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INFORME DE SUFICIENCIA
INGENIERO ELECTRICISTA
PRESENTADO POR:
PROMOCIÓN
1981-1
LIMA- PERÚ
2011
NUEVO SISTEMA DE SEMAFORIZACIÓN
COMPUTARIZADA PARA EL CENTRO HISTÓRICO DE LA
CIUDAD DE LIMA
Agradezco primeramente a mi padre
que ya no se encuentra conmigo; así
como también a mi madre, mi esposa
Marisa y mis hijos Daniel y Alicia.
SUMARIO
PRÓLOGO 1
CAPÍTULO! 2
GENERALIDADES
1.1 Definiciones y notación 2
1.2 Ingeniería de Tránsito 3
1.3 Señalización horizontal y vertical 4
1.4 Semaforización 4
1.5 Ciclos y fases 5
1.6 Encuestas de tránsito 10
1.7 Justificación para instalación de semáforos 10
1.8 Tipos de semáforos 10
1.9 Tipos de controles de tráfico 12
1.10 Sincronización de semáforos 12
CAPÍTULO 11 13
SISTEMA DE SEMAFORIZACIÓN DEL CENTRO HISTÓRICO DE LIMA
2.1 Red semafórica existente 13
2.2 Red semafórica propuesta 19
CAPÍTULO 111 35
SISTEMA DE SEMAFORIZACIÓN DESARROLLADO
3.1 Semáforos 36
3.2 Controles Locales y Maestros 36
3.3 Central de Control de Tráfico 39
3.4 Red de Comunicaciones 40
3.5 Sensores de Tráfico 45
3.6 Estructuras Metálicas y Obras Civiles 46
3.7 Red Eléctrica 47
3.8 Operación y Sincronización del Sistema 49
CAPÍTULO IV 52
VII
La situación actual del incremento del consumo y los precios del petróleo requiere
necesariamente tomar acciones para la promoción del uso eficiente de la energía a fin de
proteger los recursos energéticos y orientarlos al desarrollo sostenible en armonía con el
medio ambiente.
La disminución del consumo energético es un objetivo importante actualmente y por lo
tanto debe ser uno de los objetivos de cualquier sistema de gestión de la movilidad urbana
en las ciudades del Perú. Se puede lograr esto en los siguientes campos:
o Señalización luminosa: Utilización de semáforos de leds que consumen menos de la
décima parte que una lámpara incandescente y su mantenimiento es mínimo.
o Equipos de control: Utilización de equipos de bajo consumo basados en circuitos
eléctricos y electrónicos diseñados con tal fin.
o Estrategias de control del tráfico urbano: Algoritmos de regulación del tráfico
orientados a minimizar una función objetivo que contemple el consumo de
combustibles de los vehículos que circulan por una red urbana. (Mínimo numero de
paradas y demoras).
El propósito de este informe es presentar una alternativa para conseguir la eficiencia
energética mediante el uso de nuevas tecnologías más eficientes, aplicadas para
implementar un nuevo sistema de semaforización para la ciudad de Lima, las
características técnicas y optimización de este sistema de control de tráfico mejorará las
actuales condiciones en que se desarrolla el tránsito vehicular y peatonal, disminuyendo la
congestión vehicular y los tiempos de viaje, reduciendo las emisiones contaminantes: de
dióxido de carbono, monóxido de carbono, óxido de nitrógeno, óxido de azufre, metano,
partículas y la contaminación sonora.
CAPÍTULO!
GENERALIDADES
b. Flujo de Tráfico
Es un grupo de vehículos que usan uno o más carriles adyacentes con las mismas
posibilidades de movimiento, por lo tanto controlados por las mismas señales de tráfico.
Los peatones también son considerados como un flujo.
c. Ciclo (C)
Es el tiempo requerido para dar pase a todos los flujos de tráfico. Para cada flujo en
particular, incluye un período de tiempo en verde, ámbar y rojo; la suma de dichos
períodos es el tiempo de ciclo. Generalmente C varía de 40 a 120 segundos.
d. Fase
Es el período de tiempo entre dos cambios de señales. Es una parte del ciclo durante la cual
un determinado grupo de flujos tiene luz verde.
e. Tiempo entre verdes
Esta definido como el tiempo entre el fin del período de verde de una fase y el inicio de
verde de la siguiente fase.
3
• Planificación Vial
Es indispensable en la Ingeniería de Tránsito, realizar investigaciones y analizar los
diferentes métodos, para planificar la vialidad en un país, en una municipalidad o en una
pequeña área, para poder adaptar el desarrollo de las vías a las necesidades del tránsito.
• Administración
Es necesario examinar las relaciones entre las distintas dependencias públicas que tienen
competencia en materia vial y su actividad administrativa al respecto; como Policía
Nacional del Perú, Municipalidades, Ministerio de Transportes Comunicaciones, etc.
1.3 Señalización Horizontal y Vertical
Por definición la señalización es el conjunto de actividades que se realizan para instalar
señales que regulen, adviertan e informen al tránsito, y se divide en:
• Señalización Horizontal
Es la actividad que se realiza demarcando con líneas, símbolos y letras que se pintan sobre
el pavimento o sardineles, así como los objetos que se colocan sobre la superficie de
rodamiento con el fin de regular o canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos.
• Señalización Vertical
Es la actividad que se realiza para instalar dispositivos de control de tránsito a nivel del
camino o sobre él, destinados a reglamentar el tránsito y advertir o informar a los
conductores mediante palabras o símbolos determinados.
1.4. Semaforización
Por definición la semaforización es el conjunto de actividades que se realizan para instalar
semáforos en intersecciones (cruces) o tramos de vías.
Los semáforos son dispositivos de control para regular el movimiento de vehículos y
peatones en calles y carreteras, por medio de luces de colores verde, amarillo y rojo;
operados por una unidad de controlador de tráfico.
Los semáforos se clasifican en base al mecanismo de operación de sus controles:
a) Semáforos para el control de tránsito de vehículos
• Semáforos pre sincronizados o de tiempos predeterminados
• Semáforos accionados o activados por el tránsito
- Totalmente accionados.
- Parcialmente accionados
b) Semáforos para pasos peatonales
• En zonas de alto flujo peatonal
5
• En zonas escolares
c) Semáforos especiales
• Semáforos de destello o intermitentes
• Semáforos para regular el uso de canales
• Semáforos para maniobras de vehículos de emergencia
• Semáforos y barreras para indicar la aproximación de trenes.
1.5 Ciclos y Fases
Un procedimiento práctico, para elaboración de un plan de tráfico de tiempo fijo para un
semáforo aislado, es usar el método Webster, desarrollado por el Transport and Road
Research Laboratory (TRRL) de Inglaterra. Es una de las metodologías más simples y
confiables de calcular los tiempos de ciclo de una intersección bajo control semafórico. La
metodología se desarrolla en la Figura 1.1 y es la siguiente:
a. Determinación de flujo de saturación padrón (S p )
El flujo de saturación padrón se define como el flujo medido durante el tiempo de verde,
cuando una fila continua de vehículos intenta transponer el cruce y se expresa en U.C.P.
(Unidad de Carro Particular) por hora de tiempo de verde.
El flujo de saturación padrón generalmente se considera igual al flujo de saturación ideal
So que toma como valor 1,900 U.C.P./hora.
b. Determinación del flujo de saturación (S)
El flujo de saturación padrón deberá ser corregido en lo relativo a los efectos de declividad,
localización, pérdida de ancho de la vía por estacionamiento, giros a la izquierda y
derecha, composición del tráfico, paraderos, sincronización, etc.
S=F*Sp (1.2)
Dónde:
S = flujo de saturación
F = producto de los factores condicionantes de la capacidad
S p = Flujo de saturación padrón.
El flujo de saturación también puede ser encontrado en el histograma de tráfico.
Entonces este flujo de saturación padrón Sp se ajusta a las condiciones prevalecientes, para
obtener el flujo de saturación para el grupo de carriles del acceso o aproximación. Este
ajuste se hace introduciendo factores de corrección para el número de carriles, ancho de
carril, porcentaje de vehículos pesados en el tránsito, pendiente del acceso, actividad de
estacionamiento, autobuses locales que paran dentro de la intersección, tipo de área, factor
6
Dónde:
S = flujo de saturación para el grupo de carriles considerado, expresado como un
total para todos los carriles en el grupo, bajo las condiciones prevalecientes
(UCP/hora/grupo)
Sp flujo de saturación ideal por carril, generalmente tomado como 1900
(UCP/hora/carril)
N = Número de carriles en el grupo de carriles
fw = factor de ajuste del ancho del carril
fHv = factor de ajuste por vehículos pesados en el flujo vehicular
fg factor de ajuste por pendiente de acceso
fp factor de ajuste por la existencia de un carril de estacionamiento, adyacente
al grupo de carriles y la actividad de estacionamiento en ese carril
f3 factor de ajuste por tipo de área (para el distrito de negocios, 0.90; para todas
las áreas, 1.00)
fbb = factor de ajuste por el efecto de obstrucción de autobuses, que paran dentro
del área de la intersección.
fLu = factor de ajuste por la utilización del carril
ÍRT = factor de ajuste por las vueltas a la derecha en el grupo de carriles
fLT = factor de ajuste por las vueltas a la izquierda en el grupo de carriles
fLpb= factor de ajuste de peatones por los movimientos de vuelta a la izquierda
ÍRpb= factor de ajuste de peatones para los movimientos de vuelta a la derecha
1 •
INICIO 1
Determinar el Flujo de Saturación Patrón (Sp) (a]
+
Determinar el Flujo de Saturación (s) de las
Aproximaciones (s = F*Sp) [b]
F = producto de los factores condicionantes de la
capacidad
+
Determinar la demanda horaria de las
[c]
aproximaciones (q)
+
Determinar el número de fases de la intersección
(n) [d]
+
Determinar los Flujos de Saturación de las
Aproximaciones (y) [e]
(y= q/s)
+
Determinar el grado de saturación de las fases [fJ
(yn)
+
Determinar el grado de saturación de la [g]
intersección ( ¿yn )
+
Calcular el Tiempo Perdido Total (L) a partir del [h]
Tiempo Perdido en cada Fase
+
Calcular el Tiempo de Ciclo Optimo por la [i]
..
Fórmula de Webster (Co)
+
Determinar los tiempos de Verde Efectivo de
cada fase del cruce (gn) [k]
+
Determinar los Tiempos de Verde para
Implantación en el Control de Tráfico (Tiempo de [l]
Verde Real)
+
1 FIN 1
Figura Nº 1.1 Diagrama de flujo metodología para el cálculo de tiempo de ciclo y fases
8
(1.5)
La Y es una medida del grado de ocupación de la intersección. Si es mayor a 0.85, el cruce
está saturado y presentará problemas de congestionamiento en las horas punta.
h. Calcular el tiempo perdido total ( L ) a partir del tiempo perdido en cada fase
El tiempo perdido por fase se define como una parte del tiempo de verde y amarillo de los
semáforos, que no es utilizado por los vehículos. En general el tiempo perdido "l", puede
variar de O a 7 segundos, dependiendo de la duración del tiempo de amarillo y de la
percepción de cambios de las fases del semáforo por los chóferes. Se podrá obtener el
tiempo perdido a través del histograma de tráfico. En caso que no sea posible, adoptar el
tiempo perdido como igual al tiempo de amarillo.
En caso que el período de entre verdes no sea igual al tiempo de amarillo, el tiempo total
perdido por ciclo se da por:
L = I:. (I - a) + I:. / (1.6)
(1.7)
El tiempo de ciclo que resulta en una demora mínima para todos los vehículos es dado por
la fórmula empírica a seguir:
1.5 L + 5
(seg.) (1.8)
1- y
Dónde:
C0 = Ciclo Óptimo en segundos
L = Tiempo perdido total
Y = I, y¡ = Grado de saturación de la intersección
i=I
Una vez determinado el ciclo de un semáforo, los períodos de verde y rojo se podrán
calcular. El tiempo de verde disponible es (C - L) segundos. Las razones entre las
duraciones requeridas de verde son proporcionales a los valores de "y", de tal manera que
se tiene:
Yn
(C-L) (seg.) (1.10)
Dónde:
g 0 =tiempo de verde efectivo de la fase "n".
Y = I y¡
t= I
= Grado de saturación de la intersección
10
C = Ciclo
L = Tiempo pérdido total
Asimismo, se deberá asegurar que la duración del período de verde de una fase no sea
inferior al límite mínimo establecido de 1 O segundos, cuando no haya travesía de peatones.
l. Determinar los Tiempos de Verde para Implantación en el Control de Tráfico
(Tiempo de Verde Real)
Los tiempos de verde para implantación en el controlador de tráfico, puede ser
determinado de acuerdo a la siguiente fórmula:
G n = g n + 1-a (1.11)
Dónde: G 0 = tiempo de verde real de la fase "n"
g 0 = tiempo de verde efectivo de la fase "n"
1 = tiempo perdido por fase
a = tiempo de ámbar
1.6 Encuestas de Tráfico
Un estudio de semaforización reqmere conocer los volúmenes de tráfico en todas las
aproximaciones de una intersección. Los tipos de conteos son de peatones y vehículos.
a través de representaciones de figuras humanas con o sin movimiento, o manos para las
condiciones de movimiento y espera de los peatones.
• Semáforo Vehicular
La cara de un semáforo es el conjunto de unidades ópticas (lente, reflector, lámpara y porta
lámpara). El lente es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz
proveniente de la lámpara y de su reflector en la dirección deseada.
El semáforo tiene al menos tres lentes: rojo, amarillo y verde� y cuando más cinco lentes:
rojo, amarillo, flecha verde de frente, flecha verde izquierda y flecha verde derecha, donde
el orden de colocación es el que se indica de arriba hacia abajo. En semáforos con lentes en
posición horizontal se sigue el mismo orden general, excepto que las flechas se deben
colocar primero la de vuelta hacia la izquierda, seguida de la hacia el frente y finalmente la
de vuelta hacia la derecha.
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) CAJAMARCA
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LEYENDA
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NODO CENTRAL (Ubkac'6tl Mereoctal,
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•
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INTERSECCIÓN O CRUCE
b. Estado Actual
Actualmente de las 58 intersecciones, 2 son nuevas intersecciones a semaforizar y 56 se
encuentran semaforizadas y presentan las siguientes deficiencias:
• Los semáforos tienen una antigüedad de 17 aftos, son de material de aluminio cuyas
partes se encuentran corroídas debido al medio ambiente y polución ambiental. Los
reflectores se encuentran opacados y no reflejan adecuadamente las luces de los focos
incandescentes. No cuentan con horneras para las conexiones de los cables eléctricos.
• Los semáforos utilizan focos incandescentes de 100 Watts y son de filamento reforzado.
Tienen una duración media de 8,000 horas, tipo de casquillo E-27, flujo luminoso de
840 lumen. Debido a la falta de mantenimiento preventivo se puede ver que algunos
semáforos les falta alguna luz (verde, roja o ámbar).
Figura N º2.4 Unidad óptica ámbar 200 mm. Figura N º2.5 Lámpara 100 W.
16
• Los postes y soportes de los semáforos son de material de fierro dulce, presentan
oxidación y corrosión debido a la humedad, falta de mantenimiento y el tiempo
transcurrido.
• El circuito eléctrico no presenta pozo a tierra.
• Los cables eléctricos de suministro de energía eléctrica es de 2 - 6 mm2 NYY, los
cuales presentan empalmes con cinta aislante y se encuentran deteriorados.
• El cableado eléctrico de los semáforos al control de tráfico es mediante cable de control
de 4 x 2.5 mm2, los cuales presentan empalmes deteriorados y en algunos casos
presentan bajo aislamiento eléctrico.
• Las Cajas de paso y sus tapas han sido dañadas debido a: trabajos de construcción de
nuevas veredas, instalación de conexiones domiciliarias de agua, desagüe, luz y otros de
mobiliario urbano.
17
• Se contaba con una red de comunicaciones que utilizaba cable telefónico de 8 pares de
calibre Nº 22 AWG.
Figura N º 2.12 Controlador Local en poste Figura Nº 2.13 Controlador EPAC 300.
pedestal en Jr. Camana - Jr. Moquegua Automatic Signal - Eagle Signal
19
Figura Nº 2.14 - Cruces del Sistema Semafórico del Centro Histórico de Lima
21
l.aneV-(mJ
Gredo (:r)
Areo lPJ)e
EBL
Trelf"tcVolume (vphJ 522
Confliding Pecta. (8/fvJ o
Conl1icting Bikeo (1/fvJ
Peak Hour Foct0t 0.90 0.90 o.
Growth Facto, 1.00 1.00 1.
Hoavi,Vehiclos (:tJ 2 2
Bus Bfocbgea (11hr) o o
Adj. Pañ.ing l.ane7 No No
Parking Nanewen (1/fvJ
Tr.rtic lroa aiNHJloct (%) o
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LIWIO G,_ Ffow (y¡,hJ o 9-48
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• Revisión de todos los cruces con el replanteo de todos los elementos semafóricos,
aforos de vehículos y peatones, fases, ciclos.
• Estudio de tránsito de las intersecciones nuevas y existentes.
• Generación de olas verdes
• Plan de desvío
• Realización de la planimetría de la zona a controlar con diseños de la geometría vial,
planos de semaforización, planos de plan de desvíos.
• Estudio de impacto ambiental.
• Memoria descriptiva de actividades
• Plan de implantación del sistema de tránsito.
Una vez realizado y aprobado el informe técnico generado se realizará la implantación del
sistema de semaforización en la ciudad de Lima.
El sistema propuesto evalúa permanentemente el estado de la red semafórica. Para ello se
considera el tránsito de vehículos a lo largo de las calles de una ciudad cuyas
intersecciones están controladas por semáforos como un proceso de producción cuyo
resultado puede medirse en términos de vehículo-kilómetro o pasajero-kilómetro.
La regulación y el control por medio de semáforos han de cumplir el doble objetivo de
aumentar la seguridad del tránsito y optimizar el coste del proceso de producción
mencionado.
Un sistema de control de tránsito centralizado que actué sobre la red semafórica de una
ciudad ha de perseguir los objetivos mencionados de forma que la seguridad del tránsito
sea máxima y el coste para sus usuarios sea mínimo, medido en términos de disminución
de tiempos de recorrido y número de paradas así como aumento de la fluidez general del
tránsito.
La eficacia de un sistema centralizado que realice la optimización del tránsito se puede
evaluar y cuantificar mediante muestreos estadísticos que relacionen tiempos de recorrido
totales medidos en términos de vehículos por hora con capacidades medidas en términos de
vehículos por kilómetro.
Relacionando estos dos índices se puede conocer la eficacia del sistema de regulación la
cual será más alta cuánto más bajos sean los tiempos totales de recorrido para una
capacidad dada.
En el presente informe de suficiencia se plantea el uso de un sistema centralizado de
control de tránsito urbano desarrollado por la empresa SICE (Sociedad Iberoamericana de
25
El concepto de sistema jerárquico asegura que un fallo tanto en el Centro de Control como
en el nivel de red de comunicaciones no afecte el tránsito por tener los controladores
locales doce planes internos sincronizados por reloj.
Si los Controladores Locales dejan de recibir órdenes del nivel superior automáticamente
toman el control. En este caso el sistema opera en modo degradado pero sigue controlando
el tránsito de forma coordinada con planes horarios fijos.
El Centro de Control se comunicará con los Controles Maestros o Centrales de Zona
mediante fibra óptica monomodo. Las Centrales de Zona se interconectarán con los
controladores locales, usando fibra óptica monomodo.
• Principios de funcionamiento del sistema
El sistema puede realizar el control centralizado del tránsito según los siguientes
algoritmos:
• Selección manual de Planes de Tránsito.
• Selección Horaria de Planes de Tránsito.
• Selección Dinámica de Planes de Tránsito.
• Generación Dinámica de Planes de Tránsito.
Conmutador de Red
Nivel 1
Impresora
VldeOWall ove, ador 1 01,er ador 2
Nivel 2
Nivel 3
1-
Locales
Detectotes
Sen\áfo,os
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¿@
Figura Nº 2.19 - Modelo de Estructura Jerárquica del Sistema
27
Cada una de las particiones de un área en sub áreas constituye una estrategia
topológica.
• Ruta de coordinación: Colección de intersecciones y tramos que las unen con el
mismo ciclo, cuya combinación de desfases crea una coordinación.
• Cruce o intersección: Conjunto de semáforos accionados por un controlador.
Hora06:00
Hora08:30
Hora16:00
Hora20:00
• Selección Horaria
Se prepara una biblioteca de planes semanales, diarios y de días especiales para cada
sub área. En este caso el cálculo de planes se efectúa fuera de línea con programas
especializados.
• Selección Dinámica de Planes en función del tránsito
En función de las intensidades y tiempos de ocupación medidos por los detectores se
realiza la selección vectorial de planes de desfases y de ciclos previamente calculados.
La selección de Planes en función del tránsito se realiza de forma independiente para el
ciclo, los desfases y los repartos.
A partir de una biblioteca de planes de desfases de rutas se selecciona uno por cada una
de las rutas que componen la subárea.
El ciclo de la subárea se selecciona a partir de los ciclos de las rutas que la forman.
• Generación Dinámica de Planes en función del tránsito
Calcula en cada momento el plan más adecuado a las condiciones reales del tránsito,
medidas por los detectores.
El cálculo del ciclo óptimo se realiza para cada intersección de la subárea en función de
los datos del tránsito medido por los detectores, como ciclo de la subárea se selecciona
el mayor ciclo óptimo de todos los calculados. A cada ruta se le asigna una serie de
ciclos que se seleccionan en función de las cargas de tránsito longitudinal y transversal
de la ruta, el ciclo resultante de la subárea es una media ponderada de estos ciclos.
• Algoritmo Autoadaptativo
El Sistema Autoadaptativo permite realizar pequeños cambios en los repartos y desfases
para ir ajustando los tiempos de los semáforos a las condiciones cambiantes del tránsito
sin producir cambios bruscos de ciclos, repartos o desfases.
Para ello se utiliza un modelo "on line" que optimiza una función de mérito
("performance index") que tiene en cuenta las demoras y las paradas.
El reparto se ajusta cada vez que tiene que entrar una fase y el desfase cada vez que
entre la fase principal. El ajuste del reparto lo realiza el ordenador central cada vez que
tenga que producirse un cambio de fase.
El cálculo se realiza a partir de los perfiles de intensidad y ocupación trasladados a la
línea de parada según el tiempo de recorrido del tramo.
El objetivo del ajuste del desfase es optimizar un índice de merito constituido por una
función que tiene en cuenta las demoras y las paradas en cada intersección para sus
30
accesos. Para ello se utiliza un modelo de colas que se ajusta para cada acceso a una
intersección que forme parte de la coordinación principal.
Se debe ajustar cada acceso mediante dos parámetros básico que son la intensidad de
saturación y el tiempo de viaje desde el punto donde está situados los detectores y la
línea de parada.
Los datos que se utilizan para el modelo de colas son los denominados perfiles cíclicos
que contienen la medición de la intensidad y tiempo de ocupación del tránsito cada 5
segundos.
A partir de este modelo válido para cada intervalo del perfil cíclico se evalúan las
demoras, colas y paradas a lo largo de todo el ciclo a partir de los pelotones de
vehículos medidos a la salida de la intersección anterior, ver la figura Nº2.21.
• Índice de mérito para la optimización del desfase y disminución de la
contaminación atmosférica producida por el tránsito.
La función que se utiliza como índice de mérito que debe ser mínimo para optimizar el
desfase está compuesta por una combinación lineal de demora y número de paradas.
Para cada acceso a una intersección se define su índice de mérito como:
INSTANTE ACTUAL
1
CICLO CICLO 64 SEC
1
64SEO
i
_JIL i
i
i
omCTOR 91--------------l-l'-i-T--t-t--t--t---t--!"--t--1-+-+--t-1'--t-1'------1¡e--r-
71 l!5!I Verde Tr
Verde
Tp
• Rojo
HORIZONTE DE PLANIFlCACIÓN
La optimización del desfase de cada intersección se realiza sumando los índices de mérito
de los accesos a la intersección.
El sistema permite configurar los accesos que se quieran considerar en el índice de mérito
total de forma que se puede favorecerá la coordinación en un eje determinado e incluso en
un sentido.
La constante K que pondera el número de paradas se puede modificar a voluntad del
configurador del sistema.
Al minimizar la función de mérito disminuyendo en mayor o menor medida la demora y el
número de paradas se está actuando sobre el consumo de combustible total de los vehículos
que circulan por la red controlada y por lo tanto la contaminación atmosférica que
producen.
Según algunos autores el consumo puede estimarse por la siguiente fórmula:
C = Cl * L + C2 D * C3 P (2.2)
Siendo:
L = la demanda en vehículo-kilómetro por hora
D = la demora en vehículo-hora por hora
P = el número de paradas en vehículos parados por hora.
C = el consumo total en litros de combustible por hora y
Cl = parámetro que proporcionan el consumo a velocidad de crucero;
C2 = parámetro que proporciona el consumo con el vehículo parado;
C3 = parámetro que proporciona el consumo en cada parada y arranque.
En general el coeficiente que afecta al número de paradas es elevado por lo que esta
variable interviene fuertemente en el consumo de combustible y en la contaminación.
De lo expuesto se deduce que la optimización de desfases mediante un índice de mérito en
el que interviene el número de paradas permite disminuir el consumo total y en
consecuencia la contaminación atmosférica en la zona controlada.
• Cálculo de los tiempos de ciclo óptimos y del tamaño de las subredes de semáforos
Se denomina índice de saturación de una intersección al cociente entre el número de
vehículos que llegan a la intersección durante el ciclo y el número de vehículos que lo
pueden abandonar durante los tiempos de verde de sus fases.
El índice de saturación de una intersección que opera con ciclo óptimo es igual a la unidad.
32
Normalmente se utiliza si es posible un valor del índice de saturación igual 0.90 para
realizar el cálculo del ciclo de la 'intersección. Esto significa que la intersección tiene una
reserva de capacidad del 10%.
Cuando se produce una situación de congestión en la que disminuyen la velocidad y el
flujo ya no se puede realizar el cálculo en base a las intensidades sino que debe tenerse en
cuenta el tiempo de ocupación a través de la variable de carga que se compone de
intensidad y porcentaje de ocupación.
• Actuaciones de prioridad al transporte público y vehículos de emergencia.
Existen dos tipos de estrategias para dar prioridad al transporte público:
La prioridad pasiva da preferencia a los tiempos de los semáforos que están en las rutas
que utilizan los vehículos de transporte público.
La prioridad activa detecta la presencia de los autobuses y se actúa sobre el funcionamiento
del Controlador que controla los semáforos de la intersección al que se dirige el vehículo
de Transporte Público.
En la figura 2.22 siguiente se representa la ubicación típica de los detectores.
Los detectores se colocan a una distancia entre 150 y 200 metros de la línea de parada y en
algunos casos se coloca un detector de salida para verificar que el autobús ya ha pasado.
• Algoritmos de prioridad
El algoritmo que se utiliza da extensión al tiempo de verde de la fase prioritaria o bien
ejecuta las fases no prioritarias a tiempos mínimos para alcanzarla cuando antes.
• Extensión del tiempo de verde de la fase prioritaria
Se detecta el vehículo prioritario y el controlador local determina si mediante la
extensión del tiempo de verde puede pasar sin detenerse en cuyo caso extiende su
tiempo de verde. En el siguiente diagrama espacio - tiempo se ilustra este método.
• Ejecución de las fases no prioritarias a tiempos mínimos
En este algoritmo si el vehículo prioritario llega en una fase que no es la prioritaria se
ejecutan las fases no prioritarias a tiempos mínimos para que la fase prioritaria aparezca
lo antes posible y la demora del vehículo de transporte público sea mínima.
• Prioridad a los vehículos de servicios de emergencia
En este algoritmo se inserta una fase especial de emergencia que corta la secuencia
normal de fases respetando las condiciones de seguridad.
La detección del vehículo de emergencia se realiza mediante un emisor de microondas y
un detector acoplado a una entrada de detección del controlador.
33
3 3
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Detector de Detector de
salida activación
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de demora
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No se precisa
extensión
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Control de Bloaueo
Switch
Video Wall
3.1 Semáforos
Los semáforos a instalar serán de tecnología tipo LED. En el Anexo C se adjunta una
justificación económica del uso de semáforos leds. Sus principales características son:
• Las unidades ópticas tendrán un diámetro nominal de 300 mm (12").
• El sistema de iluminación será de tecnología leds, y tendrá una garantía mínima de
tiempo de vida útil de 60 meses por el fabricante.
• Los consumos eléctricos no deben superar los 10 Watts por unidad óptica del semáforo
a 220VAC.
• Fiabilidad en la estructura de diseño de anti-radiación UV y grado de protección mínima
IP55 a prueba de agua y polvo.
• La intensidad luminosa para todos los lentes será mayor a 400 Cd. Los rangos de
temperatura estarán entre -40 C. y 74° C.
• El factor de potencia será mayor a 90% y la distorsión armónica será menor del 20%,
además el calibre de cableado interno es de 1 x 2.5 mm2 THW.
• El cuerpo o gabinete del semáforo será de material policarbonato pre-coloreado de color
negro, presentará grado de protección mínima IP55.
• Cumplimiento del Decreto de Alcaldía Nº 017-2009-MML, y normas EN 12368-2006 y
GB14887-2003.
Los semáforos peatonales tendrán las mismas características que los semáforos
vehiculares, pero presentaran 2 unidades ópticas, la unidad superior será un contador
regresivo y la unidad inferior será una silueta de hombre rojo parado u hombre verde
caminando
3.2 Controladores Locales y Maestros
a. Controlador Local
El Controlador Local de Tráfico y Controlador Maestro deberán cumplir con las normas
establecidas en el Decreto de Alcaldía Nº 0l 7-2009 -MML y la Resolución de Gerencia
Nº 210-2009-MML-GTU del 21 de Abril del 2009.
El Controlador de Local tiene como función principal administrar el paso ordenado de los
vehículos y peatones en una intersección, utilizando para ello las luces de los semáforos.
Dispondrá de sincronismo escalonado y/o simultaneo, previa programación del mismo, con
otros cruces circunscritos sobre un eje vial, a fin de generar una fluidez vehicular.
37
Cámaras
Interfaz con
las Cámaras
del entro Histórico de Lima, con la posibilidad de modificar las condiciones del trMico en
tiempo real, de los cruces del área controlada de la ciudad, y asi agilizar la circulación.
a cntn.1 de ontrol de Tráfico estará constituido por los eqlllpos ele video wall,
monitores, servidores, terminales ele operación, conmutador, equipos ele red, 1mpre::,oras,
a. Software Base
Los componentes que se suministrarán e instalarán son: Licencia Windows Servcr,
b. oftware de Aplicación
Los componentes que se suministrarán e instalarán serán: Subsistema GIS, Base clc..: Datos,
Módulo. de gestión de los subsistemas centralizados de los distritos y Módulos ele gestión
• ervidor con 2 procesadores Quacl- ore Jntcl Xcon E73 I O ( 1.6 GHz, 2x2MB cache,
• Dispondrá de una ontroladora RAID Smart Array P400i 256MB caché integrada asi
como doble LANN ' 373i multifunción 10/100/ I 000TX y unidad Slim DVD-ROM y 4
slots P J- x8 full lcngth, 1 slot P '1-E x4 full length, 3 slot::, PCJ-E x4 half lcngth.
• Admitirá 8 discos internos Small l·orm ·actor Serial attached S 'SI hot-plug, y otros 8
adicionales.
• Dispondrá ele una tarjeta de expansión de memoria que permita la instalación de otros 8
Central ubicado en el Centro de Control de Tráfico hacia los Nodos Principales, los que a
su vez se comunicarán con las Centrales de Zona (Controladores Maestros), los que a su
vez se comunican con los Controladores Locales de Tráfico en cada cruce (Nodos de
Acceso) también en base a enlaces de fibra óptica; bajo el protocolo de transporte IP.
Es por ello se ha diseñado específicamente una Red de Comunicaciones 1P de banda ancha
de altas prestaciones, con un troncal Giga Ethernet y redes secundarias Fast Ethernet.
b. Características de la Red
La red de comunicaciones tendrá las siguientes características:
• Redundancia de Red: Consistirá en un método de seguridad frente a la posibilidad de
ocurrencia de algún incidente o daño a la red de comunicaciones. Básicamente los
dispositivos conectados seguir funcionando con normalidad frente a una falla o corte de
una de las fibras, utilizando para ello el segmento que no presenta averías.
• Switch Gestionables: Cada uno de los switches o conmutadores que pertenecen a la
solución, tendrán la particularidad de ser administrables.
• QoS (Quality of Service): Todos los switches a utilizar en la solución estarán provistos
de la propiedad QoS, lo cual garantizará la disminución de retardos de conmutación
entre los dispositivos y permitirá controlar los costos de comunicación, proporcionando
herramientas para redireccionar los anchos de banda y, así, poder priorizar el envío de
información desde y hacia el Centro de Control.
• Red Troncal: Corresponderá a un enlace Gigabit Ethernet, en fibra óptica. Será una
línea de alta velocidad que permitirá distribuir el tráfico de paquetes al primer nivel de
la red. Será el canal principal de comunicación hacia el Centro de Control.
• Red Secundaria: Corresponderá a enlaces Fast Ethernet, en fibra óptica. Será una línea
de alta velocidad que permitirá distribuir el tráfico de paquetes al segundo nivel de la
red. Será el canal principal de comunicación hacia las intersecciones.
• Topología de Red: La red de comunicaciones tendrá en cuenta la redundancia, la baja
latencia, la fiabilidad y tolerancia a fallos de los principales elementos que la componen,
dada la repercusión que tendría una caída de la red.
• Gestión de Red: Se incorporará un sistema de gestión de red que permita supervisar el
desempeño de la red, buscar y resolver sus problemas.
• Comunicación mediante VLAN: La red de comunicaciones permitirá la creación de
redes lógicamente independientes dentro de la misma red fisica. Por lo tanto la red de
comunicaciones permitirá la definición de VLANs por tipo de tráfico.
42
• Optimización del uso de fibra óptica: En el proyecto se hará uso de cableado de fibra
óptica de 12 hilos.
De este modo, la configuración de red estará estructurada en dos niveles:
• Nivel 1 - Red Troncal
Este nivel estará constituido por los Nodos Principales, los cuales consideran enlaces y
equipamiento Gigabit Ethernet para la comunicación hacia el Centro de Control. La
transmisión al Centro de Control se hará mediante enlaces de red Gigabit Ethernet
1 000Base-FX sobre un troncal de fibra óptica monomodo, de 12 hilos.
Estos Nodos Principales contarán con dos puertos l000Base-FX, con comunicación
bidireccional para la conexión troncal en anillo redundante hacia el Centro de Control.
A su vez, en el Centro de Control se contará con un Nodo Central 1 que contará con dos
puertos l000Base-FX para cada uno de los anillos troncales, con comunicación
bidireccional redundante para la conexión en anillo de la Red Troncal Gigabit.
Tanto los Nodos Principales como el Nodo Central contarán con capacidad de
enrutarniento de la información (Nivel 2).
• Nivel 2 - Redes Secundarias
Este nivel estará constituido por los Nodos Principales, que serán quienes concentrarán
las señales para inyectarlas desde la Red Troncal hacia las redes Secundarias, y por los
Nodos de Acceso, los cuales corresponden al tramo de red cuya función es comunicar
los equipos en campo.
Los Nodos de Acceso, con capacidad de enrutarniento Nivel 2, se comunicarán con los
Nodos Principales mediante enlaces Fast Ethernet (lO0Base-FX), haciendo uso de la
fibra óptica monomodo de 12 hilos. Además incorporarán puertos l00Base-TX para el
conexionado de los equipos de campo.
c. Arquitectura de la Red
Dada la dispersión física de los cruces, para la robustez de la Red de Comunicaciones en
cuanto a la transferencia de información con el Centro de Control y los Controladores
Maestros, se ha optado por un diseño que divide la Red en dos grandes zonas:
• Red Damero de Pizarro Etapa I, compuesta por los ejes viales:
o Jr. Conde de Superunda/Jr. Junín
o Jr. Callao/ Jr. Huallaga
o Jr. lea/ Jr. Ucayali
• Red Damero de Pizarro Etapa II, compuesta por los ejes viales
43
LEYENDA
• NODO CENTRAL �bicación referenciaO
ANILLO lOOOFX
CENTRO DE
CONTROL
RED SECUNDARIA Ca
T � NODO Ca
R
ANILLO lOOFX
N Control de Control de Control de
Tráfico Cb2 Tráfico Cb3 Tráfico Cbn
Control Maestro Cbl
NODO Ch
ANILLO lOOOFX
ANILLO lOOFX
controlador de tráfico y/o computador para obtener mayores ventajas del mismo sobre la
información tomada por la cámara de tráfico.
Un sensor puede abarcar hasta 4 carriles y proporcionar un máximo de 8 salidas de
detección. Integran la cámara CMOS en color y el dispositivo de procesamiento de
imágenes de vídeo para la detección y realiza el envío de los resultados de la detección y
las secuencias de vídeo comprimido en formato MPEG-4 a través de la banda ancha por
red eléctrica (BPL) a la tarjeta interfaz.
Las cámaras de tráfico serán ubicadas entre 60 a 100 metros del cruce con la finalidad de
poder visualizar y realizar el conteo de los vehículos que llegan a la intersección. En las
Láminas P-01 y E-01 se ubican las cámaras.
3.6 Estructura Metálicas y Obras Civiles
Postería
La Postería a utilizar en la semaforización del Centro Histórico de Lima estará compuesta
por estructuras de fierro, siendo las mismas del tipo semipórtico, bandera, pedestal,
pedestal para control y poste para sensor, las cuales permitirán la instalación sobre los
mismos, de los semáforos, controladores, cables eléctricos y cámaras de tráfico.
Asimismo, toda la estructura modular tendrá un acabado con pintura Gloss de color
amarillo tráfico, con un tratamiento previo para protegerlo de la corrosión consistente en
arenado y la aplicación inmediata de base epóxica de 4 mils de espesor.
Obras Civiles
Las obras civiles a ejecutar en la semaforización del Centro Histórico de Lima serán:
b. Obras Preliminares
Movilización y desmovilización de equipos y herramientas
Mantenimiento de tránsito y señalización de obra
Cartel de identificación de la obra de 4.80 x 2.40 m
Trazo y replanteo
c. Movimiento de Tierras
Corte con disco en vereda de concreto e = 4" - 6".
Demolición de veredas de 0.1 O m.
Excavación para cimientos de zapatas en terreno normal.
Carguío y eliminación de desmonte.
d. Obras de Concreto Armado
Estructura metálica de zapata para semipórtico
47
RUTA 1001
100
90
80
70
<
o: 60
< 50
< 40
o:
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10
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CARGA LONGITUDINAL
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40
30
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En las Figuras Nº 3.4 y Nº 3.5, se muestra un ejemplo del cálculo de radios para una
determinada ruta y el resultado de los ciclos calculados con respecto a la intensidad
horaria.
• Modo Generación
El Sistema Centralizado de Tráfico, genera un plan de tráfico nuevo (cálculo de ciclo,
repartos y desfases) a partir de los datos de los detectores cada minuto.
La optimización de los parámetros en Modo Generación, se basa fundamentalmente en
"limitar" los parámetros obtenidos por el sistema mediante una serie de filtros y
relaciones entre parámetros de tráfico. Los principales datos a definir son los siguientes:
Tiempo de ciclo, Tiempos de las Fases, Tiempos de Desfases.
• Autoadaptativo
El ajuste de los parámetros para un correcto funcionamiento del Sistema
Autoadaptativo, se basa fundamentalmente en que la descarga de colas de cada acceso
que estima la aplicación a partir de los detectores, se comporte tal y como sucede en la
realidad.
Los perfiles cíclicos de la descarga de colas, son los que van a decidir aumentar o
disminuir el tiempo de cada fase así como el ajuste de los desfases para que la demora y
el número de paradas sea la mínima posible.
El ajuste de los parámetros se realiza conjuntamente desde la Sala de Control y desde la
propia ubicación de los detectores que obtienen los datos de intensidad y ocupación.
c. Solución final al Sistema Centralizado de Tránsito Urbano
Como se ha descrito anteriormente, el Sistema Centralizado Urbano de SICE
(ADIMOT) presenta cuatro modos de funcionamiento.
La puesta en marcha de cada uno de ellos se realiza de forma independiente y para cada
una de las subáreas, pero la solución final para la correcta Gestión de Tráfico mediante
un Sistema Centralizado, consiste en implementar el modo de funcionamiento mas
adecuado dependiendo de las características del tráfico, características partícula
cada cruce o de cada banda de coordinación.
CAPÍTULO IV
PRESUPUESTO (COSTOS OBRAS CIVILES, SUMINISTRO E INSTALACIÓN
DE EQUIPOS)
4.1 Presupuesto
En el Anexo B se presenta el metrado de la red semafórica propuesta y en la Tabla N º 4.1
se presenta el presupuesto para la implementación del nuevo sistema de semaforización del
sistema computarizado en el Centro Histórico de Lima.
SUBTOTAL 12,386,457.97
IMPUESTO IGV 19% 2,353,427.01
Nota:
u = unidad
m = metro lineal
m2 = metro cuadrado
m3 = metro cúbico
mes =mes
glb = global
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
l. El equipamiento eléctrico y funcionalidad de la actual red semafórica es anticuada y
obsoleta; requiere de un nuevo equipamiento semafórico con tecnología de última
generación y alta eficiencia energética, e implementación de una nueva central de
control de tráfico que optimice los tiempos de ciclos de los semáforos y su
coordinación generando "olas verdes", incorpore los servicios de comunicaciones y
transmisión de datos y videos requeridos para enlazar los distintos elementos que
conformarán la nueva red semafórica en el Centro Histórico de Lima.
2. Las intersecciones de la actual red semafórica funcionan de forma aislada, durante las
horas pico, la policía de tránsito controla las principales intersecciones semaforizadas
dejando las otras intersecciones congestionadas.
Recomendaciones
3. El uso de los semáforos con sistemas leds reducirían los costos de mantenimiento de
los semáforos por causas de lámparas quemadas, en 5 años el mantenimiento
mayormente consistiría en efectuar la limpieza de las lentes de los semáforos.
4. El uso de los semáforos con sistemas leds disminuirá en un 80% del consumo de
energía eléctrica.
[6] Rafael Cal y Mayor R. / James Cárdenas G., Ingeniería de Tránsito, Fundamentos
y aplicaciones, 8va edición, México, Editorial Alfaomega Grupo Editor, 2007.
Normas ISO 9001, 14001 Y OHSAS 18001
[7] Ministerio del Ambiente, LEY Nº 28611, Ley General del Ambiente, de fecha
15/10/2005.
[8] Ministerio de Energía y Minas, LEY Nº 27345, Ley de Promoción del Uso
Eficiente de la Energía, de fecha 08/09/2000.