DESARROLLO CUESTIONARIO DE MOTORES TERMICOS

ANIBAL GONZALEZ ARAUJO

DANIEL ARZUZA SOLANO

ALEJANDRO ANNICHERICO PUELLO

DOCENTE:

Ing. Mec. IVÁN CANEVA RINCÓN

IX SEMESTRE

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA DE INGENIERÍA MECÁNICA

UNIVERSIDAD DEL ATLÁNTICO

BARRANQUILLA

2018-2
 CUESTIONARIO Y DESARROLLO

1. ¿En qué se diferencian los motores de émbolo de combustión interna de las instalaciones de
turbina de gas?

En las instalaciones de turbina de gas la combustión se realiza en una cámara de combustión

especial, el combustible se le suministra mediante la bomba a través de un inyector. El aire
necesario para la combustión se inyecta en la cámara de combustión con ayuda del compresor,
instalado en un mismo árbol con la turbina de gas. Los productos de la combustión a través del
aparato (dispositivo) guía, entran a los álabes de la rueda motriz de la turbina.

En los motores de combustión interna entra mezcla carburante o aire a la cámara de combustión.
En el caso del motor de carburador se efectúa la mezcla previa al ingreso a la cámara y en los
Diesel se inyecta el combustible al final de la compresión. La combustión se realiza dentro del
mismo cilindro, encima del pistón, Los gases presionan sobre el pistón desplazándolo y
transmitiendo el movimiento alternativo al árbol cigüeñal, que se transforma en movimiento
giratorio.

En pocas palabras la turbina de gas también es un motor de combustión interna, pero se diferencia
de los motores de émbolo en que su diseño es mucho más simple, tiene menos componentes
móviles y entrega más potencia por unidad de peso. En realidad, la turbina supera ampliamente a
los motores de pistón en casi todos los aspectos, el único problema grave que tiene es su baja
eficiencia, por eso no se ha generalizado su uso.

Además, es importante mencionar que los motores de émbolo son de carácter volumétrico
mientras que las turbinas de gas son de carácter continuo.

2. ¿En qué se diferencia un motor de cuatro tiempos de un motor de dos tiempos?

Los motores de cuatro tiempos se diferencian de los motores de dos tiempos, en que el ciclo de
trabajo se realiza en el curso de dos revoluciones del árbol cigüeñal, correspondientes a cuatro
carreras de émbolo. Suelen instalarse en la mayoría de los motores de automóvil y la mayoría de
los motores de tractor son de cuatro tiempos. Mientras que en los motores de dos tiempos por la
utilización de mecanismos auxiliares se logra realizar el ciclo de trabajo en el curso de una
revolución del árbol de cigüeñal, correspondiente a dos carreras de émbolo. Suelen instalarse en
las motocicletas.

La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el motor de

dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el
2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor
se consigue la adecuada lubricación.

3. ¿A costa de qué se inflama la mezcla de trabajo en los motores Diesel y en los motores de
carburador?
La mezcla de trabajo en el motor Diesel se inflama a costa de la compresión que se le realiza a la
mezcla y que es capaz de producir una temperatura mayor a la de auto ignición del combustible, es
decir la temperatura innata alcanzada, es capaz de producir su auto inflamación.

Por otro lado, la mezcla de trabajo en el motor de carburador inflama en el momento en el que se
haya alcanzado la presión suministrada por los pistones para entonces proporcionar la chispa
proveniente de la bujía quien es la que provoca la inflamación.

13. ¿Enumere y explique las causas de explotación de desuniformidad de marcha del motor?

El funcionamiento no uniforme del motor, que provoca vibración y conmoción del fundamento o
del marco submotor, puede ocurrir por las siguientes causas de explotación o de producción:

1. En los cálculos teóricos para equilibrarían del motor la medida y la masa de las piezas del
mecanismo biela-manivela se asumen constantes. En realidad, durante la fabricación la
manivela y las masas de las piezas se desvían de las magnitudes de cálculo, a resultas de lo
cual se viola la equilibrarían teóricamente posible del motor dado.
2. Como consecuencia de la violación de las reglas de formación de los conjuntos de las
piezas del mecanismo biela-manivela, lo que lleva a la formación de fuerzas de inercias
desiguales en cada cilindro (especialmente en los motores rápidos). Por tal motivo en la
formación de los conjuntos lo émbolos y las bielas en diferentes cilindros han de escogerse
con las mínimas desviaciones en cuanto a masa. Además, las bielas se escogen no sólo en
cuanto a masa total, sino también en cuanto a distribución de la masa entre el pie de biela
y la cabeza de biela.
3. Como resultado de la violación de la coaxiabilidad del árbol cigüeñal y de otras piezas del
mecanismo de biela-manivela, situaciones que dan lugar a la variación desfavorable del
momento de torsión (par motor), que es análoga a la de la fuerza tangencial. Cuanto
menos varía el momento giratorio (torsión) en comparación con su valor medio, tanto más
uniforme será la marcha del motor. La equilibrarían de las fuerzas de inercia y de sus
momentos se logra principalmente por dos métodos:
a) La disposición adecuada del cilindro y de la manivela del árbol cigüeñal
(autoequilibación del motor)
b) empleando en el motor contrapesos.
4. Como causa del apriete no uniforme o del ajuste incorrecto de los cojinetes de bancada
durante la instalación del árbol cigüeñal lo cual ocasiona golpeteo en el motor. Para evitar
el desplazamiento axial y el giro, los casquillos de los cojinetes de bancada se fijan por
medio de espigas o de salientes rebordeados en los casquillos y que entran en las
correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento de la bancada y en el sombrerete del
cojinete.
5. Como consecuencia de la no equilibrarían de las masas giratorias, debido a lo cual el árbol
cigüeñal y el volante del motor rápido antes del ensamblaje se someten a equilibrarían
dinámica. La tolerancia del ensamblaje para la no equilibrarían se da por medio del valor
del momento a determinado número de revoluciones en la unidad de tiempo. Este factor
 está relacionado con la formación de las fuerzas de inercia que provocan esfuerzos
(tensiones) de tracción en los brazos de la manivela.
6. Como efecto de la violación de la equilibrarían dinámicas de las piezas del mecanismo de
biela-manivela durante la reparación y ensamble de motores rápidos, lo que tiene como
consecuencia la formación de vibraciones y conmociones en el motor las cuales son
perjudiciales para el funcionamiento equilibrado del motor como para su vida útil. Las
vibraciones torsionales son peligrosas no sólo para las piezas del mecanismo de biela-
manivela, sino para todas las transmisiones mecánicas unidas elásticamente con el
cigüeñal.
7. Por el cese de la inyección de combustible por el inyector en uno o varios cilindros del
Diesel o de la falla del funcionamiento de las bujías en el motor de carburador, factores
que influirán tanto en el proceso de combustión (la combustión de la mezcla de trabajo en
los cilindros debe ocurrir consecutivamente una después de la otra en iguales ángulos de
giro del árbol cigüeñal) como en el orden de funcionamiento de los cilindros del motor.
8. Debido al suministro de diferentes cantidades de combustible a los cilindros del árbol
cigüeñal, lo cual va a afectar directamente el rendimiento mecánico y la eficiencia
(economía) del motor.
9. Como causa de la incorrecta regulación de la distribución de gas o de holguras
excesivamente grandes en las articulaciones móviles del mecanismo de manivela.
10. Como consecuencia de la violación del orden de funcionamiento de los cilindros.
11. Como efecto de la regulación incorrecta del adelanto del encendido en los motores de
carburador o del adelanto de la inyección de combustible en los Diesel.

14. ¿Cómo y para qué se establece la frecuencia (el orden) de funcionamiento de los cilindros del
motor?

El orden de funcionamiento de los cilindros del motor se establece cambiando la colocación de las
levas en el árbol de distribución y la disposición mutua de los codos del cigüeñal.

Para obtener la mayor uniformidad del momento torsional sobre el cigüeñal del motor es
necesario que los procesos (tiempo) del mismo nombre se produzcan en los cilindros al cabo de
ángulos iguales de giro del cigüeñal. En un motor que tenga i cilindros, los procesos (tiempos) del
mismo nombre, si es de cuatro tiempos debe producirse cada 4 / i rad del ángulo de giro del
cigüeñal, y si es de dos tiempos, cada 2/i .

Al establecerse el orden de funcionamiento del motor se consigue:

1. Que las explosiones se sucedan a intervalos de tiempo iguales, lo que hace que el
funcionamiento del motor sea más regular
2. Que la distribución de la mezcla (o del aire) por los cilindros sea uniforme.
3. Que el equilibrado del motor sea lo mejor posible, con lo que se disminuyen las
vibraciones.
4. Que los cilindros que al trabajar se suceden entre sí estén lo más lejos posible uno del otro,
para que de esta forma disminuyan las cargas sobre los cojinetes del cigüeñal.
 5. Que la amplitud de las vibraciones torsionales del cigüeñal sea lo menor posible, para
aminorar las tensiones de torsión adicionales (de signo variable) en sus elementos.

15. ¿En qué se diferencia el diagrama teórico (de cálculo) del ciclo del diagrama real (de
indicador)?

El área recluida dentro del contorno del diagrama real PV, es menor que el área del diagrama
teórico PV en 5-6%. Esto se explica porque a consecuencia del adelanto del encendido o de la
inyección del combustible la línea de compresión pasa suavemente a la línea de combustión; se
pierde parte del área (área 1 de la figura). Las pérdidas de las áreas 2 y 3 se explican
respectivamente por la combustión no instantánea y por el adelanto de la apertura del orificio de
escape.

Diagrama real de cálculos.

16. ¿Qué es presión indicada media?

Es la presión constante ficticia que actúa convencionalmente sobre el embolo durante su

desplazamiento desde el PMS hasta el PMI. En este caso la cantidad de trabajo útil obtenido como
resultado de la realización del ciclo real del motor con presión variable y con presión indicada
media constante debe ser la misma.

La presión indicada media Pi representa en si el trabajo de los gases o el trabajo indicado Li , kgfm,
referido al volumen del trabajo Vh*m3, del motor, es decir el trabajo tomado de la unidad de
volumen de trabajo:

Pi
Pi= ; kgf . m/m3
Vh

17. ¿En qué se diferencia la potencia efectiva del motor de la potencia indicada?

La diferencia es que la potencia indicada es aquella potencia desarrollada por los gases en el
cilindro del motor, mientras que la potencia efectiva es aquella potencia desarrollada por los gases,
transmitida al eje del motor.
La potencia indicada, se ve afectada por las pérdidas de calor suplementarias en principio
eliminables del motor, mientras que la potencia efectiva, está afectada no solo por las pérdidas
antes mencionadas sino también por las pérdidas térmicas ocasionadas por las pérdidas
mecánicas.

25. Describa los posibles desgates y otros daños de la superficie de trabajo del cilindro.

Uno de los desgastes que puede producirse en las paredes del cilindro es debido a los anillos de
compresión del embolo, los cuales se instalan para prevenir la irrupción de los gases en el cárter en
los procesos de compresión y expansión, trabajan en condiciones en extremo pesadas, realizando
movimientos de avance y retroceso con gran velocidad y elevada temperatura debido al contacto
con los gases calientes y también por el rozamiento con las paredes del cilindro, durante el
funcionamiento la presión del anillo sobre las paredes del cilindro aumenta, pues los gases que se
penetran a través de las holguras entre el embolo y el anillo lo aprietan contra las paredes del
cilindro, además la presencia de presión del gas en las cavidades de la ranura que aprieta los
anillos contra el cilindro, ejerce presión considerable sobre las paredes del cilindro, esta provoca
elevado rozamiento y gran desgaste tanto de los anillos como de las paredes del cilindro.

Las elevadas temperaturas de funcionamiento del cilindro debido a la acción de los gases calientes
y también a consecuencia del rozamiento del embolo y de los anillos del embolo con las paredes
provocan la dilatación no uniforme del cilindro lo que puede provocar los esfuerzos
suplementarios y llevar a cabo la formación de fisuras y/o la torcedura o alabeo.

26. Describa el objeto y las condiciones de funcionamiento de los anillos de embolo

El objetivo de los anillos es el sellado hermético entre el pistón y el cilindro durante el ciclo de
trabajo. Los anillos reducen las fugas de los cilindros a un mínimo en condiciones reales de
funcionamiento y proporcionan un control máximo de aceite. Los anillos de émbolo, de acuerdo
con su destinación, se dividen en de compresión (sellamiento, de empaquetadura o junta) y
rascadores de aceite (colectores de aceite y salpicadores de aceite). Los de compresión se instalan
para prevenir el paso de los gases de combustión al cárter y los rascadores se encargar de limpiar
el sobrante de aceite de la superficie de trabajo y así evitar el paso del aceite a la cámara de
combustión.

27. ¿Qué ventajas y fallas tienen los émbolos de aluminio y de fundición?

Los émbolos en un motor deben cumplir ciertas condiciones para un buen funcionamiento de este;
alta resistencia mecánica bajo regímenes de trabajo extremos, buena conductividad térmica, bajo
coeficiente de dilatación lineal, propiedades anticorrosivas y antifricción en altos regímenes de
trabajo, bajo costo y maquinabilidad.

En los émbolos de aluminio se observa que se presenta mejor transferencia de calor entre el
embolo y las paredes del cilindro ayudando a la refrigeración de este, alta residencia al desgaste y
cualidades mecánicas. Las fallas que presenta como poseen alto coeficiente de dilatación lineal se
debe dejar mayores tolerancias entre en cilindro y el embolo desmejorando el sellado entre ellos.
Los émbolos de fundición poseen bajo coeficiente de dilatación térmica soportan altas
temperaturas sin deformarse significativamente, pero como tienen mala conductividad térmica se
presenta altas temperaturas durante el ciclo de trabajo, lo que se debe compensar con un buen
sistema de refrigeración para evitar que el embolo se queme por las altas temperaturas, además el
embolo de fundición es más pesado q el de aluminio produciendo mayor inercia durante su
trabajo, desmejorando el rendimiento del motor.

28. ¿Para qué se prevé la holgura entre el émbolo y la superficie de trabajo del cilindro?

Para la cantidad de gases comburentes que yo requiero según mi diseño, para calentar la mezcla
fresca que entra en el siguiente proceso de admisión, esta debe ser bien calculada, ya que cuando
se deja demasiada, estos gases son inherentes de la combustión, lo que quiere decir es que
impiden la combustión, pero ayudan al calentamiento de la mezcla fresca q entra, a elevar su
temperatura y facilita su combustión uniforme.

37. ¿Cuáles son los métodos de regulación de las fases de distribución de gas?

La renovación de la carga en el cilindro de trabajo del motor es decir la limpieza de los productos
de la combustión y su llenado por la porción fresca de mezcla carburante o de aire se asegura por
medio de los órganos de distribución de gas. En los motores de combustión interna se emplea
distribución de gas la cual mejora la calidad de la limpieza y el llenado del cilindro depende
principalmente de la magnitud de la sección de paso de los órganos distribuidores de gas y de la
duración de la apertura. Los mecanismos de los procesos de distribución de gases son los
siguientes:

Distribución de gas de válvula: Es el método de mayor difusión, esto se debe a la estructura

relativamente sencilla y al funcionamiento fiable. Las válvulas se emplean en calidad de órganos de
admisión y escape en los motores de cuatro tiempos y en calidad de escape en los motores de dos
tiempos. Las válvulas se disponen o por encima o por
debajo del cilindro y son accionadas por el árbol
cigüeñal a través del árbol de levas.

Esquema de instalación de válvula y sus mecanismos de

accionamiento:

a), b), c), d). Válvulas superiores con accionamiento de

árboles de distribución superiores.

e) Válvulas superiores con accionamiento de árbol de

distribución inferior

f) Válvula inferior: 1. Balancín; 2. Palanca; 3. Traviesa; 4.

Varilla; 5 Seguidor

Distribución de gas de distribuidor: Este puede realizarse por medio de distribuidores con
movimiento de avance o de rotación o también por medio de distribuidores que realizan
simultáneamente desplazamientos de avance y angular.

Esquemas de intercambio de gases de distribuidor:

 a) con distribuidores con movimiento de avance.
b) Transversal de ranura
c) De válvula ranura de corriente directa
d) De ranura de corriente directa.
e) Con distribuidor plano giratorio.
f) Con distribuidor cilíndrico giratorio.

1. Distribuidor con movimiento de avance

2. Distribuidor plano
3. Distribuidor cilíndrico.

38. ¿Para qué se emplea el volante y los contrapesos?

El volante está situado en un extremo del árbol cigüeñal y busca disminuir la inversión mecánica en
el movimiento de los pistones bajo el principio de aumentar la inercia del árbol cigüeñal, es decir
se aprovecha esta inercia una vez puesto en movimiento el árbol con el fin de desperdiciar en
menor medida la potencia de la carrera que en este caso se aprovecha casi totalmente como
movimiento rotacional del mismo eje no como impulso para el movimiento alternativo.

Los contrapesos tienen por objeto balancear o equilibrar la fuerza centrífuga siempre dirigida
desde el eje del árbol por el radio de la manivela que carga los cojinetes del árbol cigüeñal genera
vibración. Es decir, el objeto de los contrapesos es mantener un trabajo sin vibraciones del ingenio
y evitar daños por sobre tensiones de los componentes de este.

39 ¿Cómo se explica que la masa del volante disminuya al aumentar el número de cilindros
dispuestos en una hilera?

En un motor Diesel o en un motor alternativo actúan fuerzas y momentos que varían

constantemente, los cuales se transmiten a sus apoyos y provocan la vibración tanto del motor, de
sus unidades y todo el vehículo.

El desequilibrio del motor se da por la presencia de fuerzas de inercia, cuyo valor cambia
periódicamente, de las masas en movimiento giratorio y de translación del mecanismo de biela
manivela y de los momentos engendrados por ellas, por la acción del momento torsional de valor
variable que provoca el momento de vuelco en los apoyos, cuya magnitud es igual a la del anterior.

El problema del equilibrio del motor puede resolverse mediante una combinación tal en la
disposición y desplazamiento de las masas desequilibradas, que la resultante de las fuerzas de
inercia y del momento generado por las fuerzas de inercia se reduzca a cero. La irregularidad del
momento torsional puede ser disminuida y restringida por unos límites determinados. El
equilibrado del motor se realiza, eligiendo el número y la disposición de los cilindros, el esquema
del cigüeñal y la situación de los contrapesos. Para obtener los valores de cálculo de las fuerzas
equilibradas para un motor de cualquier disposición de cilindros, es preciso lograr la igualdad de
las masas en los grupos de émbolos, la igualdad de las masas y la ubicación igual de los centros de
masas en las bielas, en el equilibrio estático y dinámico del cigüeñal.
El momento torsional de un motor Mtor se equilibra por el par de resistencia y el momento de
fuerzas tangenciales de inercia de las masas móviles reducidas al cigüeñal. Para cualquier
momento de tiempo

dw
M tor =M res + J 0
dt
Donde Mres es el momento que toma en consideración la resistencia de la carga, de la fuerza de
fricción y los gastos de energía para poner en acción los mecanismos auxiliares, J0 es el momento
de inercia de las masas móviles, reducido al cigüeñal dw/dt es la aceleración angular del cigüeñal.

El momento torsional varía interrumpidamente según el ángulo de giro del cigüeñal y depende de
la carga que tiene el motor. Para fines de comparación se determina el momento torsional en el
régimen de potencia máxima. La uniformidad del momento crece con el aumento del número de
cilindros. La igualdad de los intervalos entre las carreras efectivas en diferentes cilindros ejerce una
influencia positiva sobre la uniformidad. Cuando se plantea el grado de irregularidad, se encuentra
el momento de inercia de la masa del volante (en este caso toda la masa concentrada en la llanta
del volante) o con cierta aproximación. La masa del volante ha de reducirse en primer lugar hasta
el nivel, que asegura la uniformidad necesaria de rotación en la marcha en ralentí.

Sin embargo, en la practica la masa del volante se determina partiendo de las condiciones que
aseguran la puesta en marcha del grupo con la transmisión conectada. En este caso la masa del
volante resulta ser considerablemente mayor que la necesaria para obtener el grado de
uniformidad indicado

40. Describa las particularidades de diseño de los motores Diesel.

Los motores Diesel tienen como principal particularidad, la carencia de carburador, puesto que a la
cámara de combustión no entra, una mezcla sino por el contrario la mezcla entre el aire y
combustible en este caso el Diesel se realiza internamente en el motor, además este tipo de
motores por funcionar con Diesel, el cual es auto inflamable no necesita de sistemas de encendido
inducido (bujías).

La relación que presentan los motores Diesel es significativamente mayor que en los motores de
encendido inducido, esto se debe a que estos motores deben alcanzar unas condiciones que
garanticen la auto inflamación del combustible.

El rango de revoluciones para los motores Diesel es bastante amplio, para así asegurar en todos los
regímenes la más completa combustión del combustible Diesel con los mínimos excesos de aire, a
fin de evitar el aumento de peso del Diesel, por esto los procesos de inyección del combustible
Diesel de atomización, vaporización, del mezclado con el aire y de combustión deben efectuarse en
un tiempo muy corto (en el rango de las milésimas de segundos).

Debe asegurarse una distribución uniforme del combustible por todo el volumen de la cámara de
combustión por lo tanto deben perfeccionarse los procesos de formación de la mezcla de lo
contrario resultaría en unas partes de la cámara de combustión muchísimo combustible el cual no
combustiona completamente, desmejorando la economía del combustible del Diesel y en otras
partes de la cámara de combustión resulta poco combustible, el cual combustiona completamente
pero parte del aire no participa en la combustión y la presión media de los gases en el cilindro no
alcanza aquella magnitud que debería obtenerse dado el caso de utilización completa del aire.

47. ¿Cuáles son el objeto de la lubricación y las condiciones que influyen en la magnitud del
coeficiente de razonamiento? ¿Cuáles son los periodos del funcionamiento del motor menos
propicios en cuanto a la lubricación de las superficies de trabajo de los cilindros y de los cojinetes
de árbol cigüeñal?

El sistema de lubricación sirve para disminuir la fricción y el desgaste de las piezas y al mismo
tiempo es un sistema interno de refrigeración de los motores. Durante el funcionamiento del
motor las condiciones de lubricación de sus diversas piezas son variadas.

El objeto de la lubricación es prevenir las perdidas por rozamiento y el desgaste de las superficies,
para esto se necesita que la lubricación se dé fluidamente. La lubricación es necesaria para evitar
el desgaste excesivo, el recalentamiento, y el agarrotamiento de las superficies que rozan, para
disminuir los gastos de potencia indicada por fricción en el motor y para extraer el calor que se
desprende durante el funcionamiento de las superficies.

Las condiciones que influyen en la magnitud del coeficiente de rozamiento son el corte
(cizallamiento) de los salientes existentes en las superficies en roce y la interacción molecular de
estas superficies en los puntos de contacto, por consiguiente, influye la rugosidad de estas
superficies. Entre mayor sea la rugosidad de las piezas mayor va a ser r el coeficiente de
rozamiento entre ellos y la potencia que se necesita para vencerla y el flujo de aceite debe ser
mayor.

El tipo de ajuste que haya entre las superficies en contacto también influye ya que de esto
depende la estanqueidad y la capacidad de formar la lámina de aceite del lubricante entre estas
piezas, si se tiene un ajuste muy holgado no va a surtir efecto el aceite lubricante y si el ajuste es
muy fino se dificulta la lubricación entre estas superficies.

Por lo dicho últimamente el tipo de aceite que se use para la lubricación también influirá en la
magnitud del coeficiente de rozamiento: Aquí debemos tener muy en cuenta tanto sus
propiedades físicas, como químicas, densidad, viscosidad, temperatura de ebullición, temperatura
de evaporación, temperatura de condensación, que sea un aceite inerte con respecto a las piezas
del motor, la oleosidad (la capacidad del aceite de formar una película estrechamente adherida a la
superficie del metal).

Los momentos menos propicios en cuanto a la lubricación de las superficies de trabajo de los
cilindros y de los cojinetes del árbol cigüeñal se presentan en el momento del arranque, es decir en
que se presenta un juego mínimo entre las superficies en contacto. Para explicar esto definiremos
primero lo que es la teoría hidrodinámica de lubricación: Cuando un árbol no gira (se encuentra en
estado de reposo), el apoyo en el cojinete el juego entre estas dos superficies es cero.

Al girar el árbol, las primeras capas de aceite adheridas a la superficie del árbol deben arrastrar a
las siguientes, he aquí la importancia de las propiedades oleositas del aceite. Las partículas del
aceite puestas en movimiento, bajo el efecto de las fuerzas de fricción existentes entre las capas,
se trasladan de la parte ancha del juego a la parte estrecha. Como resultado, en la zona en que el
juego tiene la magnitud mínima (h min), en la capa de aceite surge una presión elevada, bajo cuya
acción el árbol parece emergido a la superficie descansando en la almohada del aceite.

48. Explique la esencia, las ventajas y el esquema del sistema combinado de lubricación.
Mencione los conjuntos y piezas del motor que requieren lubricación, y explique cómo se realiza
el suministro de aceite a ellos.

Según sea el procedimiento de suministrar el aceite a las superficies de rozamiento de las piezas,
los sistemas de engrase se subdividen en tres tipos: 1) sistema de engrase por salpicadura (por
barboteo); 2) sistema de engrase a presión, o sea, lubricación forzada; 3) sistema de engrase
combinado (mixto).

La mayoría de los motores de automóviles y tractores están provistos del sistema de engrase
combinado. El aceite se suministra a presión a las piezas más cargadas (por ejemplo, los cojinetes
de biela y principales del cigüeñal, los cojinetes del árbol de distribución). Las demás piezas van
lubricadas por el aceite salpicado en la cavidad interior del motor durante el trabajo de este
último.

La bomba de combustible, el regulador de revoluciones, el ventilador, la bomba de agua y los

mecanismos del sistema de arranque están dotados de dispositivos autónomos para la lubricación
de las superficies en roce de las piezas.

El sistema de engrase combinado comprende también los dispositivos para la depuración y

refrigeración del aceite lo que contribuye a disminuir el consumo de aceite y el desgaste de las
piezas del motor.

53. ¿Para qué sirve el termostato? ¿Cómo se instala el filtro de aceite en el motor Diesel? ¿Cuál
debe ser el nivel de agua en el sistema de enfriamiento?

El termostato es una válvula sensible a la temperatura que se encuentra en la parte frontal del
motor. El termostato permanece cerrado hasta que el motor alcanza una temperatura de
operación. A medida que la temperatura sube el termostato se abre, permitiendo que el líquido
refrigerante circule a través del radiador. Cuando la temperatura del líquido es más baja de la
temperatura de operación, el termostato se cierra impidiendo la circulación del líquido refrigerante
hacia las cabezas de los cilindros y al calefactor interior del automóvil. El desviador proporciona un
conducto para que el líquido refrigerante regrese a la bomba.

El termostato es un instrumento que sirve para acelerar el calentamiento del agua durante el
arranque del motor y mantener automáticamente su temperatura entre los límites determinados.

En la mayoría de los motores de automóviles se usan los termostatos líquidos.

Los filtros de aceite se disponen en los sistemas de lubricación para extraer cualquier
contaminante sólido que pueda producir abrasión, o que destruya la calidad de engrase del aceite.
Los procedimientos y los medios de purificación del aceite pueden dividirse en una serie de grupos
que se diferencian según los siguientes indicios de trabajo característicos:
 1. Destino especial y resultado cualitativo de la purificación.
2. Esquema de conexión al contorno de circulación.
3. Principio de purificación empleado.

Por su destino especial y resultado cualitativo las depuraciones pueden ser: previa, basta y fina.

Los aparatos de depuración previa eliminan las partículas con una dimensión de 120 a 150 mm, los
de depuración basta con una dimensión superior a 50 mm; la alineación de impurezas de
dimensiones menores la realizan los aparatos de depuración fina.

Según el esquema de conexión al contorno de circulación los aparatos para depurar el aceite
(depuradores) pueden dividirse, en dependencia de la cantidad de aceite que circule a través de
estos, en aparatos de circulación (filtrados) parcial y de circulación (filtrados). En los motores de
tractor moderno se emplean principalmente el esquema de filtrado total. Los filtros se dividen en
flujo total y filtros de desvío total que corresponde al filtrado parcial.

Entre las operaciones principales del sistema de refrigeración figuran las siguientes:

 Llenado de agua o de líquido refrigerante del sistema

 Lavado del sistema de refrigeración
 Engrase de los cojinetes de la bomba de agua y del ventilador
 Apriete de la sujeción y de los prensaestopas
 Reglaje de la tensión de las correas y del ventilador.

El sistema se debe llenar obligatoriamente de agua limpia y dulce. El agua dura que contiene
muchas sales minerales disueltas no se puede utilizar sin ablandamiento previo, ya que durante el
trabajo del motor las sales, se depositan en las paredes de las piezas, bañadas por agua, formando
capas de costra dura; reduciendo la conductividad térmica y empeorando la circulación del agua.

El nivel de agua contenida en el radiador se debe comprobar periódicamente durante el trabajo.

54. ¿A dónde ingresa el aceite del filtro; cómo se suministra el aceite a los muños del árbol
cigüeñal; cómo se lubrican las camisas del cilindro los émbolos, los aros del émbolo; cómo se
lubrica el pasador en el pie de la biela y en los resaltes de émbolos?

En los ingenios se utilizan los sistemas de lubricación a presión y por salpicadura. El aceite vaciado
en la bandeja del cárter proveniente de los anillos rascadores de aceite, así como aquel que se
expulsa de los juegos de los cojinetes principales y de biela, es salpicado por el movimiento
rotacional del cigüeñal; esta acción tiene como efecto la formación de una nube compuestas por
minúsculas gotas de aceite las cuales se depositan sobre las superficies de las camisas del cilindro,
de los pistones, de los bulones, y de los casquillos de los pies de biela.

Las cargas presentes en los cojinetes de los

muñones del árbol cigüeñal (los de apoyo y
los de biela) y sus respectivas velocidades
angulares inmediatamente sugieren que en
estos lugares el suministro de aceite debe
ser bajo presión tal cual como lo
estudiamos en las clases de diseño; los
textos de apoyo en la clase de motores
térmicos así lo corroboran.

El aceite a presión proveniente del filtro es

conducido hacia los cojinetes principales,
los cuales, dependiendo de la construcción,
presentan una ranura circular (este es un
punto crítico de diseño). A través del
cigüeñal se encuentran perforados
conductos los cuales transportan aceite bajo presión hacia el muñón de biela lubricando de esta
manera el contacto entre el cojinete el cojinete y la cabeza de la biela. Estos cojinetes de la cabeza
de la biela pueden presentar ranuras circulares que unen agujeros perforados en forma de
espirales en el cuerpo de la biela y lubrican de esta manera el buje del eje del émbolo. En la
mayoría de los motores de automóvil se han eliminado los conductos en forma de espiral del
cuerpo de la biela, y el buje del eje del émbolo se lubrica por salpicadura, lo cual es menos costoso
y ha probado ser efectivo.

55. ¿Cómo se lubrican los muñones y las levas de los árboles distribuidores? ¿Indique cómo se
suministra el aceite a la transmisión de las bombas de aceite y de cebado de combustible?

El conjunto de aparatos que aseguran el ingreso continuo de aceite a los conjuntos de rozamiento
y su limpieza constituyen el sistema de lubricación. En dependencia del tipo de motor se emplean
diferentes tipos de motores.

En la mayoría de los motores modernos se emplea el sistema de lubricación forzada el cual

permite regular la cantidad de aceite que entre a las superficies rozantes, es decir efectuar un
suministro racional de aceite a las piezas con la intensidad necesaria de circulación.

En los sistemas forzados de lubricación entran los siguientes elementos principales:

Una bomba que asegura la circulación del aceite

 Aparato reductor (válvula), que sirve para regular la presión de aceite.

 Aparatos para la limpieza del aceite (filtros)
 Aparatos para el enfriamiento del aceite.
 Aparatos auxiliares para el llenado y salida del aceite, instrumentos de medición, aparatos
para la ventilación y válvulas de seguridad.

A los cojinetes de bancada y de biela, muñones y levas, el aceite se suministra bajo presión del
ducto principal. El aceite se suministra por separado a cada cojinete de bancada, el cual por
canales en los codos y muñones del árbol se dirige a los cojinetes de la biela, o el aceite se
suministra a la cavidad interna del árbol y por canales radiales en los muñones llega a los cojinetes
de bancada y de biela.

En dependencia de donde se halla la mayor cantidad de aceite el sistema de lubricación se llama

de cárter húmedo o seco.

El sistema de lubricación con cárter húmedo de reservorio para el aceite sirve la parte inferior de la
bancada. De la bandeja es succionado el aceite con una bomba. Luego bajo presión, creada por la
bomba, el aceite pasa a través del filtro de filtrado fino que luego pasa por el enfriador de aceite e
ingresa al ducto principal.

Del ducto el aceite se suministra a las superficies en rozamiento. Pasando por los conjuntos de
lubricación, el aceite caliente fluye de retorno a la bandeja. La presión se limita en el ducto de
aceite por medio de una válvula reductora, la cual al elevarse la presión por encima del establecido
se abre y deja pasar aceite a la bandeja. Para controlar la presión en el sistema se tiene un
manómetro.

56. ¿En qué sitio se mide la presión del aceite en la tubería principal del Diesel? ¿Cuál debe ser la
temperatura del aceite en la salida del motor? ¿El tanque de aceite se puede llenar
completamente? ¿Por qué antes del arranque del Diesel es necesario bombear aceite? ¿Hasta
qué presión?

La presión y la temperatura del motor Diesel se miden después del cuerpo de los filtros. Para
controlar la presión del aceite existente en la tubería maestra y la temperatura de este en el
cuerpo de los filtros, el tablero de instrumentos de control lleva el indicador de presión y el
indicador a distancia de temperatura. La presión debe encontrarse dentro de los límites de 2,5 a
4,5 Kgf/cm2.

La temperatura normal del aceite presente en el motor Diesel debe encontrarse, al funcionar este
con régimen nominal, dentro de los límites de 80 a 90º C. Si la temperatura excede los 90º C, la
calidad del aceite se empeora y como consecuencia se acelera el desgaste de las piezas del motor y
aumenta el consumo de aceite. Para mantener la temperatura del aceite en los límites requeridos,
al funcionar el motor con gran carga y a una temperatura alta del medio ambiente, en el sistema
de engrase se emplean radiadores especiales.

Con el motor apagado y frio se verifica el nivel de aceite contenido en le cárter, la fijación de los
conjuntos y piezas del sistema de engrase y la falta de fugas de aceite.
El nivel de aceite en el cárter se mide con la varilla medidora pasados 15-20 min después de la
parada del motor. El nivel debe hallarse cercano al trazo (marca) superior de la varilla medidora. No
es conveniente llenar de aceite de modo que este supere el trazo superior para no provocar la
quemadura de los segmentos de pistón, la formación abundante de carbonilla en las cámaras y en
los fondos de los pistones, así como el aumento del consumo del aceite. Si el nivel de aceite en el
cárter no alcanza el trazo inferior, el trabajo del motor está prohibido, ya que en este caso es
posible la alteración del suministro de aceite en el sistema, alteración que es acompañada de un
desgaste intenso de las piezas en roce y de averías de los cojinetes debido a su fusión.

Debe bombearse aceite en el arranque de los Diesel para asegurar la formación de la película de
aceite entre los pistones y la cámara de combustión para evitar el rozamiento entre estos pues al
apagarse este retorna al cárter quedando prácticamente estos elementos en contacto directo sin la
película que los separe.

A las revoluciones mínimas de la marcha en vacío la presión del aceite, creada en el sistema, no se
tolera inferior a 0.8 Kgf/cm2. La válvula de reducción deriva el aceite de la cavidad de impulsión de
la bomba de aceite a la bandeja del cárter al poseer el aceite una viscosidad elevada (por ejemplo,
al poner en marcha un motor Diesel frío). La válvula está ajustada para una presión de 7-8
Kgf/cm2.

65. ¿Cuáles son los requerimientos principales que se presentan al combustible para los
motores? ¿Cuáles métodos de formación de la mezcla y formas de la cámara de combustión se
emplean?

Una propiedad importante de cualquier combustible es el calor de combustión, es decir, la

cantidad de calor necesaria que se desprende durante la combustión completa del combustible
(los combustibles representan en sí una mezcla de diferentes y variadas combinaciones químicas
de Carbono con Hidrógeno). Donde éstos en el proceso de combustión se oxidan y desprenden
calor, que se transforma en trabajo mecánico del movimiento rotacional de un eje cigüeñal. Ya que
un alto calor de combustión del combustible asegura menores gastos de él en el motor.

Entre los requerimientos del combustible están los siguientes:

Evaporabilidad: Pues es un indicador importante de la calidad de un combustible líquido, ya que

representa la capacidad de pasar al estado gaseoso. Está capacidad se caracteriza por la
composición fraccionada del contenido de hidrocarburos del combustible que embullen antes de
tal temperatura.

Resistencia a la detonación: Es uno de los principales indicadores de la calidad del combustible

para los motores de carburador, de la cual depende de la difusión normal de la flama durante la
combustión. Si no se tiene en cuenta este parámetro en los parámetros de diseño del motor
(relación de compresión), se perturba el desarrollo normal del proceso de combustión en el
cilindro y aparece la combustión detonante; debida a la aparición de ondas de choque en la
cámara de combustión, a consecuencia de la autoinflamación volúmica de parte del combustible.

Los compuestos que poseen mayor resistencia a la detonación son los hidrocarburos aromáticos e
isoparafínicos. Los que tienen menor resistencia son los hidrocarburos parafínicos normales y los
que poseen una posición intermedia son los hidrocarburos naftalénicos.
Tendencia a la inflamación: Es uno de los principales indicadores de la calidad de combustible
para los Diesel. Los combustibles que poseen gran tendencia a la inflamación aseguran un
desarrollo más propicio del proceso de combustión, sin elevación brusca de la presión y sin golpes
en el cilindro. La inflamabilidad del ACPM depende de la composición química. La mayor tendencia
a la inflamación la poseen los hidrocarburos de la serie parafínica normal; la menor, los
hidrocarburos aromáticos; los nafténicos ocupan una posición intermedia.

Impurezas: Junto con los requisitos específicos que deben de satisfacer las propiedades
fisicoquímicas del combustible, las cuales determinan el desarrollo de trabajo del motor, todos los
combustibles líquidos en igual grado deben satisfacer también requisitos generales relacionados
con el funcionamiento fiable y sin fallas (interrupciones del motor).

Para evitar el desgaste mecánico del motor, en primer lugar, del conjunto de alimentación del
combustible, los combustibles no deben contener impurezas mecánicas, agua y sustancias
corrosivas, por ejemplo, combinaciones sulfurosas activas, ácidos inorgánicos y álcalis.

Temperatura de cristalización: La posibilidad de enfriar combustibles en diferentes condiciones

climáticas se caracterizan por medio de la temperatura de cristalización, a la cual los cristales de
hidrocarburos que precipitan el combustible dificultan su suministro a través de los filtros y
surtidores e inyectores; o por medio de la temperatura de solidificación a la cual las operaciones
alimentación (suministro de combustible) se tornan imposibles sin su calentamiento especial
(precalentamiento).

El combustible y el aire en determinadas proporciones, necesarias para la combustión completa,

se mezcla bien fuera del cilindro y forman la mezcla carburante. A este tipo de ciclo de trabajo se le
conoce como motores con formación de la mezcla externa.

Y en los motores donde ocurre el proceso de formación de la mezcla y la preparación de la mezcla

carburante para la combustión transcurre dentro del cilindro, se les conoce como motores con
formación de la mezcla interna.

Precombustión o antecámara: La presión de inyección en menor, entre las 80 y 120 atm. Al subir el
pistón, se encierran en la antecámara casi la mitad del aire caliente comprimido. En esta
antecámara es donde el inyector inyecta de una vez todo el combustible, donde se produce una
inflamación y la combustión de alrededor de un tercio del combustible inyectado. Debido a esta
inflamación, el resto del combustible sale hacia la cámara de combustión por medio de unos finos
agujeros o atomizadores que lo pulverizan finamente produciéndose su total inflamación. Este
sistema tiene la desventaja de que el aire entra en contacto con muchas paredes, con su
consecuente enfriamiento y su dificultad para el funcionamiento en frío. De ahí que se haga
necesario el uso de calentadores en el momento del arranque. Como ventaja, es un motor menos
ruidoso, gracias a la menor presión de inyección.

Combustión separada o cámara auxiliar: La presión oscila entre las 80 y 130 atm. Es una variante
mejorada del anterior. Casi todo el aire, unos 2/3 del total, se acumula en esta cámara auxiliar que
comunica con el cilindro por un conducto ancho de forma circular. Esto provoca que, en la
admisión, el aire entre formando turbulencias en la cámara. En este momento, el inyector inyecta
combustible en la cámara, produciéndose una violenta inflamación del total del combustible. Los
gases ardiendo pasan al interior del cilindro por medio de este conducto, lo que suaviza un poco su
violencia.
66. Describa la construcción y el funcionamiento de la bomba de combustible de alta presión.

Tiene la función de suministrar el combustible a presión a la rampa de inyección. La bomba va

atornillada a la carcasa del árbol de levas. Se trata de una bomba radial de 3 cilindros accionada
por el árbol de levas de admisión (5). Con los tres elementos de bomba de calados a 120° se
mantienen reducidas las fluctuaciones de la presión en la rampa de inyección de combustible.

Asume la función de establecer una presión de hasta 100 bares en el sistema de combustible de
alta presión.

Accionamiento
El eje de accionamiento de la bomba de combustible de alta presión es impulsado por el árbol de
levas de admisión.

En el eje de accionamiento hay una leva excéntrica, que soporta un anillo de leva. Al girar el eje de
accionamiento, la leva excéntrica con el anillo de leva establece los movimientos de ascenso y
descenso del émbolo de la bomba.

 Durante el movimiento descendente se aspira el combustible del sistema de baja presión.

 Durante el movimiento ascendente se bombea el combustible hacia la rampa de inyección.

Funcionamiento
El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presión. Allí recorre el émbolo
hueco de la bomba hacia la válvula de admisión.

 Carrera aspirante: Durante el movimiento descendente del émbolo de la bomba aumenta

el volumen en su cilindro y la presión desciende. En cuanto la presión en el émbolo hueco
es superior a la del cilindro de la bomba, la válvula de admisión abre y permite que el
combustible refluya.
 Carrera de bombeo: Con el comienzo del movimiento ascendente que efectúa el émbolo
de la bomba aumenta la presión en su cilindro y la válvula de admisión
cierra. Si la presión en el cilindro de la bomba es superior a la de la rampa de inyección, la
válvula de escape abre y el combustible es bombeado hacia la rampa de inyección.
67. Describa la construcción y el funcionamiento de un inyector de tipo cerrado.

El inyector es el dispositivo que permite el paso del combustible hacia la cámara de combustión,
debidamente pulverizado. Los motores Diesel de automóviles y tractores llevan consigo el inyector
de tipo cerrado en el cual la aguja de cierre se abre y se cierra bajo la presión del combustible.

En el orifico central del pulverizador 18 entra con un juego muy pequeño (0.002 – 0.003 mm) la
aguja 17. El pulverizador y la aguja están fabricados en acero aleado y sometidos a tratamiento
térmico; estas piezas pasan por las operaciones de acabado y se seleccionan en conjunto, y no se
permite intercambiar las parejas.

El muelle 14 permite al cono de cierre 23 de la aguja 17 ajustarse estrechamente a la superficie

cónica del asiento del pulverizador; en el extremo del pulverizador sale el extremo inferior de la
aguja llamado tetón el cual tiene un cono dirigido inversamente al de cierre 23.

El combustible procedente de la bomba llega, a través de los canales 3 practicados en el cuerpo, la

ranura anular 21 y los canales 1 a la cavidad 19. Debido a que inicialmente la presión del
combustible no es capaz de levantar la aguja la presión crecerá. Cuando la presión es suficiente
para levantar la aguja el combustible pasará por la estreche rendija anular entre el orificio de salida
del pulverizador y el tetón 24 de la aguja. El cono inverso que lleva el tetón le da la forma cónica al
combustible pulverizado para que este se mezcle bien con el aire en la cámara de combustión.

Cuando el combustible comienza a salir del inyector se presenta un alivio en la presión que
inicialmente elevó la aguja, a raíz de esto la aguja tenderá a bajar y cerrar nuevamente el paso de
combustible. Para evitar que la aguja suba y baje la presión debe subir brusca y rápidamente, lo
cual lo logramos mediante un perfil especial de la leva del árbol de la bomba de combustible.

Casi instantáneamente cuando la bomba deja de mandar combustible la aguja debe cerrarse
bruscamente y no debe quedar gota alguna colgando pues desmejora el proceso de la combustión.
Para el inyector tomado como ilustración el diámetro de la aguja del pulverizador es de 6 mm, el
diámetro del orificio de salida es de 2 mm, el ángulo del cono de difusión es de 5°; todas las piezas
del inyector están sujetas en el cuerpo de acero 15, su extremo inferior lleva enroscada la tuerca
16 del pulverizador en la cual se coloca el pulverizador 18 con la aguja 17.

El tope del extremo superior de la aguja 17 apoya en el fondo del asiento del vástago 2 y el muelle
14 apoya con su tope inferior en el platillo del vástago 2 y con su tope superior, en el platillo del
tornillo de regulación 12 que está enroscado en la tuerca 13 fija en la rosca del cuerpo 15 del
inyector. La contratuerca 11 evita que se desenrosque el tornillo de regulación. La regulación del
inyector, que se realiza mediante el apriete del muelle 14, se lleva a cabo por el tornillo 12. La
presión alcanzada en el momento que la aguja se levanta se encuentra entre 125 y 130 Kgf/cm2.

El combustible penetrado en el juego existente entre el pulverizador y la aguja se deriva, a través

del orificio 7 practicado en la tuerca 13, el perno hueco 9 y el tubo de vaciado 8, al filtro de
depuración fina o bien al depósito de combustible.

El inyector se sujeta a la culata de cilindros mediante dos espárragos que pasan a través de los
orificios de la brida del inyector. Para crear la empaquetadura deseada, bajo la tuerca 16 de fijación
del pulverizador se coloca la junta de cobre 20. Las tuercas de fijación se deben apretar de manera
uniforme.

74. Con qué está limitada la máxima alimentación de lo combustible? Explique el objeto del
regulador de revoluciones del motor. ¿Cómo la cremallera de la bomba de combustible está
ligada con el regulador? explique cómo funciona el regulador de revoluciones del motor.

La máxima alimentación del combustible está limitada por el regulador de revoluciones. El

limitador de revoluciones del motor tiene por objeto: Evitar los excesos de aumento y disminución
de la velocidad.

Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier posición del acelerador
seleccionada, a pesar de las variaciones de carga. La cremallera de la bomba de combustible está
ligada con el regulador de la siguiente manera: la fuerza del muelle actúa sobre el brazo de la
palanca de los contrapesos, que son empujados hacia el eje. Cuando el eje gira, la fuerza centrífuga
hace que los contrapesos se desplacen hacia el exterior y el brazo de la palanca empuja la camisa.
De este modo, la camisa se equilibra entre la fuerza del muelle en un extremo y la fuerza ejercida
por los contrapesos en el otro. El mecanismo del regulador se conecta a la bomba mediante la
horquilla cuyos extremos de los brazos encajan en una ranura de la camisa y el otro se conecta a la
cremallera de control de la bomba de inyección.

Los reguladores mecánicos funcionan debido al principio del aumento de la fuerza centrífuga con
la velocidad de rotación, esta se utiliza para facilitar el control de regulación. Los reguladores
mecánicos pueden ser de varios tipos, los principales son:

 Regulador mecánico de velocidad constante

 Regulador de velocidad de velocidad variable
75. ¿Por qué el regulador se llama de regímenes múltiples? ¿Cómo se efectúa la pulverización
del combustible por el inyector? ¿De qué pueden obstruirse los orificios pulverizadores? ¿Qué
ocurre en los inyectores en un funcionamiento prolongado del motor a pequeñas revoluciones
de marcha en vacío?

El regulador de velocidad se llama de regímenes múltiples porque funciona con velocidades

variables del motor, esta velocidad se determina con el mando del acelerador. Cuando el
acelerador se desplaza para aumentar la velocidad del motor el eje flotante se mueve hacia la
derecha y los tetones de la horquilla lo hacen sobre su extremo inferior, situado en la camisa
deslizante. Un movimiento reducido del acelerador desplazará la cremallera hasta la posición de
suministro máximo y será posible mover más el acelerador, mediante el muelle de la aceleración
que se comprime.

Para obtener la mezcla capaz de quemarse rápida y completamente, es preciso que el combustible
sea pulverizado lo más finamente posible, o sea, formando partículas más pequeñas posibles y
cada partícula disponga en torno a sí misma de una cantidad de oxígeno necesaria para la
combustión completa. La pulverización fina y homogénea del combustible se alcanza por dos
procedimientos. Aumentando la presión de la inyección, ya que en este caso se crea gran velocidad
de salida del combustible. Disminuyendo el diámetro de los orificios de tobera del inyector. Cuanto
menor es la viscosidad del combustible, tanto más fina y homogénea es la pulverización de este.

Los orificios pulverizadores pueden obstruirse por carbonilla u otro agregado. La calidad de la
pulverización mejora al elevar la presión de inyección, que depende a su vez de la estructura del
equipo de inyección, del número de revoluciones del motor y de la cantidad de combustible que se
suministra en cada ciclo. En los regímenes de marcha en vacío la calidad de la pulverización
empeora notablemente.

76. Ventajas y desventajas de los motores de combustión interna

Ventajas

El uso de combustibles líquidos, de gran poder calorífico, lo que proporciona elevadas potencias y
amplia autonomía. Estos combustibles son principalmente la gasolina en los motores Otto y el
gasóleo o diésel en los motores Diésel, aunque también se usan combustibles gaseosos como el
hidrógeno molecular, el metano o el propano.

Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50% (téngase en cuenta que

rendimientos del 100% son imposibles, ver ciclo de Carnot).

Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta más de 30 MW lo que permite su empleo en la
alimentación de máquinas manuales pequeñas, así como grandes motores marinos.

Desventajas

Combustible empleado. Estos motores están alimentados en su mayoría (aunque existen

desarrollos alternativos) por gasolina o diésel, dos derivados del petróleo que como sabemos es un
recurso no renovable, además de sufrir su precio fluctuaciones de consideración.
Contaminación. Los gases de la combustión de estos motores son los principales responsables de
la contaminación en las ciudades (junto con las calefacciones de combustibles fósiles), lo que da
lugar a episodios agudos de contaminación local como el smog fotoquímico y contribuye de forma
importante en fenómenos globales como el efecto invernadero y consecuente cambio climático.

77. Clasificación de los motores de combustión interna

Los motores de combustión interna se clasifican de la siguiente forma:

Motores alternativos: Estos poseen el mismo principio de funcionamiento de la máquina de vapor,

solo que aquí el fluido de trabajo si experimenta el proceso de la combustión. En la Figura, se
muestra esquemáticamente un motor alternativo.

Estos a su vez se clasifican por:

Ignición o encendido: Motor Otto o de encendido provocado, en los que la combustión se inicia
mediante una chispa. Los primeros motores incorporaban una llama externa para el encendido, sin
embargo, este sistema quedó pronto obsoleto siendo sustituido por un tubo caliente que se
empleó hasta la Primera Guerra Mundial.

Desde entonces, la ignición es eléctrica (bujía) ya que permite controlar la ignición (el momento en
el que se ha de producir) y subsana los problemas de reducida vida útil y riesgo de explosión de los
sistemas anteriores.

Para evitar la explosión espontánea de la mezcla, estos motores no pueden alcanzar grandes
presiones, limitándose en la práctica hasta relaciones de compresión de 11 a 1, mientras que los
motores Diesel pueden alcanzar valores de hasta 21 a 1, ya que el combustible Diesel es
introducido en la cámara de combustión en el momento preciso de la ignición, y no antes de la
compresión.

78. Diferencias de la construcción y del principio de funcionamiento de los motores de cuatro

tiempos y de dos tiempos.

Los motores de combustión interna se amoldan a ciclos termodinámicos. Cada ciclo de un motor
se compone de los siguientes procesos:

 Proceso de admisión: entrada de la mezcla combustible al cilindro.

 Proceso de compresión: se reduce el volumen de la cámara de combustión comprimiendo
la mezcla hasta las condiciones de presión y temperatura propicias para inflamación.
 Proceso de combustión: se inflama la mezcla combustible generando productos con altas
presiones y temperaturas.
 Proceso de expansión: se expanden los gases moviendo al émbolo del PMS al PMI.
 Proceso de escape: los gases de desecho salen de la cámara de combustión.

En el tiempo y la manera de realizar estos procesos es que radica la mayor diferencia de

funcionamiento entre los motores de dos y cuatro tiempos.
En los motores de cuatro tiempos, realiza la transformación de energía calorífica en mecánica
fácilmente utilizable en cuatro fases, durante las cuales un pistón que se desplaza en el interior de
un cilindro efectúa cuatro desplazamientos o carreras alternativas y, gracias a un sistema biela-
manivela, transforma el movimiento lineal del pistón en movimiento de rotación del árbol
cigüeñal, realizando este dos vueltas completas en cada ciclo de funcionamiento, mientras que en
los motores de dos tiempos funciona con un ciclo durante el cual el pistón efectúa dos carreras y el
cigüeñal da sólo una vuelta o giro de 360º.

En la práctica el trabajo producido por los motores de dos tiempos, resulta inferior al previsto,
debido a la forma de llenado y barrido de los gases en el cilindro, ya que si en los motores de
cuatro tiempos, la admisión y el escape se realizan durante dos carreras completas del pistón y el
trabajo durante toda la carrera útil del mismo, en los de dos tiempos, la admisión y el escape de
gases se realizan durante un corto recorrido del pistón que depende de la posición de las
lumbreras. De tal forma que su posición es fundamental en el funcionamiento de estos motores, ya
que cuanto más próximas estén del PMI, el trabajo teórico desarrollado será mayor, si bien el
llenado y vaciado e gases es insuficiente, obteniéndose una menor potencia real del motor.

Por el contrario, si las lumbreras se sitúan muy alejadas del PMI, aunque el llenado y evacuado de
gases se efectúa en mejores condiciones, se acorta la carrera de trabajo y se obtiene un trabajo
desarrollado inferior dando lugar, además, a una mayor pérdida de gases frescos que aumenta el
consumo del motor.

El motor de cuatro tiempos es el más empleado en la actualidad, y la entrada y salida de gases en

el cilindro es controlada por dos válvulas situadas en la cámara de combustión, las cuales su
apertura y cierre la realizan por el denominado sistema de distribución, sincronizado con el
movimiento de giro del árbol.

Una diferencia que se puede mencionar es el gasto de combustible, en el motor de dos tiempos es
mayor que en el de cuatro ya que parte de la mezcla de combustible se desaprovechada, por que
es utilizada en el barrido de la cámara y una parte considerable de mezcla combustible es arrojada
a la atmósfera sin combustionar.

Una diferencia constructiva entre el motor de cuatro tiempos y el motor de dos tiempos es el
número de partes que lo conforman, ya que en el diseño el motor de dos tiempos posee menos
partes móviles, por lo tanto es un diseño más sencillo que el motor de cuatro tiempos y además la
forma de la superficie de fondo del émbolo en los motores de cuatro tiempos generalmente es
plana, mientras que en los motores de dos tiempos, esta superficie tiene formas diversas que
dependen de las condiciones de admisión y escape, es decir, el fondo debe direccionar la admisión
y el escape.

89. ¿De qué componente se forma el balance térmico de un motor de combustión interna?

El calor que se desprende durante la combustión del combustible no puede ser completamente
transformado en trabajo útil, pues incluso en el motor teórico parte del calor introducido
inevitablemente debe ser cedida a la fuente fría. En el motor real la pérdida es mayor en
comparación con el motor teórico. Por eso el aumento de la economía (eficiencia) del motor real
es posible solo a costa de la Reducción de las pérdidas, y para ello es necesario establecer en que
se gasta el calor que no se ha convertido en trabajo útil, es decir determinar el balance térmico del
motor.

El análisis de los distintos procesos que tienen lugar en los motores y su cálculo permiten
establecer los índices previsibles del ciclo, así como la potencia y el rendimiento económico del
motor y la presión de los gases en función del ángulo de giro del cigüeñal. Por los datos que
proporcionan los cálculos se pueden determinar las dimensiones fundamentales del motor
(diámetro del cilindro y carrera del émbolo) y comprobar la resistencia de sus piezas principales.

El balance térmico del motor da la noción sobre la repartición del calor que se desprende durante
la combustión del combustible. Puede ser compuesto, de un modo aproximado, a base de cálculos
teóricos o determinado mediante un estudio de laboratorio.

La ecuación del balance térmico del motor tiene la forma siguiente

Kcal /h
Donde Qc es el calor que es desprendido por el combustible en 1 h al quemarse en el motor, en
kcal/h;

Qe es el calor equivalente al trabajo efectivo del motor, en kcal/h;

Qr es el calor que se evacúa por el líquido refrigerante, en kcal/h;

Qg es el calor que se evacúa por los gases de desecho, en kcal/h;

Qc.in son las pérdidas de calor originadas por una combustión incompleta o imperfecta del
combustible en el cilindro del motor, en kcal/h;

Qres es el así llamado término residual del balance que toma en consideración todas las demás
pérdidas de calor no entradas en las magnitudes de Qr, Qg y Qc.in, en Kcal./h;

Calor de combustible. El calor Qc que puede desprenderse durante la combustión completa del
combustible. Gch = gasto de mayor, ha = poder calorífico

Qc=Gch . ha
Calor convertido en trabajo útil Qe. El calor transformado en trabajo puede ser determinado por
medio del equivalente térmico de 1CV.h, equivalente a 632 Kcal. por medio de la potencia del
motor Qe.

Qe=632. Ne Kcal ./h

90. ¿De qué sistemas y conjuntos se componen los motores de combustión interna?

Los sistemas que se pueden encontrar en un motor de combustión interna son:

Sistema de alimentación de combustible: El sistema de alimentación tiene por objeto extraer el

combustible del depósito y conducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para que la
combustión se realice correctamente. Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los
motores de gasolina como los de gas-oil deben ir provistos de una bomba que extrae el
combustible del depósito y lo empuja hacia el resto del sistema de alimentación: "Bomba de
alimentación".

Sistema de encendido: Cuando se habla de sistema de encendido generalmente se hace referencia

al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible
y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos también como motores de
encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla
produce su auto-encendido.

En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados
en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la
combustión.

Sistema de lubricación: tiene por misión mantener cubiertas y aceite las piezas que lo necesiten,
para que se puedan mover fácilmente.

Sistema de enfriamiento: hace que una mezcla de agua y anticongelante circule entre el radiador y
el motor. Esta mezcla, llamada refrigerante, extrae calor del motor para evitarle el calentamiento
excesivo.

Los mecanismos que se pueden distinguir en un motor de combustión interna son:

Mecanismo biela – manivela: se compone de piezas móviles que reciben la presión de los gases y
transforman el movimiento de avance en movimiento rotatorio. Además, estas piezas transmiten
esfuerzos de trabajo al árbol cigüeñal, ligado con una hélice, con el embrague o con otro aparato
que transmite potencia. Está compuesta por los conjuntos de embolo, las bielas, el árbol cigüeñal y
el volante.

Mecanismo de distribución de gas: sirve para la realización del escape (expulsión) de los productos
de la combustión y de la admisión al cilindro de la carga fresca. Se compone de los órganos de
admisión y de escape y de las piezas que transmiten movimiento desde el árbol cigüeñal: las
varillas, los seguidores, los balancines, el árbol de distribución y los piñones.

Armazón (cuerpo del motor): se compone de piezas inmóviles (fijas) que soportan las piezas
móviles del mecanismo biela manivela. En este, se encuentran: la bancada de fundamento o base,
el cárter, los cilindros y la culata o tapa de los cilindros.

91. Describa el sistema de suministro de combustible de los de los motores Diesel.

El sistema de combustible del Diesel debe conservar una reserva de combustible, necesaria para el
funcionamiento del Diesel durante un intervalo de tiempo dado, realizar la limpieza del
combustible de las impurezas mecánicas y del agua, asegurar una dosificación uniforme del
combustible en dependencia del régimen de funcionamiento dado, su distribución por los cilindros
y el suministro oportuno a ellos en los momentos establecidos del ciclo de trabajo en
correspondencia con el orden de funcionamiento del motor.
La elevada presión, necesaria para la inyección del combustible al cilindro en el intervalo de tiempo
dado, para la pulverización y distribución del combustible por el volumen de la cámara de
combustión, se crea por medio de las bombas de alta presión.

Existen dos tipos principales de sistemas de alimentación de

combustible para motores Diesel: los sistemas con inyección
por bomba y los sistemas acumuladores. El suministro de
combustible al cilindro se realiza por medio de conjuntos y
dispositivos que se unen bajo la denominación común de
“equipo de alimentación de combustible”. En los sistemas con
inyección por bomba a este equipo se relacionan las bombas de
combustible de alta presión, los inyectores, la tubería de alta
presión; y en los sistemas acumuladores se relacionan los
acumuladores, las bombas, los inyectores y los dispositivos
dosificadores.

La bomba de cebado de combustible 18 succiona el

combustible del tanque 23 a través del receptor de combustible 24 y del filtro de limpieza basta 19
y lo envía a través del filtro de limpieza fina 14 a la bomba de combustible de alta presión 3. Al
elevarse la presión antes del filtro de limpieza fina por encima de lo establecido, el combustible de
exceso se deriva al tanque de combustible a través de la válvula de paso 15 y del tubo de
evacuación 21. Si la presión en el canal
de alimentación de la bomba de
combustible 3 llega a ser mayor que la
admisible, el combustible de exceso se
evacua al tanque a través de la válvula
1. La presión del combustible se revisa
por medio del manómetro 4.

La bomba de combustible envía el

combustible por los conductos de alta
presión 10 a los inyectores 7. El
combustible inyectado a través de los
inyectores se pulveriza en las cámaras
de combustión 5. El combustible que se
infiltra a través de las holguras en los
cuerpos de los pulverizadores de los inyectores y en las secciones de la bomba de alta presión, por
los tubos 2, 9, 12, y 21 se lleva al tanque de combustible.

Para expulsar del sistema de combustible el aire que se desprende del combustible y para eliminar
los tapones de aire, se tienen los tapones roscados 11, 13 y 8 en el cuerpo de la bomba de
combustible de alta presión, en los filtros de limpieza fina y en los inyectores.

Durante paradas prolongadas del Diesel el combustible fluye de las tuberías a través de las
estanqueidades, y para llenar el sistema de combustible antes del arranque del Diesel
paralelamente a la bomba de cebado de combustible 18 se instala la bomba de cebado de
combustible 17 con accionamiento manual o eléctrico independiente. Esta bomba se desconecta
después de que se llena el sistema con combustible por medio del grifo de tapón 16. En algunos
sistemas la bomba de cebado de combustible con accionamiento eléctrico independiente sirve al
sistema tanto antes del arranque como durante el funcionamiento del motor.

El sistema de alimentación con acumulador es realmente una modificación importante del sistema
con inyección por bomba convencional con una serie de artefactos que se encarga realizan un
mejor control de la inyección en los aspectos de presión y cantidad de combustible inyectado.

92. ¿Cómo se regula la cantidad de combustible suministrado a la cámara de combustión de un

motor Diesel?

Al trabajar los motores Diesel, la carga ejercida sobre el motor puede ser constante o variar con
frecuencia, según para qué se utilice el motor. En un motor de tractor, por ejemplo, el cambio de la
carga ejercida por las condiciones del terreno y otros factores originan la variación del número de
revoluciones del cigüeñal. Sin embargo, para cumplir con alta calidad muchas faenas agrícolas,
necesitan una velocidad constante del movimiento progresivo del vehículo o de un grupo de
máquinas y un número constante de revoluciones del árbol de toma de fuerza o de la polea, es
decir, el mantenimiento de un régimen asignado de velocidad del motor que sea más conveniente
para las condiciones del trabajo en cuestión al oscilarse la carga. Esto no se puede efectuar sino en
el caso en que simultáneamente con el cambio de la carga varía la cantidad de mezcla carburante o
de combustible que se suministra a los cilindros.

Para mantener el régimen asignado de velocidad del motor sirve un mecanismo regulador
especial, el cual, a diferentes cargas, hace variar automáticamente la magnitud de la posición de la
cremallera de la bomba de combustible, merced a lo cual cambia la cantidad de mezcla carburante
o de combustible suministrada al cilindro del motor.

M.C.I ALTERNATIVOS

1. Durante el proceso de expansión, con un suministro de 120 kJ de calor, 1 Kg de aire efectúa un

trabajo igual a 90 kJ. Determinar la variación de la temperatura del aire en el proceso,
despreciándose la dependencia de la capacidad calorífica respecto de la temperatura

Se tienen los siguientes datos de entrada; calor suministrado, trabajo efectuado y cantidad de aire.
Q=190 kJ ;W =90 kJ ; ma=1 kg Entonces tomando referencia a tablas en los libros de
termodinámica podemos hallar el valor del calor específico del aire a una T ambiente de 27°C.
C v =0 , 718 kJ /kg ° C . Ahora, para hallar el delta de temperatura se realiza de la siguiente
forma:

Q−W =∆ U =m ∆ u
Q−W
Q−W =mC v ∆ T → ∆ T =
mC v

120 kJ −90 kJ
∆T= =41 , 78° C
1 kg∗0,718 kJ / kg ° C
3. El poder calorífico del combustible para un motor Diesel es de 42000 kJ/kg. Determinar el
trabajo que se puede obtener al utilizarlo en un motor térmico con rendimiento del 45%.

El rendimiento indicado se calcula por la siguiente ecuación extraída del libro de Motores de
Automóvil Tractores:

Li
ni = ; donde ni es el rendimiento indicado , Li es el trabajo indicado y H u
Hu

es elcalor del combustible capaz de desprenderse de la combustióncompleta

Despejando se tiene que:

45∗42000 kJ
Li=ni x H u=0 , =18900 kJ /kg
kg

7. ¿Qué cantidad de calor hay que suministrar a 1 kg de aire que tiene una temperatura de 20 °C,
para que su volumen a presión constante aumente dos veces? Determinar la temperatura del
aire al final del proceso. Considérese constante la capacidad calorífica del aire.

R/ Se tiene lo siguiente:

V 2=2 V 1 ; C v =0,718 kJ /k ° C a temp amb .

Entonces se hallas primero la temperatura final:

P1 T 1 V 1=P 2 T 2 V 2 → perolas presiones son iguales

T 1 20 ° C
T 1 V 1=T 2 2 V 1 → T 2= = =10 ° C
2 2
El calor que hay que suministrar sería:

Q=m C v ∆ T =1 kg∗0,718 kJ /kg ° C∗(10 ° C−20° C)

Q=−7 , 18 kJ
BIBLIOGRAFÍA

 ING. IVÁN CANEVA RINCÓN; Conferencia Turbina de Gas,

Barranquilla 1996.

 ING. IVÁN CANEVA RINCÓN; Conferencia turbina de vapor,

Barranquilla 1996.

 CALCULO DE MOTORES DE AUTOMÓVIL Y TRACTOR;

Conferencias, Ing. Iván Canevá Rincón; Universidad del Atlántico
1996.

 MOTORES DE AUTOMÓVIL Y TRACTOR; Conferencias, Ing. Iván

Canevá Rincón; Universidad del Atlántico 1996.

 MOTORES DE AUTOMOVILES, TRACTOR TIPO EMBOLO Y

COMPOUND; Conferencias, Ing. Iván Canevá Rincón; Universidad
del Atlántico 1996.