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Nikolaus August Otto fue un alemán que construyó en 1866 un motor que operaba en
cuatro tiempos y requería gas para funcionar. Desarrolló esta máquina junto a Eugen
Langen y lo hicieron en dos versiones: De cuatro y de dos tiempos.
Aunque el primer inventor del motor fue Alphonse Veau de Rochas y hubo pleito entre
ambos inventores por la patente, de Rochas obtuvo un pago en dinero pero fue Otto
quien se quedó con la fama. Hasta el día de hoy el ciclo termodinámico con el que
trabajan los motores de combustión interna de cuatro y dos tiempos se conoce como
ciclo Otto.
Elementos del motor que intervienen en el ciclo Otto
El cilindro del motor de combustión interna se moverá hacia arriba y hacia abajo a
través de la biela y transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular. De esta
forma, el cigüeñal termina haciendo un movimiento giratorio. Para que el movimiento
pueda producirse se requiere de una fuerza impulsora, es en este aspecto donde el ciclo
Otto entra en acción.
El cilindro debe poseer por lo menos dos válvulas, una de entrada y otra de salida. Las
válvulas estarán abiertas o cerradas dependiendo de la fase en que se encuentre el
motor. La apertura y cierre de válvulas está regulado por el sistema de distribución del
vehículo. Por otro lado, la bujía es una pieza que se conecta al sistema eléctrico y que
puede producir una chispa que induce la explosión de la mezcla de aire/combustible.
Las fases que posee el ciclo Otto se conocen como: Admisión, compresión, explosión y
escape. Estas son las que definen todo el proceso que se lleva a cabo en el cilindro y que
resulta en movimiento del motor. Se dice que son fases teóricas porque, como se podrá
constatar a medida que se desarrolla el ciclo, lo normal es que las fases ocurran
traslapadas y no de manera lineal. Antes de que una fase termine, ya ha comenzado la
siguiente.
Los motores que se rigen por el principio del ciclo Otto pueden ser de dos o de cuatro
tiempos. Este último es, además del motor diésel, el más empleado en los coches y
diversos vehículos automotores. Principalmente porque su rendimiento es mejor y
genera menos contaminación que el motor de dos tiempos.
El ciclo Otto en motores de cuatro tiempos está conformado por seis procesos, de los
cuales dos de ellos no participan como tal en el ciclo termodinámico del fluido que
opera. Sin embargo, son esenciales para renovar la carga del mismo. Estos procesos
corresponden a la admisión y al vaciado a presión constante de la cámara de
combustión.
Escape: Al volver el pistón al PMI, la válvula de escape se abre para que el pistón
ascienda y libera fuera del cilindro los gases que resultan de la explosión. Esto permite
que haya nuevamente aire limpio para comenzar el ciclo en la fase de admisión.
En el caso de los motores que trabajan a dos tiempos, el cambio de los gases es dirigido
por el pistón y no por las válvulas. El pistón a medida que se mueve, varía las
condiciones de compresión en el cárter y el cilindro para completar el ciclo.
Explosión y Escape de gases: Por medio de una chispa ocasionada por la bujía se prende
la mezcla comprimida y se crea una explosión que empuja el pistón con fuerza hacia
abajo. Dentro del cárter, la mezcla carburante se pre comprime por acción del pistón
descendente. En un momento específico, el pistón libera la lumbrera o el canal de
escape en el cilindro y deja salir los gases resultantes del cilindro, después de la
lumbrera de carga (la que conecta cárter con cilindro). De esta manera, la mezcla pre
comprimida pasa a llenar el cilindro y libera los restos de gases, quedando todo listo
para un ciclo nuevo. Este tipo de motor se usa principalmente en motores con poca
cilindrada, porque es más económico y fácil de construir.
El rendimiento promedio de un motor con ciclo Otto de cuatro tiempos está entre 25 y
30%, menor al que alcanza un motor diésel que puede obtener hasta un 45% de
rendimiento. Precisamente esto ocurre porque tiene una relación de compresión mayor.
La proporción entre aire y combustible en un motor con ciclo Otto debe ser lo más
pareja posible, dentro de unos márgenes de variación bastante estrechos. La proporción
se conoce como factor lambda y va desde 14-15 partes de aire por cada parte de
gasolina, ambas en peso. La mezcla estequiométrica quedaría en 14,7:1.
El par motor en un motor con ciclo Otto se logra al controlar la cantidad de mezcla
carburada que pasa al motor, por medio del acelerador. De esta forma el conductor
ajusta el par motor a la carga del mismo.
El rendimiento o eficiencia en los motores Otto actuales se limita por distintos factores.
Entre ellos, la pérdida de llenado en la fase de renovación de carga energética por
fricción y por refrigeración.
Desde que se crearon, los motores diésel se han empleado principalmente en el ámbito
industrial y en los vehículos pesados. Esto se ha debido a características destacadas de
esta clase de motor, entre ellas la dureza y el bajo consumo.
Aunque los motores de gasolina y los de diésel se usan para tareas similares, estos
últimos se prefieren cuando es necesario más potencia. Ejemplo de ello son los motores
para movilizar locomotoras, barcos, generadores de alta capacidad o vehículos de carga.
El origen del motor diésel se remonta al año 1893, en manos de un obrero de una firma
de camiones llamado Rudolf Diésel y de quien deriva su nombre. Este motor seguía los
mismos ciclos de cuatro tiempos que los de gasolina. La idea era que tuviese un
rendImiento térmico más eficiente, usando un combustible volátil alternativo.
Una vez que Bosch creara en 1927 la primera bomba inyectora para motores diésel, se
había logrado el objetivo: Desarrollar un motor de combustión interna que tuviese un
consumo muchísimo más bajo. Además, era más económico, presentaba un valor de
compresión superior y podía trabajar entre 700 y 900 ºC.
Los motores diésel son máquinas térmicas que trabajan por combustión interna
alternativa. La combustión es el producto de la auto-ignición que sufre el combustible a
causa de los altos niveles de temperatura que genera la elevada relación de compresión
que posee. El ciclo que cumple para su funcionamiento se conoce como ciclo Diésel.
Varía con respecto a un motor de gasolina en el tipo de combustible que emplea, a saber
gas-oil, gasóleo o aceites pesados productos del petróleo. También puede utilizar
acetites naturales, como el de girasol. De hecho, el combustible que se usó inicialmente
para poner a trabajar el motor diésel fue el aceite de cacahuate.
Partes de los motores diésel
Un motor diésel que opera en cuatro tiempos tiene básicamente los mismos
componentes que el motor de gasolina. Entre los elementos que lo conforman están: Los
segmentos, el bloque del motor, la culata, el cigüeñal, el volante, los pistones, el árbol
de levas y el cárter.
Por otro lado, las piezas que se mencionan a continuación son comunes en ambos
motores (a excepción de toberas y bujías de precalentamiento), pero pueden tener un
diseño y prestaciones variables. Estas son: La bomba inyectora, mecánica o eléctrica;
los ductos, los inyectores (mecánicos, electro-hidráulicos o piezoeléctricos); la bomba
de trasferencia, las toberas y las bujías de precalentamiento.
En los motores diésel no se encuentran las bujías debido a que la explosión se logra por
compresión y no por una chispa. Como estos motores tienen más compresión que los de
gasolina, sus elementos deben ser robustos y resistentes para soportar las presiones. En
ocasiones pueden presentar unos elementos que también se les llama bujías, pero son
simples calentadores añadidos a la compresión de aire, no producen ninguna chispa.
Segmentos: Se trata de piezas en forma de circular y auto tensadas que se colocan en las
ranuras del pistón. Sirven de cerradura hermética móvil entre el cárter del cigüeñal y la
cámara de combustión. Evitan que haya pérdidas de aceite cuando este pasa a la cámara
de combustión., al mismo tiempo que dejan una capa fina de aceite lubricante en las
paredes de la camisa.
Bloque del motor: Es una estructura en donde se colocan el resto de las piezas, tales
como: Cigüeñal, árbol de levas, entre otras. Tiene abertura en donde se colocan los
cilindros, las varillas de empuje de válvulas, conductos del anticongelante, los ejes de
levas y los apoyos de cojinetes de bancada. También cuenta con unos taladros en la
parte de arriba en los que se sujetan las juntas de la culata.
Culata: Es la pieza que cierra cada cilindro en la parte superior. Son soporte para otros
componentes como: Balancines, válvulas, inyectores, etc.
Cigüeñal: Son un conjunto de manivelas pequeñas, una por cada pistón. Su trabajo es
convertir el movimiento lineal en un movimiento giratorio. Está ubicado sobre los
cojinetes principales del bloque del motor.
Pistones: Son estructuras que se mueven de arriba hacia abajo, siendo elementos
fundamentales del motor. Poseen de 2 a 4 segmentos. El segmento superior es de
compresión y el inferior de engrase.
Árbol de levas: Es el eje giratorio que se encarga de mover unas levas y permite
distribuir el movimiento sincronizado en el motor.
Cárter: Conocido también como sumidero, es el componente que cierra el bloque del
motor y donde está alojado la gran parte del aceite. Rodea al cigüeñal principalmente.
Compresión: Se cierra la válvula de admisión una vez que el pistón llega a su punto
muerto inferior y empieza a subir hasta el superior, a la vez que contrae el aire que está
dentro del cilindro. La relación es de aproximadamente 18:1 y en este momento la
temperatura se eleva de forma significativa.
Combustión: Poco tiempo antes de que el pistón alcance el punto muerto superior, un
inyector atomiza combustible en la cámara. El combustible se inflama inmediatamente
cuando entra en contacto con el aire que está caliente. Como se puede notar, no se
necesita de la chispa que produce la bujía, con el calor que esta trasmite es suficiente.
Escape: La temperatura elevada genera presión, impulsando al pistón con fuerza hacia
abajo. Parte de la energía que aquí se produce se emplea después para que regrese al
punto muerto inferior. Los gases quemados se expulsan, dejando que comience el ciclo
por efecto de la inercia.
Aun así y a pesar del grado de contaminación, siempre mayor con motores diésel, se
han desarrollado más tecnologías en torno a estos que en el caso de los de gasolina. Es
por ello que tienen más salida y sus ventas han aumentado al punto de superarlos.
Durabilidad y larga vida: Esta es la más importante de las ventajas de los motores
impulsados por gasóleo. Como el proceso de combustión es por compresión de aire,
esto se traduce en que tienen menos desgaste de las partes y soportan más kilometraje,
comparándolos con los de gasolina.
Fiabilidad: Desde sus inicios a finales del siglo XIX, el motor diésel ha sido adoptado
por máquinas de trabajo pesado y duro. Su trayectoria en este ámbito le ha
proporcionado fama, haciéndolo fiable, en especial por su sencillez: No requiere bujías,
cables, distribuidor, rotores, etc. El principio de funcionamiento se ha mantenido y sus
escasas pero resistentes piezas, comparándolas a las de un motor de gasolina, lo alcen
más confiable frente al usuario.
Economía: Otra gran ventaja es que esta clase de motor es capaz de rodar hasta más del
doble de distancia que el motor de gasolina, consumiendo la misma cantidad de
combustible. La razón es porque el diésel es más denso que la gasolina y
consecuentemente ahorra hasta un 30% del consumo.
Aunque el motor diésel es muy confiable y su uso implica menos gastos en combustible,
hay algunas desventajas que deben valorarse.
Precio: Desde tiempos históricos el motor diésel es mucho más caro comparado con el
de gasolina. Aunque se puede balancear este gasto con el ahorro en combustible, la
diferencia del costo inicial sigue siendo considerable.
Mantenimiento: Este tipo de motor necesita cuidados periódicos más frecuentes que
cualquier otro tipo. Si no se hace un mantenimiento regular, llegan a ser muy
contaminantes.
Peso: Un motor diésel es muchísimo más pesado que el de gasolina, pero a este aspecto
no se le da tanta relevancia por la relación peso/potencia que tienen estos vehículos.
Velocidad: Son motores menos veloces, aunque los avances tecnológicos actuales han
logrado que estos generen velocidades semejantes a los que usan gasolina.
Ruido: A pesar de los avances logrados en esta clase de motor, estos continúan siendo
más ruidosos que los motores de gasolina.
El motor Wankel o rotativo es una clase de motor de combustión interna, cuyo inventor
fue Félix Wankel. No utiliza pistones, como sucede en los motores alternativos, pero en
sustitución emplea rotores.
El atractivo que tiene este motor se relaciona con el funcionamiento silencioso y suave,
además de pocas averías debido a su diseño simple. Wankel crea el primer rotativo en el
año 1924, logra patentarlo en 1929 y mejora el diseño para 1940. En las décadas 50 y 60
se dedicó mucho esfuerzo para el desarrollo de este tipo de motor.
Un motor Wankel o rotativo forma parte de los motores de combustión interna, por lo
que desarrolla igualmente cuatro tiempos, pero lo hace en distintos lugares. Puede
decirse que es como si tuviera un cilindro para cada tiempo y un solo pistón que recorre
todos los cilindros.
El rotor ejecuta un recorrido donde sus tres vértices se mantienen en contacto con la
carcasa de forma hermética. Así delimita tres compartimientos por separado. A medida
que gira el rotor, cada volumen va haciendo de forma sucesiva las fases del ciclo de
trabajo (Admisión, compresión, explosión/expansión y escape).
Partes del motor Wankel o rotativo
Epitrocoide: Es la carcasa que tiene forma de elipse y es el cilindro del motor, posee
los hoyos y las cámaras por donde circula el líquido refrigerante. Está cerrada de forma
hermética en ambos lados, lugar donde se instalan los cojinetes de apoyo.
Láminas en forma de vector: Ubicadas en canales hacia los lados del rotor, permiten
la estanqueidad axial.
Piñón de árbol motriz: Es el que engrana por medio de una corona dentada dispuesta
en el hoyo interno del rotor.
La cavidad que tiene forma de ocho (8), tiene en su interior un rotor triangular que gira
con un centro variable. El pistón transmite el movimiento rotativo al eje del cigüeñal
ubicado dentro y que va girando con un centro único.
Igual que el motor con pistones, el Wankel usa la presión que produce la combustión de
la mezcla carburante. Lo que cambia es que la presión se encuentra contenida en la
cámara que se forma por una parte del estator y cerrada por un lado del rotor en
triángulo, el cual reemplaza a los pistones en este tipo de motor.
El rotor traza una trayectoria con los tres vértices haciendo contacto con el epitrocoide y
abriendo tres espacios separados para la mezcla. Cuando el rotor gira en la cámara, cada
compartimiento se expande y se contrae de forma alternativa. Esta expansión y
contracción hace que se aspire aire y combustible dentro del motor, haya compresión de
la mezcla, se extraiga la energía expansiva y después se expulsen los gases hacia el
escape.
Menor cantidad de piezas móviles: Esta clase de motor posee menos piezas móviles
que los convencionales. Esta característica hace que sean motores más fiables. Las 4
piezas fundamentales del motor Wankel son Rotor (formado por segmentos y regletas),
Bloque, Árbol motor y el sistema de refrigeración-engrase.
Menos velocidad de rotación: Las piezas fundamentales del motor se movilizan más
lento que las piezas del motor convencional. Los segmentos se encuentran en
movimiento con relación a las partes fijas y no se desarrollan puntos muertos, como sí
sucede con los motores alternativos, que es donde se suelen producir los desgastes.
Menores vibraciones: Las inercias internas son mínimas (no hay bielas, ni recorrido de
los pistones, ni movimiento). Las vibraciones solo se producen en la excéntrica.
Menor peso: Este motor tiene menos piezas con respecto a los de pistones, además los
motores se construyen habitualmente de 2 o 3 rotores. Por ello es posible que se consiga
un peso final menor.
Emisiones: Es más difícil que el motor Wankel o rotativo se ajuste a las normas
referentes a emisiones contaminantes. Como trabaja parecido al motor de 2 tiempos,
consume aire, combustible y aceite, por lo que genera más gases tóxicos.
Costos de mantenimiento: Como no es un modelo de motor muy conocido y
difundido, el mantenimiento es más difícil porque no siempre se consigue quien tenga la
debida formación en esta clase de motor.
Consumo: Por la forma que tienen las cámaras, las cuales son alargadas, la relación
superficie-volumen es alta. Este hecho hace que la eficiencia termodinámica se vea
reducida.
Difícil estanqueidad: Es más complicado aislar cada sección de las tres que tiene el
rotor y para que funcione adecuadamente, cada sección debe ser estanca. En los
modelos iniciales era necesario cambiar el mecanismo de estanqueidad cada seis años,
debido al desgate, el cual se podía reducir colocando una cantidad pequeña de aceite
mezclado con el combustible directamente.
Freno motor: El motor Wankel o rotativo, similar al motor de 2 tiempos, tiene menor
freno motor que los alternativos de 4 tiempos. Es por ello que los vehículos que usan
este motor requieren de frenos con dimensiones mayores.
Debido a que en la cámara de combustión del motor Wankel están ausentes los puntos
calientes, se calcula que la gasolina con 87 de octanaje es la requerida para este tipo de
motor. En el caso de la lubricación, se usan sistemas de mezcla previa o una bomba que
dosifique pequeñas cantidades de aceite en la admisión. Los expertos recomiendan que
en los motores rotativos se añada menos de un 1% de aceite lubricante a la gasolina.