LAUDO PERICIAL

COMARCA DO RIO DE JANEIRO

JUIZ(A) DE DIREITO DA XXª VARA CÍVEL

PROCESSO Nº XXX

XXX

XX S/A
Elaborado por:

Ricardo Salomão

Engenheiro

Crea 30.995-D/RJ

Novembro/2003

LAUDO PERICIAL

1. INTERESSADO

Juiz(a) de Direito da XXª Vara Cível.

2. OBJETIVO
 Analisar as características do acidente ocorrido com o automóvel objeto desta lide e verificar
se estiveram presentes as condições que deveriam ter levado à abertura (disparo) dos “air bags” .

3. METODOLOGIA DO EXAME PERICIAL

3.1 Preliminarmente, seria conveniente ressaltar que não existem normas técnicas contendo
diretrizes para a realização de perícias desta natureza.

3.2 O trabalho pericial foi desenvolvido com base na documentação contida nos autos, dos
demais documentos e informações fornecidos pelas partes, obtidos da literatura técnica e
também na vistoria do automóvel e do local do acidente.

3.3 Considerando que o acidente ocorreu há cerca de cinco anos atrás e que não há
testemunhas, trata-se de perícia indireta, onde as conclusões foram inferidas das informações
obtidas das fontes acima mencionadas, da análise do automóvel e do local do acidente.

3.4 Finalmente, deve ser ressaltado que, neste laudo, quando se menciona “air bags” deve ser
entendido que trata-se dos air bags frontais, pois o carro em questão está equipado apenas com
este tipo de air bags, embora o modelo (ano 97, ainda importado) comporte, opcionalmente,
também os air bags laterais.

4. DADOS DO VEÍCULO

4.1 Volkswagen Passat Turbo, ano XXX, cor preta, chassi n º XXXX, combustível gasolina,
placa XXX.

5. INFORMAÇÕES TÉCNICAS SUCINTAS SOBRE O

FUNCIONAMENTO DE UM “AIR BAG”
5.1 É escassa a literatura técnica em português sobre air bags. Há pouca pesquisa e a maioria
dos veículos utiliza equipamentos importados.

As melhores fontes para a obtenção de informações sobre air bags (assim como para
qualquer assunto relacionado com automóveis) são as publicações referendadas pela Society of
Automotive Engineers (SAE).

5.2 Através de contato telefônico com o Assistente Técnico da parte Ré foi solicitado um
conjunto de informações que, entre outros objetivos, possibilitasse identificar fatores
diferenciadores entre um air bag instalado no carro objeto desta lide e os air bags que seguem o
padrão normal na indústria automobilística.

O Ilustre Assistente Técnico informou que o air bag instalado no veículo em tela segue o
padrão normal do equipamento, não havendo características específicas.

Portanto, as informações técnicas abaixo apresentadas referem-se a air bags de uma maneira
geral e, presumidamente, aplicam-se também ao carro objeto desta lide.

5.3 Qualquer objeto em movimento possui um determinado “momentum” (equivalente ao

produto da massa pela velocidade do veículo). Se nenhuma força externa atuar sobre o objeto
este continuará a mover-se com a mesma velocidade e direção.

5.4 Um veículo pode ser considerado como um conjunto de diversos objetos, incluindo o
veículo em si, objetos soltos dentro do carro e, naturalmente, passageiros. Se estes objetos não
estiverem com um certo grau de restrição, eles permanecerão em movimento com a mesma
velocidade com que o carro está se movendo, mesmo se o carro é subitamente parado devido à
uma colisão.

5.5 Para zerar o momentum de um objeto, há que se ter uma certa força atuando durante um
certo período de tempo. Quando um carro colide, a força necessária para parar qualquer objeto
que seja parte deste carro é muito grande, porque o momentum do carro alterou-se quase que
instantaneamente, mas o do passageiro não. A finalidade de um carro possuir um sistema de
segurança passiva (basicamente, o cinto de segurança mais o air bag) é exatamente auxiliar a
parar o passageiro, preservando, ao máximo, sua integridade física.

5.6 O air bag é, normalmente, feito de nylon fino e pode ser armazenado em compartimentos
na direção, no painel, na porta e no banco. No caso em tela, estaremos tratando dos dois
primeiros

Um sensor comanda a abertura do air bag. Este se abre (infla) quando a força (igual ao
produto da massa pela desaceleração, entendendo-se por desaceleração a aceleração negativa)
decorrente da colisão for equivalente àquela que ocorre quando o carro se choca contra um
muro (supostamente inelástico) à cerca de 16 a 25 km/hr, lembrando que, por se tratar de uma
informação de caráter geral, esta faixa pode variar, de modelo para modelo.

Quando um objeto elástico, como um carro estacionado, é colidido por outro veículo,
usualmente, a velocidade necessária para que o air bag deste último se abra é de cerca de 32 a
48 km/hr, valendo para esta faixa a mesma observação anterior.

5.7 O sistema que faz inflar o air bag utiliza o rápido impulso do gás de nitrogênio aquecido
liberado pela reação entre um composto de sódio (NaN3) e o nitrato de potássio (KNO3), sendo
também possível a utilizaçãod e outros produtos.

Quando o air bag infla ele “salta” do compartimento onde estava armazenado a uma
velocidade superior a 300 km/hr. Daí a importância da utilização do cinto de segurança que
atuará como um freio ao movimento do corpo do passageiro, impedindo-o de encontrar, em alta
velocidade, o air bag que vem em sua direção.

Assim, as atuações do cinto de segurança travando e do air bag absorvendo o impacto

decorrente da frenagem do corpo do passageiro, constituem a parte mais importante do sistema
de segurança passiva de um veículo.

5.8 Normalmente, além do critério da velocidade acima mencionado (que busca traduzir, em
termos de ordem de grandeza, para valores de velocidade a expressão da desaceleração, que é a
real variável que o sensor está medindo), para que um air bag possa se abrir, as seguintes
condições devem estar presentes:

a) A colisão deve se dar dentro de uma faixa angular de 30 º à direita ou à esquerda do eixo
longitudinal do veículo. Registre-se que colisões fora desta faixa também podem chegar a fazer
abrir o airbag, na medida em sua componente longitudinal seja de uma ordem de grandeza tal
que produza os mesmos efeitos de uma colisão frontal;

b) A força decorrente do impacto deve ter um ponto de aplicação dentro de uma certa faixa
vertical que se inicia na parte inferior do veículo e cuja extremidade superior coincide,
normalmente, com a extremidade superior do painel interno do carro.

6. VISTORIA DO VEÍCULO

6.1 O veículo foi vistoriado em 25.10.2003, em um depósito localizado na Estrada Rio

Petrópolis, às 12:30 hrs. Como o depósito possuía condições adequadas de movimentação de
cargas, foi possível levantar o carro e vistoriá-lo também em sua parte inferior.
 Seria conveniente ressaltar que, considerando o tempo transcorrido, as movimentações que
o veículo pode ter sofrido e as eventuais deformações causadas pela manipulação do carro para
diversos fins, não se pode afirmar que todas as deformações que foram constatadas durante esta
vistoria tenham sido causadas pelo acidente. No entanto, comparando-se o estado atual do
veículo com as fotos de fls. 77 a 82, verifica-se que não houve alterações externas significativas,
pelo menos nas partes aparentes.

6.2 As seguintes observações puderam ser feitas durante a vistoria:

a) Na parte dianteira:

- Marcas de impacto significativo na lateral esquerda, na região inferior, que atingiu a

longarina esquerda e deformou o elemento de absorção de impacto, para cima e para a direita.
As deformações observadas demonstram que o ângulo de impacto foi inferior a 30 º , pois a
direção da força provocadora das deformações situa-se dentro da faixa angular horizontal
hipotética que se inicia na linha que representa o eixo longitudinal do carro e termina na aresta
externa do farol, conforme demonstra – de forma apenas esquemática - o manual do fabricante,
às fls. 73.

Provavelmente, de acordo com as descrições contidas no laudo dos Peritos do Instituto

Carlos Éboli, que estiveram no loca do acidente cerca de 2:00 hrs após o mesmo, este impacto
deu-se contra o frade então existente no local, visto que um impacto desta natureza seria
consistente com as deformações constatadas durante a vistoria ora descrita;

- O compartimento do motor encontra-se intacto, demonstrando que não houve nenhuma

outra colisão frontal;

- O para brisa está estilhaçado e arrancado;

- A lanterna direita está avariada;

- Quando se observa o veículo a uma certa distância, verifica-se que a frente do mesmo
sofreu uma torção para a direita.

b) Na parte lateral direita:

- Há riscos longitudinais ao longo desta lateral;

- As portas estão ligeiramente empenadas para fora;

c) Na parte lateral esquerda:

- Há riscos longitudinais ao longo desta lateral;

- As portas estão danificadas, com diversas mossas;

d) Na parte traseira:

- A parte traseira não apresenta avarias aparentes;

e) No teto:

- O teto está completamente danificado, tendo sido arrancado e empurrado para a parte
traseira, em diagonal, da esquerda da frente do carro para a direita da traseira;

f) Na parte inferior:

- Esta parte pode ser observada, visto que uma empilhadeira suspendeu o carro, permitindo
uma ampla inspeção:

- A deformação na parte dianteira esquerda pode ser melhor observada, confirmando-se que
a mesma atingiu a longarina, que é um elemento estrutural;

g) Na parte interna:
- Os bancos dianteiros estão fora do lugar;

- O volante está trincado, deslocado na direção da parte traseira e com uma ligeira
deformação vertical, para baixo;

- O painel foi encontrado completamente danificado;

- Não há vestígios de abertura dos air bags.

h) Nos pneus:

- Os pneus foram encontrados em bom estado, com exceção do pneu dianteiro esquerdo, que
está estourado, apresentado “cortes” na borracha, típicos de um colapso instantâneo

7. VISTORIA DO LOCAL DO ACIDENTE

7.1 O local do acidente foi vistoriado em 25.10.2003, por volta de 16:00 hrs.

7.2 As seguintes observações puderam ser feitas durante a vistoria:

- Trata-se da Praia de Botafogo, pista central, sentido Zona Sul  Centro, bem em frente ao
Botafogo Praia Shopping;

- A árvore que aparece perto do veículo na foto de fls. 78 – e que, aparentemente, teria sido
atingida pelo mesmo – foi cortada, o que pode ser constatado pela existência de vestígios do
tronco;
- Não foi encontrado o frade descrito no relatório dos Peritos do ICE, o qual teria sido o
ponto onde o veículo teria sofrido o primeiro impacto, na lateral esquerda dianteira;

8. ANÁLISE DO ACIDENTE OCORRIDO COM O VEÍCULO

8.1 Do laudo elaborado pelos Peritos do Instituto Carlos Éboli

8.1.1 Os Peritos o Instituto Carlos Éboli estiveram no local do acidente por volta de 06:30 hrs
do dia 20.11.1998, sendo que o acidente teria ocorrido às 04:30 hrs (RO, fls. 14). Por eles foi
elaborado o laudo de fls. 19 a 21. Os trechos mais relevantes deste laudo, no que se refere ao
estabelecimento da dinâmica do acidente são:

a) “O local do acidente é a Praia de Botafogo, próximo ao Botafogo Praia Shopping, na pista

no sentido Zona Sul  Centro. A pista é margeada à esquerda por uma calçada arborizada”;

b) “ O veículo foi encontrado na posição transversa em relação ao sentido do tráfego com a

roda dianteira direita sobre a calçada esquerda”;

c) “Externamente consideradas foram constatadas as seguintes avarias típicas de impacto

contra corpo rígido: setor angular esquerdo, setor dianteiro, setor superior (teto), setor lateral
esquerdo, setor posterior, com deslocamento dos bancos dianteiros de sua posição, painel
danificado”;

d) “ O air bag não foi acionado”;

e) “Ao longo da calçada divisória foi encontrado um veículo estacionado (Chevette de cor
verde portando a placa XXX – RJ) com avarias de choque contra corpo rígido no setor lateral
esquerdo”;
f) “Pista seca, sem deformidades dignas de nota”;

g) “ Havia um frade de concreto e uma árvore na calçada divisória das pistas que
apresentavam-se danificados”;

h) “Os pneus do veículo apresentavam-se em bom estado”;

i) “ Não havia marcas de rodas pneumáticas frenadas no local”;

j) “O veículo trafegava pela Praia de Botafogo, sentido Sul-Centro, quando ao atingir as

proximidades do n º 400 sofreu um brusco desvio de direção, impactando um frade de concreto
subindo a calçada, chocando-se com uma árvore que teve perda de parte de sua estrutura,
rodando e abalroando o veículo de placa XXX posicionado ao longo da calçada divisória, na
pista oposta, assumindo a posição final de repouso ligeiramente transversal à pista com a roda
dianteira direita sobre a calçada e a roda dianteira esquerda à guisa da calçada”;

l) “Apontam como causa determinante a perda de direção por parte do condutor do veículo de
placa XXX”

8.2 Da dinâmica do acidente

8.2.1 Para a modelagem de uma possível dinâmica do acidente (ressalte-se, de plano, que,
normalmente, são diversas as alternativas de dinâmicas de acidente que provocariam
deformações semelhantes), optou-se por dividir o evento em duas partes: a primeira que vai até
o momento em que o veículo sofre o impacto com o frade e a segunda que vai até o final do
evento, com a parada definitiva do carro, na posição indicada pelas fotos de fls. 77 a 82.

8.2.2 Primeira fase:

a) As deformações observadas (de grande monta, vale dizer, que demandaram uma
significativa quantidade de energia) permitem inferir que o veículo vinha em grande velocidade.
O perfil das avarias constatadas no teto, incluindo as quebras das soldas laterais, é um indicador
seguro de que a quantidade de energia necessária para causá-las teria que ser significativa. E
esta energia somente poderia vir da transferência da energia cinética do veículo, a qual é
proporcional ao quadrado da velocidade.

Outra forma de analisar esta questão e confirmar este aspecto – essencial para o
entendimento do que poderia ter sido a dinâmica do acidente – é abordá-lo sob a ótica da
quantidade de movimento (momentum), que é igual ao produto da massa pela velocidade e
traduz a energia (e transferência de energia) dinâmica de um corpo. Este tópico já foi
mencionado no item 5 deste laudo.

b) Segundo informaram os Peritos do ICE – e este Perito concorda com eles, com uma
pequena diferença de interpretação – o primeiro movimento que levou à ocorrência do acidente
teria sido um desvio para a esquerda, que teria levado o veículo a subir na calçada com, pelo
menos, a roda dianteira esquerda. Nesta subida, pode ter ocorrido o estouro do pneu esquerdo
dianteiro e também uma ligeira elevação do veículo, causada pela reação da calçada aplicada
sobre a roda. Assim, após este primeiro movimento, o veículo estaria com a roda dianteira
esquerda ligeiramente elevada e prosseguindo em direção ao frade.

A diferença em relação à descrição dos Peritos do ICE está no fato de que eles entenderam
que (ou, pelo menos, assim o escreveram), primeiramente, teria havido o choque com frade e
depois a subida na calçada. No entanto, como o frade está sempre situado na calçada, o veículo
teria que, necessariamente, primeiramente subir a calçada para depois impactar o frade;

c) O impacto com o frade teria sido frontal (dentro do ângulo de 30 º graus com o eixo
longitudinal), pelos seguintes motivos:

- O trecho onde ocorreu o acidente é reto, vale dizer, o veículo vinha trafegando a 0 º graus
em relação ao alinhamento do frade com a calçada;

- Qualquer que tenha sido o motivo que levou o veículo a subir na calçada, não teria sido
possível mudar a direção do mesmo de 0 º para um ângulo superior a 30 º em uma fração de
segundo. Uma coisa é guinar o volante totalmente para um lado, objetivando-se
(intencionalmente ou não) fazer com que o veículo tome uma outra direção, no caso com um
ângulo superior a 30 º em relação ao eixo longitudinal. Outra coisa é fazer com que o veículo –
principalmente quando está com muita velocidade - se alinhe com esta nova direção, o que
sempre leva algum tempo. Caso se busque forçar uma situação como esta, corre-se o risco de
provocar uma capotagem (se não for usado o freio), ou derrapagem (se o freio for utilizado),
com saída de traseira;

- Quanto maior o ângulo que se admitia para o impacto com o frade, maior teria sido a
probabilidade de fazer com que o veículo girasse no sentido horário, após o impacto, o que,
pelas deformações constatadas, não ocorreu. Ao contrário, quanto menor seja o ângulo que se
admita, maior a probabilidade de que o veículo tenha prosseguido, de alguma forma (como será
analisado mais adiante) , em direção à árvore que se encontrava logo à frente, o que,
aparentemente, foi o que aconteceu;

d) Pelas deformações constatadas na parte inferior do carro, o impacto com o frade teria
provocado no mesmo uma reação frontal e, ao mesmo tempo, dois tipos de momento (momento
é o produto de uma força por uma distância):
- O primeiro, no plano horizontal, tendendo a girar o veículo no sentido anti-horário;

- O segundo, no plano vertical, visto que o ponto de aplicação da força foi na parte inferior
do carro, a cerca de 14 cm do centro de gravidade do mesmo. Este momento tenderia a fazer
com que o carro, praticamente, pivotasse com a dianteira próxima ao solo, iniciando um giro na
direção longitudinal, com a sua dianteira voltada para baixo e a traseira tendendo a levantar-se,
sendo esta a situação do veículo ao término do que foi denominado “1 ª fase” do acidente;

e) Esta primeira fase está razoavelmente bem definida, a partir as deformações encontradas
no veículo e, em termos da questão referente aos air bags, é a fase que importa para a definição
da existência ou não das condições necessárias à abertura dos mesmos.

8.2.3 Segunda fase

a) Tendo em vista o perfil das deformações constatadas no teto do veículo, a modelagem da

dinâmica desta segunda fase torna-se uma tarefa a ser desenvolvida de forma absolutamente
qualitativa, sendo certo que várias alternativas poderiam ser geradas e que resultariam em
deformações semelhantes. Este Perito, a partir das condições de contorno abaixo listadas, optou
por apresentar duas alternativas que parecem ser as mais prováveis e consistentes com a
dinâmica da primeira fase;

b) Os seguintes aspectos foram considerados para esta modelagem:

- Os Peritos do ICE informaram que o veículo chocou-se contra uma árvore, a qual teria
perdido parte de sua estrutura (item 7.1.j deste laudo);

- Na foto de fls. 77 a 82, principalmente nesta última, há vestígios de partes da estrutura da

árvore que teria sido atingida;

- A mencionada árvore foi cortada (conforme constatado na vistoria do local do acidente,

acima descrita), o que pode (trata-se apenas de uma suposição) ter ocorrido devido a este
acidente;

- Não há, no presente, nem nas fotos de fls. 77 a 82 e nem nas descrições dos Peritos do IEC
nenhuma menção a qualquer outro objeto que pudesse ter sido atingido pelo veículo.
8.2.3.1 Primeira hipótese

Nesta hipótese, em princípio, a colisão que causou a deformação no teto do veículo, somente
poderia ter sido contra a árvore. Para que isto pudesse ter acontecido, teria sido necessário que o
teto do carro tivesse se chocado com a mesma. Assim, o veículo que, após a colisão com o
frade, encontrava-se submetido a dois momentos: um horizontal, tendendo a girá-lo no sentido
anti-horário e outro vertical, tendendo a abaixar sua dianteira e elevar a traseira, teria
prosseguido neste movimento, pivotando com a dianteira próxima ao solo, o que o levaria a
chocar-se contra a árvore, sendo o parabrisa e o teto do veículo os pontos de impacto. Ou seja,
nesta alternativa, o veículo teria iniciado um movimento de rotação tendendo a dar uma volta
sobre si mesmo, no sentido longitudinal, não o fazendo porque teria encontrado a árvore em seu
caminho;

Após o choque do para brisa e teto contra a árvore, em diagonal (da esquerda para a direita,
devido ao momento no plano horizontal), o carro teria voltado ao solo e, prosseguindo com o
giro no sentido anti horário, teria, já com baixa velocidade, atingido o Chevette com a sua
lateral direita ou com a sua frente, mais para a parte direita - o que poderia ter ocasionado a
quebra da lanterna direita, conforme constatado na vistoria – até atingir a posição de repouso,
transversal à calçada. Considerando esta modelagem, é possível que, caso o Chevete não se
encontrasse estacionado naquele local, o veículo teria encontrado seu ponto de repouso dentro
estacionamento, mais ou menos na posição onde estava o Chevete.

8.2.3.2 Segunda hipótese

Esta segunda hipótese parte da premissa de que poderia ter havido um outro elemento
envolvido no acidente. Este elemento – não descrito pelos Peritos do ICE – poderia ser um outro
veículo (provavelmente, mais pesado e mais alto, por exemplo, um caminhão) ou algum outro
obstáculo fixo, alto, presente no local do acidente.

Neste situação hipotética, o veículo, saindo da primeira fase, teria impactado este elemento,
atingindo-se (ou sendo por ele atingido) na altura do teto, sendo que a árvore e o Chevette
poderiam ter sido atingidos pelo próprio veículo ou pelo outro elemento.

Trata-se de uma situação bastante complexa, visto que não há nenhuma referência ao
elemento hipotético considerado. Há apenas a evidência do perfil da avaria constatada no teto
do veículo, a qual acontece, normalmente, quando um carro entra por baixo da traseira de um
caminhão em movimento. Daí a formulação desta segunda hipótese.
8.3 Com relação às modelagens acima apresentadas, referentes à segunda fase, seria
conveniente destacar os seguintes pontos:

- Em primeiro lugar, reiterar que trata-se, apenas, de duas das dinâmicas possíveis para
explicar a segunda fase do acidente. Elas são consistentes com a primeira fase, com as fotos
acostadas aos autos e com as deformações constatadas no teto do veículo e no Chevete;

- Com relação aos air bags, nenhuma das forças que teriam atuado nesta segunda fase, teria
preenchido as condições que poderiam ter causado a abertura dos mesmos. Portanto, apenas na
primeira fase estiveram presentes as condições para a abertura dos air bags.

8.4 Deve ser registrado que, durante a reunião de conferência, realizada, por telefone, com o
assistente técnico da ré, foi por este aventada a possibilidade de a colisão com o frade ter
ocorrido após a colisão que danificou a parte superior do carro.

Embora, em tese, tal fato possa ter ocorrido, não há nenhum indício que aponte para o
mesmo e, pelo menos durante a reunião de conferência, não se conseguiu formular uma
dinâmica para o acidente que pudesse atender às condições de contorno determinadas pelas
informações existentes nos autos.

8.4 Em resumo

a) Durante a primeira fase, por ocasião do impacto com o frade, estiveram presentes as
condições que deveriam ter ocasionado a abertura dos air bags;

b) Durante a segunda fase – por mais que, aparentemente, para um leigo, os danos no teto do
veículo possam ser considerados significativos - nenhuma das forças que teriam atuado, de
acordo com as dinâmicas apresentadas, teria preenchido as condições que poderiam ter causado
a abertura dos air bags.;

9. CONCLUSÕES

9.1 Durante a primeira fase, por ocasião do impacto com o frade, estiveram presentes as
condições que deveriam ter ocasionado a abertura dos air bags;
9.2 Durante a segunda fase – por mais que, aparentemente, para um leigo, os danos no teto do
veículo possam ser considerados significativos - nenhuma das forças que teriam atuado, de
acordo com as dinâmicas apresentadas, teria preenchido as condições que poderiam ter causado
a abertura dos air bags.

10. RESPOSTAS AOS QUESITOS

OBS: Todos o grifos e realces contidos nas petições das partes foram reproduzidos na
apresentação dos quesitos.

10.1 Quesitos da Autora

A autora não apresentou quesitos.

10.2 Quesitos da Ré

QUESITO 1

Indique o Sr. Perito Judicial suas habilitações técnicas e literárias.

RESPOSTA

Prejudicado. O Perito não é objeto da perícia.

QUESITO 2
 Esclareça o Sr. Perito se é especializado em veículos automotores.

RESPOSTA

Solicitamos reportar-se à resposta ao quesito anterior.

QUESITO 3

Indique se tem conhecimento específico de mecânica de automóveis, especialmente em

segurança veicular.

RESPOSTA

Solicitamos reportar-se à resposta ao quesito 1.

QUESITO 4

Indique o Sr. Perito se já trabalhou diretamente com veículos automotores. Se tem alguma
vivência nessa atividade. Se já trabalhou em atividades ligadas ou, de alguma forma,
relacionada a estilo, projeto, desenvolvimento, fabricação ou comercialização de automóveis,
especialmente no que diz respeito a equipamentos de segurança veicular e, sobretudo, air bag.

RESPOSTA

Solicitamos reportar-se à resposta ao quesito 1.

 QUESITO 5

Informe o Sr. Perito se está sendo acompanhado pelo Assistente Técnico da ré, conforme
requerido nos autos.

RESPOSTA

Sim.

QUESITO 6

Informe o Sr. Perito a marca, modelo, ano de fabricação e chassi do veículo periciado.

RESPOSTA

Solicitamos reportar-se ao item 4 do laudo.

QUESITO 7

Informe o Sr. Perito as condições gerais do veículo periciado.

RESPOSTA

Solicitamos reportar-se ao item 5 deste laudo.

 QUESITO 8

Informe o Sr. Perito se o veículo periciado sofreu alguma alteração após o acidente noticiado
nos autos.

RESPOSTA

Não é possível responder, com precisão, a esta pergunta. Comparando-se a situação geral do
veículo na data atual com as fotos de fls. 77 a 82, aparentemente, não houve alterações externas.

10.3 Quesitos suplementares da Ré

DO VEÍCULO PASSAT

QUESITO 1

Informe o Sr. Perito se o veículo periciado realizou as revisões previstas no Manual de

Instruções que o acompanhou..

RESPOSTA

Este Perito não teve acesso ao manual de instruções e, para o caso em tela, este aspecto não
teria nenhuma significância.

QUESITO 2
 Informe o Sr. Perito quais as condições do dispositivo de segurança airbag do veículo
vistoriado..

RESPOSTA

Somente pode ser afirmado que os air bags não abriram. Não foi possível ter acesso ao
compartimento onde estavam os air bags.

QUESITO 3

Informe o Sr. Perito se houve comprometimento do sensor do airbag do veículo periciado..

RESPOSTA

Prejudicado, considerando que não houve acesso ao sensor.

QUESITO 3a

Em sendo positiva a resposta ao quesito anterior, informe o Sr. Perito:

a) a peça se encontra trincada ou parcialmente desmontada?

RESPOSTA

Prejudicado.

b) apresenta outra característica qualquer que possa oferecer evidência de descaracterização de

sua blindagem?
 RESPOSTA

Prejudicado.

QUESITO 4

Informe o Sr. Perito se existem e quais as deformações sofridas pelo conjunto “sistema
controle de direção” do veículo Passat, especificamente nos seguintes itens:

a- volante de direção, informando qual a deformação plástica sofrida no aro e corpo.

b- eixo principal da coluna de direção, informando qual o deslocamento sofrido no sentido axial.

RESPOSTA

a- Foi verificada uma deformação no corpo, na direção vertical, no sentido para baixo. O aro
encontra-se trincado;

b - Não foi possível chegar a este nível de detalhe.

QUESITO 4 A( Foram apresentados dois quesitos com a numeração “4”)

Informe o Sr. Perito se é possível definir quais deformações ou quebras do painel de

instrumentos foram causadas por contato físico do ocupante do veículo periciado e quais foram
rompimento provocado pela torção própria do veículo durante o impacto? Fundamente e
descreva.

RESPOSTA

Não foi possível caracterizar estes aspectos, visto que as informações existentes não
permitem chegar às respostas pretendidas, dentro do grau de certeza que possa ser apresentado
para o Juízo e para as partes.

QUESITO 5

Houve desacoplamento ou rompimento dos coxins que fixam o conjunto moto-propulsor por
ação de deslocamento do mesmo em virtude do acidente?

RESPOSTA

Não.

QUESITO 6

Pelas características gerais da carroçaria do veículo periciado, pede-se ao Sr. Perito informar
se houve alguma deformação das longarinas ou algum deslocamento destas.

RESPOSTA

Sim, conforme descrito no item 5.

QUESITO 6A
Em sendo positiva a resposta ao quesito anterior, pede-se ao Sr. Perito indicar o sentido
(longitudinal, transversal, etc.) e se possível indicar o deslocamento.

RESPOSTA

As deformações observadas apontavam para um ângulo de impacto inferior a 30 º graus.

QUESITO 7

Foram afetadas seriamente as longarinas dianteiras no sentido longitudinal do veículo

periciado?

RESPOSTA

Foi constatada uma deformação na longarina esquerda, conforme relatado no item 5.

Da Dinâmica do Acidente

Acerca do acidente em que se envolveu o veículo Passat objeto da perícia, o Laudo

elaborado pelo Instituto de Criminalística assim considerou (fls. 20):

“Tendo em vista os elementos assinalados são os Peritos levados às seguintes

considerações: Que o veículo de plana XXX trafegava pela Praia de Botafogo, sentido
Sul-Centro, quando ao atingir as proximidades do nº400 sofreu um brusco desvio de
direção, impactando um frade de concreto, subindo a calçada, chocando-se com uma
árvore (seta na foto 02), que teve perda de parte de sua estrutura, rodando e
abalroando o veículo de placa XXX posicionado ao longo da calçada divisória, na
pista oposta (vide fotos 02 e 05), assumindo a posição final de repouso ligeiramente
 transversal à pista com a roda dianteira direita sobre a calçada (vide foto 02) e a
roda dianteira esquerda à guisa da calçada (vide foto 04).”

Da referida narrativa, verifica-se que o veículo Passat, conduzido pela vítima fatal, teve
três (3) impactos, a saber: (i) contra um frade de concreto; (ii) contra uma árvore e (iii) contra
um veículo Chevette. Diante de tais impactos indaga-se ao Sr. Perito, com fundamento em
critérios científicos:

QUESITO 8

Após o desvio do veículo Passat ocasionado pelo “frade de concreto”, informe o Sr. Perito se
o mesmo estava em posição de semi-capotamento, ou seja, inclinado à esquerda, apenas sobre
as duas rodas esquerdas.

RESPOSTA

Esta hipótese não seria consistente com as deformações encontradas no teto do veículo.

QUESITO 9

Informe o Sr. Perito se, deslocando-se em direção à árvore, o veículo Passat impactou o pára-
brisas, a coluna “A”, o painel de instrumentos, o volante de direção, o motorista, a coluna “B” e
a coluna “C” contra o tronco da árvore, esmagando, nesse “processo”, a parte superior das
portas do lado esquerdo.

RESPOSTA

Aparentemente sim, porém não com o veículo sobre as duas rodas esquerdas, pois assim não
seria possível obter as deformações encontradas no teto.

QUESITO 9A
Em sendo positiva a resposta ao quesito anterior, informe o Sr. Perito se a primeira parte do
veículo Passat a impactar contra a árvore foi o pára-brisas e em seguida (quase
simultaneamente) a lateral esquerda, na coluna “A”. Fundamente.

RESPOSTA

Aparentemente, a primeira parte a impactar a árvore teria sido o parábrisa, seguido do teto.
Solicitamos reportar-se às dinâmicas descritas no item 8.

QUESITO 9B

Em seguida, em virtude da posição de semi-capotamento e da direção do deslocamento do

veículo Passat (contra a árvore), informe o Sr. Perito se o mesmo teve impactados pela árvore o
volante de direção, o motorista, a coluna “B” e, finalmente, a coluna “C”. Fundamente.

RESPOSTA

Solicitamos reportar-se às dinâmicas descritas no item 8.

QUESITO 10

Informe o Sr. Perito qual a direção e sentido os esforços solicitantes da carroceria estiveram
dirigidos, em relação aos eixos longitudinal e transversal do veículo Passat, quando do impacto
sofrido pelo mesmo contra a árvore.

RESPOSTA

Solicitamos reportar-se às dinâmicas descritas no item 8..

 QUESITO 11

Diante de tais constatações, informe o Sr. Perito se é possível afirmar que o “arrancamento” do
teto do veículo Passat ocorreu quando o mesmo se chocou contra a árvore. Fundamente.

RESPOSTA

Sim, de acordo com a dinâmica apresentada no item 8.2.3.1. Não, de acordo com a segunda
hipótese formulada em 8.2.3.2.

QUESITO 12

Considerando as deformações sofridas pelo veículo Passat quando do impacto contra a árvore,
informe o Sr. Perito em qual nível de intensidade (baixo/médio/alto) poder-se-ia classificar a
solicitação sofrida pela parte dianteira do veículo (pára-choque, pára-lamas, capô, grade
dianteira, faróis dianteiros até a região imediatamente posterior à coluna “A”).

RESPOSTA

Alto.

QUESITO 13

Informe o Sr. Perito se nesta condição de impacto (veículo contra a árvore) alguma das
peças estruturais do veículo Passat teriam sido solicitadas, tais como: as longarinas dianteiras
inferiores, superiores, conjunto moto-propulsor e elementos de absorção de impacto estrutural a
partir do pára-choques dianteiros. Fundamente.

RESPOSTA
 Não.

QUESITO 14

Informe o Sr. Perito se o motivo pelo qual o volante de direção do veículo Passat se
encontra deformado para trás em direção ao motorista se deveu ao impacto do mesmo contra a
árvore. Fundamente.

RESPOSTA

Não. No entanto, a pequena deformação para baixo pode ser atribuída ao impacto contra a
árvore, admitindo-se a primeira hipótese formulada para a segunda fase.

QUESITO 15

Considerando: (i) o “Auto de Exame Cadavérico” da vítima fatal do acidente em que se

envolveu o veículo Passat que assim atesta: “...traço de fratura linear no osso occipital à
esquerda e no andar médio à esquerda da base do crânio.”, ou seja, que a vítima fatal teve um
choque em sua cabeça na parte lateral esquerda, acima da orelha e (ii) a dinâmica do acidente e
os impactos sofridos pelo veículo Passat, especialmente quanto ao impacto contra a árvore,
informe o Sr. Perito se é possível afirmar que a causa mortis “fratura de crânio com
hemorragia sub dural; ação contundente”, atestada na certidão de óbito da vítima do acidente,
encontra sua origem na ação contundente ocorrida entre a árvore e a cabeça da vítima.

RESPOSTA

Não se pode afirmar que teria sido contra a árvore, visto que também existe a possibilidade
de ter sido atingido por uma parte do próprio veículo. No entanto, pode-se afirmar que o choque
fatal teria ocorrido durante o que foi denominado de segunda fase do acidente, durante a colisão
com a árvore ou com um outro elemento ou com ambos.
 QUESITO 16

Considerando-se o impacto entre a parte frontal do veículo Passat e a lateral do veículo

Chevette, informe o Sr. Perito em que direção e sentido se dirigiram os esforços solicitantes em
relação à estrutura do Chevette, considerando-se os eixos longitudinal e transversal do veículo
Chevette.

RESPOSTA

Transversal em relação ao Chevete e, possivelmente, longitudinal em relação ao Passat.

QUESITO 17

Informe o Sr. Perito se o nível de resistência oferecida pelo veículo Chevette nesta região
(lateral) seria inferior, superior ou próximo à resistência oferecida pelo mesmo caso tivesse sido
abalroada a sua dianteira ou traseira.

RESPOSTA

Inferior.

QUESITO 17A

Tendo como certa a resistência inferior, pode-se considerar este último impacto de baixa
intensidade, semelhante a um impacto frontal leve (de baixa monta) comumente visto onde os
prejuízos materiais se resumem a reparação de pára-choques e lanternas?

RESPOSTA
 Sim.

QUESITO 17B

Informe o Sr. Perito se seria este impacto (Passat x Chevette) suficientemente forte para
deslocar o motorista, utilizando devidamente os cintos de segurança, em direção aos demais
componentes do habitáculo tais como volante e painel, com real risco de lesões graves.

RESPOSTA

Não.

Do Equipamento de Segurança Airbag

QUESITO 18

Esclareça o Sr. Perito o que é airbg, qual sua função e se esta é complementar à do uso do
cinto de segurança;

RESPOSTA

Solicitamos reportar-se ao item 5 deste laudo.

QUESITO 19
 Informe o Sr. Perito se é correto afirmar que o acionamento do airbag depende, dentre
outras considerações: (i)- se o choque envolve total ou parcialmente a frente do veículo; (ii)- do
ângulo de impacto; (iii)- da altura do impacto; (iv)- da rigidez do ser ou objeto impactado; (v)-
da intensidade e duração da desaceleração provocada pelo impacto no veículo.

RESPOSTA

Sim.

QUESITO 20

Onde ficam localizados os sensores de leitura do sinal de acionamento do airbag do veículo

Passat? Em componente estrutural (chassi) ou em peça de revestimento (carroceria)?

RESPOSTA

Em componente estrutural.

QUESITO 21

Não havendo impacto frontal violento, advindo de uma força longitudinal, em partes
estruturais principais do veículo Passat, os sensores acionam a abertura dos airbagsfrontais?

RESPOSTA

Os air bags são devem ser acionados quando estiverem presentes as condições (vide item 5)
para que isto possa ocorrer.
 QUESITO 22

Informe o Sr. Perito se no acidente noticiado nos autos houve choque frontal violento, com a
danificação de parte estrutural do veículo periciado, advindo de uma força longitudinal, dentro
da zona de atuação ilustrada no Manual de Instruções.

RESPOSTA

Sim, durante o que foi denominado de primeira fase.

QUESITO 23

Informe o Sr. Perito, diante das constatações realizadas, se o acidente em que se envolveu o
veículo periciado caracteriza hipótese de acionamento dos airbagsfrontais. Justifique.

RESPOSTA

Sim, de acordo com o descrito no item 8 deste laudo.

11. ANEXOS

1 – Mensagens trocadas com as partes ;

2 - Informações básicas sobre Air Bags;

3 – Informações Técnicas fornecidas pela Ré;

12. ENCERRAMENTO

O presente Laudo Pericial consta de 16 (dezesseis) páginas digitadas, rubricadas, sendo a

última assinada, 3 (três) anexos e 17 (dezessete) fotos.

Rio de Janeiro, 24 de Novembro de 2003.

----------------------------------------------

RICARDO SALOMÃO

Engenheiro

Crea 30.995-D/RJ