CAJAS DE CAMBIO

Un motor o eje al girar desarrolla una potencia (P) que viene determinada por la
velocidad de giro y el par motor disponible en ese eje.
La velocidad de giro (n) es el número de vueltas en la unidad de tiempo con
que gira el eje y viene expresada en revoluciones o vueltas por minuto (rpm).
El par motor (M) es el producto de la fuerza aplicada a un eje por la distancia
del punto de aplicación de la fuerza al eje de giro. A esta distancia se le denomina
brazo. El par se expresa en N.m (Newton por metros en el S.I.).
Estos tres conceptos se relacionan por la siguiente expresión:
P=M x  siendo  la velocidad angular en radianes/seg (equivalente a n en rpm)
Cuando queremos mover un elemento por medio de otro, en la mayoría de los
casos nos encontramos con los problemas siguientes:
 El motor gira a una velocidad constante y distinta a la requerida en el eje de salida,
necesitando además que la velocidad de este último sea diferente según las
condiciones de trabajo. Por ejemplo, en una máquina taladradora, la broca debe girar
a una velocidad que viene determinada por el diámetro de la misma y el material de
la pieza a taladrar.
 El motor no tiene suficiente par como para arrastrar al eje resistente en numerosas
condiciones de trabajo. Por ejemplo, en un automóvil el par resistente de las ruedas
es distinto según el momento, es decir, arrancar, subir las pendientes, moverse a
velocidad constante, bajar una cuesta, etc.
Para evitar estos problemas que nos pueden surgir, es necesario disponer en la
transmisión de un elemento que consiga variar la velocidad y el par a las condiciones
más idóneas. A este mecanismo se le denomina caja de velocidades y se compone
principalmente de:
 Poleas y correas para máquinas con un par resistente relativamente pequeño. Por
ejemplo una máquina taladradora de columna o de sobremesa.
 Engranajes, cuando las peticiones de esfuerzos de torsión son grandes. Por ejemplo,
la caja de velocidades de un automóvil.

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 COMPOSICIÓN
La caja de cambios o caja de velocidades más generalizada es la de dos ejes. Un eje
acoplado al motor, denominado primario y otro eje acoplado a las ruedas, denominado
eje secundario. En ambos ejes se sitúan una serie de piñones que engranan con los del
otro eje. A este conjunto se le denomina tren de engranajes.

Como puedes observar en la figura, los engranajes están en contacto continuo, es

decir, en toma constante excepto en la marcha atrás. Los dientes son helicoidales
(excepto los de marcha atrás) para evitar ruidos y que el esfuerzo recaiga sobre varios
dientes a la vez. Las ruedas situadas en el eje primario, son solidarias al eje, en cambio
las del eje secundario giran libres con respecto al eje. Los manguitos (m) son unos
elementos desplazables sobre el eje y solidarios al mismo por medio de un estriado.

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Además los piñones del secundario llevan tallados unos dientes y en manguito un
dentado interior semejante al de estos últimos. Para conseguir el acoplamiento entre las
piezas cuando ambas estén en movimiento, se interpone una pieza denominada
sincronizador (elemento embrague para igualar velocidades entre las piezas) para evitar
que los elementos rasquen unos sobre el otro produciendo rotura en los mismos.

 FUNCIONAMIENTO
En la posición de la figura no hay transmisión de movimiento. El movimiento del motor
se transmite al eje primario y los piñones del mismo mueven a los del secundario
girando éstos sobre su eje. A esta posición se denomina punto muerto. Si por efecto de
una palanca se desplaza uno de los manguitos (cuando esto se realiza el embrague estará
en posición de desembragado) se realiza el acoplamiento entre piñón y manguito
transmitiendo el movimiento al eje de salida (secundario) de la caja de cambios.
Cuando colocamos la marcha atrás, si observamos los piñones de toma constante, al
transmitir el movimiento entre los ejes, si el eje primario gira a derechas, el secundario
girará al revés. De esta forma se consigue que las ruedas desplacen el vehículo hacia
delante. Pero en un vehículo es necesario disponer de una marcha hacia atrás. ¿Cómo se
consigue?
La respuesta es muy simple. Primero tenemos que partir de que el motor de combustión
de un automóvil gira siempre en el mismo sentido, lo cual obliga a realizar el cambio en
los órganos de transmisión, y en concreto en la caja de cambios. Esto se logra de una
forma muy sencilla, como se puede ver en la figura.

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 Si observamos las flechas en cada caso, girando el primario en un mismo sentido
se consigue que el secundario gire en un sentido para las marchas hacia delante y en
otro para la denominada marcha atrás, para esto último, basta simplemente con colocar
un piñón que engrane con otros dos que no están unidos mecánicamente.

Estos son algunos otros tipos de cajas de cambio. Normalmente el eje primario está
conectado al motor y el secundario conectado al mecanismo de salida (que puede ser un
taladro, un winche/cabrestante, las ruedas de un coche o el eje de una hélice)

Y éste sería un ejemplo de eje primario de una caja de cambios:

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Vídeos interesantes sobre cajas de cambio:
https://www.youtube.com/watch?v=qAcmI4S0qb8
https://www.youtube.com/watch?v=wCu9W9xNwtI

CAJAS REDUCTORAS

Los reductores de velocidad son mecanismos que transmiten movimiento entre un eje que
rota a alta velocidad, generalmente un motor, y otro que rota a menor velocidad, por
ejemplo una herramienta. Se componen de juegos de engranajes de diámetros diferentes
o bien de un tornillo sin fin y corona.

El reductor básico está formado por mecanismo de tornillo sin fin y corona. En este tipo de
mecanismo el efecto del rozamiento en los flancos del diente hace que estos engranajes
tengan los rendimientos más bajos de todas las transmisiones; dicho r endimiento se sitúa
entre un 40 y un 90% aproximadamente, dependiendo de las características del reductor y
del trabajo al que está sometido. Factores que elevan el rendimiento:

 Ángulos de avance elevados en el tornillo.

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 Rozamiento bajo (buena lubricación) del equipo.
 Potencia transmitida elevada.
 Relación de transmisión baja (factor más determinante).
Existen otras disposiciones para los engranajes en los reductores de velocidad, estas se
denominan conforme a la disposición del eje de salida (eje lento) en comparación con el
eje de entrada (eje rápido). Así pues serían los llamados reductores de velocidad de
engranajes coaxiales, paralelos, ortogonales y mixtos (paralelos + sin fin corona). En los
trenes coaxiales, paralelos y ortogonales se considera un rendimiento aproximado del 97-
98 %, en los mixtos se estima entre un 70 % y un 90 % de rendimiento.
Además, existen los llamados reductores de velocidad de disposicíon epicicloidal,
técnicamente son de ejes coaxiales y se distinguen por su formato compacto, alta
capacidad de trasmisión de par y su extrema sensibilidad a la temperatura.
Las cajas reductoras suelen fabricarse en fundición gris dotándola de retenes para que no
salga el aceite del interior de la caja.

REDUCTORAS / INVERSORAS EN BARCOS

La inversora permite reducir la velocidad de giro del motor para adecuarla a la hélice
instalada, además de invertir el giro y por tanto disponer de marcha atrás.
Aparentemente se trata de un elemento trivial y sin embargo es fundamental para que la
hélice trabaje a su velocidad de giro correcta. La inversora es un mecanismo fiable capaz de
transmitir de forma eficaz la potencia del motor hasta la hélice para que ésta pueda girar en
ambos sentidos y con una reducción en su régimen de
giro acorde a las características de la hélice instalada. La velocidad de giro de los motores
es demasiado elevada y por ello necesitamos reducirla de la misma manera que en un
coche necesitamos una caja de cambios.

A pesar de encontrarse escondida en el rincón más oscuro y profundo de la sentina, no

debe permanecer ignorada. La transmisión de un barco tiene muy poco que ver con la de
un coche ya que no tiene diferentes marchas o velocidades. La inversora es la pieza que
permite ajustar el régimen de giro del motor con el del eje de la hélice de tal modo que a
velocidad de crucero, el motor vaya a las “rmps” en la que funciona mejor o sea su par
máximo. La segunda función fundamental de la inversora es la de poder invertir el sentido
de giro de la hélice y así disponer de marcha atrás, una posición neutral y marcha avante.

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Al meter avante o atrás, la función del embrague no es tan crítica como en un vehículo,
pues la hélice trabaja en el agua y por tanto puede “patinar” en el "medio", a diferencia
de las ruedas de un vehículo en la carretera en la si soltamos el embrague bruscamente
calaremos el motor.

Existen diferentes soluciones adaptadas a diferentes barcos y potencias de

motorización. Desde la reductora totalmente mecánica, a las que son operadas de
forma hidráulica, y hasta con sistemas de transmisión totalmente hidráulicos en donde
la potencia es transmitida por el flujo de un aceite movido por una bomba conectada a
la salida del motor que es enviado por unos latiguillos de alta presión, hasta una turbin a
conectada en el eje de transmisión en cuyo extremo se encuentra la hélice.

Cómo func iona la inversora

La inversión en la dirección de giro se logra mediante un mecanismo de doble

embrague (en la mayoría de los modelos) que permiten elegir entre dos e jes que giran
en sentidos contrarios. Diferentes fabricantes ofrecen diferentes soluciones, pero el
esquema propuesto en la figura explica el funcionamiento de la gran mayoría de ellos.

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En el acoplamiento a la salida del motor (1), la conexión se establece a través de un
disco con acoples de goma que favorece la suavidad entre la salida del motor y la
entrada a la inversora. Los engranajes (1) y (5) giran siempre en sentidos opuestos y
por tanto así lo hacen también los ejes internos (2) y (6) de los dos embragues de
Avante y Atrás.

En el sentido de “Avante”, la transmisión se establece (en flechas azules) a través del

embrague de avante (2). En Avante es el embrague (2) el que trabaja transmitiendo la
potencia a través de la parte exterior del embrague a la corona (3) que mueve el
engranaje (4), que a su vez hace girar el engranaje de salida (5) en dirección de Avante
al eje de la hélice (8).

En esta situación, aunque la parte interna del embrague de "Atrás" gira movido por el
eje interno de marcha atrás no transmite el movimiento a la parte exterior de este
embrague. Cuando hay que meter la marcha atrás, simplemente bastará con cambiar el
estado de estos dos embragues, pasando la potencia de (1) a (5) y por tanto hasta el
embrague de Atrás (6) que trasmitirá el movimiento a (7) por su corona exterior y este a
su vez al engranaje de salida (5) pero que esta vez girará en sentido contrario.

Mantenimiento básico de una reductora /inversora

El mantenimiento de una reductora/inversora requiere simplemente comprobar una vez

al año el nivel del aceite de la caja, que permite que todos los piñones funcionen con su
correcta lubricación. Para ello, el tapón de plástico por el que rellenar si fuera necesario
un poco de aceite, tiene una pequeña varilla con dos marcas de nivel para dejar la caja
en su nivel adecuado.

Nunca debemos sobrepasar el nivel superior pues el esfuerzo de mover el aceite en el

interior de la caja produciría enormes pérdidas de potencia por fricción del aceite y un
gran calentamiento en la inversora. Si nos pasamos de líquido, sin duda debemos
aspirarlo para dejar el nivel en su justa medida.