SI Verde
Relés de salida
Número 2
Potencia de empleo a 220 V VA
Duración mecánica
Máxima temocratura de servicio ·c 40 60
Máxima humedad de servicio 85
Máxima altitud s.n.m. m 1000
Grado de Protección IPOO
DATOS TECNICOS 283
Telemecánica Tecnotrans Siemens Sumilecno Ibérica

ALTlSTART A5-I11-3 Sikostart VSB
Características eléctricas
Tensión de alimentación V 210 a 240 230
380 a 415 380 380a415
500
440 a 500 690 460
Frecuencia Hz 50060 50060 50060 50060
Intensidad nominal A 7 hasta 1200 15 hasta 650 5.5 hasta 1000 3.2 hasta 1150
En 14 tipos En I1 tipos En 14 tipos
Refrigeración forzada >72A >205 A >63 A > 30 k\
Potencia del motor kW 1.8 hasta 800 4 hasta 370 0.2 hasta 560 400 V 1.5 hasta 650
Pérdidas W
Capacidad de arranque 61 a 91. 1.51 perOl 4.5xl 5s. 2.5xl 60 s 6xI5".3xI30",2xI6O"
Modos de arranque
Rampa de tensión Dela30s De 0.5 a 60 s De 0.2 a 1000 De 0.5 a 60
DeOJUaU DeOJUaU DeO.2UaU
Límite de corriente 2 a 51motor Hasta 6500 A SI
Impulso «booster» 5 períodos
Modos de parada SI
Parada libre SI
Rampa de tensión De2a6Os Detal20s De O a 1000 s
Para bombas. rampa tensión De2al20s
Inyección de c continua 3.2101.30 s
Opción ahorro energélico SI SI SI
Modo by-pass SI
Coneclable en el triángulo
Protecciones
Il1legrada motor arrancador SI SI LEO
Calentamiento motor 1.051motor SI
Calentamiento medio 1.IIImotor
Calentamiento instantáneo 1.40 1motor
Falta de fase SI SI
Desequilibrio de fase SI
Cortocircuito SI SI
Sub l sobretensión de red
Pilolos de visualización
Fallo Rojo
Alarma Amarillo
Relés de salida
;-.Júmero 4 5 1
Potencia de cmpleo a 220 V VA 1200 a 120
1ntensidad de empleo A 0.5
Duración mecánica 50 mili ciclos
Máxima temperatura de servicio 'C 40 40 55 40
Máxima humedad de servicio 93% 90%
Máxima altitud s,n.m. m 1000
Grado de Protección 11'00> 140 A 11'00
r-T"'I 1'0 "1 "'7
284 ARRANQUE I DUSTRIAL DI::. MOTORES ASINCRO OS
A B C D
Cararlerísliras eléwiras
Tenlión de alimentación V
Frecuencia HI
Intensidad nominal A
ReFrigeración Forzada
Potencia del motor k\\'
Pérdidas VI'
Capacidad de arranque
~Iodos de arranque
Rampa de tel1lión
Límite de corriente
Impulso "booster»
~ Iodos de parada
Parada libre
Rampa de tensión
Para bomba\. rampa tensión
Inyccción de c continua
Opción ahorro energético
~ lodo by-pass
Conertable en el triángulo
Protecciones
Intcgrada motor arrancador
Calentamiento motor
Calentamiento medIO
Calentamicnto instantáneo
Falta de Fale
Dcsequilibrio de Fale
Fallo reFrigeración
CortocIrcuito
Sub \ sobretensión de red
Pilotos de \isualizarión
Fallo
Alarma
Motor en smicio
Relés de salida
~úmero
Potcncia de cm pico a ~~OV VA
Duración mecánica
Máxima temperatura de semclo 'C
Máxima humedad de senicio
Máxima altitud S.n.m. m
Dp";,'.o>n";" " "",\ •.•..•"
DATOS TECNICOS 285
A.2.l!. VALORES CARACTERISTICOS

DE TRANSFORMADORES DE DISTRIBUCIO
(Datos por cortesía de ABB Diestre, S. A., Zaragoza)
Pérdidas Pérdidas Tensión Inlensidad Nilel Rendimienlo Caída de tensión

Lm POlencia debidas a en lado de en lado de a plena carga ('1:) a plena carga ('l)
k\ (kI'A) la carga a 100'1:. Ln cortocircuito 100'1:. Ln ruido Cos 'P Cos \l Cos 'P Cos <J
115'C 11'(1) 11' \l 9c(2) dB(A)(J) 1,00 0,80 1,00 O,SO
50 1050 250 2.60 50 96.97 96.21 2.16 3.73
100 1650 465 2.50 51 97.89 97.36 1.72 3.52
160 2.-100 750 2.30 52 98.03 97.5-1 167 t76
250 3.100 950 2.00 53 98.38 97.98 IAI l59
400 ·1250 1350 180 54 98.60 98.25 12-1 4.-18
6
Halla 630 5.800 1.780 1.40 56 98.80 98.50 110 4.38
24 800 6.600 2100 1.20 56 98.91 98.6-1 100 4.32
1000 7.600 2500 1.10 57 98.99 98.74 0.94 4.27
1250 10.800 2.800 100 58 98.91 98.6-1 104 4.J-l
1600 12600 3.000 0.90 59 99.03 98.82 0.96 4.29
2000 14.500 4100 0.85 59 99.07 98.84 1,0-1 5.54
8
2.500 17.000 4600 0.70 59 99.14 98.87 100 5.50
160 2600 840 2AO 52 97.85 97.31 179 -l.83
250 3.100 1200 2.20 53 98.28 97.85 IAI 4.59
400 4360 1500 2.00 5-1 98.54 98.17 126 4.49
630 6000 2.100 6 1.50 56 98.71 98.04 1.13 4.40
800 6.600 2.400 1,40 56 98.88 98.59 100 432
36
1000 7.600 2850 120 57 98.96 98.34 0.94 4.27
1250 11000 3.200 1.10 58 98.86 98.58 106 4.J5
1600 13.000 3.450 100 59 98.97 98.67 1.13 5.60
2.000 15200 4400 8 0.90 59 99.02 98.78 108 5.56
2500 17000 4900 0.80 59 99.12 98.91 1.00 5.50
'11 Las pérdidas debidas a la carga a la temperatura dc referencia de 75"C son 1100 menores.
'" Valor medio de las mediciones cn las tres fases.
1', Presión acústica. media de los valores m~didos en cuatro posiciones silUadas en los ejes del transformador a 1 m d~
distancia.
A.2.l2. VALORES DE REFERENCIA PARA RESISTENCIAS

Y REACTANCIAS DE LINEAS AEREAS
286 ARRANQUE INDUSTRIAL DF MOTORES ¡\SINCRONOS
Conductores de cobre
60 kV 132 kV 220 kV
Sección RZH e
mmz O/km'! X Z X Z X Z
O/km·! O/km·! O/km'! O/km'! O/km'! O/km'!
35 0.530 0,43 0.68
50 0,360 0,42 0.55
70 0.270 0,41 0,49 0.44 0.52
95 0.190 0,40 0,44 0,43 OA7 OA5 0,49
120 0.150 0.39 0.42 0,42 0.45 OA-t 0,46
150 0.120 0,38 0,40 0,42 0,43 0,43 0,45
185 0.098 0,38 0.39 0,41 0,42 0,43 0,44
240 0.074 0,37 0.38 0,40 0,41 0,42 0,43
300 0.060 0.36 0.36 0.39 0.39 0,42 0,42
Conductores de aluminio
60 kV 132 kV 220 kV
Sección RZH (
O/km'! O/km'! O/km·! O/km-! O/km-! O/km-!
35 0.840 0,43 0.94
50 0.580 0,42 0.72
70 0,440 0,41 0.60 OA-t 0.62
95 0,320 0,40 0.51 OA3 0.54 0,45 0.55
120 0.240 0.39 0,46 0,42 0,48 0,44 0.50
150 0,190 0,38 0,42 0,42 0,46 0,43 0,47
185 0,160 0.38 0,41 0,41 0,44 0,43 0,46
240 0.120 0.37 0.39 0,40 OA2 0,42 0,44
300 0.100 0.36 0,37 0,39 0,40 0,42 0,43
Conductores de aluminio-acero
60 kV 132 kV 220 kV
Sección RZH (
O/km"! O/km'! O/km·! O/km-! O/km -,[ O/km'!
35 0.970 0,43 1.06
50 0.680 0,42 0.80
70 0.510 0,41 0.65 0,44 0.67
95 0.360 OAO 0.54 0,43 0.56 0,45 0,58
120 0,290 0.39 0,49 0,42 0.51 0,44 0.53
150 0,230 0.38 0,44 0,42 0,47 0,43 0,49
185 0,190 0.38 0,42 OAI 0,45 0,43 0,47
240 0.140 0.37 0,40 OAO 0.42 0,42 0.44
300 0.120 0.36 0.38 0.39 0,41 0.42 0,44
A.2.l3. CARACTERISTICAS DE MOTORES

ASINCRONOS DE CORTOCIRCUITO
DATOS TECNICOS 287
Motores a 380 V-50 Hz de 2 polos. Protección IP55
Poten- Velo- Peso lnten- En conexión directa Momento Rendi- Factor

cla cldad sidad Relación entre de Inercia miento de po-
nomi· nomi· nomi- La inten- El par de El par El par tencia
nal nal nal a sidad de arranque mínimo máximo
380 V arranque yel yel yel
y la
nominal
nominal nominal nominal J ~ cos <p
kW l/min kg A 'A/IN MA/MN MslMN MK/MN kgm' %
0,09 2700 2,5 0,26 3,7 1,9 1,8 2,0 0,000133 65 0,81
0,12 2700 2,5 0,36 3,3 1,8 1,75 1,9 0,000133 63 0,82
0,18 2700 2,7 0,58 3,2 1,9 1,9 2,0 0,000133 64 0,75
0,25 2700 3,1 0,73 3,7 2,1 2,0 2,2 0,000135 68 0,76
0,37 2730 4,5 1,05 4,1 1,7 1,6 2,0 0,000344 68 0,83
0,55 2750 5,5 1,40 4,7 2,5 2,4 2,4 0,000394 73 0,83
0,75
1,1
1,5
2810
2780
2800
7,9
9,0
13,5
1,9
2,7
3,45
4,8
5,3
5,5
.
2,0
2,3
2,3
1,8
2,0
2,2
2,2
2,4
2,6
0,00089
0,00120
0,00210
71,5
74
77
0,84
0,85
0,87
2,2 2820 15,7 4,9 6,3 2,8 2,4 3,0 0,00250 80 0,87
3 2820 19,5 6,3 6,5 2,8 2,3 2,8 0,00325 82 0,88
4 2870 25 8,4 7,2 3,0 2,9 3,3 0,0055 84 0,88
5,5 2880 44 11,5 6,3 2,5 2,1 2,9 0,0140 86 0,84

7,5 2910 50 15,5 7,4 2,7 2,3 2,9 0,0180 88 0,84
11 2920 86 22 7,2 2,4 2,2 3,0 0,0320 89 0,86

15 2920 97 30 7,2 2,4 2,2 3,0 0,0390 90 0,86
18,5 2925 106 36 7,3 2,5 2,2 3,0 0,0470 91 0,87
22 2930 135 41 7,3 2,4 2,2 3,0 0,0700 92 0,88
30 2945 220 56 6,9 2,0 1,8 2,6 0,130 92,5 0,88

37 2945 240 69 7,3 2,2 1,9 2,7 0,156 93,5 0,89
45 2945 300 83 7,8 2,4 2,2 3,0 0,270 93 0,89
55 2960 390 102 7,0 2,2 1,9 2,7 0,424 93,5 0,87
75 2975 560 134 7,5 1,9 1,5 3,2 0,816 94,5 0,90
90 2975 620 161 7,5 1,9 1,5 3,2 0,957 94,5 0,90
110 2975 915 193 7,0 1,3 1,0 2,5 1,321 95 0,91
132 2975 991 230 7,2 1,4 1,1 2,7 1,518 95,5 0,91
160 2975 1166 275 7,0 1,4 1,1 2,7 1,772 95,5 0,92
200 2975 1263 345 7,0 1,4 1,1 2,7 2,034 96 0,92
250 2985 1350 440 7,0 1,3 1,2 3,0 2,99 96 0,90
315 2985 1550 540 7,0 1,4 1,2 3,0 3,89 96 0,92
355 2985 1680 610 7,0 1,4 1,2 3,0 4,29 96 0,92
400 2985 2250 690 7,0 1,2 1,0 2,9 6,8 96,2 0,92
450 2985 2430 770 7,0 1,2 1,0 2,6 7,8 96,3 0,92
500 2985 2530 850 7,0 1,2 1,0 2,8 8,2 96,5 0,92
560 2985 2530 960 6,8 1,2 1,0 2,7 8,2 96,5 0,92
2SS ARRANQUE INDUSTRIAL DI:: MOTORES !\SINCRONOS
Pote n- Velo- Peso Inten- En conexlon directa Momento Rendl- Factor

cla cldad sldad Relación entre de InerCia miento de po-
noml- ncml· nOffil- La Inten- El par de El par El par tencla
nal nal nal a sldad de arranque mlnlffiO máXimo
y la
nominal
nominal nomInal nominal J ~ cos cp
kW l/mln kg A 'A"N MA MN MS,MN MK/MN kgm' 0'0
0,06 1300 2,4 0,24 2,45 1,8 1,75 1,8 0,000215 51 0,75
0,09 1300 2,4 0,38 2,3 1,85 1,75 1,8 0,000215 51 0,72
0,12 1300 2,7 0,50 2,4 2,05 2,0 2,1 0,000225 53 0,69
0,18 1300 3,3 0,68 2,7 2,13 2,1 2,11 0,000253 59 0,70
0,25 1350 4,5 0,87 3,15 1,7 1,7 1,9 0,000535 61 0,73
0,37 1370 5,8 1,20 3,7 2,15 2,0 2,25 0,000682 67 0,72
0,55 1390 8,0 1,65 3,5 1,6 1,5 2,0 0,00134 69 0,75
0,75 1400 9,4 2,15 4,5 2,0 1,8 2,3 0,00182 72 0,74
1,1 1390 13,2 2,8 4,6 2,1 2,0 2,2 0,00316 74 0,80
1,5 1400 15,3 3,7 4,9 2,4 2,3 2,6 0,00383 77 0,80
2,2 1400 19,5 5,3 4,8 2,3 2,2 2,4 0,00488 77 0,80
3 1400 23 7,3 5,5 2,5 2,3 2,6 0,00633 78 0,80
4 1420 29 9,3 5,8 2,3 2,2 2,5 0,00935 80 0,80
5,5 1440 45 12 7,2 2,8 2,5 3,3 0,0260 86 0,82

7,5 1445 58 15,5 7,4 2,6 2,1 3,1 0,0318 86,5 0,83
11 1460 87 23 6,7 2,5 2,1 2,6 0,059 90 0,83

15 1460 102 31 6,9 2,5 2,1 2,6 0,082 90,5 0,84
18,5 1460 130 38 6,9 2,7 2,1 2,8 0,112 90,5 0,84
22 1460 140 43 6,9 2,7 2,1 2,8 0,132 91 0,84
30 1465 230 59 6,7 2,3 1,9 2,7 0,206 92 0,84
37 1475 275 71 7,2 2,3 1,9 2,8 0,356 92,5 0,86

45 1475 315 86 7,4 2,3 1,9 2,8 0,461 93 0,86
55 1475 380 107 6,6 3,6 2,4 2,7 0,677 93,5 0,84
75 1480 530 141 6,8 2,2 1,8 2,7 1,06 94 0,86

90 1480 565 169 6,8 2,2 1,8 2,7 1,26 94 0,86
110 1485 918 205 6,7 2,7 2,0 2,7 2,188 95,5 0,86
132 1485 970 245 6,7 2,7 1,9 2,7 2,434 95,5 0,86
160 1485 1184 295 7,0 2,8 1,9 2,7 3,003 95,7 0,86
200 1485 1208 370 7,0 2,8 1,9 2,7 3,333 95,7 0,86
250 1488 1500 455 7,0 2,5 2,0 2,6 6,48 96 0,87
315 1488 1600 575 7,0 2,5 2,1 2,6 7,45 96 0,87
355 1488 1750 640 7,0 2,5 2,1 2,6 8,22 96 0,87
400 1490 2310 720 6,8 1,5 1,3 2,7 11,8 96,5 0,87
450 1490 2420 810 6,8 1,6 1,4 2,6 13,0 96,5 0,88
500 1490 2590 890 6,5 1,5 1,3 2,6 14,4 96,5 0,88
560 1490 2590 990 6,5 1,5 1,3 2,5 14,4 96,5 0,89
DATOS TECNICOS 289
Poten- Velo- Peso Inten- En conexión directa Momento Rendi- Factor

cia cidad sidad Relación entre de inercia miento de po-
nomi· nomi- nomi- La inten- Elparde El par El par tencia
nal nal nal a sidad de arranque mínimo máximo
y la
nominal
nominal nominal nominal J ~ cos <¡>
kW l/min kg A IAIIN MA/MN Ms/MN MKIMN kgm' %
0,18 915 5,6 0,81 2,7 1,75 1,75 2,1 0,00059 55 0,66
0,25 910 6,9 1,05 3,0 1,95 1,95 2,3 0,00083 58 0,65
0,37 910 7,8 1,35 3,0 1,6 1,6 1,9 0,00157 63 0,68
0,55 900 9,3 2,0 3,0 1,75 1,75 2,0 0,00202 63 0,70
0,75 910 14,5 2,3 4,0 2,1 2,1 2,3 0,00383 70 0,72
1,1 910 18 3,2 4,2 2,3 2,3 2,5 0,00488 73 0,72
1,5 920 23 4,3 4,1 2,3 2,2 2,4 0,00633 74 0,72
2,2 920 29 6,2 4,1 2,0 1,9 2,2 0,00935 74 0,73
3 965 45 7,8 6,2 2,4 1,9 3,3 0,0352 83 0,72

4 950 48 10 6,3 2,5 2,0 2,9 0,0352 83 0,73
5,5 955 58 13 6,3 2,5 1,8 2,8 0,0455 85 0,75
7,5 965 84 16,5 6,0 1,9 1,7 2,5 0,0780 88 0,81

11 965 100 23 6,0 1,9 1,7 2,5 0,102 88,5 0,83
15 970 130 31 6,5 2,0 1,7 2,6 0,169 90 0,83
18,5 970 210 38 5,5 2,2 1,8 2,3 0,260 90 0,83

22 970 220 46 5,5 2,2 1,8 2,3 0,285 90 0,83
30 975 275 59 5,7 2,2 1,7 2,4 0,536 91 0,84
37 975 360 71 6,5 3,0 2,4 2,5 0,88 92 0,86
45 985 460 86 5,6 1,8 1,5 2,4 1,35 92,5 0,86

55 985 515 105 5,6 1,8 1,5 2,4 1,64 92,5 0,86
75 990 924 143 6,5 1,7 1,4 2,4 2,470 95 0,84

90 990 971 171 6,5 1,7 1,4 2,4 2,727 95 0,84
110 990 1171 210 6,5 1,7 1,4 2,4 3,352 95 0,84
132 990 1171 250 6,5 1,7 1,4 2,4 3,352 95 0,84
160 990 1303 305 6,5 1,7 1,4 2,4 4,057 95 0,84
200 990 1480 390 6,5 2,3 1,8 2,4 7,05 95,5 0,82
250 990 1650 475 6,5 2,5 1,8 2,4 8,91 95,5 0,84
280 990 1810 530 5,8 2,1 1,8 2,2 9,70 95,5 0,84
315 992 2300 590 6,8 1,6 1,5 2,7 12,2 96 0,85
355 992 2430 660 6,8 1,5 1,4 2,5 13,5 96,2 0,85
400 992 2580 730 6,5 1,4 1,3 2,3 15,0 96,2 0,86
450 992 2580 840 6,5 1,5 1,4 2,5 15,0 96,2 0,85
Poten- Velo- Peso Inten- En conexión directa Momento Rendi- Factor

Cla cldad SIdad Relación entre de InerCia miento de po-
naml- naml- noml- La Inten- El par de El par El par tencia
nal nal nal a sldad de arranque mínimo máxImo
y la
nominal
nomInal nomInal nominal J ~ cos <p
kW l/mln kg A lA/IN MA/MN Ms/MN MK/MN kgm' 00
0,09 665 5,6 0,6 1,95 1,5 1,5 1,8 0,00059 40,5 0,62
0,12 680 7,0 0,86 2,2 2,05 2,05 2,4 0,00083 42 0,54
0,18 670 7,7 0,98 2,2 1,3 1,3 1,6 0,00157 47 0,63
0,25 670 9,1 1,27 2,25 1,5 1,5 1,75 0,00202 50 0,61
0,37 690 14,6 1,4 3,3 1,8 1,7 2,1 0,00542 61 0,68
0,55 690 17.6 1.95 3,4 1,8 1,7 2,1 0,00687 63 0,69
0,75 690 19 2,7 3.4 2,0 1,8 2,1 0,00700 64 0,67

1,1 690 22,5 3,8 3,6 2,0 1,8 2,2 0,00858 65 0,68
1,5 700 28 4,4 3,9 1,4 1,2 2,0 0,0127 70 0,74
2,2 700 45 6,5 4,2 1,8 2,0 2,1 0,0352 78 0,69

3 700 54 8,0 4,2 1,8 1,5 2,0 0,0352 81 0,70
4 725 84 10 5,0 1,7 1,6 2,3 0,0780 85 0,72

5,5 725 90 13,5 5,0 1,7 1,6 2,3 0,0900 85,5 0,72
7,5 725 100 18 5,0 1,8 1,7 2,4 0,110 86 0,74
11 725 150 26 5,2 1,9 1,7 2,3 0,215 87 0,75
15 730 220 33 5,5 2,0 1,7 2,2 0,285 88,5 0,78
18,5 730 240 41 4,8 2,1 1,7 2,0 0,438 89 0,78

22 730 270 48 5,0 2,2 1,8 2,1 0,538 89,5 0,79
30 730 380 63 6,5 3,2 2,5 2,6 1,08 91 0,80
37 740 480 74 6,0 2,1 1,7 2,3 1,52 92 0,81

45 740 500 90 6,0 2,1 1,7 2,3 1,86 92 0,81
55 740 970 112 6,5 1,8 1,5 2,5 2,756 93,5 0,80
75 740 1052 152 6,5 1,8 1,5 2,5 3,211 93,5 0,80
90 740 1302 182 6,8 1,8 1,5 2,4 4,103 94 0,80
110 740 1304 220 6,8 1,8 1,5 2,4 4,103 94 0,80
145 740 1410 285 5,9 1,4 1,3 2,4 7,25 95 0,82
160 741 1480 315 5,6 1,4 1,2 2,3 7,95 94,5 0,82
180 742 1650 360 6,2 1,6 1,4 2,6 8,90 95 0,80
200 742 1810 395 6,3 1,6 1,4 2,4 9,85 95 0,80
250 745 2300 490 5,0 1,2 1,1 2,0 12,2 95,5 0,81
280 745 2430 550 5,0 1,2 1,1 1,8 13,5 95,5 0,81
315 745 2580 615 5,0 1,2 1,1 2,0 15,0 95,5 0,81
355 745 4000 690 5,5 0,9 0,8 2,2 43,0 96,2 0,80
400 745 4200 780 5,5 0,9 0,8 2,2 47,0 96,3 0,80
APE DICE
TRES
EJEMPLOS COMPLEMENTARIOS
En este apéndice se recogen aquellos ejemplos que por su extensión, su

grado de detalle o su complejidad cortarían la exposición ordenada del
texto principal.
A.3.1. ESTUDIO DETALLADO DEL ARRANQUE

DE UN MOTOR ASINCRONO DE ROTOR
BOBINADO CALCULANDO SUS CARACTERISTICAS
CON EL CIRCUITO EQUIVALENTE
Obtención de las curvas características.

Un motor asíncrono de rotor bobinado tiene las siguientes caracterís-
ticas:
Tensión U 1 (Y): 3.000 Polos: 4 Conexión estát.: Y Conexión rotor: Y
Fre (Hz): 50 Resistencias y reactancias (Ohm):
R¡: 0,1159 XI: 1,017 XIII: 40 RIII: 250 Rz': 0,1042 X'z: 1,583
Bases: Potencia (k Y A, k W): 605 Tensión (Y): 1.732, I
Intensidad (A): 116,43 Impedanc (Ohm): 14,88 Par (Nm): 3.852
Magnitudes unitarias:
292 ARRANQUE INDUSTRIAL DI- MOTORES ASINCRONOS
Escalonl'Ssocl'SilO'> 1.0 1,1' 3,0 t' 5.u

6.°
Ol'SliLamienlo(pu)
R,,, pu o,m R", pu 0.212 R,d pu 0,107 R2'lPU 0,1I5~ R,'ipu 0,027 R./Opu 0,01~
1.000 11.51158 05058 0.2558 0.2558 1I.119~ 0,119~ 0.11655 11.0655 0,03.11 0.0331 0,0167
Re,I,. ~.25 119 ~.~5 119 ~.~5 J.i9 ~.2' II~ 2.25 II~ 2.25 119
10111'1 -057 -O.IS -OY -O.IS -057 II.IS -(5) -111S 05- IW 1157 -O.IS
RCII"""I'=kl,ltl R", 2.30 I.;S ;,0 I.;S ;,0 I.;S :JO I.;S 2.30 I.;S 2JO I.;S
1m 1 "''''1' = 1m 1, -1 \", 0.9~ -0.'2 -0.9~ -052 -O.9~ 05; 0.9~ },' 0.9~ '2 -0.9~ 05;
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Intcn'ldad línea IpUI :.:~ 1.19 :.2, 1.;9 :~s 1.19 :.:~ 1.29 :.:,\ .19 :,) 1.19
úh L)¡ 0.16 11.~9 O.~ó 0.\9 O.~Ó o.~9 O.IÓ 11.~9 0.~6 11.~9 O.\Ó 0.\9
Z,I 0.0' 0.07 0.0' 0.0; OJl1 0.0' 0.0; 0J17 0.117 0.0; 0.0; 0.07
Irg'Z" U6 IA6 U6 U6 UÓ U6 U6 Uó U6 IA6 IA6 U6
1 Z 0.16 o.m 0.16 om 0.16 OJ!9 O.ló 0.1l9 0.16 OJ!9 1\.16 0.09
~rg 1, Z,! 0.9.7 0.% 0.9.' 0.9\ 0.9.' 0.% 0.9.' 0.9\ 0.9.' 0.9\ 0.9.' 0.9\
Rc I,'Z, 0.(!9 O.OS O.l!9 O.OS 0.119 O.OS O.ll9 O.OS om O.OS 0.(!9 O.OS
1m 1 Z 0.1.' o,rr 0.1.' 0.0- 0.1.' 11.1 0.1.7 1I.lr 01.' 0.0- 0.1.' 0.0-
E, 0.9; 0.9i 0.91 0.9i 0.9; 0.9i 0.91 0.9.i 0.y1 0.9' 0.91 0.9S
Irg E,! -(1.13:9 -0.0776 -0.1.119 -0.0776 0.1379 -0.1)'16 -0.1.779 -0.0-'6 -0.1.119 -0.0776 -11.1.179 -0.0i76
InICn'ldad rolor 1" :.1; II~ 1.1: I.I~ :.1: W ;.11 II~ 2.12 II~ :.1; II~
Pnlen(la mecamca Ipul O.lX'OO 05.'~ 0.9;9; O.\W\ 1.3991 0.9~IS Ló.'ó9 LOllr l.-s-¡ LON Lln L~.'.'
Par IpUI LXS02 LOSI~ mo; LO\I~ LSS02 LO\I~ I,SSO: LO\I~ LXS02 LO\I~ L"f12 LO\I~
Rcndlmlcll\o (pul O.lX'OO OA6S.' OA716 0.700' 0.7101 0.8197 0.8.'07 0.8'99 0.8911 0.91W 0.9::6 0.9:SX
Pirdldas flllOr Ipul LXXO; 05~'O 0.9S10 0.2T OASIO 0.1199 0.2·03 0.0-01 0.1;.'1 O.O.'S\ O.~:: 0.01\1
Pcrdlda, c,látor IpUI O.WOS 0.01.'0 OMO' 0.01.'0 1l.l\.lll5 0.01.70 O. 1S OJI1.711 O.WOi 0.0130 O.ll1Ili 0.01.'0
Pirdlda, magnéllm IpUI OM\ (J.05~1 0.W9\ (}.OS~I O.W% (}.OS~I O.m9X O.Oi~1 OMs O.O~I O,W% O.OS~I
Suma d, pérdidas Ipul 1.9'05 0.61~1 I.WI.1 O..7~.1X 0.5'11 0.20'0 0,3336 0.Jr9 0.:1.7~ 0.11I:9 O.lS;5 0.OS5:
P"lencla cn N1ma\ IpUI I.ros I.I~I' 1.9'05 1I~\5 Lfil5 1I~~5 I.rll' .IN Lfil5 I.I~I' LfllS 1.I~li
En el motor de anillos, cuyas características vienen calculadas arriba, se

pide el cé.llculo del arranque con resistencias, con las condiciones:
Par de arranq ue C(pu): 1.10 Par resistente C \ (pu): 1,00

Oscilación de par K: 2,00 dv(pu): 0,0077
Deslizamiento inicial do: LOO Inercia total (kg. m2): 600
Duración del arranq ue y la energía acumulada por pérdidas Joulc en

bobinados de esté.ltor y rotar y en resistencias:
úmero escalones S,SR Adoptamos el supenor: 6 Oscilación resultante: 1.9R

f")pcl;·,.,.";",,,.,lr. " 1 {\f\f\{\
EJEMPLOS COMPLEMENTARIOS 293
Deslizamiento dI 0.1294 Resistencia adicional R"dJ 14.28 veces la del 1'0101'

Deslizamiento d4 0.0655 Resistencia adicional R"M 6,73 veces la del 1'0101'
Deslizamiento d5 0,0331 Resistencia adicional R"d5 2.91 veces la del 1'0101'
Deslizamiento d6 0,0167 Resistencia adicional R"d6 0,98 veces la del 1'0101'
Deslizamienlo d" 0,0085
Cálculo del arranque

Desli/amienlo (pul 1.000) 0.5058 0.i058 0.2558 0.2558 0.1294 0.1294 0,0655 0,0655 0.0331 0.0)31 0.0167
Velocidad angular Iradl 0.00 77.63 77.63 116.89 116.89 1)6.75 1)6.75 1-16.80 1-16.80 151.88 151.88 15-l.-l5
Par motor INml 72-12.0 4165.0 72-12.0 -1165.0 72-12.0 -1165.0 72-l2.0 4165.0 72-12.0 -1165.0 12-12.0 -1165.0
Par resistente INml 3852.0 3852.0 3852.0 3 52.0 3852.0 3852.0 .1852.0 .1852.0 3852.0 3852.0 3852.0 .1852.0
Par acelerador INml .1.190.0 m.o 3.190.0 .11-1,0.1390.0 314.0 .1390.0 314.0 3.190.0 mo 3390.0 JI-l.O
Constante A J390 9472 21496 45269 92269 185191
Constante B -40 -78 -155 -.106 -605 -1197
Incremento de tiempo (s) 36.037 18.217 9.220 4.66.1 2..159 1.19.1
Tiempo acumulado Isl 36.037 5-\.26-1 6.1.-l8-l 68.1-17 70.506 11.699
Intensidad rotar lA! 247.0 133.0 247.0 m.o 247.0 133.0 247,0 133.0 247,0 133.0 2-17.0 133.0
Constante C 247.0 247.0 247,0 247,0 247.0 247.0
Constante D - .1.16 -6.24 -12..13 - 24..18 -48.21 -95..10 Total
Energía circo rolOr IkWhl 6.9-170 1.77 3 0.45-\7 0.1163 0.029 0.0076 9..1327
Energía bobina rolOr IkIVhl 0.116.1 0.058 0.0298 0.0151 0.0076 0.00.19 0.2315
Energía resistencias IklVhl 6.8.107 1.7185 0.4249 0.1013 0,0221 0.0038 9.101)
Intensidad estátor (A! 265,0 150.0 265.0 150.0 265.0 150.0 265,0 150.0 265,0 150.0 265,0 150,0
Constante E 265.0 265.0 265.0 265.0 265.0 265.0
Constante F -.1.19 -6..10 -12.46 -24.6-1 --18.72 -96.32
Energía bobina estátor (k\\'hl 0.15-\2 0.0780 0.0395 0.0200 0.0101 0.0051 0..1069
Los resultados de los cálculos del arranque de este motor se han resumi-
do en el Apartado 3.2.1 y en la Figura 3.19.
A.3.2. ESTUDIO DETALLADO DEL ARRA QUE

DE UN MOTOR ASINCRONO DE CORTOCIRCUITO
CON RESISTENCIAS EN EL ESTATOR
U n motor asíncrono de rotar en cortocircuito tiene las siguientes caracterís-

ticas:
Tensión U I (Y): 380 Polos: 4 Conexión estát.: Y Fre (Hz): 50
Resistencias y reactancias (Ohm):

R¡: 0,270 XI: 0,80 X",: 35 R",: 450 R2': 0,3500 X'2: 0,74
~l~l U- IIll U- ~tXI U- lXIIU- O,XO'O- 6910"0- OtLO'O- OtLO'O- líLO'O- t8LO'O- 8,80'0- 1680'0- 1"'" "'"n\ulJJ~
S69l'0 M'O íllfO 99ííO í6(fO ,ííCO oolS'O r6rS'O IILS'O r,16'O fLt60 tt86'O <;1'1110'"'1.1
xr'o- tr'O- 0('0- 9,'0- ,,'0- or'o- ~~"O- rfO- rí'O- fCO- [m- Ofl- 1''''Z''''laJI'
Ill'Z·:lJl¡
8tt'O ttO"'O .919'0 lXJífO 610f'U 9I)í,ll brO,O 69Li'O ,btlO 9¿J 1'0 1860'0 íOOrO
S('O- t(,O- or'o- 9,'0- ,,'0- u('O- ¡f'O- rfO- rí'O- C:O- Ixn- Ofl- "'laJV
L9', 6r, 60', 9í'I rO'1 lS'O 690 OllO líO OfO r('o 1('0 ¡nd¡ uplJJnpJJ CJU!IPCP[(UJIUI
SCO tCO (1('0 9l'0 8,'0 or'o :('0 (f0 (¡'O rco 001 Ofl IP"M+ ,o'ZlaJV
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,9'9 I(í rn í9', ifl 9(r! 9JI 19'0 9tO S,'O tl'O 1'[
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,.'0 (6'0 96'0 ,6'0 S6'O j13
6fO 6í'O 9S'O tb'O 96'0 96'0 .60
ro'o rl'o ,1'0 il'O ,0'0 9\rO íO'O tu'O (0'0 10'0 (XrO 10'0- PZ"I WI
li'O (f0 Ir'o íl'O "0'0 911'0 íO'O tu'O tu'O (0'0 ro'o ,0'0 I'Z,IJ'JM
iO'O or'o ,iO ""'O iS'O tS'O 8(0 rco r9'O rfO m t,O- !'Z"'¡3J\,
lí'O tt'o íeo [(,O In) flro 90'0 (0'0 tú'O ro'o (0'0 ,0'0 I'z '11
í,'\ i,'1 í,'1 i,'1 i,1 í,'1 í,'1 ¡,I íl'1 itl í," í,1 :'z all'
~'O'O SO'O 80'0 SO'O ,0'0 8U'O SO'O SO'O 81rO SO'O \'11"0 80"0 Pz
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9(9 íS\ m t., tfl m íS'O 1.'0 8i"0 tfO 5CO Ir"o ¡nd¡ CJU![prp,'uJ1UI
61'1 i6'O (CO ifO 6r'o 1t'0 9t'O ,í"O 19"0 18'0 60"[ 6fl ilOlzlalV
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tI'I- ,:"0- SfO- Ol"O- 0('0- t(,O- 1t'0- SfO 6í"0- OS"O- 60"1- 6f1- (.!Lmn\ 3Jr
,m ,6"6 6f9 [l'f tí"1 "'1 6S"0 t.'O (írO ífO 9CO ,(,O JIll\l.l \
S¡,I- 8í'9- 66', - t6'O- 9fO OfO- 9r'O- tCO- rr"O- leo- ,CO- ¡CO- 'UX 1-I'AWI=I"u''''A\lUl
fS'í rt'L 9Ci [O'f ,fI m ,,'O 99'0 OíO 1('0 .1'0 ,0'0 ,uM 1+I'AIJM=J,u"~A JM
~l'll- 9,'9- ,9', - f90 tl'O- SO'O- tira- ro"o- ,0'0- 10'0- 00'0- 00'0 !'\ wl
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:soIA;).ld SOln;)I?~)
SONO~L)NISV S3~OJ.O!'\l ClU lVI~J.snONI 3n()NV~~V P6Z

EJEMPLOS COMPLEME TARIOS 295
Los resultados de estos cálculos de arranque se han resumido en el

Apartado 3.1.2 y en la Figura 3.4.
A.3.3. ESTUDIO DETALLADO DEL ARRANQUE

DE UN MOTOR ASINCRONO
CON AUTOTRANSFORMADOR DE DOS
ESCALONES DE TENSION
Accionamiento de un ventilador. Se emplea un motor asíncrono con los

siguientes datos nominales:
Potencia (kW): 55 Polos: 4
Inercia motor (kg· m2): 0,65 Factor de inercia FI: 20
Se dan las curvas de par motor y corriente a la tensión nominal en las
tres primeras columnas de la tabla que sigue.
La curva de par resistente de ventilador se da en la cuarta columna. Se
desea estudiar un arranque con autotransformador para que la intensidad
esté siempre por debajo de 2,50 pu. Se elegirán dos escalones intermedios de
tensión. Se comparará con el arranque directo a plena tensión.
SOLUCION
Par nominal (Nm): 357.
Cuando no se indica las magnitudes se expresan en per unit (pu).
Secuencia del arranque C"
Par
l.'" escalón 2." escalón Conexión acel.
Datos de entrada Ü = 0,65 Ü = 0,78 directa (pu)
d Cm I C, Cm I Cm I Cm I
0,000 0,00 0,32 1,00

0,005 0,30 0,50 0,99
0,010 0,58 0,76 0.98
0,015 0,83 1,04 0,97
0,018 0,96 1,20 0,96 Punto runcionamicnto 0,96 1,20 0,00
0,019 1,02 1,27 0,96 1,02 1,27 0,06
0,040 1,61 2,18 0,92 0,97 1.31 1,61 2,18 0,37
0,045 1,69 2,35 0,91 1,02 1,42 0,10
0.060 1,81 2,76 0,88 1,09 1,66 0,21
0,074 1,84 3,04 0.86 1, 11 1,83 0,25
0,10 1,80 3,38 0,81 1,08 2,04 0,27
0,15 1,70 3,75 0,72 1,02 2,26 0,30
0,25 1.66 4,]5 0,56 0,69 1,74 1,00 2,50 0,28
0,35 1,72 4,47 0.42 0,72 1,87 0,30
0,45 1,80 4,77 0,30 0,75 2.00 0,45
0,55 1,84 5,06 0.20 0,77 2,12 0,57
0,65 1.86 5,31 0.12 0,78 2,22 0.66
0,75 1,86 5,53 0,06 0,78 2,32 0,72
()R~ 1.83 5.73 0.02 0,77 2,40 0.75
296 ARRA QUE INDUSTRIAL DE MOTORF-'S ASINCRONOS
Arranque directo
Q Del Q Ca Del' , acu Cm CI" Ca Del, , acu
d (r.p.m.) rad/s (Nm) (s) (s) (pu) (pu) (Nm) (s) (s)
O.OIX 147J 0.20 21 0.12 12.77 0.96 0.96 21 0.12 4.09

0.019 1471 3.25 132 0.32 12.65 1.02 0.96 247 0.17 3.97
0,040 1440 0,79 37 0.27 12.33 1.61 0,92 277 0,04 3.XO
0.045 1433 2.36 73 0.42 12.06 1.69 0.91 330 0.09 3.76
0.060 1410 2.20 XX 0.32 11.64 I.X I O.XX 349 O.OX 3.67
0.074 13X9 4.0X 97 0.55 11.32 I.X4 (1.X6 352 0.15 3.59
0,10 1350 7,S5 107 0,96 10,77 I,XO O,SI 347 0.29 3.43
0,15 1275 15,71 101 2.02 9,XI UO o.n 390 0.52 3,14
0,25 1125 15.71 106 1.92 7.79 1.66 0.56 464 0.44 2.62
0,35 975 15.71 160 1.2X 5.X7 1.72 0.42 532 0.3X 2.IX
OA5 X25 15.71 203 1.0 I 4.60 I.XO 0.30 585 0,35 1.79
0,55 675 15.71 235 O.X7 3,59 I,X4 0,20 621 0.33 IA4
0,65 525 15.71 255 0,80 2.72 I,X6 0,12 641 0,32 1,12
0.75 375 15.71 266 0.77 1,92 I,X6 0.06 646 0.32 0.80
0,85 225 15.71 267 0.76 1,15 I.X3 0.02 639 0.32 OAX
0,95 75 7.X5 265 0.39 0.39 I.XO 0.00 632 0.16 0.16
1,00 O 0,00 1.77 0.00
Las curvas de par y de corriente respecto al deslizamiento se ven en la

Figura 3.9 del Apartado 3.1.4.
Las mismas curvas para el arranque con autotransformador se ven en la
Figura 3.10 Y la comparación cn la Figura 3.11 dcl apartado citado.
A.3.4. ESTUDIO DE LA APLlCACION

DE UN ARRANCADOR ESTATICO
Los datos del motor son los siguientes:
Potencia (k W): 1.200 Rend a 4/4: 95,0% cos (p a 4 4: 0,89

V sinc (r.p.m.): 1.000 Rend a 3/4: 94,5°;;) cos (p a 3/4: 0,87
Tensión (V): 6.000 Rend a 24: 94,0°/0 cos (p a 2 4: 0.81
Vel nom (r.p.m.): 987,60 Par nom (Nm): 11.603 I nom (A): 136,6
2
Inercia motor (kg· m ): 120 Accionamiento de ventilador centrífugo
2
Inercia ventilador (kg·m ): 1.900 Factor Inercia (FI): 16,83
EJEMPLOS COMPLEME TARIOS 297
d (pu) Cm (pu) J (pu) C, Cae dO dI (5) 1/ (r.p.m.) t (5)

1,000 1,00 5,40 0,00 1,00 5,24 0,91
0,950 0,98 5,35 0,00 0,98 5,24 0,93 50.00 0,91
0,900 0,96 5,29 0,01 0,95 5,24 0.96 100.00 1.85
0,850 0,95 5,23 0.02 0.92 5,24 0.99 150.00 2.80
0,800 0,93 5,16 0,04 0.89 5,24 1,02 200,00 3.79
0,750 0,92 5,09 0,06 0,86 5,24 1,06 250,00 4,81
0,700 0,92 5,01 0,09 0.82 5,24 1,11 300,00 5,87
0,650 0,91 4,93 0,13 0,79 5.24 1,16 350.00 6.98
0,600 0,92 4,84 0,16 0,75 5,24 1,21 400.00 8.14
0,550 0,92 4,75 0,21 0,72 5,24 1,27 450.00 9.35
0,500 0,94 4,65 0,26 0.69 5,24 U3 500,00 10,63
OA50 0,97 4,54 0,31 0,66 5.24 U8 550.00 11,96
OAOO 1,01 4A2 0,37 0,64 5.24 IAI 600.00 13,34
0,350 1,08 4,29 0,43 0,64 5,24 IAI 650.00 14,75
0,300 1,17 4,15 0,50 0,67 5,24 1,36 700,00 16,17
0,250 UI 4,01 0,58 0,73 5,24 1,24 750,00 17,53
0,200 1,52 3,90 0,66 0,86 5,24 1,06 800,00 18,77
0,150 1,83 3,74 0,74 1,09 5,24 0,84 850,00 19,83
0,100 2,28 3,64 0,83 IA5 1,05 0,13 900,00 20,67
0,090 2,37 3,58 0,85 1,52 1.05 0,12 910.00 20.80
0,080 2A6 3,5 I 0.87 1.59 1.05 0,1 I 920.00 20,92
0,070 2,52 3.40 0,89 1.63 1,05 0,1 I 930,00 21.03
0,060 2,54 3,16 0,91 1,64 1,05 0,1 I 940,00 21,14
0,050 2A9 2,79 0,93 1,57 1,05 0,12 950,00 21,25
0,040 2,34 2,31 0,94 1,39 0,52 0,07 960,00 2U7
0,035 2,20 2,08 0,95 1,25 0,52 0,07 965,00 21.44
0,030 2,02 1,84 0,96 1,06 0,52 0,09 970,00 21,51
0,025 1,79 1,60 0,97 0,82 0,52 0,1 I 975,00 21.60
0,020 1,51 1,36 0,98 0,53 • 0,52 0,17 980,00 21.71
0,015 1,19 1,12 0,99 0,19 0,27 0,25 985,00 21.88
0,012 1,00 1,00 1.00 -0,00 987.60 22,13
0,010 0,82 0,88 1,00
0,005 OA2 0,64 1,02 Tiempo total (s) 22.13
0,000 0,00 OAO 1,03
En la Figura 4.4 del Capítulo 4 está la curva de aceleración.

En la tabla que sigue se estudia el arranque con aceleración controlada.
En cada punto de deslizamiento se calcula el par motor Cllec que ha de
suministrarse, que es inferior al que proporciona el motor a plena tcnsión.
En consecuencia, se calcula la tcnsión Vlllat (pu) que se ha de aplicar al
motor y la corriente resultante /11I (pu).
Tiempo especificado (s): 60 Par acelerador (Nm): 3.481,8

Aceleración (s - 2): 1,72 Par acelerador (pu): 0,30
d (pu) Cm (pu) I (pu) C, Umo/ (pu) 1m (pu) 11 (r.p. m.) di (5)

1,000 1,00 5,40 0.00 0,300 0,55 2,96 0,00 3,04
0,950 0,98 5,35 0,00 0,303 0,56 2,97 50.00 3,04
0,900 0.96 5,29 0,01 0,310 0.57 3.00 100,00 3,04
0,850 0,95 5,23 0,02 0,323 0.58 3,05 150.00 3,04
0.800 0,93 5.16 0.04 0,341 0.60 3.12 200,00 3.04
0.750 0.92 5,09 0.06 0.364 0,63 3,20 250.00 3,04
0,700 0,92 5.01 0.09 0.392 0,65 3,28 300.00 3.04
0.650 0,91 4.93 0,13 0,426 0,68 3.37 350.00 3,04
0,600 0,92 4.84 0.16 0,464 0,71 3.45 400.00 3,04
0.550 0,92 4.75 0.21 0.508 0.74 3.52 450,00 3.04
0,500 0,94 4.65 0.26 0.556 0.77 3.57 500.00 3,04
0,450 0,97 4.54 0,31 0.610 0.79 3.60 550,00 3.04
0,400 1,01 4,42 0,37 0,669 0.81 3.59 600,00 3.04
0,350 1,08 4,29 0,43 0.733 0.82 3,54 650,00 3,04
0,300 1,17 4,15 0,50 0,802 0.83 3,44 700,00 3,04
0,250 1,31 4,01 0,58 0,877 0.82 3,28 750,00 3.04
0,200 1,52 3,90 0,66 0,956 0.79 3,10 800,00 3,04
0,150 1,83 3.74 0.74 1.041 0,75 2,82 850.00 3,04
0,100 2,28 3,64 0.83 1,131 0.70 2,57 900.00 0.61
0.090 2,37 3.58 0.85 1.149 0,70 2,49 910,00 0,61
0,080 2,46 3.51 0.87 1.168 0.69 2,42 920,00 0.61
0,070 2.52 3.40 0.89 1,187 0,69 2.33 930.00 0.61
0,060 2.54 3.16 0,91 1.206 0.69 2.18 940.00 0.61
0,050 2,49 2,79 0.93 1.225 0.70 1.96 950.00 0.{11
0,040 2.34 2.31 0.94 1,245 0.73 1.69 960.00 0,30
0,035 2,20 2.08 0.95 1.255 0.76 1.57 965.00 0,30
0,030 2,02 1.84 0.96 1.265 0.79 1,45 970.00 0.30
0.025 l,79 1.60 0.97 1.275 0.84 1.35 975,00 0,30
0,020 1.51 1,36 0,98 1.285 0,92 1,25 980.00 0,30
0,015 1,19 1,12 0.99 1.295 1,00 1,12 985,00 0,47
0,012 1,00 1.00 1.00 1,300 1.00 1,00 987,60
0.010 0,82 0,88 1.00 990,00
0,005 0,42 0,64 1.02 995,00
0.000 0.00 0,40 1.03 1000.00
Tiempo total (s) 60,32
En la Figura 4,5 del Capítulo 4 se representa la evolución temporal de

las principales magnitudes tales como:
- Velocidad del accionamiento.
- Tensión aplicada por el arrancador estático.
- Intensidad absorbida.
Seguidamente pasamos a analizar el arranque con intensidad controla-
da. Como hemos realizado un cálculo con hoja electrónica. ajustamos el
valor de consigna de intensidad para que el tiempo total de arranque sea
similar al obtenido en el caso anterior. En cada punto de deslizamiento se
calcula la tensión (pul precisa en el motor para que la intensidad sea
VIII
justamente la de consigna. hasta llegar a los deslizamientos pequeños en los

cuales la intensidad está por debajo de este valor. Con esta tensión se
r~lrlll~ I~ n~nllrrión nI' n::lr l11ntnrv rif'l n::ll' '-lf'plpr"rir\l' r f'r\rl'pcnr\nrl;pntp
EJEM PLOS COM PLEM E TARIOS 299
d (pu) Cm (pu) I (pu) C, Um (pu) C(le 1m (pu) 11 (r.p.m.) dI (5)
1,000 1,00 5,40 0.00 0.61 0,37 3,27 0.00 2.50

0.950 0.98 5,35 0,00 0,61 0,36 3,27 50,00 2.53
0.900 0,96 5,29 0,01 0,62 0,36 3,27 100,00 2.59
0.850 0,95 5,23 0,02 0,63 0,35 3,27 150,00 2,68
0,800 0,93 5,16 0,04 0,63 0,33 3,27 200,00 2.80
0,750 0,92 5,09 0,06 0,64 0,32 3,27 250,00 2,97
0,700 0,92 5.01 0,09 0,65 0,30 3,27 300,00 3,18
0,650 0,91 4,93 0,13 0,66 0,28 3,27 350,00 3,45
0,600 0,92 4,84 0,16 0,67 0,25 3,27 400,00 3,78
0,550 0,92 4,75 0.21 0,69 0,23 3,27 450,00 4.15
0.500 0,94 4,65 0,26 0,70 0,21 3,57 500,00 4,53
0,450 0,97 4.54 0,31 0,72 0,19 3,27 550,00 4,81
OAOO 1,01 4,42 0,37 0.74 0,19 3,27 600.00 4,82
0.350 1,08 4,29 0,43 0,76 0,19 3,27 650.00 4,37
0,300 1,17 4,15 0,50 0,79 0,22 3,27 700,00 3,51
0,250 1,31 4,01 0,58 0,82 0,29 3,27 750,00 2,59
0,200 1,52 3,90 0.66 0,84 0,41 3,27 800.00 1,71
0,150 1,83 3,74 0,74 0,87 0,66 3,27 850.00 1.10
0,100 2,28 3,64 0,83 0,90 1,01 3,27 900,00 0,17
0,090 2,37 3,58 0,85 0,91 1,13 3,27 910,00 0,15
0,080 2,46 3,51 0,87 0,93 1,26 3,27 920,00 0,13
0,070 2.52 3,40 0,89 0,96 1,44 3,27 930,00 0,12
0,060 2,54 3,16 0,91 1,00 1.64 3,16 940,00 0,11
0,050 2,49 2,79 0,93 1,00 1,57 2,79 950,00 0,12
0,040 2,34 2,31 0,94 1,00 1,39 2,31 960,00 0,07
0.035 2,20 2,08 0,95 1.00 1.25 2,08 965.00 0,08
0,030 2,02 1.84 0,96 1.00 1,06 1,84 970.00 0,10
0,025 1,79 1.60 0,97 1,00 0,82 1,60 975,00 0,14
0,020 1,51 1,36 0,98 1,00 0,53 1,36 980,00 0,25
0,015 1,19 1,12 0,99 1,00 0,19 1.12 985.00 0.57
0,012 0,97 0,98 1,00 1,00 988,00
0,010 0,82 0,88 1,00 1,00 990,00
0,005 0,42 0,64 1,02 995,00
0,000 0.00 0,40 1,03 1000,00
Tiempo total (5) 60,08
n(rpm)
GAI
eN
Característca de bomba
n(rpm)
PLOT
Figura A.3.1. Diagrama de bloques para el estudio del arrancador suave

mediante el analizador analógico.
Los resultados de esta simulación se han llevado al Capítulo 4, y están

en la Figura 4.7. Las magnitudes representadas son las mismas para que el
lector pueda juzgar por él mismo la diferencia entre los diferentes sistemas
de control del arrancador estático suave.
APENDICE
CUATRO
DIAGNOSTICO DE AVERIAS DEL ROTOR
En los motores asíncronos la avería más peculiar debida al arranque es la

de la rotura total o parcial de una o varias barras rotóricas o la de los
anillos. En este apéndice presentaremos el modo de diagnóstico de esta
avería.
Como consecuencia de las roturas se produce una redistribución de
corrientes rotóricas, lo que conlleva mayores pérdidas y pares motores más
bajos para unas condiciones de deslizamiento dadas, con lo que el motor ha
de deslizarse más para llegar a dar la potencia que le demanda la máquina
accionada. Con este mecanismo, la avería del circuito rotórico se puede
acelerar hasta el fallo catastrófico.
Los sistemas de detección están basados en la monitorización de la
corriente de estátor cuando el motor funciona en carga. Así, se emplea al
propio bobinado de estátor como bobina exploradora para detectar las
perturbaciones del campo magnético causadas por el defecto rotórico.
La corriente de estátor absorbida por un motor ideal debe de tener una
frecuencia simple igual a la de la red, como se ve en la parte inferior de la
Figura A.4.!. Si sometemos a esta onda al análisis de Fourier, dará un
espectro de frecuencias en el dominio amplitud-frecuencia, que tiene una
sola frecuencia que es igual a la fundamental o de red.
A partir del hecho experimental, largamente observado por los operado-
res de motores, de que en un motor con defectos en el circuito rotórico la
corriente leída en los amperímetros parece que oscila con baja frecuencia se
puede demostrar que un circuito rotórico defectuoso refleja en el estátor
una frecuencia baja ligada con la de deslizamiento. Este fenómeno se ve en
la parte superior de la Figura AA.!. El analizador de corriente estatórica
para detectar fallos rotóricos realiza, por medio de la FFT (Transformada
R,;>nirl", rlp F()nripr) \In análisis esoectral de las ondas de intensidad. En el
llllllllll'l 3WI.L llllllllllll'll
.~~~~
~I~
1lllllllll'9
1l1l1l1l1l'Z-
ouas ¡ :ZlO1d
~~IlIl~'Z
I 1l1l1l1l1l'9-
~lJa!q~ ~ln~f UOJ JOloW ¡ JOlOW¡ :l101d
Figura A.4.1, Ondas de intensidad en una fase del estátor de un motor

asíncrono, La superior pertenece a un motor con defecto rotórico. La inferior
es la de un motor normal.
mental, relacionadas con el valor del deslizamiento. Su amplitud relativa

respecto de la fundamental vale para discriminar la severidad del fallo,
pudiendo expresarse un valor numérico, que en el caso de los motores de
jaula de cortocircuito puede ser el número de barras abiertas.
Uno de los atractivos fundamentales de este método de diagnóstico es
que se realiza con el motor en servicio, dando cualquier potencia, aunque
preferiblemente la máxima posible. La toma de la señal se hace por una
simple pinza en el secundario del transformador de corriente que está
instalado en la alimentación del motor. Se puede operar, por tanto, en el
cuadro de aparellaje que alimenta al motor.
Se comercializan equipos para realizar este diagnóstico. En las referen-
cias bibliográficas (25), (26) Y (27) se amplían detalles sobre el mismo,
APENDICE
CINCO
RE LACIO N DE FABRICANTES
Y SUMINISTRADORES DE EQUIPOS
DE ARRANQUE
En este apéndice facilitamos los nombres de las compañías que contestaron

a nuestra demanda de información o que fue obtenida a través de publica-
ciones profesionales.
ABB Diestre, s. A.
Carretera de Madrid, km 314 Zaragoza
ABB Industria, S. A.
Marie Curie, 35 Barbera del Valles
ABB Motores, S. A.
Polígono Industrial S. O. Sant Quirze del Valles
AEG Ibérica de Electricidad, S. A.
Av. Lehendakari Aguirre, 11 Bilbao
AGUT. Power Controls Ibérica
Marqués de Comillas, 1 Terrassa
C2 Systems
Galileo, 234, 1.° E Terrassa
Cating, S. A.
Rey Don Jaime, 4, bajos L' Hospitalet de L10bregat
Danfoss, S. A.
San Rafael, 10. Polígono Industrial Alcobendas
Electromateriales KLK, S. A.
Apartado 333 Gijón
Enerco, S. A.
Apartado 265 Castellón
Ekimen, S. Coop. Ltda.
Barrio Beballea, sin Billabona
Eurotronik
General Moscardó, 34 Albujón-Cartagena
F. U. Ibérica, S. L.
Trafalgar, 4, planta 5B Barcelona
Indar, S. A.
Nafarroa Etorbidea, 45 Beasain
Industries Electriques AMO.IER.
San Salvador, 97-99 Barcelona
Ingeniería Española, S. A.
Polígono La Cartuja Baja, calle A La Cartuja Baja
Ingeo, S. A.
Farell, 9 Barcelona
International Electronics, S. A.
Los Pintores, 3. PoI. Ind. Urtinsa Alcorc6n
Jesús María Aguirre, S. A.
Lasarte-Oria San Sebastián
Klóckner Moeller, S. A.
Xenpelar, 2-4 Bilbao
Maquinaria Eléctrica Bilbao, S. A.
Barrio Elorrieta, 9 Bilbao
Mecánica Moderna, S. A.
Alava, 60 Barcelona
RALPE Equipamientos Técnicos
Comerciales. Apartado 1066 Bilbao
SIDE, Servicio Industrial de Electrónica, S. A.
Siemens, S. A.
Máximo Aguirre, 18, bis Bilbao
Sumitecno Ibérica, S. L.
Prat, 12 El Prat de L10bregat
Telemecánica, S. A.
Carretera de Andalucía, km 13 Getafe
APENDICE
SEIS
NORMALIZACION SOBRE ARRANQUE
DE MOTORES ELECTRICOS
Se aplica la normativa propia de motores eléctricos vigente en los diferentes

países.
Los principales organismos que han establecido normas referentes a
motores eléctricos y también al proceso de arranque son los siguientes:
- Comisión Electrotécnica Internacional CEI/IEC

- Unión Europea CENELEC
- España UNE
AEE
- Alemania DIN
VDE
VOl
- Francia AFNOR
- Reino Unido BS
- Estados Unidos NEMA
ANSI
- Japón JIS
Por supuesto que esta lista no es exhaustiva.

Solamente vamos a dar un extracto de los títulos de las normas UNE
(Una Norma Española) más relacionadas con el arranque de los motores
eléctricos.
Arrancadores de motores en baja tensión. Arrancadores

directos en corriente alterna a plena tensión UNE 20 115 (1)
A rr;¡ncadores de motores en baja tensión. Arrar{"cadores
306 ARRANQUE 1 DUSTRIAL DE MOTORES ASINCRO OS

rotóricos de resistencias . UNE 20 115 (3)
en corriente alterna a tensión reducida. Arrancado-
res por autotransformador en dos etapas . UNE 20 115 (4)
Máquinas eléctricas rotativas. Características de arran-
que de los motores trifásicos de inducción de jaula
con una sola velocidad para tensiones de alimenta-
ción iguales o inferiores a 660 V . U E 20 162
Indicamos también que la información completa sobre normalización espa-

ñola, extranjera o supranacional se puede obtener de:
ASOCIACION ESPAÑOLA DE NORMALIZACION (AENOR)

Servicio de Publicaciones
C/ Fernández de la Hoz, 52
28010 MADRID
Teléfonos 91/4104851 - 55 - 59
Telefax 91/4104976
En la citada asociación se pueden adquirir también ejemplares de las

distintas normas convenientemente actualizadas.
Finalmente, indicamos las tolerancias sobre las magnitudes relevantes
para el arranque. Se refieren bien a valores de catálogo o de contrato, y son
muy parecidas en las diferentes normas consultadas.
Corriente de arranque en motores de cortocircuito +20%

Par de arranque en motores de cortocircuito -15%+25%
Par máximo en motores de cortocircuito -10%
Inercia ±IO%
APENDlCE
SIETE
VOCABULARIO Y ACRONIMOS EMPLEADOS
Accionador. Es el elemento de la cadena de control que transmite la acclOn de

control; por ejemplo, el motor que actúa sobre una válvula motorizada.
Acoplamiento centrífugo. La acción de embrague depende de la fuerza centrífuga
y, por tanto, de la velocidad. Actúa, en consecuencia, a partir de una dada.
Adiabático. Régimen termodinámico en el cual no hay intercambios de calor con
el entorno.
Admitancia. En el estudio simbólico del circuito de corriente alterna, es la inversa
de la impedancia. La admitancia multiplicada por la tensión vectorial da el valor
vectorial de la intensidad.
Aislamiento galvánico. Se aplica a los circuitos acoplados pero que están a poten-
ciales distintos y separados.
Angulo de conducción. Es el ángulo eléctrico que da el inicio de la conducción en
los semiconductores. Se cuenta a partir del paso por cero de la tensión.
Antiparalelo. Indica que dos componentes semiconductores (diodos o tiristores);
están montados en paralelo con el sentido ánodo cátodo de cada rama opuesto.
Asimetría de red. Una red asimétrica tiene o bien impedancias desiguales en sus
fases, o está recorrida por corrientes desequilibradas o las tensiones de sus fases
no están equilibradas.
Autodiagnóstico. Se dice de los sistemas que permiten diagnosticar sus incidencias
de funcionamiento.
Bobina de reactancia. Bobina que presenta un acusado coeficiente de autoinduc-
ción propia y, por tanto, de reactancia inductiva en corriente alterna. Su resis-
tencia es despreciable.
Booster. En una asociación en serie de generadores se dispone uno de ellos para
aumentar la tensión resultante de la asociación de forma momentánea.
BT. Baja tensión.
Bucle cerrado. Se dice del control con realimentación en el cual la señal del valor
real se compara continuamente con la de consigna, y la acción reguladora es
función de la diferencia (error) entre consigna y valor real.
Calibre. En componentes de aparellaje tales como contacto res, fusibles, secciona-
CEI. Comisión Electrotécnica Internacional.

Cero defectos. En un sistema de calidad total es la forma abreviada de designar su
objetivo, que es el de obtener productos sin defectos.
Ciclo S5. Ciclo de trabajo normalizado intermitente en motores eléctricos en el que
intervienen los arranques y los frenados eléctricos.
Circuito R...C. Asociación de resistencia y condensador en serie y que sirve para
filtrar o amortiguar.
Conmutación. Cambio en la configuración de un circuito.
Consigna. Valor objetivo de la magnitud que se está controlando.
Control autoadaptativo. Tipo de control que tiene en cuenta la evolución a lo
largo del tiempo de los parámetros de los componentes que intervienen en la
cadena de control.
Cortocircuitar. Acción de separar a un componente del circuito principal mediante
un puente o cortocircuitador de resistencia despreciable.
Corrientes parásitas de Foucault o Eddy. Las que no son útiles a efectos de la
finalidad del circuito principal.
Dahlander. Conexión del estátor de un motor de corriente alterna que con un solo
bobinado da dos velocidades en la relación de 2 a l.
Designación aRo Para los fusibles de acompañamiento de protección de semicon-
ductores.
Desplazamiento de corriente. Fenómeno que se da en los conductores de sección
mayor que su profundidad de penetración, por el cual la intensidad se distribuye
irregularmente como si estuviera desplazada (véase Efecto «skin» o pelicular).
Dinamo tacométrica. Generador de corriente continua que da una tensión propor-
cional a la velocidad angular. Se emplea para dar la señal de la velocidad real de
una máquina.
Diodo Zener. Se denomina también de avalancha o de ruptura. Es un diodo
diseñado con capacidad de disipación para trabajar en la zona de ruptura de la
tensión inversa. Se emplean como dispositivos de tensión constante o de protec-
ción de sobretensiones.
Distorsión armónica. Cuando hay armónicos en una onda senoidal, la suma cua-
drática de los mismos da la distorsión armónica, que es una medida del conteni-
do global de armónicos.
Efecto «skin» o pelicular. El que se da en un conductor en corriente alterna de
sección importante frente a la profundidad de penetración (véase Desplazamien-
to de corriente).
Enclavamiento. Relación entre dos dispositivos de modo que uno no actúe sin
haber actuado el otro. Se emplean para garantizar la seguridad en las manio-
bras.
Ensayo de rigidez. Ensayo para determinar la resistencia a la perforación de un
aislamiento eléctrico.
Entrehierro. Espacio de aire de pequeño espesor radial que separa al rotor del
estátor en una máquina eléctrica. En él se dan las transformaciones electromag-
néticas fundamentales.
Escobilla. Dispositivo frotante de grafito que permite el paso de corriente a un
rotor bobinado de una máquina eléctrica.
Factor de inercia (FI). Relación entre la inercia total del accionamiento y la propia
del motor.
Factor de m~rrh~ fFM\ t:n IA~ ~~.~~~" ~~- ------,-. . .
VOCABULARIO Y ACRONIMOS EMPLEADOS 309
FI (Factor de Inercia). Relación entre la inercia total del accionamiento y la

propia del motor.
Flujo en cuadratura. Es el flujo que está defasado 90° eléctricos respecto del
principal.
FM (Factor de Marcha). En los motores con servicio intermitente, relación por-
centual del tiempo entre la fase de conexión y el tiempo total del ciclo.
Fuerza contraelectromotriz (F.c.e.m). Fuerza electromotriz que se induce electro-
magnéticamente en un bobinado, y que es opuesta a la tensión externa aplicada.
Fusible extrarrápido. Fusible especial para proteger tiristores con tiempos de
actuación inferiores a los de los fusibles normales.
Galga extensométrica. Resistencia calibrada de dimensiones pequeñas y que se une
muy solidariamente a una pieza que se deforma bajo tensión. Por la variación de
la resistencia al ser tensionada la pieza se ve su alargamiento y la carga de
trabajo a la que está sometida.
GD2• Inercia designada de acuerdo con las normas alemanas.
Golpe de ariete. Fenómeno transitorio en tuberías; se produce en forma de ondas
alternadas de presión y depresión.
Gradiente. Pendiente de una curva o derivada primera.
Guardamotor. Asociación contactor y relé magneto térmico empleada para manio-
brar y proteger a un motor.
Hexafloruro de azufre SF6. Gas de muy buenas propiedades dieléctricas y de
extinción de arcos que se emplea en interruptores eléctricos.
Histéresis. Retardo entre causa y efecto.
Histéresis magnética. Retardo entre la acción magnetizan te y el flujo magnético
producido.
HVDC. Acrónimo para designar los sistemas de transmisión eléctrica en muy alta
tensión continua (High Voltage Direct Current).
IACS. International Annealed Copper Standard. Patrón Internacional de Conduc-
tividad respecto a cobre recocido.
lEC. International Electrical Commision. Comisión Electrotécnica Internacional.
Inductor. Circuito o bobina que induce tensión en otro cercano gracias a la acción
electromagnética.
Intensidad media cuadrática. También llamada intensidad eficaz. Raíz cuadrada
de la suma de los cuadrados de los valores temporales.
Magnetismo remanente. Flujo magnético que queda en el material magnético
después de suprimir el campo magnetizante.
Magnitud base. En el sistema unitario o «per-unit (pu»>, magnitud a la que se
refieren todos los valores de una variable física.
Mantenimiento predictivo. Método de mantenimiento basado en el seguimiento de
la evolución de parámetros determinados, y en función de su tendencia progra-
mar las actuaciones de mantenimiento.
Mantenimiento preventivo. Método de mantenimiento basado en la programación
de actividades de mantenimiento en plazos prefijados.
Material «composite». Material diseñado para dar unas propiedades determina-
das. Consta de matriz aglomerante y fibras de refuerzo. Casi siempre tiene
propiedades aislantes.
MaxÍmetro. Aparato que mide la punta o potencia absorbida en períodos prefija-
dos v mantiene el valor leído máximo del período.
Monitorización. Técnica de vigilancia de equipos y máquinas basada en la adquisi-

ción sucesiva en el tiempo de las magnitudes que mejor caracterizan el estado de
la máquina o equipo.
Motorettes. Pequeños modelos de motor que contienen una reproducción del
sistema de aislamiento con todos sus componentes. Con ellos no se pretende
representar el funcionamiento del motor.
MT. Media tensión.
NEMA. National Electrical Manufacturers Association. Organización de ormali-
zación de Estados Unidos.
Nomograma. Gráfico a escala para hacer cálculos determinados; se le llama tam-
bién ábaco.
PDz. Inercia.
Per unit. Por unidad. Designación cn inglés del sistema unitario.
Permeabilidad. Capacidad de un circuito magnético para conducir un flujo mag-
nético determinado por unidad de sección transversal.
Puente de Graetz. Montaje de 6 diodos o tiristores, en una red alterna trifásica y
en el que 3 semiconductores tienen el ánodo común y otros 3 el cátodo.
Pulso. Onda de frentes escarpados no periódica y de duración breve.
Rampa. Designa el crecimiento de una orden de actuación con pendiente constan-
te a lo largo del tiempo.
Reactancia sÍncrona. Característica de las máquinas síncronas que engloba a las
fugas magnéticas y a la reacción de inducido. Vale para el cálculo de la caída de
tensión en régimen permanentc.
Reactancia subtransitoria. Engloba los fenómenos que ocurren en una máquina
síncrona durante su régimcn subtransitorio.
Rectificador controlado. Formado por semiconductores en los que hay puerta
para variar sus períodos de conducción.
Rectificador no controlado. Formado por semiconductores en los que no hay
puerta ni otro control para variar su estado de conducción.
Regulador PID. Regulador que da un control correctivo sobre el sistema, que tiene
acciones Proporcional, Integral y Derivativa sobre la señal de error en cada
momento.
Reóstato. Conjunto de resistencias óhmicas sobre un bastidor junto con sus ele-
mentos de conmutación.
Saturable. Se aplica al circuito magnético que puede entrar en saturación.
Saturación. Propiedad de un circuito magnético por la cual el crecimiento dcl
flujo, a partir de un nivel de magnetización, es muy inferior al de la fuerza
magnctizante. A altas saturacioncs llega a ser inapreciable.
SFó Hexafloruro de azufre. Gas de muy buenas propiedades dieléctricas y de
extinción de arcos que se emplea en interruptores eléctricos.
SI (Sistema Internacional). Unico sistema legal de mediciones.
Termovariable. Se aplica al elemento cuyas propiedades físicas varían con su
tem pera tura.
Tiristor. Es un rectificador controlado de silicio. Semiconductor con biestables,
controlable mediante la puerta.
Transductor. Componente que convierte una magnitud física en una tensión o
intensidad eléctrica y que es proporcional. Es fundamental para la realización de
sistemas de control.
VOCABULARIO Y ACRONIMOS EMPLEADOS 311
Transitorio. Designa a la parte de variación rápida de los procesos temporales. Es

la parte del fenómeno que ocurre en los tiempos inferiores a 3 o 4 veces el valor
de la menor constante de tiempo del sistema analizado.
True RMS. Verdadero valor eficaz, especificación de los aparatos o sistemas de
medición que dan este valor.
Unitario. Referente al sistema unitario o «per - uni!».
Varistor. Resistencia variable dependiente de la tensión aplicada. Se emplea para
supresión de sobretensiones.
Wr. Inercia designada de acuerdo con normas anglosajonas.
APENDlCE
OCHO
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Vamos a estructurar esta bibliografía en tres partes, en función de su

utilidad para el lector; éstas serán:
- Referencias generales sobre electrotecnia, máquinas eléctricas y ac-

cionamientos.
Referencias generales sobre la problemática del arranque de los mo-
tores eléctricos.
Referencias específicas empleadas por el autor para la redacción de
determinadas partes de este libro. Dentro de esta categoría se clasifi-
can incluso aquellas generales de empleo concreto a lo largo del
libro.
De todas ellas, solamente se citarán numeradas a lo largo del libro las

del tercer grupo, y estas referencias se llevarán al lugar del texto en donde se
emplean por primera vez.
REFERENCIAS GENERALES
REFERENCIAS SOBRE ARRANQUE DE MOTORES ELECTRICOS
1. SERRA O IRIBARNEGARAY, L.; RIERA GUASP, M., y CERVERA, A.: «Arranque de

motores asÍncronos (1). Descripción general del proceso, magnitudes principales
y su evolucióo», Revista Proyecto, núm. 40, septiembre 1988.
2. SERRA O IRIBAR EGARAY, L.; RIERA GUASP, M., y CERVERA, A.: «Arranque de
motores asÍncronos (11). Restricciones de origen eléctrico y o mecánico», Rel'is-
ta Proyecto, núm. 41, octubre 1988.
3. SERRANO IRIBARNEGARAY, L.; RIERA GUASP, M., y CERVERA. A.: «Arranque de
motores asÍncronos (lIl). Limitaciones de tipo térmico. Arranque directo»,
Revista Proyecto, núm. 42, noviembre 1988.
4. SERRANO lRIBARNEGARAY, L.; RIERA GUASP, M., y CERVERA, A.: «Arranque de
motores asÍncronos (IV). Arranque estrella-triángulo y arranque por autotrans-
formadon>, Revista Proyecto. núm. 43, diciembre 1988.
5. SERRANO IRIBARNEGARAY, L.; RIERA GUASP, M., y CERVERA, A.: «Arranque de
motores asÍncronos (V). Arranque por inserción de resistencias estatóricas
y mediante arrancadores electrónicos», Rerista Proyecto, núm. 44, enero-febre-
ro 1989.
6. SERRANO lRIBARNEGARAY, L.; RIERA GUASP, M., y CERVERA, A.: «Arranque de
motores asÍncronos (VI). Arranque mediante inserción de resistencias rotóri-
cas», Revista Proyecto, núm. 45, marzo 1989.
7. ROSE BERRY, G. M.: «The transient stalled temperature rise of cast aluminum
squirrel cage rotors for induction motors», Transactions Al EE POlI"er Appara-
tus anel Systellls, octubre 1955, págs. 819 a 824.
8. GRIFFITH, J. W. y otros: <<lnduction motor squirrel cage rotor winding thermal
analysis», IEEE Trallsactiolls 011 Elleryy COlll'ersioll, vol. EC - 1, septiembre
1986, págs. 22 a 25.
9. TAVNER, P. J. Y otros: «Transient thermal characteristics of induction machine
rotor cage», IEEE Transactiolls 011 Ellery)' COlll'ersioll, vol. EC - 3, diciembre
1988, págs. 849 a 854.
REFERENCIAS ESPECIFICAS
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3. HARGER, JAN, Y KREMSER, A DREAS: «Einfaches Berechnungsverfahren des
Teilwicklungsanlaufs von Induktionsmaschinen», ETZ Archil' Bd. 11. Heft 5,
1989, páginas 155-162.
4. J. A. GUALDA, S. MARTÍNEZ y P. M. MARTÍNEZ: «Electrónica Industrial:
Técnicas de Potencia», Marcolllho, Boixareu Editores, Barcelona-México, 1982.
5. STEVENSON, WILlAM D.: «Análisis de sistemas eléctricos de potencia», Edicio-
nes del Castillo, S. A., Madrid. 1965.
6. RUPPERT FILHO, E., y AVOLlO, E.: «Dynamic simulation of an indllction motor
fed from an isolated synchronolls generator», l C EM, 1988, págs. 571-576.
REFERENCIAS BIBLlOGRAFICAS 315
8. KOSTENKO, M., y PIOTROVSKI, L.: «Machines eléctriques», Editions Mil', Mos-

cú, 1969.
9. DIEGO NOGuÉs, CARLOS: «Determinación de la variación de la intensidad a lo
largo de los electrodos sumergidos en las sales fundidas y de la variación de la
diferencia de potencial entre los mismos», DYN A, núm. 3, marzo 1969.
10. MARTÍNEZ GARCÍA, SALVADOR: «Prontuario para el Diseño Eléctrico y Elec-
trónico», Marcombo, Boixareu Editores, Barcelona-México, 1989.
11. VOGEL, JOHANNES: «Grundlagen der elektrischen Antriebstechnik mit Berech-
nungsbeispielen», Dr. Alfi"ed Hiithig Verlag, Heidelberg, 1989.
12. CUBERT, JOSÉ MA UEL: «Use of electronic controllers in order to increase the
service life of asynchronous motors», ELTl European Seminar «Electrotechnolo-
gies for Industry», Bilbao, Zamudio Technological Park, mayo 1992, pági-
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13. R. BLA CHARDIE y otros: «Comportment en régime transitoire des cages de
moteurs asynchrones», Revue Generale de L' Electricité, septiembre 1966, pági-
nas 1059-1070.
14. RAUSCH, H.: «Drehschwingungsbeanspruchung der Kafigwicklung bei Induk-
tionsmaschinen», ETZ Archiv Bd. 6, 1984, Heft 5, págs. 165-172.
15. SPICKMANN, HORST: «Mechanische Beanschpruchung der Kafige von Async-
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16. SCHWARZ, K. K.: The design oIreliahle squirrel cage rotors, Publication 189 de
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17. ANDRESEN, EGON CHRISTIAN: «Berechnung der Wickelkopfkrafte von Syn-
chron-und Asynchronmaschinen mit digitalen Rechenmaschinen», ETZ-A-Bd.
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18. ORLOWSKI, H.; PITTIUS, E., Y SEINSCH, H. O.: «StoBdrehmomente im Wellen-
strang von GroBantrieben», ETZ Bd. 11. Heft 6, 1990, págs. 286 a 291.
19. KAROLEWSKI, B., y PVTEL, J.: «Transiente Vorgange im Antriebssystem mit
Berücksichtigung von Kupplungselastizitaten», ETZ Archiv Bd. 11. Hefi 6,
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20. KÜMMEL, FRITZ: «Elektrische Antriebstechnib>, Teil 1, Maschinen. Teil2, Leis-
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21. K EVE, TH., Y ROGGE, D.: «Lebensdauerverkürzung der Standerwicklung von
Drehstrom Kafiglaufermotoren durch wiederholte Anlaufe», ETZ Archiv Bd. 6,
1984, Heft 8, págs. 295 a 298.
22. COPERCHINI, c., y HEROUARD, M.: «La station d'essai des moteurs de Saint
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mero 3, 1977, págs. 17 a 31.
23. MICHEL, MANFRED: «Die Strom-und Spannungsverhaltnisse bei der Steuerung
von Drehstromlasten über alltiparallele Ventile», ETZ - A, Bild 88 (1967), Heft
10, págs. 244-249.
24. MICHEL, MANFRED: «Die Strom-und Spannungsverhaltnisse bei der Steuerung
von Drehstromlasten über Paare von Thyristorell ulld Dioden», ETZ - A, Bild
91 (1970), Heft 9, págs. 510-514.
25. REASO, JOHN: «Pinpoint induction motor faults by analyzing load curents»,
Power, octubre 1987, págs. 87 y 88.
26. TAVNER, P. J. y otros: «An electrical technique for monitoring induction motor
cages», Third International Conference on Electrical Machines and Drives, 1987.
... . ""o "" _ ~ __ A") •..• 11 c..
cracked rotor bars in large squirrel cage induction motors», Third International
Conference on Electrical Machines and Drit'es, 1987, IEEE Conference Publica-
tion 282, págs 145 a 149.
28. SERRANO-IRIBARNEGARAY, L.: Fundamentos de múquinas eléctricas rotativas,
Editorial Marcombo, Barcelona, 1989.
29. SERRANO-IRIBARNEGARAY, L.: «The modern space phasor theory. Part J: lts
coherent formulation and its advantages for transient analysis of converter-fed
a.c. machines», ETEP Eur. Trans. on Electr. POlVer Enyng .. 3 (1993), núm. 2,
páginas 171 a 180.
30. SERRANO-IRIBARNEGARAY, L.: «The modern space phasor theory. Part Il:
Comparison with the Generalized Machine Theory and the Space Vector
Theory», ETEP Eur. Tralls. 011 Electr. POII'er Ellyng., 3 (1993), núm. 2, págs 213
a 219.
31. SERRANO-IRIBARNEGARAY, L.: «Critical review of the generalized machine
theory and correlation theorems in the space phasor theory», ETEP Eur. Tra 11S.
on Electr. Power Engllg. (1995).
APENDICE
NUEVE
RELACION DE SIMBOLOS
B Inducción magnética
e Capacidad electrostática
Cte Capacidad térmica
d Diámetro, factor de amortiguamiento
E Módulo de elasticidad, energía
J p Frecuencia de pulsos
fl Frecuencia de estátor
f2 Frecuencia de rotor
F Fuerza
Fl Factor de inercia
FT Tiro mecánico
g Aceleración de la gravedad (g = 9,81 m/s2)
h Altura
H Campo magnético
1 Corriente instantánea, relación de transmisión mecánica
i* Corriente en pu
lec Corriente de cortocircuito permanente
Icc2 Corriente de cortocircuito permanente bifásico
J Inercia
k Indice entero, orden de armónico
LB Inductividad de una bobina
Lm Inductividad principal
L" Inductividad de fugas o de dispersión
l1J Masa
e Par
Cm Par motor
Cr Par resistente
Ca Par acelerador
11 Velocidad angular
11* Velocidad angular pu
110 Velocidad síncrona
Pp Número de pulsos
P Potencia
P em Potencia electromagnética
Pm Potencia mecánica
P1 Potencia de estátor, potencia de alimentación
P2 Potencia de rotor
Pp Potencia de pérdidas
P Tr Potencia del transformador
Q Potencia reactiva
Q( 1) Potencia reactiva del armónico fundamental
R Resistencia óhmica, banda de regulación
RB Base para las resistencias
R 1 Resistencia del esuHor
R2 Resistencia del rotor
R 2.Y Resistencia nominal del rotor
RC\t Resistencia externa de regulación rotórica
R¡e Resistencia térmica
s Espacio recorrido, deslizamiento
Smü, Deslizamiento del punto de par máximo
S Potencia aparente
S(1) Potencia aparente del armónico fundamental
I Tiempo
la Tiempo de arranque
If Tiempo de frenado
te; Tiempo de ciclo
TJ Constante de tiempo de inercia
T'1l Constante de tiempo de arranque en cortocircuito
tp Duración del período del pulso
u Valor instantáneo de la tensión
RELACION DE SIMBOLOS 319
UT Tensión de tiristor
V Tensión eficaz
V Tensión valor medio
V1 Tensión de la fuente
Vi,' Tensión ideal en vacío
V2 Tensión del rotor
V 2/1 Tensión del rotor a rotor parado
V1 Tensión de estátor, tensión de alimentación
VD Tensión en triángulo
Vy Tensión en estrella
Vras Tensión por fase
V(k) Tensión del armónico k-ésimo
u Relación de transformación
v Velocidad
V Tensión magnética
w¡ Rizado de onda de corriente
\\'u Rizado de onda de tensión
W Trabajo, energía
X Reactancia
X 2a Reactancia de fugas de rotor
X", Reactancia principal
X ee Reactancia de conmutación, reactancia de cortocircuito
X a Reactancia de dispersión o de fugas
X la Reactancia de fugas de estátor
X Tr Reactancia del transformador
y Admitancia
z Conductores por fase
Z Impedancia
ZL Impedancia de la carga
lJ. Angulo de pendiente, ángulo de encendido
(5 Entrehierro, para pequeñas variaciones máximo campo de oscila-
ción, ángulo de conducción
FM Factor de marcha, tiempo de conexión
/1 Rendimiento
17 R Rendimiento de la transmisión
r¡N Rendimiento en el punto nominal
O Temperatura, ángulo total girado
() 81 Temperatura en el bobinado de estátor

082 Temperatura en el bobinado de rotor
CoS <P Factor de potencia
Il Permeabilidad magnética
Ilr Coeficiente de rozamiento, permeabilidad relativa
Ilo Permeabilidad absoluta del vacío
Permeabilidad a la componente alterna
Factor de bobinado, permitividad, constante dieléctrica
Permitividad absoluta del vacío
Permitividad relativa
Densidad, resistividad eléctrica
Factor de dispersión o de fugas, conductividad eléctrica
Flujo magnético
Angulo
Velocidad angular, frecuencia circular
Frecuencia angular del estátor
Frecuencia angular del rotor
INDICE ALF ABETICO
Aceleración lenta, 11 Arranque con transformador, 56

Aceleración suave, 53 Arranque directo, 48, 212
Acoplamiento de llenado constante, 77 Arranque en red en isla, 141
Acoplamiento de llenado variable, 77 Arranque estrella-triángulo, 60, 207,
Ahorro con arrancador estático, 118 212
Ahorro energético, 84, 89, 90 Arranque KUSA, 53
Alimentación desequilibrada, 54 Arranque motor varias velocidades, 67
Angulo de conducción, 83 Arranque por variación frecuencia, 99
Antiparalelo, 83 Arranque para motores de anillos, 69,
Aplicación de relés térmicos, 156 100,212
Aplicaciones arrancador estático, 85, Aumento pérdidas adicionales, 108
213 Autodiagnóstico, 83, 235
Aplicación de los arranques, 210 Autotransformador, 164,208
Armónicos de arrancadores estáticos,
105
Armónicos de intensidad, 107 Balance energético en arranque, 37
Armónicos de tensión, 106 Bimetal de protección, 156
Arrancador estático, 83, 97, 213 Bobina de reactancia, 162
Arrancador suave, 83, 97, 213 Bobinadoras y arrolladoras, 29
Arranque con acoplam. centrífugo, 74 Bombas y ventiladores, 28
Arranque con acoplam. electromag., 79
Arranque con acoplam. hidráulico, 75
Arranque con autotransformador, 56,
212
Arranque con bobinado parcial, 65
Arranque con bobinado partido, 69
Arranque con motor auxiliar, 68
Arranque con red débil, 139
A __ 0 •...
""0. ....
....,.
•... r¡::oC';C'tpnf"i~ pn p(;;t~t{)r
322 INDICE ALFABETICO
Calentamiento del estátor, 15, 40, 170 Efecto de armónicos en el motor, 108
Calor almacenado, 4 Elección de contactores, 147, 203
Calor disipado, 4 Energ. disipo en estrella-triángulo, 113
Campo directo, 45 Energ. disipo para arrancad. estático,
Campo giratorio, 17 115
Campo inverso, 54 Energía disipada en estátor, 37
Capacidad de cortocircuito de red, Energía disipada en rotor, 35. 43
129 Ensayos cualificación de arranques,
Cero defectos, 229 197
Circuito equivalente, 14 Entrehierro, 14
Clases de aislamiento, 197 Escalones del autotransformador, 29
Clasificación de máquinas, 26 Esfuer. axial distrib. irregular temp.,
Comparación económica, 224 184
Condensador con arrancador estático, Esfuerzos axiales de dilatación. 183
123 EsfuerLos en bobinado de está tor, 188
Condensador de compensación, 123 Esfuerzos en cabezas de est,,1tor, 188
Conmutador estrella-triángulo, 167 Espacio angular. 11
Conmutador inversor, 167 Especificación de equipos arranque,
Constante de tiempo térmica, 173 222
Construcción de jaulas de rotor, 187 Estrella-triángulo en 3 tiempos, 34
Construcción del estátor, 189 Estrella-triángulo sin corte, 35
Contactor, 147, 202 Estrella-triángulo temporizado, 34
Contactor de estado sólido, 232 Evolución de modos de arranque, 229
Contactor para autotransformadores,
206
Contactor para mol. de rotor Factor de inercia, 41, 73
bobinado, 204 Factor de marcha, 40
Contactos auxiliares, 147 Factor de potencia, 16
Control autoadaptativo, 235 Factor de potencia nominal. 7
Control del frenado, 85 Fibra óptica, 235
Control por aceleración, 86 Frecuencia de arranques permitida,
Control por intensidad, 87 181
Corriente reactiva y aparente, 112 Freno mecánico, 41
Cuestionario para estudio de arranque, Fricción, 16
218 Fuerza radial alterna en barras, 182
Cuproníquel, 188 Fusibles, 148
Curva de par motor, 17 Fusibles extrarrápidos, 149
Curva de par resistente, 17
Curva intensidad velocidad, 17, 22
Curva par velocidad. 17. 22 Golpe de ariete, 89
Curva velocidad tiempo, 42 Guardamotor, 167
Deslizamiento, 14, 17 Incremento del calentamiento, 111

Deslizamiento para par máximo, 19, Indice de arranque, 69
69 Inercia, 10, 24, 27, 30
Desplazamiento de corriente, 21 Inercia equivalente, 31
Dilatación axial, 183 Intensidad de arranque, 16
IN DICE ALFABETICO 323
Intensidad del rotor, 14, 15 Par máximo, 16

Intensidad nominal, 16 Par motor, 4, 10, 16, 41
Intensidad rotórica, 13 Par nominal, 16
Interruptor extrarrápido, 150 Par parásito, 83, 109
1rregularidad de par resistente, 27 Par parásito pulsatorio, 110
Par resistente, 10, 24, 41
Par resistente de m. alternativas, 11
Jaula de ranuras profundas, 21 Parada suave, 89
Jaula doble, 21 Pares resistentes de máquinas, 25
Jaula sencilla, 21 Pérdidas Joule adicionales, 108
Pérdidas por efecto Joule, 14
Potencia almacenada, 39
Líneas de alimentación, 133
Potencia aparente autotransformador,
58
Magnetotérmico, 92 Potencia aparente transformador, 58
Magnitudes base, 7, 8 Potencia disipada, 39
Mantenimiento predictivo, 226 Potencia electromagnética, 37, 43
Mantenimiento preventivo, 226 Potencia nominal, 7, 16
Máquina accionada, ll Protección mecánica, 84
Máquinas de elevación, 27 Protección térmica, 84
Método de un solo cuerpo, 171 Puente de Graetz, 100
Método simple para elegir arranque,
218
Modelo de los n cuerpos, 175 Rampa de tensión, 83
Monitorización, 83, 235 Reactancia, 208
Motor crítico por estátor, 41 Reactancia adicional, 54
M otor crítico por rotor, 41 Reactancia de núcleo al aire, 54, 163
M otor de anillos o rotor bobinado, 15, Reactancia de núcleo de hierro, 163
19 Reactancia equivalente de red, 131
Motor de cortocircuito o de jaula, 15, Reactancia equivalente de transfo., 132
21,48 Reactancias en serie con estátor, 54
Motor diseño NEMA, 23 Rectificador no controlado, 100
Movimiento uniforme, 12 Regulador de tensión alterna, 83, 94
Movimiento uniformemente acelerado, Relación de transformación, 6, 57
12 Relé térmico de protección, 156
Relés, 156
Relés de frecuencia, 160
ormaliz. arrancadores estáticos, 233 Relés magnéticos, 160
N úmero de arranques por hora, 4, Rendimiento, 17
27,40 Rendimiento de equipos de arranque,
Número de arranques sucesivos, 4, 27, 116
40 Rendimiento nominal, 7
Reóstato, 20, 71
Reóstato líquido, 50, 153
Optimización factor de potencia, 83
Resistencia adicional, 50
Optimización rendimiento, 83
Resistencia electrolítica, 152
Resistencia insertada a pulsos, 100
Par de arranque, 16 Resistencia rotórica, 18, 70
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Arranque Industrial Motores Asíncronos - Jose Maria Merino Azcarraga

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Serie McGraw-HiII de Electrotecnologías

José María Merino Azcárraga

No está permitida la reproducción total o parcial de este libro. ni su tratamiento

DERECHOS RESERVADOS ©1995, respecto a la primera edición en español, por

1. NOCIONES BASICAS. UNIDADES ESPECIFICAS

1.1. El problema del arranque de un motor asÍncrono 1

2. DESCRIPCION GENERAL DEL ARRANQUE DEL MOTOR

2.1. Ecuaciones generales que describen el arranque 9

3. LOS MODOS DE ARRANQUE CONVENCIONALES 47

3.1. Modos convencionales de arranque para motores de rotor en

4. AR RA NCA DO RES ESTA TI COS 81

4.1. Arranque mediante arrancador estático (arrancador suave).... 81

5. EL FUNCIONAMIENTO DEL ARRANCADOR ESTATICO .. 105

5.4. El comportamiento energético del motor alimentado con

6. INFLUENCIA DE LA RED EN EL ARRANQUE 129

6.1. Capacidad de la red 129

7. DESCRIPCION DE LOS EQUIPOS DE ARRANQUE 145

7.1. Contactores e interruptores 145

7.9.2. Conmutadores, inversores 167

8. PROBLEMAS TERMICOS y MECANICOS EN EL

8.1. Calentamientos de estátor y de rotor 170

9. ESPECIFICACIONES DE LOS COMPONENTES DE LOS

9.2.1. Elección de contactores 203

,10. APLICACIONES Y SELECCION DE LOS MODOS DE

10.1. Campos de aplicación de cada tipo de arranque 210

10.7.3. Los costes de mantenimiento 226

11. EVOLUCION DE LA TECNOLOGIA y OBSERVACIONES

11.1. Evolución en los modos de arranque 229

A.1. DESARROLLOS TEORICOS COMPLEMENTARIOS 239

A.1.1. Teoría del motor asíncrono 239

A.2. DA TOS TECNICOS 267

A.2.3. Datos de contactores de vaCÍo de media tensión para

A.3. EJEMPLOS COMPLEMENTARIOS 291

A.3.1. Estudio detallado del arranque de un motor asíncrono de

AA. DIAGNOSTICO DE AVERIAS DEL ROTOR 301

AS RELACION DE FABRICANTES Y SUMINISTRADORES

A.6. NORMALIZACION SOBRE ARRANQUE DE MOTORES

A.7. VOCABULARIO Y ACRONIMOS EMPLEADOS 307

A.8. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 313

En los últimos años parece observarse en España un modesto, pero innega-

autor y recogidos en formas de tablas o gráficas elaboradas por él, contie-

LUIS SERRANO IRIBARNEGARAY

Vaya comenzar describiendo el tipo de lector que he considerado al escri-

está su facilidad de ser controlada y su posibilidad de provocar variados

En este capítulo vamos a encuadrar el problema del arranque de un motor

1.1. EL PROBLEMA DEL ARRANQUE DE UN MOTOR

Dentro de los motores asíncronos tenemos dos eJecucIOnes fundamen-

De rotar en cortocircuito o de jaula de ardilla.

Esta explicación introductoria vamos a hacerla tomando como base el

Figura 1.1. Oscilograma que da la variación temporal, durante el arranque de

El motor de jaula es un motor robusto y barato, ya que se fabrica en

La tensión de alimentación, bastante constante.

Debido a esta baja inercia varían fuertemente todas las magnitudes

• Fallo prematuro del motor por sobrepasar un componente delica-

La incontrolabilidad del par puede dar problemas mecánicos en ciertas

- Resolución de las ecuaciones de la dinámica de los cuerpos en rota-

continuación se pasa revista detallada a los modos de arranque para las

1.2. EL SISTEMA UNITARIO, PER-UNIT (PU)

Se supone que el lector conoce el sistema de unidades empleado habitual-

Figura 1.2. Transformador monofásico para explicar el sistema unitario.

Escogeremos arbitrariamente las unidades de tensión y de corriente del

Si este transformador funciona en un momento determinado con los

lores base, el régimen de funcionamiento viene expresado de forma más