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Guías Atema
Segundo Semestre

Dirección

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Dirección
Historia
El primer sistema de dirección utilizado
fue el sistema de dirección girando en
forma íntegra, el sistema de dirección
Independiente fue inventado por George
Langensperger en 1817, luego fue
patentado por su agente en Inglaterra
Rudolf Ackermann en 1818 para
carruajes, el efecto de dirección
Ackermann alcanzado por dos cámaras
es diseñado por Amadee Bollé en su
Obeissante en 1873. El efecto de
dirección Ackermann, mediante brazos
de dirección en paralelo fue utilizado por
Amadee Bollé en La Mancelle de 1878 y
por Karl Benz en su "Victoria" en 1893.
El trapecio de Ackermann o el
cuadrilátero de Jeantaud (1878) se aplican
en la actualidad y universalmente en
todos los automóviles. Es el sencillo
mecanismo que realiza la unión entre los
ejes de las ruedas directrices del vehículo.
A fin de que pueda producirse un cambio
de dirección sin que exista deslizamiento
de las ruedas sobre el suelo, es necesario
que los ejes de todas las ruedas pasen por
un mismo punto.
El trapecio de Ackermann permite que
esta condición se satisfaga con una
aproximación bastante buena.
Figura 1, Geometría de la dirección, condición Ackermann
1
Guías Atema
Definición
El sistema de dirección cambia la
dirección del vehículo como su
trayectoria. El conductor por acción
del volante de dirección, puede
controlar el sentido de los
neumáticos delanteros del vehículo.
Un sistema de dirección se requiere
para tener una apropiada fuerza de
operación, características de agarre
estable, suficiente esfuerzo y
seguridad.
El sistema de dirección, es uno de los
más importantes, y junto con el sistema
de frenos y suspensión, contribuye a la
seguridad y comodidad del conductor y
las personas.
Función
La misión de la dirección es orientar las
ruedas directrices, adaptarlas al trazado de
la vía por la que circula, y realizar las
distintas maniobras que su conducción
exige.
Para que el conductor no tenga que
realizar esfuerzo en la orientación de las
ruedas directrices, el vehículo dispone de
un mecanismo des multiplicador, en los
casos simples (vehículos antiguos), o de
servomecanismo de asistencia (en los
vehículos actuales).
Condiciones de dirección
Fuerza apropiada de dirección.- La
fuerza de dirección del volante de
dirección debe tener paso estable
cuando los vehículos están viajando
en una línea recta y debe ser
suficientemente liviana para
permitir a la dirección cuando el
vehículo está marchando alrededor
de una curva.
El sistema de dirección debe ser suave.
Esto se consigue con a) una adecuada
desmultiplicación en el sistema de
engranaje, b) empleo de dirección

asistida, c) un buen estado de las cotas de
dirección y d) el mantenimiento del
conjunto.
Precisión.- Se consigue haciendo que la
dirección no sea muy dura ni muy suave
y responda con exactitud en función de
las circunstancias. Para ello se deben
eliminar las holguras innecesarias.
Dirección estable.- Cuando el vehículo
ha acabado de doblar una esquina, es
necesario para el sistema de
dirección recobrar su postura de
línea recta para luego recobrar la
fuerza delantera de los neumáticos,
para lo cual el conductor sólo suelta
ligeramente el agarre del volante de
dirección. También, mientras
maneje, el volante de dirección no
tirará de las manos del conductor
cuando las ruedas golpeen algo en
las pistas o transmitan vibraciones
las manos del conductor.
El volante debe mandar el giro a las
ruedas, y no al revés. Las oscilaciones
que toman estas debido a las
irregularidades del terreno, no deben se
transmitidas al volante.
Seguridad.- En el caso que una
colisión ocurra, el sistema de
dirección tendrá una construcción la
cual aminore la seriedad del daño
tanto como sea posible, absorbiendo
el impacto y amortiguándolo. El
sistema de dirección debe ser
seguro. Esto depende del diseño
(materiales), procesos de
fabricación y control de calidad y
del mantenimiento adecuado del
sistema de dirección.
Si la dirección es muy dura por un
excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña
desmultiplicación (inadecuada), la
conducción se hace fatigosa e imprecisa.
2
Guías Atema
Si es muy suave, por causa de una
desmultiplicación grande, el conductor
no siente la dirección y el vehículo sigue
una trayectoria imprecisa.
Principio de funcionamiento
Relación de esfuerzos a transmitir: el
par de giro es el producto de la fuerza
por el radio. Por tanto la
desmultiplicación es en función de los
diámetros del volante y el piñón de
dirección. Las fuerzas aplicadas y
obtenidas son inversamente
proporcionales a los radios de giro.
Relación de transmisión: es
determinada por la relación que existe
entre el ángulo descrito por el volante y
el ángulo obtenido en las ruedas.
Tipos de sistemas de dirección
Se pueden clasificar en dos grandes
grupos de acuerdo a la construcción de su
mecanismo de dirección o sea la Caja de
engranajes de la dirección:
• Sistema de dirección del tipo
Piñón y Cremallera
• Sistema de dirección del tipo
Tornillo sinfín y sector circular,
(bola recirculante) (Caja de
dirección)
Componentes genéricos
Según el orden de transmisión del
movimiento, los elementos serán los
mismos para cualquiera de los sistemas
antes nombrados.
• Volante
Diseñado con una forma ergonómica, con
la finalidad de obtener más facilidad en el
manejo y mayor comodidad. Es el
elemento encargado de proporcionar el
giro del vehículo a voluntad del
conductor. Generalmente tiene 2 o más
brazos para incorporar el airbag o

dispositivo de seguridad pasiva de
protección del conductor.
En automóviles modernos, las volantes no
solo cumplen función de dirección, sino
contienen comandos del sistema de audio
y video y otros (control de velocidad de
crucero).
Figura 2, Esquema dispositivo airbag.
Relación de desmultiplicación de la
dirección (iD)
Existe una relación de desmultiplicación
entre el volante y las ruedas, y está dado
por la siguiente relación:
𝛽 Tiene como funciones:
𝑖𝐷 =
𝛼 - Transformar el movimiento giratorio en
Donde β es el ángulo de giro del volante y α es el
ángulo de viraje de las ruedas directrices.
Generalmente, esta relación varía entre
12:1 a 24:1, dependiendo del tipo y carga
del vehículo.
• Columna de dirección
Cuerpo cilíndrico de acero fijado al
bastidor o a la carrocería dentro del cual
gira el eje de la dirección que en un
extremo está unido al volante y en el
otro a la caja de dirección. Formada por
un árbol articulado que une el
mecanismo de la dirección con el
volante transmitiendo en movimiento
direccional. La columna de dirección
tiene una gran influencia en la seguridad
pasiva, ya que está formada a su vez de
columnas retractiles constituidas por dos
3
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o tres tramos con el fin de colapsarse y
no causar daños al conductor en caso de
choque. Los tramos están unidos
mediante juntas cardan. Permite la
regulación del volante en altura y
profundidad.
Figura 3, Columna de dirección inclinable con mecanismo
pivotante de inclinación superior (TILT)
•Mecanismo de la dirección (engranaje
de dirección)
un movimiento basculante de la biela de
mando o bien en movimiento de vaivén
de la cremallera.
- Reducir la aplicación de la fuerza
necesaria para girar las ruedas, mediante
una desmultiplicación.
- Impedir la transmisión al volante de
efectos perturbadores procedentes de las
ruedas rígidas.
Recibe el movimiento giratorio desde la
columna de dirección y lo transforma en
un movimiento rectilíneo y transversal al
vehículo según sea el sistema: Caja de
dirección (bola recirculante) o bien Piñón
y Cremallera y lo entrega a las barras de
accionamiento.
Dependiendo de los diseños particulares,
existen varios tipos de mecanismos de la
dirección, dentro de los cuales están:
 Guías Atema

Bola recirculante o tornillo sinfín.- Un

tornillo sinfín consta del propio tornillo
sin fin y del sector circular dentado. Si el
tornillo da una vuelta el sector altera su
posición en un diente.
Si un sinfín de un hilo gira 360o, a la
rueda helicoidal le corresponde un giro
de:
360°
𝑧

Si un sinfín de varios hilos gira 360o, a

la rueda helicoidal le corresponde un Figura 5, Tornillo sinfín globoide
giro de:
𝑔. 360° Dentro de este renglón existen los
𝑧 siguientes tipos de mecanismos de
dirección:
Si un sinfín de varios hilos gira βo, a la - Tornillo sinfín y rodillo.
rueda helicoidal le corresponde un giro - Tornillo sinfín y dedo.
de: - Tornillo sinfín y tuerca.
𝑔. 𝛽 - Tornillo sinfín y sector dentado.
𝛿=
𝑧 - Tornillo sinfín y tuerca con bolas
Dónde:
δ, ángulo de oscilación de la palanca de la caja circulantes o recirculación de bolas.
β, ángulo de giro del volante
z, número de dientes de la rueda helicoidal
g, número de hilos del sin fin

Ejemplo:
Un camión tiene como dirección un mecanismo de
tornillo sin fin de dos (2) hilos y un sector de 60
dientes.
Calcule el ángulo que gira la palanca de la caja
cuando se gira el volante 120o.
Resultado: δ = 4o
Figura 6, Tornillo sin fin y sector dentado, 1: Eje de la biela
de mando hacia la biela de mando de la dirección. 2:
Segmento de dirección o sector dentado 3: Tornillo sin fin
cilíndrico. 4: Eje de la columna de la dirección.

Cremallera.- Está constituido por una

barra tallada en cremallera que se
desplaza lateralmente en el interior de un
cilindro.
La cremallera es accionada por un piñón
helicoidal montado en el árbol de la
columna de dirección y que gira
engranado a la cremallera.
Figura 4, Tornillo sinfín cilíndrico

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Las rotaciones de un engranaje
(piñón) en el extremo del eje
principal enganchan con los dientes
que son apoyados en una barra
redonda (cremallera) cambiando este
giro a un movimiento de izquierda o
derecha.
En una vuelta completa del volante de
dirección (β=360o), la cremallera se
desplaza por el perímetro del piñón la
cantidad de:
𝑧. 𝑝
Luego, para un valor dado del ángulo β,
la cremallera recorrerá:
𝛽 brazos de acoplamiento directamente o a
𝑠 = 𝑧. 𝑝.
360°
Dónde:
z, número de dientes de la rueda helicoidal
p, paso de la cremallera
β, ángulo de giro del volante
s: carrera de la cremallera.
Ejemplo:
Un automóvil sedán tiene su dirección por piñón y
cremallera, el piñón tiene 19 dientes con un paso
de 3,54 mm. Si se gira el volante 145o, calcular la
carrera de la cremallera en mm.
Respuesta: s=27,10 mm.
Figura 7, Sistema de diercción con Cremallera, 1: Barra de
dirección. 2: Rótula barra de dirección. 3: Guardapolvos
cremallera de dirección. 4: Cremallera. 5: Casquillo cremallera
de dirección. 6: Fijación guardapolvos. 7: Taco elástico. 8:
Caja de dirección. 9: Sinfín de la dirección.
•Articulación de la dirección. (Brazos
de dirección)
Son barras de accionamiento, regulables
en su longitud, encargadas de trasmitir el
movimiento direccional entregado por el
mecanismo de la dirección a de las ruedas
directrices montadas sobre los muñones.
Según el tipo de montaje del eje delantero
se utilizan:
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- Barras de acoplamiento de una, dos o
tres piezas accionados mediante bielas de
mando de la dirección.
- Barras de acoplamiento de dos piezas
accionados por cremallera.
Barras de acoplamiento
Son barras de acero al carbono o aleado
con Ni-Cr y Mo, que en sus extremos
puede tener articulaciones esféricas u
orificios cónicos para acoplarse a otras
articulaciones.
Reciben el movimiento desde el
mecanismo de dirección, pivotea en el
brazo auxiliar, para transmitirlo a los
través de barras más pequeñas articuladas.
Brazo de acoplamiento (knucle arms)
Es un brazo inclinado de acero al carbono
con algo de níquel cromo y molibdeno.
Tiene un valor angular definido de
fábrica, en función del sistema de
cuadrilátero a utilizar generalmente el
ángulo β está entre los 65° y 75°.
Rótulas
Son los elementos encargados de
proporcionar el movimiento en 360° a las
articulaciones de la dirección.
La esfera de la rótula va alojada
engrasada en casquillos de acero o
plásticos pretensados. Un fuelle estanco
evita la pérdida del lubricante.
Figura 8, Rótula de suspensión M2 Moog, que se emplea en
las unidades de competencia en la serie NASCAR

•Ruedas direccionales
Son las ruedas de sustentación del
vehículo a las que se ha dotado de la
capacidad de ser angularmente orientadas
a fin de permitir guiar el vehículo.
Elementos para Caja de dirección
(tornillo sinfín y sector) (bola
recirculante)
Volante de dirección.
Columna de dirección.
Caja de dirección por tornillo sinfín y
sector.
Brazo Pitman (brazos de acoplamiento).
Barra central.
Caja auxiliar.
Terminales interiores.
Manguito de unión.
Terminales exteriores (rótulas).
Palanca de mando del muñón.
Está basado en un tornillo sinfín. Este
puede ser cilíndrico o globoide. Esta
unido a la columna para transmitir el
movimiento de rotación a un dispositivo
de traslación, encargados de transmitir el
movimiento a la palanca de ataque y esta
a su vez a las barras.
Tipos
• Tornillo sinfín y sector dentado:
formado por un sinfín cilíndrico, apoyado
sobre cojinetes de rodillos cónicos. El
movimiento se transmite a la palanca de
mando a través de un sector dentado.
• Tornillo sinfín y rodillo: formado por un
sinfín globoide apoyado en cojinetes
cónicos.
Un rodillo está apoyado en el sinfín, que
al girar desplaza lateralmente el rodillo
produciendo un movimiento angular en
la palanca de mando.
• Tornillo sinfín y dedo: formado por un
sinfín cilíndrico y un dedo o tetón. Al
girar el sinfín, el dedo se desplaza sobre
6
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las ranuras transmitiendo un movimiento
oscilante a la palanca de mando.
• Tornillo sinfín y tuerca: formado por un
sinfín cilíndrico y una tuerca. Al girar el
sinfín produce un desplazamiento
longitudinal de la tuerca, este es
transmitido a la palanca de mando unida a
la tuerca.
•Tornillo sinfín y tuerca con bolas:
consiste en intercalar unas bolas entre el
sinfín y la tuerca. Esta a su vez dispone
de una cremallera exterior que transmite
el movimiento a un sector dentado, que
transmite el movimiento a la palanca de
mando.
Elementos para mecanismo Piñón
y Cremallera (Piñón y
cremallera)
Volante de dirección.
Columna de dirección.
Mecanismo de dirección (caja de
engranajes) del tipo Piñón y Cremallera.
Terminales interiores (rótulas axiales).
Terminales exteriores.
Palanca de mando del muñón.
El mecanismo de Piñón y Cremallera: se
caracteriza por su mecanismo des
multiplicador y su sencillez de montaje.
Está constituida por una barra en la que
hay tallada un dentado, que se desplaza
lateralmente en el interior de un cárter
apoyada sobre casquillos de bronce. Esta
accionada por el piñón, montado en la
columna de la dirección.
Es la más utilizada en vehículos
convencionales por que disminuye los
esfuerzos del volante. Es suave en giros
y tiene rapidez de recuperación,
resultando una dirección estable y
segura.
Se debe recordar que esta caja lleva
varios retenedores y empaques para
mejorar su funcionamiento, lubricado por
medio de grasa.

Cremallera de relación variable: En las
direcciones de cremallera de relación
constante se realiza el mismo esfuerzo
sobre el volante tanto en maniobras de
estacionamiento como en carretera.
La principal característica de las
cremallera de relación variable es que
tienen el modulo variable y el ángulo de
presión variable. Esto permite una
relación corta ideal para la conducción en
línea recta, y el modulo se reduce
progresivamente cuando la cremallera se
desplaza hacia los extremos reduciendo
así el esfuerzo de maniobrabilidad.
Figura 9, Cremallera de relación variable
Clasificación
Independiente del mecanismo de
dirección empleado, los sistemas de
dirección se clasifican en:
Direcciones mecánicas
Son accionadas directamente por el
esfuerzo del conductor, aplicado al
volante de dirección y trasmitido en la
forma ya descrita.
Direcciones asistidas
La dirección asistida consiste en acoplar a
un mecanismo de dirección simple, un
circuito de asistencia llamado servo-
mando.
Son direcciones mecánicas a las que se ha
dotado de algún sistema de ayuda
(asistencia) a fin de permitir aliviar el
esfuerzo ejercido por el conductor.
7
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Tipos de asistencia para sistemas de
dirección
Según la energía de funcionamiento de la
asistencia las podemos clasificar en:
-Asistencia por vacío (servodirecciones),
el vacío de la admisión o el
proporcionado por una bomba de vacío.
-Asistencia por aceite a presión,
proporcionado por una bomba hidráulica.
-Asistencia por aire a presión, aire
comprimido proporcionado por un
compresor que también sirve para
accionar los frenos (neumáticas).
-Asistencia por un motor eléctrico
(dirección eléctrica).
Dirección hidráulica
Una parte importante de las cajas de
dirección hidráulicas es la bomba de
asistencia del líquido hidráulico. La
bomba de asistencia es la encargada
de generar la alta presión del aceite
necesaria para el funcionamiento de
la caja.
El movimiento lo recibe del cigüeñal
por medio de poleas y correa; en
ocasiones, una correa única hace
girar a la bomba de asistencia, a la
bomba de agua y al alternador.
El tipo de bomba más utilizado es el
de paletas. Lleva un regulador el cual
normaliza el caudal y la presión de
del aceite a unos 80 bar.
La energía hidráulica generada por
la bomba S es distribuida por un
órgano de dosificación D hasta un
cilindro hidráulico V que
comprende un pistón solidario a un
eje T unido a la cremallera. (Figura
siguiente).
La acción de la presión sobre el
pistón permite desplazar a T en un
sentido u otro siguiendo el giro
deseado.

Figura 10, Dirección hidráulica, E: depósito de líquido, S:
bomba hidráulica, D: distribuidor
Dirección asistida eléctrica
Un motor eléctrico produce un par de
asistencia en función del esfuerzo
ejercido sobre el volante por el conductor.
Este par es aplicado a las ruedas por
intermedio de la cremallera y es
modificado permanentemente para
reducir el esfuerzo del conductor.
Direcciones especiales
Existen algunas conformaciones de
sistemas de dirección especiales, aunque
obedecen a las conformaciones generales
ya indicadas estos sistemas pueden
presentar algunas variaciones particulares
para los sistemas para los que se diseñan:
Dirección para doble puente
direccional
Presentan la particularidad de integrar en
el puente direccional secundario (de atrás)
un conjunto completo de brazos que son
comandados por el brazo Pitman.
Dirección auxiliar para puente trasero
Instaladas en vehículos contemporáneos
tienen por finalidad ayudar en el viraje a
altas velocidades, su ángulo de giro es
pequeño (< 2°), son operados por
sistemas controlados
computacionalmente, aplicados por aceite
a presión y usados bajo ciertos
parámetros definidos en la Unidad de
Control.
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Orientación de las ruedas traseras
La orientación de las ruedas traseras se
consigue en vehículos equipados con
suspensiones multibrazo y ruedas tiradas
mediante eje autodireccional.
La finalidad es conseguir mayor
estabilidad en el trazado de la curva.
Estos sistemas permiten en la curva poder
girar un pequeño ángulo las ruedas
traseras en el mismo sentido que las
delanteras. Todo ello contribuye a una
mayor estabilidad y mayor seguridad. Las
ruedas traseras pueden ser orientadas de
forma pasiva y activa.
Forma pasiva
Las ruedas traseras se orientan de forma
pasiva por las demandas del pavimento
sin intervención del conductor. Estas
solicitaciones aparecen por las
aceleraciones transversales en las curvas
y a las condiciones de adherencia al suelo.
Este efecto se consigue mediante los
elementos de suspensión.
Suspensión multibrazo; la deformación de
las articulaciones y los pequeños giros de
los brazos producidos por los esfuerzos
que es sometida la suspensión, induce
ángulos de caída y convergencia en las
ruedas consiguiendo un efecto directriz al
tomar la curva.
El eje auto direccional permite orientar
las ruedas de forma conveniente pero
pasiva en las curvas. Este sistema
mantiene la caída de la rueda y el ancho
de vía, por lo que se orienta no son las
ruedas sino el tren trasero. Esto se
consigue con las uniones del eje al
bastidor mediante soportes elásticos, y
cuando el vehículo.
Forma activa
En los vehículos con dirección total, el
efecto director del tren trasero es una

respuesta activa. Este sistema es
independiente y no esta acoplado a la
suspensión, se consigue mediante un
mecanismo de dirección en el eje trasero.
Este sistema proporciona al vehículo una
disminución de ángulo de giro pero
aumenta la maniobrabilidad a bajas
velocidades.
Comportamiento de cada eje:
• Las ruedas delanteras tienen una
relación proporcional entre el giro del
volante y el de las ruedas.
• Las ruedas traseras se giran en paralelo
hasta 1,5° que corresponde a un giro de
127° del volante, a partir de este giro
vuelven progresivamente a la posición de
línea recta.
Sistema retráctil suplementario
bolsa de aire (srs)
El sistema de bolsas de aire es un
dispositivo protector. Cuando el
vehículo está equipado con este
sistema, una bolsa en el volante de
dirección (en el lado del conductor)
o en el panel de instrumentos (en el
lado de los pasajeros) se infla
rápidamente cuando hay una
colisión, previniendo a los pasajeros
de ser tirados hacia delante contra el
parabrisas u otras piezas, y además
disminuyendo el peligro de los daños
de la colisión.
Conceptos de alineación
A través de la misma comprobamos la
correcta ubicación o posicionamiento de
la rueda así como de los componentes de
la dirección y suspensión de forma
geométrica. La alineación correcta del
automóvil permite que el vehículo se
desplazarse con mínimas correcciones del
volante y un desgaste mínimo y
homogéneo de la banda de rodamiento.
9
Guías Atema
Cada vehículo posee sus propias
especificaciones de alineación.
Es recomendable alinear las ruedas del
vehículo al menos dos veces por año o al
primer indicio de desgaste irregular del
neumático. Dependiendo del tipo de
suspensión algunos vehículos requieren
alineación de las ruedas traseras, si éste es
el caso, éstas requieren menos atención
que las ruedas delanteras, su frecuencia
de alineación debe ser de al menos una
vez al año.
Para alinear un vehículo es necesario
hacer ajustes en la suspensión del mismo.
Para determinar la alineación correcta, se
usan nueve mediciones, algunas de ellas
se pueden ajustar a través de los
eslabones de la dirección y suspensión.
Cada medida proporciona información
valiosa que puede utilizarse para
diagnosticar la causa del problema de
manejo, así como el desgaste de las
llantas. Estas mediciones son:
Caster o avance
Camber o caída
Convergencia / divergencia
Inclinación de las rótulas
Ángulo de empuje
Desplazamiento hacia atrás
Inclinación del eje de dirección
Angulo incluido
Altura de viaje
Camber
Es una medida angular que representa la
inclinación de la parte superior de las
ruedas, hacia fuera (+) o hacia adentro (-),
a partir de la vertical, vista desde el frente
del vehículo.
El camber de las ruedas delanteras es
medido con precisión cuando las ruedas
están orientadas paralelas a la línea
direccional del eje trasero.

Su función es distribuir el peso del
vehículo sobre la superficie de las ruedas
para evitar el desgaste desigual en las
mismas.
Determinada magnitud de camber
positivo es generalmente incluído en
vehículos en reposo con el objetivo de
contrarrestar tendencias a crear camber
negativo, mientras que el vehículo está en
movimiento debido a la curvatura de las
carreteras, peso de los ocupantes, fuerzas
creadas por condiciones de superficie de
carreteras y otros factores de la geometría
de la suspensión.
El propósito es lograr “cero camber” de
promedio con el vehículo en movimiento.
Con el vehículo en movimiento el
“camber estático” variará en función del
peso (ocupantes y carga) y condiciones
del cambio debido al sistema de
suspensión independiente del tren
delantero.
Figura 11, Rueda delantera izquierda con un ángulo camber
positivo y negativo.
Un vehículo con demasiado camber
positivo o negativo gastará más
combustible, pues le cuesta más trabajo
moverse. El camber excesivo tiende a
frenar el vehículo.
Cuando el camber es nulo la rueda no
tiene ninguna inclinación.
10
Guías Atema
Caster
El caster o avance es la inclinación hacia
adelante o hacia atrás del eje de la
suspensión (amortiguador – resorte) con
respecto a la vertical, viendo la rueda
delantera de lado. Se tienen tres
posibilidades para el ángulo de caster:
El caster positivo ocurre cuando el eje de
la dirección o la línea central del vehículo
se encuentran adelante del punto de
contacto de la rueda con el camino. El
caster positivo causa arrastre en la parte
trasera de la rueda.
La mayoría de los vehículos utilizan un
caster positivo para ayudar al vehículo a
conservar una dirección recta hacia
adelante.
Aunque el caster positivo mantiene la
estabilidad direccional, un avance
positivo en exceso puede causar:
Volante duro y vibraciones a bajas
velocidades.
Serpenteo a altas velocidades.
El caster negativo facilita tomar las
curvas. Con caster negativo, la línea
central del eje de la dirección tiende a
alejar la rueda de la posición directamente
hacia adelante y facilitar el giro del
volante. La desventaja del caster negativo
es que el manejo recto hacia adelante se
dificulta más ya que el vehículo quiere
moverse a la derecha o a la izquierda y no
en la dirección recta hacia el frente corno
con el caster positivo. Aunque el caster
negativo facilita el manejo, un caster
negativo excesivo causa:
Serpenteo del vehículo.
Disminución del retomo al centro de la
dirección.
Menor estabilidad durante el frenado.
Caster o avance nulo.
Cuando el eje de la dirección es vertical,
el ángulo del caster es cero o nulo. El

caster nulo tiende a tener un efecto
neutral en la estabilidad direccional y el
manejo. Con el caster nulo, la línea
central extendida del eje de la dirección
se alinea con el punto de contacto de la
llanta con el piso. Por lo tanto, no hay
arrastre de la llanta en ninguna dirección.
Al no haber arrastre, no se presentan las
fuerzas para hacer girar las ruedas ya sea
hacia la izquierda o hacia la derecha.
Figura 12, Caster
Convergencia (toe) / divergencia
Es el ángulo definido entre cada una de
las ruedas y el eje longitudinal del
vehículo.
El objetivo de la
convergencia/divergencia es mantener las
ruedas en la misma línea recta una con la
otra cuando ruedan. La
convergencia/divergencia ayuda a contrapesas (plomos) en una sola cara de
controlar el vehículo y a prolongar la vida
de los neumáticos. Los ajustes del caster
y camber y otras fuerzas en el manejo
tienden a dirigir las ruedas hacia afuera
cuando el vehículo está en movimiento.
Tanto la convergencia como la
divergencia tienden a contrarrestar estas
fuerzas.
Con la convergencia se aumentará la
estabilidad en línea recta pero se reducirá
en curva ligeramente. Modificando la
convergencia trasera también podremos
hacer más o menos sobre viraje en el
vehículo aunque habitualmente no se
suelen utilizar grandes ángulos.
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Guías Atema
La convergencia/divergencia se mide en
milímetros, pulgadas, grados - minutos -
segundos.
Figura 13, Divergencia (izquierda), convergencia (derecha)
El Balanceo
Balancear la rueda corresponde a
equilibrar el peso de la misma por
posibles irregularidades del rin o del
neumático; existen diferentes tipos de
balanceo:
Balanceo Estático:
Su nombre proviene de las primeras
balanceadoras que requerían posicionar la
rueda sobre el equipo de balanceo en
forma horizontal para comprobar el
equilibrio de peso a través de un nivel de
burbuja, este tipo de balanceo corrige sólo
las vibraciones producidas por fuerzas
verticales ya que sólo se permite aplicar
la rueda. En la actualidad se hace sobre
máquinas dinámicas pero conserva el
nombre de estático.
Balanceo Dinámico
Este es el tipo de balanceo más
recomendado ya que corrige las
vibraciones verticales y laterales de la
rueda; dependiendo del diseño del rin,
algunas ruedas no se pueden balancear
dinámicamente ya que se requiere colocar
contrapesos en ambas caras de la rueda.
También existe una variante del balanceo
dinámico que se realiza con la rueda
montada en el vehículo, este tipo de
balanceo permite corregir vibraciones que
se producen en diferentes partes del tren

motriz; si se elige hacerlo de esta forma,
al rotar las ruedas se necesita volver a
balancearlas.
Si se desmonta la rueda para volverla a
montar en el mismo sitio hay que marcar
la posición del rin con respecto a los
orificios y/o espárragos, de esta forma al
montarlo deberá posicionarse
exactamente como se encontraba con
respecto a los demás elementos de
rotación como los discos y tambores de
frenos.
Rotación
A través de la rotación de las ruedas
logramos “emparejar” el desgaste de las
mismas; por ejemplo, un vehículo con
tracción delantera naturalmente producirá
un desgaste superior en las ruedas
anteriores, es recomendable alternarlas
con las ruedas traseras cada 5.000 a
10.000 km, dependiendo de la marca y
modelo del neumático.
Averías
El Sistema de dirección como el de
suspensión al estar sometidos a gran
cantidad de esfuerzos está expuesto a
sufrir diferentes fallas, las cuales pueden
provenir de múltiples causas.
Diagnosis
Golpeteo sobre la dirección:
-Incorrecta alineación de las ruedas
delanteras.
-Mal reglaje del par de giro de las ruedas
delanteras.
-Ruedas desequilibradas.
-Cabezas de articulación de las barras de
dirección aflojadas en los brazos de
acoplamiento.
-Holgura entre el eje del soporte para
palanca de reenvío y los respectivos
casquillos.
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Guías Atema
-Articulaciones de los brazos oscilantes,
aflojados sobre las manguetas.
-Holgura excesiva entre tornillo sin fin y
rodillo, o acoplamiento anormal de las
piezas.
Oscilaciones laterales de las ruedas:
-Incorrecta presión de los neumáticos.
-Incorrecta alineación de las ruedas
delanteras.
-Juego excesivo de los rodamientos de las
ruedas delanteras.
-Ruedas desequilibradas.
-Articulación de las barras de dirección
aflojadas en los brazos de
acoplamiento.
-Caja de dirección, soporte de la palanca
de reenvío, o brida para tubo exterior de
la dirección, aflojados en la fijación a la
carrocería.
-Incorrecto acoplamiento entre tornillo
sin fin y rodillo.
-Sistema amortiguador del reenvío
averiado.
El automóvil no mantiene en recta la
dirección:
-Incorrecta presión de los neumáticos.
-Incorrecta alineación de las ruedas
delanteras.
-Excesivo juego de los rodamientos de las
ruedas anteriores.
-Deformación de la mangueta de las
ruedas anteriores.
-Contacto permanente de una o más
placas de fricción con las ruedas, estando
el pedal en reposo.
-Enervamiento de uno de los muelles de
la suspensión anterior.
-Amortiguadores anteriores en mal
estado.
-Frenos bloqueados.
Ruidos:
-Cabezas de articulación de las barras de
dirección aflojadas en los brazos de
acoplamiento.
 Guías Atema

-Caja de dirección o soporte del eje de Giro dificultoso de la dirección a vehículo

reenvíos aflojados en su fijación a la parado:
carrocería. -Incorrecta presión de los neumáticos.
-Incorrecto acoplamiento entre tornillo sin
Dirección demasiado floja: fin y rodillo.
-Incorrecto par de giro de las ruedas
anteriores. Chirrido de los neumáticos en las curvas:
-Cabezas de articulación de las barras de -Incorrecta presión de los neumáticos.
dirección aflojadas en los brazos de -Incorrecta alineación de ruedas.
acoplamiento. -Deformación de la mangueta o de los
-Aflojamiento de las tuercas brazos oscilantes.
autoblocantes para tornillos de fijación de
la caja de la dirección a la carrocería. Diagnosis de la Dirección Asistida
-Incorrecta regulación del Fugas externas procedentes del conjunto
acoplamiento entre tornillo sin fin y de cremallera:
rodillo. -Racores flojos o deteriorados.
-Holgura entre el eje del soporte
Fugas de aceite sobre eje bomba:
para palanca de reenvío y los -Junta de eje deteriorada
respectivos casquillos.
Fugas de aceite sobre eje bomba:
Endurecimiento de la dirección: -Junta de eje deteriorada
-Incorrecta presión de los neumáticos.
-Incorrecta alineación de las ruedas Fugas de aceite en los racores de alta
delanteras. presión:
-Incorrecta regulación de las -Racores flojos o deteriorados.
articulaciones montadas en los brazos
Fugas de aceite en tubería de baja presión:
oscilantes. -Racor deteriorado o flojo.
-Endurecimiento de las
articulaciones montadas en los Salida de aceite por el tapón de depósito:
brazos oscilantes. -Deposito demasiado lleno.
-Interferencia en el árbol de mando de -Regulador de salida bloqueado.
dirección.
-Apriete excesivo de la tuerca para Anormal rumorosidad en el sistema
fijación de la palanca de reenvío al eje del hidráulico:
respectivo soporte. -Racores de las tuberías flojas.
-Cantidad de aceite insuficiente.
Bandeo: -Presencia de aire en el circuito.
-Incorrecta presión de los neumáticos. -Filtro o tuberías, obstruidas.
-Incorrecta alineación de las ruedas
anteriores. Ruido de la bomba:
-Cabezas de articulación de las barras de -Correa floja. Desgaste interno
dirección aflojadas en los brazos de Fuga de aceite en el orificio del depósito:
acoplamiento. -Junta tórica deteriorada
-Caja de dirección o soporte de reenvío
mal sujeto a la carrocería. Ruido de la cremallera (tableteo):
-Piñón cremallera desgastado. Rotulas
desgastadas.

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 Guías Atema

13. Describa la dirección asistida eléctrica.

La dirección tiende a la izquierda o a la 14. Defina el concepto de alineación en un
derecha: auto.
-Desequilibrio de presión en neumáticos. 15. ¿Qué es el camber?
-Neumáticos en mal estado. Tren delantero 16. ¿Qué es el caster?
mal ajustado. Conjunto dirección 17. ¿Qué es convergencia?
desajustada. 18. ¿Qué diferencia hay entre el balanceo
estático y el dinámico?
Dirección difícil: 19. ¿Por qué la dirección y la suspensión
-Neumáticos con presiones tiende a fallar en un automóvil?
20. ¿Cuál es el pronóstico cuando la
incorrectas. dirección está demasiado floja?
-Rótulas agarrotadas
-Columna de dirección rígida.

Dirección dura en maniobra de

estacionamiento:
-Neumáticos con presiones incorrectas.
-Columna de dirección rígida
-Rotulas agarrotadas
-Correa floja.
-Válvula rotativa Bloqueada.
-Fugas internas en Cremallera.

La dirección Baila:
-Pasador de barra de torsión de válvula
rotativa desgastado.
-Barra de torsión rota

Preguntas
1. ¿Qué se entiende por dirección en un
automóvil?
2. ¿Cuál es la función de la dirección?
3. ¿Cuáles son las condiciones de la
dirección?
4. Enumere los tipos de sistemas de
dirección.
5. ¿Cuáles son los componentes genéricos
de la dirección?
6. ¿Qué es un sistema sinfín?
7. ¿Qué es la cremallera?
8. Enumere los diferentes brazos de
dirección según el tipo de montaje del eje
delantero.
9. Enumere los mecanismos de la dirección.
10. ¿Cómo se clasifican los sistemas de
dirección?
11. ¿Cuáles son los tipos de asistencia para
sistemas de dirección?
12. Describa la dirección hidráulica.

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