AÑO DEL SERVICIO AL BUEN CIUDADANO”

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

DATOS INFORMATIVOS:

 Facultad : Ingeniería
 Curso : Maquinas termicas I
 Ciclo de estudios : VII
 Semestre Académico : 2017-II
 Docente responsable : ROBERTO CHUCUYA

DATOS DE LOS INTEGRANTES:

 CHILON PELAEZ ORLANDO

 PALOMINO PINEDO JACK DANIEL

Nvo. Chimbote, 02de diciembre 2017

FUNDAMENTO TEÓRICO

A. EL PISTÓN

Un pistón se divide en la cabeza, la zona de arcos, el vástago y los

cubos del perno. La cabeza del pistón es la superficie que está en
contacto con la mezcla, la cual puede ser abombada hacia fuera o
hacia adentro y, en algunos casos, plana. La zona de arcos es el área
comprendida entre la cabeza y el vástago que consta de varias
hendiduras a lo largo del radio del pistón que tienen la función de evitar
que los gases escapen al cárter y provoquen perdida de potencia y
deterioro del aceite. Por otro lado, dependiendo de la geometría sirven
para escurrir el aceite sobrante y lo devuelven al cárter. Así también
evitan el paso de aceite a la cámara de combustión. El vástago del
pistón es el área que sirve para guiar el pistón en el cilindro, en donde
se transmiten los movimientos laterales que se producen con el
movimiento de la biela. Por último los cubos del perno son los que
reciben el esfuerzo del pistón al perno, que es la unión entre el pistón
y la biela.

Las funciones del pistón son básicamente tres:

• Cerrar y obturar la cámara de combustión interna con respecto al

cárter o caja de cigüeñal.

• Recibir las fuerzas causadas en la combustión a través de la biela y

transmitirla al cigüeñal como fuerza de torsión.

• Transmitir el calor producido por los gases de combustión hacia las

paredes del cilindro para que sean refrigeradas por el lubricante.
Durante el movimiento del pistón en el cilindro ocurren dos tipos de
fuerzas en éste, una paralela al movimiento del pistón y otra lateral, la
cual causa que el pistón choque contra las paredes del cilindro. Esto
da origen a un movimiento zigzagueante del pistón y que da origen a
ruido. Con el propósito de aminorar esto se disminuye el juego y se
aumenta la longitud del vástago.

Durante la explosión de la mezcla se crean temperaturas muy altas en

el cilindro, lo que causa la dilatación de los materiales. Esto puede ser
disminuido teniendo una adecuada geometría del pistón para
compensar la dilatación térmica en los distintos sitios del pistón. Así
también la conductividad térmica debe ser tan buena como sea posible
con el objeto de que el calor sea eliminado rápidamente.

En cuanto a las características del material, estas deben de cumplir

con los siguientes requerimientos:

• Poca densidad.

• Buena resistencia aun a altas temperaturas.

• Buenas propiedades de deslizamiento.

• Gran resistencia frente al desgaste.

En automóviles comerciales lo que normalmente se utiliza para cumplir

con esas características son las aleaciones de materiales a base de
aluminio sinterizado, los que se manejan a base de fundición en
coquilla.
 B. BIELA

La biela está constituida principalmente por:

• El ojo de biela que recibe el perno del pistón.

• El vástago de la biela que une el pie de la biela con la cabeza.

• El pie de la biela que envuelve el cojinete.

• El apoyo o cojinete que sujeta al cigüeñal.

Figura1: partes de la biela en una imagen explosionada.

El cojinete de la biela que se aprecia en la figura 1 debe tener juego
con el muñón del cigüeñal que depende de las propiedades del
material empleado para el cojinete, del diámetro de éste, de la
velocidad periférica del diámetro del muñón del cigüeñal en su cojinete
de deslizamiento y de la dilatación térmica. En algunos casos se tienen
cojinetes de rodamiento.

Debido al efecto realizado por el pistón de transmitir trabajo, lo que

produce inercia y peso, que debe ser parado e impulsado muchas
veces, ocurren grandes esfuerzos en las bielas que comienzan a hacer
ruido debido al juego excesivo entre el cojinete de la biela y el muñón
del cigüeñal. Esto se conoce como golpeteo y se causa principalmente
por el desgaste o deterioro del cojinete.

C. MOVIMIENTO DEL MECANISMO

Figura2: Elementos y geometría del mecanismo pistón – biela.

Las fuerzas y torques que actúan sobre los componentes del
mecanismo son una composición de las fuerzas y torques generadas
por las masas y momentos de inercia propios de los elementos, y de
la fuerza del gas en la cámara de combustión.

El empuje del pistón sobre la pared del cilindro, provoca pérdidas de

potencia por rozamiento, y es también causa desgaste y por lo tanto
de defectos en el sellado entre cilindro y pistón. El aumento de λ
(longitud de biela/longitud de manivela) genera una mayor fuerza
ejercida por cuerpo del pistón sobre uno de sus laterales hacia el
cilindro. Dicha solicitación en caso de ser alta disminuye la vida útil del
pistón y del cilindro debido al desgaste por rozamiento y eleva las
ineficiencias del sistema. Una alternativa a este problema es dotar al
pistón de un recubrimiento en la “pollera” para disminuir las fricciones.
Otro efecto se ve en que las mayores aceleraciones afectan a los aros
del pistón, debiéndose dimensionar a estos de manera de disminuir el
efecto de flutter haciéndolos más delgados o de un material más
liviano.

Figura3: esquema del pistón cuando golpea las paredes del

cilindro.
 Para disminuir la magnitud de este empuje, y no siendo conveniente,
como hemos visto, aumentar más allá de un cierto límite de la longitud
de la biela y por lo tanto la oblicuidad de β), se recurre a veces a la
traslación lateral del eje del cilindro con respecto al plano vertical que
pasa por el eje del cigüeñal: el mecanismo biela manivela queda
desplazado. La traslación debe hacerse hacia la misma parte hacia la
cual se produce la rotación de la manivela en la fase de expansión. La
biela resulta así menos inclinada en las fases de expansión y de
aspiración y más inclinada en las fases de compresión y de escape,
por lo que se tiene como consecuencia una disminución del empuje
máximo y un aumento del mínimo.
El desplazamiento provoca diversas anomalías: los puntos muertos
del pistón no corresponden angularmente a los puntos muertos del
conjunto biela-manivela de modo que una carrera ocupa un ángulo
ligeramente superior a 180° y la otra uno inferior; la carrera del pistón
resulta algo mayor que el valor normal.

Figura4: Traslación lateral del eje del cilindro con respecto al plano vertical que
pasa por el eje del cigüeñal.
 D. EFICIENCIA VOLUMÉTRICA

Una relación (longitud de manivela/longitud de biela: r/l) pequeña hace

que el pistón recorra con menor velocidad las posiciones desde 90º
PMS hasta 90º PMS y luego con mayor velocidad los 180º restantes,
es por eso que la influencia de la tubuladura y sus pérdidas de carga
se evidencian a partir de los 90º PMS. Por otro lado una relación
(longitud de manivela/longitud de biela) grande hace que el recorrido
cercano a PMS sea con mayor velocidad del pistón, por lo que la
primera parte de la carrera de aspiración, esto es desde PMS hasta
90º PMS, sea muy susceptible al diseño de la admisión, debiendo
hacer más cuidadosamente el mismo para lograr la misma
performance que en un diseño de r/l menor. A su vez si se diseña una
buena admisión es probable que se logren inercias de gases mayores,
obteniendo un llenado superior al que se obtiene con una relación r/l
menor. También es aprovechable la baja velocidad alrededor del PMI
en la relación r/l grande, ya que produce menor reversión de gases por
la admisión y permite tener más tiempo la válvula de admisión abierta.

En cuanto al escape, es de esperar que la relación r/l grande permita

abrir unos grados antes la válvula de escape. Esto se debe a que en
comparación a la relación r/l pequeña, el pistón esta siempre más
arriba en el cilindro para las relaciones r/l grandes desde los 90º PMS
hasta los 90º PMS, por lo cual la presión del gas dentro del cilindro en
esa etapa es mayor.

Debido a que en la relación r/l grande se recorre la zona cercana al

PMS con mayor velocidad, en la carrera de escape un motor con esta
característica es más susceptible al fenómeno de la reversión,
ingresando gases calientes dentro de la cámara de combustión.
 DATOS TECNICOS

VOLVO FH12 – D12A

Numero de cilindros :6

Diámetro del cilindro : 131 mm

Carrera : 150mm

Cilindrada : 12.13 𝑑𝑚3

Relación de compresión : 17.5/1

n : 1800rpm

Longitud de la biela : 260mm

 Con los datos analizaremos el funcionamiento y comportamiento de los
componentes del MCI.

𝑫𝒆𝒔𝒑𝒍𝒂𝒛𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 = 𝑿 = 𝒓(𝟏 − 𝒄𝒐𝒔𝜶) + 𝑳(𝟏 − √𝟏 − 𝝀𝟐 𝒔𝒆𝒏𝜶)

grados (°) X (cm) Grados (°) X(cm)

5 0.0367 95 9.247
10 0.146 100 9.87
15 0.328 105 10.468
20 0.578 110 11.036
25 0.896 115 11.5711
30 1.275 120 12.072
35 1.713 125 12.536
40 2.204 130 12.962
45 2.741 135 13.348
50 3.32 140 13.655
55 3.932 145 14.001
60 4.572 150 14.266
65 5.232 155 14.49
70 5.905 160 14.674
75 6.585 165 14.816
80 7.266 170 14.918
85 7.94 175 14.979
90 8.602 180 15
 Grafico N°01

Grado VS X
16

14

12

10
Desplazamiento

8.602
8

0
0 50 100 150 200
Grados

Al analizar en diagrama nos da de entender que para un movimiento angular de

la manivela noventa grados, el pistón recorre una longitud mayor que la mitad
de la carrera. Esto significa que, si la velocidad de giro del cigüeñal es constante,
para recorrer la primera mitad de la carrera el motor emplea un tiempo menor
que para recorrer la segunda mitad. Se puede demostrar analíticamente que, en
el instante que el pistón recorre la mitad de la carrera, la biela y la manivela están
formando noventa grados. De acuerdo a la formula y el grafico se puede concluir
que el desplazamiento no es constante y que el movimiento en la primera parte
medida de la carrera es más rápida que la segunda
 𝝀
 𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 = 𝑽 = 𝒓𝝎(𝒔𝒆𝒏𝜶 + 𝒔𝒆𝒏𝟐𝜶)
𝟐

Grados Velocidad Grados Velocidad

(°) (m/s) (°) (m/s)
5 1.585 95 13.729
10 3.151 100 13.226
15 4.676 105 12.637
20 6.143 110 11.976
25 7.534 115 11.253
30 8.831 120 10.48
35 10.04 125 9.667
40 11.092 130 8.824
45 12.032 135 7.96
50 12.834 140 7.082
55 13.493 145 6.195
60 14.006 150 5.305
65 14.372 155 4.415
70 14.593 160 3.526
75 14.673 165 2.641
80 14.618 170 1.758
85 14.436 175 0.878
90 14.137 180 0
 Grafico N°02

Grado VS velocidad
16

14 14.137

12

10
velocidad

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Grado

El análisis del grafico indica que, tanto en el punto muerto superior como en el
inferior, la velocidad del pistón es nula, y que, a partir del punto muerto superior,
aumenta hasta llegar a un valor máximo que coincide con el instante en el que
biela y manivela son perpendiculares, disminuyendo a continuación hasta que
en el punto muerto inferior se hace de nuevo nula. Estas variaciones de la
velocidad indican la existencia de aceleraciones “a”, cuyo valor vendrá dado por
la derivada de la velocidad respecto al tiempo
Aceleración = a = 𝒓𝝎𝟐 (𝒄𝒐𝒔𝜶 + 𝒄𝒐𝒔𝟐𝜶)

Grado(°) Aceleración Grado Aceleración

(m/s^2) (°) (m/s^2)
5 3410.462 95 -988.05
10 3345.5 100 -1183.9
15 3238.64 105 -1354.34
20 3092 110 -1499.4
25 2908.5 115 -1619.5
30 2691.5 120 -1716.13
35 2445.36 125 -1790.95
40 2174.62 130 -1846.17
45 1884.3 135 -1884.3
50 1579.63 140 -1908.086
55 1265.97 145 -1920.38
60 948.7 150 -1924.053
65 632.87 155 -1921.81
70 323.505 160 -1916.18
75 25.06 165 -1909.35
80 -258.44 170 -1903.13
85 -523.55 175 -1898.86
90 -767.46 180 -1897.33
 Grafico N°03

Grado vs Aceleracion
4000

3000

2000
Aceleracion

1000

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
-767.46
-1000

-2000

-3000
Grado

El análisis de la gráfica nos indica cuando la biela y la manivela coinciden

o más bien decir son perpendiculares el valor de la aceleración es nula cunado
la velocidad es máxima Para el que la biela tenga una longitud infinita su
comportamiento respecto al punto muerto superior PMS. La aceleración tendrá
un valor máximo positivo y por lo contrario cuando el ángulo de giro llega 180°
la aceleración tendrá un máximo valor negativo .Notándose que la aceleración
no es constante y que pasa de ser positivo a ser negativo antes de los 90 grados
de recorrido