Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
INTRODUCCION
• LOS PUENTES SON ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE SIRVEN PARA LA UNIÓN O ENLACE
ENTRE DOS TRAMOS DE UNA CARRETERA O VÍA EN GENERAL PARA OBTENER
CONTINUIDAD.
• POR TAL MOTIVO EL PUENTE ES PARTE DE LA VÍA, PERO CON UN COSTO MUY ELEVADO,
POR QUE PUEDE SER SUPERIOR EN 20 VECES O MÁS EL COSTO POR METRO LINEAL DE UN
PUENTE CON RESPECTO AL COSTO POR METRO LINEAL DE UNA VÍA.
• ACTUALMENTE EN EL PERÚ SE USA LA NORMA NORTEAMERICANA AASHO ACTUALMENTE
AASTHO.
LAS CARGAS SE DEFINEN COMO TODAS LAS FUERZAS QUE ACTUAL TANTO SOBRE LA
SUPERESTRUCTTURA COMO LA INFREESTRUCTURA. ESTAS SE SUB DIVIDEN EN:
CARGAS PERMANENTES
CARGAS VARIABLES
CARGAS EXCEPCIONALES
1. PESO PROPIO:
SE CONSIDERAN COMO CARGAS DE PESO PROPIO LAS CARAS DE TODO LOS
ELEMENTOS PROPIOS DEL CONJUTO ESTRUCTURAL PORTANTE. EJEM. DE PESOS
UNITARIOS EN LA SIGUIENTE TABLA:
2. PESO MUERTO:
SE CONSIDERA COMO PESO MUERTO A TODAS LAS CARGAS QUE ACTUAN EN LA
ESTRUCTURA DE MANERA PERMANENTE. PERO NO CUMPLEN LA FUNCIÓN DE
ELEMENTO PORTANTE; PO LO TANTO, SON LAS CARGAS DE LOS ELEMENTOS QUE
AYUDAN EN EL CUMPLIMIENTO DE LA FUNCION DE LA ESTRUCTURA EN EL
SERVICIO QUE PRESTA. ALGUNOS EJEMPLOS:
3. EMPUJE DE TIERRAS: PARA EL CASO DE LA INFRAESTRUCTURA
CONCLUSION:
EN RESUMEN, NOS INDICA QUE EL MAYOR PORCENJATE DE LOS PUENTES
INVENTARIADOS A 1996 EN LA RED VIAL NACIONAL SON DE LUCES MENROES O
IGUALES A 50M (86%), PERO NO HAY QUE OLVIDAD QUE TODAVIA FALTA DESARROLLAR
LA RED VIAL EN LA LONGITUD DE LA SIERRA Y LAS DE PENETRACION. ASI MISMO FALTA
MUCHAS VIAS DE INTEGRACION EN LA SELVA Y EN LA MAYORIA DE ESTOS CASOS LAS
LUCES SON SUPERIORES A LOS 50M.
d) GABINETE
EL PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN SE HA DESARROLLADO DE LA SIGUIENTE MANERA:
SE HIZO LA ESTRUCTURA EN PROGRAMA SAP2000, TENIENDO EN CUENTA LAS
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL PROYECTO Y LAS DIMENSIONES OBTENIDAS IN SITU, EL CUAL
SE GENERO UN MODELO 3D.
EL ANÁLISIS ESTRUCTURAL DETERMINO UNA DEFLEXIÓN EN EL CENTRO DE LA LUZ PARA
CARGA VIVA VEHICULAR A 15.54
FINALMENTE SE VERIFICAN LAS DEFORMACIONES LUEGO QUE LOS CAMIONES SON RETIRADOS
DE LA ESTRUCTURA DEL PUENTE, LAS LECTURAS DE RECUPERACIÓN FUERON:
CONCLUSIONES
• LOS CAMIONES USADOS EN LAS PRUEBAS TIENEN UN PESO LIGERAMENTE MAYOR QUE EL
ESPECIFICADO POR EL MANUAL DE DISEÑO DE PUENTE DEL MTC.
• LAS DEFORMACIONES DE RECUPERACIÓN EVIDENCIAN EL COMPORTAMIENTO ELÁSTICO
DE LA SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE.
• EL COMPORTAMIENTO DE LA SUPERESTRUCTURA PARA LA CARGA VIVA DE DISEÑO,
DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LAS DEFLEXIONES, ES ADECUADO, A PESAR QUE LAS
CARGAS APLICADAS SUPERAN LA CARGA MAX (36 TN)
• DURANTE LA PRUEBA DE CARGA NO SE OBSERVARON DEFICIENCIAS.
RESUMEN
• EL PUENTE CHILINA ES UN VIADUCTO SEGMENTAL DE CONCRETO POSTENSADO DE 562 M
DE LONGITUD CON DOS TABLEROS DE ANCHO 11.3 M EN AREQUIPA (PERÚ) CON ESQUEMA
DE VANOS: 100+157+142+102+61 M. LA ALTA SISMICIDAD DE . LA ALTA SISMICIDAD DE LA
ZONA ALCANZA ACELERACIONES BÁSICAS (PGA) DE 0.6G. EL ANÁLISIS SÍSMICO SE REALIZA
SEGÚN ESPECIFICACIONES AASHTO PARA UN TERREMOTO DE 1000 AÑOS DE PERÍODO DE
RETORNO. LA SECCIÓN TIPO ES UN CAJÓN CON PERALTE VARIABLE, IGUAL A 1/18 DEL VANO
PRINCIPAL SOBRE PILARES, Y 1/40.25 EN CENTRO DE LUZ.
• LOS TABLEROS SON FIJOS A LOS PILARES 1, 2 Y 3, CON PERALTE DE 8.70 M SOBRE PILARES 1
Y 2, VARIANDO HASTA 3.90 M EN CENTRO DE LUZ Y ESTRIBOS. EL AVANCE EN VOLADIZO SE
REALIZA MEDIANTE CARROS DE AVANCE PARA DOVELAS DE 5.1 M DE HASTA 185 TON. EL
VANO PRINCIPAL DE 157 M REQUIERE LA EJECUCIÓN DE VOLADIZOS DE 77.4 M DE
LONGITUD. LOS PILARES DE HASTA 40 M DE ALTURA SE APOYAN EN CIMENTACIÓN
PILOTADA DE DIÁMETRO 1.50 M.
• EL NUEVO PUENTE SERÁ EL MAYOR PUENTE URBANO DE PERÚ UNA VEZ COMPLETADO. LA
CONSTRUCCIÓN COMENZÓ EN MARZO DE 2013 Y FINALIZARÁ EN NOVIEMBRE DE 2014.
DESCRIPCION DE LA ESTRUCTURA
i. EMPLAZAMIENTO
EL PUENTE CHILINA SE SITÚA EN LA ZONA NORTE DE LA CIUDAD DE AREQUIPA,
CRUZANDO EL VALLE CHILINA SURCADO POR EL FONDO POR EL RÍO CHILI. EN ESTA
ZONA EL VALLE TIENE UNA ANCHURA DE MÁS DE 500M Y UNA PROFUNDIDAD APROX.
DE 50M. EL VALLE Y EL RÍO CHILI SUPONEN UN OBSTÁCULO PARA UNIR DISTRITOS DE
LA CIUDAD DE AREQUIPA DENSAMENTE POBLADOS Y EN CRECIMIENTO EN AMBOS
MÁRGENES.
LOS PUENTES QUE CRUZAN EL RIO CHILI SON ESCASOS Y SE SITÚAN TODOS HACIA EL
SUR (ZONA CENTRO DE AREQUIPA) CREANDO UNA SITUACIÓN DE TRÁFICO DENSO Y A
MENUDO COLAPSADO.
LA CONSTRUCCIÓN COMENZÓ EN MARZO DE 2013 Y FINALIZÓ AL FINAL DEL 2014. LA
OBRA FUE INICIATIVA DEL GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA, BAJO LA MODALIDAD
DE CONVENIO DE INVERSIÓN PÚBLICA CON PARTICIPACIÓN DE SECTOR PRIVADO EN
INFRAESTRUCTURA (OBRA POR IMPUESTOS).
EL CONTRATO DE EXPEDIENTE TÉCNICO Y CONSTRUCCIÓN FUE REALIZADO POR EL
CONSORCIO CONSTRUCTOR DEL PUENTE CHILINA (ISOLUX CORSAN, INCOT, METRIC)
SIENDO ARENAS & ASOCIADOS LOS AUTORES DEL EXPEDIENTE TÉCNICO Y
ENCARGADOS DE LA INGENIERÍA DE CONSTRUCCIÓN.
EN CONCRETO EL PUENTE EN SU EMPLAZAMIENTO DEBE SALVAR EL CAUCE DEL RÍO
CHILI DE APROX. 30M PERO TAMBIÉN Y SOBRE TODO LA FÁBRICA EGASA CON UNA
ANCHURA DE 140M. SIN DISPONER DE APOYOS NI AFECTAR SU ACTIVIDAD.
EL PUENTE SE SITUA EN UNA ZONA DE ALTA SISMICIDAD, CON ACELERACIÓN BÁSICA
DE 0.60G PARA EL SISMO DE DISEÑO CON PERIODO DE RETORNO DE 1000 AÑOS, LO
QUE CONDICIONA SU DISEÑO Y ANÁLISIS ESTRUCTURAL
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
ANALISIS ANTISISMICO
CONCLUSIONES
LA ESTRUCTURA DEL PUENTE CHILINA, CONSTITUYE UN VIADUCTO DE GRANDES
DIMENSIONES QUE MARCA UN HITO INGENIERIL TANTO EN LA CIUDAD DE AREQUIPA,
COMO EN PERÚ, CON SUS 562 M DE LONGITUD, 22.6 M DE ANCHO TOTAL DE TABLERO EN
DOS TABLEROS SEPARADOS Y ALTURAS DE PILAS DE HASTA 40 M.
LA ALTA SISMICIDAD DEL EMPLAZAMIENTO DETERMINA EL DESARROLLO DEL PROYECTO
REQUIRIENDO DE ESTUDIOS Y ANÁLISIS SINGULARES PARA SU CÁLCULO Y VALIDACIÓN.
COMO RESULTADO EL PUENTE POSEE DISPOSICIONES CONSTRUCTIVAS QUE RESPONDEN
DE FORMA DIRECTA A ESTE CONDICIONANTE SÍSMICO.
EL RETO DE LLEVAR ADELANTE UN PROYECTO DE ESTAS CARACTERÍSTICAS Y DE
CONSTRUIRLO DENTRO DE UNOS PLAZOS DE EJECUCIÓN LIMITADOS SÓLO ES POSIBLE
GRACIAS AL ESFUERZO DE UN AMPLIO GRUPO DE PROFESIONALES Y EMPRESAS, DE LAS
QUE NOS SENTIMOS ORGULLOSOS DE FORMAR PARTE.
RESUMEN
LAS ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE QUE FORMAN PARTE DEL SISTEMA VIARIO NACIONAL
CONSTITUYEN UNA PARTE FUNDAMENTAL DEL PATRIMONIO ECONÓMICO Y CULTURAL DEL
PAÍS. PATRIMONIO ECONÓMICO POR SU IMPORTACIÓN EN CUANTO A SER EL PRINCIPAL
ENLACE DE COMUNICACIÓN ENTRE POBLACIONES (HABITUALMENTE ÚNICO) Y
PATRIMONIO CULTURAL EN CUANTO A SU VALOR ARTÍSTICO, QUE EN DETERMINADOS CASOS
JUEGA TAMBIÉN UN PAPEL IMPORTANTE DENTRO DE SU ENTORNO.
2. OBJETIVOS
EL OBJETIVO PRINCIPAL
OBJETIVOS SECUNDARIOS
3. CONSIDERACIONES PREVIAS
DESDE FINALES DE LOS AÑOS 60, LA PREOCUPACIÓN EN EL ÁMBITO
INTERNACIONAL POR EL ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS
EXISTENTES EN LA RED DE CARRETERAS HA HECHO DESARROLLAR TODO UN CAMPO
DE LA INGENIERÍA DEDICADO A ESTANDARIZAR LOS PROCEDIMIENTOS PARA EL
INVENTARIADO, LA CATALOGACIÓN Y A LA EVALUACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS
EXISTENTES ES LAS CARRETERAS, DESDE OBRAS DE DRENAJE A PUENTES DE
GRANDES LUCES, DE MANERA QUE SE OPTIMICEN TODOS LOS PROCESOS
ADMINISTRATIVOS Y TÉCNICOS PARA ESTABLECER LAS NECESIDADES DE
MANTENIMIENTO Y ADVERTIR DE LOS POTENCIALES RIESGOS Y PELIGROS DE LAS
ESTRUCTURAS.
CADA PAÍS, A PARTIR DE SUS ORGANISMOS TÉCNICOS, HA DESARROLLADO EN MAYOR
O MENOR MEDIDA UNAS DIRECTRICES PARA ESTABLECER LOS PRINCIPIOS DE
CONSERVACIÓN DE LA ESTRUCTURA.
-RECONOCIMIENTO DE LA CORROSIÓN.
4. METODOLOGIA
En primer lugar y previamente al desarrollo técnico propiamente dicho, fue necesario
realizar una visita por parte de personal técnico especializado para estudiar el alcance de
los trabajos específicos a incluir dentro de la inspección especial del puente.
El siguiente proceso queda distribuido de esta manera en tres fases bien diferenciadas:
TABLERO
HUMEDADES Y FILTRACIONES.
FISURAS Y GRIETAS.
ESTRIBOS
• HUMEDAD Y FILTRACIONES.
• FISURAS Y GRIETAS.
• EFECTOS DE LA EROSIÓN Y DESCALCE DEL ESTRIBO 2.
• EFLORESCENCIAS Y CARBONATACIÓN.
• AUSENCIA DE SISTEMA DE DRENAJE.
• PILAS EN ZONAS DE APROXIMACIÓN.
• CRECIMIENTO DE LA VEGETACIÓN EN LA ZONA DE CIMENTACIÓN.
• FISURAS Y GRIETAS.
• Zonas descarnadas.
• Coqueras.
PILAS PRINCIPALES
• CRECIMIENTO DE VEGETACIÓN.
• HUMEDAD Y FILTRACIONES.
• FISURAS Y GRIETAS.
• EFECTOS DE LA EROSIÓN.
• CARBONATACIÓN.
• CIMENTACIONES DE PILAS.
• DESCALCE DE LAS CIMENTACIONES.
VIGAS ARCO
• HUMEDAD Y FILTRACIONES.
• FISURAS Y GRIETAS.
• EROSIÓN Y METEORIZACIÓN.
• CARBONATACIÓN.
PENDOLONES
• HUMEDADES Y FILTRACIONES.
• FISURAS Y GRIETAS.
• EFECTOS DE LA EROSIÓN.
APARATOS DE APOYO
• MATERIAL APLASTADO Y AGREGADO.
PAVIMENTO
• ALTO GRADO DE DESGASTE.
RESULTADOS Y CONCLUSIONES
UNA VEZ REALIZADO EL ESTUDIO DE LOS TRABAJOS EJECUTADOS EN CAMPO Y EN
LABORATORIO, PUEDE LLEGARSE A LAS SIGUIENTES CONCLUSIONES:
LOS DAÑOS APRECIADOS EN EL PUENTE POSEEN NATURALEZA E IMPORTANCIA DIFERENTES,
CLASIFICÁNDOSE ESTOS EN DOS GRUPOS EN FUNCIÓN DE SU URGENCIA DE INTERVENCIÓN:
ESTRIBOS
SON LOS SOPORTES EXTREMOS DEL PUENTE, DONDE SE CONECTA CON LA CARRETERA
FUNCIONES:
• TRANSMITIR LAS REACCIONES DE LA SUPERESTRUCTURA A LA CIMENTACIÓN.
• RETENER LOS RELLENOS Y TERRAPLENES DE APROXIMACIÓN DE LA CARRETERA.
ESTRIBOS INTEGRALES
SON ESTRUCTURAS CONECTADAS RÍGIDAMENTE A LA SUPERESTRUCTURA Y A LA LOSA DE
APROXIMACIÓN SIN JUNTAS ,INDEPENDIENTE DE LA LONGITUD DEL PUENTE Y DEL NUMERO
DE TRAMOS.
LA RESTRICCIÓN RESULTANTE DE ESTE TIPO DE CONEXIÓN INCLUYENDO EL EFECTO DEL SUELO
IMPLICA QUE EL ESTRIBO Y EL PUENTE DEBEN SER DISEÑADOS Y CONSTRUIDOS PARA RESISTIR
Y ABSORVER CUALQUIER MOVIMIENTO DE LA SUPERESTRUCTURA Y DEBIDO AL
ACORTAMIENTO DE FRAGUA, ACORTAMIENTO DIFERIDO ,MOVIMIENTO TÉRMICOS Y
MOVIMIENTOS SÍSMICOS.
LA PRESIÓN LATERAL MÁXIMA QUE PUEDE RESISTIR EL RELLENO DETRÁS DEL ESTRIBO DE UN
PUENTE INTEGRAL ES LA PRESIÓN O EMPUJE PASIVA EP, LA CUAL PARA UN RELLENO SECO A
UNA PROFUNDIDAD Z Y SIN SOBRECARGA SOBRE EL RELLENOS , ESTA DADA POR : EP(Z) =
KP.YSZ
DONDE KP ES EL COEFICIENTE DE PRESIÓN PASIVA
YS = PESO ESPECIFICO DEL RELLENO
LA EXPANSIÓN LONGITUDINAL DEL PUENTE INTEGRAL NO SOLO ES RESISTIDA POR LOS APOYOS
DE LOS ESTRIBOS PERO TAMBIÉN POR EL RELLENO DETRÁS DE LOS ESTRIBOS Y EL SUELO
NATURAL O PRESTADO DETRÁS DE ELLOS , PARA LO CUAL SE REQUIERE CUENTIFICAR LA
RESTRICCIÓN PROVISTA POR EL SUELO ES DECIR CONOCER LOS PARÁMETROS APROPIADOS DE
RIGIDEZ DEL SUELO
LOSA DE APROXIMACION
PUENTES PRESFORZADOS
b) PUENTE TAHUAMANU
ES UN PUENTE DE 160M DE LUZ, EN EL DPTO. MADRE DE DIOS, SOBRE EL RIO DEL
MISMO NOMBRE, POR EL SISTEMA DE VOLADIZOS SUCESIVOS.
EL PRINCIPIO DE ESTE TIPO DE PUENTE ES HACER SOPORTAR A LA PARTE YA
CONSTRUIDA EL PESO PROPIO DEL TRAMO SIGUIENTE + EL PESO DE LOS ENCOFRADOS
Y ACCESORIOS.
CADA TRAMO TOMA EL NOMBRE DE DOVELA Y SE UNE AL ANTERIOR CUANDO
ADQUIERE RESISTENCIA Y SIRVE COMO BASE DE ARRANQUE PARA UN NUEVO AVANCE.
EL PUENTE TAHUAMANU TIENE DOS TRAMOS EXTREMOS DE 38M C/U Y UN TRAMO
CENTRAL DE 84 M.
LOS TRAMOS EXTREMOS FUERON CONSTRUIDOS SOBRE CIMBRAS APOYADAS EN
SUELO Y EL TRAMO CENTRAL POR VOLADIZOS SUCESIVOS VACIADOS IN SITU.
LOS GRANDES PROBLEMAS DE CALCULO EN ESTE TIPO DE PUENTE RADICA EN EL
MAYOR NUMERO DE SECCIONES QUE HAY QUE COMPROBAR, PUES EN LA
CONSTRUCCIÓN EMPIEZAN APARECER PROPIENDAS NO ELÁSTICAS DE LOS MATERIALES
(FLUENCIA DEL CONCRETO Y LA RELAJACIÓN DEL ACERO)
CUANDO SE UNEN TODAS LAS DOVELAS EL TABLERO PASA A SER HIPERESTÁTICO, PERO
CONTINUA SUFRIENDO DEFORMACIONES QUE ESTÁN RELACIONADAS A LAS
SIGUIENTES OPERACIONES:
1. TENSADO DE LOS CABLES DE CONTINUIDAD
2. RETIRO DE LOS EQUIPOS MÓVILES
3. SUPRESIÓN DE APOYOS PROVISIONALES
4. COLOCACIÓN DE CARGAS MUERTAS
OTRO PROBLEMA QUE ENFRENTA EL PROYECTISTA ES EL DE LA REDISTRIBUCIÓN DE
ESFUERZOS DE FLEXIÓN DEBIDOS A LAS DEFORMACIONES DIFERIDAS DEL CONCRETO POR
FLUENCIA.
EN EL PUENTE TAHUAMANU SE EMPLEO EL SISTEMA CONTINUO CON LA COLOCACIÓN
DE UNA DOVELA LLAMADA DE CIERRE Y CON EL TENSIONAMIENTO DE CABLES DE
CONTINUIDAD. BAJO EL EFECTO DE LAS SOBRECARGAS, UNA ESTRUCTUCTURA
CONTINUA ES MAS RÍGIDAS.
VENTAJAS:
SE SUPRIME EL FALSO PUENTE
ESTE TIPO DE PUENTE PERMITE LA FABRICACION DE DOVELAS QUE PUEDEN SER
EJECUTADAS EN TALLER CON UN ACABADO Y CALIDAD SUPERIOR O EN VACIADO
PARCIALES EN LA MISMA OBRA.
PERMITE MAYOR RIGIDEZ DE EJECUCIÓN.
SU COSTO MAS ECONÓMICO LE PERMITE ENTRAR EN COMPETENCIA CON LOS
PUENTES METÁLICOS PARA GRANDES LUCES.
c) PUENTE VECCHIO
PUENTE DE 222 M DE LONGITUD CON TABLERO DE 10.35 DE ANCHO, CONSTRUIDO A
UNA ALTURA APROXIMADAMENTE DE 60 M, CADA DOVELA DE AVANCE CONSTA DE 02
PLACAS TRIANGUALRES PREFABRICADAS QUE UNEN EL TRABLERO CON EL ARCO
INTERIOR SIENDO POSTENSDAS MEDIANTE TENDONES DE BARRA.
ESTA UBICADO EN LA CIUDAD CÓRCEGA, FRANCIA
INTRODUCCION
REHABILITACION DE PUENTES
ANTES DE REHABILITAR UNA ESTRUCTURA, ES IMPORTANTE HACER UNA MINUCIOSA
INVESTIGACIÓN DE LAS CAUSAS QUE PRODUJERON EL DETERIORO. PARA SELECCIONAR CON
ACIERTO LA TÉCNICA DE REHABILITACIÓN DEBEN TOMARSE EN CUENTA NO SOLO ASPECTOS
ECONÓMICOS, SINO QUE ESTAS TAMBIÉN DEBERÁN EVALUARSE EN TÉRMINOS DE TIEMPO DE
EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS DE REHABILITACIÓN Y LAS FACILIDADES FÍSICAS PARA
EJECUTARLA DE ACUERDO A SU LOCALIZACIÓN. UN PUENTE PUEDE REQUERIR
REHABILITACIÓN POR MUCHAS CAUSAS, PODRÍA DARSE QUE LA CONSTRUCCIÓN FUE
DEFECTUOSA, LOS MATERIALES ESTRUCTURALES NO ALCANZARON LA CALIDAD ESPERADA, SE
COMETIERON ERRORES DURANTE EL PROYECTO, LAS SOBRECARGAS APLICADAS DAÑARON LA
ESTRUCTURA, LA AGRESIVIDAD DEL MEDIO AMBIENTE AFECTÓ LOS MATERIALES
ESTRUCTURALES, LA ACCIÓN HIDRODINÁMICA DEL RÍO PRODUJO SOCAVACIÓN, O PORQUE
ACCIONES VANDÁLICAS DAÑARON AL PUENTE O POR MUCHAS OTRAS RAZONES.
RECALCE.
CONSISTE EN COLOCAR DEBAJO DE LA ZAPATA, CONCRETO HASTA ALCANZAR UN NIVEL POR
DEBAJO DEL NIVEL PROBABLE DE SOCAVACIÓN EL CALZADO SE EJECUTA POR ETAPAS EN
BLOQUES ALTERNADOS TOMANDO ESPECIAL PRECAUCIÓN PARA GARANTIZAR EL CONTACTO
ENTRE EL CONCRETO ENDURECIDO DEL FONDO DE CIMENTACIÓN Y EL CONCRETO NUEVO.
SI EL NIVEL POTENCIAL DE SOCAVACIÓN SOBREPASA LAS POSIBILIDADES DEL RECALCE, SE
APELARÁ A OTROS MÉTODOS QUE DEPENDERÁN DE LAS CIRCUNSTANCIAS
CONSTRUCCIÓN DE CABALLETES
SE COLOCAN PILOTES POR DEBAJO DEL NIVEL DE SOCAVACIÓN ALREDEDOR DEL PILAR
AFECTADO, LUEGO SE CONSTRUYEN DADOS DE CONCRETO SOBRE LOS PILOTES Y VIGAS DE
CONCRETO QUE SE “APOYAN” EN LOS DADOS. LA INTENCIÓN ES QUE EL PILAR AFECTADO SE
SOPORTE DE LA VIGA DE CONCRETO, DE MANERA QUE LAS CARGAS QUE ACTÚAN EN EL PILAR
SE TRANSMITAN A LA NUEVA ESTRUCTURA DE PILOTES, DEJANDO SIN EFECTO CUALQUIER
ACCIÓN SOBRE LA CIMENTACIÓN AFECTADA Y DEBILITADA POR LA SOCAVACIÓN.
INYECCIONES.
A TRAVÉS DE LAS INYECCIONES, LA IDEA ES LA DE FORMAR UN GRAN BLOQUE DEBAJO DE LA
CIMENTACIÓN, DE MANERA QUE ÉSTE PROPORCIONE UN MEJOR APOYO QUE EL ORIGINAL,
SIENDO ESTE BLOQUE CONFORMADO CON MATERIAL QUE NO PUEDA SER SOCAVADO POR LA
FUERZA DEL AGUA DURANTE LAS CRECIDAS.
LA SOLUCIÓN EN BASE A INYECCIONES ES POSIBLE TAMBIÉN PARA CONSOLIDAR E
IMPERMEABILIZAR MATERIALES DE FUNDACIÓN SÓLIDOS POROSOS Y PERMEABLES COMO
ROCAS FISURADAS, ARENAS Y GRAVAS.
REFORZAMIENTO DE PUENTES
EL REFORZAMIENTO COMO YA SE DIJO, SE REALIZA PORQUE SE DESEA INCREMENTAR LA
CAPACIDAD DE CARGA DE UN PUENTE QUE SE ENCUENTRA EN SERVICIO, O PORQUE UNA
SOBRECARGA EXTRAORDINARIA A TRANSITAR PODRÍA PRODUCIR ACCIONES MAYORES QUE
LAS QUE PRODUCE LA SOBRECARGA TEÓRICA DE DISEÑO, DAÑANDO EL MATERIAL PONIENDO
EN RIESGO LA SEGURIDAD DEL PUENTE O REDUCIENDO SU VIDA ÚTIL.
PUENTE “ CASCAJAL”.
POR CITAR UNA REHABILITACIÓN DE INFRAESTRUCTURA, TENEMOS EL CASO DEL PUENTE “
CASCAJAL” UBICADO EN LA CARRETERA LAMBAYEQUE-PIURA, EL CUAL SUFRIÓ LA
SOCAVACIÓN Y ASENTAMIENTO DEL PRIMER PILAR DE LA MARGEN IZQUIERDA (PILAR N 1),
DURANTE EL FENÓMENO EL NIÑO DEL AÑO 1983. EL PILAR ESTABA CONFORMADO POR UNA
PLACA DE CONCRETO REFORZADO SOBRE UNA ZAPATA CORRIDA EN TODO EL ANCHO DEL
PUENTE. LA REHABILITACIÓN DEL PILAR SE PROYECTÓ, PLANTEANDO UN CAJÓN DE
CIMENTACIÓN ENVOLVENTE, DONDE SE APOYARÍA LA NUEVA ELEVACIÓN DEL PILAR EN LA QUE
DESCANSARÍA LA SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE. CABE MENCIONAR, QUE EL PRIMER
TRAMO DE PUENTE ESTUVO BASTANTE AFECTADO, POR LO QUE SE DECIDIÓ SU REEMPLAZO.
LÁSTIMA QUE LUEGO DE REHABILITADO EL PUENTE, EL FENÓMENO EL NIÑO DEL AÑO 1998,
AFECTÓ OTRO DE LOS PILARES, INUTILIZANDO NUEVAMENTE EL PUENTE.
PUENTES REFORZADOS
PUENTE “SAN FÉLIX”. CARRETERA TARMA-CHANCHAMAYO.
ES UN PUENTE EN ARCO METÁLICO DE TABLERO INTERMEDIO. EL PUENTE FUE DISEÑADO PARA
UNA SOBRECARGA H20-S16, POSTERIORMENTE EL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES ENCARGÓ QUE AL PUENTE SE LE INCREMENTE SU CAPACIDAD PARA
SOPORTAR LA SOBRECARGA C30. EL PROYECTISTA PARA LOGRAR EL OBJETIVO, DECIDIÓ
REEMPLAZAR EL TABLERO ORIGINAL DE CONCRETO REFORZADO, POR UN TABLERO
ORTOTRÓPICO DE ACERO CUYO PESO PROPIO REPRESENTABA TAN SÓLO EL 20% DEL PESO
PROPIO DEL TABLERO ORIGINAL DE CONCRETO. LA REDUCCIÓN DE LA CARGA PERMANENTE,
ALIVIA AL PUENTE DE SUS ACCIONES, LO QUE DEJA UN MARGEN DE RESISTENCIA QUE
PERMITE LA ACCIÓN DE UNA SOBRECARGA MAYOR.
PUENTE “VIRÚ
CARRETERA LIMA-TRUJILLO
EL PUENTE ES UN RETICULADO METÁLICO, PROYECTADO ORIGINALMENTE PARA SOPORTAR LA
SOBRECARGA H20-S16. EL PUENTE TIENE TRAVESAÑOS METÁLICOS, LOS MISMOS QUE SIRVEN
DE APOYO A UNA LOSA DE CONCRETO REFORZADO DE 23 CM. DE ESPESOR. POR ENCARGO DEL
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, DEBÍA INCREMENTARSE SU CAPACIDAD
DE CARGA EN UN 25%, ES DECIR PARA RESISTIR LA ACCIÓN DE LA SOBRECARGA HS25.
EL PROYECTISTA CONSIDERÓ QUE EL INCREMENTO DE CAPACIDAD, SE LOGRARÍA BAJANDO EL
PESO DE LA CARGA MUERTA AL IGUAL QUE EN EL PUENTE “SAN FÉLIX”, PARA ESTO SE DECIDIÓ
BAJAR EL ESPESOR DE LA LOSA DEL TABLERO DE 23 CM. A 14 CM. ESTO SE LOGRÓ,
PROYECTANDO LARGUEROS LONGITUDINALES, APOYADOS EN LOS TRAVESAÑOS ORIGINALES
ACORTANDO LA LUZ LIBRE DE LA LOSA, CON ESTO SE PUDO REDUCIR EL ESPESOR DE LA LOSA Y
POR LO TANTO SU PESO.
PUENTE “SAMÁN
CARRETERA PIURA-TALARA
ES UN PUENTE DE CONCRETO PRESFORZADO, CONFORMADO POR VIGAS PREFABRICADAS
PREESFORZADAS QUE ACTÚAN EN ACCIÓN COMPUESTA CON UNA LOSA DE CONCRETO
REFORZADO, PARA TOMAR LA ACCIÓN DE LA SOBRECARGA. SE REFORZÓ PARA EL PASE DE UNA
SOBRECARGA EXTRAORDINARIA, CON PLATINAS DE ACERO ADHERIDAS AL FONDO DE LAS
VIGAS CON UN PEGAMENTO EPÓXICO.
PUENTE “CHASQUITAMBO
CARRETERA PATIVILCA-HUARAZ
ES UN PUENTE DE CONCRETO POSTENSADO, CONFORMADO POR 2 VIGAS Y UN TABLERO DE
CONCRETO. SE REFORZÓ PARA EL PASE DE UNA SOBRECARGA EXTRAORDINARIA, CON
PLATINAS DE RESINAS CON FIBRAS DE CARBÓN(CFRP) ADHERIDAS AL FONDO DE LAS VIGAS
CON UN PEGAMENTO EPÓXICO.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
LOS PUENTES SON PUNTOS FUNDAMENTALES DENTRO DE LA RED CARRETERA NACIONAL QUE
SON INDISPENSABLES PARA LA TRANSPORTACIÓN DE MERCANCÍA Y PERSONAS Y EN
CONSECUENCIA NECESARIOS PARA EL DESARROLLO DE LOS HABITANTES. POR TAL MOTIVO, EN
NUESTRO DÍAS PRESERVAR ESTAS ESTRUCTURAS EN BUEN ESTADO ES DE SUMA IMPORTANCIA
PARA NUESTRO PAÍS.
UN INGENIERO DEBE CONOCER OTROS PROYECTOS Y NUEVOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
DE CONSERVACIÓN Y DE REPARACIÓN, QUE CADA CASO ES DIFERENTE, Y ASI INNOVAR
NUEVOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS Y LA IMPLEMENTACIÓN Y EL USO DE NUEVOS
MATERIALES Y EQUIPOS PARA SOLUCIONAR PROBLEMAS QUE SE PRESENTEN DIA ADIA EN
NUESTRO PAÍS.