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DISSERTAÇÃO DE MESTRADO
SANTO ANDRÉ – SP
2014
UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC
PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA ELÉTRICA
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO
SANTO ANDRÉ – SP
2014
Este exemplar foi revisado e alterado em relação à versão original, de
acordo com as observações levantadas pela banca no dia da defesa, sob
responsabilidade única do autor e com a anuência de seu orientador.
i
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. Alvaro Batista Dietrich pela oportunidade de realizar este trabalho,
além da orientação, estimulo e condução do mesmo. Agradeço-lhe ainda pela
paciência e confiança durante nossas conversas ao longo do desenvolvimento da
pesquisa.
Ao Prof. Dr. Stilante Koch Manfrin pelo auxílio dado na realização dos ensaios
mostrados nesse trabalho e suporte com seus essenciais comentários e sugestões
para se obter os resultados esperados.
Aos colegas Michel Gavião e Daniel Pinheiro Carlesimo pela amizade e apoio
durante todo este período em que compartilhamos as idas e vindas a UFABC.
Aos colegas Eng. José Reis e Eng. Sérgio Carriel pelo apoio e suporte aos
equipamentos de medida e amostras de cabeamento (chicote elétrico) utilizados
durante a realização dos ensaios.
Aos Srs. Eng. Roberto Pereira Ramos, Eng. Attila Budavari, Eng. Eduardo
Almeida e Eng. Felipe Vilasboas pelo incentivo e confiança pela busca do título de
mestre em engenharia elétrica.
Por fim, agradeço a Deus por seu incansável trabalho a favor de nossas vidas.
ii
“O que sabemos não é muito. O que não sabemos é imenso.”
iii
RESUMO
Os resultados obtidos nos ensaios mostraram que o sistema elétrico do veículo não
produz campos ou ruídos eletromagnéticas que possam interferir no funcionamento
do Bluetooth. Também verificou-se que o CST pode ser utilizado como uma importante
ferramenta de modelagem computacional.
iv
ABSTRACT
With the increasing use of electronics in current production vehicles, a concern about
the effects caused by electromagnetic fields in modules and electronic systems
emerged. These fields can be generated by intentional sources, such as a broadscast
transmitter or due to an unintentional source, i.e., a field generated by the operating
system, for itself or other electronic cabling used for the electrical connection of these
devices.
Thus, the aim of this study is to evaluate the intensity of an electromagnetic field
radiated by the vehicle itself within, the region where the radio / GPS or multimedia
system is usually installed and consequently the possibility of this field interfered with
Bluetooth.
Tests were conducted and the radiated fields in certain operating situations were
measured. Moreover, using the simulation software CST (Computer Simulation
Technology), there was a proposal for early computational modeling of such measures
on the vehicle instrument panel area.
The test obtained results showed that the vehicle's electrical system does not produce
noise or electromagnetic fields that can interfere with existing Bluetooth operation.
Furthermore, it was found that the CST could be used as an important tool of computer
modeling.
v
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 34: Configurações do RFEX para medição na Etapa 1 (200MHz à 6GHz). ... 57
Figura 35: Configurações do RFEX para medição na Etapa 2 (2KHz à 200MHz). ... 57
Figura 37: Resultados dos testes da Sequência 1 – Field Strenght [V/m]. ................ 63
vii
Figura 38: Resultados dos testes da Sequência 2 – Field Strenght [V/m]. ................ 63
Figura 39: Resultados dos testes da Sequência 3 – Field Strenght [V/m]. ................ 64
Figura 40: Resultados dos testes da Sequência 4 – Field Strenght [V/m]. ................ 64
Figura 41: Resultados dos testes da Sequência 5 – Field Strenght [V/m]. ................ 65
Figura 42: Resultados dos testes da Sequência 6 – Field Strenght [V/m]. ................ 65
Figura 43: Resultados dos testes da Sequência 7 – Field Strenght [V/m]. ................ 66
Figura 44: Resultados dos testes da Sequência 8 – Field Strenght [V/m]. ................ 66
Figura 45: Resultados dos testes da Sequência 9 – Field Strenght [V/m]. ................ 67
Figura 46: Resultados dos testes da Sequência 10 – Field Strenght [V/m]. .............. 67
Figura 47: Resultados dos testes da Sequência 1 – Field Level [dB µV/m]. ............ 68
Figura 48: Resultados dos testes da Sequência 2 – Field Level [dB µV/m]. ............ 68
Figura 49: Resultados dos testes da Sequência 3 – Field Level [dB µV/m]. ............ 69
Figura 50: Resultados dos testes da Sequência 4 – Field Level [dB µV/m]. ............ 69
Figura 51: Resultados dos testes da Sequência 5 – Field Level [dB µV/m]. ............ 70
Figura 52: Resultados dos testes da Sequência 6 – Field Level [dB µV/m]. ............ 70
Figura 53: Resultados dos testes da Sequência 7 – Field Level [dB µV/m]. ............ 71
Figura 54: Resultados dos testes da Sequência 8 – Field Level [dB µV/m]. ............ 71
Figura 55: Resultados dos testes da Sequência 9 – Field Level [dB µV/m]. ............ 72
Figura 56: Resultados dos testes da Sequência 10 – Field Level [dB µV/m]. .......... 72
Figura 57: Resultados dos testes da Etapa 2 - > Sequência 1 – Field Strength [V/m].
.................................................................................................................................. 73
viii
Figura 58: Resultados dos testes da Etapa 2 - > Sequência 2 – Field Strength [V/m].
.................................................................................................................................. 74
Figura 59: Resultados dos testes da Etapa 2 - > Sequência 3 e Sequência 4 – Field
Strength [V/m]. ......................................................................................................... 74
Figura 60: Resultados dos testes da Etapa 2 - > Sequência 1 – Field Level [dB
µV/m]. ........................................................................................................................ 75
Figura 61: Resultados dos testes da Etapa 2 - > Sequência 2 – Field Level [dB
µV/m]. ........................................................................................................................ 75
Figura 62: Resultados dos testes da Etapa 2 - > Sequência 3 e Sequência 4 – Field
Level [dB µV/m]. ....................................................................................................... 76
Figura 63: Resultados dos testes da Etapa 3 – Field Level [dB µV/m]. ..................... 77
Figura 64: Resultados dos testes da Etapa 3 (refinado) – Field Level [dB µV/m]. .... 77
Figura 65: Resultados dos testes da Etapa 3 (refinado) – Field Level [dB µV/m]. .... 78
Figura 69: (a) Exemplos de circuitos compostos por pares trançados; (b) Exemplo
cabo RG58 ................................................................................................................ 84
ix
Figura 75: Distribuição de valores de Campo Elétrico obtidos da simulação. ........... 88
Figura 79: Resultados da simulação, campo elétrico na frequência de 200 MHz. .... 90
Figura 80: Resultados da simulação, campo elétrico na frequência de 200 MHz. .... 91
Figura 81: Campo Elétrico simulado – após inserção da parte externa do veículo ... 91
Figura 83: Resultados da simulação com RG58, campo elétrico na frequência de 200
MHz. .......................................................................................................................... 93
Figura 84: Resultados da simulação com RG58, campo elétrico na frequência de 200
MHz. .......................................................................................................................... 93
Figura 85: Resultados da simulação com RG58, campo elétrico na frequência de 200
MHz. .......................................................................................................................... 94
Figura 86: Resultados da simulação com RG58, campo elétrico na frequência de 200
MHz na ponta de medição......................................................................................... 94
x
LISTA DE TABELAS
Tabela 4: Tabela de com os limites máximos para imunidade – ISO 11452-2 [60]. .. 59
Tabela 5: Tabela de com os limites máximos para distúrbios radiados – CISPR-25 [62].
.................................................................................................................................. 60
xi
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
xii
MW Medium Wave
PBA Perfect Boundary Approximation
PWM Pulse-Width Modulation
RF Radio Frequência
rpm Rotações por minuto
SAE Society of Automobile Engineers
SW Short Wave
TDR Time Domain Reflectometer
TLM Transmission Line Matrix
UWB Ultrawide-Band
xiii
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 1
xiv
8 CONCLUSÕES ........................................................................................................... 97
xv
1 INTRODUÇÃO
Contudo, um dos principais e mais conhecidos efeitos físicos que podem levar
esses dispositivos ao mau funcionamento são as interferências eletromagnéticas
(EMI) provenientes de fontes emissoras de ondas ou ruídos eletromagnéticos, como
antenas de rádio ou até mesmo de outro dispositivo eletrônico instalado no mesmo
ambiente [3].
1
eletromagnéticas ao qual eles estarão submetidos. Isto significa que, tanto as fontes
externas quanto as internas de ruídos eletromagnéticos devem ser analisadas.
Isto acontece pelo fato de envolver diversas áreas e peças que já podem estar
em etapas avançadas de desenvolvimento e validação, como por exemplo, nos
estágios de construção de moldes e máquinas necessários para produção do
hardware de um determinado componente.
2
engenheiros para acompanhamento e orientação dos ensaios, ocorrendo um impacto
financeiro significativo no projeto.
3
Conceitos necessários para o entendimento desses fenômenos e suas
respectivas técnicas de estudo foram acrescentados no capítulo 2. Contudo, por não
fazer diretamente parte do escopo desse trabalho, não se utilizou um detalhamento
matemático complexo nesta etapa.
4
2 ESTUDOS DE EMC/EMI
5
Assim, nos últimos anos, os efeitos eletromagnéticos observados em alguns
dispositivos por meio de ensaios e/ou acidentalmente começaram a ser objeto de
estudo nas mais variadas áreas onde a eletrônica é aplicada.
6
dimensionamento de antenas. Com esse estudo, obteve-se o ganho e directividade
da antena utilizada em um modelo de veículos em comercialização de uma grande
montadora. Vale ressaltar que estes resultados eram confirmados experimentalmente
em uma câmara anecóica.
7
Figura 2: Exemplo de estudo de simulação para dimensionamento de antenas [15].
8
3 FUNDAMENTOS DE EMC/EMI
9
Figura 3: Modelo de um sistema sob o ponto de vista de EMC [3].
10
Na indústria automobilística, a imunidade e susceptibilidade são tratadas como
grandezas inversamente proporcionais [3]. Na Figura 4 verifica-se, por exemplo, que
um sistema eletrônico possui um elevado nível de susceptibilidade se possuir um
baixo nível de imunidade.
11
Figura 5: Formas de interferência eletromagnética [18].
a. Emissão radiada;
b. Emissão conduzida;
c. Susceptibilidade radiada;
d. Susceptibilidade conduzida.
12
chaveamentos provocados pelo acionamento de uma carga de potência expressiva,
como o acionamento do ventilador de resfriamento do motor, conhecido como ECF
(Engine Cooling Fan) [20].
Define-se como componente uma entidade que que possui uma dimensão
física e que possui massa. Um transistor pode ser classificado como componente, pois
consegue-se definir seu tamanho, a massa e algumas das suas características
elétricas como número de ligações, cor ou forma [3].
13
o sinal de entrada, a operação do transistor e a energia enviada para fora (o sinal
amplificado). Um exemplo é mostrado na Figura 6. Tem-se um rádio que é composto
por vários componentes eletrônicos, formando um sistema [3].
14
3.3 Antenas
O "ponto de radiador isotrópico" é definido como um ponto que possui raio zero
e radia energia igualmente em todas as direções. Isto é mostrado na Figura 7 [3]:
Por exemplo, uma antena de “meia onda” utilizada para receber um sinal de
100 MHz mediria cerca de 1,5 m de comprimento. Para o mesmo sinal, uma antena
de “quarto de onda” mediria aproximadamente 0,75 m de comprimento. Estas são
referidas como “antenas omnidirecionais” e possuem a característica de irradiar em
um ângulo máximo de 90 graus [3].
15
Além da direcionalidade, outra característica das antenas é a impedância ou
resistência de radiação. Resistência de radiação significa a resistência efetiva que a
antena apresenta quando ligada a uma fonte. Uma antena de “meia onda” é
comumente utilizada e possui uma resistência de radiação de aproximadamente 73
ohms. Uma antena de “quarto de onda” tem uma resistência à radiação de
aproximadamente 37 ohms [3].
16
Figura 8: Antena Bicônica [21].
17
Conforme a CISPR-12, uma das normas de referência para validação e ensaios
em EMC/EMI, é definido um esquema de ensaio indicando a posição das antenas e
as faixas de frequência que devem operar – mostrada Figura 11 [23]. Um dos
requisitos mais importantes no EMC automotivo é o ensaio realizado para avaliar a
imunidade radiada.
Frequência Potência
Tipo de Antena
[Hz] [W]
100 K – 30 M 10 K Gerador de Campo E-H
30 – 100 M 10 K Bicônica de Alta Potência
100 – 1000 M 2K Dual Ridge Guide Horn
1 – 1.8 G 250 – 550 Octave Horn
20 – 200 M 5K Fore-shortened LPDA
200 – 1000 M 1K LPDA Dual array
𝐸𝑖𝑛𝑐 (2-1)
𝐴𝐹 =
𝑉𝑟𝑒𝑐
19
Usualmente, um sistema receptor para medição de campo, por exemplo, um
analisador de espectro, é conectado aos terminais da antena por meio de um cabo
coaxial [29].
Figura 13: Fator de Antena: a) Função de Transferência; b) Circuito Geral; c) Circuito Equivalente
[29].
20
Na área de EMC, é comum expressar os valores de tensão e campo elétrico
relacionados a dBμV (decibel-microvolt). Portanto, tem-se:
Logo, para obter o valor do campo elétrico incidente na antena basta utilizar a
expressão:
21
realizados pelo fabricante. A configuração utilizada nestes ensaios de calibração
define a limitação das aplicações da antena receptora [29] e [30].
Por fim, destaca-se que a análise aqui apresentada também pode ser obtida
para valores de campo magnético. Neste caso, é definido o fator de antena magnético
(AFm) a partir do campo magnético incidente, dado pela relação:
𝐴𝑖𝑛𝑐 (2-4)
𝐴𝐹𝑚 =
𝑉𝑟𝑒𝑐
Onde:
22
4 MÉTODOS NUMÉRICOS
O MEF (Método de Elementos Finitos) tem sido utilizado por quase cinco
décadas para a solução de problemas eletromagnéticos [33]. Nos primeiros
desenvolvimentos, foi principalmente utilizado para a análise de problemas de
eletrostática e magnetostática.
O MDF pode ser utilizado para a solução de grande parte dos problemas com
geometrias simplificadas. Contudo, quando é necessário estudar o domínio para uma
geometria mais complexa, este método não é o mais adequado pelo fato de que a
discretização da geometria resulta em um processo complexo e, em muitos casos,
fora da forma ideal para cálculo, conforme exemplo mostrado na Figura 14.
O MEF foi inicialmente divulgado por volta dos anos 1960 [35], já então tendo
sido utilizado na área aeroespacial [36]. Os fundamentos básicos em métodos de
elementos finitos são muitas vezes extraídos de textos clássicos, baseados em
aplicações da engenharia civil e engenharia mecânica. Embora esses textos
proporcionem uma excelente estrutura para o método de elementos finitos, eles não
23
oferecem uma abordagem adequada para a solução de problemas bidimensionais e
tridimensionais envolvendo variações senoidais no espaço, problema este comum em
aplicações eletromagnéticas [32].
Figura 14: Comparação da discretização da geometria pelo Método das Diferenças Finitas (a) e
Método dos Elementos Finitos (b) [35].
24
Um exemplo da abordagem do método FE-BI pode ser visto na Figura 15.
Nesse caso, é mostrada uma aplicação abordando um ensaio definido pela ISO
11451-2. É possível identificar que o domínio utilizado para a aplicação possui a
Equação Integral bem definida. Ainda é possível observar que, abordando o problema
pelo método dos elementos finitos, o volume a ser processado de informações será
visivelmente maior [38].
25
Figura 16: Comparativo entre FEM e FE-BI [38].
26
Neste comparativo entre os resultados obtidos pela técnica de elementos finitos
e FE-BI, conclui-se que ambos os processos podem ser utilizados, pois há uma visível
correlação nos resultados obtidos por técnicas diferentes. Contudo, a FE-BI possui o
benefício de ser mais rápido e necessitar de um menor poder de processamento dos
computadores que farão os cálculos dos resultados [38].
27
Os requisitos de memória e o tempo de simulação aumentam linearmente com
o aumento do número de pontos da malha. Devido a esta propriedade, os simuladores
no domínio de tempo são adequados para resolver estruturas eletricamente grandes
e ricas em detalhes, onde bilhões de incógnitas podem ser manipuladas e calculadas
[41].
A FIT, utilizada nas simulações deste trabalho pelo software CST, recebe este
nome por discretizar a forma integral, ao invés da diferencial, as equações de Maxwell
[41]. As incógnitas são definidas por:
28
b. Fluxos magnéticos, denotados por bn, sobre as faces da malha.
Por exemplo, para discretizar a lei de Faraday, Figura 18, em uma face da
malha, verifica-se que o lado esquerdo de (1) é a integral de linha do campo elétrico
(ou seja, uma tensão elétrica) ao longo da borda da face. Esta integral pode ser escrita
como uma soma algébrica das incógnitas da borda. O lado direito é a derivada é em
função do tempo (indicado por um ponto) do fluxo magnético através da face. Desta
forma, para qualquer malha fixa, ou seja, que já inclui um erro de discretização do
espaço, nenhum erro suplementar de discretização da equação é adicionado, quando
se passa da forma contínua para a discreta. Isto porque, com esta escolha de
incógnitas, a passagem de (1) para (2) baseia-se unicamente nas propriedades
matemáticas da integral [41].
Figura 18: Exemplo de aplicação da Técnica de Integração Finita no Domínio do Tempo [41].
29
Por outro lado, um erro de discretização das equações ocorrerá quando se
discretizar as relações de propriedades dos materiais [41]. Ao agrupar os coeficientes
+1 e -1 da soma algébrica em uma matriz C (a versão discreta do operador ‘curl’), e
as incógnitas elétricas e magnéticas em vectores e e b, uma matriz compacta
resultante é formada, que se assemelha a forma diferencial contínua da lei de Faraday
⃗ ̇ , ou seja, ∇ × 𝐸⃗ = − 𝜕𝐵.
⃗
𝑐𝑢𝑟𝑙 𝐸⃗ = − 𝐵 𝜕𝑡
Assim, todas as equações de Maxwell podem ser discretizadas com o FIT para
produzirem suas formas discretas em uma forma matricial compacta [44]. Os
operadores da matriz C, 𝐶 (operadores curl discretos) e S, 𝑆 (operadores divergente
discretos) são matrizes topológicas, contendo apenas 1, -1 e 0 como entradas. Em
uma grade cartesiana, o FDTD se equivale ao FIT [45].
30
Figura 19: Aproximação de uma geometria pelo método PBA.
31
Figura 20: Aproximação de uma geometria pelo método PBA.
32
5 NORMALIZAÇÃO E PADRONIZAÇÃO
Cada norma que define limites de emissão conduzida e irradiada possui uma
regulação correspondente que define claramente como os dados precisam ser
medidos. Isso inclui o procedimento de teste, equipamento de teste, faixa de
passagem, antenas de teste, etc.
As normas IEC 801.x (IEC, 1984), composta de quatro partes, publicada pelo
Comissão Internacional de Eletrotécnica, International Electrotechnical Commission
(IEC), foi durante alguns anos o documento fundamental no domínio da
suscetibilidade eletromagnética. Esta série foi substituída pela série IEC 61000-4-x,
composta de 12 partes referentes a testes de imunidade, que é atualmente
referenciada em famílias mais recentes de produtos e normas de EMC.
34
Embora as normas governamentais também regulem requisitos de imunidade,
tal preocupação é muito mais evidenciada nas exigências impostas pelos fabricantes,
que têm como principal objetivo a satisfação do cliente, visando à garantia de um
produto confiável e de qualidade [6].
35
operação correta de todos os equipamentos em qualquer lugar. O escopo desta
diretiva se aplica a todos os equipamentos elétricos, de pequenos componentes a
sistemas de geração de potência e de tração. Inicialmente, as únicas exceções são
rádios transmissores, que exigem licença e equipamento de rádio amador. Outras
exceções existentes atualmente são os equipamentos que possuem sua própria
diretiva, como equipamentos médicos e veículos automotores [48].
36
6 EMC/EMI NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA
37
Figura 22: Crescimento da aplicação de sistemas elétricos e eletrônicos embarcados [50].
38
Os fenômenos de EMC em veículos automotivos são basicamente os mesmos
observados em qualquer sistema eletroeletrônico (emissão e suscetibilidade
conduzidas e irradiadas), embora o meio eletromagnético automotivo seja bastante
diferente do ambiente doméstico ou industrial [52].
39
a antena e a fonte de interferência é praticamente fixa, a única forma de prevenir a
interferência é limitar o nível das emissões irradiadas.
40
Na faixa de frequência de 20 MHz a 200 MHz o cabeamento da carroceria age
como uma antena razoavelmente eficiente, e correntes, em média da ordem de 1 mA
podem ser induzidas para cada volt/metro de intensidade de campo, sendo o
acoplamento dependente dos efeitos de ressonância e de blindagem oferecidos pela
carroceria do veículo. Acima de 200 MHz, as perdas elétricas do cabeamento
automotivo tornam-se consideráveis, fazendo com que estes deixem de funcionar
como antenas eficientes [52].
41
d. ISO 11451 – Road vehicles – Vehicle test methods for electrical
disturbances from narrowband radiated electromagnetic energy: aplicada a
veículos, refere-se a imunidade irradiada;
42
• Planejamento
Fase 0
• Conceito e Desenvolvimento
Fase 1
• Testes e Refinamento
Fase 4
• Início da produção
Fase 5
43
Figura 24: Curvas de custo durante o processo de desenvolvimento de um produto [56].
44
7 PROBLEMA ESTUDADO, ENSAIOS E SIMULAÇÕES
45
Figura 25: Região de instalação do módulo de Bluetooth.
46
7.2 Estratégia para abordagem do problema.
Esses resultados serão utilizados para se determinar uma região onde poderá
haver incidência de campos eletromagnéticos que possam afetar o funcionamento do
módulo de Bluetooth. Serão apresentados os primeiros passos para se elaborar um
processo de análise computacional capaz de gerar resultados confiáveis na etapa
inicial do projeto do veículo.
47
7.3 Estratégia para Medição de Campo Elétrico Irradiado no interior
de um veículo
48
O veículo utilizado nos ensaios, Chevrolet Prisma LTZ, estava equipado com
um sistema multimídia com comunicação Bluetooth fornecido pela LG – BYOM Versão
1. Esse sistema é compatível com os aparelhos celulares comercializados atualmente,
ou seja, que operam com sistemas operacionais IOs® e Android®.
Contudo, vale ressaltar que a segunda etapa seria realizada caso nenhuma
incidência de interferência eletromagnética fosse encontrada na primeira etapa.
49
Figura 27: Fases das medições.
50
a. Etapa 1: medições do campo gerado no interior do veículo;
51
Tabela 3: Sequência das medidas.
2 3 Acionar Ignição
7 3 Desligar o veículo
1 3 Veículo desligado
Compartimento do
Figura 29: Esquema simplificado da Arquitetura Elétrica do veículo usado nos ensaios [15].
53
a. 1 computador com sistema operacional Microsoft Windows® instalado;
b. 1 Analisador de Espectro Rohde & Schwarz modelo FSL;
c. Conjunto de pontas de prova para medição de campo elétricos da Rohde
& Schwarz, sendo:
i. 1 ponta de prova para frequência de 2 kHz até 200 MHz – faixa de
frequência de FM;
ii. 1 ponta de prova para frequência de 200 MHz à 6 GHz – faixa de
operação do Bluetooth (2,45 GHz);
54
Figura 31: Ponta de prova instalada no interior do veículo.
Para se determinar qual a ponta de prova indicada para a captura dos dados,
inicialmente foram realizadas algumas medições com a ponta de prova capaz de
captar um campo na frequência de 6 GHz.
55
Figura 32: Equipamentos montados para medição na Etapa 2 e Etapa 3.
56
Figura 34: Configurações do RFEX para medição na Etapa 1 (200MHz à 6GHz).
Cada medição levou 30 segundos para ser finalizada. Durante esse período de
30 segundos, uma sequência de operação era realizada conforme detalhado na
Tabela 3 e um arquivo em formato de planilha eletrônica foi gerado. Por exemplo:
57
b. Etapa 1 (200MHz à 6GHz) → Sequência de Medição 2 → Modo de
funcionamento: Acionar Ignição → 3 Medições de 30 segundos realizadas
→ 3 arquivos gerados;
58
7.5 Resultados obtidos e observações durante a Fase 1
Tabela 4: Tabela de com os limites máximos para imunidade – ISO 11452-2 [60].
59
Tabela 5: Tabela de com os limites máximos para distúrbios radiados – CISPR-25
[62].
60
Tabela 6: Resultados das medições realizadas – Parte 1.
61
Tabela 8: Resultados das medições realizadas – Parte 3.
62
Figura 37: Resultados dos testes da Sequência 1 – Field Strenght [V/m].
63
Figura 39: Resultados dos testes da Sequência 3 – Field Strenght [V/m].
64
Figura 41: Resultados dos testes da Sequência 5 – Field Strenght [V/m].
65
Figura 43: Resultados dos testes da Sequência 7 – Field Strenght [V/m].
66
Figura 45: Resultados dos testes da Sequência 9 – Field Strenght [V/m].
67
Figura 47: Resultados dos testes da Sequência 1 – Field Level [dB µV/m].
Figura 48: Resultados dos testes da Sequência 2 – Field Level [dB µV/m].
68
Figura 49: Resultados dos testes da Sequência 3 – Field Level [dB µV/m].
Figura 50: Resultados dos testes da Sequência 4 – Field Level [dB µV/m].
69
Figura 51: Resultados dos testes da Sequência 5 – Field Level [dB µV/m].
Figura 52: Resultados dos testes da Sequência 6 – Field Level [dB µV/m].
70
Figura 53: Resultados dos testes da Sequência 7 – Field Level [dB µV/m].
Figura 54: Resultados dos testes da Sequência 8 – Field Level [dB µV/m].
71
Figura 55: Resultados dos testes da Sequência 9 – Field Level [dB µV/m].
Figura 56: Resultados dos testes da Sequência 10 – Field Level [dB µV/m].
72
Nos resultados apresentados nas figuras 37 à 56, constata-se a ausência de
sinais que possam ser considerados como interferências eletromagnéticas. Isso
significa que o sistema eletrônico do veículo, conforme as condições avaliadas, não
gerou nenhum campo eletromagnético com intensidade para intervir no
funcionamento do veículo. Esse fato foi constatado durante o experimento.
Figura 57: Resultados dos testes da Etapa 2 - > Sequência 1 – Field Strength [V/m].
73
Figura 58: Resultados dos testes da Etapa 2 - > Sequência 2 – Field Strength [V/m].
Figura 59: Resultados dos testes da Etapa 2 - > Sequência 3 e Sequência 4 – Field Strength [V/m].
74
Figura 60: Resultados dos testes da Etapa 2 - > Sequência 1 – Field Level [dB µV/m].
Figura 61: Resultados dos testes da Etapa 2 - > Sequência 2 – Field Level [dB µV/m].
75
Figura 62: Resultados dos testes da Etapa 2 - > Sequência 3 e Sequência 4 – Field Level [dB µV/m].
76
Figura 63: Resultados dos testes da Etapa 3 – Field Level [dB µV/m].
Figura 64: Resultados dos testes da Etapa 3 (refinado) – Field Level [dB µV/m].
77
Contudo, durante a execução dos ensaios notou-se que havia outros picos de
interferência que não foram capturados. Isso aconteceu devido ao equipamento
utilizado nas medições não ser capaz de capturar e armazenar a variação do campo
em função do tempo. Assim, as medidas apresentadas nas Figuras 63 e 64
representam um instante específico no tempo.
Figura 65: Resultados dos testes da Etapa 3 (refinado) – Field Level [dB µV/m].
78
suficientes para provocar um mau funcionamento no módulo de Bluetooth, por
situarem-se em faixas de frequência fora da área de operação do Bluetooth.
79
Ambos aparelhos se conectaram ao sistema multimídia e nenhuma falha de
comunicação foi constatada. Foram realizadas tentativas de chamadas telefônicas e
a reprodução de arquivos de música.
81
Figura 68: Pulsos gerados pelos dois geradores.
82
Realizando os mesmos testes de conectividade feitos anteriormente,
constatou-se que as operações de ligação telefônica, conexão ao sistema multimídia
e reprodução de arquivos de música, no interior do veículo, manteve-se normal.
83
Analisando o cabeamento (chicote elétrico) instalado na região do painel de
instrumentos do carro, nota-se a complexidade encontrada para a determinação das
condições de contorno que representem um determinado instante de funcionamento
do veículo.
Contudo, com o objetivo de propor um início para essa modelagem, foi adotado
um conjunto de condições de contorno baseado no cabeamento e arquitetura elétrica
do veículo usado nos ensaios. Verificou-se que, os circuitos que aparecem em maior
quantidade são os pares trançados (Figura 69 – (a)).
(a) (b)
Figura 69: (a) Exemplos de circuitos compostos por pares trançados; (b) Exemplo cabo RG58
84
Contudo, é comum a utilização de cabos como o RG58, mostrado na Figura 69
– (b), para a conexão da antena utilizada pelo rádio.
85
Após a inclusão do suporte metálico, foi escolhido um circuito composto por um
par trançado. Esse circuito foi modelado de acordo com a sua fixação no suporte
metálico, apresentado na Figura 71.
86
Para esse par trançado, foi atribuído sinal de excitação em forma de uma curva
gaussiana, mostrado na Figura 73. Este sinal poderia ser especificado conforme
necessidade do estudo em questão.
A faixa de frequência estipulada foi de 0 Hz à 200 MHz. Este limite foi escolhido
pela capacidade de processamento do computador utilizado nas simulações e pelo
fato da frequência utilizada nos rádios FM estar contida no intervalo de 86,6 MHz à
109,1 MHz [58].
87
Figura 74: Detalhe da ponta de medição de campo.
88
Figura 76: Campo Elétrico simulado.
89
Figura 78: Configuração simulada, considerando a parte externa do veículo e a ponta de prova.
90
Figura 80: Resultados da simulação, campo elétrico na frequência de 200 MHz.
Figura 81: Campo Elétrico simulado – após inserção da parte externa do veículo
91
Os resultados mostram que, no interior do veículo, o campo gerado e percebido
em um determinado ponto não se altera em termos da geometria metálica externa do
veículo.
92
Esse resultado é diferente ao encontrado na mesma simulação feita com o par
trançado. As diferenças podem ser associadas a geometria e composição dos cabos.
Figura 83: Resultados da simulação com RG58, campo elétrico na frequência de 200 MHz.
Figura 84: Resultados da simulação com RG58, campo elétrico na frequência de 200 MHz.
93
Figura 85: Resultados da simulação com RG58, campo elétrico na frequência de 200 MHz.
Figura 86: Resultados da simulação com RG58, campo elétrico na frequência de 200 MHz na ponta
de medição.
94
A devida utilização, ou seja, com condições de contorno determinadas em
termos do funcionamento do veículo, pode fornecer de forma rápida resultados que
podem ser utilizados durante a fase de desenvolvimento do veículo, evitando a
utilização de ensaios em câmeras específicas.
95
96
8 CONCLUSÕES
Esse fato implica que, em termos de análise numérica, essa carroceria poderia
ser suprimida do modelo. Tal implicação leva a um ganho no tempo de processamento
da simulação em função da redução de trabalho computacional.
97
as características elétricas do sinais e corrente elétrica que trafegam no cabeamento
do veículo sob as condições de funcionamento do veículo.
98
Mesmo não se podendo realizar as medições em condições ideais (em uma
câmera semi-anecóica e a pela falta de conhecimento das características dos sinais
elétricos que trafegam pelo cabeamento, por exemplo) constatou-se que seria
possível comparar os resultados experimentais e de simulação, mostrando a
viabilidade da abordagem descrita.
99
d. Elaborar especificações técnicas que permitam a modelagem dos módulos
eletrônicos utilizados como fontes emissoras de ruídos eletromagnéticos;
100
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Horizonte - MG: UFMG - Universidade Federal de Minas Gerais, 2007.
107
108
APÊNDICE A
LISTA DE FREQUÊNCIAS
Frequência
Banda de Transmissão de Rádio
(~ denota não contínuo ou aproximado)
Transmissão em AM 530 kHz – 1.75 MHz
Transmissão de TV 54 ~ 88.1, 174 – 216, 470 ~ 890 MHz
Transmissão em FM 86.6 – 109.1 MHz
Telefones celulares ~ 750, ~850, ~1700, ~1950, ~2100 MHz
Global Positioning System (GPS)
1567 – 1583 MHz
(não militar)
Rádio Digital via Satélite 2320 – 2345 MHz
Redes de computador wireless 2400 – 2500 MHz
(Bluetooth) ~ 5.8 GHz
TV via Satélite ~ 12 GHz
Links fixos ponto a ponto ~ 1, ~ 90 GHz
109
110
APÊNDICE B
i. Fonte;
ii. Meio que envolve a fonte;
iii. Distância entre a fonte e o ponto de observação.
Esta região de transição pode ser encontrada pela impedância da onda, que é
a razão entre o Campo Elétrico, E, e o Campo Magnético, H.
λ
r≈
2 .π
Uma vez que esta região é de transição, campos próximos e campos distantes
(nearfield e farfield) devem estar a alguma distância a partir deste. Logo, define-se
que as regiões próximas e distantes devem ser da ordem de magnitude maior ou
menor do que esta distância de transição, isto é:
111
λ
r𝑛𝑒𝑎𝑟 ≤ 0.1 ∙ ( )
2∙π
λ
r𝑓𝑎𝑟 ≤ 10 ∙ ( )
{ 2∙π
λ
r ≤ → 𝑛𝑒𝑎𝑟 𝑓𝑖𝑒𝑙𝑑
2∙π
λ
r ≥ → 𝑓𝑎𝑟 𝑓𝑖𝑒𝑙𝑑
{ 2∙π
Uma vez que esta definição envolve o comprimento de onda da radiação, esta
torna-se dependente da frequência, Tabela A.1.
𝛌
Frequência
𝟐∙𝛑
30 kHz 1590 m
3 MHz 15.9 m
30 MHz 1.59 m
300 MHz 0.159 m
3 GHz 0.0159 m
Para uma antena de cabo linear, a impedância da fonte é alta. Este tipo de
antena gera principalmente campo elétrico, o que implica que a impedância de onda
próxima da antena é alta.
112
À medida que a distância a partir da antena é aumentada, o campo elétrico
perde parte de sua intensidade, uma vez que gera um campo magnético
complementar.
113
114
APÊNDICE C
RESULTADOS DOS ENSAIOS REALIZADOS
115
116
APÊNDICE D
EQUIPAMENTOS USADOS NAS MEDIÇÕES
Figura D.288: Ponta de prova para medição na frequência de 2 KHz à 200 MHz.
117
Figura D.3: Ponta de prova para medição na frequência de 200 MHz à 6 GHz.
Figura D.4: Conjunto de Pontas de Prova para medição Rohde & Schwarz [59].
118
Figura D.5: Antenas usadas no ensaio.
119
Figura D.7: Geradores de sinal N9310.
120