SISTEMAS DE PROPULSIÓN

1. INTRODUCCIÓN

Uno de los principales elementos que componen el sistema complejo que es un buque
es la propulsión. Los sistemas de propulsión son los encargados de conseguir que el
buque se mueva a partir del empuje generado por ellos, con lo cual es uno de los
factores más importantes a tener en cuenta en su diseño, porque según las características
del buque y sus tareas a realizar le convendrá más uno u otro sistema de propulsión.

En nuestros días el sistema de propulsión mecánica más común sigue siendo la

hélice convencional. La hélice consiste en un dispositivo mecánico formado un
número variable de palas o álabes, ensamblados de forma concéntrica sobre un eje
que, al girar este, consigue que se produzca un movimiento rotativo sobre un
determinado plano.

La invención de la primera hélice que fue capaz de propulsar un buque se atribuye Josef
Ressel checo de origen alemán, quien patentó su diseño en Austria en el año 1826. Las
prime ras hélices tenían de 3 a 6 palas, sin embargo, el paso del tiempo y las pruebas
empíricas demostraron que el me jor rendimiento se obtiene con las hélices de tres o
cuatro palas.

Como evolución de las hélices clásicas surgieron las llamadas hélices de paso
variable, también conocidas como de palas controlables o también de palas
orientables. Se trata de un tipo de propulsor cuyas palas son capaces de girar
alrededor se su eje cambiando el ángulo de ataque de las mismas . Ello implica que
estas hélices puedan utilizarse para invertir en movimiento del buque sin necesidad de
cambiar la dirección de rotación.

Otra variante más moderna de las hélices son las denominadas hélices con tobera las
cuales consiguen aumentar el empuje de la hélice para una potencia dada. Ello se
consigue haciendo que la tobera dirija el flujo de agua en dirección al propulsor,
consiguiendo una aumento de velocidad por la depresión generada en la entrada de agua
y de esta manera la tobera, a su vez también genera empuje, a la vez que también puede
ir montada sobre un soporte móvil, desviando el chorro y pudiendo actuar así como
timón.

El último tipo de hélices de especiales características son las contrarrotativas o CRP,

que se conocen desde 1836. Son usadas normalmente en torpedos y botes rápidos.
Aunque sus buenas propiedades hidrodinámicas eran muy conocidas, no consiguieron

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mucha popularidad como propulsores de los buques debido a la complejidad mecánica
asociada con ejes largos, sus rodamientos y especialmente el sellado de sus juntas. Se ha
usado en buques mercante porque consigue un gran ahorro de potencia, pero siguen
siendo técnicamente problemáticas.

Totalmente novedoso y revolucionario fue en su día el sistema de propulsores de eje

vertical Voith-Schneider denominado así por el nombre del inge niero austriaco Ernst
Schneider, que lo inventó en 1926, y el de la firma alemana J.M. Voith, que lo fabrica.

Consta de una rueda de paletas articuladas que contiene un conjunto de álabes verticales
de perfil hidrodinámico mediante los cuales, durante todo el giro de la rueda, se
consigue que el empuje sea positivo. Cada uno de estos álabes puede cambiar de
orientación girando individualmente sobre su propio eje vertical haciendo que el
conjunto provea empuje en cualquier dirección que se desee. Se utiliza para barcos que
requieran una gran maniobrabilidad

También en los últimos años está siendo muy usado el sistema de hidrojets o chorro de
agua. Se trata de un sistema de propulsión en el que el agua entra en el hidrojet por una
tobera de aspiración situada en la obra viva, a la velocidad del barco, y se acelera a
través de una bomba hidráulica. La presión de agua dentro del conducto de entrada se
incrementa por la presión creada por la bomba y es empujada hacia atrás a través de una
tobera, descargándose a través del espejo de popa, generando empuje.

Otro novedoso y peculiar sistema es el de las hélices CLT (Contracted Loaded Tip)
diseñadas por la empresa española SISTEMAR. Su peculiaridad consiste en una placas
de cierre en el extremo de las palas que produce una diferencia de presión en la rotación
que provoca un aumento del efecto succión, que aumenta el empuje y disminuye el
consumo de combustible, a la vez que genera menos turbulencia, ruido y vibraciones.

Por último, el sistema de propulsión más novedoso es el propulsor acimutal que consiste
en una hélice con eje vertical que puede dar un giro de 360º. Así el propulsor puede
orientar su impulsión consiguiendo una gran maniobrabilidad y en algunos casos pude
hacer innecesario el uso del timón.

Estos sistemas evidentemente pueden estar dotados de hélices de paso fijo o variable,
siendo las primeras las más utilizadas para remolcadores, transbordadores y barcos de
abastecimiento. Los propulsores también pueden ser retráctiles cuando se utilizan como
propulsión auxiliar para la maniobra de los buques.

Estos propulsores tienen la característica de poder girar sin disponer de una línea de ejes
rígida, sino utilizando un motor eléctrico acoplado perpendicularmente al propulsor
dentro de un contenedor hermético, al que se conoce como Pod.

Veamos ahora más específicamente cada uno de los sistemas anteriores:

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1. Remos

Como todos sabemos, el remo es un instrumento que sirve para impulsar las
embarcaciones haciendo fuerza con él en el agua. Fue el primer invento ideado por el
hombre y consta de una caña y un extremo en forma de pala.

Tradicionalmente eran fabricados de madera, y aunque ahora parece algo increíble, no

hay que olvidar que hubo una época en la que este instrumento era el sistema de
propulsión principal de todos los buques. Y es que durante miles de años, los humanos
navegaron en barcos de remos y durante siglos, la guerra en el mar se hizo a remo
también.

Originalmente eran fabricados con madera de haya y poco a poco se fueron reforzando
con zunchos de bronce. Con el tiempo se fue utilizando plomo para equilibrar el peso de
los dos tercios que asomaban fuera de la embarcación y actualmente, los materiales de
construcción varían notablemente en función del deporte que se quiera practicar.

2. Rueda de paletas

El uso de la rueda de paletas puede atribuirse a Fulton, que la acreditó con su Clermont,
barco de vapor botado en 1807.

Las primeras ruedas de paletas eran de madera. Estas ruedas estaban constituidas por
tablas de madera que formaban radios a partir de un núcleo central. Con el paso del
tiempo, estas ruedas fueron fabricándose en hierro aunque las paletas siguieron
fabricándose en madera. Ejemplos de este tipo de embarcación son los famosos vapores
de ruedas que circularon por el Misisipi.

Muchos de los buques que utilizaban la rueda de paletas para propulsarse, llevaban
mástiles con velas al mismo tiempo. Este tipo de barco de vapor tendría mucho éxito en
la navegación fluvial, ya que requerían poco calado aunque como inconveniente la
manga aumentaba de manera considerable.

Cuando se navegaba a vela, era necesario desmontar las ruedas ya que ofrecían una gran
resistencia al avance y daban lugar a momentos de arribada, que había que corregir de
manera constante con el timón. Sin embargo, estas operaciones de desmontaje en

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cubierta eran peligrosas por lo que se desarrollaron diseños de paletas articuladas o con
posibilidad para desacoplar las bielas y así dejar “locas” las ruedas.

Con respecto al número, generalmente se instalaban dos ruedas, situadas a la altura de la

maestra, aunque también se desarrollaron buques con una rueda en la popa o con la
rueda alojada en un hueco a crujía.

3. Hélices convencionales

La hélice es un dispositivo mecánico formado por un conjunto de elementos

denominados palas o álabes, montados de forma concéntrica y solidarias de un eje que,
al girar, las palas trazan un movimiento rotativo en un plano.

El inventor de la primera hélice operativa para propulsar un buque fue el checo-

germano Josef Ressel, quien solicitó la patente austriaca el 28 de noviembre de 1826.
Los primeros diseños tenían entre 3 y 6 palas, aunque con el paso del tiempo se
determinaría que los mejores rendimientos se darían para buques con hélices de 3 ó 4
palas.

Cuando se proyectaron las primeras hélices, se hicieron muy parecidas a las hélices
actuales aunque sin acabar de entender bien su funcionamiento. En un principio, al igual
que pasó con las ruedas de paletas, se pretendía que las hélices pudiesen acoplarse y
desacoplarse de un buque a otro. Sin embargo se dedujo que no era así y fue el
comienzo de las primeras teorías y formulaciones.

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https://www.youtube.com/watch?v=UDBeCqzYO5k&feature=youtu.be

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Materiales d e construcción:

Pueden ser de muchos tipos, entre ellos de aluminio, acero inoxidable, bronce, o
materiales compuestos. Las hélices en ‘composites’ trabajan bien y no son muy caras.
Las de bronce y acero inox son las que ofrecen las mejores prestaciones y d uración
frente al paso del tiempo, y son muy adecuadas para barcos que se desplacen a mucha
velocidad.

Una hélice perfecta debería pesar lo mínimo, ser lo más rígida posible, no verse alterada
por el entorno marino y poderse reparar con facilidad. Por todo ello un material muy
indicado si no fuera por su elevado precio y dificultad para trabajarlo y repararlo sería el
Titanio que es totalmente inmune a la oxidación, liviano y muy tenaz.

Fenómeno d e la Cavitación:

Cuando una hélice gira sus palas expulsan el agua hacia atrás, dejando un vacío que es
inmediatamente ocupado por nuevas moléculas líquidas. Si la velocidad de giro
sobrepasa ciertos límites, el agua expulsada lleva tal fuerza que impide que el vacío
formado pueda ser ocupado por otras moléculas de agua.

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Este fenómeno se llama cavitación, la cual se manifiesta en un aumento del número de
revoluciones (giro en vacío) ruidos, vibraciones y formación de espuma en la popa. El
fenómeno de la cavitación está directamente relacionado con la depresión que se crea en
la cara anterior de las palas de la hélice.
Por principio de Física sabemos que la temperatura del agua varía en función de la
presión atmosférica: el agua hierve a 100º C (si está situada a nivel del mar) pero lo
hace a menor temperatura si se sitúa en el alto de una montaña; ello es debido a que la
presión atmosférica es menor. Pues bien, las palas de una hélice girando a gran
velocidad crean tal depresión en su cara anterior que el agua hierve a temperatura
ambiente; las burbujas que salen entonces de la hélice no son de aire, sino estrictamente
de vapor de agua. Estas burbujas se desplazan rápidamente hacia atrás, hasta encontrar
una zona de mayor presión donde volverán a convertirse en agua implotando (lo
contrario de explotar) contra las propias palas de la hélice y arrancando en cada choque
una microscópica partícula de metal.
El origen de las burbujas está en el borde de ataque de la hélice, pero el daño se
manifiesta en la parte posterior con el aspecto de una corrosión, que va retrocediendo en
su proceso destructivo hasta el centro de la pala.
Una hélice en cavitación puede consumirse por completo en el plazo de pocos días.
La cavitación se manifiesta con mayor intensidad cuanto mas rápido es el barco, cuanto
mas deprisa giran las hélices. Se evita reduciendo las revoluciones del motor y
aumentándolas paulatinamente. La cavitación disminuye, así mismo, el rendimiento del
motor.

4. Hélices de paso variable

Las hélices de paso variable / palas controlables / palas orientables son un tipo de
propulsores cuyas palas pueden girar alrededor de su eje para cambiar su ángulo de
ataque. Muchas veces, estas hélices se utilizan para invertir el movimiento, es decir,
que pueden crear una inversión de empuje si el ángulo de ataque se sitúa en valores
negativos, lo cual permite el frenado o la marcha atrás sin necesidad de cambiar la
dirección de rotación.

Ya en los tiempos en que los primeros buques navegaban, se pensó en la conveniencia

de poder variar el paso u orientación de estas palas. En principio se barajaron diferentes
hipótesis para llevar a cabo los giros de las palas mediante mecanismos externos

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operados desde cubierta o un mecanismo localizado en el interior del núcleo y enviado a
través de una barra situada en el interior del eje hueco del propulsor, que es el que
perduró.

La tecnología para el cambio del paso ha ido perfeccionándose hasta la actualidad ya

que las fuerzas necesarias para girar las palas son excesivas ya que son del orden del
empuje que proporcionan.

En este vídeo se muestra cómo se fabrican las hélices y cómo se cambia su paso:

https://www.youtube.com/watch?v=lxtTb9nnOxA

5. Hélices con tobera

Los primeros ensayos que se realizaron con hélices en toberas fueron un fracaso pero la
idea estaba en la cabeza de los inventores y científicos. Poco a poco y a medida que se
fueron corrigiendo errores se consiguió lo que se pretendía desde un principio, aumentar
el empuje de la hélice para una potencia dada.

Esto se consigue gracias a que la tobera dirige agua hacia el propulsor con un
incre mento de velocidad que origina una depresión en la entrada de la misma, lo que
da lugar a que la propia tobera también empuje

Para 1933 ya se diseñaban buques propulsados mediante estas hélices, sobre todo
remolcadores, buques con poca velocidad y mucha carga en los que se montaban
toberas de gran tamaño.

Otra utilidad que tienen estas toberas es que, si giran alrededor de un eje vertical sobre
la hélice y se orientan, se puede desviar el chorro haciendo que la tobera participe
también de timón.

https://www.youtube.com/watch?v=cOX4X7duDvo

6. Propulsores de eje vertical - Voith-Schneider

El sistema de propulsión Voith Schneider recibe su nombre del ingeniero austriaco

Ernst Schneider, que lo inventó en 1926, y el de la firma alemana J.M. Voith, que lo
fabrica.

Consta de una rueda de paletas articuladas que contiene un conjunto de álabes verticales
de perfil hidrodinámico mediante los cuales, durante todo el giro de la rueda, se
consigue que el empuje sea positivo. Cada uno de estos álabes puede cambiar de
orientación girando individualmente sobre su propio eje vertical haciendo que el
conjunto provea empuje en cualquier dirección que se desee.

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Los barcos que montan este propulsor suelen tener poco calado y necesitar una gran
maniobrabilidad. Por ejemplo son muy utilizados en re molcadores.

https://www.youtube.com/watch?v=1aMIs82CTFw

https://www.youtube.com/watch?v=QJJ6lS9EcNg

https://www.youtube.com/watch?v=HnAPcYVkSiY

7. Propulsores a chorro o Hidrojet o Waterjet

Estos propulsores tienen un procedimiento de funcionamiento por el que se impulsa

hacia adelante un objeto como reacción a la expulsión hacia atrás de una corriente
de líquido o gas a gran velocidad. Funcionan de acuerdo con la Te rcera Ley de
Newton: cada acción tiene una reacción igual y opuesta.

Un hidrojet o chorro de agua, es un sistema de propulsión que, en náutica, se realiza

mediante un chorro de agua. El agua entra en el hidrojet por la brida de entrada situado
en la parte inferior del casco, a la velocidad del barco, y se acelera a través de la unidad
de bomba (turbobomba). La presión de agua dentro de la entrada se incrementa por la
bomba y es forzada hacia atrás a través de una tobera. Finalmente se descarga a gran
velocidad a través del espejo.

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La turbobomba es el elemento por excelencia del waterjet, y se encarga de trans mitir
la potencia del motor al fluido. El término ‘turbo’, proviene del griego
‘turbis’ (torbellino o movimiento de masa circular).

El funcionamiento de una turbobomba se basa en el giro de un rodete (impelle r): un

elemento dotado de una serie de álabes (superficies curvas, paletas ) con una
geometría característica que permiten crear una diferencia de presiones entre el intradós
y el extradós de los mismos.

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Conseguimos direccionar la embarcación con deflectores situados en la salida del
chorro de agua.

https://www.youtube.com/watch?v=BUOaGa1FNZA

8. Hélices CLT

Las hélices CLT (Contracted Loaded Tip) fueron diseñadas por la e mpresa española
SISTEMAR y con el uso de las mismas se han de mostrado ahorros de consumo de
combustible superiores al 10 %. Los primeros desarrollos teóricos y los resultados de
ensayos de modelo en este tipo de hélices fueron publicados en 1976, desarrollando el
concepto de las llamadas hélices TVF (Tip Vortex Free). El concepto CLT fue
desarrollado en 1986 como un paso adelante.

La diferencia de las hélices convencionales con las CLT es que en éstas últimas, en los
extremos de las palas se sitúan unas placas de cierre que permiten que exista una
diferencia apreciable de presión en las proximidades de los extremos de las palas .
Estas placas de cierre están situadas en la cara de presión de las palas para poder
conseguir una mayor sobre presión aguas abajo. La depresión en la cara de succión
originada por una hélice CLT es mucho menor que para una hélice convencional
equivalente mientras que la sobre presión aguas abajo es mucho mayor. Se demuestra
teóricamente que, cuanto mayor es la diferencia de presiones en ambas caras, mayor es
el rendimiento de la hélice.
Estas placas de cierre impiden que se generen torbellinos de extremo de pala, lo que
supone que las fuerzas fluctuantes de presión son menores en las hélices CLT y en
consecuencia también son menores los niveles de ruidos y vibraciones a bordo,
causados por la cavitación.

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9. Propulsor acimutal o Schottel (SRP)

Consiste en una hélice con eje vertical sobre el que puede darse un giro 360º. De esa
manera, el propulsor puede orientar su impulso mejorando la maniobrabilidad y en
casos, que sea innecesario el uso del timón.

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La primera propulsión acimutal fue concebida en 1950 y desde entonces, se ha instalado
en remolcadores, buques offshore, buques de crucero, ferries y especialmente los que
necesitan maniobrar mucho. Este tipo de propulsores viene aplicándose cada vez en
mayor medida, tanto en embarcaciones deportivas como en grandes buques, ya que les
confiere una maniobrabilidad absoluta y muy diferente a los sistemas de propulsión
convencionales además de otras muchas ventajas.

Actualmente, el prototipo inicial de 1950 se ha sometido a un desarrollo continuo

llegando a regímenes de potencia de hasta 6.000 kW de potencia.

Estos sistemas pueden disponer de hélices de paso fijo o variable, siendo las de paso fijo
las más utilizadas para remolcadores, transbordadores y barcos de abastecimiento. Por
otro lado también pueden disponer de propulsores retráctiles, que se utilizan como
propulsión auxiliar para posicionamiento dinámico en los buques.

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Estos propulsores pueden girar sin necesidad de una línea de ejes rígida, sino con un
motor eléctrico acoplado perpendicularmente al propulsor en un contenedor,
denominado Pod.

En la actualidad, el mercado en cuanto a la producción de sistemas azimutales está

copado por las siguientes empresas:

 ABB
 Rolls-Royce
 Spay
 Schottel
 Volvo Penta

Tipo de transmisión del movimiento en propulsores azimutales

Los sistemas azimutales se pueden dividir en dos grandes grupos si tenemos en cuenta
el sistema de transmisión que emplea:

9.1. Transmisión mecánica:

La transmisión se realiza desde el motor propulsor una la unión directa “motor-

propulsor” mediante una serie de engranajes que transforman el movimiento rotatorio
del motor en rotación de la hélice.

El eje que procede de la toma de fuerza del motor (protegido por una cubierta de chapa)
se engrana de forma directa con el sistema Schottel.

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9.2. Transmisión Eléctrica:

La transmisión se realiza dentro del propio pod o góndola, en él encontramos un motor

eléctrico que está conectado directamente con la hélice sin el uso de engranajes. La
electricidad es producida por motores diésel acoplados a alternadores. Este tipo de
transmisión se da en los buques con el sistema de propulsión denominado Azipod.

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https://www.youtube.com/watch?v=eHkG3pvackg

https://www.youtube.com/watch?v=LTem7YZuDWY

10. Hélices contrarrotativas

Las hélices contrarrotativas (CRP) se conocen desde 1836. Son usadas normalmente
en torpedos y botes rápidos. Aunque sus buenas propiedades hidrodinámicas eran muy
conocidas, no consiguieron mucha popularidad como propulsores de los buques debido
a la complejidad mecánica asociada con ejes largos, sus rodamientos y sellado.

Sin embargo, el concepto CRP fue usado con éxito en algunos buques mercantes,
principalmente en Japón. Se tiene conocimiento de haber conseguido un ahorro de
potencia de hasta un 16 % en un buque al que se le cambió una hélice convencional
por una CRP.

Funcionamiento mecánico hélices contrarrotativas:

https://www.youtube.com/watch?v=DB56orb4EJM

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11. Sistema Volvo IPS

Es un sistema basado en los sistemas de propulsión acimutal, con hélices contrarrotativas y

orientando el flujo de agua hacia la pala del timón, que suele también una tobera.

https://www.youtube.com/watch?v=yvmR6pfR0R0

12. Sistema cola en z / Motor dentro-fueraborda: llamado también intraborda y tipo “Z

drive”. Consta de un motor convencional intraborda y una cola fueraborda que hace
de timón y lleva incorporada la hélice, estos motores se denominan dentro-fuera
borda, porque el motor va dentro y la transmisión fuera.

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La hélice se coloca por debajo del plan de la embarcación con el fin de que trabaje en
aguas vivas. La unión de la parte externa con la interna, permite que el grupo-hélice
gire, haciendo la hélice de timón y también permite un giro horizontal que permite sacar
la hélice para varar en la playa.

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SISTEMAS DE PROPULSIÓN CONVENCIONAL

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Bocina: Es el taladro practicado en el casco para que el eje de la hélice pueda pasar a
través de éste. Como la fibra de vidrio no es un material rígido, a la bocina se le
introduce un tubo que puede ser agarrado a la fibra por diferentes sistemas y al que se
llama tubo de bocina. Entre este tubo y el eje de la hélice hay un casquillo que se debe
cambiar en cuanto veamos que está desgastado; este desgaste produce vibraciones en el
eje que se transmiten al barco, y cuanto mayor sea el desgaste, mayores seran las
vibraciones.

Arbotantes: Son las estructuras suspendidas desde el codaste para soportar el eje de la
hélice cuando ésta sobresale de la bocina una distancia considerable, y así evitar su
flexión. Están hechos generalmente de bronce, por lo que el casquillo se alberga
directamente en un taladro practicado en el material; al igual que el casquillo de la
bocina se desgasta con el tiempo, por lo que se hace necesaria su sustitución. Si el eje
presenta olgura frente a los casquillos, lo haremos cambiar sin demora.

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Prensaestopas:

Los prensaestopas convencionales están formados por dos casquillos que se introducen
uno dentro del otro; el casquillo exterior está reducido por dentro, para que cuando se
introduzca el casquillo interior pueda presionar el prensaestopa y lograr la estanque idad.
Ambos casquillos mantienen la presión porque están unidos en su exterior por medio de
dos tornillos y dos tuercas que regulen el apriete. Este conjunto se fija a la bocina del
barco por medio de un manguito y unas abrazaderas de acero inoxidable que agarran en
el tubo de la bocina y en el casquillo exterior del prensaestopa. A diferencia de los
prensaestopas secos, los convencionales necesitan un mayor control, ya que debemos
inspeccionar, por lo menos, una vez al mes, que la empaquetadura de cáñamo esté
siempre húmeda para que no se queme con la fricción del eje, para ello, debemos dejar
que una gota de agua pase al interior del barco aproximadamente cada 30 segundos
cuando el eje está girando, si la entrada de agua es superior a ese periodo de tiempo,
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debemos apretar el casquillo interior del prensaestopas para prensar un poco más la
empaquetadura y lograr un mejor sellado. Si el casquillo no se puede introducir más
porque ha finalizado su recorrido, y las gotas de agua siguen entrando a un ritmo
considerable, debemos cambiar la empaquetadura. En la práctica, no debemos llegar a
ese punto, ya que tenemos que aprovechar la varada del barco para realizar la operación,
así que cuando sospechemos que el recorrido del casquillo que prensa la empaquetadura
no va a ser suficiente para que nos dure por más de un año, realizaremos el cambio.

Casquillos de (bocinas, arbotantes y limeras): Cualquier eje que gire dentro de un tubo,
debe estar soportado mediante un casquillo o cojinete que separe ambas piezas. Los
casquillos son solidarios al tubo y su misión principal es facilitar el giro del eje para que
ni éste ni el tubo se desgasten por la fricción, suelen ser de bronce con un material
antifricción en su interior, además de estar acanalados longitudinalme nte para que el
agua pueda entrar y refrigerar el sistema.

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 SISTEMA DE GOBIERNO DE UN BUQUE

El timón de un barco es el componente elemental en el gobierno de un barco. Es el

encargado junto a la propulsión de la maniobra del buque. Abarcan un gran número de diseños,
formas, dimensiones y funciones, pero la principal funcionalidad que identifica al timón es la
aportación ante las situaciones más esenciales y fundamentales para la maniobrabilidad del
buque, pudiendo abarcar desde maniobras básicas de atraque o desatraque, maniobras de
aproximación, maniobras en aguas restringidas, etc.

El timón es una de las partes más importantes del buque en cuanto a maniobra se refiere,
abarcan un gran número de diseños, formas, dimensiones y funciones, pero la principal
funcionalidad que identifica al timón es la aportación ante las situaciones más esenciales y
fundamentales para la maniobrabilidad del buque, pudiendo abarcar desde maniobras básicas de
atraque o desatraque, maniobras de aproximación, maniobras en aguas restringidas, etc.

Por supuesto estas acciones mencionadas son fruto de la combinación de timón como el
objeto que fija la dirección y la hélice como el objeto propulsor.

Se define al timón como el dispositivo utilizado para maniobrar un medio de transporte

que se mueva a través de un fluido, en este caso un buque. El timón es el encargado del
aprovechamiento de los efectos hidrodinámicos del fluido produciendo un efecto de giro o de
empuje gracias a la incidencia de las partículas del fluido.

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Este dispositivo ha variado mucho según la zona geográfica y la evolución histórica, en este
artículo nos centraremos en la construcción del timón en codaste y los timones más empleados
actualmente.

El timón debe contar con una serie de características para desarrollar su función, entre ellas se
encuentran las siguientes:

 Ha de tener la suficiente resistencia para soportar los esfuerzos dinámicos durante la

navegación y las maniobras.
 Los soportes tanto de carga vertical como horizontal han de ser los adecuados y con
poca fricción.
 Las deformaciones debidas a su propio peso no deben producir en ningún caso el
bloqueo del timón.
 Los huelgos de apoyo y soporte han de ser los adecuados para asegurar el desgaste
anormal.
 Deben ser de fácil mantenimiento.

La eficacia del timón dependerá de:

 La superficie total de la pala.

 Su disposición respecto a los propulsores del buque.
 Del número de timones.
 De la forma del codaste.

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Detalle Partes del Timón

Las partes más características del timón son:

 Pala: Pieza ancha y con mucha superficie sobre la que actúa el fluido.
 Mecha: Pieza que relacionada con la cruceta del servomotor, proporciona la movilidad
de la pala, generalmente compuesta de acero forjado generalmente y su diseño se basa
en cálculos empíricos relacionados con las dimensiones de la pala, la longitud de la
mecha, la velocidad del buque y su posición respecto a las hélices.
 Limera: La limera atraviesa la mecha por el casco y cierra en la cubierta del
servomotor en una chumacera de empuje (empaquetadura + casquillo prensaestopa).
 Brazos o Refuerzos: Son los refuerzos de los que consta el timón (horizontales y
verticales).
 Madre: Son componentes que se hallan en timones con doble plancha, el eje sobre el
que gira y soporta la pala.
 Perno o Macho: Estos componentes ejercen presión sobre las hembras en función
directa a la superficie de la pala y la velocidad del buque
 Canto de ataque: Es la arista situada a proa de la pala.
 Canto de salida: Es la arista situada a popa de la pala.
 Lenteja: Es el elemento de roce entre pala y talón del codaste

Nota*: No todos los timones constan de todos estos elementos, esto dependerá de sus
dimensiones, formas y diseño.

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Por su geometría, las definiciones más importantes son:

 Altura en la dimensión del flujo.

 Cuerda en la dimensión paralela al flujo.
 Espesor en la dimensión perpendicular al plano de crujía.
 Tipo de perfil: Distribución de espesores a lo largo de la cuerda.
 Relación de espesor: Entre el máximo espesor del perfil y la cuerda.
 Alargamiento: Relación entre la altura del timón y la cuerda media.
 Área del timón: referida normalmente al área total obtenida.
 Relación de compensación: al cociente entre el área situada a proa del eje de giro y el
área total móvil.

Tipos de Timones

Los timones se pueden clasificar en varias categorías, a saber:

 Por su estructura:
o De plancha simple , consistente en una plancha gruesa reforzada.
o De plancha doble , constituida por dos planchas unidas por una estructura
interior, de mayor a menor escantollinado.
o Currentiformes, en las que sus chapas constituyentes desarrollan formas
curvas para mejor aprovechamiento de las corrientes hidrodinámicas de los
filetes líquidos cuando incidan sobre la pala.

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 Por su montaje:
o Soportados, cuando además del superior, tienen un soporte inferior situado en
el talón del codaste.

o Colgantes, cuando no disponen de otro soporte que el

superior
 Por su distribución:
o Sin compensar, cuando toda la pala se encuentra a popa del eje de giro.

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 o Semicompensado o semi-balanceado, cuando distribuye parte de la pala a

proa del eje de giro.

o Compensado o balanceado, cuando la parte de la pala situada a proa del eje

del giro es superior al 20% de la superficie total.

Timones empleados en buques especiales:

 Timón Schilling: Es un timón con un perfil de forma especial que lleva incorporadas
unas placas de cierre en los cantos superior e inferior de la placa con el objeto de evitar
el paso transversal del flujo de un lado a otro, de esta manera aumenta la relación de
alargamiento efectiva y en consecuencia la fuerza en el timón.
Este sistema se caracteriza por constar de un par de timones por cada hélice, lo que
conlleva una serie de importantes modificaciones en lo que respecta a diseño, operación
y maniobra. Los buques equipados con timones Schilling están dotados de hélices de
paso fijo que giran siempre en un sentido, marcha adelante.

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 En estos buques se puede detener la hélice, pero no invertir su marcha.

 Timón articulado o timón “Becker”: Este timón emplea un flap sujeto por bisagras en
la popa del timón que gira en la misma dirección del timón cuando se da una orden de
timonel y añade arco a la sección del timón, lo que aumenta considerablemente su
empuje transversal en ángulos pequeños de timón, el modelo Becker es un timón
compensado con el eje de giro más a popa que los timones convencionales.

El flap adopta un ángulo

doble del girado por el timón principal por medio de una articulación relativamente sencilla
montada sobre una estructura fija al casco, lo que permite cambiar la dirección del chorro de la
hélice, la variación de cantidad de movimiento se traduce en una fuerza transversal que puede
llegar a ser del orden del 70 al 90% mayor que el que genera un timón convencional.

https://www.youtube.com/watch?v=-r3Rnr1aWsg

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