CAPITULO II

MARCO CONTEXTUAL
DISTRIBUCION Y TREN DE VALVULAS

EL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE UN MOTOR

2.1. Introducción
El sistema de distribución de un automóvil es regular la entrada y salida de los
gases en el cilindro, abriendo y cerrando las válvulas de admisión y escape de
forma sincronizada con el cigüeñal. A mayor cantidad de aire en el cilindro, mayor
potencia desarrollará el motor. Cuanto más rápido gira un motor, más difícil
resulta llenar los cilindros porque las válvulas se abren y cierran más rápido. Lo
ideal es que la válvula de admisión se abra un poco antes de la carrera de
admisión y la del escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, así
estarán vaciándose y llenándose los cilindros constantemente.

2.1.1. Partes
El sistema está formado por estos elementos:

 Árbol de levas
 Muelles
 Válvula
 Guías de válvula
 Elementos de mando
 Taqués o empleadores
 Balancines

2.2. TIPOS DE SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN DE UN MOTOR

Los tipos de sistemas de distribución se clasifican dependiendo al árbol de levas

y prácticamente todos los motores en la actualidad los tienen montado en la
culata.
2.2.1 El sistema SV:

(SV = Side valves) es un sistema de distribución muy sencillo, el primero que se

popularizó, y fue el más usado en los motores de gama más baja y media, la
válvula ocupa una posición lateral al cilindro y el mando de ésta se sitúa en el
bloque del motor.

Fig. 2.1 El sistema sv Fuente de internet.

2.2.2. El sistema OHV:

(OHV ) significan Over Head Valves, tiene el árbol de levas en el bloque del motor
y las válvulas en la culata. Su ventaja es que la transmisión de movimiento del
cigüeñal y el árbol de levas no necesita un mantenimiento frecuente. El gran
número de elementos, influye sobre todo a altas revoluciones del motor, lo cual
supone un límite en el número de revoluciones que estos motores pueden llegar a
alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que hace
necesario una holgura considerable en los impulsadores.
 Fig. 2.2 El sistema ohv Fuente de internet.

2.2.2. El sistema OHC:

( OHC) Over Head Camshafts (árbol de levas en la culata), su árbol de levas está
en la culata al igual que las válvulas. Con pocos elementos, es más fáciles que
este tipo de motores alcancen mayor número de revoluciones. Con el paso del
tiempo y con el kilometraje, sufre más desgaste y necesita mantenimiento, pero
resulta ser el sistema más efectivo de todos y el que más rendimiento puede
darte. Este sistema es en general más caro y complejo, pero resulta mucho más
efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor. Dentro del sistema OHC
existen dos variantes (SOHC y DOHC).
 Fig. 2.3 El sistema ohc Fuente de internet.

2.2.3. Sistema SOHC:

Significa Single OverHead Camshafts (árbol de levas en la cabeza simple)
esta disposición usa un árbol de levas ubicado en la culata, opera las válvulas
de admisión y de escape del motor se pueden eliminar los balancines,
accionando las válvulas directamente a través de impulsadores de disco o
hidráulicos. La mayor ventaja de esta disposición es que se reduce el costo de
construcción y se disminuyen el número de piezas móviles.

Los motores SOHC, no tienen tanto rendimiento, es decir generan un menor par
motor y por lo tanto una menor potencia que los DOHC, aun cuando el resto del
motor sea idéntico.
 Fig. 2.4. El sistema sohc. Fuente de internet. Fig. 2.5. El sistema sohc Fuente de internet.

2.2.4. Sistema DOHC:

significan Dual OverHead Camshafts, doble árbol de levas en la cabeza, que

pueden accionar 3, 4 o hasta 5 válvulas por cilindro. Para el caso de cuatro
cilindros se podría hablar de 16 válvulas, cuatro válvulas por cilindro o en uno de
6 cilindros un DOHC de 24 válvulas.

Fig. 2.7. El sistema dohc Fuente de internet.

Las Siglas DOHC hacen referencia al tipo de accionamiento de las levas de un

motor de explosión, y están tomadas de la expresión inglesa "Double OverHead
Camshaft", que quiere decir, Doble Árbol de Levas en Cabeza. Es decir, se trata
de motores con 2 árboles de levas sobre la culata, uno de ellos para accionar las
levas de admisión y otro para accionar las válvulas de escape.
Esta sofisticación técnica de utilizar 2 árboles de levas en la culata, que saltó de
los motores de automóviles deportivos a partir de los años 80 a los turismos,
mejoraba sensiblemente el rendimiento de los motores SOHC "Single
OverHead Camshaft", que disponen de un único árbol de levas para abrir y
cerrar todas las válvulas, tanto las de admisión como las de escape desde los
años 80s ya existían con este diseño, aunque estaba restringido a los motores
de marcas de prestigio como (Ferrari, Alfa Romeo, Jaguar, etc.) hasta que Fiat
lo popularizó con el motor FU del Fiat 124 y el SEAT 1430.

Fig. 2.8. El sistema de distribución Fuente de internet.

2.3. Material de fabricación del tren de válvulas:

Los materiales utilizados en el sistema de distribución dependen del elemento
en cuestión:
 El árbol de levas suele ser de fundición de hierro o de acero forjado,
seguido de un tratamiento térmico y/o químico.
 Las válvulas son de acero. Las de escape llevan distintas aleaciones
porque deben ser mucho más resistentes a la temperatura y disipar mejor
el calor. Se pueden hacer de distintos materiales, dependiendo de la
solicitación de cada parte de la válvula.
 Los muelles están fabricados de acero al carbono aleado con bastante
silicio para conseguir una alta elasticidad y baja fatiga con el uso.
 Las guías son de fundición de hierro. Deben tener buena conductibilidad
térmica y alta resistencia al desgaste.
  Los asientos de válvulas son de fundición de hierro, pero fuertemente
aleados para que soporten el golpeteo constante y disipen el calor.
 Los taqués se fabrican de fundición de hierro y llevan un tratamiento de
dureza, generalmente térmico.
 Los balancines son de fundición o estampados en chapa de acero.

2.4. TIPOS DE SISTEMA (ENGRANAJES, CADENA, CORREA)

Transmisión por ruedas dentadas.

Fig. 2.9. Transmisión por ruedas dentadas. Fuente del taller.

En este sistema se transmite directamente el movimiento entre las ruedas
dentadas, cuando el árbol se encuentra muy separado del cigüeñal y no se
pueden conectar directamente, se puede realizar a través de una serie de ruedas
dentadas en toma constante entre sí para transmitir el movimiento. Los dientes
de los piñones pueden ser rectos, éstos son ruidosos y de corta duración o en
ángulo helicoidales bañados en aceite en un cárter o tapa de distribución, siendo
éstos de una mayor duración. En el caso de dos ruedas dentadas, el cigüeñal y
el árbol de levas giran en sentido contrario y, si son tres, giran el cigüeñal y
árbol de levas en el mismo sentido.

2.4.1. Transmisión por cadena:

Fig. 2.10. Transmisión por cadena. Fuente del taller.

Este método se utiliza cuando el cigüeñal y el árbol de levas están muy

distanciados. Aquí se enlazan los engranajes mediante una cadena. Para
permitir un ajuste adecuado en la cadena se instala un tensor, puede ser un
piñón o un patín pequeño de fibra, se ubica a la mitad del recorrido y está
conectado con un muelle, manteniendo la tensión requerida. Este sistema
disminuye el ruido y el desgaste, ya que evita el contacto directo entre los
dientes.

2.4.2. Transmisión por correa dentada:

 Fig. 2.11. Transmisión por correa dentadas. Fuente del taller.

El principio es el mismo que el del mando por cadena, sólo que en este caso se
utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje
más silencioso, menor peso y un coste más reducido, lo que hace más
económica su sustitución. Es el sistema más utilizado actualmente, aunque la
vida de la correa dentada es mucho menor que el de los otros sistemas. Si se
rompiese ésta, el motor sufriría grandes consecuencias. Estos piñones se
encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no necesita engrase,
pero sí la verificación del estado y tensado de la correa.

2.5. DIAGRAMA DE ADELANTO Y RETRASO DE LAS

VÁLVULAS.

Se denomina avances y retrasos de válvulas a los cambios en los momentos

en que abren y cierran las válvulas en los motores de combustión interna de
cuatro tiempos, con relación al momento teórico para hacerlo. El momento
teórico para abrir y cerrar las válvulas es en el PMS y en el PMI (las válvulas de
admisión abren en el PMS y cierran en el PMI, mientras que las válvulas de
escape lo hacen a la inversa; ver Ciclo Otto), pero al adelantar las aperturas y
retrasar los cierres, se consigue aumentar en forma significativa el rendimiento y
las prestaciones del motor, al mejorar la velocidad con la que se vacía el cilindro
de los gases de la combustión, y aumentar la cantidad de mezcla
aire/combustible que ingresa al cilindro.

1=PMS
2=PMI
A: Admisión
B: Compresión
C: Combustión
D: Escape

Fig. 2.12. Transmisión por ruedas dentadas. Fuente del internet.

2.5.1 Avances y retrocesos:

Estos cambios son calculados por los ingenieros al diseñar el motor, y están
relacionados con la posición de las levas en el árbol de levas. Para cambiar los
avances y retrocesos de las válvulas, por ejemplo, para aumentar la potencia en
un motor destinado a competiciones, es necesario reemplazar el árbol de levas
completo. Tanto el avance como el retroceso se mide en los grados que gira el
cigüeñal antes o después de que el pistón alcance el PMS (punto muerto
superior) o el PMI (punto muerto inferior). Los avances y retrocesos son cuatro,
a saber:
2.5.2. Avance de la Apertura de Admisión (AAA):

Si analizamos el funcionamiento de un motor de cuatro tiempos, vemos que el

mejor momento para abrir la válvula de admisión es cuando el pistón se
encuentra en el punto más alto de su recorrido (llamado punto muerto superior).
Sin embargo, debido a que la mezcla aire/combustible se encuentra en
movimiento, al abrir la válvula de admisión antes que el pistón llegue al PMS,
permite que esta ingrese por más tiempo al cilindro, consiguiendo un mejor
llenado.

2.5.3. Retraso del Cierre de Admisión (RCA):

Por la misma razón, debido a la inercia que mantiene la mezcla aire/combustible,

si mantenemos la válvula de admisión abierta un tiempo después que el pistón
alcanzó el PMI, incluso cuando este está ya subiendo, permitimos que continúe
entrando la mezcla, lo que permite un llenado aun mayor del cilindro, con el
consiguiente aumento del rendimiento del motor. Otro motivo es el aumento de
rendimiento o de aprovechamiento del trabajo que puede producir el motor al
conseguir una carrera de expansión más larga que la de admisión, sin embargo,
construir un motor que consiga esto mecánicamente requiere muchísima
complejidad y además de ello las perdidas mecánicas serían incluso mayores al
aprovechamiento, por no hablar de que la carrera de compresión también sería
más larga, así que no sería rentable. Al retrasar el cierre de la admisión la carrera
de compresión es más corta que la de expansión, consiguiendo este mayor
aprovechamiento.

2.5.4. Avance de la Apertura de Escape (AAE):

Suele ser de unos 40-45° antes del PMI, lo que permite vaciar el cilindro más
rápidamente. Teóricamente, con esto se pierde potencia al estar los gases de la
combustión haciendo presión sobre el pistón durante menos tiempo, pero esta
pérdida es muy baja y se compensa con creces al aumentar la velocidad de
vaciado del cilindro.

2.5.5. Retraso del Cierre de Escape (RCE):

Al igual que en los casos anteriores, debido a la inercia que mantienen los gases
de escape, éstos continúan saliendo por su válvula, incluso cuando el pistón
pasó el PMS e inició la carrera descendente. La apertura de la válvula de
admisión se efectúa momentos antes del cierre del escape, para optimizar,
nuevamente debido a la inercia que presentan los gases frescos y quemados, el
intercambio de los mismos dentro del cilindro.

2.5.6. Revisiones del tren de válvulas:

Reglajes. Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la
distribución, estos elementos se dilatan durante su funcionamiento por lo que
hay que dotarles de un cierto juego en frío (separación entre piezas que permita
su dilatación). Aunque la razón principal de dar este juego (holgura de taqués)
es que determinan las cotas de la distribución, es importante no olvidar los
efectos de la dilatación en la válvula. Esta holgura con el funcionamiento, tiende
a reducirse o aumentarse (dependiendo del sistema empleado), por lo que cada
cierto tiempo hay que volver a ajustarlos pues de lo contrario las válvulas no
cerrarán ni abrirán correctamente. Esta holgura viene determinada por el
fabricante y siguiendo sus instrucciones. Esta comprobación hay que realizarla
cuando la válvula está completamente cerrada.

2.5.6. AJUSTES EN LA VALVULAS:

En un sistema OHV el juego del taqué se mide entre el vástago de la válvula y

el extremo del balancín. En el sistema de distribución OHC de accionamiento
directo, el reglaje de taqués se hace colocando en el interior del taqué, más o
menos láminas de acero. En el sistema de distribución OHC de accionamiento
indirecto el reglaje de taqués se hace actuando sobre los tornillos de ajuste y
contratuerca. El reglaje se hará siempre con el motor en frío y como se dijo
anteriormente, su valor, depende del fabricante. Un juego de taqués grande
provoca que, la válvula no abra del todo el orificio correspondiente, con lo que
los gases no pasarán en toda su magnitud. Un juego de taqués pequeño provoca
que la válvula esté más tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no existe
holgura, no pudiéndose conseguir una buena compresión y pudiéndose fundir la
válvula en la parte de su cabeza (válvula descabezada) dando lugar a producirse
grandes averías en el interior del cilindro y de la culata.

2.5.7. Concepto del árbol de levas:

Características El árbol de levas está sometido a fuerzas de torsión, a altas
revoluciones y al desgaste de sus apoyos y del flanco de sus levas. Los apoyos
del árbol en la culata van engrasados a presión. En uno de sus extremos, el árbol
lleva una polea para realizar su arrastre desde el cigüeñal y en el otro extremo
se puede alojar otra polea para accionar indirectamente la bomba de vacío para
el servofreno, una bomba de alta presión, etc. Las válvulas deben tener alta
resistencia mecánica y alta conductividad térmica para transmitir el calor a la
culata.

Las válvulas están sometidas a:

– Elevadas presiones de combustión.

– Altas temperaturas.

– Corrosión y desgaste, pues tienen mal engrase.

– Deformaciones por golpeteo constante al abrir y cerrar. Las válvulas están

formadas por la cabeza, que hace el cierre de los conductos, y un vástago sobre
el que se guía en su movimiento alterna.
 Fig. 2.12. Sistema de distribución. Fuente del internet.

Fig. 2.13. Partes de la válvula. Fuente del internet. Fig. 2.14. Resortes o muelles. Fuente del
internet.

2.6. Cruce de válvulas:

Este "solapamiento" en las aperturas de las válvulas de admisión y escape,

llamado o cruce de levas o cruce de válvulas, consiste en el espacio, medido
en grados sexagesimales de giro del cigüeñal, en el que la válvula de escape
y la de admisión se encuentran abiertas en forma simultánea. Suele ser de
unos 20° a 25° para motores normales de uso urbano o carretera, y en el
caso de los motores de altas prestaciones, para competición, puede llegar a
35° o incluso más. Un cruce de válvulas amplio permite al mot or alcanzar
unas RPM más altas, pero su funcionamiento a bajas velocidades reducirá
drásticamente el rendimiento del motor, entregando menos potencia y un par
motor menor. Por el contrario, un cruce de levas corto, permitirá al motor
obtener un buen rendimiento a regímenes bajos, pero por arriba de las
3.500/4000 RPM (dependiendo del diseño del motor) sus prestaciones
decaen.