MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

CARRERA : Tecnología Mecánica eléctrica

CICLO : “IV”

SECCIÓN : “A”

CURSO:

PROFESOR : JUAN MONTALVO

ALUMNOS :

✓ Araujo Daza Juan Carlos

✓ Bustamante Fernández Nilton Romain

✓ Robles de la Cruz Fredi Denis

✓ Villanueva Tirado José Santos

2019 - I
 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN....................................................................................................................... 3
I. MOTOR ............................................................................................................................... 4
II. ELEENTOS DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN .................................................... 4
1. Bloque. .............................................................................................................................. 4
2. Cilindro. ........................................................................................................................... 5
3. El Carter. ......................................................................................................................... 5
4. la culata. ........................................................................................................................... 6
5. junta de culata. ................................................................................................................ 6
6. los colectores. ................................................................................................................... 7
7. El pistón............................................................................................................................ 7
8. La biela. ............................................................................................................................ 7
9. El cigüeñal ........................................................................................................................ 8
10. El volante...................................................................................................................... 9
11. El dámper. .................................................................................................................... 9
III. SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE ................................................... 10
1. carburación o inyección. ............................................................................................... 11
2. ventajas de los sistemas de inyección. .......................................................................... 11
3. Tipos de sistemas de inyección ..................................................................................... 12
4. Número de inyectores.................................................................................................... 13
5. Según las veces que inyecten ........................................................................................ 14
6. Mecanismos de inyección .............................................................................................. 15
IV. RELACIÓN DE COMPRESIÓN ................................................................................ 17
1. Efecto sobre el ciclo de un motor ................................................................................. 18
2. ¿Cómo influye? .............................................................................................................. 18
3. Factores que infieren en el funcionamiento de un motor de CI. ............................... 18
4. Como calcular la relación de presiones ....................................................................... 19
a. El volumen de la cámara de combustión. ................................................................... 19
b. El volumen de la junta de la culata. ............................................................................ 19
c. El volumen del pistón. ................................................................................................. 19
d. El volumen del cilindro. ............................................................................................... 19
V. CONCLUSIONES ............................................................................................................. 20
VI. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................... 21
 INTRODUCCIÓN

En este informe realizaremos el análisis del funcionamiento de un motor de

combustión, trabajos realizado para el curso de máquinas térmicas, en este trabajo
abordaremos temas como el sistema de inyección de combustible de un motor de
combustión interna, explosión y octanaje y también hablaremos de la relación de
compresión que existe en el sistema de un motor.

Los primeros motores de combustión interna alternativos de gasolina que sentaron

las bases de los que conocemos hoy fueron construidos casi a la vez por Karl Benz
y Gottlieb Daimler. Los intentos anteriores de motores de combustión interna no
tenían la fase de compresión, sino que funcionaban con una mezcla de aire y
combustible aspirada o soplada dentro durante la primera parte del movimiento
del sistema. La distinción más significativa entre los motores de combustión
interna modernos y los diseños antiguos es el uso de la compresión.

Un motor de combustión interna. Es un tipo de máquina que obtiene energía

mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde dentro
de una cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se
produce dentro de la máquina en sí misma, a diferencia de, por ejemplo, la
máquina de vapor.

Fig. n°01
 I. MOTOR

El motor es una máquina que transforma la energía que se le brinda en energía mecánica,
en el caso de motores de combustión interna, transforma la energía química de los
combustibles en energía mecánica para producir movimiento circular, esto a través de un
proceso de pequeñas explosiones controladas dentro de un conjunto de piezas ordenadas
de manera que se pueda transmitir el movimiento. A continuación, describiremos las
piezas del motor que son las responsables de la transmisión del movimiento.

Fig. n°02

II. ELEENTOS DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN

1. Bloque. Es la pieza que contiene los cilindros, donde se produce la explosión,

generalmente es fabricada de fundición en una sola pieza, pero en algunos casos
se puede fabricar en dos partes y luego unirlas. Este se fabrica de hierro y carbono.

Fig. n°03
2. Cilindro. Es donde se produce la explosión y se mueve el pistón entre el PMS y
el PMI, las paredes del cilindro tienen un acabado de cuidado, pero no llega a ser
muy pulida ya que es necesario que las paredes retengan algunas partículas de
aceite que son necesarias para una correcta lubricación. En el orificio del bloque
destinado al cilindro se colocan unas camisas o también llamado forros de
fundición aleada, que forman realmente el cilindro y en su exterior, forman unos
con otros las cámaras de agua, a este tipo de camisas se le llaman camisas
"húmedas", porque está en contacto directo con el agua de la refrigeración. Llevan
unos anillos de cobre en la parte superior y caucho sintético especial en la parte
inferior que evitan las fugas de agua, estas camisas no se reparan se cambian por
unas nuevas.

Fig. n°04

3. El Carter. Es el elemento que sirve de apoyo al bloque y al cilindro y encierra los

demás elementos del motor, protegiéndolo de los elementos externos. Está
dividido en dos partes, Carter superior o bancada y Carter inferior. El Carter
inferior sirve como depósito de aceite y dentro de este se ubica la bomba de
engrase que lubrica todas las partes del motor.
 Fig. n°05

4. la culata. Es básicamente la tapa del bloque y los cilindros, puede ser de varios
tipos dependiendo del tipo de motor, el material de fabricación es aleación o
aluminio, debe ser resistente a la presión de los gases y poseer una buena
conductividad térmica. Aquí se instalan las válvulas de admisión y también los
elementos de encendido o inyección, en su caso. Dentro de esta se encuentra la
cámara de compresión o de explosión. Las juntas entre la culata y el bloque deben
ser estanco para que no haya filtraciones del agua de refrigeración o del aceite
lubricante.

Fig. n°06

5. junta de culata. Es el elemento que une la culata con el bloque y asegura que esta
unión sea estanca, se fabrica de amianto grafitado recubierto con finas hojas de
 acero, se fabrica con los orificios de admisiones para pueda recorrer el agua
refrigerante y los aceites lubricantes.
6. los colectores. Van conectados a la culata de forma lateral tanto el colector de
admisión como el de escape, que son tubos por donde entran y salen los gases a
los cilindros. El colector de admisión se fabrica en aleación de aluminio fundido,
con un interior liso y orientado para evitar que los gases encuentren dificultades
en su recorrido al cilindro. El colector de escape se fabrica de hierro fundido, pues
soporta mayores temperaturas porque recibe gases procedentes de la explosión.

7. El pistón. Es el elemento que se mueve verticalmente en el cilindro producto de

la explosión, este tiene forma de vaso invertido, la forma que tenga depende de la
cámara de combustión, en la pared delgada que guía al pistón en el cilindro,
llamado falda, posee un orificio que lo atraviesa que sirve para alojar el pasador o
eje de pistón también llamado bulón.

Fig. n°07

8. La biela. Es forjado en acero con níquel y cromo y básicamente es una sola pieza
se diferencian en tres partes, el pie el cuerpo y la cabeza. Para evitar los cabeceos
de la carrera del pistón en el cilindro, los ejes de la cabeza y pie de biela deben
estar alineados. El pie de biela es la parte de la biela que se une al pistón, abraza
al bulón con interposición de un casquillo, generalmente de bronce fosforo. El
cuerpo de la biela situado entre el pie y la cabeza de la biela, asegura la rigidez de
la pieza; casi siempre tiene forma de H o de doble T.
 Fig.n°08

9. El cigüeñal. El cigüeñal o árbol de motor, recibe el impulso de las explosiones de

cada cilindro, impulso que le hace girar con el volante y este a su vez, hace girar
al cigüeñal en los tiempos de escape, admisión y compresión siguientes. Del giro
de este obtienen su movimiento, por intermedio de engranajes o cadenas los
órganos de distribución, encendido, engrase, generador de corriente y compresor
de aire. Estos órganos absorben una parte de la energía del motor y disminuyen
por tanto la energía real transmitida a las ruedas. El cigüeñal presenta en sus
extremos un dámper o anti vibrador para absorber las vibraciones del cigüeñal, el
volante motor para acumular inercia y regularizar el giro del cigüeñal y un piñón
para el engranaje del mando de la distribución.

Fig. n°09
 Debido a la forma que tiene el cigüeñal es necesario de unos contrapesos para
estar bien equilibrado, si no fuera así se producirían vibraciones ya que los
cigüeñales giran sobre las 6000 revoluciones por minuto aproximadamente.

10. El volante. El volante acumula inercia y regulariza el movimiento del motor

consiste en una rueda de fundición o acero, que se monta en el extremo del
cigüeñal más próximo a la caja de cambios fijándolo al mismo con tornillos auto
frenables, generalmente descentrados para evitar todo error de posicionamiento.

Fig. n°10

11. El dámper. Como el volante motor va montado en un extremo del cigüeñal, por
el que se manda la transmisión a las ruedas y, por tanto el que ofrece la resistencia
para girar, debido a los violentos impulsos que las explosiones comunican a los
codos del cigüeñal tiende a torcerse elásticamente, por la transmisión al momento
del giro desde el cilindro uno hasta el otro extremo se produce gran cantidad de
esfuerzo torsional, generalmente este es absorbido por el cigüeñal pero para
cuando se alcanza la llamada velocidad critica, estos esfuerzos se transforman en
vibraciones que pueden dañar la estructura, para evitar esto es frecuente usar en
motores con cilindros grandes o cigüeñales largos un dispositivo llamado dámper
o anti vibrador que absorbe las vibraciones y que se monta en el extremo del
cigüeñal opuesto al del volante, dentro o fuera del cárter, que es lo más habitual
 Fig. n°11

III. SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión

interna, que reemplaza al carburador en los motores de explosión, que es el que usan
prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de
reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso
del catalizador a través de un ajuste óptimo del factor lambda. Para que el motor funcione
sin problemas y de forma eficiente debe recibir la cantidad correcta de mezcla de
combustible y aire (de acuerdo a su amplia demanda).

Fig. n°12
 1. carburación o inyección.

El sistema de carburación, ha sido durante años el sistema por excelencia en los motores
de gasolina. Se trata de un sistema mecánico que no requiere la gestión de una centralita,
pues prepara la mezcla de aire-combustible en la propia admisión. Cuando entra el aire
en la admisión y cruza el sistema de carburación, funciona del mismo modo que
un pulverizador de pintura. Cuanto más aire entra, mayor es la fuerza que empuja el
combustible. Es un sistema antiguo pero que, en el fondo, nunca falla. Aunque no es nada
eficiente.

2. ventajas de los sistemas de inyección.

• Consumo eficiente
A diferencia del sistema de carburación, los inyectores van regulados por la
centralita normalmente (aunque veremos que hay otras formas). La ventaja es que en
el motor, hay momentos en los que la entrada de aire no coincide con el flujo de
gasolina. La carburación se regula mediante la presión del aire, pero a bajas
revoluciones no es necesario tanto volumen de combustible. Si sumamos todas esos
momentos en los que se derrocha gasolina, el ahorro es considerable.

• Mayor rendimiento

Otro de los problemas de la carburación, aunque sea reconocido como un sistema

de competición es que, en el fondo, el rendimiento no es del todo bueno. Básicamente,
la gasolina se introduce en los cilindros a chorro, es decir, no cubre toda la
superficie por igual. La inyección permite cubrir todas las zonas de la cámara interna,
donde van alojados los cilindros, consiguiendo así una explosión armónica. En
definitiva, esto consigue aumentar el par motor.
• Menos contaminación
Los gases que expulsan los motores de inyección son menos contaminantes. Al
suministrarse la gasolina en proporciones adecuadas, los gases son más refinados y
controlados. De ahí viene la típica expresión de “va rico en gasolina”. Si el lector tiene
la oportunidad de ver un coche de carburación, los olores del escape a veces van algo
cargados y es exactamente ese el principio por el que se rige dicho comentario.
• Mejora el arranque y el calentamiento del motor.

Por último, pero no menos importante, los motores de inyección logran incrementar
antes la temperatura del motor gracias al correcto suministro de combustible. Los
motores de carburación al distribuir desde el momento de arranque, grandes cantidades
de gasolina, no consiguen un arranque rápido, pues no cubren bien todas las superficies
desde el principio y, además, el ralentí es muy inestable. Y cuando un motor va a
tirones, necesitará mucho tiempo para alcanzar su temperatura adecuada de
funcionamiento.

3. Tipos de sistemas de inyección

• Ubicación de los inyectores.

Fig.n°13

• Inyección directa

Este sistema inyecta directamente el combustible en la cámara de combustión.

Generalmente, estos inyectores van ubicados en la parte más próxima al bloque del
motor, en la zona final de los colectores de admisión. De esta forma entra directamente
en la cámara del bloque y es ahí, donde se mezcla la gasolina con el aire. Hoy en día,
es el método más usado.
• Inyección indirecta

Este sistema ubica los inyectores (no suelen ser más de dos) en el propio colector de
admisión. Es importante no confundirlo con el sistema de carburación que, aunque
también va alojado en la admisión, no incorpora ningún inyector. Por tanto, el inyector
actúa en contacto directo con el aire y entra al bloque en forma de mezcla. Este tipo de
sistemas no se usa demasiado en la actualidad, aunque si lo incorporan los motores de
baja cilindrada como por ejemplo en el Peugeot 108.

4. Número de inyectores

Este apartado va estrechamente relacionado con la ubicación de inyectores, pero

muestra alguna diferencia.

• Inyección mono punto

La inyección mono punto, hace referencia a los sistemas que utilizan un solo inyector.
Obviamente, siempre va ubicado en el colector de admisión, pues no puede inyectar
directamente en la cámara, porque se necesitaría un inyector por cada cilindro. En
resumen, es un sistema de inyección indirecta como el que acabamos de explicar.

• Inyección multipunto
En este caso, la inyección multipunto tiene tantos inyectores como cilindros. La gran
diferencia, reside en que la inyección del combustible puede ser tanto directa como
indirecta. Pudiéndose ubicar en la parte final de colector de admisión, para que el flujo
vaya directo a la cámara del motor, o colocarse en los colectores de admisión en una
zona próxima, en la que se mezcle con el aire antes de entrar en la zona interior donde
están los cilindros. Este sistema lo incorporan la mayoría de los vehículos de gama
media y alta. Se trata de la opción de inyección directa la más popular.
 5. Según las veces que inyecten

En este apartado, volvemos a segmentar los inyectores, pero en este caso según el número
de veces que suministren el combustible. Por lo que los sistemas de inyección de
combustible son los siguientes:

• Inyección continua
Como su propio nombre indica, el suministro de combustible se hace sin
pausas Solamente se regula el flujo, pero la inyección es constante. Es decir, aunque
esté a ralentí el motor, se inyecta una pequeña dosis de combustible.

• Inyección intermitente
Este sistema es totalmente electrónico. Funciona en base a las órdenes de la centralita.
Los inyectores trabajan de forma intermitente pero, a diferencia de la inyección
continua, puede parar de suministraren caso de que el motor no lo requiera. Es el
sistema más usado y, a su vez, se divide en tres tipos:

✓ Secuencial. La inyección intermitente secuencial, inyecta combustible a cada

cilindro por separado, mediante un control exhaustivo por parte de la centralita,
apelando así a la pura eficiencia.

✓ Semisecuencial. Al igual que la inyección secuencial, la semisecuencial sigue el

mismo principio, pero en este caso se hace de dos en dos. Es decir, es un motor de
cuatro cilindros, suministra el combustible primero a los cilindros uno y dos,
seguido de una inyección en los cilindros tres y cuatro (las combinaciones pueden
ser variadas).

✓ Simultánea. Este último sistema intermitente, es usado en los motores más potentes
por norma general. Utilizando las ventajas del sistema intermitente, en este caso, la
inyección se realiza sobre todos los cilindros al mismo tiempo. No se separan, sino
que cuando la centralita da la orden de que el motor necesita combustible, estos
simplemente esparcen el flujo por todos los cilindros.
 6. Mecanismos de inyección

• Sistema de inyección mecánica

El sistema de inyección mecánico, apareció en 1932 para motores de la aviación, pero

no llegaron a los vehículos hasta el año 1945. Un sistema que carece de electrónica al
igual que el carburador. Los inyectores trabajan mediante la presión sometida por parte
de un dosificador, una especie de distribuidor que reparte la gasolina por los inyectores
que distribuyen la gasolina de forma simultánea, determinado por el caudalímetro.

IV. DETONACIÓN Y OCTANAJE.

La detonación, también llamada picado (en inglés knocking o engine knocking), es una
combustión rápida y violenta de la mezcla aire/combustible en la(s) cámara(s) de
combustión del motor, después del encendido por la chispa o arco eléctrico en la(s)
bujía(s). Cuando se presenta la detonación en un motor, se percibe un golpeteo o
cascabeleo metálico, llamado en ocasiones "pistoneo". Este golpeteo es debido a que,
cuando existe detonación, la presión de los gases al interior de la(s) cámara(s) de
combustión sube excesivamente, resultando en grandes fuerzas que actúan sobre los
pistones o émbolos del motor, pudiendo llegar a romperlos.

Fig. n°14
 A. Condiciones para que se produzca la detonación.

La detonación o picado puede ser causada por uno de los siguientes factores, o por una
combinación de ellos:

• Diseño y/o forma de la cámara de combustión. Los motores antiguos (antes de

1950) son más propensos a la detonación que los motores actuales, debido a la
forma de sus cámaras de combustión.

• Relación de compresión elevada, y por lo tanto, presión de compresión también

elevada.

• Encendido mal sincronizado, con un grado de avance excesivo.

• Gasolina de octanaje inferior al especificado.

• Existencia de residuos incandescentes en las cámaras de combustión

¿Qué es el índice de octano?

Mide el poder antidetonante de la gasolina. Si es alto, la mezcla aguanta mucha presión y

temperatura sin auto-inflamarse. Si es bajo, aguanta poco, es decir, que a la mínima va a
explotar. El gasoil tiene un índice de octano muy pequeño.

Realmente, el índice de octano es el porcentaje de octano que tiene una gasolina patrón
compuesta de octano y heptano que tiene el mismo poder antidetonante que la gasolina
en cuestión.

Corrección de la detonación

• Reducir la relación de compresión, utilizando, por ejemplo, una empaquetadura o

junta de culata de mayor espesor.

• Usar combustible de mayor octanaje.

• Corregir la sincronización del encendido, de acuerdo a las especificaciones del

fabricante.

• En los motores con Encendido del motor electrónico, se instala en ciertos casos
un sensor de picado (knocking sensor), que atrasa momentáneamente el avance
del encendido hasta que desaparece el fenómeno.
 V. RELACIÓN DE COMPRESIÓN

Casi todas las fichas técnicas de automóviles incluyen una cifra que determina cuál es la
relación de compresión del motor. Se trata de una cifra a la que muy pocas veces le
prestamos atención, pero que es más importante de lo que te puedes imaginar.

Por ello, en esta nota trataremos de explicarte de una manera sencilla cuál es el significado
de esta cifra y para qué sirve o qué tan influyente es en los propulsores de combustión
interna. (TODO AUTOS, 1019)

Relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que permite

medir la proporción en volumen, que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible
(Motor Otto) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro.
Es decir, el volumen máximo o total (volumen desplazado más el de la cámara de
combustión) entre el volumen mínimo (volumen de la cámara de combustión) Para
calcular su valor teórico se utiliza la siguiente ecuación:

𝝅 𝟐
𝒅 𝒔 + 𝑽𝒄
𝑹𝒄 = 𝟒
𝑽𝒄
donde:

d = diámetro interior del cilindro

s = carrera del pistón

Vc = volumen mínimo de la cámara de combustión.

RC = relación de compresión.

Fig. n°15
“También podemos decir que la relación de compresión es la relación que existe entre el
volumen total del cilindro Vmax y el volumen de la cámara de combustión Vmin”.
(MAKINANDO , 2019)

𝑽𝒎𝒂𝒙
𝑹𝒄 =
𝑽𝒎𝒊𝒏
1. Efecto sobre el ciclo de un motor

Se demuestra que la relación de compresión define el rendimiento térmico del motor

de combustión interna, es decir el grado de aprovechamiento de la energía del
combustible. Tanto en los motores de ciclo Otto como en los diéseles el
rendimiento aumenta al aumentar la compresión, pero en el caso del ciclo Otto se
logra un rendimiento aproximado del 64% con una compresión de 12:1, y, en el
caso de los Diésel es necesario una compresión de 21:1 para el mismo
rendimiento.

2. ¿Cómo influye?

Pues influye mucho en los motores. Más de lo que podrías imaginar. Cuando
la mezcla pueda someterse a mayor presión, mayor será la reacción producida
cuando esta se inflame, lo cual se traduce a un aumento importante de torque.

Ahora, cuando esta presión crece habrá un aumento de temperatura de la

mezcla y si esta supera cierto límite se terminará inflamando por sí sola,
generándose dos ondas que chocan a tal punto que el sonido podemos
escucharlo en el exterior. ¿Te resulta familiar el término 'cascabeleo'? Pues
bien, es producto de este choque.

3. Factores que infieren en el funcionamiento de un motor de CI.

Uno de los factores que infieren en el funcionamiento de un motor de

combustión interna es sin lugar a dudas la Relación de Compresión, que a su
vez actúa sobre el rendimiento térmico de este motor.
 El rendimiento térmico, para decirlo de forma sencilla, es la forma en que ese
motor aprovecha de la mejor manera posible la energía proveniente de la
combustión de la mezcla aire-combustible. (ACTUALIDAD MOTOR, 2010)

Fig.n°16

4. Como calcular la relación de presiones

a. El volumen de la cámara de combustión. Lo mediremos directamente,

¿Qué vamos a necesitar para ello? Básicamente un trozo de metacrilato con
dos agujeros y una pipeta calibrada o, más sencillo todavía, una simple
jeringuilla que compres en una farmacia. Después veremos cómo hacerlo.
b. El volumen de la junta de la culata. la calcularemos directamente, para
ello necesitaremos un calibre y unas matemáticas simples. Lo que mediremos
será el diámetro del agujero del cilindro y su espesor, para después calcular
el volumen que despeja con estas cuentas simples, que es básicamente el
volumen de un cilindro:
c. El volumen del pistón. Lo mediremos directamente, de la misma manera
que el el volumen de la cámara de combustión.

d. El volumen del cilindro. Para ello necesitamos saber el diámetro del

cilindro (que en nuestro caso lo mediremos con un calibre) y la carrera del
pistón, que sacaremos de los datos que nos da el fabricante. Volveremos a
usar la fórmula del volumen del cilindro.
 Fig. n°17

VI. CONCLUSIONES

➢ El motor transforma la energía química de los combustibles en energía mecánica

y con esta produce movimiento.
➢ El cigüeñal es el elemento que más interacción con los demás elementos tiene y
esto hace que sea necesario que el material de su fabricación sea lo más robusto,
por ello se fabrica se acero forjado y las superficies rectificadas, apoyos y
muñequillas llevan un proceso de Nitruración, un tratamiento que endurece aún
más el cigüeñal.
➢ El volante del motor acumula inercia y hace posible la regularización del
movimiento del motor, es una rueda pesada de acero o fundición que se coloca al
extremo del cigüeñal
VII. BIBLIOGRAFÍA

➢ ACTUALIDAD MOTOR. (23 de julio de 2010). Obtenido de actualidad motor:

https://www.actualidadmotor.com/relacion-de-compresion-de-un-motor/

➢ MAKINANDO . (4 de abril de 2019). Obtenido de MAKINANDO Dpto. Tecnología – IES

"Luis Vélez de Guevara":
https://makinandovelez.wordpress.com/2018/11/01/relacion-de-compresion-en-un-
motor-de-combustion-interna/

➢ TODO AUTOS. (12 de febrero de 1019). Obtenido de todo autos:

http://www.todoautos.com.pe/portal/autos/200-especiales/12689-relacion-
compresion-motor-explicacion

➢ coches.com. (-- de -- de --). Obtenido de coches.com:

https://noticias.coches.com/consejos/inyeccion-del-combustible-que-es-y-cuales-son-
los-tipos-principales/148976