Universidad Andrés Bello

Orientación Profesional 1

Ingreso de una Nave al Territorio Nacional

Integrante: Ignacio Rojas Ibacache

Profesor: Hernán Letelier Mena

Sección: Ancla 300

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Pauta de Evaluación:

Orden:

Formato:

Contenido:

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Índice:
Introducción…………………………………………………………………...4

El ingreso de un buque a territorio nacional ………………………………5

Proceso que se debe llevar a cabo por la Autoridad Marítima de la recepción y

despacho de naves…………………………….................................6

Ubicación e infraestructura de Valparaíso …………………………………9

Factores a tener en cuenta a la hora de recalar a puerto…………………12

Avistamiento del puerto………………………………………………………13

Conocimiento de las mareas y las condiciones meteorológicas…………15

Comunicaciones radioeléctricas con estaciones terrenas portuarias……16

Tráfico marítimo en aguas próximas al puerto………………………………18

Disponibilidad de las banderas adecuadas según códigos de señales…19

Requerimiento del capitán en el Puente……………………………………20

Atención a la Maquina…………………………………………………………21

Recalada al Puerto de Valparaíso……………………………………………22

Alistamiento de la escala del Práctico ………………………………………………23

Maniobra de Atraque……………………………………………………………………26

Uso de Espías……………………………………………………………………………27

Fondeo en el Puerto de Valparaíso……………………………………………………28

Recepción de la Nave…………………………………………………………………...30

Buque a Recalar…………………………………………………………………………32

Bibliografía ………………………………………………………………………………33

Conclusión ………………………………………………………………………………34

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Introduction:
The constant evolution that the navigation has experienced in the last Centuries,
requires us to perfect ourselves more and more, to confront in the best way these
New changes. Merchant ships have been the main managers of these changes,
Due to its remarkable importance in the world shipping, leading to Large
distances important volumes of loads, for their later distribution and Marketing.
By the same knowledge of the behavior of these ships in The sea, and to know
how we should operate with it, will result in a navigation Safe, efficient and risk-
free for your endowment. In the same way knowing its main characteristics, the Commented [A1]:

teams that It possesses to execute maneuvers, the functions and roles that we
must assume by being part of their endowment, in a certain position, would
condition a better response to Any event. On the other hand, in the case of Chile,
it becomes equally important to know in detail all those topics that interact with
the operation of a ship Merchant. From the point of view of maneuvers, it is
important to know the rules of operation of each port. So to be aware of the
legislation, the conditions of maneuvers in national ports, as is composed of a
ship's endowment, what demands we must meet etc., will give us a broad vision
of what it is for the rest of the world, because most of these demands have a
connotation Almost universal. This is because the main issue of these guidelines
is the International Maritime Organization (IMO), of which Chile is a member.

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El ingreso de un buque a territorio nacional:
En el momento que una nave se dirige a puerto nacional, y tenga que arribar el
buque a 200 millas náuticas de la Zona Marítima Nacional, la cual ha sido
instaurada en la declaración como Zona Marítima desde 1952 deberá seguir
todas las normativas que establece la OMI ya que estas existen para ser
cumplidas con rigurosidad y responsabilidad para la seguridad y nunca ser
pasadas a llevar.

Se debe exhortar a las naves que ingresen al área marítima de responsabilidad

nacional establecida en el D.S (M) Nº 1.190 de 1976 sobre búsqueda y rescate
marítimo, a que comuniquen su posición usando el sistema de Notificación de la
situación de naves.

Será obligatorio, en reciprocidad para aquellas naves dar de inmediato su

posición y su plan de navegación cuando naveguen en aguas sometidas a la
jurisdicción chilena, debiendo indicar, además su nombre distintivos de llamadas
o identidad de la estación de la nave, próximo puerto de escala o el destino;
asimismo será su obligación comunicar diariamente su posición a las 08:00hrs y
a las 20:00hrs por medio de la señal VHF canal 16 con la capitanía de puerto.
De esta forma se hace mucho más seguro y tranquilo el viaje hasta llegar a
puerto, aquel buque que allá llegado a puerto deberá solicitar un práctico, este
con la ayuda del capitán será el encargado de realizar las maniobras de fondeo
o de atraque dependiendo de cuál sea la situación.

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Proceso que se debe llevar a cabo por la Autoridad Marítima de
la recepción de naves:

La recepción formal de toda nave se realizara en el primer puerto de recalada, y

su despacho, en el último puerto, con la participación de las autoridades que
intervienen para los efectos de los controles que deben realizarse y que se
detallan más adelante. La autoridad marítima tiene y tendrá todo el derecho y el
poder para prohibir y decretar el no ingreso de las naves en las cuales no estén
cumpliendo con los requerimientos básicos que se están solicitando ya que se
debe velar por una navegación segura, por consecuencia se deberá realizar una
multa a quienes estén a cargo de la nave por no estar cumpliendo con las
normas.

La autoridad marítima de cada puerto será la encargada de coordinar las

revisiones que debe cumplir una nave a su arribo y a su zarpe, de modo que
ellas no ocasionen demora en su recepción o despacho. La Declaración General
es el documento que suministra la información exigida por la Autoridad Marítima
respecto de la nave, en el momento de su recepción o su despacho. Esta
Declaración General contendrá, según corresponda a recepción o despacho, los
siguientes datos que deben ser cumplidos:

 Clase y nombre de la nave.

 Nacionalidad de la nave.
 Puerto de llegada o de salida
 Fecha y hora de llegada o de salida
 Puerto de procedencia o de destino.
 Nombre del armador y del capitán.
 Puerto de matrícula y numeral de la nave.
 Agente de la nave y su dirección.
 Tonelaje de registro neto y registro bruto de la nave.
 Sitio de atraque o amarre.

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  Breves detalles del viaje.
 Breve descripción de la carga, con indicación de la peligrosa.
 Número de tripulantes, incluido el capitán. Número de pasajeros.
Documentos adjuntos y número de ejemplares.

Por consiguiente, las mercancías peligrosas deberán se manifestadas o

declaradas en documentos separados, detallando aquellas que se descargaran,
se cargaran o permanecerán a bordo, consignándose el tonelaje y las
condiciones de sus envases según el Código de la Organización Consultiva
Marítima Intergubernamental (IMCO).

La Autoridad Marítima dispondrá el control de las medidas de seguridad que

deben adoptarse, tanto por el capitán de la nave como por los funcionarios del
puerto, en esas circunstancias.

La Declaración General será firmada por el capitán u otra persona autorizada,

certificando que los documentos adjuntos son completos, exactos y verdaderos.
Las autoridades que hayan intervenido en la recepción o despacho de la nave
dejarán constancia de sus observaciones, si las hubiere, en el Libro de
Recepción y Despacho de Naves.

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Los documentos que deben adjuntarse a la Declaración General son aquellos
que exige el Convenio para facilitar el Tráfico Marítimo Internacional, ratificado
por el Gobierno de Chile por decreto Ley N° 874, de 1975,4 en concordancia con
el Reglamento de Operaciones Aduaneras, aprobado por D.F.L. 3- 2.345, de
1979 de Interior y con el D.S. N° 358, de 1977, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones. Se debe saber que en puertos intermedios, la Autoridad
Marítima podrá conceder la recepción y el despacho de la nave, con el sólo
examen documental de sus antecedentes presentados por el capitán, armador o
agente, si no merecieren observaciones.

Al tener todos estos puntos en orden y cumpliendo con los requerimientos se

podrá decir o declarar que el buque esta en excelentes condiciones para el
ingreso a un puerto establecido para desarrollar las maniobras de estiba y
desestiba de las cargas. La velocidad y fluidez será de gran ayuda para las
operaciones que se llevan a cabo, de esta forma se podrá optimizar los tiempos
ya que no debemos olvidar que hay contratos establecidos con las fechas de
entrega de la carga y se deben cumplir para no perjudicar a nadie.

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La ubicación e infraestructura del Puerto de Valparaíso:

Valparaíso es el puerto principal de Chile que se encuentra ubicado en la Quinta

región. Este puerto tiene una latitud de 33º01` Sur y una longitud de 71º38`
Oeste.

En este puerto tenemos varios terminales de los cuales deben llegar solo ciertos
tipos de buques dependiendo del tipo de carga que transporten como por
ejemplo el Terminal 1 de carga y pasajeros. Recibe naves Full Container,
Refrigeradas, Multipropósito y Cruceros. Área total de 14,62 ha y los Sitios
vendrían siendo el 1, 2, 3,4 y 5.

En este cuadro nos da las medidas del largo del frente de atraque y su calado.

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Después encontramos el Terminal 2 de carga y pasajeros. Recibe naves Full
Container, Refrigeradas, Multipropósito y Cruceros con un Área total: 6.4 ha y
sus sitios vendrían siendo el 6, 7 y 8, en el siguiente cuadro sale el largo de cada
frente de atraque y su calado correspondiente

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Después encontramos el ZEAL que es la puerta de entrada y salida tanto física
como virtual a Puerto Valparaíso donde se coordina la entrada y salida de las
cargas hacia y desde los terminales. En este lugar se desarrollan todos los
chequeos de documentos e inspecciones de los servicios públicos. Además,
cuenta con un área de servicios de valor agregado para las cargas y su Área
Total es de 29 ha

Terminando la descripción tenemos por último a el terminal de pasajeros que

está a cargo del embarque y desembarque de pasajeros que arriban o parten
desde Puerto de Valparaíso en un viaje en crucero su Área Total es de 10.200
m2 el Área Edificio es de 4.200 m2 y el Área de estacionamiento es 6.000 m2.

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Factores a tener en cuenta a la hora de Recalar a Puerto:

Antes que todo al momento de recalar un buque se deben tener varios factores
en cuenta Factores tales como conocer la situación geográfica del citado puerto,
conocer mediante los derroteros que elementos geográficos tales como
montañas, picos, puntas, faros etc. que nos puedan ser útiles para situar una
zona geográfica deseada, conocer las condiciones meteorológicas reinantes y
las predominantes en el momento de la recalada, conocer los fondos y
profundidades, prestar atención a posibles barcos como pueden ser mercantes,
pesqueros u otras embarcaciones de menor porte en aguas portuarias y
territoriales, conocer las características de evolución de nuestro buque en cuanto
a tiempos de parada y restricciones para maniobrar, contactar con el
departamento de máquinas con el tiempo necesario para preparar la máquina
para la posterior maniobra etc. contactar y llevar a cabo las instrucciones dadas
por las estaciones costeras, registrar en el cuaderno de bitácora todos los
sucesos relativos de ser registrados, requerir la presencia del capitán en el
puente previamente a recalar enaguas portuarias, probar y comprobar todos los
equipos de gobierno, propulsión y de ayudas a la navegación identificando
cualquier anomalía a tiempo de poder ser subsanada, conocer y cumplir con los
procedimientos y obligaciones que determina el Sistema de Gestión Integrado
de la compañía etc.

Estos son a mayor modo los factores a los que un marino se enfrenta cada vez
que recala a puerto y aunque, el marino las repita a menudo, nunca deberá caer
en el exceso de confianza.

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Avistamiento del puerto:

El marino tras avistar tierra o puerto, anteriormente, ya habrá consultado los

detalles de este en la publicación que se lleva a bordo llamado “DERROTERO”
o “SAILING DIRECTIONS” tratándose en inglés. En el aparecerán los aspectos
más relevantes del puerto como pueden ser las formas de su costa, canales de
radio de las estaciones costeras, características de la costa y fondos etc. Estas
publicaciones deberán estar actualizadas hasta el último aviso a los navegantes
de la semana correspondiente, asegurando así, la veracidad de los datos
suministrados conforme al capítulo V del Solas dedicado a la seguridad de la
navegación.

Además, el marino deberá de pasar de una carta de navegación general de punto

menor a una de aproximación o de navegación costera denominadas de punto
mayor, la cual le facilitará mayores detalles de la costa y de las profundidades
de los veriles marinos. Estas también deberán estar corregidas y actualizadas
hasta el aviso a los navegantes más reciente en el tiempo conforme al Capítulo
V del SOLAS: Seguridad de la Navegación.

En el caso de que el buque solo disponga de ECDIS “Electronic Chart Display

Information System” al igual que en las cartas de papel estos deberán estar
actualizados hasta el último aviso conforme a la regla anteriormente citada y en
ellas el oficial deberá situarse frecuentemente y no solo con la información que
le ofrece el GPS si no también con métodos visuales o adquiriendo demoras y
distancias de los RADAR/ARPA, los cuales estarán correctamente sintonizados
y en las escalas adecuadas para que nos den la máxima cantidad de información
y que además sea lo más veraz posible. El oficial conocerá y aplicará los
conocimientos ofrecidos en la publicación “Bridge Procedures Guide” conforme
al Sistema de Gestión de la Seguridad

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El oficial de guardia en navegación deberá requerir la presencia del capitán
siempre que:

 Al no ver tierra, una marca de navegación o al no registrar una sonda con

el echo sounder en un momento esperado.
 Si, inesperadamente, se divisa tierra o una marca de navegación o se
registra un cambio inesperado en la sonda de profundidades.
 Encontrarse con cualquier peligro para la navegación, tales como objetos
a la deriva, aparejos de pesca etc.
 Si se tienen dificultades para mantener el rumbo.

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Conocimiento de las Mareas y las condiciones Meteorológicas:

Para este fin contamos a bordo con diferentes publicaciones y equipos que nos
ayudan a conocer esos datos que necesitamos. En primer lugar, podemos
conocer la situación de las mareas en un puerto gracias a la publicación
denominada “ANUARIO DE MAREAS” publicación la cual nos informa para que
día del año y para que puerto las horas de pleamares y bajamares y sus
correspondientes amplitudes según el cero hidrográfico.

En cuanto al conocimiento de las condiciones meteorológicas, estas pueden ser

conocidas mediante el servicio Navtex que emite avisos en radio telegrafía de
impresión directa, suministrándonos boletines meteorológicos relevantes y
avisos importantes referentes a la seguridad en la navegación y a las condiciones
meteorológicas.

Otra forma de conocer las condiciones meteorológicas en el puerto podría ser

contactar con la estación costera más cercana y solicitándole dicha información,
aunque los Centros Marítimos de Coordinación de Rescate emitan partes
meteorológicos cada cierto intervalo de tiempo.

Además, conforme a las órdenes permanentes de la compañía y del Capitán el

oficial de guardia deberá avisar a este inmediatamente cuando las siguientes
condiciones se cumplan:

 Visibilidad o previsión de visibilidad inferior a 6 millas debida a niebla,

calima, lluvia u otros fenómenos.
 Recibir vía Navtex u otro medio de comunicación un aviso de temporal en
la zona.
 Mal tiempo o si existen dudas de daños recibidos por causa del mismo.

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Comunicaciones Radioeléctricas con estaciones Terrenas
portuarias:

Este aspecto, radica en las precauciones y deberes a las que debe hacer frente
el oficial de guardia en navegación en cuanto a las comunicaciones. Consultando
el plan de navegación desarrollado por el oficial de derrota consultará los canales
de comunicación de las autoridades marítimas para así al contactar con Centros
Coordinadores de Rescate y además con los Centros de Control Portuario.

En primer lugar en cuanto a los Centros Coordinadores de Rescate, el buque

reportará al entrar en dispositivos de separación de tráfico (TSS) previos a la
recalada a puerto y reportarán las siguientes informaciones como mínimo
cuando se encuentren a una hora de la entrada principal del muelle. La
información suministrada y siempre cumpliendo con los procedimientos del
sistema mundial de socorro y seguridad marítimo serán:

• Nombre del buque e identificativo de llamada.

• Posición y la hora de la misma.

• Rumbo y velocidad.

• Puerto anterior de escala.

• Puerto de destino y hora estimada de llegada.

• Cargamento a bordo, cantidad y tipo de esta.

• Número de tripulantes a bordo.

. • Información sobre deficiencias encontradas a bordo.

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Tras haber contactado con dicho centro mantendremos la comunicación en su
canal de trabajo estando siempre expectantes de instrucciones de práctico o
cualquier otra instrucción. Cabe decir, que el oficial de guardia tendrá acceso
libre a todos los sistemas de comunicación del buque. Además de lo descrito
anteriormente, el marino mantendrá escucha permanente en los canales de
socorro del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos, CH 16 VHF y
2182 khz MF aparte de los canales de socorro de llamada selectiva digital en
ambas bandas.

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 Tráfico marítimo en aguas próximas al puerto:

Cuando se va arribando hacia las aguas portuarias, el tráfico de buques

entrantes, salientes, buques salientes o entrantes a fondeo lógicamente se va
intensificando e incrementando poniendo así a prueba, la atención y
concentración de las tripulaciones de los buques, y en especial los que recalan
o zarpan de puerto. Por ello el oficial, debe hacer un uso efectivo y determinante
del “Reglamento Internacional de Prevención de Abordajes en la Mar” y por ello
de todas sus normas.

Dentro de estas, unas de las más importantes, ya que pueden evitar cualquier
situación de riesgo son las reglas 5 (Buena vigilancia) y la 6 (Velocidad de
seguridad).

Con un buen cumplimiento de estas reglas los riesgos de que se lleven a cabo
sucesos trágicos son muy inferiores que si no se cumplieran de una forma
adecuada ya que son normas que miran más hacia la prevención de los riesgos

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 Disponibilidad de las banderas adecuadas según códigos de
señales:

Todo buque ha de cumplir con el código de señales. Por ello, debe llevar a bordo
todas las banderas que lo conforman y además deberá enarbolarlas en el
momento de la recalada y entrada a puerto transmitiendo de esta forma la
información requerida.

El Código Internacional de Señales, es utilizado en la navegación marítima para

transmitir mensajes, ya sea entre dos o más barcos, o entre un barco y la tierra
o el puerto. De este modo, existen banderas de diferentes formas y colores, las
cuales cada una representa una letra del alfabeto internacional, así como los
números del 1 al 0.

Cuando un buque necesita transmitir un mensaje el cual consiste en una o varias

palabras, o números, se iza en el mástil las banderas que representan las letras
y números del mensaje, alineadas de arriba hacia abajo. Si el mensaje es más
largo, se repetirá la operación con nuevas banderas.

También se utilizan las banderas individualmente o en combinaciones de dos,

en cuyo caso tienen un significado determinado según el código
internacionalmente en vigor. Conforme las radiocomunicaciones han ido
evolucionando, el uso de las banderas de señales para transmitir mensajes ha
disminuido progresivamente. No obstante, estas siguen siendo utilizadas de
forma generalizada en forma de banderas individuales o en combinaciones de
dos, para transmitir un aviso determinado. Por ejemplo: Son usadas para indicar
que un buque navega con práctico a bordo, para indicar que es un buque sano
o para indicar que solicitan práctico entre otros usos.

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 Requerimiento del Capitán en el Puente:

El oficial encargado de la guardia de mar y de la recalada a puerto, tras haber

chequeado y realizado todas las tareas anteriormente nombradas procederá a
informar al capitán a 30 minutos aproximadamente de la hora de atención a
máquinas, conforme a lo estipulado en el manual de procedimientos del Sistema
de Gestión Integrado.

Una vez el capitán este en el puente llevara a cabo:

 Calculará horas de las mareas.

 Comprobará los calados estimados de acuerdo con la disposición y
posición del buque, comprobando el agua bajo la quilla en el portulano
hasta la llegada al muelle.
 Si hay puntos conflictivos hasta la llegada al muelle, se marcarán en la
carta para ser consultados con el práctico posteriormente.
 El capitán tendrá disponible el documento de información para el práctico.
 Informará al departamento de máquinas de la hora estimada de atención
y de las previsiones de atraque o fondeo. Además, el capitán tiene la
responsabilidad de organizar al personal que debe permanecer de
guardia en el puente, para garantizar así una guardia de navegación
segura. Para organizar al personal que debe hacer guardia en el puente,
el capitán considerará zonas y condiciones de navegación en función de
las distintas circunstancias.

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Atención a la Maquina:

En esta fase de la recalada, el capitán decide dar atención a la máquina. De esta

forma el capitán dispone desde el puente de poder usar la máquina como crea
necesario y además, se procede a pasar de gobierno en automático a manual
gobernado por el timonel. Conjuntamente, el oficial encargado de la guardia de
navegación tiene los siguientes cometidos en cumplimiento:

 Registra en el cuaderno de bitácora que el capitán ha asumido el mando.

 Se posiciona en la carta cada 6 minutos aproximadamente.
 Apoya al capitán en todo lo necesario.
 Comunicará si el capitán así lo decide comunicar que el buque está a 2
millas, aunque esto estará sujeto a las peticiones del centro de control.
 Habrá avisado a toda la tripulación necesaria para la maniobra.
 Se habrán comprobado las listas de comprobación y la buena disposición
de la escala de práctico.
 Habrá puesto en funcionamiento la sonda con antelación suficiente y
habrán sido ajustadas las escalas de los Radar/Arpa.

Tras haber sido moderada la velocidad del buque, de conformidad con el

departamento de máquinas se probará la máquina avante y atrás comprobando
el buen funcionamiento de los equipos.

También se le solicitará a la máquina procedan a poner en operatividad los

sistemas de propulsión transversales como también las maquinillas de amarras.
El capitán tras haber contactado con el práctico y haber observado la mar y el
viento, efectuará la maniobra más adecuada para proporcionarle el máximo
socaire posible y pueda embarcar con seguridad.

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 Recalada al Puerto de Valparaíso:

Como anteriormente se ha explicado toda nave que ingrese a puerto avisara su

llegada al capitán del puerto que esté a cargo en ese momento con 24 horas de
anticipación, por lo menos. Contactar y llevar a cabo las instrucciones dadas por
las estaciones costeras, registrar en el cuaderno de bitácora todos los sucesos
relativos de ser registrados esto debe ser con prontitud. En esta comunicación
se estará indicando la hora aproximada de llegada; si conduce pasajeros y la
cantidad de ellos como también se deberá decir la cantidad de equipaje de
correspondencia para el puerto al igual que se va a necesitar el número del
personal que se va requerir para las faenas y otras cosas que ya han sido
mencionadas.

La primera bandera que debe ser izada es la de la empresa que corresponde al

buque y debe ser ubicada de forma correcta y vendría siendo a babor mirando
de proa a popa y también se debe izar la bandera del país la cual será ubicada
por la banda estribor, mientras que las otras banderas serán ubicadas por la
banda a babor

De forma correspondiente se deberá izar en el momento que el buque ingresar

a puerto la bandera BRAVO y GOLF de esta forma estaremos indicando al puerto
que se necesita un práctico a bordo; al igual que se deberá izar la bandera ZULU
para indicar que se necesita los remolcadores para atracar la nave y para
terminar se deberá izar la bandera HOTEL cuando el practico suba y ya este
abordo en el puente de gobierno lo que indica “Tengo Practico Abordo”

ZULU BRAVO HOTEL

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 Alistamiento de la Escala del Práctico:

Comprobación del correcto alistamiento de la escala del práctico el oficial

encargado comprobará que cumple con el IMO Boarding Arragemnt For Pilots:

 Que la escala este limpia y en buen estado

 Que si se han remplazado peldaños sean dos o menos.
 Que estén en buenas condiciones los travesaños laterales o “spreaders”
 Que quede el último peldaño transversal en el lugar del quinto peldaño
contando de abajo hacia arriba
 Que estén resguardada de cualquier salida de agua.
 Que estén bien hechos firmes los cabos laterales de la escala en los
lugares destinados para ello.
 Comprobación del buen amarre de la escala.
 Que estén en buenas condiciones los dos guardamancebos.
 Buen estado de los cabos de seguridad.
 Existe un aro salvavidas de emergencia con luz de encendido automático.
 Están iluminadas la escala y la cubierta que da acceso a ella.
 Que todos los peldaños están bien asegurados contra el costado del
buque.
 Si la altura a subir por el práctico se deberá combinar la escala de práctico
con la real del buque.
 La escala estará a la altura del mar requerida por el práctico.
 Estarán alistados y en buenas condiciones los candeleros que
posibilitarán el paso del práctico por la porta.
 Que se ha arriado la bandera “Golf” y ha sido izada la “hotel”.

Estas son las principales consideraciones a tener en cuenta a la hora de

comprobar y chequear el buen alistamiento de la escala de embarque de
práctico.

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Tras la verificación por el oficial de guardia de navegación, que el práctico ha
embarcado, este se dispondrá a informar del suceso al jefe de máquinas. Aun
estando el práctico a bordo, el capitán siempre seguirá siendo el responsable en
todo momento de la segura navegación del mismo y de cualquier accidente que
en cualquier circunstancia se pudieren suceder.

En todo momento la función del Práctico será la de asesorar al Capitán en las

maniobras y derrota, para la entrada, movimientos interiores y salida del buque.
Por otro lado el oficial de guardia nunca podrá de dejar de vigilar la derrota del
buque continuará situándose en la carta y llevará a cabo las ordenes de telégrafo
dadas a la máquina. Una vez llegue el Práctico al puente se procederá:

 Se le solicitará su nombre y se apuntara conjuntamente la hora de

embarque.
 El capitán solicitara las características información sobre los
remolcadores en caso de ser necesitado incluso la potencia de tiro.
 El capitán le entregará al Capitán la hoja de información entre capitán y
práctico, la copia de información de la maniobra prevista, el plano de
disposición de las maniobras de proa y popa, el esquema de previsión de
la maniobra y la ficha de control de buques en la cual se informará de los
certificados del buque.
 Se registrará que en el Diario de Navegación que la entrega ha sido
efectuada. Enterado el Práctico de todos los detalles y características del
buque y enterado el capitán de todos los aspectos en torno a la maniobra
a seguir, este seguirá siendo en todo momento el responsable y
supervisará las decisiones tomadas por el práctico.
 El capitán informará a las maniobras de proa y de popa de todos los pasos
a seguir y de cuales amarras se darán y en qué orden se darán dando por
acabada la recalada al puerto de forma exitosa y comenzando otra
maniobra de atraque más.

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Se debe tener todos los requerimientos para una óptima recepción del práctico
como, por ejemplo:

 Nivelay
 Picaron
 Luz adecuada
 Escala de amura
 Pasamanos

La escala de práctico se ubica por el lado que el capitán u oficial ordene la cual
será arreada por la cuadrilla de popa. Como antes dicho al momento de tener al
práctico se izara la bandera HOTEL; por consiguiente el práctico dará las
órdenes pertinentes al timonel como también se debe hacer firme las líneas de
los remolcadores en proa y popa que no exista nada desamarres también se
debe dar poder electro hidráulico para ambos cabrestantes y de proa y ambos
Guinches de popa.

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Maniobra de Atraque:

Esta tarea se debe realizar con precaución y con todas las medidas de seguridad
posibles, esto empieza con dos cuadrillas de proa y popa además contamos con
la ayuda y regulación del capitán y el primer piloto desde el puente de mando.
Todas las cuadrillas estarán recibiendo información y órdenes y a su vez ellos
responden a las peticiones que se están dando desde el puente de gobierno el
cual será de intermediario con el tercer piloto y segundo piloto; la comunicación
juega un gran papel ya que una orden mal dada puede peligrar la vida de muchas
personas.

Cuando se atraca se debe tener en cuenta una revisión de las espías las cuales
deben estar en buen estado y si no es así se deberá cambiar por unas nuevas o
realizar una costura, todo esto dependerá del desgaste y el mal estado que allá
sufrido las espías. Las cuadrillas de proa y popa deberán saber la cantidad de
espías que tienen su nave y la manera de uso de cada una de ellas ya sea través,
largos, springs y tener conocimiento porque bitas se pasaran

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 Uso de Espías:

Encontramos los esprines que son amarras que salen por la parte de proa o por
la parte de popa trabajan hacia popa o hacia proa respectivamente, es decir
trabajan hacia la cabeza contraria de aquella por la que salen. Por lo tanto, los
sprines de proa trabajarán hacia popa y los sprines de popa trabajarán hacia
proa. Son los que se utilizan para dejar el buque parado y en posición. Su
principal misión es evitar los movimientos que produce el mar. Longitudinales
del barco cuando está atracado. De esta forma, el sprines de proa Evitará que el
barco se desplace hacia proa y el de popa evitará que se mueva hacia popa.

Tenemos los largos que son las amarras que van saliendo por la proa o por la
popa y que trabajan hacia proa o hacia popa respectivamente, es decir trabajan
hacia la misma cabeza de aquella por la que salen. Estas se utilizan para colocar
el barco en una posición inicial y se van lo más lejos posible hacia delante o hacia
atrás respectivamente. Estas sirven para mantener el buque pegado al muelle
de atraque y fundamentalmente para evitar los desplazamientos longitudinales
del mismo. Por lo tanto, el largo de proa evitará que el buque se mueva hacia
popa y el largo de popa evitará que se desplace hacia proa.

Después encontramos los traveses que son amarras que trabajan

perpendicularmente al plano longitudinal del buque y, por tanto, se utilizan para
dejar el barco pegado o aconchado a aquél. Su principal misión consiste en evitar
que el barco se despegue de su atraque, es decir evitar el movimiento transversal
del barco con respecto a su atraque.

Por ultimo hablaremos de las coderas que son cabos que se dan en las cabezas
y se amarran a la banda contraria a la de atraque, haciéndolas firmes a una boya,
un muerto, etc. Suelen trabajar en dirección perpendicular, o casi perpendicular
en función de las condiciones del atraque, al plano longitudinal del buque.

27
 Fondeo en el Puerto de Valparaíso:

En primera instancia y en primer lugar el Capitán de puerto es quien dará la orden

y fijara la posición del lugar en específico de fondeadero y también determinará
el tiempo máximo de su ocupación, es el acto de Fondear lo que significa fijar un
ancla al fondo mediante un cabo o cadena de manera que mantenga fija la
posición del barco.

Antes de iniciar la maniobra de fondeo debemos estudiar bien la carta náutica y

el derrotero, seleccionando el lugar más resguardado y a buen abrigo de los
vientos y oleajes predominantes de la zona.

El tenedero o tipo de fondo es otra de las cosas que debemos tener en cuenta.
Los fondos rocosos, de piedras, corales, algas y arcilla no son seguros. Un buen
tenedero es de arena gruesa o fango. Tenederos regulares son de arena muy
fina, cascajo o conchuela.

Una inspección visual de la zona nos ayudará a calcular si disponemos del

espacio suficiente para filar toda la longitud de cadena necesaria y que a la vez
nos permita tener un seguro radio de borneo. Es también importante que el lugar
elegido para fondear tenga una fácil salida en el caso de que las condiciones
climatológicas cambien y se vuelvan adversas

Si la línea de fondeo es toda de cadena, debemos dejar como mínimo 3 veces

la sonda del lugar en metros de cadena. Si la línea de fondeo es mixta, formada
por cadena y cabo, debemos dejar cinco veces la distancia de la sonda, y si la
línea de fondeo es solo de cabo, debemos filar diez veces la distancia de la
sonda. Si las condiciones de mar y viento se hacen complicadas, hemos de
aumentar estas distancias mínimas.

28
 Debemos tener preparada el ancla con su línea de fondeo correctamente
adujada sobre la cubierta. Si disponemos de cadena y molinete eléctrico
debemos comprobar la corriente y el estado de las baterías. Aflojamos el freno
del barbotén y dejamos salir un poco el ancla dejándola a la pendura, es decir
dejándola colgada.

Nos aproximaremos al lugar elegido de fondeo a la mínima velocidad de gobierno

y con el viento por la proa. Una vez en posición detendremos la arrancada dando
marcha atrás, Dejamos libre el freno del barbotén hasta dar fondo al ancla.
Conforme el barco va marcha atrás vamos filando cadena poco a poco evitando
que se amontone en el fondo y asegurándonos que el ancla queda bien clavada
en el fondo. Dejamos salir la cantidad de cadena necesaria en relación a la sonda
del lugar pensando en la pleamar, asegurándonos que la cadena queda bien
“sembrada”, es decir, que quede en línea recta siempre en contacto con el fondo.
Una vez filada toda la línea de fondeo necesaria la haremos firme a una bita,
cornamusa o con el freno del barbotén.

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Recepción de la Nave:

En este proceso el armador de la nave tendrá que enviar un mensaje vía teléfono
o fax a la agencia correspondiente para hacer la planificación de carga, estadía
etc. Se debe fiar la hora estimada de la llegada del practico para así realizar los
servicios de los remolcadores ya sea AGUNSA, SAAM y se debe realizar la
recepción por parte de los entes de fiscalización del puerto; INTERPOL, S.A.G.;
S.N.S, agencia naviera, gobernación marítima.

La Autoridad Marítima con la ayuda de la Armada de Chile y en conjunto de la

gobernación marítima se hace cumplir las leyes y reglamentos que están
vigentes y que existen ; este organismo revisa en las condiciones que viene la
nave, es quien autoriza para la recalada del buque y también pide que tengan
los papeles al día.

La Interpol vendría siendo la policía internacional la cual tiene como misión

fiscalizar que la tripulación del buque tenga todo los documentos legales al día y
con sus fechas correspondientes y también pide los antecedentes los cuales
deben estar en un buen estado y que no tengan orden de aprensión.

Los Servicios Agrícolas y Ganaderos se considera como uno de los más

importantes y que en ellos cae toda la responsabilidad de cualquier plaga que
pueda entrar o llegar al país por medio de las embarcaciones tendrán que revisar
todo lo comestible que allá en el buque y por ultimo tiene que revisar a toda la
tripulación para que no bajen con frutas o algo comestible ya que pueden
transferir algún virus o bacteria.

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Servicio Nacional de Salud la cual cumple la misión de revisar las condiciones
de higiene que contiene el buque y el estado de salud en que se encuentra la
tripulación. Si es que la tripulación no cumpla con los requisitos puede decretar
el buque en estado de cuarentena. También son los encargados de tomar
muestras médicas de la tripulación y revisan el estado del agua potable,

Las Agencia Naviera (CSAV) son aquellas que corresponde a una empresa
contratada por el armador, cuya función es la tarea de preocuparse, entre otras
cosas, de la coordinación del cumplimiento de las funciones y normativas de
todas las autoridades y requerimientos de la nave, de la tripulación y de la carga.

Policía de Investigaciones tiene como misión dar eficacia al derecho, garantizar

el orden público y la seguridad pública interior, a través de una investigación de
forma profesional y especializada de los delitos, de la inteligencia criminal, del
control migratorio y de la cooperación internacional. Representar a Chile como
miembro de la Organización Internacional de Policía Criminal (INTERPOL).

La Aduana tendrá como responsabilidad de fiscalizar los manifiesto de carga

general, incluyendo efectos de pasajeros y tripulantes que no constituyen
equipaje; una relación de las provisiones y rancho y lista de encargo, si la
hubiere. Lista de pasajeros y tripulantes; y una Guía de Correos. Lista de
Contenedores vacíos

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Buque a Recalar:

Antofagasta Express

Eslora: 224 metros de largo

Manga: 34,8 metros de ancho

Calado: 12,7 metros de profundidad

Velocidad Máxima: 21 nudos

Patente: 3625 TEU

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Conclusión:

We can conclude at the end of this work that the merchant ships in general always
They will carry out maneuvers of varying complexity, for which they must be
assisted by other Boats or simply execute them under their own means. It is
important then that whoever is in charge of managing the tasks has a thorough
knowledge of their environment and all the Factors that will be involved in it, with
the main purpose of executing the maneuver with the Maximum efficiency and
thus safeguard the safety of the crew, its ship and all

Agents involved. On the other hand, the knowledge of the ship itself will be one
of the fundamental factors for an efficient maneuver, considering that each ship
has its own characteristics of Maneuverability Always attentive to the climatic and
hydrologic conditions of the place. The legislation in force on these matters, the
rules of operation in the ports and the Recommendations of the maritime
Authority are also important because they are they deliver the guidelines and
limitations for the execution of maneuvers.

With all this we obtained a better knowledge of our career but it is only a
brushstroke because we expect great stages of learning to be a better
professional.

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Bibliografia:

https://riull.ull.es/xmlui/handle/915/5946

https://www.directemar.cl/directemar/site/artic/20170215/asocfile/20170215
105602/par_12600_92.pdf

https://www.directemar.cl/directemar/site/artic/20170301/asocfile/20170301
152903/a32_001.pdf

http://www.csj.gob.sv/AMBIENTE/LEYES/PESCA/REGLAMENTO_RECEPC
ION_ZARPE.pdf

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