UNIVERSIDAD NACIONAL DE JAEN

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERIA

MECÁNICA Y ELÉCTRICA

EFECIENCIA Y FACTIBILIDAD ECONOMICA DE UN VEHÍCULO DE

COMBUSTION INTERNA MEDIANTE GLP Y GASOHOL DE JAEN-
PERLAMAYO

EJECUTORES:
Pablo, Rioja Alberca
Luis, Vásquez Vásquez
ASESOR:
Luis Llanos Sanchez

JAÉN-PERÚ
2018
RESUMEN

La gran dependencia de los combustibles fósiles, es responsable en su gran

mayoría de la contaminación ambiental en el mundo, todo esto ha llevado a
tomar estrictas medidas para mejorar el desempeño del motor, reduciendo las
emisiones toxicas y el consumo de combustible, viendo una solución para lograr
este objetivo. El parque automotor del Perú cuenta con un aproximado de 6 295
917 unidades, que en su mayoría utilizan Diesel, gasohol como combustible que
tiene sus precios elevados a diferencia del GAS LICUADO DE PETROLEO
(GLP) pero dicho combustible genera otra potencia el motor a diferencia del
gasohol.
En el presente estudio se muestra la comparación de los parámetros indicados
del motor modelo Aveo marca CHEVROLET utilizando como combustible
gasohol y gas licuado de petróleo. Para ello se realizó mediciones de las
revoluciones del cigüeñal del motor, para ambos combustibles, por medio de un
escáner, posteriormente se ha realizado la comparación de los resultados de
consumo, en donde el consumo de GLP es más ahorrativo en dinero S/.32.20 y
en galones es de 3.77gal, entonces haciendo una comparación con el consumo
de Gasohol de 90 octanos en dinero es de S/.59.50 y en galones de 4.36gal.
La diferencia en soles es de S/27.30 entre el consumo de GLP y Gasohol.
De acuerdo a los dato obtenidos en el experimento vemos que lo más viable para
el consumo, es más rentable en costos es mejor utilizar GLP.
También en el experimento, comprobamos que con GLP en funcionamiento el
automóvil de marca Chevrolet Aveo, perdía potencia al subir las pendientes; En
cambio el automóvil cuando funcionaba con Gasohol de 90 octanos, normal
subía las pendientes no perdía tanta fuerza como cuando estaba en
funcionamiento con GLP.
INDICE
I. INTRODUCCION: .......................................................................................................... 4
1.1. PLANTEAMIENTO DE PROBLEMA .................................................................. 5
1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA. ................................................................... 5
II. JUSTIFICACION. ........................................................................................................... 5
2.1. Razones que motivan la investigación ........................................................... 5
2.2. Importancia de la investigación ....................................................................... 5
III. OBJETIVOS. ............................................................................................................... 6
3.1. Objetivo General ................................................................................................... 6
3.2. Objetivos Específicos ......................................................................................... 6
IV. HIPOTESIS ................................................................................................................. 6
4.1. VARIABLES DEL PROYECTO. .......................................................................... 6
V. MARCO TEÓRICO ........................................................................................................ 8
5.1. COMBUSTIBLES. ...................................................................................................... 8
5.2. El motor de combustión interna. .................................................................... 17
5.3. Expresiones para el cálculo. ........................................................................... 19
VI. METODOLOGIA....................................................................................................... 32
6.1. MATERIALES DE ESTUDIO PARA EL EXPERIMENTO............................. 32
VII. CRONOGRAMA .......................................................................................................... 37
VIII. Bibliografía ...................................................................................................................... 38
IX. ANEXOS ........................................................................................................................ 38
 I. INTRODUCCION:
Las políticas medio ambientales se han vuelto más rígidas, y han obligado a los
fabricantes a la producción de nuevos vehículos con menor consumo de
combustible y la reducción de emisiones tóxicas. En el Perú la mayor parte de la
contaminación ambiental es generada por el transporte público y las industrias.
Se han realizado diversas investigaciones de solución para estos problemas,
como reduciendo los gases de emisión con el cambio de combustible.
INEI estimó que en el año 2018 el Perú cuenta con un parque automotor de 6
295 917 unidades distribuidas a nivel nacional, así como también para la región
Cajamarca 41 357 vehículos, y la mayoría de ellos utiliza gasohol como
combustible para sus motores, determinando que el 40% de las reparaciones
totales que se efectúa al motor están relacionadas con problemas que se
originan por el sistema de refrigeración, siendo esto el interés del tema de
estudio, indagando el tema de eficiencia energética del motor.
Este estudio se basa en el análisis del rendimiento cuando un vehículo funciona
con gasohol y GLP, la potencia a la cual puede llegar con cada uno de los
combustibles mencionados, FACTIBILIDAD ECONOMICA y su comportamiento
del GLP a mayor altitud msnm.
Conocer los parámetros del combustible, conocer cuánto es la diferencia de
costos del gasohol y GLP y Cuanto es la reducción de costos. Previo al análisis
propiamente dicho, se muestra un marco teórico detallado para que los usuarios
se familiaricen con el lenguaje y los conceptos utilizados durante todo el estudio,
luego se muestra en los antecedentes la información básica y de mercado para
dar un punto de inicio al trabajo.
También es importante señalar que el Sector Transporte es el mayor consumidor
de derivados de petróleo en el país, principalmente gasolina, Diesel y GLP. En
consecuencia, el volumen y el impacto de las emisiones gaseosas generadas
por este sector son cada vez mayores.
Con el mejoramiento de la eficiencia en el uso de la energía en el sector
transporte, se contribuye a minimizar el impacto ambiental reduciendo los niveles
de emisiones de monóxido de carbono (CO) y dióxido de carbono (CO2)
generados por los vehículos de transporte a gasolina.
 1.1. PLANTEAMIENTO DE PROBLEMA

Verificar el proceso de la eficiencia y potencia de combustible gasohol y GLP con

un escáner, para medir las revoluciones del cigüeñal y encontrar la potencia en
el vehículo utilizando gasohol y GLP, poder verificar si se puede Alcanzar con
GLP a una altitud de 2376 msnm y también obtener el monto económico de cada
uno de los combustibles para recorrer dicho distancia

1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA.

Debido al ELEVADO precio del gasohol utilizaremos un combustible con menos

costo económico que es el GAS LICUADO DE PETROLEO (GLP). Esto nos
obliga realizar un trabajo experimental para poder ver su comportamiento del
motor trabajando can cada uno de los combustibles. Analizar la potencia y
rendimiento con cada uno de los combustibles, verificar si se puede llegar con
GLP a él distritito de PERLAMAYO ya que tiene una altura de 2376 msnm y por
último la factibilidad económica.

II. JUSTIFICACION.

2.1. Razones que motivan la investigación

El presente trabajo de investigación motiva: primero, porque es un tema que se
emplea en motores de combustión interna (sobre todo en motores de vehículos
de transportes) y sus sistemas auxiliares; segundo por obtener cuanto se
disminuye el coste económico en combustibles, su rendimiento y la potencia
obtenida con cada uno de los combustibles.
2.2. Importancia de la investigación
La importancia de la investigación radica en verificar que un motor de combustión
interna puede lograr llegar a una altura de 2376 msnm con GLP, obtener la
potencia del motor con gasohol y GLP y disminuir costos.
También la aplicación de conocimientos al analizar cada uno de los combustibles
(GASOHOL Y GLP), este estudio ayuda a:
 Verificar su rendimiento de los combustibles
 Ahorro económico.
 La probabilidad de llegar a una altura de 2376 msnm.
 III. OBJETIVOS.
3.1. Objetivo General

 Estudiar El Rendimiento Y La Factibilidad Económica De Un Motor De

Combustión Interna utilizando GLP Y GASOHOL.
3.2. Objetivos Específicos

 Medir la potencia que se da por el consumo del combustible.

 Determinar el rendimiento del vehículo con cada tipo de combustible.

 Analizar la eficiencia técnica y económica para la implementación del

uso del Gas Licuado de Petróleo (GLP) en el parque automotor
gasolinera.

 Evaluar técnicamente y económicamente el proyecto.

IV. HIPOTESIS

Con este estudio estamos intentado aprobar; cuál de los dos combustibles le
brinda mayor potencia al vehículo, también si es posible llegar con gas natural
del petróleo hasta caserío de Perlamayo y el ahorro económico.

4.1. VARIABLES DEL PROYECTO.

La unidad u objeto de observación del presente estudio viene es un motor de
combustión interna modelo Aveo marca CHEVROLET.
Tabla: operacionalización de las variables
VARIABLES

VARIABLES DEPENDIENTES

 EFECIENCIA Y FACTIBILIDAD ECONOMICA .

VARIABLES INDEPENDIENTES
MEDIANTE GLP Y GASOHOL
 ESTUDIO DEL RENDIMIENTO Y LA FACTIBILIDAD
ECONOMICA
 DETERMINAR SI CON LA POTENCIA GENERADA EN EL
MOTOR CON GAS LICUADO DE PETROLEO PUEDE
LLEGAR HASTA PERLAMAYO UVICADO A 2376 msnm.
 V. MARCO TEÓRICO

5.1. COMBUSTIBLES.
5.1.1. El GAS LICUADO DE PETROLEO (GLP).

Es una mezcla de hidrocarburos, que se obtiene de los yacimientos o en las

plantas de procesamiento de gas natural, y en las refinerías de petróleo
(como un sub-productor). El GLP está compuesto principalmente de propano
C3H8 (de 20 a 60%) y butano C4H10 (iso-butano y butano normal) (de 40 a
80%), además se encuentran pequeñas cantidades de etano, pentano,
propileno, butileno y otros. El GLP se almacena y se transporta en estado
líquido con elevada densidad de energía, y corrientemente se utiliza en
estado gaseoso. El GLP permanece líquido a presiones relativamente bajas
(de 4 a 12 bares). La presión de licuefacción del GLP depende de su
composición y de la temperatura. La composición del GLP (proporciones de
propano y butano) depende del clima del lugar donde se lo usa. Mientras más
baja sea la temperatura ambiental, mayor es el porcentaje de propano en la
mezcla (CORONADO AGREDA , 2017).
Las características de estos gases permiten que, bajo moderadas presiones
(<15 kg/cm2) se puedan almacenar en estado líquido, lo que reduce su
volumen 250 veces.
En Perú, la composición habitual comercializada por Repsol está compuesta
por un 70% de gas butano y un 30% de gas propano.
Una propiedad del propano, es que, al obtener una baja densidad, podría
generar un bajo consumo específico de combustible, al compararlo con la
relación estequiométrica combustible - aire, según sean las condiciones de
prueba que se realicen (ESLAVA SARMIENTO, 2014).

5.1.1.1. Características del Gas Licuado de Petróleo.

CARACTERISTICA DEL El GAS LICUADO DE PETROLEO (GLP).

El GLP es un combustible limpio.
No es toxico, pero puede provocar asfixia.
Puede ocasionar irritaciones en contacto con la piel y los ojos.
Es altamente inflamable, su combustión es muy rápida generando altas
temperaturas.
 Posé una gran capacidad de expansión de estado líquido a gaseoso
aumenta su volumen 270 veces aproximadamente.
El GLP en estado gaseoso es más pesado que el aire, por ello, en caso
de fugas tiende a ubicarse o depositarse en lugares bajos.
El GLP que en determinado porcentaje con el aire forma una mezcla
explosiva presentándose un límite de inflamabilidad para el propano
entre 2.15 % y 9.60 % de gas en aire y para el butano, entre 1,55 % y
8.6% de gas en aire.
El GLP producido de los líquidos de gas natural o de gases de refinería
es incoloro e inodoro por lo que para percibir su presencia en el
ambiente se le añade un equipo especial.

Las características del GLP vienen determinadas por la proporción de

propano y butano de la que está compuesto por:

Propiedad Propano Butano GLP

4
Tº de ebullición a 1 - 42.1 - 0.5 (-42.1, -0.5)
atm (ºC)
Densidad (kg/l). 0,58 (*) 0,60 (*) 0,56
Poder calorífico 11.082 10.938 11.000
(kcal/kg).
Índice de octano. 112 94 105
Presión de vapor a 12.44 2,67 10,14
37,8ºC (kg/cm2).

5.1.1.2. Ventajas e inconvenientes

a) Economía: El uso de GLP, con los cotes y tecnologías existentes en el

mercado, supone un ahorro frente de los combustibles tradicionales del
42% respecto a la gasohol y del 21% respecto al gasoil. (CORONADO
AGREDA , 2017)
b) Rendimiento del motor: Tradicionalmente se ha estimado que los
vehículos de GLP sufrían una pérdida de potencia del motor de entre el 5
y el 10%; sin embargo, actualmente los fabricantes de componentes
adaptadores afirman que esta pérdida de potencia ya no se produce hoy
en día (CORONADO AGREDA , 2017).
c) Contaminación: El GLP tiene unas emisiones de partículas y de ruidos
inferiores en relación al Diesel, que lo hace más atractivo en zonas
urbanas. El gas reduce la intensidad de las explosiones, disminuyendo la
vibración y por tanto, el ruido generado por el motor. Las emisiones de
CO2 se reducen respecto a los combustibles. tradicionales entre un 10%
para e gasóleo y un 14% para la gasohol (CORONADO AGREDA , 2017).

d) Seguridad: La experiencia está demostrando que el uso de GLP es tan

seguro como los carburantes convencionales, en particular desde la
implementación de medidas de seguridad activa por la industria del Auto-
gas.
Los vehículos con GLP cuentan con diversas medidas de seguridad como
válvulas de seguridad para el caso de sobrepresiones o excesos de flujo
y válvulas anti retorno para evitar el flujo inverso del combustible.
e) Mantenimiento: El mantenimiento de los vehículos de GLP es más
económico debido a que la combustión del GLP no produce residuos
carbonosos, reduciendo el desgaste del motor y prolongando la vida útil
del aceite (CORONADO AGREDA , 2017).

5.1.1.3. Los componentes del sistema de alimentación de GLP

El tanque de GLP, válvulas, reductor, Inyectores, Unidad de control
Electrónico, Sensor, Filtro de Gas y mangueras de suministro de gas.

a) El Reductor: Es un dispositivo muy importante, situado en el

compartimiento del motor. El reductor permite que el gas sea transmitido
a los inyectores con la presión y la temperatura adecuadas. El gas se
transfiere al reductor en estado líquido y se convierte en gas bajo la
constante presión de salida. Este dispositivo está conectado al sistema de
refrigeración del vehículo para evitar la congelación (CORONADO
AGREDA , 2017).
b) Los Inyectores: Se utilizan uno por cada cilindro. Los inyectores son
dispositivos electromecánicos que controlan, con suma precisión, el
suministro de gas al motor. Los inyectores son controlados por el sistema
UCE STAG-200, que utiliza las señales de una serie de sensores del
vehículo (CORONADO AGREDA , 2017).
 c) Unidad de Control Electrónico. Es una unidad de control computarizada
y sofisticada, que opera todo el sistema de gas. La UCE opera mediante
la interacción con la UCE del propio vehículo para regular las emisiones y
el rendimiento. La UCE STAG-200 está equipada con un mecanismo de
seguridad que corta el suministro de gas en caso de accidentes. La UCE
STAG-200 y su software están en constante desarrollo y las
actualizaciones de firmware se aplicarán durante los controles de rutina
en las estaciones de servicio autorizadas (CORONADO AGREDA ,
2017).
d) El Map-sensor, se utiliza para medir la presión de gas en el sistema.
Además, cumple con un papel adicional, ya que mide el vacío en el
colector de admisión (medición de la carga del motor).
e) El filtro de gas, tiene la importante tarea de filtrar las impurezas y prevenir
que pasen a los inyectores, ya que estos son dispositivos muy delicados.
El filtro STAG se encuentra entre el reductor y los inyectores. Es muy
importante que los filtros sean reemplazados con repuestos originales
STAG, en los intervalos especificados por el servicio (CORONADO
AGREDA , 2017).
f) El Tanque de gas, es el componente más grande y pesado del sistema
de gas y se instala en el maletero o debajo del vehículo. Hay tres tipos de
depósitos de GLP: lenteja, cilíndrico y toroidal (en forma de anillo), el que
toma el lugar de la llanta de repuesto. La ley no permite que los tanques
de gas sean llenados a más del 80% de su capacidad. Su presión de
trabajo por lo general asciende a 7-10 bares (depende del país y de los
requisitos locales) (CORONADO AGREDA , 2017).
g) Las Válvulas o multiválvulas, incluyen el apagado de un 80% en el
reabastecimiento de combustible, un solenoide de seguridad para cortar
el suministro de gas, el exceso de flujo y la válvula de seguridad. También
hay un dispositivo electrónico montado en la multiválvulas que envía
información sobre el nivel de combustible a la UCE. (CORONADO
AGREDA , 2017)
h) Las mangueras, son las que suministran gas desde el tanque hasta el
reductor. En el interior hay una presión muy alta, por lo que la manguera
debe ser instalada a la presión requerida (tubería de cobre para el GLP).
(CORONADO AGREDA , 2017).

5.1.1.4. Condiciones generales del sistema

Los equipos utilizados para la conversión a sistema dual (GASOLINA/GLP) o
solo GLP deben garantizar un desempeño seguro en su función y ser certificados
por un organismo acreditado de acuerdo a especificaciones técnicas
reconocidas según la NTP 342.052 o NTP 342.525. (CORONADO AGREDA ,
2017).
Los equipos de GLP utilizados para el sistema de alimentación del vehículo ya
sea en un sistema dual o único, deben tener como mínimo los siguientes
componentes y sistemas.
  Tanque de Combustible de GLP para uso automotor y componentes de
fijación.
 Válvula remota de llenado.
 Multiválvulas.
 Contenedor de multiválvula con dispositivo de evacuación.
 Reductor – vaporizador.
 Sistema de Control de alimentación de combustible GLP.
 Electroválvula de GLP.
 Sistema de corte de alimentación de gasolina en los sistemas duales.
 Mezclador o sistema de inyección de gas.
 Líneas de conducción de alta y baja presión para GLP.
 Selector conmutador.
 Sistema de seguridad para el corte de combustible de GLP.
Los equipos de GLP deben ser instalados en vehículos automotores teniendo en
cuenta los requisitos mínimos comprendidos en la NTC 3771.
a) La válvula remota de llenado, para un reabastecimiento rápido y seguro
se debe emplear una válvula remota de llenado. Esta debe ir montada
sobre una base soporte, fija a la carrocería del vehículo o en un sitio de
fácil acceso alejado del tubo de escape y debe encontrarse
adecuadamente protegida (CORONADO AGREDA , 2017)..
b) El tanque de GLP, debe estar diseñado y fabricado como mínimo de
acuerdo con el código ASME, sección VIII, División 1, para tanques
horizontales o del Anexo 10 de la regulación 67 del Acuerdo E/ECE/324,
E/ECE/TRANS/505; mientras no exista la Norma Técnica Peruana al
respecto (CORONADO AGREDA , 2017).

La válvula de seguridad de alivio o sobrepresión debe contar con una

válvula de seguridad de alivio de presión o sobrepresión con resorte
interno. Su capacidad mínima de descarga debe estar de acuerdo con lo
establecido de la siguiente forma:
 Para Superficie de tanque de 1.86 m2 posee una capacidad de descarga
de la válvula de 17.73 m3/min.
 Para Superficie de tanque de 2.32 m2 posee una capacidad de descarga
de la válvula de 21.27 m3/min (CORONADO AGREDA , 2017).

Las placas de identificación de los tanques deben de ser rotulados con

una placa de acero inoxidable adherida al recipiente en forma permanente
y de tal manera que sea completamente legible aun después de ser
instalado. Ni la placa, ni los elementos empleados para hacer la fijación
de la misma al tanque, deben contribuir a la corrosión del mismo
(CORONADO AGREDA , 2017)..

La información contenida en la placa de identificación debe tener las

siguientes especificaciones:
 Servicio para el cual fue diseñado: GLP automotriz (NTP 321.114)
 Norma de fabricación.
 Nombre y dirección del proveedor o marca comercial registrada.
 Volumen máximo del tanque en litros de agua.
 Volumen del tanque al 80% de GLP en litros.

 Presión de diseño en Mega Pascal y entre paréntesis su equivalente en

psi.
 Fecha de fabricación: mes-año.
 Número de serie asignado por el fabricante.
 Peso neto del tanque.

c) En Sistemas eléctricos de corte, existen distintos dispositivos para

interrumpir la señal eléctrica a las electroválvulas para GLP.
 Microprocesador por vacío: se activan solo cuando hay vacío de motor.
 Relé de inducción: este dispositivo desactiva la señal eléctrica a las
electroválvulas de GLP si el motor se detiene; para ello toma la señal
inductiva de la bobina de encendido del motor (CORONADO AGREDA ,
2017)..

d) En Conmutadores de combustibles, el conmutador electrónico cumple

varias funciones; selecciona alternadamente el combustible a usarse,
bloquea electrónicamente las electroválvulas para GLP en caso de una
abrupta del motor, tiene cebado electrónico de gas al carburador y su uso
es obligatorio cuando se usa convertidores electro asistido.
e) Reductor – vaporizador, conocido también como convertidor está
ubicado entre la válvula de corte y el riel de inyectores. Recibe el nombre
de reductor – vaporizador, porque gasifica el combustible mientras reduce
y regula su presión (CORONADO AGREDA , 2017)..

 Las funciones principales del reductor-vaporizador consisten en:

 Recibir el GLP proveniente del tanque a través de una válvula de
alta presión.
 Expandir el combustible líquido rápidamente, reduciendo su
presión para gasificarlo.
 Suministrar el calor necesario para mantener la gasificación y evitar
el congelamiento del equipo.
f) Las líneas de conducción de combustible de GLP, deben soportar alta
presión en la zona de líquido y baja presión en la zona de gases. Las
líneas para conducción de combustible líquido a alta presión desde el
tanque hasta el reductor-vaporizador, deben ser construidas con tuberías
sumergidas. La tubería instalada debe estar revestida con un
recubrimiento de PVC (CORONADO AGREDA , 2017).

g) En tuberías semirrígidas, para la instalación de líneas de conducción de

alta presión, fase liquida, el material empleado debe ser acero, o cobre
sin costura de tipo K o L de acuerdo a la NTP 342.052 o ASTM B88 o tipo
G de acuerdo a la NTP 342.525. La presión máxima que soporta debe
estar rotulada sobre la cubierta de PVC de la tubería (CORONADO
AGREDA , 2017).
h) Las mangueras de baja presión en la fase gaseosa, se emplea la
instalación de equipos para carburación con GLP. Las mangueras usadas
para servicio de gas GLP en fase vapor a baja presión debe cumplir con
lo establecido en la especificación E/ECE/324, E/ECE/TRANS/505,
apartado 2, manguera de baja presión, clase 2; y debe cumplir los
siguientes requisitos:

 Soportar presiones de trabajo de por lo menos 34,5 Kpa (5 psi).

 Deben estar construidas en material resistentes a la acción del GLP

en estado gaseoso, así como otros hidrocarburos. No deben tener
recubrimiento de acero.

i) Los filtros, se emplean para detener las impurezas sólidas contenidas en

el GLP líquido. Debe estar diseñado para retener partículas de un tamaño
mayor de 50 u. Debe estar en capacidad de operar a una presión de 1,7
MPa (250 psi). El filtro no debe presentar ningún tipo de deformación
visible al ser sometido a una presión hidrostática de 3,53 MPa (520 psi)
durante un tiempo de tres minutos (CORONADO AGREDA , 2017)..
Las partes del filtro que estén en contacto con el GLP deben ser para uso
específico con GLP. En el caso de ser metálico deber ser inoxidable.

5.1.1.5. Sistema de alimentación lambda gas

El control del motor normalmente incluye el siguiente equipo como
mínimo:
 Unidad central de control lógico.
 Emulador.
 Sensor lambda (de oxigeno).
 Actuador de control de mezcla de combustible.

El sistema de alimentación de control del motor opera exactamente igual

que el sistema de alimentación controlado por computador para vehículos
que trabajan con gasolina como combustible (sistema de inyección).
Ambos sistemas están basados en las funciones que realiza un
computador montado en el vehículo, el cual controla los parámetros
críticos de operación del motor. El computador depende de un sistema de
sensores conectados al sistema del motor que brindan la información que
será usada para controlar y optimizar la operación del mismo
(CORONADO AGREDA , 2017).

Las señales son recibidas y procesadas por el computador que realiza los
cálculos correctos e indica la manera de operar a los diversos
mecanismos de control del motor (CORONADO AGREDA , 2017)..
Curva concentración de CO2 y lambda

Comportamiento de los gases de escape

 5.1.2. Gasohol (gasolina)
La gasolina es una mezcla compleja volátil de hidrocarburos, que son
componentes orgánicos compuestos por átomos de hidrógeno y carbono, con un
intervalo de ebullición de 500 a 2000 y predominio de parafinas (hidrocarburos
alifáticos) en múltiples tipos (ESLAVA SARMIENTO, 2014).
El Gasohol 90 Plus es la mezcla que contiene 92.2 % de Gasolina
de 90 octanos y 7.8 % de Alcohol Carburante. Dentro de los documentos que
solicite la Entidad Convocante al postor, en el sobre de habilitación, deberá
considerar como mínimo (ESLAVA SARMIENTO, 2014).
Tiene una densidad de 760 g/L2 (un 20 % menos que el gasóleo, que tiene 850
g/L. El gasoil A tiene una densidad de 845 g/L, es amarillento y se usa para
turismos, el gasoil B tiene una densidad de 855 g/L, es rojizo y es para uso
agrícola, y el gasoil C es azulado y tiene un uso doméstico). Un litro de gasolina
proporciona, al arder, una energía de 34,78 mega julios, aproximadamente un
10 % menos que el gasoil, que proporciona 38,65 mega julios por litro de
carburante. Sin embargo, en términos de masa, la gasolina proporciona un 3,5
% más de energía.

Características del gasohol

El gasohol de 90 octanos está constituida por una mescla de
hidrocarburos saturados, olefinas, naftenos, y aromáticos, en el rango
aprox. De 𝐶5 𝑎 𝐶12 .
Las especificaciones técnicas de calidad del gasohol fueron aprobadas
mediante resolución ministerial N° 515-2009-MEM/DM
El octanaje nominado (84, 90, 95, 97) es el valor mínimo sujeto a control
en refinerías, plantas de abastecimiento, grifos y estaciones de servicios.
ESTABILIDAD establece en condiciones normales de presión y
temperatura durante el almacenamiento.
5.2. El motor de combustión interna.
es una máquina térmica, la cual genera energía mecánica producida por una
reacción química dentro de él, esta reacción química, generalmente es
obtenida de algún tipo de combustible, que es ingresado al motor por medio
de diferentes sistemas gracias a una mezcla de combustible aire. Esta mezcla
química, se introduce en los cilindros del motor, luego una chispa eléctrica es
entregada a esta mezcla y se produce la combustión de la misma; así
produciendo el trabajo mecánico necesario para mover los diferentes
componentes que tenga a la salida. De la misma forma, esta combustión
dentro de las cámaras del motor, producen desechos o residuos de la
combustión, que por lo general son desechados a la atmósfera por el múltiple
de escape. (CORONADO AGREDA , 2017).
El combustible más usado de un motor de encendido por chispa es la
gasolina, sin embargo, pueden usarse también combustibles gaseosos como
gas natural vehicular (GNV), gas licuado de petróleo (GLP), biogás y,
también, los alcoholes (MOSCOSO RIVADENEIRA, 2016).
De acuerdo a la realización física del ciclo de trabajo, un motor de encendido
por chispa puede ser de 2 o 4 tiempos. La más frecuente adoptada para el
tipo de motor Otto es la de 4 tiempos (admisión, compresión, explosión y
escape), es decir que para completar el ciclo termodinámico para esta
variante el motor debe dar 2 revoluciones girando un total de 720°
(MOSCOSO RIVADENEIRA, 2016).
El MCI Otto fue diseñado por Nikolaus August Otto, este motor es
principalmente conocido por ser un motor de cuatro tiempos, lo que indica
que por cada dos vueltas del cigüeñal se presentan los siguientes procesos
en la cámara de combustión: a) aspiración de los gases en el cilindro, b)
compresión, c) combustión y d) evacuación fuera del cilindro, otra
característica importante de este motor es que requiere de una chispa para
provocar el proceso de combustión razón por la cual se conoce como motor
de combustión interna de encendido provocado (MCI-EP). Este motor es de
uso convencional y opera principalmente con gasolina o combustibles
gaseosos, su empleo principal es en transporte particular y la aeronáutica
(ESLAVA SARMIENTO, 2014).
Los MCI también se pueden clasificar por diferentes parámetros, uno de ellos
es la forma de suministrar combustible en la cámara de combustión, los MCI
por medio de un carburador, diseñado por el ingeniero alemán Benz, el
dispositivo funciona bajo el principio Venturi, quiere decir que una corriente
de aire arrastra el combustible almacenado en la cuba del carburador y lo
lleva hasta la cámara de combustión, garantizando una mezcla homogénea
entre el aire y el combustible, lo que ha permito que se pueda utilizar otro tipo
de sistema de suministro de combustible, sistema conocido como de
inyección, aunque ya existía mucho antes del avance de la electrónica por
medio de levas, no era eficiente ya que no se inyectaba la cantidad necesaria
de combustible en el motor (ESLAVA SARMIENTO, 2014).
 Los sistemas de inyección utilizan dos formas para suministra el combustible,
estas son de forma indirecta y directa, la indirecta suministra el combustible
antes de la válvula de admisión, principalmente en lugar ubicado en el motor
conocido como la pre cámara, allí pasa el aire y se mezcla con el combustible,
este tipo de inyección se utiliza en motores diésel. Otros tipos de inyección
indirecta son, la inyección mono punto la cual se realiza en un solo sitio y el
multipunto la que se realiza sobre diferentes puntos. Por último, la inyección
directa que se realiza después de la válvula de admisión, esto quiere decir
que se realiza directamente en la cámara de combustión (ESLAVA
SARMIENTO, 2014).
Los MCI debido a su gran versatilidad tienen grandes campos de aplicación,
las más importantes son:
1. Transporte terrestre:
 Transporte por carretera (automóviles, camiones, autobuses,
motocicletas, etc.).
 Maquinaria de obras públicas.
 Maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras, motobombas, etc.).
 Ferrocarriles.
2. Propulsión marina.
3. Propulsión aérea: pequeñas aeronaves.
4. Aplicaciones estacionarías:
 Plantas de generación de energía y cogeneración.
 Grupos de emergencia.
 Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc.).

El ciclo Otto
Es el prototipo ideal de los motores de ignición por chispa eléctrica (IE). Al igual
que en las turbinas de gas y en los motores de reacción, conviene analizar un
estándar de aire equivalente, particularmente como una primera aproximación.
En un ciclo Otto ideal de cuatro tiempos no hay caídas de presión como
consecuencia de la fricción, de manera que se cancelan las cantidades de
trabajo correspondientes a la admisión (succión) y al escape (descarga). Durante
los procesos isométricos sin flujo, 𝑄 = 𝛥𝑢 (por unidad de masa),
independientemente de la sustancia de trabajo. A fin de obtener una conclusión
importante, supondremos calores específicos constantes. En el caso del trabajo
neto (MOSCOSO RIVADENEIRA, 2016).
 5.3. Expresiones para el cálculo.
5.3.1. Fórmulas para el cálculo de parámetros
A continuación, se mostrarán las expresiones que se utilizaron para calcular
todos los parámetros requeridos (ESLAVA SARMIENTO, 2014):

5.3.1.1. Potencia efectiva observada

La potencia efectiva depende tanto del torque neto como del régimen de giro del
motor, está dada por la siguiente expresión (ESLAVA SARMIENTO, 2014):
𝒏
𝑃𝒆.𝒐𝒃𝒔 = 𝑻𝒐𝒃𝒔 ∗ 𝟐𝝅 ∗ 𝟔𝟎𝟎𝟎𝟎
Donde:
𝑃𝑒.𝑜𝑏𝑠 = potencia efectiva observada [kW].
𝑇𝑜𝑏𝑠 = torque neto observado [N. m].
𝑛 = régimen de giro [rpm].

5.3.1.2. Cálculo del Rendimiento de consumo de combustible GLP.

Para el cálculo del costo de consumo de combustible por unidad de recorrido se
consideró el precio de gasolina de 90 octanos de 13.60 nuevos soles/ galón y el
precio del GLP de 2.25 nuevos soles/ galón. Por lo que el ahorro económico (en
porcentaje), dependiendo de las condiciones varía entre 39 y 45%.

a) Cálculos de consumo Gasohol:

La designación empleada con frecuencia en el análisis de métodos de
combustión que sirven para la cuantificación para determinar las cantidades de
comburente y aire es la relación aire combustible (AC). Se expresa en una
porción de masa y se limita como la relación entre masa del aire y la cantidad
del combustible, de allí nace la siguiente ecuación:
𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒
𝐴𝐶 =
𝑚𝑐ombustible

La masa “m” de una sustancia se concierne con la cantidad de moles “N”

mediante la relación “m=NM”, M=masa molar.
La analogía aire-combustible se expresa de igual manera como la base molar en
proporción directa entre el número de moles de aire y la cantidad de moles del
comburente. Es aquí en donde se emplea la primera aclaración (cengel, 2009)
1. Composición del aire:
𝑂2(𝑂𝑥í𝑔𝑒𝑛𝑜) = 21% 𝑒𝑛 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑚𝑜𝑙𝑎𝑟𝑒𝑠
𝑁2(𝑛𝑖𝑡𝑟ó𝑔𝑒𝑛𝑜) = 79% 𝑒𝑛 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑚𝑜𝑙𝑎𝑟𝑒𝑠
1 𝑂2 → 0,21
 1 𝑁2 → 0,79
0,79
X= = 3,76 moles de nitrógeno
0,21
2. Composición del Gasohol:
2.1. Relación aire combustible teórico
𝐺𝐴𝑆𝑂𝐿𝐼𝑁𝐴 + 𝐴𝐼𝑅𝐸 → 𝐶𝑂𝑧 + 𝑁𝑧 + 𝐻𝑧𝑂
(C8H18) + D(O2 + 3,76N2) → YCO2 + ZN2 + WH2O
𝐶 = (1 ∗ 8) = 𝑌
𝐻 = (1 ∗ 18) = 2𝑊
𝑂 = 2𝐷 = 2𝑌 + 𝑊
𝑁 = 2(3,76𝐷) = 2𝑍
Hallamos (Y):
𝑌=1∗8
𝑌=8
Hallamos (W):
2𝑊=1∗18=18
𝑊=9
Hallamos (D):
2𝐷=2𝑌+𝑊
2𝐷=2(8)+ (9)
𝐷=12,5
Hallamos (Z):
2(3,76𝐷)=2𝑍
𝑍=47
El balanceo final es:
(C8H18) + 12,5(O2 + 3,76N2) → 8CO2 + 47N2 + 9H2O
La masa del aire es igual a la masa de oxigeno más la masa de nitrógeno,
teniendo en cuenta que los pesos atómicos del C=12; O=16; N=14 Y H=1,
entonces la masa del aire que reacciona con 1Kg mol de Gasohol es:
Masa del aire:
masa del aire = 12,5[(2 ∗ 16Kg O2) + (3,76 ∗ 28KgN2 ]
masa del aire = (25 ∗ 16Kg O2) + (47 ∗ 28KgN2 )
masa del aire = (400Kg O2) + (1376KgN2)
 Entonces la masa del aire es: 400 + 1376 = 1716kg de aire
Masa del combustible:
(C8H18)
C = (12 ∗ 8) = 96
𝐻 = (1 ∗ 18) = 18
Entonces la masa del combustible: 114 Kg de combustible
Sustituyendo:
1716kg aire
raire/comb =
18 kg combustible
kg aire
raire/comb = 15,02
kg combustible
El resultado quiere decir que se necesita de 15,02 Kg de aire para 1 kg de
combustible.
Relación aire combustible real
𝐺𝐴𝑆𝑂𝐿𝐼𝑁𝐴+𝐴𝐼𝑅𝐸→ 𝐶𝑂+𝐶𝑂2+𝐻𝐶+𝑂2+𝐻2𝑂+ 𝑁𝑧
(𝐶8𝐻18)+(𝑂2+3,76𝑁2)→𝑎 𝐶𝑂+𝑏 𝐶𝑂2+𝑐 𝐻𝐶+𝑑 𝐻2𝑂+𝑒 𝑁𝑧
𝐶=(1∗8)=𝑎+𝑏+𝑐 =
𝐻=(1∗18)+𝑐+2𝑑
𝑂=2𝑓=𝑎+2𝑏+2 𝑑
𝑁=3,76 𝑓=2𝑒
a = 0, 1
b = 6, 9
c=1
d = 8, 5
e = 43, 99
f = 11, 7
Por el método del tanteo tenemos los siguientes valores:
(𝐶8𝐻18)+(𝑂2+3,76𝑁2)→𝑎 𝐶𝑂+𝑏 𝐶𝑂2+𝑐 𝐻𝐶+𝑑 𝐻2𝑂+𝑒 𝑁𝑧
(𝐶8𝐻18)+11,7(𝑂2+3,76𝑁2) →0,1 𝐶𝑂+6,9 𝐶𝑂2+1 𝐻𝐶+8,5 𝐻2𝑂+43,9 𝑁𝑧
Masa del aire:
𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒=11,7[(2∗16𝐾𝑔 𝑂2)+ (3,76∗28𝐾𝑔𝑁2]
𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒= (23,4∗16𝐾𝑔 𝑂2)+ (43,992∗28𝐾𝑔𝑁2)
𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒= (374,4𝐾𝑔 𝑂2)+ (1231,776𝐾𝑔𝑁2)
𝐸𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑒𝑠:374,4+1231,776=1606,176𝑘𝑔 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒
Masa del combustible:
(𝐶8𝐻18)
𝐶=(12∗8)=96
𝐻=(1∗18)=18
Entonces la masa del combustible: 114 Kg de combustible
Sustituyendo
1606,176kg aire
raire/comb =
114 kg combustible
kg aire
raire/comb = 14,08
kg combustible
El resultado quiere decir que se necesita de 18,04 Kg de aire para 1 kg de
combustible.

Gasohol:
Teórico:
1
Teorico = = 0,066 kg comb/kg aire
15,05
1
Real = = 0,071 kg comb/kg aire
14,08

kg aire
TABLA DE COMSUMO DE COMBUSTIBLE GASOLINA Y GLP EN kg comb

Consumo teórico Consumo real

Gasolina 15.05 14,08
GLP 15,52 13,10

kg aire
TABLA DE COMSUMO DE COMBUSTIBLE GASOLINA Y GLP EN kg comb

Consumo teórico Consumo real

Gasolina 0,066 0,071
GLP 0,064 0,076
 b) Cálculos de consumo GLP:
La designación empleada con frecuencia en el análisis de métodos de
combustión que sirven para la cuantificación para determinar las cantidades de
comburente y aire es la relación aire combustible (AC). Se expresa en una
porción de masa y se limita como la relación entre masa del aire y la cantidad
del combustible, de allí nace la siguiente ecuación:
𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒
𝐴𝐶 =
𝑚𝑐ombustible

La masa “m” de una sustancia se concierne con la cantidad de moles “N”

mediante la relación “m=NM”, M=masa molar.
La analogía aire-combustible se expresa de igual manera como la base molar en
proporción directa entre el número de moles de aire y la cantidad de moles del
comburente. Es aquí en donde se emplea la primera aclaración (cengel, 2009).
1. Composición del GLP:
𝐵𝑢𝑡𝑎𝑛𝑜 (𝐶4𝐻10) →30%
𝑃𝑟𝑜𝑝𝑎𝑛𝑜 (𝐶3𝐻8) →70%
1.1. Relación aire combustible teórico
𝐺𝐿𝑃 + 𝐴𝐼𝑅𝐸 → 𝐶𝑂𝑧 + 𝐻𝑧𝑂 + 𝑁𝑧
0,30(𝐶4𝐻10) + 0,70(𝐶3𝐻8) + 𝐷(𝑂2 + 3,76𝑁𝑧) → 𝑌𝐶𝑂2 + 𝑍𝐻2𝑂 + 𝑊𝑁𝑧
𝐶= (0,30∗4)+ (0,70∗3) =𝑌
𝐻= (0,30∗10)+ (0,70∗8) =2𝑍
𝑂=2𝐷=2𝑌+𝑍
𝑁=2(3,76𝐷)=2𝑊
Hallamos (Y):
𝑌=1,2+2,1
𝑌=3,3
Hallamos (Z):
2𝑍=3+5,6=8,6 𝑍=4,3
Hallamos (D):
2𝐷=2𝑌+𝑍
2𝐷=2(3,3)+ (4,3)
𝐷=5,45
Hallamos (W):
2(3,76𝐷)=2𝑊
𝑊=20,49
El balanceo final es:
0,30(𝐶4𝐻10)+0,70(𝐶3𝐻8)+5,45(𝑂2+3,76𝑁2) →3,3𝐶𝑂2+4,3𝐻2𝑂+20,49𝑁2
La masa del aire es igual a la masa de oxigeno más la masa de nitrógeno,
teniendo en cuenta que los pesos atómicos del C=12; O=16; N=14 Y H=1,
entonces la masa del aire que reacciona con 1Kg mol de GLP es:
Masa del aire:
𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒=5,45[(1∗32𝐾𝑔 𝑂2)+ (3,76∗28𝐾𝑔𝑁2]
𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒= (5,45∗32𝐾𝑔 𝑂2)+ (20,49∗28𝐾𝑔𝑁2)
𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒= (174,4𝐾𝑔 𝑂2)+ (573,77𝐾𝑔𝑁2)
𝐸𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑒𝑠:174,4+573,77=748,17𝑘𝑔 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒
Masa del combustible:
0,30(𝐶4𝐻10)+0,70(𝐶3𝐻8)
𝐶= (12∗4∗0,30)+ (12∗3∗0,70)=14,4+25,2
𝐻= (1∗10∗0,30)+ (1∗8∗0,70)=3+5,6
Entonces la masa del combustible: 48,2 Kg de combustible
Sustituyendo
748,17kg aire
raire/comb =
48,2 kg combustible
kg aire
raire/comb = 15,52
kg combustible
El resultado quiere decir que se necesita de 15,52 Kg de aire para 1 kg de
combustible.
Relación aire combustible real
𝐺𝐿𝑃+𝐴𝐼𝑅𝐸→ 𝐶𝑂+𝐶𝑂2+𝐻𝐶+𝑂2+𝑁𝑧+𝐻2𝑂
0,30(𝐶4𝐻10)+0,70(𝐶3𝐻8)+(𝑂2+3,76𝑁𝑧) →𝑏𝐶𝑂+𝑐 𝐶𝑂2+𝑑 𝐻𝐶+𝑒 𝑂2+𝑓𝑁𝑧+𝑔𝐻2𝑂
𝐶= (0,30∗4)+ (0,70+3)=𝑏+𝑐+𝑑
𝐻= (0,30∗10)+ (0,70∗8)=𝑑+2𝑔
𝑂=2𝑎=𝑏+2𝑐+2𝑒+𝑔
𝑁=(3,76)(2)=2𝑓
Por el método del tanteo tenemos los siguientes valores:
0,30(𝐶4𝐻10)+0,70(𝐶3𝐻8)+4,6(𝑂2+3,76𝑁𝑧)
→1,2𝐶𝑂+1,1 𝐶𝑂2+1𝐻𝐶+1 𝑂2+𝑓𝑁𝑧+17,296𝐻2𝑂+3,8𝐻2𝑂
Masa del aire:
𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒=4,6[(1∗32𝐾𝑔 𝑂2)+ (3,76∗28𝐾𝑔𝑁2]
𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒= (4,6∗32𝐾𝑔 𝑂2)+ (17,296∗28𝐾𝑔𝑁2)
𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒= (147,2𝐾𝑔 𝑂2)+ (484,29𝑘𝑔𝑁2)
𝐸𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑒𝑠:147,2+484,29=631,49 𝑘𝑔 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒
Masa del combustible:
0,30(𝐶4𝐻10)+0,70(𝐶3𝐻8)
𝐶= (12∗4∗0,30)+ (12∗3∗0,70)=14,4+25,2
𝐻= (1∗10∗0,30)+ (1∗8∗0,70)=3+5,6
𝐸𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒:48,2𝑘𝑔 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒.
Sustituyendo
631,49kg aire
raire/comb =
48,2 kg combustible
kg aire
raire/comb = 13,10
kg combustible
El resultado quiere decir que se necesita de 13,10kg de aire para 1 kg de
combustible.

c) Consumo específico del combustible

Cantidad de gas nuevo:
nf. Vh. i. n
Vfmin = [l/min]
2
𝑉𝐹𝑚𝑖𝑛=𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑠 𝑛𝑢𝑒𝑣𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜[𝑙/𝑚𝑖𝑛]
𝑉ℎ=𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 (𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜) [𝑐𝑚3 𝑜 𝑙]
𝑉𝐻=𝐶𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 (𝑑𝑒𝑙 𝑀𝑜𝑡𝑜𝑟) [𝑐𝑚3 𝑜 𝑙]
𝑖=𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟[𝑐𝑚3 𝑜 𝑙]
𝑛=𝑟𝑒𝑣𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟[ 𝑙/𝑚𝑖𝑛]
𝑛𝑓=𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛
Densidad:
𝒎
ρ= [kg/m3]
𝒗
 𝒎
v= [kg/m3]
ρ
d) Consumo de combustible (GLP) en l/km:
Datos adicionales:
Densidad del aire = 1,28 kg/𝑚3 = 0,00128 kg/l
Densidad del GLP. = 0,56 kg/l
Datos del vehículo:
Cilindrada del motor 800 cc = 0.8 litros
Numero de cilindros = 3
Rpm = 850
Grado de admisión: 0,75
Calculo de gas nuevo:
nf. Vh. i. n
Vfmin = [l/min]
2
(0,75) ∗ (0,26) ∗ (3) ∗ (850)
Vfmin = [l/min]
2
Vfmin = 248,6[l/min]
Relación aire/combustible del vehículo a GLP:
kg aire
raire/comb = 14,08
kg combustible
maire kg aire
= 14,08
mgasolina kg combustible

maire kg aire
= 14,08
mGLP kg combustible
maire = 14.83 ∗ mGLP
Cantidad de combustible por minuto:
Vaire + Vglp = Vf
Masa del GLP en un litro:
Densidad del GLP=0,56 kg/l
𝒎
ρ= [kg/m3]
𝒗
𝜌 ∗ 𝑣 = 𝑚[𝑘𝑔]
0,535 ∗ 1 = 𝑚[𝑘𝑔]
0,535 = 𝑚[𝑘𝑔]
Consumo del combustible en l/km:
𝑘𝑔 1𝑙 60𝑚𝑖𝑛 1
0.021 + + = 2.35
𝑚𝑖𝑛 0.535 1ℎ ℎ
1
2.35
ℎ = 0.052 𝑙/𝑘𝑚
𝑘𝑚
45
ℎ
Se concluye que si un vehículo recorre 19,2 km el consumo del combustible es
de 3,78 litros.
Consumo de combustible Gasohol en gal/km:

Densidad del aire = 1,28 kg/m3 = 0,00128 kg/l

Densidad de la gasolina = 0,7kg/l
Datos del vehículo:
Cilindrada del motor 800 cc = 0.8 litros
Numero de cilindros = 3
Rpm = 850
Grado de admisión: 0,75
nf. Vh. i. n
Vfmin = [l/min]
2
(0,75) ∗ (0,26) ∗ (3) ∗ (850)
Vfmin = [l/min]
2
Vfmin = 248,6[l/min]
Relación aire/combustible del vehículo a GLP:
kg aire
raire/comb = 16.9
kg combustible
maire kg aire
= 16.9
mgasolina kg combustible

maire kg aire
= 16.9
mGLP kg combustible

maire = 14.83 ∗ mGLP

Cantidad de combustible por minuto:
𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒 + 𝑉𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 = 𝑉𝑓
𝑚aire 𝑚𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎
+ = 𝑉𝑓
𝜌aire 𝜌𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎
16.9 ∗ 𝑚gasolina 𝑚𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎
+ = 248.6 [𝑙/𝑚𝑖𝑛]
𝜌aire 𝜌𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎

16.9 1
𝑚𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 ( 𝑘𝑔 + 𝑘𝑔 ) = 248.6 [𝑙/𝑚𝑖𝑛]
0.00128[ ] 0.7[ ]
𝑙 𝑙

𝑚𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 (13203.125 + 1.42) = 248.6 [𝑙/𝑚𝑖𝑛]

𝑚𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 (13204.54)[𝑙/𝑘𝑔] = 248.6 [𝑙/𝑚𝑖𝑛]

248.6[𝑙/𝑚𝑖𝑛]
𝑚𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 =
(13204.54)[𝑙/𝑘𝑔]
𝑚𝑔𝑎𝑠𝑜𝑙𝑖𝑛𝑎 = 0.019 𝑘𝑔/𝑚𝑖𝑛
 e) Masa del Gasohol en un galón:

Densidad de la gasolina=0,7 kg/l

𝑚
𝜌= [𝑘𝑔/𝑚3 ]
𝑣
𝜌 ∗ 𝑣 = 𝑚[𝑘𝑔]
0,7 ∗ 3,78 = m[kg]
2,64 = m[kg]
f) Consumo del combustible en galones/km:
𝑘𝑔 1 𝑔𝑎𝑙𝑜𝑛 60 𝑚𝑖𝑛 𝑔𝑎𝑙𝑜𝑛𝑒𝑠
0.019 + ∗ = 0.43
𝑚𝑖𝑛 2.64 𝑘𝑔 1ℎ ℎ
𝑔𝑎𝑙𝑜𝑛𝑒𝑠
0.43
ℎ = 0.009𝑔𝑎𝑙𝑜𝑛𝑒𝑠/𝑘𝑚
𝑘𝑚
45
ℎ
Se concluye que si un vehículo recorre el consumo del combustible es de 47,77
km por 1 galones.
g) TIEMPO DE INYECCION:
𝑇𝐺𝐿𝑃 > 𝑇𝐺𝐴𝑆𝑂𝐿𝐼𝑁𝐴
1. Gasohol:
Datos:
Cilindrada del motor 800 cc = 267 𝑐𝑚3
Numero de cilindros = 3
Densidad del aire = 1,28 kg/m3
Densidad del combustible = 850 kg/m3
𝑽𝒄𝒊𝒍𝒊𝒏=𝟐𝟔𝟕 𝑐𝑚3
Relación aire/combustible del vehículo a gasolina en masa:
14.08 𝑘𝑔 𝑎𝑖𝑟𝑒/1.28𝑘𝑔/𝑚3
𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒/𝑐𝑜𝑚𝑏 =
1 𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏/850𝑘𝑔/𝑚3
9423.62 𝑚3 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒/𝑐𝑜𝑚𝑏 =
1 𝑚3 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
9423.62 𝑐𝑚3 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒/𝑐𝑜𝑚𝑏 =
1 𝑐𝑚3 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒

𝒔𝒊 𝒆𝒍 𝒗𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒆𝒔 𝟐𝟔𝟕𝑐𝑚3 → (𝑽𝒂𝒊𝒓𝒆 + 𝑽𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆)

𝟐𝟔𝟕𝑐𝑚3 = 𝟗𝟒𝟐𝟑, 𝟔𝟐 𝑽𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 + 𝑽𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆
 𝟐𝟔𝟕 = 𝟗𝟒𝟐𝟑, 𝟔𝟐 𝑽𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆
𝑽𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 = 𝟎. 𝟎𝟐𝟖𝟑𝒄𝒎𝟑
𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒 = 266,97𝒄𝒎𝟑
2. Gas Licuado de Petróleo (GLP)
DATOS:
Cilindrada del motor 800 cc = 267 𝒄𝒎𝟑
Numero de cilindros = 3
Densidad del aire = 1,27 kg/𝒄𝒎𝟑
Densidad del GLP = 0,56 kg/L =560 Kg/𝒄𝒎𝟑
𝑽𝒄𝒊𝒍𝒊𝒏=𝟐𝟔𝟕𝒄𝒎𝟑
Relación aire/combustible del vehículo a GLP en masa:
13,10 kg aire
𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒/𝑐𝑜𝑚𝑏 =
1 kg de GLP
Relación aire/combustible del vehículo a gasolina en Volumen:
14,08 kg aire/1,27 kg/ 𝒄𝒎𝟑
𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒/𝑐𝑜𝑚𝑏 =
1 kg comb/560 kg/ 𝒄𝒎𝟑
5776,37 𝑚3 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒/𝑐𝑜𝑚𝑏 =
1 𝑚3 𝑑𝑒 𝐺𝐿𝑃
5776,37 𝑐𝑚3 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒/𝑐𝑜𝑚𝑏 =
1 𝑐𝑚3 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒

𝑠𝑖 𝑒𝑙 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑒𝑠 267𝒄𝒎𝟑 → (𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒 + 𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒)

267𝒄𝒎𝟑 = 5776,37 𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 + 𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
267 = 5776,37 𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑉𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = 0,0462𝑐𝑚3 𝑑𝑒 𝐺𝐿𝑃
𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒 = 266,95 𝑐𝑚3 𝑑𝑒 𝐺𝐿𝑃.
TABLA:

Aire (𝒄𝒎𝟑 ) Combustible(𝒄𝒎𝟑 )

GLP 266,95 0,0462
Gasohol 266,97 0,0283

Se concluye que el tiempo de inyección de GLP con respecto al tiempo de

inyección de Gasohol es:
 0,0462
== 1,63 veces mas que el tiempo de inyeccion de gasolina
0,0283

5.3.1.3. NORMATIVA PARA REDUCIR LA CONTAMINACION

AMBIENTAL
5.3.1.3.1. NORMA EURO
La tecnología vehicular ha evolucionado incluyendo filtros y catalizadores cada
vez más eficientes para capturar y reducir las emisiones vehiculares. Esta
tecnología se conoce como Euro en Europa y Tier en Estados Unidos y tienen
niveles cada vez más eficientes. Un vehículo con norma de emisión Euro IV
reduce casi la mitad de emisiones que un vehículo Euro III, como se detalla en
el siguiente cuadro:

Como toda regulación ambiental la aplicación de estas normas ha sido gradual.

Aunque la introducción de nuevas tecnologías y cambios en general suele
generar resistencias iniciales, pero es necesario fijar fechas límites de
adecuación para que las empresas inicien ese tránsito.
En algún momento existió una oposición a la implementación de la tecnología
Euro III para vehículos diésel.
Así, desde el año 2007, la Asociación de Representantes Automotrices del Perú1
(ARAPER), actualmente fusionada con la Asociación Automotriz del Perú) alegó
que no se contaba con combustible diesel con contenido de azufre de 350 ppm,
necesario para esta tecnología Euro III. Esto hizo que la aplicación de Euro III
para vehículos diesel se postergara año a año mediante resoluciones del MTC2
y luego por decisión del MINAN se logró su aplicación desde el año 2015.
Por su parte, la aplicación de las normas de emisiones Euro IV a partir de enero
de 2017 fue definida considerando el compromiso asumido en el año 2012 por
las refinerías nacionales, públicas y privadas, de culminar sus procesos de
modernización hasta el año 2016.
VI. METODOLOGIA
6.1. MATERIALES DE ESTUDIO PARA EL EXPERIMENTO.
6.1.1. VEHICULO
FICHA TECNICA
Maraca CHEVROLET
modelo AVEO
categoría M1
Placa M2K-234
Color GRIS ACERO
Año de fabricación 2012
Año modelo 2013
Motor F10D38747831
combustible BI COMBUSTIBLE GLP
Form.rodantes 4*2
Serie del chasis KL1TM5C76DV037594
versión SEDAN 1.4 LT MT
Ejes 2
Asientos 5
Ruedas 4
Pasajeros 4
Potencia 70.00@6200
Torque (N.M@RPM) 130.5 @ 3,400

6.1.2. ESCANER
MARCA (Carman Scan AT) es escáner diagnóstico de la cuarta generación
basado en el Tablet-PC. El dispositivo fue desarrollado basándose en la
experiencia de generaciones anteriores de Carman Scan e incluye mejores
prácticas de Nextech. El dispositivo está diseñado como un pequeño portátil
con pantalla color y táctil, con la capacidad conectarse a ordenador vía USB
para imprimir los resultados de diagnóstico y actualización de programación
interna. Cabe destacar que puedes controlar todas las funciones de
dispositivo con las teclas naturales duplicadas, que están convenientemente
ubicadas a ambos lados por la pantalla para personas que prefieren controlar
dispositivo en la manera clásica. Rendimiento de dispositivo ha aumentado
considerablemente gracias al famoso sistema operativo Windows CE y
programación optimizada.
El dispositivo está desarrollado para de los coches de los mercados
europeos, asiáticos y americanos. Para algunas marcas japonesas y
coreanas nivel de diagnóstico se acerca a capacidades de equipo de
distribuidor. Hoy es uno de los mejores entre los dispositivos de esta clase.
 Funciones
 Lectura y borrar DTC
 Datos en tiempo real (en letras/ gráficos), seleccione los parámetros
de control de las unidades de mando
 Comprobar el parámetro seleccionado con otros en vista gráfica
 Grabación de los parámetros actuales
 Actuadores - accionar los elementos gobernados por las unidades de
control
 Identificación de sistemas
 Adaptaciones, calibraciones y otras funciones avanzadas
 Lectura y programación de inmovilizador (algunas marcas)
 Sistemas: ENG, ENG-2, BM/GM, EA, CCS, TCS, ISC, ESCM,
IFI/ERE, ELR, EDS, ABS/ETS/ASR, AIRBAG/ETR (SRS), A/T, BAS,
ADS, ASD, SPS, 4WD, RB, RST, A/C, IMMO, EPS, ECS, AHLS, AAC,
FWDS, FFH, KCS y otras
 Recuperación y programación de intervalos servicio
 Otras funciones

 CANTIDAD DE LOS COMBUSTIBLES PARA DETERMINAR EL

RENDIMIENTO

1..1. 1 Consumo de GLP

El consumo del GLP en el recorrido de 59km, desde la provincia de

Jaén hasta el centro poblado de Perlamayo ida y vuelta en el
automóvil de marca Chevrolet Aveo, versión sedán fue lo siguiente:

Consumo de GLP
Equivalencia en Equivalencia en Equivalencia en
litros soles Galones
14.3 lt S/.32.20 3.77
 1..2. 3 Consumo de GASOHOL

El consumo del GASOHOL de 90 Octanos, en el recorrido de 59km,

desde la provincia de Jaén hasta el centro poblado de Perlamayo ida
y vuelta en el automóvil de marca Chevrolet Aveo, versión sedán fue
lo siguiente:

Consumo de Gasohol de 90 octanos

Equivalencia en Equivalencia en Equivalencia en
litros soles Galones
16.51lt S/.59.50 4.36

1..3. Determinar la potencia del Vehículo con GLP y GASOHOL de 90

octanos.
Para determinar la potencia del Vehículo, Chevrolet Aveo versión
sedán, se calcular con el siguiente modelo matemático, utilizando los
rpm del cigüeñal para hallar la velocidad por el torque del motor de
acuerdo a la distancia recorrida, los rpm del cigüeñal será medido por
el escáner que se utilizara de Marca (Carman Scan AT).
Donde se utilizara los siguientes datos, y también detallaremos las
fórmulas de cálculo:
La Fórmula para calcular la potencia:
𝑃 =𝑇∗𝑤
Leyenda:
P: Potencia del motor (hp)
T: Toque del motor (N.m)
W: Velocidad angular del eje del cigüeñal (rad/s).
Entonces a velocidad angular del eje del cigüeñal que está en Rpm será
convertido a radianes mediante la siguiente formula:
2𝜋
Factor de conversión de Rpm A rad/s: , para rad/s.
60

Factor de conversión de watt a hp: 1hp=746w

 Hallamos la potencia cuando el automóvil está funcionando con GLP

 Item1: 𝑃 =𝑇∗𝑤
2𝜋
Reemplazamos datos 𝑃 = 130.5𝑁. 𝑚 ∗ 2874.3𝑟𝑝𝑚 ∗ 60
𝑃 = 39279.97 𝑤𝑎𝑡𝑡
 1ℎ𝑝
Convirtiendo a Hp: 𝑃 = 39279.97 𝑤𝑎𝑡𝑡 ∗
746𝑤𝑎𝑡𝑡
𝑃 = 52.65 ℎ𝑝

 Item2: 𝑃 =𝑇∗𝑤
2𝜋
Reemplazamos datos: 𝑃 = 130.5 ∗ 2442.6𝑟𝑝𝑚 ∗ 60

𝑃 = 33380.39𝑤𝑎𝑡𝑡
1ℎ𝑝
Convirtiendo a Hp: 𝑃 = 33380.39 𝑤𝑎𝑡𝑡 ∗
746𝑤𝑎𝑡𝑡

𝑃 = 44.74ℎ𝑝

 Item3: 𝑃 = 𝑇∗𝑤
2𝜋
Reemplazamos datos 𝑃 = 130.5𝑁. 𝑚 ∗ 2008.4𝑟𝑝𝑚 ∗ 60
𝑃 = 27446.64 𝑤𝑎𝑡𝑡
1ℎ𝑝
Convirtiendo a Hp: 𝑃 = 27446.64 𝑤𝑎𝑡𝑡 ∗
746𝑤𝑎𝑡𝑡
𝑃 = 36.79 ℎ𝑝

Datos: Funcionando a GLP – Transcurso IDA

Potencia(hp) Rpm del Torque Distancia
cigüeñal (N.m) recorrida
(rad/s) (km)
Ítem 1 52.65 300.99 130.5 0-20
Ítem 2 44.74 255.78 130.5 21-40
Ítem 3 36.79 210.31 130.5 41-59

 Hallamos la potencia cuando el automóvil está funcionando con

GASOHOL de 90 octanos.

 Item1: 𝑃 =𝑇∗𝑤
2𝜋
Reemplazamos datos 𝑃 = 130.5𝑁. 𝑚 ∗ 2899.6𝑟𝑝𝑚 ∗ 60
𝑃 = 39625.72 𝑤𝑎𝑡𝑡
1ℎ𝑝
Convirtiendo a Hp: 𝑃 = 39625.72 𝑤𝑎𝑡𝑡 ∗
746𝑤𝑎𝑡𝑡
𝑃 = 53.11 ℎ𝑝

 Item2: 𝑃 =𝑇∗𝑤
2𝜋
Reemplazamos datos: 𝑃 = 130.5 ∗ 2684.3𝑟𝑝𝑚 ∗ 60

𝑃 = 36683.45𝑤𝑎𝑡𝑡
 1ℎ𝑝
Convirtiendo a Hp: 𝑃 = 36683.45 𝑤𝑎𝑡𝑡 ∗
746𝑤𝑎𝑡𝑡

𝑃 = 49.17ℎ𝑝

 Item3: 𝑃 = 𝑇∗𝑤
2𝜋
Reemplazamos datos 𝑃 = 130.5𝑁. 𝑚 ∗ 2364.4𝑟𝑝𝑚 ∗ 60
𝑃 = 32311.72 𝑤𝑎𝑡𝑡
1ℎ𝑝
Convirtiendo a Hp: 𝑃 = 32311.72 𝑤𝑎𝑡𝑡 ∗
746𝑤𝑎𝑡𝑡
𝑃 = 43.31 ℎ𝑝

Datos: Funcionando a GASOHOL de 90 octanos- Transcurso IDA

Potencia(hp) Rpm del Torque Distancia
cigüeñal (N.m) recorrida
(rad/s) (km)
Ítem 1 53.11 303.64 130.5 0-20
Ítem 2 49.17 281.09 130.5 21-40
Ítem 3 43.31 247.59 130.5 41-59

De acuerdo a los resultados obtenidos en el experimento, donde se ha

señalado en los cuadros anteriores, determinamos que el automóvil de marca
Chevrolet Aveo, perdía potencia al subir las pendientes cuando estaba
consumiendo GLP.
En cambio el automóvil cuando funcionaba con Gasohol de 90 octanos, normal
subía las pendientes no perdía tanta fuerza como cuando estaba en
funcionamiento con GLP.
 EVALUACION DE LA FACTIBILIDAD ECONOMICA.

De acuerdo al consumo presentamos el siguiente cuadro para ver cuál

es más rentable, la utilización de GLP o Gasohol.

Ahorro de los Distancia Consumo Costos (S/.)

combustibles: recorrida (galones)
(Ida-vuelta)
km
GLP 118 3.77 32.20
GASOHOL 90 118 4.36 59.50
OCTANOS

En el cuadro apreciamos que la distancia recorrida es la misma, en donde

el consumo de GLP es más ahorrativo en dinero S/.32.20 y en galones es
de 3.77gal , entonces haciendo una comparación con el consumo de
Gasohol de 90 octanos en dinero es de S/.59.50 y en galones de 4.36gal.
La diferencia en soles es de S/27.30 entre el consumo de GLP y Gasohol.
De acuerdo a los dato obtenidos en el experimento vemos que lo más viable
para el consumo, es más rentable en costos es mejor utilizar GLP.

VII. CRONOGRAMA
ETAPAS MESES PERIODO
INICIO TERMINO
a. Recolección 01 27-08-2018 27-09-2018
de datos
b. Análisis de 02 28-09-2018 28-10-2018
resultados
c. Elaboración 03 29-11-2018 01-12-2018
del informe
TOTAL 04 27-08-2018 19-12-2018
 VIII. Bibliografía
cengel, y. (2009). transferencia de calor y masa. En transferencia de calor y masa (pág. 930).
mc.

CORONADO AGREDA , B. (2017). “ANALISIS COMPARATIVO DEL RENDIMIENTO DE UN MOTOR

CON SISTEMA DUAL GASOLINA/GLP MODELO 0.8 L MPI EPSILON A TRAVES DEL
SOFTWARE STAG 200 EASY HYUNDAI EON”. 113.

ESLAVA SARMIENTO, A. F. (2014). GENERACIÓN ELÉCTRICA A PARTIR DE LA OPERACIÓN DE UN

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA EN MODO DUAL CON GAS LICUADO DE PETRÓLEO
E HIDRÓGENO. 114.

MOSCOSO RIVADENEIRA, J. A. (2016). ANÁLISIS EXPERIMENTAL DEL USO DE MEZCLAS DE

GASOLINA-BUTANOL EN UN MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA. 115.

IX. ANEXOS

 Capturas del escáner cuando está funcionando a GLP.

ITEM 1 GLP ITEM 2

 ITEM 3

 CAPTURAS DEL ESCANER FUNCIONANDO EL MOTOR A GASOHOL

ITEM 2
ITEM 1 GASOHOL
ITEM 3