Вы находитесь на странице: 1из 24

CARGAS PARA PUENTES

INTRODUCCION
• LOS PUENTES SON ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE SIRVEN PARA LA UNIÓN O ENLACE
ENTRE DOS TRAMOS DE UNA CARRETERA O VÍA EN GENERAL PARA OBTENER
CONTINUIDAD.
• POR TAL MOTIVO EL PUENTE ES PARTE DE LA VÍA, PERO CON UN COSTO MUY ELEVADO,
POR QUE PUEDE SER SUPERIOR EN 20 VECES O MÁS EL COSTO POR METRO LINEAL DE UN
PUENTE CON RESPECTO AL COSTO POR METRO LINEAL DE UNA VÍA.
• ACTUALMENTE EN EL PERÚ SE USA LA NORMA NORTEAMERICANA AASHO ACTUALMENTE
AASTHO.

LAS CARGAS SE DEFINEN COMO TODAS LAS FUERZAS QUE ACTUAL TANTO SOBRE LA
SUPERESTRUCTTURA COMO LA INFREESTRUCTURA. ESTAS SE SUB DIVIDEN EN:
 CARGAS PERMANENTES
 CARGAS VARIABLES
 CARGAS EXCEPCIONALES

A) PERMAMENTES: SON AQUELLAS QUE ACTUAN DURANTE LA VIDA UTIL DE LA


ESTRUCTURA, SIN MAYOR VARIACION.

1. PESO PROPIO:
SE CONSIDERAN COMO CARGAS DE PESO PROPIO LAS CARAS DE TODO LOS
ELEMENTOS PROPIOS DEL CONJUTO ESTRUCTURAL PORTANTE. EJEM. DE PESOS
UNITARIOS EN LA SIGUIENTE TABLA:

2. PESO MUERTO:
SE CONSIDERA COMO PESO MUERTO A TODAS LAS CARGAS QUE ACTUAN EN LA
ESTRUCTURA DE MANERA PERMANENTE. PERO NO CUMPLEN LA FUNCIÓN DE
ELEMENTO PORTANTE; PO LO TANTO, SON LAS CARGAS DE LOS ELEMENTOS QUE
AYUDAN EN EL CUMPLIMIENTO DE LA FUNCION DE LA ESTRUCTURA EN EL
SERVICIO QUE PRESTA. ALGUNOS EJEMPLOS:
3. EMPUJE DE TIERRAS: PARA EL CASO DE LA INFRAESTRUCTURA

B) CARGAS VARIABLES: SON AQUELLAS QUE TIENEN VARIACION FRECUENTE Y


SIGNIFICATIVA EN RELACION A SU VALOR MEDIO, AQUÍ SE INCLUYEN LAS
SOBRECARGAS SEGÚN EL USO, ASI COMO LOS EFECTOS DINAMICOS, FRENADO,
FUERZA CENTRIFUGA Y OTROS. ADEMAS SE INCLUYEN EN ESTE GRUPO DE CARGAS,
LAS FUERZAS APLICADAS DURANTE LA CONSTRUCCION, LAS FUERZAS DE EMPUJE DE
AGUA, SUBPRESION, ASI COMO SISMO, VIENTO Y LAS OCASIONES POR LA VARIACION
DE TEMPERATURA.
EJEMPLO DE CARGAS VARIABLES:
 VARIACION TERMICA
 CONTRACCION Y FLUJO PLASTICO DEL CONCRETO
 VIENTO
 SISMO
 EMPUJE DE LA CORRIENTE (EN CASO DE RIOS, O DEL MAR)
 SUB-PRESION(CASO DE ESTRUCTURAS SUMERGIDAS O SEMISUMERGIDAS)
 IMPACTO
 CENTRIFUGA( PRODUCIDAS POR LOS VEHICULOS EN CURVA)
 FRENADO (PRODUCIDA POR LOS VEHICULOS
 SOBRECARGAS DE DISEÑO : LA SOBRECARGA DE DISEÑO, EN EL CASO DE
PUENTES VIALES, ESTA REGIDA POR REGLAMENTOS ESTABLECIDOS, BAJO
ESTUDIOS REALIZADOS A LO LARGO DE MUCHOS AÑOS, EN LOS CUALES LOS
ELEMENTOS DE HIPOTESIS DE CARGA SON CAMIONES ESTANDARES Y TRENES
DE CARGA. SE ESPECIFICAN CARGAS CONCENTRADAS Y/O DISTRIBUIDAS QUE
VARIAN EN SU POSICION LONGITUDINAL Y/O TRANSVERSAL, SEGÚN SEA EL
CASO.
C) CARGAS EXCEPCIONES: SON AQUELLAS ACCIONES CUYA PROBABILIDAD DE
OCURRENCIA ES MUY BAJA, PERO EN DETERMIANDAS CONDICIONES DEBEN SER
CONSIDERADAS POR EL PROYECTISCA, COMO POR EJEMPLO LAS DEBIDAS A
COLISIONES, EXPLOSIONES O INCENDIOS, O CARGAS EXCEPCIONALES.

PARA GARANTIZAR LA SEGURIDAD DEL PUENTE DE EXISTIR:


 CONTROL DE PESO Y DIMENSIONES DE LOS VEHICULOS
 CONTINUO MANTENIMIENTO
EL DEPARTAMENTO DE CARRETERAS DEL ESTADO DE CALIFORNIA DISTINGUE 4 TIPOS
DIFERENTES DE CARGAS VIVAS:
1. CAMION HS-20-44
ADOPTADO A NIVEL NACIONAL EN EL DISEÑO DE AUTOPISTAS EN LOS ESTADOS
UNIDOS. CONSISTE EN UN CAMBION DE 3 EJES CON CARGAS DE 3634 Y 14528 KG. Y
CON UNA DISTANCIA VARIABLE ENTRE EJES TRASEROS ENTRE 4.27 Y 9.15M LO CUAL
PERMITE JUGAR CON LA SEPARACION PARA OBTENER LAS SOLICITACIONES MAS
DESFAVORABLES. EN PUENTES ISOSTATICOS, LA SEPARACION MINIMA SERA LA QUE
PRODUCE MAYORES ESFUERZOS, MIENTRAS QUE EN PUENTES CONTINUOS,
SEPARACIONES MAYORES PRODUCIRAN MAYORES EFECTOS
2. CARGAS ALTERNATIVAS:
CONSISTE EN DOS EJES CON CARGA DEL 75% DE LA DEL EJE H-20, O SEA DEL 10896 KG,
PERO MAS CONCENTRADA POR TENER UNA SEPARACION MENOR DE 1.22M ENTRE
EJES.
3. SOBRECARGA EQUIVALENTE DE TROCHA
ANTES DE 1944, SE CORRIA UN TREN DE CARGAS QUE CONSISTIA DE UN CAMION H-
20(2 EJES) ANTECEDIDO Y SEGUIDO POR CAMIONES H-15 A PARTIR DE LA ADOPCION
DE CAMIONES HS (3 EJES) SE ESTABLECIO UNA SOBRECARGA EQUIVALENTE EN LUGAR
DEL TREN DE CARGAS, CONSISTENTE EN UNA CARGA UNIFORMENTE DISTRIBUIDA DE
942 KG/ML DE TROCHA Y UNA CARGA CONCENTRADA QUE VARIA ENTRE 8172 KG
PARA MOMENTO Y 11804 KG PARA CORTE
4. CARGAS P.
ADEMAS DE LAS CARGAS NORMALES ANTES MENCIONADAS , SE HAN ESTABLECIDO EN
CALIFORNIA LAS CARGAS P. PARA GARANTIZAR SUFICIENTE CAPACIDAD DE CARGA
VIVA, AL TRANSITAR CARGAS POCO USUALES QUE REQUIERAN UN PERMISO ESPECIAL.
LAS CARGAS P CONSISTENTE EN UNA SERIE DE EJES IDEALIZADOS,. EL VEHICULO TIENE
UN EJE DELANTERO DE 11804KG Y HASTA 6 EJES TRASEROS TIPO TANDEM DE 21792
KG. ESTAS CARGAS SE ADOPTARON PORQUE LAS PREVISTAS POR LA AASHTO, RESULTAN
EN MUCHOS CASOS EN ESTRUCTURAS INCAPACES DE SOPORTAR LAS CARGAS
ACTUALES Y LAS QUE SE ANTICIPAN PARA EL FUTURO EN CALIFORNIA

CONCLUSION:
EN RESUMEN, NOS INDICA QUE EL MAYOR PORCENJATE DE LOS PUENTES
INVENTARIADOS A 1996 EN LA RED VIAL NACIONAL SON DE LUCES MENROES O
IGUALES A 50M (86%), PERO NO HAY QUE OLVIDAD QUE TODAVIA FALTA DESARROLLAR
LA RED VIAL EN LA LONGITUD DE LA SIERRA Y LAS DE PENETRACION. ASI MISMO FALTA
MUCHAS VIAS DE INTEGRACION EN LA SELVA Y EN LA MAYORIA DE ESTOS CASOS LAS
LUCES SON SUPERIORES A LOS 50M.

PRUEBA DE CARGA DE PUENTE


INTRODUCCIÓN
LA EMPRESA CONCESIONARIA VIAL DEL SUR S.A. COVISUR, TIENE A SU CARGO TRABAJOS DE
CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DEL TRAMO V DE LA CARRETERA INTEROCEÁNICA DEL
PERÚ, COMO PARTE DEL TRABAJO CONSTRUYÓ EL PUENTE VIZCACHAS (DEPARTAMENTO
MOQUEGUA), SE REALIZO LA PRUEBA DE CARGA EN LA SUPERVISIÓN DEL PUENTE, CON LA
FINALIDAD DE VERIFICAR EL COMPORTAMIENTO DEL MISMO ANTE EL PASO DE LAS CARGAS
PARA LAS QUE FUE DISEÑADO.
a) DE LA ESTRUCTURA
• EL PUENTE VIZCACHAS CONSTA DE UNA ESTRUCTURA RETICULAR DE ACERO
ESTRUCTURAL
• SUS APOYOS SON UNO FIJO Y EL OTRO MOVIL DE TIPO RODILLO
b) DE LA PRUEBA DE CARGA
• LA PRUEBA CONSISTE EN LA MEDICIÓN DE LA DEFLEXIÓN PRODUCIDA EN EL PUENTE POR
LA CARGA VIVA CONSISTENTE EN 02 CAMIONES CARGADOS, LOS CUALES SE UBICARAN EN
AMBAS VÍAS DEL PUENTE.
• LA DEFORMACIÓN SE MIDE CON DIALES DE DEFORMACIÓN DE 0.01MM DE PRECISIÓN,
LOS CUALES SE COLOCAN EL CENTRO DE LA LUZ .
• LAS DEFLEXIONES CORRESPONDEN A LA CARGA VIVA ESTATICA.
c) DEL TRABAJO DE CAMPO
• PARA EL DESARROLLO COVISUR PROPORCIONO DOS CAMIONES PESADOS EN LA BALANZA
DE CEMENTO SUR SA.
• LA SUMA DE LAS CARGAS DE LOS DOS CAMIONES SON: 36,800 KG +35,060 KG= 71,860 KG.
• LOS DIALES DE DEFORMACIÓN SE INSTALAN EN ANDAMIOS METÁLICOS, LOS CUALES SON
COLOCADOS Y FIJADOS PARA GARANTIZAR QUE LA LECTURA DE LAS DEFORMACIONES SEA
PRECISA.
• EL PERSONAL QUE LEERA LAS DEFORMACIONES ES UBICADO EN SUS POSICINES, CON
ARNESES DE SEGURIDAD PARA NO ALTERAR LAS LECTURAS.

SE REALIZARON 3 PRUEBAS, EN ELLA SE SACO PROMEDIO:


TABLA:

d) GABINETE
EL PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN SE HA DESARROLLADO DE LA SIGUIENTE MANERA:
SE HIZO LA ESTRUCTURA EN PROGRAMA SAP2000, TENIENDO EN CUENTA LAS
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL PROYECTO Y LAS DIMENSIONES OBTENIDAS IN SITU, EL CUAL
SE GENERO UN MODELO 3D.
EL ANÁLISIS ESTRUCTURAL DETERMINO UNA DEFLEXIÓN EN EL CENTRO DE LA LUZ PARA
CARGA VIVA VEHICULAR A 15.54

FINALMENTE SE VERIFICAN LAS DEFORMACIONES LUEGO QUE LOS CAMIONES SON RETIRADOS
DE LA ESTRUCTURA DEL PUENTE, LAS LECTURAS DE RECUPERACIÓN FUERON:

CONCLUSIONES
• LOS CAMIONES USADOS EN LAS PRUEBAS TIENEN UN PESO LIGERAMENTE MAYOR QUE EL
ESPECIFICADO POR EL MANUAL DE DISEÑO DE PUENTE DEL MTC.
• LAS DEFORMACIONES DE RECUPERACIÓN EVIDENCIAN EL COMPORTAMIENTO ELÁSTICO
DE LA SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE.
• EL COMPORTAMIENTO DE LA SUPERESTRUCTURA PARA LA CARGA VIVA DE DISEÑO,
DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LAS DEFLEXIONES, ES ADECUADO, A PESAR QUE LAS
CARGAS APLICADAS SUPERAN LA CARGA MAX (36 TN)
• DURANTE LA PRUEBA DE CARGA NO SE OBSERVARON DEFICIENCIAS.

PUENTE CHILINA SOBRE EL RIO CHILI EN AREQUIPA, PERÚ.


PUENTE SEGMENTAL EN ZONA DE ALTA SISMICIDAD

UBICACIÓN DEL PUENTE CHILINA


ESTE PUENTE ESTA UBICADO EN EL VALLE CHILINA DEL DISTRITO DE CAYMA, PROVINCIA DE
AREQUIPA Y REGIÓN DE AREQUIPA.
UBICACIÓN POLÍTICA
SECTOR : VALLE CHILINA
DISTRITO : CAYMA
PROVINCIA : AREQUIPA
REGIÓN : AREQUIPA

RESUMEN
• EL PUENTE CHILINA ES UN VIADUCTO SEGMENTAL DE CONCRETO POSTENSADO DE 562 M
DE LONGITUD CON DOS TABLEROS DE ANCHO 11.3 M EN AREQUIPA (PERÚ) CON ESQUEMA
DE VANOS: 100+157+142+102+61 M. LA ALTA SISMICIDAD DE . LA ALTA SISMICIDAD DE LA
ZONA ALCANZA ACELERACIONES BÁSICAS (PGA) DE 0.6G. EL ANÁLISIS SÍSMICO SE REALIZA
SEGÚN ESPECIFICACIONES AASHTO PARA UN TERREMOTO DE 1000 AÑOS DE PERÍODO DE
RETORNO. LA SECCIÓN TIPO ES UN CAJÓN CON PERALTE VARIABLE, IGUAL A 1/18 DEL VANO
PRINCIPAL SOBRE PILARES, Y 1/40.25 EN CENTRO DE LUZ.
• LOS TABLEROS SON FIJOS A LOS PILARES 1, 2 Y 3, CON PERALTE DE 8.70 M SOBRE PILARES 1
Y 2, VARIANDO HASTA 3.90 M EN CENTRO DE LUZ Y ESTRIBOS. EL AVANCE EN VOLADIZO SE
REALIZA MEDIANTE CARROS DE AVANCE PARA DOVELAS DE 5.1 M DE HASTA 185 TON. EL
VANO PRINCIPAL DE 157 M REQUIERE LA EJECUCIÓN DE VOLADIZOS DE 77.4 M DE
LONGITUD. LOS PILARES DE HASTA 40 M DE ALTURA SE APOYAN EN CIMENTACIÓN
PILOTADA DE DIÁMETRO 1.50 M.
• EL NUEVO PUENTE SERÁ EL MAYOR PUENTE URBANO DE PERÚ UNA VEZ COMPLETADO. LA
CONSTRUCCIÓN COMENZÓ EN MARZO DE 2013 Y FINALIZARÁ EN NOVIEMBRE DE 2014.

DESCRIPCION DE LA ESTRUCTURA

i. EMPLAZAMIENTO
 EL PUENTE CHILINA SE SITÚA EN LA ZONA NORTE DE LA CIUDAD DE AREQUIPA,
CRUZANDO EL VALLE CHILINA SURCADO POR EL FONDO POR EL RÍO CHILI. EN ESTA
ZONA EL VALLE TIENE UNA ANCHURA DE MÁS DE 500M Y UNA PROFUNDIDAD APROX.
DE 50M. EL VALLE Y EL RÍO CHILI SUPONEN UN OBSTÁCULO PARA UNIR DISTRITOS DE
LA CIUDAD DE AREQUIPA DENSAMENTE POBLADOS Y EN CRECIMIENTO EN AMBOS
MÁRGENES.
 LOS PUENTES QUE CRUZAN EL RIO CHILI SON ESCASOS Y SE SITÚAN TODOS HACIA EL
SUR (ZONA CENTRO DE AREQUIPA) CREANDO UNA SITUACIÓN DE TRÁFICO DENSO Y A
MENUDO COLAPSADO.
 LA CONSTRUCCIÓN COMENZÓ EN MARZO DE 2013 Y FINALIZÓ AL FINAL DEL 2014. LA
OBRA FUE INICIATIVA DEL GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA, BAJO LA MODALIDAD
DE CONVENIO DE INVERSIÓN PÚBLICA CON PARTICIPACIÓN DE SECTOR PRIVADO EN
INFRAESTRUCTURA (OBRA POR IMPUESTOS).
 EL CONTRATO DE EXPEDIENTE TÉCNICO Y CONSTRUCCIÓN FUE REALIZADO POR EL
CONSORCIO CONSTRUCTOR DEL PUENTE CHILINA (ISOLUX CORSAN, INCOT, METRIC)
SIENDO ARENAS & ASOCIADOS LOS AUTORES DEL EXPEDIENTE TÉCNICO Y
ENCARGADOS DE LA INGENIERÍA DE CONSTRUCCIÓN.
 EN CONCRETO EL PUENTE EN SU EMPLAZAMIENTO DEBE SALVAR EL CAUCE DEL RÍO
CHILI DE APROX. 30M PERO TAMBIÉN Y SOBRE TODO LA FÁBRICA EGASA CON UNA
ANCHURA DE 140M. SIN DISPONER DE APOYOS NI AFECTAR SU ACTIVIDAD.
 EL PUENTE SE SITUA EN UNA ZONA DE ALTA SISMICIDAD, CON ACELERACIÓN BÁSICA
DE 0.60G PARA EL SISMO DE DISEÑO CON PERIODO DE RETORNO DE 1000 AÑOS, LO
QUE CONDICIONA SU DISEÑO Y ANÁLISIS ESTRUCTURAL

ii. CARACTERÍSTICAS GENERALES


 LA TIPOLOGÍA ELEGIDA PARA EL PUENTE CHILINA ES LA DE VIADUCTO SEGMENTAL DE
CONCRETO POSTENSADO CON SECCIÓN CAJÓN DE PERALTE VARIABLE. LOS PILARES
PRINCIPALES DE AVANCE DE HASTA 40M DE ALTURA SE EMPOTRAN EL TABLERO PARA
COMPLETAR LA CONFIGURACIÓN APORTICADA FRENTE A SISMO. EL PUENTE ESTÁ
FORMADO POR DOS TABLEROS PARALELOS DE 11.3 M SEPARADOS POR 2M.
 LA LONGITUD DEL PUENTE ES DE 562 M PARA CRUZAR SU TOTALIDAD DE VALLE CHILINA Y
LIMITAR LA ALTURA DE ESTRIBOS A 12 Y 16 M RESPECTIVAMENTE. LA LUZ PRINCIPAL DE
157M VIENE FIJADA POR LA NECESIDAD DE RESPETAR LA FÁBRICA EGASA EXISTENTE.
COMO RESULTADO SE DEFINE EL SIGUIENTE RITMO DE LUCES: 100+ 157 + 142 + 102 + 61
M.
 EL TRAZO EN PLANTA ES CURVO EN LOS VANOS INICIAL Y FINAL PARA ENLAZARSE CON EL
TRAZO DE LA VÍA CONECTORA PREVISTA, CON RADIO 400M EN VANO 1 DE 100M JUNTO A
ESTRIBO 1 Y RADIO 280M EN EL VANO 4 DE 61M JUNTO A ESTRIBO 2. COMO RESULTADOS
LOS TABLEROS NORTE Y SUR NO SON IDÉNTICOS.
 LOS PILARES DE LOS DOS TABLEROS POSEEN CIMENTACIÓN COMÚN CON UN ÚNICO
CABEZAL PILOTADO POR ALINEACIÓN DE PILOTES DE DIÁMETRO 1.5M Y LONGITUD DE
HASTA 26M. LOS ESTRIBOS SON CERRADOS Y POSEEN TOPES DE APOYO TRANSVERSAL
ANTISISMO
iii. TABLEROS
 EL PUENTE CHILINA CONSTA DE DOS TABLEROS PARALELOS DE 11.30M DE ANCHURA
CADA UNO SEPARADOS DOS METROS, PARA ALOJAR CADA TABLERO UNA PLATAFORMA
ASFALTADA DE 10.50M. ESTA PLATAFORMA SE DISTRIBUYE EN UNA CALZADA DOS
CARRILES DE 3.60M CADA UNO, BERMA EXTERIOR DE 0.5 M Y BERMA INTERIOR DE
2.80M. EN EL TRAMO DE ESTRUCTURA RECTO EN PLANTA LOS TABLEROS MANTIENEN
UNA PENDIENTE TRANSVERSAL CONSTANTE CON BOMBEO DEL 2% PARA CADA
PLATAFORMA .
 LOS TABLEROS SE ENCUENTRAN EMPOTRADOS EN LOS PILARES 1, 2 Y 3 VARIANDO SU
CANTO VERTICAL ENTRE 8.70 M EN DIAFRAGMAS SOBRE PILARES 1 Y 2 HASTA 3.90 M EN
CENTROS DE VANOS Y EN EL ENTORNO DE LOS APOYOS EN ESTRIBOS. EL TABLERO EN
DIAFRAGMA SOBRE PILAR 3 REDUCE SU CANTO HASTA 7.80 M MANTENIENDO EL CANTO
DE LA SECCIÓN CONSTANTE DE 3.90 M SOBRE EL DIAFRAGMA DE PILAR 4. EL TABLERO SE
APOYA POR MEDIO DE APARATOS DE APOYO EN EL PILAR 4, DESLIZANTES EN
LONGITUDINAL Y CON TOPES TRANSVERSALES ANTISISMO EN TRANSVERSAL.
 LA VARIACIÓN DE CANTO ES PARÁBÓLICA OPTIMIZANDO LA DISPOSICIÓN DE CONCRETO A
LAS NECESIDADES ESTRUCTURALES DEL VIADUCTO CON UNA LEY A FIN A LA DE
FLECTORES DE PESO PROPIO Y PERMANENTE.
 LA SEPARACIÓN TRANSVERSAL DE 2 M ES NECESARIA POR RAZONES CONSTRUCTIVAS,
PARA EL PASO DE LOS CARROS DE AVANCE QUE PERMITEN LA EJECUCIÓN EN DOVELAS DE
VOLADIZOS, LA IMPLANTACIÓN PARALELA DE LAS CONSOLAS DE DOVELA 0, Y PARA
GARANTIZAR QUE LOS TABLEROS NO CHOCAN ENTRE SÍ EN CASO DE SISMO, YA QUE SE
OBTIENEN ESTIMACIONES DE MOVIMIENTO MÁXIMO TRANSVERSAL DE TABLERO EN CASO
DE SISMO DE 1000 AÑOS (SEE) DE APROXIMADAMENTE 1 M.
iv. TABLEROS
 EL POSTENSADO INCLUYE LAS FAMILIAS DEL POSTENSADO DE CONSTRUCCIÓN DE
VOLADIZOS EN LOSA SUPERIOR, EL PRETENSADO DE CONTINUIDAD EN LOSA INFERIOR
EN CENTROS DE VANO, Y EL PRETENSADO EN ALMAS EN LOS VANOS INICIAL Y FINAL
CONSTRUIDOS SOBRE CIMBRA. EL POSTENSADO DE CONSTRUCCIÓN EN PILARES 1 Y 2
ESTÁ FORMADO POR 56 TENDONES DE 12, 15 Y 19 UDS DE 0.6” SEGÚN EL TENDÓN (4
TENDONES POR CADA UNA DE LAS 14 DOVELAS). EN PILAR 3 EL PRETENSADO DE
CONSTRUCCIÓN ESTÁ FORMADO POR 44 TENDONES DE 12, 15 Y 19 UDS DE 0.6”
SEGÚN EL TENDÓN (4 TENDONES POR CADA UNA DE LAS 11 DOVELAS). EL
PRETENSADO EN CADA CENTRO DE VANO ESTÁ FORMADO POR ENTRE 18 TENDONES
DE 12 O 15 UDS DE 0.6” SEGÚN EL CASO. EL PRETENSADO DE ALMAS ESTÁ FORMADO
POR TENDONES DE 31 UDS DE 0.6”. LA CUANTÍA DE PRETENSADO RESULTANTE ES DE
APROXIMADAMENTE 54 KG/M2
v. PILARES
 LOS PILARES 1 Y 2 PRESENTAN UNA ALTURA SIMILAR (35.0 Y 39.7 M), MIENTRAS QUE EL
PILAR 3 PRESENTA UNA ALTURA DE 28.9 M Y EL PILAR 4 UNA ALTURA DE 21.1M. TODAS
LAS PILAS SE HAN DISEÑADO CON SECCIÓN CONSTANTE DE ANCHURA 6.20M, Y CANTO
4.35 M PARA LOS PILARES 1, 2, Y 3 EMPOTRADOS DESDE LOS QUE SE REALIZA EL AVANCE
EN VOLADIZO, Y DE CANTO 3 M EN PILAR 4 APOYADO. LOS PILARES POSEEN SECCIÓN
RECTANGULAR CON NÚCLEOS OCTOGONALES CONCENTRADOS EN ESQUINA ADECUADAS
PARA PUENTES EN ZONAS DE ALTA SISMICIDAD (VER FIGURA 6). LA SECCIÓN CONSTANTE
DE PILAS RESPONDE AL HECHO DE QUE EL CORTANTE PLÁSTICO DE DISEÑO SÍSMICO ES
CONSTANTE EN TODA LA ALTURA Y RESULTA DIMENSIONANTE EN LA MAYORÍA DE LOS
CASOS DADA LA ALTA SISMICIDAD.
vi. ESTRIBOS
 LOS ESTRIBOS SON ELEMENTOS FUNDAMENTALES DEL PUENTE CHILINA YA QUE ACTÚAN
COMO ELEMENTOS FIJOS EN DIRECCIÓN TRANSVERSAL PARA CARGAS DE SISMO,
DISPONIENDO TOPES TRANSVERSALES ANTISISMO A CADA LA DE CADA UNO DE LOS
TABLEROS.
 EL ESTRIBO 1 TIENE UNA ANCHURA DE 34.30 M CON UNA ALTURA APROXIMADA DE 12
M, Y EL ESTRIBO 2 TIENE UNA ANCHURA DE 25.5 M Y UNA ALTURA APROXIMADA DE 16
M. AMBOS DAN APOYO A LOS DOS TABLEROS DE 11.3 M. LA MAYOR ANCHURA DEL
ESTRIBO 1 SE DEBE AL ESVIAJE DEL ESTRIBO Y AL SOBREANCHO LOCAL DE LOS TABLEROS
EN ESTA ZONA POR LA CONFLUENCIA DE LOS RAMALES NORTE Y SUR DE ACCESO AL
PUENTE DESDE LA AVENIDA CHILINA QUE CRUZA BAJO EL PUENTE JUNTO AL ESTRIBO 1.

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

 EL PUENTE CONTINUO SEGMENTAL SE CONSTRUYE MEDIANTE AVANCE EN VOLADIZOS


SIMÉTRICOS CON CARROS DE AVANCE DESDE LOS PILARES, Y CON DOS TRAMOS
CIMBRADOS ANEXOS UNO A CADA ESTRIBO. UNA VEZ EJECUTADA LA
SUBESTRUCTURA, ES DECIR, PILARES Y ESTRIBOS, SE COMIENZA LA CONSTRUCCIÓN DE
CADA TABLERO.
 SOBRE EL PILAR 1 SE EJECUTA LA DOVELA 0 DE 6+6M SOBRE CONSOLA, Y SE CONTINÚA
CON LA EJECUCIÓN DE LAS DOVELAS DE AVANCE EN VOLADIZO EJECUTADAS SOBRE
CARRO PARA UN TOTAL DE 14 DOVELAS DE 5.10M A CADA LADO COMPLETANDO UN
VOLADIZO MÁXIMO DE 77.4M (6.00+14X5.10M) DESDE EL EJE DE APOYO A CADA
LADO. CON UN DESFASE EN EL TIEMPO DE ACUERDO AL CRONOGRAMA SE COMIENZA
LA EJECUCIÓN DEL VOLADIZO TABLERO DESDE EJE DE PILAR 2 CON LAS MISMAS
CARACTERÍSTICAS DEL VOLADIZO DE PILAR 1 DESCRITAS EN EL PÁRRAFO ANTERIOR.
 TRAS OTRO DESFASE TEMPORAL, SE COMIENZA LA EJECUCIÓN DE TABLERO DESDE
PILAR 3. EN ESTE CASO SE EJECUTA LA DOVELA 0 DE 6+6M SOBRE CONSOLA Y SE
CONTINÚA CON LA EJECUCIÓN DE LAS DOVELAS DE AVANCE EN VOLADIZO
EJECUTADAS CON CARRO PARA U TOTAL DE 11 DOVELAS DE 5.10M A CADA LADO
COMPLETANDO UN VOLADIZO MÁXIMO DE 62.10M. CON ESTE CRONOGRAMA DE
ACTIVIDADES ASOCIADAS AL TABLERO SE REQUIEREN TRES PAREJAS DE CARROS PARA
OPTIMIZAR EL PLAZO.
 EN LOS VANOS CENTRALES SE EJECUTAN UNAS DOVELAS DE CIERRE DE 2.20M EN
VANO 1 Y 2.5 M EN VANO 2 PARA COMPLETAR LOS VANOS. EL VANO 1 REQUIERE
EJECUTAR 22.6M DE TABLERO SOBRE CIMBRA PARA COMPLETAR EL VANO DE 100.0M
DE LONGITUD JUNTO AL ESTRIBO 1. LOS TABLEROS DE VANO 4 PARCIALMENTE
(38.50M DE 102.00 M) Y VANO 5 COMPLETAMENTE (61.00 M)SE EJECUTAN SOBRE
CIMBRA APOYADA EN EL TERRENO.

ANALISIS ANTISISMICO

 EL ANÁLISIS SÍSMICO SE REALIZA SEGÚN ESPECIFICACIONES AASHTO Y CALTRANS A


PETICIÓN DE LA SUPERVISIÓN DEL PROYECTO PARA UN TERREMOTO DE 1000 AÑOS DE
PERIODO DE RETORNO (SEE, TERREMOTO DE EVALUACIÓN DE SEGURIDAD). TAMBIÉN SE
CONSIDERA UN TERREMOTO CON PERIODO DE RETORNO 100 AÑOS COMO SISMO DE
CONSTRUCCIÓN Y COMO TERREMOTO DE SERVICIO (FEE, TERREMOTO DE EVALUACIÓN DE
LA FUNCIONALIDAD).
 LA FILOSOFÍA DE DISEÑO SÍSMICO ES LA DE DISEÑO POR CAPACIDAD. EL ESQUEMA
RESISTENTE A SISMO ES EL DE UN PUENTE EMPOTRADO EN PILARES, CON FORMACIÓN DE
RÓTULAS PLÁSTICAS EN DIRECCIÓN TRANSVERSAL EN CABEZA DE PILAS, Y EN DIRECCIÓN
LONGITUDINAL EN BASE Y CABEZA DE LOS PILARES. LOS ENCEPADOS PILOTADOS Y
TABLEROS SE ENCUENTRAN PROTEGIDOS POR CAPACIDAD EN LA MEDIDA QUE SE
DISEÑAN PARA RESISTIR LOS ESFUERZOS DE FORMACIÓN DE LAS RÓTULAS PLÁSTICAS CON
UN FACTOR DE SOBRERRESISTENCIA.
 EL DISEÑO SE REALIZA EN DESPLAZAMIENTOS COMPROBANDO QUE LAS DEMANDAS DE
DESPLAZAMIENTO PREVISTAS PARA LOS SISMOS DE CÁLCULO, SON MENORES QUE LAS
CAPACIDADES DE DESPLAZAMIENTO DE LA ESTRUCTURA PARA EL NIVEL DE DAÑO
ADMISIBLE EN CADA CASO.
 SE REALIZÓ EN COLABORACIÓN CON SISMÓLOGOS ESPECIALIZADOS EL ESTUDIO DE
RIESGO SÍSMICO LOCAL PARA DEFINIR MEDIANTE ESTUDIO PROBABILÍSTICO EL ESPECTRO
DE DISEÑO EN ROCA. PARA ELLO SE PARTE DE LOS DATOS ESTADÍSTICOS EXISTENTES DE
LAS BASES HISTÓRICAS DE TERREMOTOS DE LA ZONA, Y SE UTILIZAN LOS DATOS
GEOTÉCNICOS Y GEOFÍSICOS DEL EMPLAZAMIENTO (REFRACCIÓN SÍSMICA) PARA
REALIZAR UN TRATAMIENTO PROBABILÍSTICO.
 PARA EL ESTUDIO DE INTERACCIÓN SUELO-ESTRUCTURA SE COLABORÓ CON EXPERTOS EN
COMPORTAMIENTO DE PILOTES BAJO SISMO PARA EL DESARROLLO DE LAS MATRICES DE
RIGIDEZ Y DE MASAS PARA SISMO DE LAS CIMENTACIONES Y PARA LA OBTENCIÓN DE LOS
SETS ACELEROGRAMAS A APLICAR A CADA CIMENTACIÓN (KINEMATIC TIME HISTORIES),
ASÍ COMO EL ESPECTRO DE DISEÑO EN SUPERFICIE. (VER FIGURA 11) CON ACELERACIÓN
PGA DE 0.60G.

CONCLUSIONES
 LA ESTRUCTURA DEL PUENTE CHILINA, CONSTITUYE UN VIADUCTO DE GRANDES
DIMENSIONES QUE MARCA UN HITO INGENIERIL TANTO EN LA CIUDAD DE AREQUIPA,
COMO EN PERÚ, CON SUS 562 M DE LONGITUD, 22.6 M DE ANCHO TOTAL DE TABLERO EN
DOS TABLEROS SEPARADOS Y ALTURAS DE PILAS DE HASTA 40 M.
 LA ALTA SISMICIDAD DEL EMPLAZAMIENTO DETERMINA EL DESARROLLO DEL PROYECTO
REQUIRIENDO DE ESTUDIOS Y ANÁLISIS SINGULARES PARA SU CÁLCULO Y VALIDACIÓN.
COMO RESULTADO EL PUENTE POSEE DISPOSICIONES CONSTRUCTIVAS QUE RESPONDEN
DE FORMA DIRECTA A ESTE CONDICIONANTE SÍSMICO.
 EL RETO DE LLEVAR ADELANTE UN PROYECTO DE ESTAS CARACTERÍSTICAS Y DE
CONSTRUIRLO DENTRO DE UNOS PLAZOS DE EJECUCIÓN LIMITADOS SÓLO ES POSIBLE
GRACIAS AL ESFUERZO DE UN AMPLIO GRUPO DE PROFESIONALES Y EMPRESAS, DE LAS
QUE NOS SENTIMOS ORGULLOSOS DE FORMAR PARTE.

LA CONSERVACIÓN EN ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE VIARIAS DE CONCRETO: APLICACIÓN


PRÁCTICA MEDIANTE LA INSPECCIÓN ESPECIAL PARA EVALUACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL
PUENTE DE ARBEX

RESUMEN
LAS ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE QUE FORMAN PARTE DEL SISTEMA VIARIO NACIONAL
CONSTITUYEN UNA PARTE FUNDAMENTAL DEL PATRIMONIO ECONÓMICO Y CULTURAL DEL
PAÍS. PATRIMONIO ECONÓMICO POR SU IMPORTACIÓN EN CUANTO A SER EL PRINCIPAL
ENLACE DE COMUNICACIÓN ENTRE POBLACIONES (HABITUALMENTE ÚNICO) Y
PATRIMONIO CULTURAL EN CUANTO A SU VALOR ARTÍSTICO, QUE EN DETERMINADOS CASOS
JUEGA TAMBIÉN UN PAPEL IMPORTANTE DENTRO DE SU ENTORNO.

POR ESTE MOTIVO, ES MUY IMPORTANTE ESTABLECER UN SISTEMA DE GESTIÓN QUE


FAVOREZCA SU CONSERVACIÓN EN CONDICIONES ÓPTIMAS DE USO, CUMPLIENDO REQUISITOS
DE RESISTENCIA, DE CONFORT Y DE DURABILIDAD, DE TAL MANERA QUE SATISFAGA SUS
FUNCIONES NO SOLO EN SU VIDA ÚTIL DEFINIDA EN PROYECTO, SINO MÁS ALLÁ DE ELLA, Y
QUE INCLUSO SEA CAPAZ DE ADAPTARSE A NUEVOS USOS DE LA VÍA O A ACTUALIZACIONES
NORMATIVAS.
1. INTRODUCCION
 EL PUENTE DE ARBEX SE SITÚA SOBRE EL RIO ALCANADRE(LAS CELLAS-HUESCA-
ESPAÑA). ESTA ESTRUCTURA DE CONCRETO ARMADO FUE CONSTRUIDA EN EL AÑO
1938 POR EL CUERPO MILITAR DE INGENIEROS SOBRE LOS CIMIENTOS DE
OTRO PUENTE CONSTRUIDO EN TORNO AL AÑO 1830, QUE A SU VEZ FUE
CONSTRUIDO SOBRE LOS CIMIENTOS DE UN PUENTE MEDIEVAL. ACTUALMENTE SU
USO ESTÁ RELEGADO A SERVIR DE PASO PARA LOS CAMIONES DE LA EXPLOTACIÓN DE
LA CANTERA FLUVIAL DEL RÍO.
 EN EL AÑO 2009, DURANTE LAS OBRAS DE CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOVÍA PAMPLONA-
LLEIDA, SE CONSIDERA NECESARIO SU USO PARA EL DESVÍO PROVISIONAL DEL TRÁFICO
DURANTE LA EJECUCIÓN DE LOS NUEVOS VIADUCTOS, MOTIVO POR EL CUAL SE
PROCEDE A REALIZAR UNA INSPECCIÓN VISUAL EN LA QUE SE DETECTAN UNA
SERIE DE PATOLOGÍAS DE IMPORTANCIA, DE LAS QUE SE REQUIERE EVALUACIÓN
TÉCNICA.
 COMO CONSECUENCIA DE DICHA INSPECCIÓN BÁSICA SE CONSIDERÓ NECESARIA LA
REALIZACIÓN DE UNA INSPECCIÓN ESPECIAL QUE PROFUNDICE EN EL CONOCIMIENTO
DEL ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LA ESTRUCTURA.

2. OBJETIVOS

EL OBJETIVO PRINCIPAL

EL OBJETIVO PRINCIPAL DE LA INSPECCIÓN ESPECIAL ES, POR LO TANTO, EL DE ESTUDIAR LA


IDONEIDAD DEL PUENTE PARA RECIBIR LAS CARGAS DE LA AUTOVÍA A LAS QUE VA A ESTAR
SOMETIDO Y AUMENTAR SU DURABILIDAD POR ENCIMA DE SU VIDA ÚTIL INICIAL,
ESTABLECIENDO LAS NECESIDADES DE REPARACIÓN Y REFUERZO DE LA ESTRUCTURA.

OBJETIVOS SECUNDARIOS

 REALIZACIÓN DE EXAMEN VISUAL DE DETALLE PARA DETERMINAR E INVENTARIAR


TODAS LAS PATOLOGÍAS EXISTENTES EN EL MISMO.
 REALIZACIÓN DE ENSAYOS DE CARACTERIZACIÓN Y MEDICIONES COMPLEMENTARIAS
QUE PERMITAN DEFINIR COMPLETAMENTE LA ESTRUCTURA, TANTO SU GEOMETRÍA
EXTERIOR COMO LAS SECCIONES ESTRUCTURALES QUE POSEE.
 REALIZACIÓN DE ENSAYOS DE CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES, PARA
DETERMINAR EL ESTADO DE DEGRADACIÓN DE LOS MISMOS.
 REALIZACIÓN DE ESTUDIOS ESTRUCTURALES EN GABINETE CON OBJETO DE
DETERMINAR LAS CARACTERÍSTICAS RESISTENTES DE LAS SECCIONES Y CALCULAR
LOS PARÁMETROS DE SEGURIDAD DE LA ESTRUCTURA PARA LAS CARGAS TEÓRICAS.
 DEFINICIÓN Y VALORACIÓN DE LAS NECESIDADES DE REPARACIÓN Y REFUERZO
DE LA ESTRUCTURA, ESTO ES, REDACCIÓN DEL PROYECTO DE REPARACIÓN Y
REFUERZO, EN CASO DE QUE SE CONSIDERE NECESARIO PREVIAMENTE.

3. CONSIDERACIONES PREVIAS
DESDE FINALES DE LOS AÑOS 60, LA PREOCUPACIÓN EN EL ÁMBITO
INTERNACIONAL POR EL ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS
EXISTENTES EN LA RED DE CARRETERAS HA HECHO DESARROLLAR TODO UN CAMPO
DE LA INGENIERÍA DEDICADO A ESTANDARIZAR LOS PROCEDIMIENTOS PARA EL
INVENTARIADO, LA CATALOGACIÓN Y A LA EVALUACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS
EXISTENTES ES LAS CARRETERAS, DESDE OBRAS DE DRENAJE A PUENTES DE
GRANDES LUCES, DE MANERA QUE SE OPTIMICEN TODOS LOS PROCESOS
ADMINISTRATIVOS Y TÉCNICOS PARA ESTABLECER LAS NECESIDADES DE
MANTENIMIENTO Y ADVERTIR DE LOS POTENCIALES RIESGOS Y PELIGROS DE LAS
ESTRUCTURAS.
CADA PAÍS, A PARTIR DE SUS ORGANISMOS TÉCNICOS, HA DESARROLLADO EN MAYOR
O MENOR MEDIDA UNAS DIRECTRICES PARA ESTABLECER LOS PRINCIPIOS DE
CONSERVACIÓN DE LA ESTRUCTURA.

EN CASO DE PERÚ, EL MINISTERIO DE TRASPORTES Y COMUNICACIONES REDACTÓ LA


DIRECTIVA N° 1- 2006-MTC/14 “GUÍA PARA INSPECCIÓN DE PUENTES” (2), EN LA QUE
SE DEFINEN CUATRO TIPOS DE INSPECCIÓN:

-INICIAL (DE INVENTARIO)


-RUTINARIA (PERIÓDICA)
-DE DAÑOS
-ESPECIAL, DENTRO DE LA QUE SE ENGLOBARÍA EL ESTUDIO OBJETO DEL PRESENTE
TEXTO.

ASIMISMO, DEFINE UNA SERIE DE ACTIVIDADES A REALIZAR PARA LA EVALUACIÓN DE LOS


DIFERENTES MATERIALES Y ELEMENTOS ESTRUCTURALES.

-RECONOCIMIENTO DE LA CORROSIÓN.

 DETECCIÓN DE FISURAS Y GOLPEO CON MARTILLO.


 EJECUCIÓN DE CALAS.
 MEDICIÓN DE RECUBRIMIENTOS DE CONCRETO CON PACHÓMETRO.
 DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE CLORUROS EN EL CONCRETO.
 DETERMINACIÓN DEL POTENCIAL DE CORROSIÓN DE LAS ARMADURAS.
-EN EL CONCRETO:
 EXTRACCIÓN Y ENSAYO DE TESTIGOS.
 OBTENCIÓN DE LA REACTIVIDAD ÁLCALI-ÁRIDO.
 REALIZACIÓN DE PRUEBAS ESPECIALES, COMO ULTRASONIDOS, RADIOGRAFÍAS,
TOMOGRAFÍAS…
-EN EL ACERO:
 EXTRACCIÓN Y ENSAYOS DE PROBETAS.
 ENSAYO DE LÍQUIDOS PENETRANTES.
 ENSAYO DE PARTÍCULAS MAGNÉTICAS.
 ULTRASONIDOS.
 RADIOGRAFÍAS.

4. METODOLOGIA
En primer lugar y previamente al desarrollo técnico propiamente dicho, fue necesario
realizar una visita por parte de personal técnico especializado para estudiar el alcance de
los trabajos específicos a incluir dentro de la inspección especial del puente.
El siguiente proceso queda distribuido de esta manera en tres fases bien diferenciadas:

 INSPECCIÓN PRELIMINAR: DETECCIÓN DE PROCESOS PATOLÓGICOS Y


ESTABLECIMIENTOS DE NECESIDADES DE ESTUDIO Y DE MEDIOS DE ACCESO.
 INSPECCIÓN ESPECIAL: EVALUACIÓN DEL PUENTE Y DETERMINACIÓN DE LAS
NECESIDADES DE ESTUDIO Y DE MEDIOS DE ACCESO.
 INSPECCIÓN VISUAL IN SITU Y REALIZACIÓN DEL INVENTARIO DE PATOLOGÍAS
DETECTADAS CON LA CORRESPONDIENTE CATALOGACIÓN DE LAS MISMAS Y LOS
CORRESPONDIENTES CROQUIS.
 CARACTERÍSTICAS DE MATERIALES, MEDIANTE LA REALIZACIÓN DE TRABAJOS DE
CAMPO Y LABORATORIO. PARA ELLO SE REALIZÓ UNA CAMPAÑA DE EXTRACCIÓN DE
18 TESTIGOS, COMPLETADA CON UNA CAMPAÑA DE ULTRASONIDOS PARA LA
DETERMINACIÓN DE DUREZA BRINELL PARA EL ACERO.
 CARACTERIZACIÓN DE LA ESTRUCTURA MEDIANTE LA REALIZACIÓN DE CALAS SOBRE
LOS ELEMENTOS DE CONCRETO HASTA DESCUBRIR LAS ARMADURAS Y POSTERIOR
REPOSICIÓN.
 EVALUACIÓN DE LA ESTRUCTURA EN GABINETE A PARTIR DE LOS DATOS RECABADOS
EN CAMPO.
 DEFINICIÓN DE LAS NECESIDADES DE REPARACIÓN Y/O REFUERZO.
 PROPUESTA DE OPERACIONES DE REPARACIÓN Y/O REFUERZO.
 REALIZACIÓN DE LOS TRABAJOS DE REPARACIÓN Y REFUERZO DE LA ESTRUCTURA,
SEGÚN LO DEFINIDO EN EL PUNTO ANTERIOR.

4.1 DESCRIPCIÓN GENERAL Y CARACTERIZACIÓN DE LA ESTRUCTURA

LA ESTRUCTURA CONSTA, EN LÍNEAS GENERALES, DE TRES TRAMOS, MARCADOS


PORISTINTAS TIPOLOGÍAS:

TRAMO 1: ESTRUCTURA DE APROXIMACIÓN SITUADA EN EL LADO OESTE, CON UNA


LONGITUD DE 34.55 M, CONSTITUIDO POR UN TABLERO QUE ARRANCA
DESDE EL ESTRIBO 1 HASTA LA PILA 3 (PILA IZQUIERDA PRINCIPAL). LA TIPOLOGÍA DE
TABLERO ES UNA LOSA CONTINUA DE CONCRETO ARMADO APOYADA EN
DOS HILERAS INTERMEDIAS DE DOS PILAS DE SECCIÓN CUADRADA, CON DIMENSIONES
0.90X1.20 M. DE ESTA MANERA, LAS LUCES EXISTENTES EN ESTA PARTE DEL TABLERO
SON DE 8.70 M

TRAMO 2: PUENTE ARCO DE CONCRETO ARMADO, CON TABLERO


SUPERIOR FORMADO POR UNA LOSA MACIZA SIMILAR A LA ANTERIOR, CON ANCHO
TOTAL 7.50 M (CALZADA DE 6.00 M). EL TABLERO POSEE UNA LUZ DE 45.50 M, IGUAL A
SU LONGITUD, Y EL ESQUEMA RESISTENTE PARA SALVAR DICHA LUZ SE MATERIALIZA
MEDIANTE DOS ARCOS DE CONCRETO ARMADO DE SECCIÓN RECTANGULAR DE 1.40 M
DE CANTO Y 1.50 M DE ANCHO SOBRE LOS QUE SE DISPONEN BIELAS VERTICALES DE
0.35X1.20 M PARA TRANSMITIR LOS ESFUERZOS DESDE EL TABLERO

TRAMO 3: POSEE LAS MISMAS CARACTERÍSTICAS QUE EL TRAMO 1, CON UNA


LONGITUD TOTAL DE 34.11 M Y TRES VANOS DE 8.75 M, 8.85 M Y 8.65 M DE LUZ
LIBRE

LA ESTRUCTURA VERTICAL ESTÁ FORMADA POR LOS SIGUIENTES ELEMENTOS :

 PILAS DE CONCRETO ARMADO DE SECCIÓN RECTANGULAR DE 0,90X1,20 M EN LA


PARTE EXTERIOR Y DE 1,20X1,20 M EN LA PARTE INFERIOR Y ALTURAS
COMPRENDIDAS ENTRE 2,85 Y 9,00 M, EN LAS ESTRUCTURAS DE APROXIMACIÓN AL
ARCO CENTRAL. LAS PILAS SE DISPONEN POR PAREJAS EN LA SECCIÓN TRANSVERSAL
AL PUENTE, CON UNA DISTANCIA LIBRE ENTRE ELLAS DE 2,80 M Y UNA DISTANCIA
LONGITUDINAL DE 8,70 Y 8,85 M RESPECTIVAMENTE (LUCES DE LA ESTRUCTURA DE
APROXIMACIÓN).

 PENDOLONES. ELEMENTOS VERTICALES DE CONCRETO ARMADO PARA LA


TRASMISIÓN DE REFUERZOS ENTRE EL TABLERO DE CONCRETO Y EL
ARCO SECCIÓN RECTANGULAR DE 35X110 CM.

4.2 INVENTARIO PATOLÓGICO

JUNTO CON SU CORRESPONDIENTE ANEJO FOTOGRÁFICO, LAS PRINCIPALES


PATOLOGÍAS QUE SE DETECTARON EN EL PUENTE FUERON:

TABLERO
 HUMEDADES Y FILTRACIONES.
 FISURAS Y GRIETAS.

VIGAS BAJO TABLERO


 • FISURAS Y GRIETAS.
 • PERDIDA DE RECUBRIMIENTO Y DESCARNADOS.
 • COQUERAS.

ESTRIBOS
• HUMEDAD Y FILTRACIONES.
• FISURAS Y GRIETAS.
• EFECTOS DE LA EROSIÓN Y DESCALCE DEL ESTRIBO 2.
• EFLORESCENCIAS Y CARBONATACIÓN.
• AUSENCIA DE SISTEMA DE DRENAJE.
• PILAS EN ZONAS DE APROXIMACIÓN.
• CRECIMIENTO DE LA VEGETACIÓN EN LA ZONA DE CIMENTACIÓN.
• FISURAS Y GRIETAS.
• Zonas descarnadas.
• Coqueras.

PILAS PRINCIPALES
• CRECIMIENTO DE VEGETACIÓN.
• HUMEDAD Y FILTRACIONES.
• FISURAS Y GRIETAS.
• EFECTOS DE LA EROSIÓN.

• CARBONATACIÓN.
• CIMENTACIONES DE PILAS.
• DESCALCE DE LAS CIMENTACIONES.
VIGAS ARCO
• HUMEDAD Y FILTRACIONES.
• FISURAS Y GRIETAS.
• EROSIÓN Y METEORIZACIÓN.
• CARBONATACIÓN.
PENDOLONES
• HUMEDADES Y FILTRACIONES.
• FISURAS Y GRIETAS.
• EFECTOS DE LA EROSIÓN.
APARATOS DE APOYO
• MATERIAL APLASTADO Y AGREGADO.
PAVIMENTO
• ALTO GRADO DE DESGASTE.

4.3 CARACTERIZACIÓN DEL CONCRETO

SE REALIZÓ MEDIANTE LA EXTRACCIÓN DE UNA SERIE DE TESTIGOS


COMPLEMENTADA CON UNA CAMPAÑA DE ULTRASONIDOS, CON MEDIDAS DIRECTAS E
INDIRECTAS, QUE EN ESTE CASO NO PUDO SER CORRELACIONADA

ASIMISMO, SE REALIZARON LOS SIGUIENTES ENSAYOS DE NATURALEZA QUÍMICA.


DETERMINACIÓN DE LA PROFUNDIDAD DE CARBONATACIÓN: MEDIANTE LA ADICIÓN
EN CAMPO DE FENOLFTALEÍNA

DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD DE CLORUROS EN EL CONCRETO DETERMINACIÓN DE LA


CANTIDAD DE SULFATOS EN EL CONCRETO.
EL RESULTADO DE ESTOS TRES ENSAYOS FUE NEGATIVO

4.4 CARACTERIZACIÓN DEL ACERO


 SE REALIZÓ MEDIANTE ENSAYOS INDIRECTOS NO DESTRUCTIVOS.
ESPECÍFICAMENTE, SE REALIZARON ENSAYOS DE DETERMINACIÓN DE LA
DUREZA BRINELL IN SITU, EXISTEN CORRELACIONES QUE PERMITEN
ESTABLECER DICHO VALOR CON LA RESISTENCIA A TRACCIÓN DEL ACERO

 DE ACUERDO CON LOS VALORES OBTENIDOS, Y SEGÚN LA TABLA DE EQUIVALENCIA


ENTRE DUREZA BRINELL Y LA RESISTENCIA A TRACCIÓN EQUIVALENTE EL ACERO
EMPLEADO TIENE DUREZA HB MEDIA DE 106 CORRESPONDIENTE A UNA RESISTENCIA
A TRACCIÓN EQUIVALENTE DE 37_+2 KP/MM2, CON LO QUE SE PUEDE ASIMILAR A
UN ACERO AEL-210 (SEGÚN DENOMINACIÓN DE LA ÉPOCA)

4.5 ANÁLISIS ESTRUCTURAL


 A PARTIR DE LA DEFINICIÓN GEOMÉTRICA DEL PUENTE Y DE LAS
CARACTERÍSTICAS PROPIAS DE LOS MATERIALES QUE LO CONSTITUYEN, SE HA
PROCEDIDO A REALIZAR LA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DE LOS ELEMENTOS
MÁS REPRESENTATIVOS DE LA ESTRUCTURA EN SU CONFIGURACIÓN GEOMÉTRICA
ACTUAL.

ESTE ANÁLISIS SE PLANTEA TRATANDO DE MODELIZAR EL COMPORTAMIENTO DE LA


ESTRUCTURA FRENTE A LOS ESTADOS LIMITE ULTIMO (ELU).
EN EL ANÁLISIS SE CONSIDERAN LAS INSTRUCCIONES Y NORMATIVAS VIGENTES EN EL
MOMENTO:
• INSTRUCCIÓN DE HORMIGÓN ESTRUCTURAL EHE.
• INSTRUCCIÓN DE ACCIONES A CONSIDERAR EN EL PROYECTO DE PUENTES DE CARRETERA
(IAP-98).
• NORMA DE CONSTRUCCIÓN SISMORRESISTENTE: PUENTES (NCSP-07).

RESULTADOS Y CONCLUSIONES
UNA VEZ REALIZADO EL ESTUDIO DE LOS TRABAJOS EJECUTADOS EN CAMPO Y EN
LABORATORIO, PUEDE LLEGARSE A LAS SIGUIENTES CONCLUSIONES:
LOS DAÑOS APRECIADOS EN EL PUENTE POSEEN NATURALEZA E IMPORTANCIA DIFERENTES,
CLASIFICÁNDOSE ESTOS EN DOS GRUPOS EN FUNCIÓN DE SU URGENCIA DE INTERVENCIÓN:

1) INTERVENCIONES A CORTO PLAZO:


 SE REQUIERE DE LA REPARACIÓN DE LA CABEZA DE LAS PILAS DEBIDO AL ESTADO
ACTUAL QUE PRESENTAN, EN EL QUE SE OBSERVAN PERDIDAS DE MASA DE
CONCRETO Y PROCESOS DE CORROSIÓN DE LAS ARMADURAS.
 SE OBSERVAN PROCESOS DE SOCAVACIÓN EN LAS CIMENTACIONES DE LAS PILAS Y EL
ESTRIBO 2. ESTOS PROCESOS REQUIEREN DE UNA INTERVENCIÓN INMEDIATA, DEBIDO
A QUE PUEDEN PROVOCAR COLAPSOS PARCIALES DE LA ESTRUCTURA.
 EN FUNCIÓN DEL TIPO DE SERVICIO QUE SE LE QUIERA DAR A LA
ESTRUCTURA (DESVIO PROVISIONAL POR LAS OBRAS O USO FRECUENTE POR UN
INCREMENTO DEL NIVEL DE SERVICIO PERMANENTE EN LA CARRETERA),
PUEDE SER NECESARIA LA RESTITUCIÓN DE LOS APARATOS DE APOYO DE PLOMO
ACTUALES POR NUEVOS APARATOS DE APOYO DIMENSIONADOS SEGÚN LAS
RECOMENDACIONES PARA EL PROYECTO Y PUESTA EN OBRA DE LOS APARATOS
ELASTÓMEROS PARA PUENTES DE CARRETERA Y LA NOTA TÉCNICA PARA APARATOS DE
APOYO PARA PUENTES DE CARRETERA, DEL MINISTERIO DE FOMENTO.
 DE ESTA MANERA, SI SE VA A PRODUCIR UN USO CONTINUADO DE LA
ESTRUCTURA CON NIVELES DE SERVICIO MUY SUPERIORES A LOS QUE HA SIDO
SOMETIDA HASTA LA ACTUALIDAD DEBE REALIZARSE LA SUSTITUCIÓN DE LOS MISMOS
CON CARÁCTER INMEDIATO.
2) INTERVENCIONES A LARGO PLAZO:
 ADEMÁS DE LO INDICADO ANTERIORMENTE PARA LOS APARATOS DE APOYO, DEBEN
REALIZARSE A MEDIO PLAZO TAREAS DE MANTENIMIENTO DEL PUENTE,
BASADAS EN:
 REPARACIÓN DE LAS MICROFISURAS EXISTENTES EN EL TABLERO Y ARCO PRINCIPAL.
 REPARACIÓN DE LAS HUMEDADES EXISTENTES MEDIANTE LA APLICACIÓN DE LA PINTURA
EN LA ESTRUCTURA.
 COLOCACIÓN DE JUNTAS QUE PERMITAN UN CORRECTO FUNCIONAMIENTO Y
DRENAJE DE LA ESTRUCTURA

5.1 REFUERZO FRENTE A LA SOCAVACIÓN EN EL CIMIENTO


 TRAS VERIFICAR LOS EFECTOS DE LA SOCAVACIÓN PRODUCIDOS EN
CIMIENTOS POR AGENTES CLIMÁTICOS Y AMBIENTALES, MATERIALIZÁNDOSE
MEDIANTE GRIETAS Y FISURAS EN LAS ALETAS Y PERDIDAS PARCIALES DEL
APOYO, SE CONSTATA LA NECESIDAD DE REFUERZOS EN LOS MISMOS
MEDIANTE INTERVENCIONES BASADAS EN LA EJECUCIÓN DE RECALCE DE LOS
ELEMENTOS DE CIMENTACIÓN, ASÍ COMO LA COLOCACIÓN DE MATERIALES DE
PROTECCIÓN EN LAS ZONAS AFECTADAS, TALES COMO MANTOS DE HIDROSIEMBRA
Y CAPAS DE ESCOLLERA.

 SE PROPONE EL RECALCE DE LAS CIMENTACIONES AFECTADAS POR LA


SOCAVACIÓN, EN ESPECIAL DEL ESTRIBO 2, MEDIANTE LA INYECCIÓN DE MORTERO
DE BAJA MOVILIDAD, PROCEDIENDO POSTERIORMENTE A LA COLOCACIÓN EN
TORNO A LA CIMENTACIÓN DE UN MANTO DE ESCOLLERA PARA PREVENIR
FUTUROS EFECTOS DE LA SOCAVACIÓN

5.2 ACTUALMENTE FRENTE A LA CORROSIÓN DE LAS ARMADURAS


SE DEFINEN LAS SIGUIENTES INTERVENCIONES:
 REPARA LAS ZONAS CON ARMADURAS VISTAS CON CORROSIÓN, EN ESPECIAL EN
LA ZONA DE CABEZA DE PILAS, DE ACUERDO CON EL SIGUIENTE PROCEDIMIENTO:
 SANEO. SANEADO DEL CONCRETO DETERIORADO Y LIMPIEZA DE LAS
ARMADURAS POR MEDIO DE UN CHORRO DE ARENA. EN LOS CASOS EN QUE LAS
ARMADURAS ESTÉN MUY DEGRADADAS SE ADICIONARÁN NUEVAS ARMADURAS DEL
MISMO DIÁMETRO QUE LAS EXISTENTES O SUPERIOR SEGÚN LOS DIÁMETROS
ACTUALMENTE NORMALIZADOS, RESPETANDO LOS ANTIGUOS ANCLAJES.
 PASIVACIÓN DE LAS ARMADURAS MEDIANTE LA APLICACIÓN DE UNA
IMPRIMACIÓN A BASE DE ZINC QUE EVITE LA FORMACIÓN DE PARES GALVÁNICOS.
 RESTITUCIÓN DE LA SECCIÓN ORIGINAL MEDIANTE UN MORTERO DE
REPARACIÓN, SIN RETRACCIÓN, DE ALTAS CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS.
 PREVIAMENTE SE DEBERÁ APLICAR UNA INTERFACE ADHERENTE EN FUNCIÓN DEL
MORTERO ELEGIDO.

PUENTES CON ESTRIBOS INTEGRALES

ESTRIBOS
SON LOS SOPORTES EXTREMOS DEL PUENTE, DONDE SE CONECTA CON LA CARRETERA
FUNCIONES:
• TRANSMITIR LAS REACCIONES DE LA SUPERESTRUCTURA A LA CIMENTACIÓN.
• RETENER LOS RELLENOS Y TERRAPLENES DE APROXIMACIÓN DE LA CARRETERA.
ESTRIBOS INTEGRALES
SON ESTRUCTURAS CONECTADAS RÍGIDAMENTE A LA SUPERESTRUCTURA Y A LA LOSA DE
APROXIMACIÓN SIN JUNTAS ,INDEPENDIENTE DE LA LONGITUD DEL PUENTE Y DEL NUMERO
DE TRAMOS.
LA RESTRICCIÓN RESULTANTE DE ESTE TIPO DE CONEXIÓN INCLUYENDO EL EFECTO DEL SUELO
IMPLICA QUE EL ESTRIBO Y EL PUENTE DEBEN SER DISEÑADOS Y CONSTRUIDOS PARA RESISTIR
Y ABSORVER CUALQUIER MOVIMIENTO DE LA SUPERESTRUCTURA Y DEBIDO AL
ACORTAMIENTO DE FRAGUA, ACORTAMIENTO DIFERIDO ,MOVIMIENTO TÉRMICOS Y
MOVIMIENTOS SÍSMICOS.

• EXISTEN DIFERENTES VARIACIÓN O TIPO DE ESTRIBOS INTEGRALES DE LA MAGNITUD DE


DESPLAZAMIENTOS Y DEL EMPUJE PASIVO DEL TERRENO QUE SE DESARROLLAN Y ELLOS
DEPENDE DE SUS CARACTERÍSTICAS TALES COMO :
1. USO DE MATERIAL GRANULAR SELECCIONADO SIN COMPACTAR PARA RELLENO DE LOS
ACCESOS.
2. FORMA Y FLEXIBILIDAD DE LOS ESTRIBOS Y CAJUELAS _USO DE PILOTES ,TIPO DE
PILOTES. ETC.
3. USO DE ESTRIBOS SEMI-INTEGRALES PARA ELIMINAR EL EMPUJE PASIVO POR DEBAJO
DE LOS APOYOS.

PRESIÓN LATERAL DEL SUELO SOBRE LOS ESTRIBOS

LA PRESIÓN LATERAL MÁXIMA QUE PUEDE RESISTIR EL RELLENO DETRÁS DEL ESTRIBO DE UN
PUENTE INTEGRAL ES LA PRESIÓN O EMPUJE PASIVA EP, LA CUAL PARA UN RELLENO SECO A
UNA PROFUNDIDAD Z Y SIN SOBRECARGA SOBRE EL RELLENOS , ESTA DADA POR : EP(Z) =
KP.YSZ
DONDE KP ES EL COEFICIENTE DE PRESIÓN PASIVA
YS = PESO ESPECIFICO DEL RELLENO

RIGIDEZ DEL SUELO:

LA EXPANSIÓN LONGITUDINAL DEL PUENTE INTEGRAL NO SOLO ES RESISTIDA POR LOS APOYOS
DE LOS ESTRIBOS PERO TAMBIÉN POR EL RELLENO DETRÁS DE LOS ESTRIBOS Y EL SUELO
NATURAL O PRESTADO DETRÁS DE ELLOS , PARA LO CUAL SE REQUIERE CUENTIFICAR LA
RESTRICCIÓN PROVISTA POR EL SUELO ES DECIR CONOCER LOS PARÁMETROS APROPIADOS DE
RIGIDEZ DEL SUELO

MODELO CONVENCIONAL USANDO RESORTES:


UNA MANERA CONVENCIONAL DE REPRESENTAR EL SUELO DEL RELLENO DETRÁS DE LOS
ESTRIBOS ES MEDIANTE UNA SERIE DE RESORTES, CUYAS RIGIDECES DEPENDERÁN
PRINCIPALMENTE DEL MODULO SECANTE DEL SUELO. SE REQUIERE POR LO TANTO Y PARA LO
CUAL ES NECESARIO TOMAR EN CUENTA RESULTADOS EXPERIMENTALES OBTENIDOS POR
SPRINGMAN ET AL(REF.1) Y CUYAS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES SON

• VARIACIÓN CÍCLICAS EN TEMPERATURA, CAUSA LA COMPACTACIÓN DEL RELLENO CON


EL TIEMPO.
• LOS REFUERZOS HORIZONTALES ACTUANDO SOBRE UN ESTRIBO DESPUÉS DE ESTAR
SUJETO A EXPANSIONES Y CONTRACCIONES CÍCLICAS PERMANECEN CONSTANTES
HASTA UNA ALTURA DE RELLENO DE 6M.
• LA RIGIDEZ DEL SUELO ESTA INFLUENCIADA POR LA DEFORMACIÓN AL CORTE DEL
RELLENO.

LOSA DE APROXIMACION

LA LOSA DE APROXIMACIÓN TIENE POR OBJETO PERMITIR LA ROTACIÓN RELATIVA ENTRE EL


TABLERO Y LA LOSA A LA VEZ QUE PREVIENE LA TRANSLACIÓN RELATIVA ENTRE ELLOS.
ADEMÁS PERMITE SALVAR LOS VACÍOS QUE SE PRODUCEN POR ASENTAMIENTOS DEL RELLENO
DEBIDO A SU TENDENCIA A CONTRAERSE E INCREMENTAR SU DENSIDAD DEBIDO A LAS
DEFORMACIONES CÍCLICAS PRODUCIDAS POR LOS MOVIMIENTOS DEL TABLERO.

ASPECTOS DE DISEÑO EN ESTRIBOS INTEGRALES


PARA MINIMIZAR EL DAÑO DE LOS ESTRIBOS, EL ESTRIBO DEBERÁ SER DISEÑADO PARA
RESISTIR EMPUJE PASIVO, CAPAZ DE SER DESARROLLADO POR EL RELLENO DEL ESTRIBO, EL
CUAL DEBERÁ SER MAYOR QUE LA MÁXIMA PRESIÓN DEL TERRENO SOBRE EL ESTRIBO IGUAL A
LA FUERZA SÍSMICA LONGITUDINAL MÁXIMA TRANSFERIDA DE LA SUPESTRUCTURA AL
ESTRIBO.

PUENTES PRESFORZADOS

a) PUENTE ROSARIO VICTORIA


 TIENE LONGITUD DE 608M, LUZ CENTRAL ENTRE TORRES ES 360 M Y TRAMOS
LATERALES 120M C/U.
 CADA DOVELA HA SIDO VACIADA IN SITU
 SE UTILIZARON 740 TON DE ACERO DE PRETENSAR DE 0.62 PULG. GALVANIZADO,
ENCERADO Y ENVAINADO PARA FORMAR TIRANTES
 SE HA ESTABILIZADO EL PILAR UTILIZANDO 3 TENDONES DE ANCLAJE TEMPORAL DE
19X0.6 PULG.

PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN SEGMENTO:


 LANZAR EL CARRO DE ENCOFRADO (CDE) EN POSICIÓN DE VACIADO DE CONCRETO.
 COLOCAR EL ELEMENTO PRE MOLDEADO DENTRO DEL ENCOFRADO Y ASEGURAR LA
POSICIÓN FIJANDOLA CON 4 BARRAS.
 INSTALAR LAS ARMADURAS, FIJAS LAS VIGAS INTERIORES.
 EFECTUAR EL VACIADO DEL SEGMENTO.
 SE TENSA LOS TENDONES TRANSVERSALES AL 100%
 TENSADO FINAL DEL OBENQUE.
 SE RELEVA LOS PUNTOS DE REFERENCIA Y SE COMPARA CON LA UBICACIÓN
TEÓRICA PARA DEFINIR MEDIDAS CORRECTAS.
 LANZAR EL CARRO DE ENCOFRADO A LA SIGUIENTE POSICIÓN DEL SEGMENTO.

b) PUENTE TAHUAMANU
 ES UN PUENTE DE 160M DE LUZ, EN EL DPTO. MADRE DE DIOS, SOBRE EL RIO DEL
MISMO NOMBRE, POR EL SISTEMA DE VOLADIZOS SUCESIVOS.
 EL PRINCIPIO DE ESTE TIPO DE PUENTE ES HACER SOPORTAR A LA PARTE YA
CONSTRUIDA EL PESO PROPIO DEL TRAMO SIGUIENTE + EL PESO DE LOS ENCOFRADOS
Y ACCESORIOS.
 CADA TRAMO TOMA EL NOMBRE DE DOVELA Y SE UNE AL ANTERIOR CUANDO
ADQUIERE RESISTENCIA Y SIRVE COMO BASE DE ARRANQUE PARA UN NUEVO AVANCE.
 EL PUENTE TAHUAMANU TIENE DOS TRAMOS EXTREMOS DE 38M C/U Y UN TRAMO
CENTRAL DE 84 M.
 LOS TRAMOS EXTREMOS FUERON CONSTRUIDOS SOBRE CIMBRAS APOYADAS EN
SUELO Y EL TRAMO CENTRAL POR VOLADIZOS SUCESIVOS VACIADOS IN SITU.
 LOS GRANDES PROBLEMAS DE CALCULO EN ESTE TIPO DE PUENTE RADICA EN EL
MAYOR NUMERO DE SECCIONES QUE HAY QUE COMPROBAR, PUES EN LA
CONSTRUCCIÓN EMPIEZAN APARECER PROPIENDAS NO ELÁSTICAS DE LOS MATERIALES
(FLUENCIA DEL CONCRETO Y LA RELAJACIÓN DEL ACERO)
 CUANDO SE UNEN TODAS LAS DOVELAS EL TABLERO PASA A SER HIPERESTÁTICO, PERO
CONTINUA SUFRIENDO DEFORMACIONES QUE ESTÁN RELACIONADAS A LAS
SIGUIENTES OPERACIONES:
1. TENSADO DE LOS CABLES DE CONTINUIDAD
2. RETIRO DE LOS EQUIPOS MÓVILES
3. SUPRESIÓN DE APOYOS PROVISIONALES
4. COLOCACIÓN DE CARGAS MUERTAS
OTRO PROBLEMA QUE ENFRENTA EL PROYECTISTA ES EL DE LA REDISTRIBUCIÓN DE
ESFUERZOS DE FLEXIÓN DEBIDOS A LAS DEFORMACIONES DIFERIDAS DEL CONCRETO POR
FLUENCIA.
 EN EL PUENTE TAHUAMANU SE EMPLEO EL SISTEMA CONTINUO CON LA COLOCACIÓN
DE UNA DOVELA LLAMADA DE CIERRE Y CON EL TENSIONAMIENTO DE CABLES DE
CONTINUIDAD. BAJO EL EFECTO DE LAS SOBRECARGAS, UNA ESTRUCTUCTURA
CONTINUA ES MAS RÍGIDAS.
VENTAJAS:
 SE SUPRIME EL FALSO PUENTE
 ESTE TIPO DE PUENTE PERMITE LA FABRICACION DE DOVELAS QUE PUEDEN SER
EJECUTADAS EN TALLER CON UN ACABADO Y CALIDAD SUPERIOR O EN VACIADO
PARCIALES EN LA MISMA OBRA.
 PERMITE MAYOR RIGIDEZ DE EJECUCIÓN.
 SU COSTO MAS ECONÓMICO LE PERMITE ENTRAR EN COMPETENCIA CON LOS
PUENTES METÁLICOS PARA GRANDES LUCES.
c) PUENTE VECCHIO
 PUENTE DE 222 M DE LONGITUD CON TABLERO DE 10.35 DE ANCHO, CONSTRUIDO A
UNA ALTURA APROXIMADAMENTE DE 60 M, CADA DOVELA DE AVANCE CONSTA DE 02
PLACAS TRIANGUALRES PREFABRICADAS QUE UNEN EL TRABLERO CON EL ARCO
INTERIOR SIENDO POSTENSDAS MEDIANTE TENDONES DE BARRA.
 ESTA UBICADO EN LA CIUDAD CÓRCEGA, FRANCIA

REHABILITACION Y REFORZAMIENTO DE PUENTES

INTRODUCCION

DEBEMOS TENER CLARO, QUE EXISTE DIFERENCIA ENTRE LA NECESIDAD DE REHABILITAR O DE


REFORZAR UN PUENTE. LA REHABILITACIÓN O REPARACIÓN, SE REFIERE A LOS TRABAJOS QUE
TIENEN QUE EFECTUARSE, PARA RESTITUIR LAS CONDICIONES ORIGINALES DE LA ESTRUCTURA
AL HABER SIDO AFECTADAS POR DIFERENTES CAUSAS, A DIFERENCIA DEL REFORZAMIENTO
QUE SON LOS TRABAJOS QUE SE EFECTÚAN EN LA ESTRUCTURA DEL PUENTE, CON LA
FINALIDAD DE MEJORAR SUS CONDICIONES RESISTENTES ORIGINALES. LOS PROCEDIMIENTOS
PARA LOGRAR EL OBJETIVO, SUELEN SER SIMILARES PERO EL ENFOQUE DEL DISEÑO TIENE QUE
SER DISTINTO.

REHABILITACION DE PUENTES
ANTES DE REHABILITAR UNA ESTRUCTURA, ES IMPORTANTE HACER UNA MINUCIOSA
INVESTIGACIÓN DE LAS CAUSAS QUE PRODUJERON EL DETERIORO. PARA SELECCIONAR CON
ACIERTO LA TÉCNICA DE REHABILITACIÓN DEBEN TOMARSE EN CUENTA NO SOLO ASPECTOS
ECONÓMICOS, SINO QUE ESTAS TAMBIÉN DEBERÁN EVALUARSE EN TÉRMINOS DE TIEMPO DE
EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS DE REHABILITACIÓN Y LAS FACILIDADES FÍSICAS PARA
EJECUTARLA DE ACUERDO A SU LOCALIZACIÓN. UN PUENTE PUEDE REQUERIR
REHABILITACIÓN POR MUCHAS CAUSAS, PODRÍA DARSE QUE LA CONSTRUCCIÓN FUE
DEFECTUOSA, LOS MATERIALES ESTRUCTURALES NO ALCANZARON LA CALIDAD ESPERADA, SE
COMETIERON ERRORES DURANTE EL PROYECTO, LAS SOBRECARGAS APLICADAS DAÑARON LA
ESTRUCTURA, LA AGRESIVIDAD DEL MEDIO AMBIENTE AFECTÓ LOS MATERIALES
ESTRUCTURALES, LA ACCIÓN HIDRODINÁMICA DEL RÍO PRODUJO SOCAVACIÓN, O PORQUE
ACCIONES VANDÁLICAS DAÑARON AL PUENTE O POR MUCHAS OTRAS RAZONES.

RECALCE.
CONSISTE EN COLOCAR DEBAJO DE LA ZAPATA, CONCRETO HASTA ALCANZAR UN NIVEL POR
DEBAJO DEL NIVEL PROBABLE DE SOCAVACIÓN EL CALZADO SE EJECUTA POR ETAPAS EN
BLOQUES ALTERNADOS TOMANDO ESPECIAL PRECAUCIÓN PARA GARANTIZAR EL CONTACTO
ENTRE EL CONCRETO ENDURECIDO DEL FONDO DE CIMENTACIÓN Y EL CONCRETO NUEVO.
SI EL NIVEL POTENCIAL DE SOCAVACIÓN SOBREPASA LAS POSIBILIDADES DEL RECALCE, SE
APELARÁ A OTROS MÉTODOS QUE DEPENDERÁN DE LAS CIRCUNSTANCIAS

CONSTRUCCIÓN DE CABALLETES
SE COLOCAN PILOTES POR DEBAJO DEL NIVEL DE SOCAVACIÓN ALREDEDOR DEL PILAR
AFECTADO, LUEGO SE CONSTRUYEN DADOS DE CONCRETO SOBRE LOS PILOTES Y VIGAS DE
CONCRETO QUE SE “APOYAN” EN LOS DADOS. LA INTENCIÓN ES QUE EL PILAR AFECTADO SE
SOPORTE DE LA VIGA DE CONCRETO, DE MANERA QUE LAS CARGAS QUE ACTÚAN EN EL PILAR
SE TRANSMITAN A LA NUEVA ESTRUCTURA DE PILOTES, DEJANDO SIN EFECTO CUALQUIER
ACCIÓN SOBRE LA CIMENTACIÓN AFECTADA Y DEBILITADA POR LA SOCAVACIÓN.

INYECCIONES.
A TRAVÉS DE LAS INYECCIONES, LA IDEA ES LA DE FORMAR UN GRAN BLOQUE DEBAJO DE LA
CIMENTACIÓN, DE MANERA QUE ÉSTE PROPORCIONE UN MEJOR APOYO QUE EL ORIGINAL,
SIENDO ESTE BLOQUE CONFORMADO CON MATERIAL QUE NO PUEDA SER SOCAVADO POR LA
FUERZA DEL AGUA DURANTE LAS CRECIDAS.
LA SOLUCIÓN EN BASE A INYECCIONES ES POSIBLE TAMBIÉN PARA CONSOLIDAR E
IMPERMEABILIZAR MATERIALES DE FUNDACIÓN SÓLIDOS POROSOS Y PERMEABLES COMO
ROCAS FISURADAS, ARENAS Y GRAVAS.
REFORZAMIENTO DE PUENTES
EL REFORZAMIENTO COMO YA SE DIJO, SE REALIZA PORQUE SE DESEA INCREMENTAR LA
CAPACIDAD DE CARGA DE UN PUENTE QUE SE ENCUENTRA EN SERVICIO, O PORQUE UNA
SOBRECARGA EXTRAORDINARIA A TRANSITAR PODRÍA PRODUCIR ACCIONES MAYORES QUE
LAS QUE PRODUCE LA SOBRECARGA TEÓRICA DE DISEÑO, DAÑANDO EL MATERIAL PONIENDO
EN RIESGO LA SEGURIDAD DEL PUENTE O REDUCIENDO SU VIDA ÚTIL.

ALGUNOS EJEMPLOS DE PUENTES REHABILITADOS


PUENTE “BOLSICO”.
EL BOLSICO, ES UN EJEMPLO DE UN PUENTE QUE SE REHABILITÓ Y REFORZÓ. CREEMOS QUE
FUE UNA DECISIÓN ACERTADA LA DE REFORZAR EL PUENTE APROVECHANDO LA NECESIDAD DE
SU REHABILITACIÓN. LOS PUENTES QUE REQUIEREN SER REHABILITADOS, DEBERÍAN SER
REFORZADOS, PARA INCREMENTAR SU CAPACIDAD DE CARGA POR SUPUESTO, SI ÉSTA ES
NECESARIA.

PUENTE “ CASCAJAL”.
POR CITAR UNA REHABILITACIÓN DE INFRAESTRUCTURA, TENEMOS EL CASO DEL PUENTE “
CASCAJAL” UBICADO EN LA CARRETERA LAMBAYEQUE-PIURA, EL CUAL SUFRIÓ LA
SOCAVACIÓN Y ASENTAMIENTO DEL PRIMER PILAR DE LA MARGEN IZQUIERDA (PILAR N 1),
DURANTE EL FENÓMENO EL NIÑO DEL AÑO 1983. EL PILAR ESTABA CONFORMADO POR UNA
PLACA DE CONCRETO REFORZADO SOBRE UNA ZAPATA CORRIDA EN TODO EL ANCHO DEL
PUENTE. LA REHABILITACIÓN DEL PILAR SE PROYECTÓ, PLANTEANDO UN CAJÓN DE
CIMENTACIÓN ENVOLVENTE, DONDE SE APOYARÍA LA NUEVA ELEVACIÓN DEL PILAR EN LA QUE
DESCANSARÍA LA SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE. CABE MENCIONAR, QUE EL PRIMER
TRAMO DE PUENTE ESTUVO BASTANTE AFECTADO, POR LO QUE SE DECIDIÓ SU REEMPLAZO.
LÁSTIMA QUE LUEGO DE REHABILITADO EL PUENTE, EL FENÓMENO EL NIÑO DEL AÑO 1998,
AFECTÓ OTRO DE LOS PILARES, INUTILIZANDO NUEVAMENTE EL PUENTE.

PUENTE “SANTA ANA


CARRETERA LA MERCED-SATIPO
ES UN PUENTE DE CONCRETO POSTENSADO, CONFORMADO POR UNA LOSA Y DOS VIGAS.
DURANTE LA EJECUCIÓN DE LA OBRA, SE DETECTÓ QUE EL CONCRETO NO ALCANZÓ LA
RESISTENCIA ESPECIFICADA, POR LO QUE SE DECIDIÓ REFORZAR LAS VIGAS, TANTO POR CORTE
COMO POR FLEXIÓN CON PLATINAS DE FIBRAS AL CARBONO (CFRP).

PUENTES REFORZADOS
PUENTE “SAN FÉLIX”. CARRETERA TARMA-CHANCHAMAYO.
ES UN PUENTE EN ARCO METÁLICO DE TABLERO INTERMEDIO. EL PUENTE FUE DISEÑADO PARA
UNA SOBRECARGA H20-S16, POSTERIORMENTE EL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES ENCARGÓ QUE AL PUENTE SE LE INCREMENTE SU CAPACIDAD PARA
SOPORTAR LA SOBRECARGA C30. EL PROYECTISTA PARA LOGRAR EL OBJETIVO, DECIDIÓ
REEMPLAZAR EL TABLERO ORIGINAL DE CONCRETO REFORZADO, POR UN TABLERO
ORTOTRÓPICO DE ACERO CUYO PESO PROPIO REPRESENTABA TAN SÓLO EL 20% DEL PESO
PROPIO DEL TABLERO ORIGINAL DE CONCRETO. LA REDUCCIÓN DE LA CARGA PERMANENTE,
ALIVIA AL PUENTE DE SUS ACCIONES, LO QUE DEJA UN MARGEN DE RESISTENCIA QUE
PERMITE LA ACCIÓN DE UNA SOBRECARGA MAYOR.

PUENTE “VIRÚ
CARRETERA LIMA-TRUJILLO
EL PUENTE ES UN RETICULADO METÁLICO, PROYECTADO ORIGINALMENTE PARA SOPORTAR LA
SOBRECARGA H20-S16. EL PUENTE TIENE TRAVESAÑOS METÁLICOS, LOS MISMOS QUE SIRVEN
DE APOYO A UNA LOSA DE CONCRETO REFORZADO DE 23 CM. DE ESPESOR. POR ENCARGO DEL
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, DEBÍA INCREMENTARSE SU CAPACIDAD
DE CARGA EN UN 25%, ES DECIR PARA RESISTIR LA ACCIÓN DE LA SOBRECARGA HS25.
EL PROYECTISTA CONSIDERÓ QUE EL INCREMENTO DE CAPACIDAD, SE LOGRARÍA BAJANDO EL
PESO DE LA CARGA MUERTA AL IGUAL QUE EN EL PUENTE “SAN FÉLIX”, PARA ESTO SE DECIDIÓ
BAJAR EL ESPESOR DE LA LOSA DEL TABLERO DE 23 CM. A 14 CM. ESTO SE LOGRÓ,
PROYECTANDO LARGUEROS LONGITUDINALES, APOYADOS EN LOS TRAVESAÑOS ORIGINALES
ACORTANDO LA LUZ LIBRE DE LA LOSA, CON ESTO SE PUDO REDUCIR EL ESPESOR DE LA LOSA Y
POR LO TANTO SU PESO.

PUENTE “SAN ALEJANDRO”. CARRETERA TINGO MARÍA-PUCALLPA.


EL PUENTE SAN ALEJANDRO ES UN PUENTE RETICULADO METÁLICO TIPO GERBER,
PROYECTADO PARA SOPORTAR LA SOBRECARGA H20-S16. UNA EMPRESA TRANSPORTISTA
TENÍA QUE TRANSITAR POR EL PUENTE CON LA SOBRECARGA EXTRAORDINARIA DE UN
TRANSFORMADOR ELÉCTRICO. SE VERIFICÓ EL COMPORTAMIENTO DEL PUENTE BAJO LA
ACCIÓN DE ESTA CARGA EXTRAORDINARIA, COMPROBÁNDOSE QUE VARIOS ELEMENTOS DEL
RETICULADO, NO RESISTÍAN LA SOBRECARGA DEL TRANSFORMADOR. EL PROYECTISTA
CONSULTADO, DECIDIÓ REFORZAR LAS BARRAS COMPROMETIDAS DEL PUENTE, SOLDANDO
PLANCHAS DE ACERO ESTRUCTURAL, CON LO QUE SE MEJORABA LA RESISTENCIA DE LAS
MISMAS.
ALGUNOS NUDOS DEL PUENTE, REQUERÍAN MAYOR NÚMERO DE PERNOS DE UNIÓN, POR LO
QUE SE DECIDIÓ APLICAR ESTRATÉGICAMENTE CORDONES DE SOLDADURA ENTRE LAS PLACAS
DE UNIÓN, PARA INCREMENTAR LA RESISTENCIA DE LAS UNIONES.

PUENTE “SAMÁN
CARRETERA PIURA-TALARA
ES UN PUENTE DE CONCRETO PRESFORZADO, CONFORMADO POR VIGAS PREFABRICADAS
PREESFORZADAS QUE ACTÚAN EN ACCIÓN COMPUESTA CON UNA LOSA DE CONCRETO
REFORZADO, PARA TOMAR LA ACCIÓN DE LA SOBRECARGA. SE REFORZÓ PARA EL PASE DE UNA
SOBRECARGA EXTRAORDINARIA, CON PLATINAS DE ACERO ADHERIDAS AL FONDO DE LAS
VIGAS CON UN PEGAMENTO EPÓXICO.

PUENTE “CHASQUITAMBO
CARRETERA PATIVILCA-HUARAZ
ES UN PUENTE DE CONCRETO POSTENSADO, CONFORMADO POR 2 VIGAS Y UN TABLERO DE
CONCRETO. SE REFORZÓ PARA EL PASE DE UNA SOBRECARGA EXTRAORDINARIA, CON
PLATINAS DE RESINAS CON FIBRAS DE CARBÓN(CFRP) ADHERIDAS AL FONDO DE LAS VIGAS
CON UN PEGAMENTO EPÓXICO.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
LOS PUENTES SON PUNTOS FUNDAMENTALES DENTRO DE LA RED CARRETERA NACIONAL QUE
SON INDISPENSABLES PARA LA TRANSPORTACIÓN DE MERCANCÍA Y PERSONAS Y EN
CONSECUENCIA NECESARIOS PARA EL DESARROLLO DE LOS HABITANTES. POR TAL MOTIVO, EN
NUESTRO DÍAS PRESERVAR ESTAS ESTRUCTURAS EN BUEN ESTADO ES DE SUMA IMPORTANCIA
PARA NUESTRO PAÍS.
UN INGENIERO DEBE CONOCER OTROS PROYECTOS Y NUEVOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
DE CONSERVACIÓN Y DE REPARACIÓN, QUE CADA CASO ES DIFERENTE, Y ASI INNOVAR
NUEVOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS Y LA IMPLEMENTACIÓN Y EL USO DE NUEVOS
MATERIALES Y EQUIPOS PARA SOLUCIONAR PROBLEMAS QUE SE PRESENTEN DIA ADIA EN
NUESTRO PAÍS.

Вам также может понравиться