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CONSULTORIA PARA LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO Y DISEÑO
PARA EL MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA

VÍA CHIRRISTES – GUAITARILLA EN EL MUNICIPIO
DE GUAITARILLA NARIÑO
CONSULTORIA PARA LA
ELABORACIÓN DE
ESTUDIO Y DISEÑO PARA
EL MEJORAMIENTO Y
REHABILITACIÓN DE LA
VÍA CHIRRISTES
GUAITARILLA EN EL
MUNICIPIO DE
GUAITARILLA NARIÑO
1
MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA VÍA CHIRRISTES GUAITARILLA
DEPARTAMENTO DE NARIÑO
MEMORIAS
PROYECTO DE PAVIMENTACIÓN
CONSULTORÍA PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIO

Y DISEÑO PARA EL MEJORAMIENTO Y
REHABILITACIÓN DE LA VÍA CHIRRISTES -
GUAITARILLA EN EL MUNICIPIO DE GUAITARILLA
NARIÑO
SAN JUAN DE PASTO

SEPTIEMBRE DE 2016
2
CONTENIDO
VOLUMEN I. GENERALIDADES
1.1 GENERALIDADES 2
1.2 ECONOMÍA 4
1.3 VÍAS DE COMUNICACIÓN 4
1.4 GEOLOGÍA 5
1.5 GEOMORFOLOGÍA 5
1.6 NÚMERO DE HABITANTES 6
1.7 LOCALIZACIÓN DEL MUNICIPIO DE GUAITARILLA 11
1.8 ZONA DE RIESGO DEL MUNICIPIO DE GUAITARILLA A NIVEL
DEPARTAMENTAL 11
1.9 ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS DEL MUNICIPIO DE GUAITARILLA 13
1.10 OBJETIVO GENERAL DEL ESTUDIO 14
1.11 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO. 15
1.12 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA VÍA. 16
1.13 SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO 17
VOLUMEN II. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

2.1 GENERALIDADES 2
VOLUMEN III. ANÁLISIS DEL TRÁNSITO DE DISEÑO - CONTEOS.

3.1 TRÁNSITO DE DISEÑO PARA LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RÍGIDO 2
3.1.1. Introducción 2
3.1.2. Nivel del Tránsito NT 2
3.1.3. Determinación del TPD 3
3.1.4. Selección del período de diseño estructural 4
3.1.5. Cálculo de la tasa de crecimiento del tránsito 4
3.1.6. Determinación del tránsito Promedio Diario Anual 10
ANEXO B. CONTEOS DE TRÁNSITO 16
3
VOLUMEN IV. EVALUACIÓN GEOTÉCNICA

4.1 INTRODUCCIÓN 2
4.2. RESULTADOS OBTENIDOS 2
4.3. UNIDADES HOMOGÉNEAS DE DISEÑO 3
4.3.1. Definición de Unidades Homogéneas de Diseño 3
ANEXO C. ESTUDIO DE SUELOS 9
VOLUMEN V. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

5.1. MÉTODO DE LA PORTALND CEMENT ASSOCIATION 2
5.2 ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO SELECCIONADA 18
5.3 DISEÑO DE JUNTAS 21
5.3.1 Juntas Transversales 21
5.3.2 Juntas Longitudinales 22
5.3.3. Espaciamiento de juntas 23
5.3.3.1. Refuerzo de placas irregulares y con estructuras 24
5.3.4 Juntas de Expansión 26
5.3.5. Selladores de Juntas 27
VOLUMEN VI. DISEÑO GEOMÉTRICO

6.1 GENERALIDADES 2
6.2 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA 2
6.2.1. Según su funcionalidad 2
6.2.2. Según el tipo de terreno 2
6.3. SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO 3
6.4 REPLANTEO DE PUNTOS DE TOPOGRAFÍA 6
6.5. CLASE DE PROYECTO 6
6.6. VEHÍCULO DE DISEÑO 6
6.6.1. Dimensiones y trayectorias de giro del vehículo de Diseño 7
6.7. VELOCIDAD DE TRAMO 9
6.8. VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LA CURVA HORIZONTAL 10
6.9. RADIO MÍNIMO 10
4
6.10 DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL 12
6.11. DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL 19
6.11.1. Pendientes 19
6.11.2. Curvas verticales 21
6.12. PERALTES 21
6.12.1. Peralte máximo 21
6.12.2. Pendiente transversal en entretangencias horizontales 26
6.12.3. Entretangencias 26
6.12.4. Ancho de Bermas 26
6.13 VOLÚMENES DE CORTE Y RELLENO 27
ANEXO D. ELEMENTOS Y CARTERAS DE COORDENADAS 28
5
1
1.1 GENERALIDADES.
Lo que hoy se llama Guaitarilla, estuvo habitado antes del descubrimiento de América, por las
tribus de los Pastos, limitados por el Río Guáitara.
Quienes lo conquistaron en 1536 fueron Sebastián de Belalcázar, el Capitán Francisco Hernández

Girón, siendo el principal poblador de este territorio Don Alonso de Cepeda y Ahumada, primo
de Santa Teresa de Jesús. Luego aparecen los padres mercedarios José Arizaga y Mariano
Ontaneda, provenientes de Quito, quienes fundaron a Guaitarilla a fines del siglo XV.
Mediante Ley 28 del 8 de junio de 1846, Guaitarilla quedó comprendida dentro de la Provincia de
Túquerres. En 1849, la Cámara Provincial de Túquerres creó el distrito de Guaitarilla y señaló
como cabecera la población del mismo nombre.
Se cree que el nombre de Guaitarilla proviene del Río Guáitara, cuyo significado debemos buscar
en la lengua Quechua y Aimara que utilizaron los Incas del Perú; según esto Guaitarilla significa:
Guata -Florida, Ri -Partícula de un verbo, Lla -Solo o sola. De tal manera que gramaticalmente
Guaitarilla con su versión castellana equivale a: Sólo florido o Cesta de Flores.
Guaitarilla escribió una página histórica de importancia el primer año del siglo XIX, "cuando en
mayo de 1800, compartió con Túquerres el ser los centros de la insurrección indígena antico-
lonial contra los abusos de los hermanos Rodríguez Clavijo" (Lydia Muñoz Cordero). Fue éste un
levantamiento popular espontáneo.
El municipio de Guaitarilla se encuentra localizado al Suroccidente de la capital del Departamento

de Nariño a una distancia de 74 kilómetros al sur occidente de la capital del Departamento de
Nariño y limita por el norte con Samaniego, Ancuya y Consacá, por el sur con Imués y
Providencia, por el oriente con Consacá y Yacuanquer y por el occidente con Túquerres y
Providencia.
Su altura sobre el nivel del mar es de 2.653 metros, la temperatura media es de 14 grados
centígrados, el área municipal es de 131 kilómetros cuadrados y una precipitación media anual de
1.140 milímetros. Su relieve forma parte del Nudo de Los Pastos, por lo que una parte es
montañosa y cuenta con grandes extensiones planas. Sus tierras presentan pisos térmicos
templados, fríos y páramos; lo baña el Río Guáitara y varias corrientes menores como las
quebradas Guaramuez, Bazal, Chorillo, Ahumada, Guacal y San Benito..
2
Localización: Está localizad0 a 01º 0.9’ de latitud norte y a los 77º 32’ de longitud . Altitud: 2653
m.s.n.m.
Clima: La temperatura en las diferentes zonas que conforman el territorio del municipio de
Guaitarilla, fluctúan de acuerdo a la ubicación del sitio con relación a la altura sobre el nivel del
mar. Con la información suministrada por el IDEAM, se realizó un análisis de los valores
mensuales de temperatura, en los últimos 30 años, obteniéndose:
Temperatura media mensual: Valor anual medio 19.7°C

Temperatura máximos mensual: Valor anual máximo 22,5°C
Temperatura mínimos mensual: Valor anual mínimo 17.5°C
Extensión total : 131 Km2

Extensión área montañosa : 1460 Has
Extensión área urbana : 62 Has
Extensión área rural : 12038 Has
Temperatura media : 14 ºCº
El territorio rural está dividido en treinta y cuatro veredas, lo conforman 1088 predios urbanos,
6537 predios rurales.
3
1.2. ECONOMÍA
La economía del Municipio de Guaitarilla, presenta graves síntomas de estancamiento debido a

que está fundamentada en un sector primario (agropecuario, selvicultura, pesca y
minería),duramente golpeada por la apertura económica indiscriminada, la explotación tradicional
del mismo, la existencia de un incipiente desarrollo industrial, con bajo grado de generación de
valor agregado, bajas condiciones de competitividad, productividad y tecnología, deficiente
infraestructura vial y portuaria, baja iniciativa de inversión aunado a la baja capacidad empresarial
y de espíritu asociativo, deficiente planificación económica y descoordinación interinstitucional,
factores que sumados ocasionan elevados índices de desempleo deterioro de los ingresos
familiares, incremento de la informalidad, inseguridad en las vías y proliferación de cultivos
ilícitos. Lo anterior vislumbra una tendencia de Estancamiento de la economía, desempleo
creciente, aislamiento regional, bajos niveles de ingresos. Situación que incide directamente en
este municipio especialmente con el procesamiento y comercialización del Fique. Que exige
capacitación en el uso adecuado de tecnologías para mejorar la calidad y presentar propuestas
competitivas de mercado.
El desarrollo económico del municipio lo determina el Subsector Agrícola con una producción
Transitorios (trigo, fríjol, papa y arveja) y Anuales (maíz, fríjol voluble). Esta agricultura es
tradicional y cubre una área de 7060 hectáreas, equivalente al 60% del territorio municipal.
En el subsector pecuario se analiza la producción de leche, porcinos y cuyes. El área cubierta en

Pastos naturales como el kikuyo, saboya y tréboles se destina para la ganadería extensiva y ocupa
1.444 has, equivalente al 9.5 %; y en Pastos mejorados como Raygras, Brasilero y Alfalfa para
ganadería semiextensiva y extensiva, ocupando 714 has, correspondiente al 5.9 %, el área total de
este subsector es de 1.858 has, correspondiente al 15.4 % del área total del Municipio.
Del subsector forestal, se destaca la extracción de madera, proveniente de los bosques nativos de
segundo crecimiento y de las microcuencas hidrográficas del Municipio y su transformación en
función de la demanda del recurso extraído: Leña y madera.
1.3. VÍAS DE COMUNICACIÓN

AÉREAS: No tiene vías aéreas
TERRESTRES: VÍAS Y TRANSPORTES
Vías Urbanas
La gran mayoría de las vías de la población se encuentran en buen estado.
Porcentaje de las vías pavimentadas: 80%
Porcentaje de vías afirmadas: 15%
El resto de vías son sin afirmar.
4
Transporte Público
Hacia la capital del departamento hay transporte público todos los días así: Empresa Cootranar:
De Lunes a Sábado. Horario de Salida: 6:45 A.M. y 1:30 P.M. Horario de llegada: 6:30 P.M. y
8:00 P.M. Domingo: Horario de Salida: 9:00 A.M. - 12:00 M. - 4:00 P.M. Horario de llegada:
7:00 P.M. - 8.00 P.M. Empresa Trans Sandoná: De Lunes a Sábado. Horario de Salida: 6:10 A.M.
- 6:30 A.M. - 2:30 P.M. Horario de llegada: 2:30 P.M. - 7:00 P.M. - 5:30 A.M. Domingo: Horario
de Salida: 8:00 A.M. - 10:30 P.M. - 5:00 P.M. Horario de llegada: 2:30 P.M.- 3:00 P.M. - 7:15
P.M. Buses particulares (Chivas): Número de buses: 5. Día Lunes, Miércoles, Viernes y Sábado.
Horario de Salida: 4:00 A.M. - 6:00 A.M. Horario de llegada: 12:00 A.M. - 1:30 P.M. Domingo:
Horario de Salida: 7:00 A.M. - 2:30 P.M. - 4:00 P.M. Horario de llegada: 1:00 P.M. - 5:00 P.M.
- No regresa. Transporte hacia Túquerres: Jueves: Buses particulares (chivas). Número de chivas:
7. Horario de Salida: 2:00 A.M. - 6:00 P.M. Horario de llegada: 9:30 P.M. - 1:00 P.M. Hay
transporte hacia las veredas desde el casco urbano los días Jueves y Domingos.
FLUVIALES: Ninguna
1.4. GEOLOGIA
El municipio de Guaitarilla presenta una topografía abrupta, debido a la tectónica, a la actividad

volcánica y a la fuerte erosión del rió Guaitara que forma un cañón profundo y escarpado.
Estratigráficamente las rocas que conforman el municipio hacen parte de la era cenozoica (eras
terciaria y cuaternaria). El análisis geológio se ha hecho de acuerdo al mapa geológico de
INGEOMINAS a escala 1:250.000 y la ponencia de INGEOMINAS al Simposio Internacional
NEOTECNICA Y RIESGOS VOLCANICOS en Colombia”. 1990.
Vulcanismo
En el SW de Colombia y más precisamente en el departamento de Nariño están activos los

volcanes Chiles, Cumbal, Azufral, Doña Juana y Galeras, siendo históricamente este último el
que presenta mayor número de erupciones, actividad volcánica que está asociada a la suducción
de la Placa de Nazca bajo el Bloque Andino. En general estos volcanes han sido construidos sobre
otras estructuras volcánicas del Plioceno y sus lavas predominantes son andesitas. La región del
Municipio de Guaitarilla está asociada a fenómenos de los volcanes Azufral y Galeras, dado que
se encuentra entre estos volcanes.
Con respecto a fenómenos vulcanológicos en el Municipio de Guaitarilla se presentan cuatro

calderas, vestigios seguramente de actividades volcánicas pasadas. En la unidad de montaña que
comprende las lomas El Encino y Loma Larga, se localizan las calderas Cuatro Esquinas, Girardot
y Duende, sobre territorio de las veredas San Alejandro, Girardot y Cuatro Esquinas; y en la Loma
El Cerote territorio de la vereda Cumag se localiza la Caldera Quitasol.
1.5. GEOMORFOLOGIA.
Para el propósito que persigue el Ordenamiento Territorial Municipal, el conocimiento y

caracterización de las formas del relieve, tiene especial importancia, particularmente en la
determinación de unidades de paisaje (zonificación ecológica), unidades que permiten determinar
5
las potencialidades, limitantes y restricciones del uso que afectan a los ecosistemas y que
condicionan los usos de la tierra.
El municipio de Guaitarilla está conformado por 3 unidades de gran paisaje, el Cañón del río
Guáitara, Altiplano y zona de montaña o elevaciones mayores, en donde para la configuración de
estas unidades ha contribuido la acción de los sistemas de fallas: Cauca – Patía y Romeral.
Geoformas
Según el mapa Nº 2, en el municipio de Guaitarilla se presentan 6 unidades de geoformas que

condicionan la estructura biofísica del territorio.
Terrazas o depósitos coluvio – aluviales (T)
Esta unidad se localiza básicamente a lo largo del río Guáitara, haciendo parte de las vegas o
terrazas altas y bajas por acción fluvial, lo mismo que sectores medianamente planos por acción
derrubios de la zona de laderas y escarpes del cañón del río Guaitara.
Los depósitos aluviales se componen de gravas, arenas, limos y arcillas, asociados a la zona de
pequeñas terrazas bajas del río Guáitara. Los depósitos coaluviales se componen de material no
homogéneo en tamaños asociados a la acción gravitatoria producida en los escarpes del río
Guáitara.
Laderas o Escarpes del río Guáitara (E)
Esta geoforma presenta un relieve quebrado a escarpado con pendientes en su mayoría superiores
al 50 % y se localiza a lo largo del río Guáitara, en la zona sur por debajo de los 2.600 m.s.n.m. y
hacia el norte por debajo de los 2.200 m.s.n.m., con alguna prolongación sobre la vertiente baja
de la quebrada El Salto. En su mayoría está conformada por avalanchas ardientes y escombros,
que permiten definir un relieve abrupto.
Zona de Altiplano (A)
Esta unidad geomorfológica es una de las más extensas y se presenta en la parte central del
municipio, región en donde está asentada la mayoría de la población incluida la zona urbana. El
relieve característico es muy variado entre plano a fuertemente ondulado, en donde sobresalen
algunas elevaciones de gran importancia paisajística como el Morro Llano Verde en
aproximaciones del casco urbano y disectado por algunos causes profundos, como son las
quebradas El Barranco, Los Molinos, Regada y Granadillo
1.6. NÚMERO DE HABITANTES
Teniendo en cuenta las estadísticas del DANE, la población en el municipio de Guaitarilla, la

población CENSO 2005, conciliada a junio 30 de 2005, es de 13.712 habitantes, el 50 % de la
población son mujeres y el 50% son hombres, el 74 % de la población vive en el área rural y el
26% en el área urbana, en el municipio habitan en promedio 100.44 habitantes por km cuadrado.
6
A continuación se presenta el crecimiento intercensal de la población. Departamento – País
Teniendo en cuenta este comportamiento histórico se realizan las siguientes proyecciones
El crecimiento que se espera experimente la población del departamento de Nariño será mayor,
comparativamente, con el crecimiento proyectado para el País, sin embargo en el largo plazo tiene
una tendencia decreciente lo cual significa que en años venideros el incremento de la población
será cada vez menor esto debido a la transición demográfica que se vivencia a nivel departamental,
la cual consiste en que se ha disminuido la tasa de fecundidad, la de natalidad y se ha aumentado
la mortalidad, está última fundamentalmente para hombres
A continuación se presenta crecimiento intercensal de la población por municipios a nivel

departamental
7
Fuente: Departamento Nacional de Estadística. DANE
Población Urbana y Rural: En 2005 más de la mitad de la población de Nariño (54,19%) todavía
vivía en zonas rurales, sólo superado por el departamento del Cauca (59%), mientras en el total
nacional esa participación se había reducido al 24%. A continuación se presenta la distribución de
la población urbana y rural de los municipios que conforman el Departamento de Nariño.
8
9
10
1.7. LOCALIZACIÓN DEL MUNICIPIO DE GUAITARILLA.
Figura Nº 1. Ubicación del municipio de Guaitarilla.
1.8. ZONA DE RIESGO DEL MUNICIPIO DE GUAITARILLA A NIVEL

DEPARTAMENTAL.
La actividad compleja que se manifiesta en su relieve topográfico y su actual actividad sísmica y

volcánica, por otra parte los fenómenos climáticos y la ocupación del territorio, hacen que el
departamento se encuentre expuesto a diferentes amenazas como:
Amenazas Sísmica: El departamento de Nariño está expuesto a actividad sísmica alta, afectado
por un complejo de fuerzas tectónicas que se derivan de la interacción de las placas de Nazca y
Suramericana con la presencia de varios sistemas de fallas activas. Dentro de los fenómenos
asociados a movimientos sísmicos se encuentran la licuefacción de arenas, tsunamis,
deslizamientos e inundaciones.
Amenaza Volcánica: En el departamento de Nariño se encuentran ubicados seis volcanes

oficialmente establecidos en el catálogo de los volcanes activos de Colombia: Chiles, Cerro Negro,
Cumbal, Azufral, Galeras y Doña Juana.
Amenaza por Remoción en Masa: Las condiciones geológicas, topográficas y morfológicas del
departamento de Nariño, especialmente en su zona Andina favorecen que en varias regiones se
den fenómenos de remoción en masa que corresponde al movimiento lento o repentino del material
de la corteza, afectando a las poblaciones e infraestructura que se encuentran expuestas.
Amenaza por Inundaciones: Los fenómenos de avalanchas, avenidas torrenciales, inundaciones,

sequías, heladas, neblinas, presentes por la variedad de altitudes, pisos térmicos y diferentes
condiciones topográficas, asociadas a los cambios climáticos, intensidad, deficiencia y frecuencia
de lluvias, características de la dinámica fluvial, topografía, pendientes, otros factores como
cobertura vegetal, la acción antrópica, y los fenómenos de la niña y el niño son factores que
conjugados han afectado y traído consecuencias graves a más del 70% del departamento.
11
Amenazas por Incendios Forestales: En el departamento de Nariño, la mayor ocurrencia se

presenta en los sectores alto y medio de la cuenca del río Guaitara en especial en la prolongación
de la zona árida que conecta con la zona media del río Patía, zona alta y media de la microcuenca
del río Guisa, en los municipios de Mallama y Ricaurte, a consecuencia de las inapropiadas
prácticas en el manejo de suelos.
La tabla 10, muestra una descripción más detallada de las zonas de riesgos del municipio de
Guaitarilla a nivel departamental.
12
1.9. ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS DEL MUNICIPIO DE GUAITARILLA
Según estudios realizados por CORPONARIÑO, el municipio de Guaitarilla no cuenta con áreas
naturales protegidas, a continuación se presentan las áreas protegidas con que cuenta el
departamento de Nariño.
Tabla Áreas naturales protegidas del departamento
13
Mapa Áreas naturales protegidas del departamento
1.10. OBJETIVO GENERAL DEL ESTUDIO.
El siguiente estudio tiene como objetivo realizar la consultoría para la elaboración del estudio y
diseño para el mejoramiento y rehabilitación de la vía Chirristes - Guaitarilla en el municipio de
Guaitarilla Nariño.
Se han considerado 1 eje de diseño el cual se presenta en figura N° 2, esta vía se conforma por
una calzada de dos carriles, los cuales en la actualidad tienen como superficie de rodadura una
capa de asfalto en mal estado y se encuentran en funcionamiento; por esta vía transitan vehículos
particulares y públicos tipo automóvil, bus y camiones que transportan principalmente personas y
productos del sector de influencia y acceso al municipio de Guaitarilla.
14
1.11. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.
El sector que se diseña en este informe es el comprendido entre el sector denominado Chirristes
localizada sobre la vía Junín Pedregal Código 1002 hasta el casco urbano del municipio de
Guaitarilla, en este corredor se desarrolló un (1) eje de diseño, con una distancia total de 11895,14
metros.
En las siguientes figuras se presenta la localización del proyecto en estudio
PR11+895,14
EJE 1
PR0+000
Chirristes
Figura Nº 2 Localización del proyecto a desarrollar
15
1.12. CARÁCTERÍSTICAS GENERALES DE LA VÍA
La vía Chirristes Guaitarilla corresponde a una vía departamental ya que de acuerdo a lo

establecido en la Ley 105 de 1993, corresponden a la red vial secundaria aquellas vías que cumplan
la siguiente condición: que comunique cabeceras municipales entre sí y/o con una vía nacional,
siendo la vía 1002 una vía Nacional.
A la vía Chirristes Guaitarilla se le ha asignado el código 10NR07 y presenta el siguiente

diagnóstico vial según la Secretaría de Infraestructura y Minas Departamental
Fuente: Secretaría de Infraestructura y Minas Departamental
A continuación se presenta la conectividad de los kilómetros de red vial terciaria (INVIAS), que
se conecta a la vía Chirristes Guaitarilla, relacionando este municipio, y la población que sirve a
este tramo de carretera, tal y como se muestran en la siguiente tabla:
16
1.13 SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO.
La vía está organizada en un (1) eje de diseño el cual tiene una longitud total de 11.895 metros y
estos tienen las siguientes características:
Abscisa inicial : k0+000.00

Abscisa final : k11+895,14
Longitud total : 11.895,14 m
A continuación se presenta las secciones transversales de diseño, para este sector se definió una
(1) sección transversal geométrica la cual fue consultada y aprobada por la interventoría, además
de estar acorde con las condiciones topográficas existentes, cumpliendo la normatividad del
INVIAS y procurando no causar efecto adverso a las viviendas y predios existentes en los sectores
aledaños a la carretera a intervenir
17
VOLUMEN II. LEVANTAMIENTO

TOPOGRÁFICO
1
VOLUMEN II. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO.
2.1 GENERALIDADES
El levantamiento topográfico para los 11,9 km fue realizado por el topógrafo Jairo Unigarro
Longitud del levantamiento Topográfico : 11.900 m
Equipo de Trabajo : Estación Total
La Topografía y el diseño geométrico de este sector hacen parte de este documento. Ver Anexos
donde se presenta el plano del levantamiento y la nube de Puntos.
2
VOLUMEN III. ANÁLISIS DEL

TRÁNSITO DE DISEÑO - CONTEOS
1
VOLUMEN III. ANÁLISIS DEL TRÁNSITO DE DISEÑO.
3.1 TRÁNSITO DE DISEÑO PARA LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

RÍGIDO.
3.1.1 Introducción.
El presente estudio de tráfico hace parte de los estudios que se realizan para el mejoramiento y
pavimentación de la vía en estudio, el principal objetivo es el de determinar la demanda vehicular
esperada. La determinación del tráfico es de vital importancia para poder adelantar actividades
como la de realizar el diseño adecuado de la estructura de pavimento y la evaluación del proyecto.
Se tiene en cuenta:
A : Automóviles, camperos y camionetas

B : Buses y busetas
C2 : Camión de 2 ejes
C3 : Camiones de 3 ejes
C6 : Camiones con 6 ejes
3.1.2 Nivel de Tránsito NT.
Las exigencias en relación con la calidad de los materiales y de las mezclas para la construcción
y rehabilitación de pavimentos que se establecen en las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras 2013 están en función y son proporcionales con el grado de
solicitación que tendrá la capa fabricada, por tanto se debe definir en primera instancia el nivel de
tránsito de la vía
2
Las especificaciones de construcción del Instituto Nacional de Vías en el Artículo 100 numeral
100.2. Gradualidad en las exigencias de calidad consideran tres (3) niveles de tránsito en función
del tránsito de diseño expresado en número de ejes equivalentes de 80 kN en el carril de diseño,
como se indica en la tabla 100 -1.
3.1.3 Determinación del TPD.
El tránsito promedio diario es una de las variables fundamentales para la determinación del
número de ejes equivalentes que solicitarán el pavimento.
Se efectuó un conteo vehicular en el sector en estudio durante siete días y 24 horas diarias cada
conteo, con el fin de obtener el TPDs y la distribución vehicular. Ver Anexo B., se estableció una
estación de conteo en el sector denominado Camuestes la cual se menciona a continuación:
Estación de Conteo N° 1.
Localizada entre el sector de Camuestes.
Los días que se realizaron los conteos fueron:
Domingo 08 de noviembre de 2015
Lunes 09 de noviembre de 2015
Martes 10 de noviembre de 2015
Miércoles 11 de noviembre de 2015
Jueves 12 de noviembre de 2015
Viernes 13 de noviembre de 2015
Sábado 14 de noviembre de 2015
3
De los conteos realizados se obtuvo la siguiente información.
CAMIONES
DIA TDi AUTOS BUSES CAMIONES
C2P C2G C3 C4 C5 C6
Domingo 371 251 31 89 42 39 7 0 0 1

Lunes 313 157 53 103 28 43 27 0 2 3
Martes 304 150 53 101 48 25 27 0 0 1
Miércoles 320 165 45 110 47 29 34 0 0 0
Jueves 415 196 44 175 67 46 59 0 3 0
Viernes 426 206 47 173 80 48 44 0 1 0
Sábado 338 212 45 81 53 19 9 0 0 0
Suma Total 2487 1337 318 832 365 249 207 0 6 5
TPDs 355 191 45 119 52 35 30 0 1 1
AÑO TPDS AUTOS BUSES CAMIONES C2 C3 C5 >C5

Nº 355 191 45 119 87 30 1 1
2015
% 100 53 13 34 73.1 25.2 0.85 0.85
3.1.4. Selección del período de diseño estructural.

Según el tipo de carreteras, se sugiere los períodos de diseño indicados en la siguiente tabla.
Períodos de diseño a adoptar en función del tipo de carretera.
Tipo de Carretera Período de diseño años
Urbana de tránsito elevado 30-50
Interurbana de tránsito elevado 20-50
Pavimentada de baja intensidad de tránsito 15-25
De baja intensidad de tránsito pavimentación con
10-20
grava
La vía se considera pavimentada de baja intensidad de tránsito y por lo tanto el período de

diseño es de 20 años.
3.1.5. Cálculo de la tasa de crecimiento del tránsito.
A continuación se presenta un resumen de los principales parámetros socioeconómicos que

determinan el valor de la tasa de crecimiento del tránsito, se analizan los siguientes parámetros:
1. Tasa de crecimiento del PIB Nacional

2. Tasa de crecimiento del PIB región Nariño
3. Tasa de crecimiento poblacional
4
4. Crecimiento de transporte de pasajeros por carretera
5. Crecimiento de transporte de carga por carretera
1. Tasa de crecimiento del PIB Nacional

El Departamento Administrativo Nacional de Estadística DANE, ha elaborado el Sistema de
Cuentas Nacionales, en estas se analiza el crecimiento del PIB Nacional el cual define al
Producto Interno Bruto como la sumatoria de los valores monetarios de todos los bienes y los
servicios producidos por un país, es decir, es el conjunto de todo lo que se produce y ofrece
en un país en un período determinado.
De acuerdo a las proyecciones estimadas y tomando los análisis de las economías de varios
países y de los comportamientos del PIB nacional e internacional, se determinó como
escenario base un crecimiento en la economía colombiana del 5% entre al año 2010 y el 2020,
luego una caída al 4% para la década del 2020 al 2030 y finalmente un 3% de crecimiento
para la década del 2030 al 2040.
Otros organismos como el DANE, Planeación Nacional y el Banco de la República, han

indicado las expectativas de crecimiento hasta el año 2015, y con el análisis existente para el
año 2016 se tiene el comportamiento que tendría el corredor para el año en el cual entre en
operación el corredor en estudio
Tabla Proyecciones económicas en Colombia 2004 a 2012
Indicadores Macroeconómicos
Población 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
(miles) 40956 41734 42527 43292 44071 44865 45672 46449 47238
Crecimiento (%) 1.9 1.9 1.9 1.8 1.8 1.8 1.8 1.7 1.7
Producto Interno Bruto 4.7 5.7 6.9 7.5 2.4 0.4 3.8 5.2 5.9
Fuente elaboración propia a partir del DANE, DNP, Banco de la República.
Para el año 2016 se espera que el entorno económico adverso impacte a la economía
colombiana en 2016 y que su crecimiento se modere a 2.7 por ciento.
5
Resumiendo y complementado las series históricas con datos reales del DANE se presenta la
serie histórica del crecimiento del PIB
Tabla. Serie histórica y crecimiento del PIB Nacional
AÑO % CRECIMIENTO PIB NACIONAL

2004 4.7
2005 5.7
2006 6.9
2007 7.5
2008 2.4
2009 0.4
2010 3.8
2011 5.2
2012 4.0
2013 4.9
2014 4.4
2015 3.1
2016 2.7
PROMEDIO 2004 -2016 4.28
De acuerdo con estos resultados y tomando en cuenta la relación entre el PIB y crecimiento
del tránsito vehicular encontrada por la Universidad de los Andes de 1,245 , se obtiene como
posible tasa de crecimiento un valor igual a:
Tasa de crecimiento según PIB Nacional = 4.28 * 1,245 = 5.3 %
2. Tasa de crecimiento del PIB región Nariño
Según el Informe de Coyuntura Económica Regional ICER 2014, emitido por el banco de la
República y el DANE, el cual determina que el PIB permite medir el nivel de la actividad
productiva, así como su comportamiento, evolución y estructura económica.
Para 2013p, el Producto Interno Bruto (PIB) nacional registro un crecimiento a precios
constantes de 4.9%. El PIB de Nariño, en 2013 presento un crecimiento de 6.9% a precios
constantes en relación con 2012.
Durante los períodos 2002 -2013p , el PIB de Nariño se caracterizó por registrar crecimientos
mayores al nacional en los años 2002 (3.2%), 2003 (6.7%), 2004 (7.9%), 2006 (10.4%), 2009
(2.3%), 2012 (5.6%) y 2013 (6.9%). Sin embargo en los años 2005 (2.9%), 2007 (4.1%), 2010
(0.2 %) y 2011 (6.1 %), el PIB departamental presentó variaciones inferiores al total nacional,
e incluso decreciente en 2008 (-0,1%), como se aprecia en el siguiente gráfico1
1
ICER. Informe de Coyuntura Económica Regional,2014
6
En consecuencia, el PIB de Nariño se lo determina como el promedio de los últimos años ya

descritos
Tabla. Serie histórica PIB regional Nariño
Año % crecimiento PIB

2002 3.2
2003 6.7
2004 7.9
2005 2.9
2006 10.4
2007 4.1
2009 2.3
2010 0.2
2011 6.1
2012 5.6
2013 6.9
PROMEDIO 5.1
Fuente: Elaboración Propia a partir de datos del DANE
3. Tasa de crecimiento Poblacional
El crecimiento de una determinada población es un insumo para la implementación y

formulación de políticas públicas y ayudan a determinar de una manera racional las demandas
y necesidades futuras de la población que los programas de gobierno se proponen atender y,
con base en ello orientar los criterios de la asignación de recursos con una visión de población.
7
Se ha tomado las proyecciones de población Total para el Departamento de Nariño por
Subregión debido a la localización e incidencia del proyecto en la Subregión Sabana, por lo
cual se tiene la siguiente información.
Con lo cual se tiene un comportamiento lineal presentado en la siguiente gráfica
79,000
78,000
77,000
76,000
75,000
74,000
73,000 y = -433.58x + 78701
R² = 0.9998
72,000
71,000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Con una tasa media anual de crecimiento Negativa se tomará como cero.
4. Crecimiento de transporte de pasajeros por carretera
El Ministerio de Transporte mediante la Oficina Asesora de Planeación, grupo de planificación

sectorial, en el año 2011 en él se presentan los elementos de caracterización del transporte y la
infraestructura de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos, incluyendo, entre otros, aspectos
relativos a la movilización de carga y pasajeros, accidentalidad y nuevos proyectos en cada uno
de los modos de transporte.
8
Se efectuó un informe donde se evaluó el número de pasajeros movilizados en todo el país , de

esta información se determinó el crecimiento en la movilización de los pasajeros entre los años
1995 y 2010, obteniendo una tasa de crecimiento promedio de 4.46 %
Tabla. Crecimiento del transporte de pasajeros por Carretera
AÑO PASAJEROS % DE CRECIMIENTO

1995 94,161,337 1,68
1996 95,742,237 3,31
1997 98,911,215 1,47
1998 100,364,439 -5,69
1999 94,654,074 4,01
2000 98,448,963 0,57
2001 99,009,731 0,57
2002 99,570,498 20,72
2003 120,201,516 8,15
2004 129,996,182 20,27
2005 156.350.937 4,97
2006 164.118.093 4,88
2007 172.127.092 -2,39
2008 168.021.219 5,85
2009 177.855.537 -1,46
2010 175.260.455 1,68
PROMEDIO 4.46
FUENTE: Documento Transporte en Cifras - Oficina de Planeación - MINTRANSPORTE
5. Crecimiento de transporte de carga por carretera
El Ministerio de Transporte mediante la Oficina Asesora de Planeación, grupo de planificación

sectorial, en el año 2011 en él se presentan los elementos de caracterización del transporte y la
infraestructura de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos, incluyendo, entre otros, aspectos
relativos a la movilización de carga y pasajeros, accidentalidad y nuevos proyectos en cada uno
de los modos de transporte.
En el informe se evaluó la movilización de carga entre los años 2000 y 2010, obteniendo una tasa
de crecimiento promedio de 4.46 %
Tabla. Crecimiento del transporte de carga por Carretera
AÑO TONELADAS % DE CRECIMIENTO

2000 73.034.000
2001 100.284.000 37,31
2002 84.018.000 -16,22
2003 99.782.000 18,76
2004 117.597.000 17,85
9
2005 139.646.000 18,75
2006 155.196.000 11,14
2007 183.126.000 18,00
2008 169.714.000 -7,32
2009 173.558.000 2,26
2010 181.021.000 4,30
PROMEDIO 10,48
A continuación se presentan un resumen de los principales parámetros socioeconómicos que

determinan el valor de la tasa de crecimiento del tránsito para el proyecto en estudio.
Tabla. Resumen de los parámetros socioeconómicos establecidos para el proyecto.
PARAMETRO SOCIOECONÓMICO % CRECIMIENTO

1. Crecimiento del PIB Nacional 4.28
2. Crecimiento del PIB región Nariño 5.10
3. Crecimiento Poblacional 0.00
4. Crecimiento de transporte de pasajeros por carretera 4.46
5. Crecimiento de transporte de pasajeros por carretera 10.48
PROMEDIO 4.9
3.1.6. Determinación del Tránsito Promedio diario anual.
En el análisis de volúmenes de tránsito, la media poblacional o tránsito promedio diario anual,

TPDA, se estima con base en la media muestral o tránsito promedio diario semanal, TPDS, según
la siguiente expresión
TPDA  TPDS  A.
A  KR
R  ˆ
S  N n 
ˆ   
n  N  1 
n
 TD  TPDS 
2
i
S i 1
n 1
Estación de Conteo.
AÑO TPDS AUTOS BUSES CAMIONES C2 C3 C5 >C5

Nº 355 191 45 119 87 30 1 1
2015
% 100 53 13 34 73.1 25.2 0.85 0.85
10
TPDA = 360
AÑO TPDA AUTOS BUSES CAMIONES C2 C3 C5 >C5

Nº 360 191 47 122 89 31 1 1
2015
% 100 53 13 34 73.1 25.2 0.85 0.85
Para el eje de diseño se tiene los siguientes parámetros
 Distribución direccional : Fd = 50%

 Distribución por carril : Fca = 1
 Tránsito atraído : 10 %
 Tránsito generado : 10 %
 Porcentaje de crecimiento vehicular : 4.9 %
Se determinó la proyección del tránsito a considerar en el diseño de pavimento rígido con un

período de diseño de 20 años.
El período de construcción se considera a partir del año 2016. El período de operación será a partir
del año 2016 hasta el 2035.
Determinación de los factores Daño.
Índice de Serviciabilidad inicial, Po.

Concreto Po = 4.5. (Fuente. AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.C.
, 1993. p-II-10)
Índice de Serviciabilidad final, Pt.

Concreto para carreteras Po = 2.5. (Fuente. AASHTO Guide for design of pavement structures.
Washington D.C. , 1993. p-II-10)
11
Información general de los vehículos tipo y su configuración de carga

CONFIGURACIÓN DE CARGA. Toneladas
VEHÍCULO
Carga Total Eje simple Eje simple Eje Tándem Eje tridem
TIPO
toneladas (KN) direccional (SD) doble (SD) (TAN) (TRID)
Bus (B) 10.0 (98.1) 3.5 (34.34) 6.5 (63.77) -
Camión C2G 16.0 (156.96) 6.0 (58.86) 10 (98.1) -
Camión C3 28 (274.68) 6.0 (58.86) 22 (215.82)
Camión C5 48.0 (470.88) 4.0 (39.24) 22 (215.82)
/22 (215.82)
Camión C6 52.0 (510.1) 6.0 (58.86) 22 (215.82) 24 (235.44)
En el siguiente cuadro se presenta el resumen de los factores de equivalencia por tipo de vehículo
para un espesor de losa de 200 mm y un nivel de serviciabilidad final Pt = 2.5
Factores de equivalencia para D= 200 y Pt = 2.5
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA TIPO VEHICULO , FD

VEHÍCULO
Eje simple Eje simple Eje Tándem Eje tridem Fd vehículo
TIPO
direccional (SD) doble (SD) (TAN) (TRID)
Autos (A) 0.0046
Bus (B) 0.030 0.39 0.42
Camión C2G 0.283 2.30 2.583
Camión C3 0.283 7.60 7.883
Camión C5 0.54 7.60/ 7.60 15.74
Camión C6 0.283 7.60 3.51 11.393
Cálculo del número de ejes equivalentes
12
AÑO TPDA AUTOS BUSES CAMIONES C2 C3 C5 >C5

Nº 360 191 47 122 89 31 1 1
2015
% 100 53 13 34 73.1 25.2 0.85 0.85
VEHÍCULO TPDA Número de vehículos Coeficiente Número de Ejes

TIPO de Diseño de Daño equivalentes
Autos (A) 191 191 0.0046 0.8786
Bus (B) 47 47 0.42 19.74
Camión C2G 89 89 2.583 229.88
Camión C3 31 31 7.883 244.37
Camión C5 1 1 15.74 15.74
Camión C6 1 1 11.393 11.393
Totales (To) = 522
El período de construcción se considera a partir del año 2016. El período de operación será a partir
del año 2016 hasta el 2035. Como el conteo se efectuó en el año 2015 el n será de 21.
Tránsito proyectado = TPD*( 1 + r )n – 1
r
Tránsito proyectado = 522 *( 1 + 0.049 )21 – 1

0.049
Tránsito proyectado acumulado = 18438 ejes equivalentes.
Número total de ejes equivalentes = 18438*365*1*0.5 = 3.364.935
Se considera que para la vía en estudio el tránsito atraído será de un 10 % del tránsito normal y el
generado será del 10 %, por lo tanto el tránsito de diseño:
Número total de ejes equivalentes = 3.364.935* 1.20 = 4.037.922
Confiabilidad en la estimación.
Log N’ = log N +Zr * So
NC = 95 % Zr = 1,645 So adicional = 0,39-0,34 = 0,05
13
Log N’ = Log 4.04 *106 +1,645 *0,05
N = 4.88* 106 ejes equivalentes de 80 kN en el carril de diseño
0.08225
Total de AUTOS BUSES CAMIONES Distribución Porcentual de camiones

Vehículos %A %B %C C2 C3 C5 >C5
% de acuerdo
53 13 34 73.1 25.2 0.85 0.85
a conteos
4.880.000 2.586.400 634.400 1.659.200 1.212.876 418.118 14.103 14.103
De acuerdo al análisis de tránsito se tiene la cantidad de vehículos por tipo para un período de
diseño de 20 años.
BUSES C2 C3 C5 >C5
634.400 1.212.876 418.118 14103 14103
Tipo de Carga Máxima por eje (ton)

Distribución de carga Ton Carga Total ( ton)
Vehículo
Bus 3.5 – 6.5 10 6.0 – 11.0
C2 6.0 – 10.0 16 6.0 – 11.0
C3 6.0 – 22 28 6.0 – 22.0
C3-S2 4.0 –22 –22 48 6.0 – 22.0 – 22.0
C3-S3 6.0 – 22 – 24 52 6.0 – 22.0 - 24.0
Ejes Repeticiones Esperadas Ejes Ejes

Simples Tanden Repeticiones Tridem Repeticiones
Carga ( Carga ( Esperadas Carga ( Esperadas
Ton) Ton) Ton)
6.0 2.293.600 22 460.427 24.0 14.103
11.0 1.847.276
Este espectro de cargas obtenido se considera el más crítico de acuerdo a las condiciones existentes
en la actualidad en los sectores en estudio y se empleara para el dimensionamiento de las
estructuras de pavimento.
De acuerdo al Manual de Diseño de Pavimentos de Concreto para Vías con Bajos, Medios y
Altos volúmenes de tránsito, el tránsito se categoriza como T2 ya que está en el rango entre
14
1.500.000 y 5.000.000 de ejes acumulados de 8.2 toneladas, a continuación se presenta la tabla
3.1 del Manual de Diseño de Pavimentos de Concreto para Vías con Bajos, Medios y Altos
volúmenes de tránsito donde se referencia esta clasificación
Fuente: Manual de diseño de Pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito.
INVIAS
15
ANEXO B. CONTEOS DE TRÁNSITO
16
VOLUMEN IV. EVALUACIÓN

GEOTÉCNICA
1
VOLUMEN IV. EVALUACIÓN GEOTÉCNICA
4.1 INTRODUCCIÓN.
En el diseño y la construcción de la estructura de un pavimento se hace necesario conocer las
características del terreno que servirá como fundación; se debe conocer la estratigrafía del
subsuelo y las propiedades físicas y mecánicas de los estratos que lo componen, esta información
se obtiene de las pruebas de campo y de laboratorio. El estudio de suelos fue realizado por el ing
Jeison Alexander Goméz del Grupo A . En el Anexo C se presenta el estudio geotécnico realizado
para la vía en estudio, se efectuaron 25 apiques en los cuales se realizaron ensayos de CBR
inalterado, de los apiques se sacaron muestras inalteradas y se determinaron valores de CBRs,
además de obtener granulometría, plasticidad y humedad natural.
4.2. RESULTADOS OBTENIDOS.
Los siguientes son valores obtenidos de CBR para cada tramo y los valores de CBR seleccionado
para cada muestra
Abscisa Inicial : k0+000 Abscisa Final : k12+500

Temperatura promedio: 16 - 18 °C
Precipitación media anual: 1303 mm
Carta R2. Condiciones CBR seleccionado: Sumergido
2
4.3. UNIDADES HOMOGÉNEAS DE DISEÑO
4.3.1. Definición de Unidades Homogéneas de Diseño.

Teniendo en cuenta que la longitud del tramo en estudio es de 12500 metros se realiza la definición
de las unidades homogéneas de diseño para cada tramo, para lo cual se tomaron los resultados
obtenidos en la evaluación geotécnica, obteniéndose 9 unidades de diseño.
3
Las 9 unidades de diseño obtenidas se discriminan de la siguiente manera:
Unidad de Diseño N° : PR inicio: PR final:

1 0+000 1+000
2 1+000 2+400
3 2+400 3+300
4 3+300 5+000
5 5+000 6+000
6 6+000 7+500
7 7+500 8+500
8 8+500 11+000
9 11+000 12+500
Unidad de Diseño N° : 1
PR inicio: 0+000
PR final: 1+000
CBR de Subrasante critico % : 1,5
CBR de Diseño % : 5.2
TPDA: 368
Categoria: T1
S3 5%-
Subrasante: 10% S3
Subrasante: 20 cm BG
4
K subrasante Kg. /cm3 4,15
PCI 150
K conjunto Kg. /cm3 5,8
PCI 209
Mejoramiento subrasante Si requiere
Llevar CBR de : 1,5 a 6.0
PR inicio: 1+000
PR final: 2+400
CBR de Subrasante critico % :
CBR de Diseño % : 8,6
TPDA: 368
Categoria: T1
Subrasante: S3 5%-10% S3
PCI 184
PCI 245
Mejoramiento subrasante No requiere
Llevar CBR de : 8,6 a 8,6
PR inicio: 2+400
PR final: 3+300
CBR de Diseño % : 7
TPDA: 368
Categoria: T1
PCI 169
PCI 231
Llevar CBR de : 2,3 a 7
5
PR inicio: 3+300
PR final: 5+000
CBR de Subrasante critico % : 1
TPDA: 368
Categoria: T1
Subrasante: S1 < 2% S1
Mejoramiento S2 2% - 5% = 3% S2
PCI 101
PCI 151
Llevar CBR de : 1 a 6
PR inicio: 5+000
PR final: 6+000
TPDA: 368
Categoria: T1
PCI 209
Mejoramiento subrasante No requiere
Llevar CBR de : 5,2 a 6.0
PR inicio: 6+000
PR final: 7+500
6
TPDA: 368
Categoria: T1
Mejoramiento S2 2% - 5% = 3% S2
PCI 101
PCI 151
PR inicio: 7+500
PR final: 8+500
CBR de Subrasante critico % : 3
TPDA: 368
Categoria: T1
PCI 105
PCI 155
PR inicio: 8+500
PR final: 11+000
CBR de Subrasante critico %
: 1
TPDA: 368
Categoria: T1
S2 2% -
Mejoramiento 5% = 3% S2
7
PCI 101
PCI 151
PR inicio: 11+000
PR final: 12+500
TPDA: 368
Categoria: T1
PCI 123
PCI 177
8
ANEXO C. ESTUDIO DE SUELOS
9
VOLUMEN V. DISEÑO DE LA
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
1
VOLUMEN V. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.

El diseño de las estructuras de pavimento en concreto hidráulico se realizara utilizando el método
de la Portland Cement Association P.C.A, para lo cual se utilizó el software desarrollado por la
Universidad del Valle PCAcálculo
5.1 MÉTODO DE LA PORTAND CEMENT ASSOCIATION.

Las estructuras propuestas en el capítulo de evaluación geotécnica se modelarán por el Método de
la Portland Cement Association P.C.A, para lo cual se utilizó el software desarrollado por la
Universidad del Valle PCAcálculo.
Se presenta a continuación la pantalla con los datos de entrada para dos escenarios:
1. Con el espesor propuesto y considerando Dovelas y Bermas.
2. Debido al bajo crecimiento se analiza la disminución del Factor de seguridad a 1.0
Siempre se considera la condición de Bermas porque existe Bermacunetas que confina la losa de
pavimento y las cargas que se presentan a continuación:
Ejes Repeticiones Esperadas Ejes Ejes
Simples Tanden Repeticiones Tridem Repeticiones
Carga ( Carga ( Esperadas Carga ( Esperadas
Ton) Ton) Ton)
6.0 2.293.600 22 460.427 24.0 14.103
11.0 1.847.276
Se toma un Módulo de rotura del concreto Mr = 4.2 MPa.
UNIDAD DE DISEÑO N° 1. PR0+000 – PR1+000
2
Si Cumple
3
Si Cumple
Si Cumple
4
Si Cumple
5
Si Cumple
. Si Cumple
6
Si Cumple
7
Si Cumple
Para que la estructura cumpla y se comporta en forma adecuada, se debe garantizar el control de
los espesores de las losas en forma rigurosa.
8
Si Cumple
Para que la estructura cumpla y se comporta en forma adecuada, se debe garantizar el control de
los espesores de las losas en forma rigurosa
9
Si Cumple
10
Si Cumple
Si Cumple
11
Si Cumple
12
Si Cumple
13
Si Cumple
Si Cumple
14
Si Cumple
15
Si Cumple
16
Si Cumple
Si Cumple
17
5.2 ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO SELECCIONADAS
Efectuados los análisis anteriores se considera los siguientes espesores finales de losa con módulo
de rotura de 42 kg/cm2 de espesor 203 cms, un espesor de sub base granular de 20 cm y una capa
de RAP + Base de 10, 15 20 y 25 cm , para las diferentes unidades de diseño que se presentan a
continuación:
UNIDAD DE DISEÑO N° 1. Localizada entre el PR0+000 al PR1+000
18
19
20
5.3. DISEÑO DE JUNTAS.

Las juntas en los pavimentos de concreto son necesarias para controla las grietas longitudinales y
transversales, se debe emplear canastillas para una correcta alineación tanto horizontal como
vertical.
5.3.1. Juntas transversales

Los aceros, deben cumplir con el Artículo INV 500-07 y lo que sea aplicable del Artículo 640-07,
se admiten aceros con resistencia de 187,5 MPa (40.000 psi) y 280 MPa (60.000 psi)
Se recomienda emplear acero de fy= 280 Mpa (60.000 psi)
6 mm
20 cm 10 cm
Pasador acero liso engrasado
Se propone emplear como pasadores o barras de transferencia de carga, acero de fy = 60.000

PSI, de la siguiente manera:
21
Sección AA
Pavimento Rígido. Espesor de losa : 20 cm
Diámetro del pasador :1”
Longitud : 35 cm
Separación entre centros : 30 cm
5.3.2. Juntas longitudinales

Los aceros, deben cumplir con el Artículo INV 500-07 y lo que sea aplicable del Artículo 640-07,
se admiten aceros con resistencia de 187,5 MPa (40.000 psi) y 280 MPa (60.000 psi)
Se recomienda emplear acero de fy= 280 Mpa (60.000 psi) y diámetro de 1/ 2 “
6 mm
Sellante
10 cm
20 cm
Barra de anclaje
22
Sección AA
Se propone emplear barras de anclaje de diámetro 1/ 2 “, acero de fy = 60.000 PSI, lo siguiente:
Pavimento Rígido. Espesor de losa : 20 cm
Ancho de carril : 3.30
Diámetro de la barra de anclaje : 1/2”
Longitud de la barra de anclaje : 0,85 m
Separación entre centros : 1,20 m
5.3.3. Espaciamiento de Juntas
El espaciamiento de juntas se verifica mediante reglas prácticas, en las cuales el dimensionamiento

de los tableros de losas, son empleados para inducir el agrietamiento controlado bajo los cortes de
losas, sin necesidad de colocar acero de refuerzo continuo:
SJT = 25D donde D es el espesor de pavimentos, donde SJT debe limitarse a máximo 5m.
Donde con D = 20cms, SJT = 25D 
SJT = 25(20) = 5,00 m igual al máximo de 5m entonces se toma máximo 5 metros
Se asume como opción una separación de junta transversal de 5.0 metros máximo
Relación Ancho – Largo de la Losa

Debe tenerse en cuenta que la forma ideal de un tablero de losa, es la cuadrada sin embargo no
siempre es posible y conveniente tener losas perfectamente cuadradas, como es el caso del sector
de estudio, por lo que se recomienda tener un cierto grado de rectangularidad, y la relación entre
el largo y ancho de las losas debe oscila entre 1,0 y 1,3. Se ha observado que losas cuadradas
tienen un mejor comportamiento estructural
1,00 < x / y <1.3
23
Donde: x =4.0
y = 3.30
x/y = 4.0/3,30 = 1.21 O.K
Por eso se efectúa el chequeo del esfuerzo debido al cambio uniforme de temperatura.
. . .
. /
. / < 0.80 kg/cm2 O.K.
Juntas transversales.
Pavimento Rígido. Espesor de losa =20 cms
El ancho total de la vía es 6.60m, ancho libre es 6,6 m y el de carril es de 3,30 m
x/y = 4.0/3,30 = 1,21
Deben estar separadas por una longitud igual a 4.0 metros
Es decir 4.00 m de largo por 3,3 m de ancho
Juntas Longitudinales: se construirá una junta longitudinal en la mitad de la calzada a lo largo

de la vía, con un ancho promedio de 3,30 metros para toda la sección ya que es uniforme
5.3.3.1.- Refuerzo de placas irregulares y con estructuras
Todas las losas que presenten formas irregulares (es decir que no sean rectangulares o cuadradas)
se deben reforzar con una malla doble electrosoldada de 15 x 15 de 5mm
24
Si en alguna intersección existen demasiadas estructuras, como es el caso cámaras y a juicio del
interventor se deberá reforzar estos sectores con una malla doble electrosoldadade 15 x 15 de 5
mm , como se observa en la siguiente figura:
5 cm
Malla electrosoldada
20 cm
Malla electrosoldada
25
5.3.4. Juntas de Expansión

Reciben este nombre las juntas que se hacen dentro del pavimento para aislarlo de otras
estructuras, de otros pavimentos, cuando hay cambios bruscos de dirección o entre el pavimento
existente y el pavimento nuevo, el ancho de estas serán de 2 cms
20 cm Pavimento existente
30 cm
La distribución geométrica de las juntas se inicia con la definición de los lugares en los cuales se
colocan las juntas de expansión o aislamiento que por regla general se localizan en la losa anterior
al punto en donde se presenta la particularidad como se indica en la siguiente figura :
INVIAS.
En el caso de intersecciones, se recomienda que la junta de expansión se construya sobre la vía de
menor importancia.
Las juntas de expansión alrededor de elementos incorporados dentro del pavimento, tales como
sumideros, cámaras de inspección o cajas, deben estar como mínimo a 300 mm de los bordes de
dichos elementos y su forma debe ser poligonal, circular o semicircular como se observa en la
siguiente figura.
26
INVIAS.
5.3.5. Selladores de juntas.
El propósito de estos es minimizar la infiltración del agua superficial y de materiales

incompresibles dentro de las juntas, los selladores también disminuyen el potencial de corrosión
de las barras de refuerzo, mediante la reducción de la penetración de la humedad, por lo anterior
se deberá realizar el sellado de juntas con uno de los siguientes selladores que se proponen u con
otro sellador propuesto por el contratante:
 Liquido vertido en caliente : Se debe asegurar siempre que el material de sello se prepare a
las temperaturas recomendadas, pues su control exacto es importante para lograr las
propiedades deseadas del sellador
 Silicona : Los procedimientos de colocación son similares a los que se usan para los materiales
vertidos en caliente , las siliconas requieren un tiempo de curado de unos 30 minutos, antes de
la apertura al tráfico para que desarrollen la adherencia suficiente
 Sellos preformados
Para la utilización de cualquier producto de sellado se recomienda ponerse en contacto con el

fabricante, para consultar sobre el proceso de colocación y curado.
27
VOLUMEN VI. DISEÑO GEOMÉTRICO
1
CAPÍTULO VI. DISEÑO GEOMÉTRICO SECTOR
6.1. GENERALIDADES
En un proyecto de carretera, de diseño geométrico juega un papel muy importante, ya que

establece con base en todos los factores predominantes, la configuración geométrica definitiva del
conjunto en el espacio, para integrar y satisfacer al máximo los objetivos fundamentales:
Funcionalidad, seguridad, comodidad, la integración de su entorno, la armonía o estética y la
economía.
6.2 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del año 2008, las carreteras se
clasifican según su funcionalidad y el tipo de terreno.
6.2.1. Según su funcionalidad. Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de

los intereses de la nación en sus diferentes niveles, y por tanto la vía en estudio se clasifica como
Vía Secundaria, la cual se define como aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre si
y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una carretera primaria, siendo el
primer caso el que aplica para la vía que comunica a las cabeceras de los municipio de Belén,
Colón – Génova y San Pablo
6.2.2. Según el tipo de terreno. Determinada por la topografía predominante en el tramo en

estudio, es decir que a lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes
tipos de terreno. Para la determinación del tipo de terreno del tramo en estudio se obtuvieron
pendientes transversales y longitudinales y con estas se determina el tipo de terreno
Con las pendientes transversales y las pendientes longitudinales se toma el criterio que al ser las
pendientes transversales variables en distancias cortas y estar entre terreno montañoso y escarpado
serán las pendientes longitudinales quienes determinaran el tipo de terreno para los cuatro tramos
en estudio, los cuales se presentan a continuación:
2
Sector
Tramo Tipo de terreno
Abscisa inicial Abscisa Final
PR0 +000 PR0+530 1 Montañoso
PR0+530 PR0+740 2 Ondulado
PR0+740 PR0+970 3 Plano
PR1+780 PR2+010 5 Escarpado
PR2+010 PR3+200 6 Montañoso
De las anterior tabla se determina que el tipo de terreno se clasifica entre montañoso y ondulado,
presentándose sectores de terreno escarpado, el que predomina y se selecciona para fines de diseño
es Montañoso
6.2.3. Resolución 1240 de 25 de Abril de 2013. Por la cual se adoptan los criterios técnicos, la
Matriz y la Guía Metodológica para la categorización de las vías que conforman el Sistema
Nacional de Carreteras o Red Vial Nacional y se dictan otras disposiciones. En el numeral 2 se
presentan las siguientes definiciones:
3
1. Vía troncal: Las carreteras con dirección predominante sur - norte, denominadas troncales, que
inician su recorrido en las fronteras internacionales y terminan en los puertos del Atlántico o en
fronteras internacionales.
2. Vía transversal: Las carreteras con dirección predominante occidente-oriente que unen las
troncales, anteriores entre sí, denominadas transversales, cuyo volumen de tránsito esté
justificado, y que comuniquen con los países limítrofes o con los puertos de comercio
internacional.
3. Vías de primer orden: Serán vías de primer orden aquellas que cumplan con la función de
integrar las principales zonas de producción y consumo del país, y de este con los demás países,
que comuniquen con los puertos y aeropuertos de nivel nacional e internacional y que su
construcción y/o mejoramiento se haya realizado por compromiso del Gobierno a través de
convenios o pactos internacionales, el volumen de tránsito sea igual o superior a 700 vehículos
diarios, estén construidas en doble calzada o calzada sencilla, esta última mayor o igual a 7:30 m
de ancho. La población corresponderá a la de ciudades capitales de departamento o de poblaciones
fronterizas y/o puertos y las demás especificaciones geométricas corresponden a las de carreteras
primarias del Manual de Diseño Geométrico de 2008 de Invías o el que se encuentre vigente.
4. Vías de segundo orden: Serán vías de segundo orden aquellas cuya función permita la
comunicación entre dos o más municipios o con una vía de primer orden, su volumen de tránsito
sea igual o superior a 150 vehículos por día y menor de 700 vehículos por día, que estén
construidas en calzada sencilla cuyo ancho sea menor de 7,30 m y la población servida en cabecera
municipal corresponda a una cantidad superior a 15.000 habitantes. Las demás especificaciones
geométricas corresponden a las de carreteras secundarias del Manual de Diseño Geométrico de
2008 de Invías o el que se encuentre vigente.
5. Vías de tercer orden: Serán vías de tercer orden y de carácter nacional aquellas cuya función
es permitir la comunicación entre dos o más veredas de un municipio o con una vía de segundo
orden, su volumen de tránsito sea inferior a 150 vehículos por día, cuando las mismas estén
construidas en calzada sencilla con ancho menor o igual a seis metros y la población servida en
cabecera municipal sea inferior a 15.000 habitantes. Las demás especificaciones geométricas
4
corresponden a las de carreteras terciarias del Manual de Diseño Geométrico de 2008 de Invías o
el que se encuentre vigente.
6. Sistema Nacional de Carreteras o Red Vial Nacional: está compuesto por la red de carreteras
a cargo de la Nación, red de carreteras a cargo de los departamentos, red de carreteras a cargo de
los municipios y red de carreteras a cargo de los distritos especiales. Cada una de estas redes podrá
estar conformada a su vez por vías de diferentes categorías, esto es, arteriales o de primer orden,
intermunicipales o de segundo orden y veredales o de tercer orden.
7. Fajas de retiro obligatorio, áreas de reserva o de exclusión para carreteras: Son secciones de
terreno comprendidas por el área referida en el artículo segundo de la Ley 1228 de 2008, medidas
a partir de la mitad del eje de la vía cuando se trata de calzadas sencilla; cuando se trate de calzada
doble la sección de terreno se medirá a partir del eje de la calzada exterior.
8. Cabecera municipal: es el área geográfica que está delimitada por un perímetro urbano, la cual
está definida como un polo de atracción en el cual se genera el mayor número de viajes en periodos
determinados.
Se efectuó el cálculo de la población de la cabecera municipal para varios municipios del

departamento de Nariño y se obtuvieron los siguientes valores
Y si se tiene en cuenta este indicador, se clasificaría la vía en estudio como terciaria.
5
6.3 SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO
Se definió una (1) sección transversal geométrica la cual fue consultada y aprobada por la
interventoría, además de estar acorde con las condiciones topográficas existentes, cumpliendo la
normatividad del INVIAS y procurando no causar efecto adverso a las viviendas y predios
existentes en los sectores aledaños a la carretera a intervenir
La sección transversal típica empleada esta dimensionada así:

 Ancho total de la vía : 8.10 m
▪ Ancho útil de calzada : 6.6 m
▪ Número de carriles :2
▪ Ancho de cada carril : 3.3 m
▪ Bermacuneta a cada lado
▪ Ancho total de cuneta : 0.75 m
▪ Ancho promedio de la losa de carril es de 3.30 m
Con el fin de ampliar la maniobrabilidad del conductor y generar mayor seguridad a la vía se
incorporó una bermacuneta con un bombeo del 5%.
6
Como puede observarse las medidas que conforman la calzada cumplen con las exigencias
mínimas del Manual de Diseño Geométrico para Carreteras año 2008, en la siguiente tabla Ancho
de calzada, la cual se presenta a continuación
Tabla 1. Ancho recomendado para calzada
7
En general predominan taludes variables en altura, no se presenta nivel freático y los suelos en su
mayoría presentan bajas capacidades de soporte para diseño de pavimento.
6.4. REPLANTEO DE PUNTOS DE TOPOGRAFÍA
Con el fin de efectuar el diseñó de la vía, el primer paso es realizar el replanteo de los puntos de
la calzada de la vía, lo cual se hace tomando como base la topografía generada a partir de la nube
de Puntos entregada por el Topógrafo.
6.5. CLASE DE PROYECTO
De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico para Carreteras del Instituto Nacional de Vías, este
proyecto se clasifica como un Proyecto de Mejoramiento, el cual consiste básicamente en el
cambio de especificaciones y dimensiones de la vía o puentes, para lo cual, se hace necesaria la
construcción de obras de infraestructura ya existentes, que permitan una adecuación de la vía al
tránsito existente y proyectado en la estructura de pavimento, entre otras, las actividades que se
desarrollaran en el presente proyecto son:
▪ Ampliación de la Calzada
▪ Rectificación del Alineamiento horizontal y vertical
▪ Construcción de la Estructura de Pavimento
El mejoramiento del tramo en estudio debe realizarse tratando de establecer un buen balance entre
costos y características geométricas aceptables, teniendo en cuenta la limitación de predios en el
diseño final se obtuvieron 116 curvas para el eje de diseño, en los Anexos se presenta la
información de las curvas horizontales diseñadas
6.6. VEHÍCULO DE DISEÑO
El diseño geométrico de una vía está orientado a definir un trazado que facilite la circulación de
los vehículos tanto en el sentido longitudinal como en su ubicación en el sentido transversal de la
calzada.
8
El vehículo representativo de todos los vehículos que puedan circular por dicha vía se denomina
vehículo de diseño. La selección de este vehículo de diseño ha sido tal que corresponda con la
composición del tránsito definida en el estudio de ingeniería de tránsito que para el proyecto en
estudio se realizó.
Para la selección del vehículo diseño se toma como referencia la tabla 2.4 Nomenclatura empelada
para la descripción de los vehículos de diseño del Manual de Diseño Geométrico de carreteras
2008, de donde se ha tomado como vehículo de diseño que se considera el más crítico, más
preponderante en este tramo el cual es un camión C2, el cual incidirá directamente en la definición
de las dimensiones de los anchos de carril, calzada, bermas y sobreanchos de la sección transversal,
el radio mínimo de giro en el diseño de las intersecciones y el gálibo bajo las estructuras (pasos
elevados) si se llegaran a darse.
6.6.1. Dimensiones y trayectorias de giro del vehículo de Diseño
Los radios mínimos de giro de un vehículo que se deben tener en cuenta en el diseño geométrico
de las calzadas son: la trayectoria de la proyección delantera exterior del ancho del vehículo, la
trayectoria de la rueda interior trasera y el radio mínimo de giro del eje central del vehículo. Las
dos primeras trayectorias (exterior e interior) definen un espacio mínimo absoluto al realizar un
giro de 180°, espacio que es indispensable controlar en el diseño de las calzadas de enlace en
intersecciones y retornos y en el cálculo de sobreanchos.
Las principales dimensiones se resumen en la siguiente tabla del Manual de Diseño Geométrico
del año 2008:
9
En la figura 2.5 se puede observar las trayectorias de giro para el vehículo de diseño adoptado para
el presente trabajo
10
6.7. VELOCIDAD DE TRAMO (VTR)
De acuerdo a la importancia de la vía que se va a desarrollar la cual corresponde a una vía

secundaria y el tipo de terreno el cual es Montañoso y de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico
para Carreteras año 2008 y la tabla 2.1 Valores de la Velocidad de Diseño de los Tramos
Homogéneos (VTR) en función de la categoría (la cual se considera terciaria) y el tipo de terreno
(montañoso) se determina la velocidad de tramo: Teniendo en cuenta que esta vía ya existe y existe
limitante en cuanto a predios vecinos, se ha efectuado un trazado el cual tiene como característica
principal realizar la menor cantidad de afectaciones a los predios aledaños.
11
El rango de velocidades de diseño está comprendida entre 20 km/hr y 40 km/hr, debido a las
limitaciones ya mencionadas se toma como velocidad de tramo 30 km/hr. VTR= 30 km/hr.
La velocidad específica de la curva horizontal será por tanto de 30 km/hr, VCH= 30 km/hr, con esta
VCH se pretende tener la menor afectación posible, debido a que a mayor velocidad se requiere
mayores radios de diseño de las curvas y por tanto mayor afectación de predios aledaños a la vía
existente.
6.8. VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LA CURVA HORIZONTAL (VCH)
La velocidad específica de la curva horizontal asignada es de 30 km/hr, teniendo en cuenta el

corredor vial existente, además que en varios sectores de la vía en estudio existen viviendas y
taludes elevados aledaños a la vía que limitan esta velocidad.
La secuencia general para la asignación de la Velocidad Específica de los elementos geométricos

en planta y perfil determinada en el numeral 2.1.3. Velocidad Específica de los elementos que
integran el trazado en planta y perfil del Manual de Diseño Geométrico para Carreteras año
2008, se aplico este procedimiento al presente proyecto, ya que una vez efectuado el ejercicio se
obtuvo como resultado las VCH, se verificaron los radios de entrada y salida, se recalculo los
peraltes con los radios asignados y se calcularon los sobreanchos para así poder cumplir hasta
donde sea posible con estos parámetros de diseño exigidos por el Manual, y en algunos sectores
críticos se adaptó de la manera más eficiente el corredor vial existente al diseño planteado en este
documento.
6.9. RADIO MÍNIMO
Debido a la condiciones de la vía existente se empleó un peralte máximo del 6% y para cada curva
de acuerdo al radio asignado se recalcularon los peraltes, se obtuvo que el radio mínimo teórico
para la velocidad específica de la curva horizontal es de 41 metros, el cual se trató de conservar
en la mayor parte de diseño hasta donde las condiciones topográficas lo permitieron
12
Se presentan varias excepciones en cuanto al radio mínimo en algunas curvas, debido a la

limitación en las zonas laterales por viviendas construidas y taludes elevados, los cuales no se
pueden intervenir. Pero se mantiene como radio mínimo incluyendo las excepciones un radio
mínimo de 30 metros
En ningún sector se presenta radios con valores inferiores al radio mínimo.
6.10. DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL.
Se efectuó el Diseño Geométrico Horizontal empleando curvas circulares, ya que este tipo de
elementos se adecuan en forma más exacta a radios pequeños y a condiciones limitadas de terreno,
lo que no es factible empleando curvas espirales: Para su diseño se empleó las especificaciones
existente en el Manual de Diseño Geométrico para Carretera del año 2008, teniendo en cuenta que
el presente proyecto es un mejoramiento y más exactamente una rectificación vial.
En cada uno de las plantas del proyecto se presenta el cuadro resumen de las curvas circulares
diseñadas, en los Anexos se presenta las memorias de cálculo del diseño geométrico horizontal
13
Tramo 1.
Tabla . Cartera de coordenadas del eje 1
14
15
16
17
18
19
6.11. DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL
El alineamiento vertical está formado por la rasante, constituida por una serie de rectas enlazadas
por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. La inclinación de la
rasante depende principalmente de la topografía de la zona que atraviesa, del alineamiento
horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto, de los costos de construcción, de los
costos de operación, etc.
Al igual que el diseño en planta. El eje del alineamiento vertical está constituido por la pendiente,
una serie de tramos rectos denominados tangentes verticales, enlazadas entre sí por curvas
verticales. El alineamiento a proyectar estará en directa correlación con la topografía del terreno
natural.
6.11.1. Pendientes
Para propósitos de diseño vial, las pendientes deben limitarse dentro de un rango normal de
valores, de acuerdo al tipo de vía que se trate. Así se tendrán también pendientes máximas y
mínimas
Pendientes Máximas
La pendiente máxima es la mayor pendiente que se permite en el proyecto. Su valor queda
determinado por el volumen de tránsito futuro y su composición, por la configuración o tipo de
terreno por donde pasará la vía y por la velocidad de diseño. En la tabla 4.2 se presentan las
pendientes máximas recomendadas a utilizar.
20
Apoyándonos en la tabla 4.2. del Manual de Diseño Geométrico para Carreteras del Instituto
Nacional de Vías “Relación entre pendiente máxima (%) y velocidad específica de la tangente
vertical” se obtiene de acuerdo a la importancia de la carretera secundaria y la VTV de 30 km/hr
la pendiente máxima, los valores de pendientes que están relacionadas con el proyecto son las
siguientes:
 Velocidad de diseño de 30 km/hr la Pendiente máxima es igual a 12%. Radio mínimo = 21m
En el presente proyecto se diseñaron 116 curvas con el fin de adecuarse a la rasante existente y
generando la menor afectación a entradas y predios aledaños, no se presentan pendientes
superiores a 12 %, la máxima pendiente es de 11.66% en la abscisa 2+625.01
La pendiente mínima es la menor pendiente que se permite en el proyecto. Su valor se fija para
facilitar el drenaje superficial longitudinal, pudiendo variar según se trate de un tramo en terraplén
o en corte y de acuerdo al tipo de terreno. De todas maneras, la inclinación de la línea de rasante
en cualquier punto de la calzada no deberá ser menor que 0.5 %.
En el presente proyecto se ha tomado la pendiente mínima recomendada por el Manual de Diseño

Geométrico para Carreteras del Instituto Nacional de Vías la cual es del 0.5 %, ningún sector
presenta pendiente por debajo del mínimo, la mínima pendiente se presenta en el siguiente sector
Abscisa 0+898.76 Pendiente =1.00%
6.11.2. Curvas Verticales
Se ha comprobado que la curva que mejor se ajusta a las condiciones es la parábola de eje vertical.
En el manual del INVIAS la curva vertical recomendada es la parábola cuadrática.
Las curvas verticales parabólicas según su posición pueden ser Convexas y/o Cóncavas y
simétricas o asimétricas, las cuales han sido empleadas en el presente diseño.
Se efectuó el Diseño Geométrico Vertical empleando parábolas curvas parabólicas, para su diseño
se empleó las especificaciones del Manual de Diseño Geométrico para Carreteras del año 2008,
21
teniendo en cuenta que el presente proyecto es un mejoramiento y más exactamente una
rectificación vial.. En los anexos se presenta las memorias de cálculo del diseño geométrico
6.12. PERALTES
6.12.1. Peralte Máximo
Debido a la condiciones de la vía existente se empleó un peralte máximo del 6 % y para cada curva
de acuerdo al radio asignado se recalcularon los peraltes, se obtuvo que el radio mínimo teórico
para la velocidad específica de la curva horizontal es de 30 metros, el cual se trató de conservar
en la mayor parte de diseño hasta donde las condiciones topográficas lo permitieron
6.12.2. Pendiente transversal en entretangencias horizontales
Es la pendiente que se da a la corona y a la subrasante con el objeto de facilitar el escurrimiento

superficial del agua. En entretangencias horizontales las calzadas deben tener, con el propósito de
evacuar las aguas superficiales, una inclinación transversal denominada bombeo, que depende del
tipo de superficie de rodadura. En la Tabla 5.3 se presentan los valores correspondientes
El valor asumido para el proyecto en estudio es del 2%
6.12.3 Entretangencia
Las entretangencias mínimas definidas, según el Manual de Diseño Geométrico para Carreteras
20008, no se cumplen en la mayor parte de los casos bajo el criterio de emplear la franja de terreno
existente en la actualidad, siendo esto aceptable ya que se trata de una rectificación vial.
22
6.12.4. Ancho de Bermas
De acuerdo con la tabla 5.4. “Ancho de bermas” se tiene que para un tipo determinado de carretera
y de acuerdo al terreno se tiene el ancho recomendado de la berma para una determinada velocidad
de diseño de 30 km/hr es de 0.50 m la cual por la limitación de zona lateral no es posible incluirla
pero se tiene una cuneta bordillo de ancho 0.50 m con una pendiente del 5% que puede funcionar
como bermacuneta.
6.13. VOLÚMENES DE CORTE Y RELLENO.

Con las secciones transversales definidas cada 10 m y en puntos adicionales de diseño, se
determinaron las áreas de cada una de las secciones para calcular los volúmenes de corte y relleno,
los cuales se presentan en los anexos.
Se obtuvieron los siguientes volúmenes para el eje de diseño:
Tramo Volumen Corte (m3) Volumen Relleno (m3)

1 85.3000 9.000
23
ANEXO . ELEMENTOS Y CARTERA DE

COORDENADAS
24

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CONSULTORIA PARA LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO Y DISEÑO

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VOLUMEN III. ANÁLISIS DEL TRÁNSITO DE DISEÑO - CONTEOS.

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VOLUMEN VI. DISEÑO GEOMÉTRICO

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Temperatura media mensual: Valor anual medio 19.7°C

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La economía del Municipio de Guaitarilla, presenta graves síntomas de estancamiento debido a

En el subsector pecuario se analiza la producción de leche, porcinos y cuyes. El área cubierta en

1.3. VÍAS DE COMUNICACIÓN

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En el SW de Colombia y más precisamente en el departamento de Nariño están activos los

Con respecto a fenómenos vulcanológicos en el Municipio de Guaitarilla se presentan cuatro

Para el propósito que persigue el Ordenamiento Territorial Municipal, el conocimiento y

Según el mapa Nº 2, en el municipio de Guaitarilla se presentan 6 unidades de geoformas que

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Zona de Altiplano (A)

1.6. NÚMERO DE HABITANTES

Teniendo en cuenta las estadísticas del DANE, la población en el municipio de Guaitarilla, la

A continuación se presenta el crecimiento intercensal de la población. Departamento – País

Teniendo en cuenta este comportamiento histórico se realizan las siguientes proyecciones

A continuación se presenta crecimiento intercensal de la población por municipios a nivel

Fuente: Departamento Nacional de Estadística. DANE

1.7. LOCALIZACIÓN DEL MUNICIPIO DE GUAITARILLA.

Figura Nº 1. Ubicación del municipio de Guaitarilla.

1.8. ZONA DE RIESGO DEL MUNICIPIO DE GUAITARILLA A NIVEL

La actividad compleja que se manifiesta en su relieve topográfico y su actual actividad sísmica y

Amenaza Volcánica: En el departamento de Nariño se encuentran ubicados seis volcanes

Amenaza por Inundaciones: Los fenómenos de avalanchas, avenidas torrenciales, inundaciones,

Amenazas por Incendios Forestales: En el departamento de Nariño, la mayor ocurrencia se

1.9. ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS DEL MUNICIPIO DE GUAITARILLA

Tabla Áreas naturales protegidas del departamento

Mapa Áreas naturales protegidas del departamento

1.10. OBJETIVO GENERAL DEL ESTUDIO.

1.11. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.

En las siguientes figuras se presenta la localización del proyecto en estudio

Figura Nº 2 Localización del proyecto a desarrollar

La vía Chirristes Guaitarilla corresponde a una vía departamental ya que de acuerdo a lo

A la vía Chirristes Guaitarilla se le ha asignado el código 10NR07 y presenta el siguiente

Fuente: Secretaría de Infraestructura y Minas Departamental

1.13 SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO.

Abscisa inicial : k0+000.00

VOLUMEN II. LEVANTAMIENTO

VOLUMEN II. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO.

VOLUMEN III. ANÁLISIS DEL

VOLUMEN III. ANÁLISIS DEL TRÁNSITO DE DISEÑO.

3.1 TRÁNSITO DE DISEÑO PARA LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

A : Automóviles, camperos y camionetas

3.1.2 Nivel de Tránsito NT.

3.1.3 Determinación del TPD.

Domingo 371 251 31 89 42 39 7 0 0 1

AÑO TPDS AUTOS BUSES CAMIONES C2 C3 C5 >C5

3.1.4. Selección del período de diseño estructural.

La vía se considera pavimentada de baja intensidad de tránsito y por lo tanto el período de