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Forma b�sica
Art�culo principal: Esquema de una locomotora de vapor
Cuando el boje est� formado por un solo eje, se denomina bisel, porque su invenci�n
se atribuye al norteamericano Levi Bissell en 1857. En las locomotoras de talla
mediana se utiliz� un bisel delantero y en las m�s grandes un boje de dos ejes. En
la parte trasera era m�s frecuente montar un bisel que un boje porque dejaba m�s
espacio para el cenicero.
Una locomotora de vapor se maneja con un equipo de al menos dos personas. Una, el
maquinista, que es responsable de controlar la locomotora y el tren en su conjunto;
la otra, el fogonero, responsable del fuego, la presi�n y el agua.
Fotos del corte transversal de una locomotora Beyer Peacock & Company de 1873.
Dispositivos adicionales
Recalentador
A partir de 1900 comenz� a utilizarse vapor recalentado en las locomotoras. La
forma habitual de conseguirlo era conducir el vapor desde el domo a una cabecera
del recalentador, dentro de la caja de humo. El vapor se dirige desde all� por un
grupo de tubos delgados, que discurren por el interior de tubos de humo gruesos,
dentro de la caldera, para volver luego a una segunda cabecera del recalentador,
desde donde se env�a a los cilindros. El recalentamiento produjo un aumento enorme
de la eficiencia y constituy� la norma en las locomotoras de vapor del siglo XX.
Regulador
El dispositivo con el que el maquinista regula la cantidad de vapor que pasa de la
caldera a las v�lvulas de distribuci�n se denomina regulador. Los hay de dos tipos:
Reguladores de corredera;
Reguladores de v�lvula.
Regulador
Ventilador o soplador
En la caja de humos, el vapor expulsado por los cilindros que sale por la tobera de
escape hacia la chimenea produce una depresi�n que es transmitida a trav�s de los
tubos calentadores de la caldera hasta el hogar, avivando el fuego. Cuando la
locomotora marcha con el regulador cerrado o est� parada, no hay vapor de escape,
siendo nula la generaci�n de depresi�n, el fuego del hogar baja su intensidad,
disminuye la cantidad de vapor producido y por ende cae la presi�n en la caldera.
Para evitar este inconveniente est� el ventilador, que consiste en un tubo en torno
a la tobera de escape con unos orificios a su alrededor. El tubo est� conectado a
una toma de vapor vivo y es gobernado por la v�lvula del ventilador, instalada en
la cabina. Cuando es accionada, sale por los orificios del ventilador un cono de
vapor que origina nuevamente la depresi�n.
Purgas
Son unas v�lvulas dispuestas en ambos extremos de los cilindros y en la parte
inferior. Permiten evacuar el agua condensada durante las paradas o arrastrada por
el vapor. Generalmente son accionadas manualmente por una palanca situada en la
cabina, aunque en algunas locomotoras se utilizaron purgadores autom�ticos.
Calentadores de agua
Introducir agua fr�a en una caldera reduc�a la potencia y hacia el final de la era
del vapor se emplearon calentadores que extra�an calor residual del vapor de escape
y aumentaban la temperatura del agua con que se alimentaba a la caldera. El empleo
de inyectores de vapor vivo y de vapor de escape tambi�n colaboraba en el
precalentamiento del agua y reduc�a el choque t�rmico que pod�a experimentar la
caldera si se introdujera directamente el agua fr�a.
Condensadores
Las locomotoras de vapor consum�an enormes cantidades de agua y reponerlas era un
problema de log�stica constante. En algunas �reas des�rticas se emplearon m�quinas
condensadoras. Ten�an enormes radiadores en los t�nderes a los que se enviaba el
vapor de escape. All� se convert�a en agua l�quida con la que se rellenaba el
t�nder. Estas m�quinas se emplearon particularmente en el desierto de Karoo. Cuando
se usaban condensadores era necesario tener cuidado de que el aceite que lubricaba
el cilindro se separara del agua que iba a volver a la caldera, para evitar el
fen�meno conocido como "cebado". Se produc�a �ste cuando el agua hirviendo de la
caldera se tornaba espumosa a causa del aceite y pod�a pasar as� en forma no
gaseosa a los cilindros, da��ndolos gravemente a causa de su incompresibilidad.
Freno
Zapata de freno.
Las locomotoras ten�an su propio sistema de frenado, independiente del resto del
tren. Utilizaban grandes zapatas que presionaban contra la superficie de las ruedas
motrices. Con la aparici�n del freno de aire, un sistema independiente permit�a al
maquinista controlar el frenado de todos los coches. Este sistema requer�a bombas
accionadas por el vapor, montadas en un lateral de la caldera o en el frente de la
caja de humos.
Engrase
Los pistones y las v�lvulas de las primeras locomotoras los engrasaba el
maquinista, con la locomotora parada, simplemente vertiendo algo de grasa por la
tobera de escape del vapor en la caja de humo. Cuando aument� la velocidad y las
distancias entre paradas, se dise�aron mecanismos para inyectar aceite mineral en
la corriente de vapor que se dirig�a a los cilindros. El primero fue un engrasador
de desplazamiento montado en la cabina, al que llegaba un fino conducto con vapor.
El conducto se bifurcaba en forma de T hasta un contenedor herm�tico con aceite. El
vapor que llegaba a ese contenedor se condensaba en agua, m�s densa que el aceite y
que se depositaba en la parte inferior, desplazando al aceite, que penetraba as� en
el conducto del vapor, mezcl�ndose con �l y continuando su viaje hacia la admisi�n
de vapor de los cilindros para lubricarlos. El engrasador dispon�a, generalmente,
de un tubo de vidrio en el conducto para comprobar que sal�a aceite hacia los
cilindros. M�s tarde se emple� una bomba mec�nica, accionada desde uno de los pies
de biela. En ambos casos el flujo de aceite era proporcional a la velocidad de la
locomotora.
Otros componentes como los cojinetes de los ejes o los pivotes de los bojes se
lubricaban por capilaridad, llegando a ellos el aceite desde dep�sitos dispuestos
al efecto. Para lubricar los cojinetes de la tija de la manivela, pie de biela y
barras de acoplamiento, se dispon�an sobre ellos unos peque�os recipientes con
forma de copa que ten�an unos conductos por los que llegaba el aceite hasta la
superficie de fricci�n de los cojinetes.
Topes y apartavacas
Las locomotoras cuentan con enganches delante y detr�s para acoplar los vagones a
remolcar. Generalmente se colocaron topes en los extremos de las locomotoras para
absorber los impactos menores y proporcionar un soporte para los esfuerzos de
empuje.
Luz frontal
Cuando las locomotoras comenzaron a operar de noche, las compa��as de ferrocarril
equiparon a las locomotoras con luces para que el maquinista pudiera ver lo que
hubiera delante del tren o para que la locomotora fuera vista. Originalmente las
luces frontales fueron candiles de aceite o l�mparas de acetileno, pero cuando se
pudo disponer de iluminaci�n el�ctrica, �sta desplaz� a los antiguos candiles,
disponi�ndose peque�os generadores el�ctricos accionados por el vapor.
Areneros
Art�culo principal: Arenero (ferrocarril)
Locomotora con arenero, campana y tanque de agua sobre la caldera. Tarjeta postal
de Guayaquil (Ecuador), hacia el a�o 1903.
En algunas ocasiones era necesario mejorar la adherencia de las ruedas motrices y
evitar que patinaran sobre los carriles, como por ejemplo cuando exist�a hielo
sobre ellos o al iniciar la locomotora su marcha. Para ello se recurr�a a verter
arena sobre el carril. La arena era conducida desde un dep�sito por medio de un
conducto que la depositaba justo delante de la rueda en el sentido de la marcha. Se
emplearon varios sistemas para accionar el vertido de la arena; el m�s sencillo,
una v�lvula situada bajo el dep�sito arenero que se accionaba desde la cabina. Pero
como la v�lvula pod�a atascarse con facilidad, se recurri� tambi�n a eyectores de
aire comprimido procedente de la bomba del freno o a eyectores de vapor, que
succionaban la arena hacia el conducto de vertido. Como era conveniente que la
arena se encontrara seca para evitar atascos, en muchas locomotoras se dispuso el
dep�sito arenero sobre la caldera, en los llamados domos areneros, para que el
calor la conservara seca, al mismo tiempo que se manten�a alejada de la maquinaria.
Campanas y silbatos
Desde sus primeros tiempos se equip� a las locomotoras con campanas y silbatos. Las
campanas fueron m�s propias de Estados Unidos y Canad�, para advertir del
movimiento del tren. Los silbatos se utilizaban para dar se�ales a los empleados y
advertir del peligro a las personas cercanas a la v�a.
Fabricaci�n de locomotoras