FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA

CIVIL

INFORME:

El mundo de los Puentes

ALUMNOS:

OJANAMA SORIA NILO

SAAVEDRA ARMAS FRANKLIN

VASQUEZ TELLO LUIS

ABEL

ASESOR:

Ing. LUIS ALBERTO PAREDES ROJAS

CHACATACHI - PERÚ

2019
I. INTRODUCCIÓN:

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente

geográfico como un río, un cañón, un valle, una carretera, un camino,
una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico. El
diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la
naturaleza del terreno sobre el que se construye.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural,2 siendo
numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la
historia, influidos por los materiales disponibles, las técnicas
desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores.
Al momento de analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o
roca donde habrá de apoyarse y el régimen del río por encima del que
cruza son de suma importancia para garantizar la vida del mismo.

II. MARCO TEÓRICO:

2
2.1. Historia de los puentes:
La historia de los puentes, es también la historia de la ingeniería estructural. El
problema de pasar un vano construyendo una estructura fija se ha repetido a lo
largo del tiempo con distintas soluciones. Según se fue avanzando en el
conocimiento de los materiales y la forma en que éstos resisten y se fracturan
hizo que se construyeran cada vez puentes más altos y con mayor vano y con un
menor uso de materiales. La madera quizás fuese el primer material usado,
después la piedra y el ladrillo, que dieron paso al acero y al hormigón en el siglo
XIX. Y aún la evolución continúa hoy en día: en la actualidad nuevos puentes
de fibra de carbono son diseñados1 con luces mayores y espesores nunca antes
vistos.
2.1.1. Orígenes del puente:
Los primeros puentes se realizaron con elementos naturales, como un tronco
dejado caer sobre un arroyo o unas piedras dispuestas en un río. Estos
primeros puentes serían una combinación de rocas apiladas como pilares
sosteniendo los maderos que funcionaban como tableros. Se sabe que
algunas tribus americanas usaron árboles y cañas para construir pasarelas que
les permitían salvar agujeros en las cavernas. Con el tiempo supieron crear
cuerdas que permitían unir los distintos elementos del puente. Estas cuerdas
también sirvieron para crear primitivos puentes de cuerdas atados a los dos
lados que se querían cruzar. En cierta manera así nacieron los puentes
colgantes.
2.1.2. Puentes de piedra. La era del arco:
Un puente de fábrica (o también puente de bóvedas de fábrica, puente de
piedra, puente de albañilería o puente abovedado), es un tipo específico
de puente de la gran familia de los puentes en arco, que se caracteriza por
hacer uso de las bóvedas de mampostería para salvar los obstáculos. El
material usado es la piedra tallada (muy pocas veces, ladrillo), muy resistente
a la compresión, pero poco a la flexión, que si soportan los materiales usados
en otras familias de puentes en arco (que presentan una cierta elasticidad,
como la madera, el hormigón, el hormigón armado, el hormigón pretensado,
el metal o los materiales compuestos) y que les permite salvar luces o vanos

3
más importante. La técnica de construcción de puentes de fábrica ha sido
aplicada desde la Antigüedad hasta comienzos del siglo XX y en lo
fundamental consistía en evaluar correctamente los empujes de las bóvedas
y diseñar en correspondencia las pilonas capaces de soportarlos.
Los puentes en arco más antiguos que siguen en uso datan de la Edad del
Bronce. El puente Arkadiko, de la cultura micénica, es uno de los cuatro
puentes de falso arco que formaban parte de la red de carreteras, diseñada
para acomodar las carretas que circulaban entre Tiryns y Epidauroen
el Peloponeso, en Grecia. También en el Peloponeso se encuentran varios
puentes intactos, ya en arco, que provendrían de la Edad helenística.3 Todo
parece indicar que los griegos desconocían el concepto de arco, pero sí los
mesopotámicos, que lo usaron en la arquitectura. De alguna forma
los etruscos también aprendieron a usar el arco y transmitieron esa técnica a
los romanos.
La civilización romana fue la primera en construir puentes de forma
generalizada.4 La necesidad de tener una red de calzadas bien comunicada y
permanente hizo que sus ingenieros construyeran una gran cantidad de
puentes para salvar los ríos y valles que debían atravesar.4 Los romanos
fueron los precursores del hormigón5 y del cemento hidráulico. Eran capaces
de cimentar los puentes a gran profundidad y de salvar vanos importantes
para la época. El puente romano de Orense es el de mayor luz en piedra
construida en la época imperial, con 38 m.6 También se deben a los romanos
los primeros puentes en arco de madera, caso del puente de Trajano, con
cimientos en piedra y la arcada en madera, con arcos rebajados. Este puente
es especialmente singular ya que la madera permitió luces de 52 m (la madera
al ser más ligera permitía salvar luces mayores) y además la estructura
completa medía 1130 m, siendo durante muchos siglos el puente más largo
jamás construido.
Si bien en la Edad Media se construyeron puentes, la ingeniería no avanzó y,
en algunas cuestiones, retrocedió. Se olvidó cómo se fabricaba el hormigón y
los arcos se redujeron en tamaño. Aun así el arco perduró con pocas
variaciones, usándose a veces el arco gótico. Mientras tanto en el Imperio

4
 inca se empezó a perfeccionar la construcción de puentes de cuerda, que
serían los precursores de los puentes colgantes.
El Renacimiento traería una nueva dimensión al diseño de puentes.
En 1415 se recuperan los manuscritos de Vitrubio y además en esa época
empiezan a redescubrirse las ruinas de la época romana. Eso hará que los
ingenieros renacentistas retomarán el estilo clásico de los puentes y volvió a
adoptarse el arco de medio punto. Ejemplos de ello son el puente de Rialto,
en Venecia, el Pont Neuf de París o el puente della Trinitá, en Florencia.7 Con
el paso de los años el puente no sólo se consideraba ya un elemento funcional
sino también un elemento artístico de la ciudad, y, sin duda, un signo de poder
e influencia respecto a otras ciudades.
La Revolución científica supuso un planteamiento científico que llevó a la
mejor comprensión del funcionamiento de las estructuras. Eso cambió la
forma de ver los materiales, los arcos pudieron cambiar de forma, rebajarse y
estilizarse, buscando aprovechar mejor el material. Así se impusieron los
puentes de arcos rebajados y los de arcadas sucesivas, cuyo esfuerzo se
contrarresta con pesados estribos en las riberas. Un ejemplo tardío de esto es
el puente Alejandro III en París. Si bien se siguieron realizando puentes de
piedra, la historia de los puentes cambió radicalmente al aparecer nuevos
materiales más resistentes y que precisaban de nuevas formas
completamente inéditas hasta entonces.
2.1.3. Puentes de acero y hormigón:
El 1 de enero de 1781 se inauguró el puente de Coalbrookdale, el primero
fabricado en hierro fundido.8 El puente (aún hoy en pie) es un puente arco
metálico, a imitación de los de piedra, pero el material es completamente
distinto, más resistente y más liviano. En 1795 el río se desbordó destruyendo
todos los puentes que encontró, excepto el de Coalbrookdale, lo que hizo que
la gente empezara a confiar en este tipo de puentes.
 Puentes en celosía y ménsula: es un puente cuya superestructura de
soporte de carga está compuesta por una celosía, una estructura de
elementos conectados que generalmente forma unidades triangulares. Las
barras, los elementos conectados normalmente rectos, pueden estar

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 sometidas a tensión, compresión o, a veces, a ambas en respuesta a cargas
dinámicas. Los puentes en celosía son uno de los tipos más antiguos de
puentes modernos. Los tipos básicos de puentes en celosía que se
muestran en este artículo tienen diseños simples que podían ser fácilmente
analizados por los ingenieros de los siglos XIX y principios del siglo XX y que
eran económicos de construir porque usan los materiales de manera
eficiente
 Puentes colgantes: Los primeros puentes colgantes fueron puentes de
cuerdas colgadas a través de un abismo, con un tablero posiblemente en
el mismo nivel o colgado por debajo de las cuerdas, de modo que la cuerda
adoptaba la forma catenaria.
 Puentes atirantados: El diseño más antiguo de un puente atirantado data
de 1617. Fue publicado en Venecia por un erudito veneciano, Fausto
Veranzio en una colección Machinae Novae Fausti Verantii siceni. La
plataforma de madera está sostenida por cadenas de hierro suspendidas
desde las torres situadas en cada una de las dos orillas. Este tipo de puente
también se encuentra en África con tirantes hechos en liana, y en Asia con
tirantes de bambú.

El primer puente atirantado construido data de 1784 y fue diseñado por el

alemán Carl Imanuel Löscher (1750-1813). Tiene 12 m de largo y está
hecho de metal y madera.

2.2. Partes de un puente:

En su aspecto técnico, la ingeniería de un puente tradicional diferencia, además
de los cimientos, dos partes esenciales: la superestructura y la infraestructura, y
en ellas, pueden desglosarse los siguientes componentes básicos:
 Tramo: Parte del puente que sostienen bastiones o pilastras.
 Bastión: En la subestructura, apoyo para un tramo.
 Ménsula: Recurso arquitectónico tradicional para descargar el sobrepeso de
bastiones y pilas.
 Relleno o ripio: Retenido por los estribos, sustituye los materiales (tierra, rocas,
arena) removidos, y refuerza la resistencia de bastiones, pilastras.

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  Asiento: Parte del bastión en el que descansa un tramo, y en el caso de las pilas
los extremos de dos tramos diferentes.
 Losa de acceso: Superficie de rodamiento que se apoya en la ménsula.
 Luz (entre bastiones): Distancia media entre las paredes internas de pilas o
bastiones consecutivos.
 Contraventeo: Sistema para dar rigidez a la estructura.
 Tablero: Base superior de rodaje que sirve además para repartir la carga a vigas
y largueros, en casos especiales, el tablero puede estar estructurado para
sostener una vía férrea, un canal de navegación, un canal de riego, en estos dos
últimos caso se les llama "puente canal"; o una tubería, en cuyo caso se
llama puente tubo.
 Viga trasversal: Armadura de conexión entre las vigas principales (un ejemplo
de conjunto son las vigas de celosía).
 Apoyos: Placas y ensamblajes diseñados para recibir, repartir y transmitir
reacciones de la estructura (ejemplos de este tipo de apoyo son los rodines y
balancines).
 Arriostrados laterales o vientos: Unen las armaduras y les dan rigidez.
 Otras secciones: Goznes, juntas de expansión, marcos rígidos, placas de unión,
vigas de diversas categorías y superficie de rodamiento.

2.3. Tipos de puentes:

Existen cinco tipos principales de puentes: puentes viga, en ménsula, en
arco, colgantes, atirantados. El resto son derivados de estos.
2.3.1. Por su uso:
Un puente es diseñado para ferrocarriles, tráfico
automovilístico o peatonal, tuberías de gas o agua para su transporte o
tráfico marítimo. En algunos casos puede haber restricciones en su uso. Por
ejemplo, puede ser un puente en una autopista y estar prohibido para
peatones y bicicletas, o un puente peatonal, posiblemente también para
bicicletas.
Un acueducto es un puente que transporta agua, asemejando a un viaducto,
que es un puente que conecta puntos de altura semejante.

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 2.3.2. Puentes decorativos y ceremoniales:
Para crear una imagen bella, algunos puentes son construidos mucho más
altos de lo necesario. Este tipo, frecuentemente encontrado en jardines con
estilo asiático oriental, es llamado «puente luna», evocando a la luna llena
en ascenso.
Otros puentes de jardín pueden cruzar solo un arroyo seco de guijarros
lavados, intentando únicamente transmitir la sensación de un verdadero
arroyo.
Comúnmente en palacios un puente será construido sobre una corriente
artificial de agua simbólicamente como un paso a un lugar o estado mental
importante.
2.4. Taxonomía estructural y evolucionaria:
Los puentes pueden ser clasificados por la forma en que las cuatro fuerzas
de tensión, compresión, flexión y tensión cortante o cizalladura están distribuidas
en toda su estructura. La mayor parte de los puentes emplea todas las fuerzas
principales en cierto grado, pero solo unas pocas predominan. La separación de
fuerzas puede estar bastante clara. En un puente suspendido, los elementos en
tensión son distintos en forma y disposición. En otros casos las fuerzas pueden
estar distribuidas entre un gran número de miembros, tal como en uno
apuntalado, o no muy perceptibles a simple vista como en una caja de vigas. Los
puentes también pueden ser clasificados por su linaje.

2.5. Eficiencia:
La eficiencia estructural de un puente puede ser considerada como el ratio
(cociente) entre la carga que puede soportar el puente y el peso del propio puente,
dado un determinado conjunto de materiales. En un desafío común, algunos
estudiantes son divididos en grupos y reciben cierta cantidad de palos de madera,
una distancia para construir y pegamento, y después les piden que construyan un
puente que será puesto a prueba hasta destruirlo, agregando progresivamente
carga en su centro. El puente que resista la mayor carga es el más eficiente. Una
medición más formal de este ejercicio es pesar el puente completado en lugar de
medir una cantidad arreglada de materiales proporcionados y determinar el

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 múltiplo de este peso que el puente puede soportar, una prueba que enfatiza la
economía de los materiales y la eficiencia de las ensambladuras con pegamento.
La eficiencia económica de un puente depende de su ubicación, del tráfico
potencial que pueda captar y del importe de los ahorros que conlleva la
construcción del puente (en lugar de, por ejemplo, un transbordador, o una ruta
más larga) comparado con su costo. El costo de su vida útil está compuesto de
materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero, seguros,
mantenimiento, renovación y, finalmente, demolición y eliminación de sus
asociados, reciclado y reemplazamiento, menos el valor de chatarra y reutilización
de sus componentes. Los puentes que emplean solo compresión, son
relativamente ineficientes estructuralmente, pero pueden ser altamente
eficientes económicamente donde los materiales necesarios están disponibles
cerca de su emplazamiento y el costo de la mano de obra es bajo. Para puentes de
tamaño medio, los apuntalados o de vigas suelen ser los más económicos,
mientras que en algunos casos, la apariencia del puente puede ser más importante
que su eficiencia de costo. Los puentes más grandes generalmente deben
construirse suspendidos.
2.6. Fallas de puentes:
En una estadística realizada en 1976, sobre las causas de fallo o rotura de 143
puentes en todo el mundo, resultó:
 1 fallo debido a corrosión,
 fallos por la fatiga de los materiales,
 fallos por viento,
 fallos por un diseño estructural inadecuado,
 11 fallos debido a terremotos,
 12 fallos fueron por un procedimiento inadecuado de construcción,
 14 fallos fueron por sobrecarga o impacto de embarcaciones,
 22 fallos por materiales defectuosos
 70 fallos fueron causados por crecidas (de los cuales 66 fueron debidos a la
socavación, 46 % del total).
Esto muestra que los aspectos hidráulicos son fundamentales en los puentes; un
buen conocimiento de estos aspectos hará el puente más seguro y barato

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 2.7. Instalaciones especiales:
Algunos puentes pueden tener instalaciones especiales, como la torre del puente
Nový Most en Bratislava, que contiene un restaurante. En otros puentes
suspendidos, pueden instalarse antenas de transmisión. Un puente sobre el Arno
en Florencia (Italia) tiene tiendas comerciales a ambos lados del mismo.
Un puente puede contener líneas eléctricas, como el Puente Storstrøm. Además
los puentes también soportan tuberías, líneas de distribución de energía o de agua
mediante una carretera o una línea férrea.
2.7.1. Materiales:
Se usan diversos materiales en la construcción de puentes. En la antigüedad,
se utilizaba principalmente madera y posteriormente roca. Más
recientemente se han construido los puentes metálicos, material que les da
mucha mayor fuerza. Los principales materiales que se emplean para la
edificación de los puentes son:
 Piedra
 Madera
 Acero
 Hormigón armado (concreto)
 Hormigón pretensado
 Hormigón postensado
 Mixtos
3. PRINCIPALES PUENTES.
3.1. Puentes Colgantes.
 Akashi-Kaikyo.
El majestuoso puente japonés de Akashi Kaikyo es el puente en suspensión más alto,
largo y costoso del mundo, se yergue contra todo pronóstico en uno de los lugares más
difíciles para su construcción, debido a que se encuentra en la ruta de los tifones, al
merced de vientos que alcanzan la increíble velocidad de 290 km/h, una potencia capaz
de arrancar los tejados de las casas y desraizar los árboles. Además, atraviesa una de las
rutas comerciales más concurridas y por lo tanto, más peligrosas del mundo debido a su
tránsito naval, con el añadido de situarse en medio de una importante zona de
terremotos. Por todas estas razones, era un puente que nadie pensaba que se pudiera
construir, sin embargo la ingeniería nos demuestra una vez más que no hay nada

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 imposible. El colosal puente Akashi Kaikyo tiene una enorme autopista de seis carriles
que conecta la dinámica metrópolis de Kobe, en la isla principal, con la isla de Awaji
hacia el sur. Para los habitantes de los pueblos pesqueros de ese lugar, constituye un
enlace vital con las escuelas y hospitales de la ciudad de la isla principal. El puente
representa un símbolo de orgullo nacional para Japón y es el eslabón final de una red
de puentes que conectan las cuatro islas niponas, proporcionando un transporte rápido
y eficaz, abriendo el acceso al comercio, a las empresas y al turismo en toda la zona. Este
puente es todo un hito de la ingeniería que está en posesión de tres récords del mundo,
con sus 280 metros de altura, es el puente en suspensión más alto del mundo, cada una
de sus dos torres mide tanto como un edificio de 80 pisos. Con un arco central de más
de 1,6 km es el puente en suspensión más largo del planeta y casi duplica la longitud del
puente Golden Gate de San Francisco. Y si esto fuera poco, también es el puente más
caro que se ha construido en la historia con un coste de más de tres mil millones de
euros

El agua que atraviesa es la pesadilla para un ingeniero de caminos, el estrecho de Akashi

es una barrera de 4 kilómetros de mar hostil que separa la isla de Awaji con el resto de
Japón. Tiene más de 100 metros de profundidad con una corriente cercana a 14 km/h
en los días de calma. La zona se ve azotada frecuentemente por tifones y vientos
racheados que alcanzan una velocidad de 290 km/h y destruyen casi todo lo que
encuentran a su paso. El estrecho es además una de las rutas comerciales más
concurridas de Japón y la arteria principal que conecta las cuatro islas niponas. Todos
los días más de mil barcos atraviesan estas aguas densamente transitadas, y en
primavera los peligros se incrementan, una espesa niebla se apodera del canal y provoca
el hundimiento de cientos de barcos todos los años.

 Great Belt East.

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Este puente, que se encarga de conectar las islas de Selandia y Fionia en Dinamarca,
separadas por el estrecho Gran Belt, es el tercer puente colgante más largo del mundo
y el mayor proyecto de construcción de este país.
La distancia entre los extremos del puente es de 16 kilómetros, con una longitud de
tramo colgante de unos 1.625 metros, lo que le convierte en uno de los puentes de este
tipo más largos de mundo, el tercero concretamente. Su altura es de 254 metros. Los
trabajos de construcción de este impresionante puente comenzaron en el año 1988 y
tuvieron una duración de 10 años, ya que las obras fueron interrumpidas por el temor
de que la construcción del puente dañase el tráfico marítimo del estrecho Gran Belt.

El Gran Belt, al que también se le conoce con el nombre de puente de Oriente, fue
diseñado por el estudio de arquitectura Dissing Weitling, eligiendo una infraestructura
que permitiese el desplazamiento por carretera o por ferrocarril. Esto provoco que
tuviera un coste de 21.400 millones de coronas danesas, lo que le ha convertido en la
mayor obra de Dinamarca. La obra incluye un túnel submarino por el que la línea
ferroviaria de doble vía cruza el estrecho.

Su construcción trajo consigo un gran beneficio para los habitantes daneses, ya que
redujo en gran medida el tiempo de viaje empleado para llegar de una isla a otra. Antes
el viaje en ferry podría durar cerca de una hora, ahora el tiempo empleado para viajar
entre Zelandia y Fionia ha quedado reducido a 10 minutos. Unos 27.000 vehículos
atraviesan el puente Gran Belt al día, aunque en época estival esta cifra se dispara hasta
los 40.000 vehículos diarios.

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 Runyang.
El Puente de Runyang cruza el río Yangtsé en la provincia de Jiangsu, en China, formando
parte de un proyecto que conecta las ciudades de Yangzhou y Zhenjiang. Este puente
colgante es uno de los de mayor longitud de China y de todo el planeta.
El vano principal del puente tiene una longitud de unos 1.490 metros, estando formado
por 47 unidades que fueron fabricadas fuera de la obra y transportadas para ser
colocadas en su lugar correspondiente mediante una serie de grúas. La altura de las
torres del puente llega a los 215 metros de altura.

El Puente de Runyang tiene una anchura de unos 40 metros, en los que se distribuyen 6
carriles para la circulación de vehículos automóviles.

Este puente tiene un gálibo de 50 metros, permitiendo que los barcos puedan navegar
sin interrumpir su circulación. La longitud total de esta estructura es de unos 4.900
metros, aproximadamente.

La construcción del Puente de Runyang comenzó en octubre del año 2000 y tuvo una
duración de 5 años, terminando en el 2005 y estando abierto al tráfico a partir de abril
de ese mismo año. En el momento de su inauguración esta estructura se convirtió en el
puente colgante más largo de China, siendo superado en 2007 por el puente Xihoumen.

El coste de este puente colgante fue superior a los 5.800 millones de yuanes, lo que
equivale a unos 450 millones de euros, aproximadamente.

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 Humber.
El puente de Humber se encuentra en el estuario Humber, en Inglaterra, y fue durante
años el puente colgante con el vano principal más largo de todo el planeta, ya que tiene
una longitud de 1,4 kilómetros.
Este puente colgante tiene una longitud de 2.220 metros y un vano principal de 1.410 m
de largo, con lo que fue durante años el puente con el vano central de mayor longitud
del mundo. La estructura cuenta con dos torres de hormigón de unos 155 metros de
alto, aproximadamente.

El puente del estuario Humber tiene un ancho de casi 30 metros. Cada cable del puente
está formado por unos 15.000 alambres galvanizados.

El tablero de este puente está formado por vigas cajón de sección trapezoidal, con lo
que se consigue una reducción del acero empleado.

La velocidad máxima de circulación sobre los cuatro carriles que forman la carretera que
hay situada sobre esta estructura, es de 80 kilómetros por hora. Además el puente
dispone de dos espacios para peatones, uno a cada lado de la calzada. La carretera se
encuentra a una altura de 30 metros sobre el nivel del agua.

La construcción del puente de Humber comenzó en julio de 1972 y terminó en el año

1981. Se estima que éste soporta un tráfico semanal de unos 120.000 vehículos.

 Jiangyin.
El puente de Jiangyin es el puente colgante más adentrado en el mar que cruza el río
Yangtzé en China. Une las ciudades de Jiangyin y Jingjiang. Permite el tráfico de dos
autopistas nacionales, la autopista Tongjiang-Sanya en la costa este y la autopista Pekín-
Shanghai al oeste.

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 Situado en el centro de la provincia de Jiangsu, el puente consta de un tablero de vigas
en cajón de acero erigido en unidades pre-ensambladas por grúas, el cual es soportado
por cables preformados hechos de hilos de alambres paralelos, disponiendo de unos
pilones que alcanzan una altura de 193 m. El tramo principal del puente es de 1.385
metros de largo. Posee tres carriles de circulación en ambos sentidos y aceras
peatonales. Los vanos laterales están hechos de hormigón continuo pre-endurecido. La
ubicación del puente fue seleccionado porque es un lugar donde el río se estrecha. La
altura libre para la navegación fluvial es de 50 metros. El gálibo del puente para la
navegación marítima es de 5m. Las torres de concreto son 190 metros de altura. La
cubierta de acero fue construido mediante el aumento de unidades pre montadas con
un peso de hasta 500 toneladas métricas con gatos. La inversión total del puente
asciende a 2728 millones de yuanes. Fue inaugurado el de 28 septiembre de 1999.

Situado en el centro de la provincia de Jiangsu, sobre el rio Yangtzé.

Su uso es mixto peatonal, y de tráfico rodado.

 TsingMa.
 Verrazano - Narrows
 Golden Gate.

El Puente Golden Gate es el símbolo más representativo de la ciudad de San Francisco,

y se encuentra salvando el Estrecho que le da nombre, permitiendo la comunicación
entre esta ciudad y el Condado de Marin, en el Estado de California. Además es uno de
los puentes colgantes más largos del mundo.

Este puente de acero tiene una longitud total de 2.737 metros, con un vano principal
que mide 1.280 m, una anchura de unos 26 m y cuenta con dos torres de 227 m de altura
que soportan dos cables principales de 11.000 toneladas cada uno. Estos están
formados por más de 27.000 alambres.

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 Las obras fueron supervisadas por Joseph Strauss, que era el director del proyecto, y que
en todo momento veló por que la seguridad de los trabajadores fuese la máxima posible.
Colocó tejidos de protección que salvaron la vida a 19 personas.

El puente cuenta con una carretera de 6 carriles y soporta un tráfico de unos 100.000
vehículos al día. También existe la posibilidad de cruzarlo a pie o en bicicleta, con carriles
destinados a este fin. El Puente Golden Gate siempre ha estado pintado en color naranja
bermellón, esta pintura protege el acero del puente de la corrosión, debido al alto
contenido de sal del aire de la zona.

La construcción del puente fue un gran desafío debido a las características naturales de
Estrecho de Golden Gate: fuertes mareas, vientos y niebla, la gran profundidad del
estrecho y la gran proximidad a la peligrosa Falla de San Andrés. Estos motivos
retrasaron durante años su construcción.

La construcción del Puente Golden Gate comenzó en el año 1933 y fue inaugurado en
1937, teniendo un presupuesto de 35 millones de dólares. Entre los años 1997 y 2008
se ha realizado un refuerzo sísmico.

 Höga Kusten.
El Puente Höga Kusten (en sueco Högakustenbron) es un puente colgante sobre la
desembocadura del río Ångerman, cerca de Veda, en la zona limítrofe de los municipios
de Härnösand y Kramfors, en la provincia de Ångermanland, al norte de Suecia. El área
es conocida como Höga Kusten, de ahí el nombre del puente. El puente reemplazó al
Sandöbron, el antiguo puente que cruzaba el río en una nueva extensión de la Ruta
europea E4. Es el segundo puente colgante más largo de Escandinavia (por detrás del
Puente del Gran Belt en Dinamarca), tercero de Europa (tras el Puente del Gran Belt y el
Puente Humber del Reino Unido) y el undécimo del mundo.

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 La longitud total del puente es de 1.867 m, el vano es de 1.210 m y la altura de los pilares
es de 180 m. El gálibo marítimo es de 40 m. El puente fue construido entre 1993 y 1997,
inaugurándose de forma oficial el 1 de diciembre de 1997.

 Mackinac.
El puente del Estrecho de Mackinac, también es conocido como puente de Mackinac o
Big Mac, es un puente colgante de los Estados Unidos que atraviesa el estrecho de
Mackinac, uniendo los lagos Hurón y Míchigan.

El primer diseño fue obra de Leon S. Moisseiff, pero la construcción no se llevó a cabo a
causa de la Segunda Guerra Mundial. Después se prescindió de este diseño tras la
desgracia del hundimiento del puente de Tacoma Narrows.

El puente actual fue obra de David B. Steinman, quien dispuso un canto desmesurado al
tablero para asegurar el diseño (esbeltez de 1/100, mucho menor que los puentes
colgantes americanos de la época). Este nuevo puente es un 50% más pesado que su
predecesor, manteniendo las pilas originales. Esta estructura tiene una luz 1.158 m y dos
compensaciones de 549 m, siendo el segundo de mayor luz tras el Golden Gate y el más
largo entre anclajes, 2.256 m. Los trabajos de construcción comenzaron el 7 de mayo de
1954 por la ribera de St. Ignace y al día siguiente en la ciudad de Mackinac, siendo la
empresa encargada de la construcción la American Bridge Company. El costo ascendió
a la suma de 99 millones de dólares de la época y fue abierto a la circulación el 1 De
noviembre de 1957. Unos lo llaman el Puente “Big Mac” o “Mighty Mac”. Las torres
tienen una altura de 168 m, mientras que las dimensiones del tablero son de 21 m de
ancho por 11,60 m de espesor.

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3.2. Puentes Atirantados.
 Stromsund.

El puente Strömsund (en sueco Strömsundsbron ) es un puente atirantado para uso en

carretera ubicado en Strömsund, en Jämtland , Suecia .

El puente tiene 332 metros de largo, con el tramo principal de 182 metros. [1] Diseñado
por el ingeniero Franz Dischinger y construido por la compañía alemana Demag, se
inauguró en 1956.

 Teodor Heuss.
El Theodor Heuss Bridge es un puente en arco sobre el río Rin que conecta el distrito de
Mainz-Kastel de Wiesbaden , capital del estado de Hesse y la capital del estado de
Renania-Palatinado , Mainz . El tramo principal del puente es de 102.94 metros (337.7
pies) de largo. Conecta las Bundesstraßes 40 y 455. Inicialmente se llamaba
"Straßenbrücke" (puente de la calle), más tarde recibió el nombre del estadista alemán
Theodor Heuss .
Los romanos habían construido un puente en esta región en el año 27 dC, mientras que
el primer puente de arco se inauguró el 30 de mayo de 1885. Sus costos de construcción

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 de 3,6 millones de marcos de oro se recuperaron a través de peajes dentro de los tres
años, aunque los peajes siguieron cobrándose hasta 1912. El puente se amplió de 1931
a 1934, pero fue destruido el 17 de marzo de 1945 por ingenieros militares alemanes al
final de la Segunda Guerra Mundial . Para prevenir un segundo Remagen , los alemanes
el 19 de marzo habían volado todos los puentes del Rin desde Ludwigshafen hacia el
norte.

Fue reconstruida en los años 1948 a 1950 y reconstruida parcialmente entre 1992 y 1995
por un costo de 139.5 millones de marcos .

 Puente Baluarte Bicentenario.

Perteneciente a la Autopista Durango-Mazatlán, en México, se encarga de cruzar la
Sierra Madre Occidental sobrevolando el río al que debe su nombre, nada menos que a
402,57 metros de altura.

Hablar del Baluarte Bicentenario es hacerlo sobre el puente más alto del mundo hasta
el pasado año. Sus dos planos atirantados suman un total de 152 tirantes de acero
reforzado, que sustentan, desde su inauguración en el año 2012, esta imponente
estructura.

Fueron necesarios una inversión de más de 2.035 millones de pesos (cerca de 100
millones de euros), cuatro años de obras y 1.500 trabajadores para hacer realidad esta
megaestructura.

Las dos pilas centrales, en forma de “Y”, tienen una cimentación rectangular cuya área
es de 162 metros cuadrados. En su parte más ancha, estas pilas superan los 32 metros
de longitud, los cuales acogen el tablero de una carretera de cuatro carriles.

En cuanto al procedimiento constructivo, esta obra de ingeniería se materializó por

voladizos sucesivos, avanzando desde las torres en la colocación de dovelas de 130

19
 toneladas. Así, se consigue salvar una luz en su vano principal de 520 metros, que
suponen casi la mitad de la longitud total del puente (1.124 metros).

Estas dos imponentes pilas centrales de más de 150 metros de altura, fueron
hormigonadas “in situ” con un encofrado autotrepante diseñado en exclusiva para esta
estructura, así como para las 10 pilas restantes que soportan la estructura.

Para hacernos una idea de lo abrupto y único que resulta el terreno sobre el que está
construido, conviene recordar que las primeras exploraciones topográficas de la zona
debieron realizarse a caballo, dada la imposibilidad de acceder con vehículos
motorizados.

En total, para la construcción del puente Baluarte Bicentenario, fueron necesarios

90.000 m3 de hormigón, 12.000 toneladas de acero y la excavación de 447.000 m3 de
roca.

Por último, destacar que este puente recibió en 2012 el Récord Guinness al atirantado
más alto del mundo.

 Acueducto de Tempul.
El acueducto de Tempul es una obra de ingeniería realizada en 1864 para comunicar
Jerez de la Frontera con el manantial de Tempul, situado en Algar.
Con 46 km de recorrido, supuso una obra ejemplar para el abastecimiento de aguas.
Incluye manantiales, estanques, depósitos, minas, puentes-acueductos, puentes-sifones
y casetas de registro.

Basado en el acueducto de Gades, trazado en la época romana, supuso una notable

mejora en la traída de agua urbana. La obra de ingeniería constituyó una infraestructura
de importancia para el adecuado progreso económico y social de la comarca.

20
 El acueducto culminó en Jerez en una zona ajardinada donde se construyeron los
depósitos que recibirían y gestionarían el agua. Actualmente los jardines corresponden
al Zoobotánico Jerez.

Forma parte del Patrimonio Hidráulico Andaluz.

 Puente de Saint-Nazaire.
El puente de Saint-Nazaire (en francés: pont de Saint-Nazaire) es un puente atirantado
multicable en abanico de Francia que se extiende sobre el estuario del Loira y conecta
la ciudad de Saint-Nazaire (en el lugar llamado de Penhoet, a través de la comuna de
Montoir-de-Bretagne, donde el puente realmente despega) sobre la margen derecha, al
norte, con Saint-Brevin-les-Pins, en la margen izquierda, al sur.
La estructura metálica atirantada tiene 720 m y el conjunto de la obra con los viaductos
de acceso tiene una longitud total de 3356 m.

El puente de Saint-Nazaire fue puesto en servicio el 18 de octubre de 1975, después de

tres años de construcción. Con un vano central de 404 m, la estructura metálica de 720
m ostentó en el momento de su construcción el récord mundial de vano de un puente
atirantado de acero.

En 1992, el Consejo General de Loire-Atlantique tomó el control de la SAEM del puente

de Saint-Nazaire concesionario de la construcción y explotación de la obra. El acceso al
puente es libre tras la supresión del peaje el 1 de octubre de 1994.

21
 La obra fue costeada por el consejo general de la Loire-Atlantique, lo que garantiza la
gestión y mantenimiento desde el 1 de agosto de 1995. Desde su creación, el
intercambio entre el norte y el sur del estuario ha crecido considerablemente.

 Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado.

El puente Ingeniero Carlos Fernández Casado es un puente atirantado del norte de

España que cruza el embalse de Barrios de Luna, en la provincia de León, formando parte
de la autopista Ruta de la Plata (AP-66). Fue inaugurado en 1983, siendo el puente
atirantado con el vano más largo del mundo durante algunos años, y también el récord
de longitud de un puente atirantado de hormigón pretensado.

El puente fue diseñado por el ingeniero de Caminos Javier Manterola, aunque en

reconocimiento a la trayectoria y labor en el mundo de los puentes del también
ingeniero español Carlos Fernández Casado (1905–1988), el Ministerio de Obras
Públicas decidió que llevase su nombre, dando lugar a cierta confusión sobre la autoría.

Tiene dos pilonas que dividen el puente en tres vanos, dos laterales de 66 metros y uno
central de 440. La longitud total del puente son 643 metros y su ancho es de 22 m, con
un canto de dos metros y medio. En el centro del vano central, hay una articulación.

Cada torre tiene 2×27 tirantes delanteros y 2×28 traseros (220 en total), las torres tienen
algo más de 100 metros (90 sobre el tablero), sus columnas están separadas 20 metros
y se abren en la parte inferior. También tiene dos estribos-contrapeso de 34 metros cada
uno. Fue construido por el sistema de avance en voladizo.

Fue el puente con el mayor vano de España hasta la inauguración el 24 de septiembre

de 2015 del Puente de la Constitución de 1812 en la bahía de Cádiz

22
 Puente de Skarnsund.

El puente de Skarnsund (en noruego, Skarnsundet bru o Skarnsundbrua) es un puente

atirantado de Noruega, de hormigón, que cruza el Skarnsund (estrecho de Skarn), en el
condado de Trøndelag, en Inderøy. Cuando fue terminado en 1991, sustituyó al Ferry
Vangshylla–Kjerringvik y permitió a las comunidades en Mosvik y Leksvik tener un
acceso más fácil a las zonas centrales de Innherred. El puente es el único cruce carretero
sobre el fiordo de Trondheim, y se encuentra en la carretera condal 755.

Con un vano central de 530 m, es el puente atirantado más largo de Noruega1 y el 31.º
más largo del mundo (en octubre de 2014). Fue el puente más largo de su tipo en el
mundo durante dos años (fue superado por el puente Yangpu de Shangai). Las dos torres
de 152 m de altura se encuentran en Kjerringvik, en Mosvik, en el lado oeste, y en
Vangshylla, en Inderøy, en el lado este. Tras la inauguración, durante un periodo de
diecisiete años será de peaje, necesarios para financiar el 30% de la inversión de 200
millones de coronas noruegas. En 2007, el puente fue catalogado como patrimonio
cultural.

23
 Puente de Normandía.
El puente de Normandía es un puente atirantado que atraviesa el estuario del río Sena.
Une la ciudad de El Havre, en la orilla derecha, con Honfleur, en la orilla izquierda. Su
longitud total es de 2143,21 m, de los que 856 m se corresponden con el vano central
del puente.
En el momento de su inauguración en 1995, fue el puente atirantado con el mayor vano
del mundo, superando en más de 250 m el récord establecido por el puente Yangpu de
Shanghái, construido en 1993 y que tenía un vano de 602 m. En 1999 se vio superado
en 34 m por el Gran Puente de Tatara de Japón. El récord de longitud total como puente
atirantando lo perdió en 2004 al finalizarse la construcción del puente de Río-Antírio en
Grecia. En septiembre de 2014 todavía es el 6.º puente atirantado con mayor vano del
mundo.

La dirección de obras corrió a cargo de la Cámara de comercio e industria de Le Havre.

Los trabajos se iniciaron en 1988 y se prolongaron durante siete años. La inauguración
oficial tuvo lugar el 20 de enero de 1995.

 Gran Puente de Tatara.

El Gran Puente de Tatara (多々羅大橋 Tatara Oohashi?) es un puente atirantado de

Japón que atraviesa el mar Interior de Seto y comunica las ciudades de Imabari, en la
prefectura de Ehime, y Onomichi, en la prefectura de Hiroshima. En el momento de su
inauguración era el puente atirantado con el vano más largo del mundo.

Tiene dos grandes pilonas de las que están suspendidos los cables de acero que
sustentan el tablero del puente.

24
 El puente une las islas de Oomi, en la prefectura de Ehime, e Ikuchi (生口島 Ikuchi-
jima?), en la prefectura de Hiroshima.

Cuenta con un carril exclusivo para peatones y ciclistas; y otro carril exclusivo para
motociclistas. Ambos carriles quedan deshabilitados cuando los vientos superan los 15
m/s. El carril para automóviles impone una velocidad máxima de 50 km/h cuando la
velocidad del viento supera los 15 m/s y quedan cerrados al tráfico cuando los vientos
superan los 25 m/s.

Según el proyecto original iba a ser un puente colgante, pero dado el avance de las
técnicas de construcción de puentes y para disminuir el impacto visual, fue reemplazado
por un puente atirantado.

Está hermanado con el puente de Normandía, el puente que desde 1999 tenía el récord
de puente atirantado más largo del mundo.

 Puente Sutong.
El puente Sutong (en chino: '苏通大桥') es un puente atirantado que cruza el río Yangtze

entre las localidades de Nantong y Changshu, una ciudad satélite de Suzhou, en la

provincia de Jiangsu, China. Con un vano principal de 1.088 metros, fue en el momento
de su inauguración el puente atirantado con el vano más largo del mundo. Los vanos
laterales tienen una longitud de 300 m cada uno y además hay 4 puentes colgantes de
un tamaño menor.

Las torres del puente tienen una altura de 306 metros, lo que le hacen el segundo puente
más alto del mundo. La longitud total del puente es de 8.206 metros. La construcción
comenzó en 2007. Aunque la obra no estaba definitivamente concluida se abrieron
secciones al tráfico en mayo de 20081 y de forma oficial el 30 de junio de 2008.2 Se
estima que el coste de la construcción fue de unos 1.700 millones de dólares
estadounidenses.

25
 El puente completa la conexión entre Shanghái y Nantong, anteriormente una conexión
en ferry, que duraba 4 horas y que ahora dura aprox. una hora.3 De esta forma ayudará
a Nantong a convertirse en una parte importante de la zona económica del delta del río
Yangtze. El puente juega también un papel primordial para fomentar el desarrollo de
regiones más desfavorecidas de China.

3.3. Puentes Arco.

 Puente Alcántara.

El puente mide 58,2 m de altura y tiene una longitud de 194 m. Consta de seis arcos, de
desigual altura, sostenidos por cinco pilares que arrancan a distintos niveles. Los
soportes se distribuyeron con distanciamiento, de manera que solamente dos de ellos
penetran en el agua del río, con lo cual durante el estiaje quedan preservadas de la
erosión de la corriente las restantes pilas, lo que explica en parte la buena preservación
de la obra. Estas dos pilas se cimentaron sobre las formaciones pizarrosas del lecho del
río, como se pudo constatar al desviarse el cauce del mismo para construir la presa del
embalse de Alcántara, que se encuentra a poca distancia río arriba. Los pilares son unos
sólidos basamentos recubiertos de grandes sillares almohadillados, colocados a soga y
tizón y con unas dimensiones consistentes de 60 × 120 cm. Se crea sí un efecto de
perfecta regularidad, de la que tan solo sobresale una hilada que marca una línea
horizontal en la parte baja de las pilas centrales. La planta de estas tres pilas centrales
es rectangular y de ellas sobresalen, aguas arriba, unos tajamares triangulares. Las dos
pilares restantes son también rectangulares, aunque con contrafuertes en ambas
vertientes.

Sobre las pilas cabalgan los arcos, que son de medio punto y con distintas proporciones.
En toda la altura de los tímpanos, por ambas vertientes, se prolongan en altura los
contrafuertes, una continuidad que contribuye a remarcar el sentido de verticalidad de
una obra de gran elevación, acentuada por la construcción del arco honorífico de 14 m

26
 de altura en mitad del puente, sobre el pilar central. Esta línea marca el eje de
composición del puente. Una inscripción repetida a ambos lados del arco indica que fue
construido en honor al emperador romano Trajano, nacido en Hispania. La inscripción
dice lo siguiente: IMP(eratori)· CAESARI· DIVI· NERVAE· F(ilio)· NERV(ae)/
TRAIANO·AVG(usto)· GERM(anico)· DACICO· PONT(ifici)· MAX(imo)/ TRIB(unicia)·
POTES(tate)· VIII· IMP(eratori)· V· CO(n)S(uli)· V· P(atri)· P(atriae). Esta inscripción tiene
el valor de fijar la fecha de construcción del puente entre los años 103 y 104 d. C., en los
que coinciden los ordinales de las magistraturas del emperador. Su contenido lo
conocemos por manuscritos que la copiaron hace siglos. En origen se disponía en el
frente de una de las jambas y es posible que se complementara con otras tres
inscripciones cuyo contenido, aunque se ignora, tal vez prolongara la lista de municipios
o repitiera el contenido de la que se conoce.

Los dos arcos centrales son los mayores, con 28,8 m y 27,4 m de luz respectivamente;
los colaterales tienen 21,4 m y los arcos extremos 13,8 m. La simetría de proporciones,
por tanto, no es absoluta en anchura como tampoco en altura, porque el irregular
terreno al que se debió adecuar la obra ha dado distintas dimensiones a las pilas, algo
que sin embargo contrasta con la regularidad del diseño y remarca la horizontalidad
irreprochable de su tablero. Los vanos centrales alcanzan la máxima luz conocida en un
puente romano a excepción del puente de Narni en Italia, con 32 m, que se encuentra
desplomado y por ello ilustra el peligro que suponía el volteo de arcos de tales
dimensiones. No obstante, los arcos del de Alcántara han soportado el paso del tiempo
y la erosión natural, pero han sufrido el daño del hombre. Aquí la relación de la pila
respecto al arco es algo menor que un tercio (3,5), lo que unido a su altura proporciona
al puente un perfil diáfano y liviano que lo hace sobresalir entre las pesadas obras de
ingeniería de la Antigüedad.

 Puente Valentré.

27
El puente Valentré (en francés, pont Valentré; en occitano: pont de Balandras) es un
antiguo puente de piedra medieval de Francia, que cruza el río Lot, al oeste de la
pequeña ciudad de Cahors, en el departamento de Lot. Ofrece hoy, con sus tres torres
fortificadas y sus seis arcos precedidos de picos agudos, un ejemplo excepcional de
arquitectura de defensa medieval, convertido en el símbolo de la villa de Cahors.
El puente fue objeto de una clasificación al título de monumento histórico de Francia,
parte de la primera lista de monumentos históricos del país —la lista de monumentos
históricos de 1840— que contaba con 1034 bienes.
También es, desde 1998, uno de los bienes individuales incluidos en «Caminos de
Santiago de Compostela en Francia», inscrito en el Patrimonio de la Humanidad de la
Unesco (n.º ref. 868-052).
Construido en los tiempos de las guerras franco-inglesas, el puente Valentré, por el que
todavía se penetra en la ciudad de Cahors, constituye un ejemplo raro de arquitectura
militar francesa de aquella época, y es uno de los puentes medievales fortificados más
bellos que subsisten todavía.
Su construcción fue decidida por los cónsules de la villa en 1306, y la primera piedra fue
colocada el 17 de junio de 1308. Tenía una función de fortaleza, destinada a defender la
ciudad contra los ataques provenientes del sur. No obstante, no fue atacada ni por los
ingleses, ni por Enrique IV.
En forma de lomo de asno o arco escarpado, con 138 metros, de longitud, seis grandes
arcos góticos de 16,50 m, perfectamente conservados, con unos avances almenados y
en forma de pico, dominado por tres torres almenadas de planta cuadrada y unos
matacanes que dominan el agua desde una altura de 40 metros. Dos barbacanas
protegían su acceso, pero la del lado de la ciudad ha desaparecido.
La construcción debía llevar a la creación de un segundo eje comercial este-oeste, pues
el existente hasta entonces estaba orientado de norte a sur. Esto supuso una importante
modificación qui iba a repercutir en toda la ciudad. El puente estaba protegido
espiritualmente por una capilla dedicada a la Virgen en el castillete (fortaleza)
occidental. Fue acabado en 1378.

28
 Puente de Rialto.

El puente de Rialto (en italiano: Ponte di Rialto) es el más antiguo de los cuatro puentes
de Venecia que cruzan el Gran Canal y probablemente el más famoso de la ciudad.

La primera construcción que cruzó el Gran Canal fue un pontón o puente flotante,
construido en 1181 por Nicolò Barattieri. Se llamó Ponte della Moneta,
presumiblemente por la ceca que acuñaba la moneda veneciana y se alzaba en su
entrada oriental.
La evolución y la importancia del Mercado de Rialto en la orilla oriental del canal
aumentaron el tráfico fluvial considerablemente cerca del puente flotante. Por ello, fue
reemplazado alrededor de 1250 por un puente de madera. La estructura tenía dos
rampas inclinadas que se unían a una sección central móvil, que podía ser elevada para
el paso de barcos altos. La relación del puente con el mercado finalmente produjo el
cambio de denominación. Durante la primera mitad del siglo XV, dos hileras de tiendas
fueron construidas a los lados del puente. Los impuestos de estas tiendas se ingresaban
en el Tesoro de la ciudad, que ayudaba al mantenimiento del puente.

Dicho mantenimiento era vital en un puente de madera de este tipo. El puente de Rialto
fue quemado parcialmente durante la revuelta liderada por Bajamonte Tiepolo en 1310.
En 1444, se derrumbó por el peso de la multitud que se congregó para ver un desfile
náutico, no siendo reconstruido otra vez hasta 1524, fecha en que volvió a derrumbarse.
La idea de una reconstrucción en piedra fue por primera vez propuesta en 1503.
Diferentes proyectos se sucedieron en las siguientes décadas. En 1551, las autoridades
venecianas pidieron propuestas para renovar el Puente de Rialto. Numerosos
arquitectos famosos, como Miguel Ángel, Jacopo Sansovino, Andrea Palladio y Jacopo

29
 Vignola se ofrecieron, pero todos realizaron propuestas desde un enfoque clásico con
diferentes arcos, que fueron juzgadas de inapropiadas para esta obra.
El actual puente de piedra está formado por un único arco, diseñado por Antonio da
Ponte, y construido entre 1588 y 1591, basado en el diseño del anterior puente de
madera: dos rampas inclinadas se cruzan en un pórtico central. A cada lado de las
rampas hay una fila de cubículos rematados en arcos de medio punto, que sirven como
comercios. Se apoya en 600 pilotes de madera, con la construcción dispuesta de tal
modo que en cada momento las juntas de las dovelas son perpendiculares al empuje del
arco.
El diseño de ingeniería fue considerado tan audaz en la época que el arquitecto Vincenzo
Scamozzi predijo su hundimiento. Sin embargo aún hoy se alza el Puente de Rialto,
siendo uno de los iconos arquitectónicos de la ciudad de Venecia. La peculiaridad de
este puente es que parece romper con la tradición arquitectónica de construir puentes
de tipo romano basados en la estructura de arco de medio punto con una nueva
tipología de arco rebajado. Pero en este caso la innovación es solamente visual, porque
se trata igualmente de un arco de medio punto, en el que el nivel del agua oculta las
bases (dovelas basales).

 Puente Pasarela de las Artes.

El puente de las Artes o pasarela de las Artes (en francés: pont des Arts o passerelle des
Arts) es un puente parisino sobre el río Sena de uso peatonal situado en el VI Distrito.
Une el Instituto de Francia con el Museo del Louvre.

30
Fue inscrito como monumento histórico en 1975 y en 1999, quedó incluido dentro de la
delimitación del ámbito de Riberas del Sena en París, bien declarado patrimonio de la
Humanidad por la Unesco.

Construido de 1801 a 1804, fue el primer puente metálico de la capital francesa.

El puente, que se encontraba en mal estado, fue cerrado en 1976. Dos años más tarde
se derrumbó parcialmente por el choque de una barcaza contra uno de sus pilares.
El puente actual fue reconstruido entre 1981 y 1984 con la misma forma que el anterior,
salvo que tiene dos pilares menos para facilitar la navegación por el río. Fue
reinaugurado el 27 de junio de 1984 por Jacques Chirac, quien era entonces alcalde de
París.
Utilizado ocasionalmente para exposiciones artísticas, es también un lugar que atrae a
los turistas, pintores, dibujantes y fotógrafos por las panorámicas que ofrece de la Isla
de la Cité y de los puentes de París. Es recordado como punto de encuentro entre "la
Maga" y "Oliveira" en la novela Rayuela, de Julio Cortázar.
En años recientes, el puente fue utilizado como escenario para una costumbre de
parejas que visitan la ciudad. El gesto consiste en cerrar un candado en las rejas de las
barandas del puente, el cual tiene escrito los nombres de la pareja o algún otro mensaje.
Posteriormente la llave del candado es arrojada al río Sena, simbolizando que el amor
entre ambos será eterno. Existen dos teorías acerca del origen de la costumbre: la
primera sostiene que fue inspirada por el libro Tengo ganas de ti de Federico Moccia,
donde los protagonistas hacen el gesto en el Ponte Milvio de Roma; la segunda señala
que está inspirada en una tradición de China, que consiste en cerrar un candado en algún
poste o valla de los montes Huang y arrojar posteriormente la llave. Con el pasar del
tiempo la costumbre se replicó en otro puente de París, el Pont de l'Archevêché. Debido
al peso de los candados y al deterioro que esto provocaba en el puente, el ayuntamiento
de París decidió retirar los candados del Puente de las Artes en 2015.

31
 Puente sobre el Mississippi.

El puente Eads es un puente ferroviario y de carretera que cruza el río Misisipi en la

ciudad de San Luis (Misuri), conectándola con East St. Louis en Illinois, Estados Unidos.
El puente lleva el nombre de su diseñador y constructor, el ingeniero James Buchanan
Eads. En 1874, cuando se terminó su construcción, era el puente en arco más largo del
mundo, con una longitud total de 1.964 m. Los vanos de arco de acero acanalado se
consideraron atrevidos. Fue el primer puente de un tamaño significativo construido con
acero.
El profesor de matemáticas William Chauvenet (1820-1870) colaboró con Eads
verificando y revisando los cálculos que sirvieron para el diseño del puente.
El puente de Eads fue también el primero que se construyó empleando exclusivamente
el sistema de vigas en voladizo (cantilever) y uno de los primeros en hacer uso de pozos
de cimentación. Los pozos del puente Eads, que continúan estando entre los más
profundos jamás hundidos, fueron los responsables de uno de los primeros casos
importantes de síndrome de descompresión. Quince trabajadores murieron, dos
trabajadores quedaron discapacitados de forma permanente y 77 quedaron afectados
gravemente.
El 14 de junio de 1874, John Robinson encabezó una "prueba de elefante" en un paseo
por el nuevo puente de Eads para demostrar que no existía peligro. Una gran multitud
aplaudió cuando el elefante de un circo ambulante avanzó pesadamente hacia Illinois.
Se creía que los elefantes tenían un instinto que evitaba las estructuras poco seguras.
Dos semanas más tarde, Eads envió 14 locomotoras de ida y vuelta a través del puente
al mismo tiempo. La apertura se celebró el 4 de julio de 1874, con un desfile que se
extendía quince millas por las calles de San Luis.
El puente de Eads, se convirtió en el icono de la ciudad de San Luis hasta 1965, cuando
se construyó el arco Gateway. El puente cruza, en la orilla de la ciudad, entre el distrito
de Laclede's Landing, al norte, y el Arco Gateway al sur. Las cubiertas han sido
restauradas para permitir el tráfico de vehículos y peatones. El sistema de tren ligero de
St. Louis Metrolink utiliza la plataforma del puente desde 1993.

32
 Puente Puerto de Sydney.

El puente de la Bahía de Sídney (Sydney Harbour Bridge en inglés), que atraviesa la bahía
de Sídney, conecta el centro financiero de la ciudad con la costa norte, una zona de
carácter residencial y comercial.
Tras más de ocho años de construcción se abrió al público el 19 de marzo de 1932.
Teniendo en cuenta los accesos, la longitud total del puente es de 1149 m. El espacio
bajo el puente para navegación tiene una altura de 49 m; sobre el agua el puente tiene
una longitud de 503 m, lo que lo hace el quinto más largo en su tipo. El arco se eleva
hasta una altura de 134 m y hasta allí se puede llegar para contemplar vistas
espectaculares de la bahía y la ciudad.
El puente soporta ocho carriles de automóviles, dos líneas de ferrocarril y una ciclovía.

 Puente Bolognesi.

El Puente Bolognesi, antiguamente conocido como Puente Real y Puente Viejo, es un

puente ubicado en la ciudad de Arequipa y cruza el río Chili. Se encuentra cerca del
Monasterio de Santa Catalina. Es una de las construcciones más antiguas de Arequipa.
La obra inicio en 1577 a cargo del arquitecto Juan de Aldaná Duró. Tiene varios arcos.
Fue construido con base en sillar. La construcción culminó en 1608. Es uno de los
puentes mejor conservados de Arequipa.

33
III. CONCLUCIONES:

34
35