Universidad Técnica de Ambato

Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica

Ingeniería Mecánica

Estudiante: Diego Freire Docente: Ing. Alex Mayorga

Materia: Motores Semestre: 9no “B”

Fecha: 07/05/2019

Tema: Investigar acerca del fenómeno de la detonación que problemas causan y como
solucionarlo.

Objetivos

 Definir el concepto del fenómeno de la detonación en un MCI.

 Averiguar los problemas que causan este fenómeno y la manera mas factible de
solucionarlo.
Marco Teórico
Este tipo de proceso puede ser denominado como proceso de combustión anormal, los dos
fenómenos más relevantes son la autoinflamación y el encendido superficial. Si son severos
pueden ocasionar daños en el motor, como grandes averías en la culata o en el pistón, y pasan a
denominarse combustión detonante o detonación. Adicionalmente, generan un ruido
característico que puede llegar a resultar desagradable, debido a que la onda de presión creada por
la autoinflamación viaja a la velocidad supersónica, y aumentan las temperaturas locales de la
cámara de combustión, pudiendo llegar a provocar fusiones en los materiales y roturas por fatiga
térmica.
Encendido superficial
Este proceso superficial sucede cuando la presencia de una zona en la cámara de combustión que
se encuentra a alta temperatura provoca por si misma el inicio de un frente de llama. Esto puede
suceder antes del salto de la chispa, lo que se denomina como pre-encendido o en ocasiones
después del salto lo que se conoce como post-encendido. Las zonas que pueden generar esta
combustión suelen ser los electrodos de la bujía o deposiciones en la cabeza del pistón o en la
culata debidas a ciertas sustancias presentes en el aceite o con el combustible.
Autoinflamación
La autoinflamación de la mezcla se puede generar mediante una serie de reacciones químicas, las
cuales requieren de un cierto tiempo el cual será denominado tiempo de retraso, estas reacciones
se generan por el aumento de temperatura de la mezcla sin quemar al existir combustión en otra
zona de la cámara. Si la temperatura supera la temperatura de inflamación, esto es si su tiempo de
retraso es inferior al tiempo de combustión normal la reacción será explosiva y la subida brusca
de presión provocará una onda de choque rebotará por toda la cámara. [1]
 Figura 1. Diagrama Presión en función del grado de detonación. (P-𝝰)

Fuente: [1]

Debido a que el fenómeno de ignición espontanea que causa la detonación se rige por la
temperatura, presión y composición de la mezcla aire-combustible, pueden darse combinaciones
de ambos fenómenos, detonación e ignición de superficie simultáneamente. La ocurrencia y
severidad de la detonación depende de la resistencia a la auto-ignición que el combustible tenga
y a las características antidetonantes del motor en sí. A continuación, se mostrarán los factores
que afectan directa o indirectamente a la detonación:

Condiciones inherentes de la detonación

Naturaleza del Combustible

A medida que el número de octanos crece, el combustible aumenta su capacidad para evitar la
detonación si el caso se presenta en octanajes pequeños el tiempo de retraso del combustible
también lo es y tendrá lugar la detonación si se encuentra la mezcla dentro de los límites de
inflamabilidad con el aire. Esta en la razón por la que se desean número de octanaje elevados.

Régimen de giro
Si se aumenta el régimen de giro de un motor la temperatura de la cámara de combustión aumenta,
la turbulencia aumenta y el rendimiento volumétrico disminuye. De lo antes mencionado la
variable más importante es la turbulencia de manera que un aumento del régimen de giro
disminuye la tendencia detonadora.

Grado de Carga
Un aumento del grado de carga conlleva un aumento del rendimiento volumétrico, una
disminución de turbulencia y una disminución de las pérdidas de carga.

Presión exterior
Aumentar la presión exterior en el colector de admisión significa aumentar la densidad de la
mezcla, por lo que para el mismo volumen constante entra mayor masa de mezcla en la admisión
y provoca un aumento de la presión final de combustión.

Humedad
La humedad disminuye la tendencia a la detonación ya que baja la temperatura de combustión

Punto de Encendido
Al avanzar el encendido, la mezcla se hace más detónate ya que se produce un aumento de la
presión máxima de combustión.

Dosado
Los dosados son más propensos a ocasionar detonación son los estequiométricos ya que suponen
mayores temperaturas y presiones máximas de combustión.

Depósitos en la Cámara de combustión

La formación de sustancias carbonosas en la cámara de combustión, en especial sobre las paredes
del cilindro crea una disminución del volumen y una disminución del área de transferencia de
calor por las paredes del mismo, porque la temperatura interior aumenta, aumentando la tendencia
a la detonación.

Turbulencia
El efecto de la turbulencia trae consigo una disminución del tiempo de combustión por lo que la
tendencia a detonar es menor. [2]

Relación de Compresión
Si la relación de compresión es mayor, el volumen en la parte superior del pistón al final de su
carrera de subida es más pequeño, lo que supone que la presión máxima alcanzada en la cámara
y la temperatura también son superiores por lo que la detonación se hace más probable.

La ocurrencia y severidad de la detonación depende de la resistencia a la auto-ignición que el

combustible tenga y a las características antidetonantes del motor en sí. La habilidad de un
combustible para resistir la detonación es medida según su número de octano en combustibles
líquidos y por el número de metano en combustibles gaseosos; entre más grande sea este número,
más alta será su resistencia. El número de octano del combustible requerido por un motor para su
correcto funcionamiento depende de cómo este fue diseñado y de las condiciones de operación
que afecten la temperatura y presión del gas sin quemar por delante del frente de llama, así como
del tiempo requerido para quemar la carga dentro del cilindro, así, la tendencia a detonar depende
tanto de la calidad del combustible disponible como de la habilidad del diseño del motor para
lograr la combustión deseada, llevando la propensión a detonar al mínimo. [3]

Figura 2. Imágenes ciclo a ciclo de un núcleo de auto-ignición en la región de la mezcla sin

quemar

Fuente: [3]
Forma de prevenir la detonación
Número de Octano - Poder antidetonante de los carburantes:
Para obtener una combustión normal en un motor de encendido a chispa, el combustible debe
tener aptitudes para soportar sin detonación elevadas compresiones, cuando ello ocurre, se dice
que está dotado de un elevado poder antidetonante. La calidad de un carburante depende
esencialmente del valor de su poder antidetonante, cuya medida está dada por el llamado Número
de Octano. El valor del octanaje de un carburante se obtiene comparándolo con combustibles de
referencia constituidos por mezclas de isoctano (C8H18) de la serie isoparafínica, y eptano
(C7H16) o bien isoctano y tetraetilo de plomo. Al isoctano de óptima capacidad antidetonante, se
le asigna convencionalmente el N.O.=100 y al eptano de la serie parafínica que posee cualidades
antidetonantes muy bajas, el N.O.=0 (cero).

Mezclando los dos combustibles en diversas proporciones, se obtienen mezclas con todos los
N.O. posibles entre 0 y 100. La determinación del N.O. de un carburante se hace por medio de
motores construidos en serie según prescripciones de pruebas normalizadas. Estos motores son
monocilíndricos especiales, que permiten variar la relación de compresión durante el
funcionamiento. En sucesivas pruebas se determina la mezcla de isoctano y eptano que para un
mismo valor de la relación de compresión tenga la misma intensidad de la detonación que el
combustible de ensayo. El tanto por ciento de isoctano en esta mezcla representa el número de
octano del combustible. Así, por ejemplo, el combustible que posee la misma intensidad de
detonación que una mezcla compuesta de 80% en volumen de isoctano y 20% de eptano, tiene un
número de octano de 80. El N.O. de los combustibles, puede ser elevado con la mezcla, en
pequeñas porciones, de determinadas sustancias antidetonantes, antiguamente el plomo tetraetilo
(TEL), plomo tetrametilo (TML). Las gasolinas "sin plomo" contienen una mayor proporción de
hidrocarburos de cadena ramificada, como 2,2,3-trimetilbutano y éter metilterbutílico MTBE
(C5H12O), que también actúa como agente antidetonante y oxidante reduciendo la cantidad de
hidrocarburos sin quemar y el monóxido de carbono en el escape. [4]

Conclusiones

 Mediante la investigación se puede explicar el fenómeno de detonación como un proceso

de combustión anormal, el cual se genera mediante micro detonaciones generadas en el
adelanto a la ignición en la cámara de combustión lo que genera daños en el motor,
grandes averías en la culata o en el pistón. Además, este tipo de fenómeno generan un
ruido característico que puede llegar a resultar desagradable, debido a que la onda de
presión creada por la autoinflamación viaja a la velocidad supersónica, y aumentan las
temperaturas locales de la cámara de combustión, pudiendo llegar a provocar fusiones en
los materiales y roturas por fatiga térmica.

 Existen ciertos parámetros inherentes a que se provoque el fenómeno de detonación

entres los más importantes se pueden mencionar naturaleza del Combustible lo que abarca
el octanaje del mismo y otros los cuales provoca que la detonación sea lo más probable.

 Una manera confiable de evitar el fenómeno de detonación es mediante el incremento en

el octanaje del combustible utilizado para la mezcla aire combustible dado que, para
obtener una combustión normal en un motor de encendido a chispa, el combustible debe
tener aptitudes para soportar sin detonación elevadas compresiones, cuando ello ocurre,
se dice que está dotado de un elevado poder antidetonante, características la cual es
otorgada mediante una combinación precisa de isoctano, eptano, plomo tetrametilo.

Bibliografía

[1] S. d. V. Olano, Caracterización de las combustiones anómalas producidas en un MEP‐H2,

España: UPNA, 2017.

[2] C. H. Lara, Estudio Experimental de los conceptos de combustion detonate en un motor de

Combustion Interna, Madrid: UMP, 2016.

[3] J. S. J. Alvarez, ESTUDIO DE LAS INESTABILIDADES DE COMBUSTIÓN DE UN

MOTOR DE ENCENDIDO PROVOCADO TRABAJANDO CON ALTAS RELACIONES DE
COMPRESIÓN, Universidad de Antioquia (España): UMS, 2017.

[4] GREGORIO MILLAN, CONGRESO INTERNACIONAL DE COMBUSTION, YUTA,

1954.